Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Jacques Colin
EPUIS la fin du xvm sicle, lorsque des proccupations industrielles prirent le pas sur l'esprit de
ngoce, la rflexion sur le transport a privilgi
l'analyse des iiifrastructures ncessaires aux oprations de transport, comme en tmoigne la tradition de l'Ecole
nationale des ponts et chausses : construction de routes, de
canaux, de ports, puis de voies de chemin de fer et enfin d'aroports et d'autoroutes. Il s'en est fort logiquement dgag la certitude d'une forte originalit du secteur des transports qui doit son
essor au dveloppement spectaculaire de rseaux de transport
spcialiss et aux progrs raliss dans les techniques de propulsion. C'est du couplage d'un rseau particulier et d'une technique de propulsion qu'est ne la notion de mode de transport :
mode routier, mode fluvial, mode maritime, puis mode ferroviaire et enfin mode arien. Les oprations d'exploitation relatives chaque mode sont alors apprhendes comme spcifiques,
car intimement lies deux rgimes de contraintes qui, d'un
mode l'autre, ne se posent pas en des termes identiques. L'usager du transport de marchandises se trouve confront un systme d'offres fortement marques par des impratifs techniques, qu'il doit accepter et insrer en l'tat dans son dispositif
industriel et commercial, rvlant ainsi le caractre
structurant du transport.
Plus largement, le secteur des transports, au-del de sa
diversit et de son htrognit, n'apparat comme comparable
et a fortiori comme rductible aucun autre : sa dynamique
provient avant tout de la rsultante des forces internes qui le fondent. O r , depuis le milieu des annes 70, et dans un mouvement
qui s'acclre, le transport de marchandises fait l'objet d'une profonde transformation sous la pression de la dmarche
logistique
des industriels et des distributeurs. Ceux-ci veulent matriser et
grer au plus prs la circulation physique des flux de marchandises que leurs entreprises reoivent, transforment et expdient. Ils
1. LE TRANSPORT ET LE
DVELOPPEMENT DE LA LOGISTIQUE
1.1. Le poids des infrastructures
et de la technique
dans
modale de transport
La construction des grands rseaux de transport , qui a
mobilis d'normes moyens financiers, et les innovations techniques ralises dans la propulsion, qui se succdent depuis maintenant prs de deux sicles , ont permis le dveloppement d'une
conomie largement dpendante de l'offre de transport. Chaque
mode de transport, en couplant un rseau spcialis et une technique de traction spcifique, a dvelopp une offre de transport,
ventuellement concurrente et/ou complmentaire d'une autre ,
mais avant tout domine par des contraintes d'exploitation particulires lies au rseau et aux engins mis en uvre. L'offre de
transport rsultait d'une technique qui s'imposait l'usager ,
l'offre
11
2. LA DISSOLUTION ACCLRE
DES MODES DE TRANSPORT :
CRISE OU RENOUVEAU ?
2.1. Eclatement
et hirarchisation
du secteur
des
trans-
ports
Les entreprises industrielles et commerciales, en se dotant
d'une dmarche et d'une organisation logistique, modifient leur
demande de transport, qui passe d'une demande de transport
trs classique et le plus souvent modale, une demande beaucoup plus complexe de prestations de service logistiques dont
le transport ne constitue que le noyau central. L e schma suivant
dcrit le processus gnral de la pression des chargeurs qui
s'exerce des degrs divers et avec des dcalages chronologiques
sur l'ensemble des composantes du secteur des transports, qui
s'adaptent avec plus ou moins de bonheur.
Les entreprises de transport peuvent soit rester traditionnelles, soit au contraire s'intgrer des chanes logistiques et
construire des chanes de transport pour prendre en charge tout
ou partie des oprations logistiques de leurs clients : elles
rpondent ainsi la demande des chargeurs importants et peuvent proposer une offre qualifie aux petits chargeurs, auprs
desquels elles diffusent leur technologie.
Il semble que cette volution se soit d'abord faite sous la
pression des chargeurs importants dots d'une dmarche logistique et d'une volont de sous-traiter leurs oprations logistiques, qui leur apparaissent comme relevant de la comptence des
spcialistes en mesure de raliser les investissements ncessaires
(en hommes, en organisation, en structures, en matriels). Une
fois qualifis en logistique, ces transporteurs ont pu largir leur
march en allant au-devant des chargeurs encore peu au fait de la
rvolution logistique : ils deviennent alors tout la fois
conseils et prestataires et se comportent comme de vritables
vecteurs de la gnralisation de l'innovation logistique.
Le secteur des transports s'est dualis et hirarchis en
deux catgories d'entreprises bien distinctes mais profondment
lies entre elles :
des entreprises traditionnelles,
qui se cantonnent dans
l'exploitation d'une activit restreinte, la traction, que nous qualifions d'oprateurs
modaux ;
des entreprises modernistes,
qui ont su s'affranchir de
leur mode de transport originel et sont devenues des organisateurs gestionnaires
de chanes de transport sachant mettre en
uvre, au coup par coup, tel ou tel oprateur modal.
2.1.1. Des oprateurs modaux centrs sur la traction
Il s'en trouve deux fractions principales :
la fraction la plus dynamique s'est, en attendant peuttre de constituer des chanes, concentre sur des trafics exigeant
des matriels (ou des infrastructures) trs spcialiss et
coteux : la S N C F qui exploite un outil ferroviaire en est un
exemple, comparable la Socit du pipe-line sud-europen ; les
transporteurs par citernes spcialiss (liquides, pulvrulents, etc.)
et les transporteurs de fret volumineux (par exemple la SAVAM)
en sont d'autres ; les armateurs qui investissent dans des navires
ultraspcialiss (mthaniers, porteurs de charges lourdes indivisibles, porte-conteneurs affrts par des armateurs gestionnaires
de chanes ou par des pools) sont aussi des exploitants modaux.
Dans certaines circonstances, leur extrme spcialisation peut les
13
14
16
18
19
20
Le transport arien est rest tractionnaire pour l'essentiel, mais les responsables fret commencent dvelopper des
messageries rapides bien adaptes aux "colis urgents (pour alimenter des chanes de production juste temps par exemple)
et/ou forte valeur (pour viter le financement d'un stock).
Les professions
intermdiaires,
et parmi elles, plus les
transitaires traditionnellement organisateurs d'oprations de
transport complexes que les simples commissionnaires actuellement en dclin, ont bien entendu su tirer avantage de la politique
de sous-traitance dveloppe par la logistique des chargeurs.
Si par dfinition, ils ne sont pas lis un mode d'origine et
ont pu, par l mme, jouer fond de leur statut amodal pour
tendre leurs activits, ils se sont rapidement confronts aux
entreprises de transport qui dlaissent leur origine modale.
Avec le spectaculaire dveloppement du conteneur, le
transport maritime de lignes rgulires connat depuis la fin des
annes 60 une transformation radicale. Nous y reviendrons.
Le renouveau des entreprises qui s'orienteraient vers l'organisation et la gestion de chanes de transport passe par la dcision de procder des investissements massifs, ce qui risque
d'exclure de fait les P M E de transport :
Investissements
matriels:
Matriels de transports spcialiss par type de trafic (caisses mobiles, vhicules de tonnages divers) ou par familles de produits (densit des produits, transport sous temprature dirige),
de plus en plus dots de moyens de communication (radiotlphone) et de traitement d'information (micro-ordinateurs
embarqus).
Infrastructures
terminales pour traiter le fret (rseaux
hirarchiss d'entrepts, de dpts rgionaux et de plates-formes
d'clatement dots de puissants moyens de manutention et de
stockage classiques, ou trs automatiss, voire mme robotiss)
et les informations
qui lui sont associes (quipements en
moyens tlinformatiques et micro-informatiques pouvant aller
jusqu'aux terminaux portables dont sont frquemment pourvus
les manutentionnaires ou leurs chariots lvateurs, codage barres des colis, chanes de tri robotises, etc.).
Il est d'ailleurs remarquable de noter que ces terminaux
(ceux des transporteurs modernistes, mais aussi ceux que la
logistique des distributeurs et/ou des producteurs veut exploiter
en moyens propres) tendent tre implants dans des zones de
fret qui regroupent en un seul site l'ensemble des partenaires
lis par des chanes logistiques ou de transport. Elles sont localises en un petit nombre de points du territoire et commencent
s'organiser spontanment en rseaux l'chelle rgionale, nationale, voire mme europenne. Elles sont raccordes la route, au
fer, parfois la voie d'eau, et se trouvent souvent proximit
immdiate d'un port et/ou d'un aroport : ce sont des investissements d'infrastructures trs importants qui, de toute vidence,
rsultent d'une conception amodale du transport.
Investissements
immatriels:
Ils sont directement lis aux prcdents : l'exploitation de
moyens informatiss exige des techniques de gestion volues
utilisant de nombreux logiciels et progiciels
qui permettent
d'obtenir une relle compatibilit entre chanes de transport et
chanes logistiques : projet E T N A de gestion informatise des
acheminements la S N C F , logiciels d'optimisation des tournes
de livraison, logiciels de gestion des stocks, etc.
En outre, des efforts en marketing sont ncessaires pour
raliser une meilleure adquation entre l'offre du transporteur et
les besoins exprims ou latents des chargeurs et pour identifier de
nouveaux segments de march. En particulier, certaines entreprises de transport ont engag, en concertation avec les char-
22
23
24
25
28
S'il n'est pas douteux que le conteneur contribue largement la transformation du transport maritime, il n'en va pas de
mme pour les entreprises de transports terrestres qui restent largement hostiles au transport combin rail-route . C e dernier,
qui associe un parcours ferroviaire principal et des pr et postacheminements routiers, progresse rgulirement mais n'est
port par aucune dynamique d'entreprise ; il reste soit prisonnier
de la route qu'il doit mnager (Novatrans et ses chargeurs d'origine routire ), soit prisonnier de la tradition wagon qu'il ne doit
pas trop concurrencer ( C N C ) . Il reste en France marginal et
n'est port que par sa dynamique technique. Aucune entreprise
n'a pu en faire son axe de dveloppement commercial, il ne fait
l'objet d'aucune stratgie de dveloppement.
29
30
31
32
SCHMA
La diffusion de la logistique dans le secteur des transports et auprs des petits et moyens chargeurs
Chez certains chargeurs importants
structuration logistique
des flux de marchandises
ACTION
Formulation d'une nouvelle demande
de prestations complexes
(transport + stockage
+ manutention + livraisons)
Hirarchisation du secteur
des transports
entre
Secteurs d'activits
industriels et commerciaux
RTROACTION
Prestataires modernistes
formant une offre de transport
largie une offre
de prestations logistiques
Transporteurs rests
traditionnels
souvent utiliss
par les prestataires
Notes
tion du wagon en deux engins distincts : une plate-forme roulante amortissable sur vingt ans, capable de recevoir un grand
nombre de types de caisses, amortissables sur cinq ans, conues
en fonction de l'volution de la demande et des caractristiques
des marchandises transporter et susceptibles d'tre charges sur
un camion ou sur tout autre mode de traction.
Les problmes de verrouillage, de scurit, de gestion de
deux parcs, le handicap du poids supplmentaire du systme de
verrouillage ne doivent pas tre insurmontables, cela d'autant
plus que les considrations de volume tendent l'emporter
actuellement sur des considrations de poids : les wagons de
marchandises gnrales forte valeur ajoute (le trafic diffus ) tendent tre remplis pleine charge plus vite en volume
qu'en poids. Bien videmment, de nombreux trafics de masse
ne verront pas de bouleversements fondamentaux dans les
dcennies venir (crales, minerais, citernes chimiques, etc.) et
auront encore besoin, et pour longtemps, de wagons spcialiss.
Ce rejet du transport rail-route par la plupart des entreprises de transport terrestres traduit leur rticence abandonner
l'engin de transport sur lequel elles ont fond leur croissance et
qui symbolise leur activit (le camion, le wagon), et cela malgr
les trs fortes sollicitations dont elles sont l'objet de la part de la
logistique de leurs clients chargeurs. A cet gard, on peut observer que les principaux utilisateurs du rail-route sont les grands
intermdiaires (auxiliaires de transport) et les grandes entreprises
34
CONCLUSION
Nous voudrions limiter notre conclusion deux grandes
interrogations. Dans un environnement logistique qui, croyonsnous, pousse la dissolution des modes de transport et la gnralisation des technologies de l'information et de la communica35
tion pour matriser et optimiser la totalit des oprations de circulation physique des marchandises, comment vont voluer les
mtiers
du transport
politique
sur le principe de la coordination de modes de transport pourvues chacun d'une forte identit ?