Technische Universitt

Berlin
Fachgebiet Dynamik Maritimer Systeme
Propeller und Kavitation II
Thema : Berechnung eines optimierten Propellers mit OpenProp

Student: Apostolos Serraos, Matrikelnr: 369439

Die Forderungen, die der Propeller erfhlen muss sind die folgende:
Schub T (N)
Propellerdurchmesser Dmax (m)
Nabendurchmesser dNabe (m)
Schiffsgeschwindigkeit vs (kn)
Schiffsgeschwindigkeit vs (m/s)
Motor Leistung (shaft*prop0.68) (kW)
(erste Annherung )

2.5 106
7.9
1.4
20
10.2889
37827

Die Motoren die solche Leistung liefern knnen, wie aus einer kurzen Nachforschung auf
den Internetseiten groen Hersteller (Wrtsil, MAN) hervorging, drehen sich von 65 bis 95
rpm.

Die Zweitaktmotoren von MAN

So fr die parametrische Studie mit Hilfe des Programms OpenProp werden Propeller
mit diesem Spektrum von Drehzahl optimiert. Die Anzahl der Flgel, die bei praktischen Anwendungen und solchen Leistungen verwendet wird, ist von 4 bis 7 Flgel und es hat mit der Wahrscheinlichkeit fr Resonanz mit anderen Bauteilen des Schiffes zu tun. Trotzdem sind heutzutage bei groen Schiffen 5 oder 6 flgelige Propeller am hufigsten, so wenn es geht, solche
Propeller werden bevorzugt werden. Die Optimierung wurde fr die folgenden Variationen
durchgefhrt.

Flgelanzahl
Drehgeschwindigkeit (rpm)
Propellerdurchmesser (m)

Min
4
65
7

Inkrement
1
5
0.1

Max
7
95
7.9

Die Ergebnisse kann man auf den folgenden Diagrammen schauen.

Man kann bemerken, dass die 5- und 6-flgeligen Propeller den hchsten Wirkungsgrad
haben. Auf jeden Fall je grer der Durchmesser, desto hher der Wirkungsgrad ist, wie man
erwarten wrde. Bei beiden Propeller sind die 95 rpm am besten.
Prop_1
Prop_2

Flgelanzahl
5
6

Bester Wirkungsgrad ()
0.6955
0.6948

Drehzahl
95
95

Propellerdurchmesser (m)
7.9
7.9

Berechnung der beiden Propeller

Prop_1

Prop_1 3D Ansicht

Prop_1 2D Ansicht

Prop_1 Freifahrtdiagramm

 Prop_2

Prop_2 3D Ansicht

Prop_2 2D Ansicht

Prop_2 Freifahrtdiagramm

Die berechnenden Eigenschaften den beiden Propeller kann man in der folgenden Tabelle schauen.
J
KT
KQ
Wirkungsgrad
Drehmoment (Nm)
Schub (N)
Leistung (kW)

Prop_1
0.82256
0.24978
0.046877
0.69758
3706478
2.5 106
36873.4

Prop_2
0.82256
0.24978
0.046958
0.69638
3712872
2.5 106
36937.1

Wie man sehen kann, ist der beste von den beiden Propeller der Prop_1, weil er die
niedrigste Leistung bentigt und den hchsten Wirkungsgrad hat. Die Lsung ist auch machbar,
weil es ein passender Motor gibt, und zwar der Wrtsil RT-flex82C 9- Zylinder Motor. Weiter
unten kann man das Rating Field von diesem Motor sehen und auch das Arbeitspunkt von
Prop_1

Erklren Sie den Begriff Kavitation

Unter dem Begriff der Kavitation ist die Bildung kleiner Gasblasen in einem Fluid und
deren Implosion zu verstehen. Das ist ein dynamischer Prozess und entsteht wenn der hydrostatische Druck aufgrund hoher Strmungsgeschwindigkeiten unter einen kritischen Wert absinkt. Nach dem Gesetz von Bernoulli ist der statische Druck im Flssigkeiten umso geringer, je
hher die Geschwindigkeit wie weiter unten darstellt wird:
1 2
1 2
+ = .
+ = 0
2
2
2(0 )
=
,

0 = +

Wasser verdampft bei einem Normaldruck von 1013.25 mbar bei 100C. Bei einer Temperatur von 20C verdampft Wasser bei Absolutdrcken kleiner 23.27 mbar. Beim Meerwasser
ist bei 20C der Verdampfungsdruck nach ITTC ein bisschen niedriger und zwar 22.914 mbar.
Der entstandene Wasserdampf und die Blasen werden mit der Strmung in Gebiete hheren
Drucks transportiert und zerfallen dort wieder schlagartig. Beim Kollaps einer Kavitationsblase
sendet diese eine Stowelle aus. Findet der Kollaps in der Nhe einer Grenzflche statt, bildet
sich ein sogenannter Jet, ein Wasserstrahl, der auf die angrenzende feste Flche gerichtet ist.
Dieser Kollaps-Mechanismus ist verantwortlich fr die Beschdigung von Oberflchen durch Ka-

vitationserosion. Diese Erosion kann in Maen erwnscht sein, wie im Fall der Ultraschall-Reinigung oder aber auch gnzlich unerwnscht, wie bei Schiffspropellern. Kavitation kann hydrodynamisch durch Spannungen im Fluid entstehen, zum Beispiel an Dsen oder Propellern, hinter
Ventilen und, allgemein gesagt, bei Drucknderungen in der Flssigkeit.
Kavitation ist eng verwandt mit Sieden. Der wesentliche Unterschied besteht in der Methodik der Phasenwechsel zu erzielen. Kavitation beeinflusst wesentlich den Wirkungsgrad des
Propellers und ebenfalls die Faktoren KT und KQ. Trotz der Tatsache, dass Kavitation grundstzlich unerwnscht ist, ist manchmal ein kleiner Anteil von Kavitation am Propeller akzeptabel.

Welche Gren am und um den Schiffspropeller beeinflussen die Kavitationsgefahr? Wie flieen diese Gren in die Formeln zur Berechnung mit
ein?

Die Kavitationsgefahr hngt von vielen Faktoren und Gren ab. Die Wasserqualitt
spielt eine wichtige Rolle. Die Temperatur und der Salzgehalt ndern den Verdampfungsdruck
des Wassers. Die Anzahl von kleinen Gas- und Luftblasen als auch ungelste Luft beeinflussen
die Kavitationsgefahr, weil von diesem Blasen fngt die Verdampfung des Wassers an. Natrlich
andere Faktoren, die die Kavitationsgefahr beeinflussen, sind die Eigenschaften des Nachstromfeldes und zwar die Turbulenz, die Linearitt des Flusses, das Druckfeld, und das Geschwindigkeitsfeld.
Eine sehr groen Rolle spielen auch die Gren die eng mit dem Propeller verbunden
sind, wie die Geometrie und der Drehzahl. Je hher der Drehzahl, desto hher die Stromgeschwindigkeit an der Flgel des Propellers, und desto niedriger der Druck. Das heit, dass der
Kavitationszahl nimmt ab und Kavitation ist leichter sich zu entwickeln. Der Fortschrittsziffer
kann bestimmen ob Kavitation wahrscheinlich ist oder nicht wie das folgendes Diagramm zeigt

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Fr einen bestimmten Bereich von Fortschrittsziffer J ist es leichter Kavitation zu entstehen. Der Fortschrittsziffer ist:
=

Also wenn bestimmten Kombinationen von Geschwindigkeit, Drehzahl und Propeller

Durchmesser vermeidet werden, kann sich der Kavitationsgefahr wesentlich vermindern.
Bei Groen Drehzahlen ist auch mglich, Kavitation in Unterdruckgebieten an den Saugseiten der Propellerbltter sich zu entwickeln. Hohe Wlbung der Druckseite kann Kavitation
verursachen. Falsche Blattprofilform kann Kavitation und Erosion auf der Saugseite verursachen. Der Blattanzahl beeinflusst auch die Kavitation. Erhhung der Blattanzahl kann auch die
Kavitation vermindern. Das heit, dass die Flchenverhltnis beeinflusst auch die Entwicklung
von Kavitation. Es gibt ein empirisch bestimmtes Mindestflchenverhltnis, bei der die zweite
Phase der Kavitation vermeiden wird und kann aus folgender Formel abgeschtzt werden.
(1.5 + 0.35)

0.2
=
+
0 ( + 0 )
Hier steht Zp fr die Anzahl der Wellen am Schiff.

Bewerten Sie die Kavitationssicherheit der berechneten Propeller

Um die Kavitationssicherheit der berechneten Propeller zu bewerten, muss zuerst die
Kavitationszahl berechnet werden.
=

1
2
()2 ]
2 [ +

Die berechnenden Werte kann man weiter unten sehen

D (m)
3.95

p0 (Pa)
151629.78

pv (Pa)
2291.4

(kg/m3)
1026

vA (m/s)
10.2889

n (s-1)
1.583

J
0.82256

Die Kavitationszahl am Flgel ist:

11

Um zu bewerten ob Kavitation entstehen kann oder nicht, kann man das folgende Diagramm nutzen

12

Wie man sehen kann, gibt es Kavitation auf dem Propeller fr den ganzen Flgel, das natrlich unerwnscht ist.
Man kann aber auch das Programm OpenProp benutzen um die Kavitationssicherheit zu
bewerten. Als Beispiel werden die Ergebnisse von Prop_1 dargestellt werden.

13

Die grne und am meisten die blaue Gebiete sind Kavitationsfreie und je roter ein Gebiet ist, desto intensive die Kavitation ist. Man kann sofort sehen, dass auf die Saugseite sehr
intensive Kavitation auftritt. Der Propeller ist nicht optimal, was die Kavitationssicherheit betrifft. Wenn aber der Propeller eine hhere AE/A0 htte dann wre der Propeller und die Kavitation:

14

Wie man sehen kann, tritt noch Kavitation auf, aber die Situation ist viel besser. Dieser Propeller bentigt aber ein bisschen hhere Leistung und zwar 39250 kW mit einem Wirkungsgrad
von 0.65535. So muss man sich entscheiden, was am wichtigsten fr sich und die jeweilige Anwendung ist.

Beschreiben Sie die von OpenProp benutzte Propellertheorie

OpenProp basiert sich auf die Traglinientheorie. Im Rahmen der Traglinientheorie wird
jedes Propellerblatt al sein tragender gerader Wirbel betrachtet. Die Zirkulation des Wirbels (r)
verndert sich entlang der Radius der Propeller. Die nderung der Zirkulation zwischen zwei
Querschnitten bei r=ri und r=r2 wird durch Erzeugung der zur Traglinie senkrechten Wirbelintensitt f begleitet, die eine Wirbelschicht oder eine Wirbelschleppe bildet. Die induzierten Geschwindigkeiten werden mithilfe eines Wirbelgitters berechnet. Der Flgel selbst wird in disktrete Teile modelliert und jede Sektion wird als eine 2D Flgel, quasi von unendlicher Spanweite
betrachtet. Die Geschwindigkeiten sind die folgende

Und = ( + )2 + ( + + )2
Die Zirkulation fr jede 2D Querschnitt ist
0

= (+ )
=

Nach dem Theorem von Joukowski knnen der Schub und das Moment ohne Bercksichtigung der Reibung folgendermaen berechnet werden:

= ,

= ,

+
=
+ +

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Literatur

(Carlton 2006) CARLTON, John: Marine Propellers and Propulsion. Bd. Second
Edition. Elsevier Ltd., 2006
(Lewis 1988) L EWIS, E. (Hrsg.): Principles of Naval Architecture - Volume II: Resistance, Propulsion and Vibration. SNAME, 1988
H.Schneekluth and V. Bertram: Ship Design for Efficiency and Economy
OpenProp v2.4 Theory Document, Brenden Epps
Propellertherorie, Nikolai Kornev, Universitt Rostock

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