ESTUDIO DE LA TRANSMISIN DE UN VEHCULO AUTOMVIL

4.- ESTUDIO DE LA TRANSMISIN DE UN VEHCULO AUTOMVIL

4.1.- INTRODUCCIN.
Un motor de explosin produce un giro continuo que es preciso llegue a las ruedas, que son las que al estar en
contacto con el suelo producen el desplazamiento del automvil.
El motor de un automvil convencional gira entre 0 y 6500 r.p.m., se podra establecer que el rgimen normal de giro
es de 3000 r.p.m. Si el motor estuviese acoplado directamente a las ruedas, estas giraran tambin a ese n de revoluciones, lo
que significara que el vehculo circulara a una velocidad de 325 Km/h. Es fcil deducir que un vehculo de estas
caractersticas sera imposible de circular, no solo por la velocidad, sino por que una transmisin tan directa no podra poner en
movimiento el vehculo.
Por tanto es evidente que es necesaria la inclusin de una serie de mecanismos que reduzcan y adapten la velocidad
del vehculo a las condiciones de circulacin. El mecanismo fundamental que regula la velocidad de giro de las ruedas es la
caja de cambios.
A parte de la caja de cambios en el conjunto de grupos que forman la transmisin existen otros elementos que, de
igual forma que la caja de cambios, producen una desmultiplicacin o multiplicacin del giro del cigeal.
La transmisin de un vehculo convencional est formada por cuatro grupos principales:
1.

Embrague.

2.

Caja de cambios.

3.

rbol de transmisin.

4.

Diferencial.

Si bien puede haber vehculos que incorporen otros elementos (diferenciales centrales en vehculos de traccin total) o
dejen de incorporarlos en otros casos (rbol de transmisin en vehculos de traccin delantera).
Vehculo de las siguientes caractersticas:

Potencia mxima......139 CV a 6000 r.p.m.

Par mximo..............18,5 mKg a 4500 r.p.m.

Peso..........................1395 Kg.

Reduccin de la caja de cambios en cada velocidad:

1. 1:3750

2. 1:2,176
3. 1:1,364
4. 1:0971
5. 1:0,811

Dimetro de las ruedas.......0,57 m

Reduccin del diferencial .. 1:3,993

Va posterior........................1,44 m

Anchura total.......................1,45 m

Figura I.1
4.2.- EMBRAGUE DE DISCOS DE FRICCIN.
El embrague es el elemento encargado de transmitir el esfuerzo y movimiento del motor, que se obtiene del volante
del mismo, a la caja de cambios, posibilitando en cualquier momento la desconexin de esta ltima del movimiento del motor
con la finalidad de poder engranar cualquiera de las velocidades y evitar al mismo tiempo que el motor se pare al detenerse el
vehculo.
Existen varios tipos de embragues: de friccin, hidrulicos y electromagnticos, pero se ver el embrague de friccin,
por ser este el ms usado en los vehculos automviles europeos.
Un embrague de friccin consta generalmente de uno o varios discos de friccin. Se dice que est embragado cuando
el par llega al eje primario de la caja de cambios. S el par motor no llega al mismo se dice que el embrague est
desembragado.
Los discos de friccin estn recubiertos por un forro de un material que aporta unas propiedades rozantes y una
resistencia al trabajo en altas temperaturas considerables. La mayora de los forros de embrague estn fabricados en materiales
orgnicos, siendo los tejidos de fibras de amianto o de asbesto los mas utilizados hasta hace muy poco tiempo que comenzaron
a ser sustituidos por otro tipo de fibras sintticas.

Se ha comprobado que el coeficiente de rozamiento de las superficies rozantes vara con las caractersticas de los
materiales utilizados, as como con la temperatura. El coeficiente de rozamiento de las mejores superficies llega a alcanzar un
valor de 0,3 para temperaturas de hasta 1400C. A partir de estas temperaturas los materiales van perdiendo efectividad,
pudindose admitir como temperatura lmite de trabajo los 3000C.
4.2.1. Par transmisible por un embrague monodisco (dimensionado del embrague).
Un embrague vendr designado por los siguientes parmetros:
De= Dimetro exterior del disco
Di = Dimetro interior del disco
Re = Radio exterior del disco
Ri = Radio interior del disco
R = Radio eficaz del disco
S = rea total de las superficies de rozamiento
N = Fuerza normal que acta sobre el disco (carga total de los muelles que lo comprimen)
p = Presin especifica que act6a sobre cada una de las superficies de rozamiento
F = Fuerza de rozamiento
M1 = Par transmisible por el total de las superficies de rozamiento
M = Par mximo del motor
Aunque la superficie rozante est comprendida entre el Re y el Ri, en realidad el par transmisible M1 no est aplicado
en toda esta superficie, sino en el llamado radio eficaz (R'), que vendr determinado por la siguiente expresin:
(1)

Re= (Re + Ri )/2

En la prctica se suele admitir que la relacin Re/Ri, est comprendida entre 0,6 y 0,7. Dado que el rea total de
rozamiento es,
(2)

S=2 (Re2 Ri 2)

Que la fuerza normal viene dada por

(3)

N=p S

y que la fuerza de rozamiento estar determinada por la ecuacin:

(4)

F=pfS

de las ecuaciones (3) y (4) se deduce la siguiente:

(5)

F=2 N f

El par transmisible vendr dado por:

(6)

M1 = F R' = p f S R'

sustituyendo los valores de las ecuaciones (1) y (2) y teniendo en cuenta que Ri =0,7 Re se obtiene la expresin para calcular el
par transmisible:
(7)

M1 = 2,72 p f Re3 = 0,34 p f De3

de la cual se despeja el radio exterior:

(8)

Re = 3 (M1 / (2,72 p f))

Como el par transmisible debe tener un margen de seguridad con respecto al par mximo del motor, debido que a
medida que trabaja el embrague disminuye el coeficiente de rozamiento, aparte los muelles sufren deformaciones al trabajar a
altas temperaturas, por eso se suele admitir que el par transmisible sea de 1,5 veces el par mximo, por tanto:
(9)

si

M1 = 1,5 M

entoncesDe = 3 ((4,4 M)/(p f ))

4.2.2. Presin especfica admisible.

Se ha comprobado que para que un embrague monodisco sea suave y su duracin sea elevada, es necesario que su
presin especfica est comprendida entre los valores de 2,3 Kg/cm 2 como mximo, y un valor mnimo de 1,4 Kg/cm2.
De una forma experimental se ha demostrado que la presin especfica es inversamente proporcional a la raz
cuadrada del dimetro exterior del forro:
(10)

p = / De Kg/cm2

Ecuacin en la cual es el coeficiente de proporcionalidad que para embragues toma el valor de 9,5. Por tanto para
embragues normales:
(11)

p = 9,5 / De

De esta ecuacin se deduce que los dimetros mximo y mnimo de un embrague monodisco deben ser de:
1,4 = 9,5 / De;

De = 9,52 / 1,42 = 46 cm

2,3 = 9,5 / De;

De = 9,52 / 2,32 = 17 cm

4.2.3. Calculo de la presin especfica, dimetros interno y externo, radio eficaz y esfuerzos en un embrague monodisco.
Disponemos del par mximo del motor que es de M = 18,5 mKg a 4500 r.p.m.
Teniendo en cuenta los dimetros mximo y mnimo del disco que se haba calculado anteriormente suponemos un embrague
de 25 cm de dimetro y se procede a comprobar si es capaz de trasmitir el par de nuestro motor.
En primer lugar se calcular la presin especfica de un embrague de estas dimensiones y comprobaremos si se
ajustan a los lmites establecidos como admisibles.

=9,5 (Coeficiente de proporcionalidad)

Usando la ecuacin (11):
p = / De = 9,5 / 25 = 1,9 Kg/cm2
Mediante la ecuacin (7) se comprueba cual es el par transmisible por nuestro embrague:
M1 = 0,34 p f De3 = 0,34 1,9 0,3 253 = 3028,125 cmKg
Donde: f es el coeficiente de rozamiento 0,3
Como el par debe ser mayor o igual que 1,5 M:
1,5 M = 1,5 1850 = 2775 cmKg 3028,125 cmKg
Por tanto las dimensiones del embrague son correctas. Se calcula ahora el dimetro interior y el radio eficaz:
Di =0,7 De = 07 25 = 17,5 cm
R=(Re+Ri ) / 2 = ((De/2)+(Di /2)) / 2 = (12,5+8,75) / 2 = 10,625 cm
El esfuerzo normal en las superficies rozantes es de:
N=1,76 (M/(F De) = (1,76 1850)/(0,3 25) = 434,133 Kg
El esfuerzo de rozamiento es:
F=2 N f = 2 434,133 0,3 = 260,48 Kg
4.2.4. Clculo de los niveles del embrague.
Para permitir que el embrague mantenga el contacto con el volante del motor es necesario realizar una fuerza normal a
este, que ya se ha calculado. Para realizar esta fuerza se emplean dos tipos de resortes:
a. Mediante muelles helicoidales.

b. Mediante diafragma elstico cnico.

En los embragues accionados mediante muelles se suelen utilizar muelles helicoidales de seccin transversal circular
y con sus espiras en pianos normales al eje de la hlice.
Sea:

d:

dimetro del muelle

D:

dimetro medio del muelle

N:

nmero de espiras

N:

fuerza normal al disco.

Si en un embrague disponemos a lo largo de su permetro un nmero n' de muelles que actan sobre la maza, la carga
que soportar cada uno de estos muelles ser de:
(12)

Q = N/n

Puesto que la fuerza normal ya se ha calculado y tomando como n de muelles del embrague el de 8, se obtiene que
para nuestro embrague:
n = 8;

Q = 434,133 / 8 = 54,27 Kg

4.2.4.1. Carga de aplastamiento.

Se llama carga de aplastamiento (Qa) a aquella carga necesaria para que las espiras del muelle se junten unas con
otras.
Se aconseja que la carga del muelle no supere los dos tercios de la carga de aplastamiento. Por tanto:
(13)

Q = (2/3) Qa

Luego la carga de aplastamiento de los muelles ser de:

Q = (3/2) Q = (3 54,27) / 2 = 81,405 Kg
4.2.5. Clculo del dimetro del alambre.
Lo ms usual a la hora de fabricar los muelles es usar acero especial al Mn-Si, cuyas caractersticas mecnicas son las
siguientes:
Coeficiente de rotura.

r 145 Kg/mm2

Lmite elstico.

e 130 Kg/mm2

Alargamiento.

A 4

El mdulo de elasticidad a torsin que se toma es de:

(14)

G = (2/5) E;

E = (2/5) 21000 = 8500 Kg/mm2

La fatiga a torsin admisible que se toma es de 35 a 45 Kg/mm 2.

Para calcular el dimetro del alambre tomamos la ecuacin:
(15)

d = 3(8 Q D /( t)

En la cual:
D = Dimetro medio del muelle.
Q = Carga por muelle.
Sustituyendo los valores anteriormente calculados y tomando como D = 40 mm se obtiene el valor del dimetro.
d = 3(8 54,27 40 /( 35) = 5,4 mm
4.2.6. Clculo de la longitud del muelle bajo carga.
Como el ngulo de torsin viene dado por la expresin:
(16)

= (Mt L)/(G Io)

Siendo:
Mt = Momento torsor.
(17)

Mt = Q (D/2)

Io = Momento de inercia polar.

(18)

Io = ( d4) / 32

G = Mdulo de elasticidad a torsin = 8500 Kg/mm2

L = Desarrollo del muelle en todas sus espiras.
L = (n D)/cos
n = n de espiras

=0

(19)

L = n D

Sustituyendo se obtiene que:

(20)

= (16 n Q D2)/(G d4)

Como la flecha es de:

(21)

H = (D/2)

Tenemos que el hundimiento del muelle bajo una carga Q es de:

(22)

H = ( n t D2) / (G d)

Puesto que el nmero de espiras del muelle es de 10 obtenemos el cedimiento del muelle bajo carga:
H = ( 10 35 402) / (8500 5,4) = 38,33 mm
La longitud del muelle bajo carga ser:
(23)

a = n d + (H/2) + 1;
a = 10 5,4 + (38,33/2) + 1 = 74,165 mm

y la longitud libre del muelle de:

(24)

a = a' + H;
a=74,165+38,33=112,495 mm

4.2.7. Timonera del embrague.

Dado que para que el par pueda ser transmitido por el embrague hay que aplicar una fuerza normal N, en el momento
de desembragar habr que vencer esa fuerza. Puesto que realizar este esfuerzo directamente es difcil, se recurre en la mayora
de los casos a un sistema de palancas o a un sistema hidrulico o neumtico.
Con esto lograremos que aplicando sobre el pedal de embrague una pequea fuerza, se produzcan grandes esfuerzos
sobre el plato de presin. A este conjunto de palancas se le conoce por el nombre de timonera.
El esfuerzo mximo que debe aplicarse sobre el pedal de embrague para que no aparezca fatiga en el conductor se ha
establecido en 18 Kg para vehculos pesados y en 12 Kg. para turismos.

As mismo tambin hay que tener en cuenta que si el esfuerzo es inferior a 8 Kg puede ocurrir que al apoyar
accidentalmente el pie sobre el pedal se produzcan patinajes sobre las superficies rozantes, provocando un calentamiento
excesivo y un desgaste prematuro de los forros de los discos.
Figura II.1

Se aconseja que entre el cojinete de empuje y el anillo de desembrague exista una separacin del orden de 2 a 2,5.
Para ello el pedal de embrague debe tener un recorrido muerto de 20 a 30 mm para asegurar la separacin antes citada.
Dado que la energa que hay que aplicar en el pedal de embrague es la misma que acta sobre el cojinete de empuje,
resulta que para que llegue al anillo de desembrague la reduccin normal que ha de tener la timonera del embrague debe ser
del orden de 10/1 a 12/1.
Si a, b, c y d son las longitudes de los brazos de la timonera y O 1 y O2 las articulaciones de dichos brazos y tomamos
momentos respecto a dichas articulaciones se obtiene.
(25)

q a + J b = 0

J = -q (a/b)

(26)

T d + J c = 0

J = -T (d/c)

(27)

T/q = (a/b) (c/d)

De esta forma fijando los valores de una de las reducciones (a/b o c/d) se puede obtener el otro en funcin de la
relacin T/q entre el esfuerzo que acta en el cojinete de empuje y La fuerza admisible sobre el pedal.
Puesto que la relacin que se suele aplicar es de 10/1:

T/q = (a/b) (c/d)= 10/1

Dado que esta reduccin no sera suficiente, se suele intercalar otra reduccin cuyo valor se obtiene aplicando
momentos respecto de la articulacin de las patillas.
(28)

T m + N n = 0
-N/T = m/n

Como N es conocido y T tambin, debido a la reduccin de la timonera y la fuerza admisible sobre el pedal, resulta
que m/n es conocido.
La reduccin total ser de:
(29)

N/q = (a/b) (c/d) (m/n)

4.2.7.1. Energa necesaria para el desembrague.

Para vencer la fuerza normal hay que aplicar sobre el embrague una cierta energa que depende del par transmisible
por el embrague.
Para facilitar la conduccin, el recorrido del embrague no debe superar los 75 mm para los turismos y 175 mm para
vehculos pesados. Teniendo en cuenta este recorrido y el esfuerzo sobre el pedal, obtenemos la energa muscular mxima:
(30)

E = q e = 12 75 = 900 Kg mm = 0,9 Kg m (Turismos)

Si no fuera posible conseguir desembragar con esta energa, sera necesario aplicar sobre la timonera un sistema
hidrulico o neumtico para amortiguar la fatiga del conductor.
Para conseguir el desembrague es necesario mover el disco, aproximadamente, entre 1,5 mm y 2,5 mm. Considerando
que los dimetros mximo y mnimo son de 46 y 17 cm respectivamente se establece un coeficiente de proporcionalidad de:
0,15 = K 17; K=0,0364
0,25 = K 45; K=0,0373

Media, K=0,037

El desplazamiento del plato de desembrague viene dado por:

(31)

e1 = 0,037 De cm

por tanto la energa necesaria para el desembrague vendr dada por

(32)

E1 = N e1 = N 0,037 De

Teniendo en cuenta todas las prdidas producidas en el interior del embrague y la oposicin al movimiento que ejerce
la timonera, la energa para el desembrague quedara fijada de la siguiente forma:
(33)

E1 = 0,055 N De Kg cm

Aplicando todos estas deducciones al embrague que se est calculando se obtienen los siguientes valores:
1. Energa necesaria para el desembrague:
N = 434,133 Kg;

De = 25 cm

E = 0,055 434,133 25 = 119,39 Kg cm = 1,194 Kg m

2. Recorrido de trabajo del pedal de embrague:
q = 12 (Esfuerzo mximo sobre el pedal para turismos)
e = E/q = 119,39 / 12 = 9,95 cm
3. Recorrido total del pedal:
et = e + 2,5 cm = 9,95+2,5 = 12,45 cm

Figura II.2.

4.3. CAJA DE CAMBIOS.

La caja de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas el esfuerzo de traccin necesario,
cualesquiera que sean las condiciones de marcha del coche. Cuanto ms rpidamente gira el cigeal con respecto a las ruedas
motrices mayor es la fuerza til para mover el coche, pero la velocidad de este disminuye en la misma proporcin. Se utilizan
varios piones que proporcionan una amplia gama de relaciones de velocidad entre el motor y las ruedas.
La transmisin final comprende un dispositivo diferencial que permite a las ruedas motrices girar a diferente
velocidad. Cuando un coche dobla una esquina, la rueda exterior tiene que girar ms deprisa que la interior. Este hecho no crea
ningn problema en las ruedas no motrices, pero exige el empleo de diferencial en las motrices.
En la caja de cambios, al mover la palanca del cambio se acoplan un par de piones obtenindose la relacin ms
adecuada entre el rgimen de revoluciones del motor y el de las ruedas. Suelen existir cuatro o cinco velocidades, adems de la
marcha atrs y el punto muerto. Este ltimo desconecta la caja de cambio del embrague.
4.3.1. Potencia de entrada y de salida.
La potencia que entra en la caja de cambios es igual a la que sale de ella. Esto se deduce que dos piones al engranar
tienen la misma velocidad tangencial , y por tanto el esfuerzo tangencial es el mismo en ambos; de aqu nos sale la siguiente
expresin:
(34)

n1/n2 = D2/D1

Siendo D el dimetro primitivo y n las r.p.m.

Esta expresin indica que las revoluciones de los engranajes son inversamente proporcionales a sus dimetros
primitivos. De donde se deduce que:
N1/N2 = 1,

siendo N1=N2

Lo que demuestra que la potencia que entra es igual a la que sale.

4.3.2. Determinacin de la caja de cambios.
Se tienen las frmulas de la velocidad y la pendiente superable por un vehculo:
(35)

i = (aP ar) / g

(considerando nula la resistencia del aire).

De donde:
V = velocidad del vehculo en Km/h.
i = pendiente superable.
D = dimetro de las ruedas en m.

nm = r.p.m. del motor.

rc= reduccin en la caja de cambios.
rd = reduccin en el diferencial.
N = potencia del motor en C.V.
= rendimiento de la transmisi6n.
r = coeficiente de rodadura.
Q = peso total del vehculo en Kg.
g = aceleracin de la gravedad.
ap = aceleracin propulsiva en m/sg2.
ar = deceleracin en m/sg2.
Primero se calculan las velocidades correspondientes para cada una de las reducciones y con la frmula
(36)

cotg = V/n,

hallamos cada una de las tangentes de las rectas que pasan por el origen del sistema de coordenadas, realizando un grfico
como el siguiente:

Figura III.1.

Colocando todas las rectas correspondientes a cada una de las velocidades se obtiene lo que se llama un diagrama de
velocidades.

Figura III.2.
4.3.3. Velocidad Mxima y mnima.
La velocidad es mxima cuando la pendiente sea mnima (i = 0).
(37)

Vmx = (270 N) / (Q(imn + r))

Por el contrario la velocidad ser mnima cuando la pendiente sea mxima (i=i mx).
(38)

Vmn = (270 N) / (Q(imx + r))

Las velocidades mx. y mn. del vehculo en funcin de las reducciones de la transmisin corresponden a las
siguientes frmulas:
(39)

Vmx = 0,1885 D nm rcmn rd

(40)

Vmn = 0,1885 D nm rcmx rd

Para obtener el mximo rendimiento del vehculo sera preciso que se cumplan las siguientes condiciones:
Vmx = V'mx
Vmn = V'mn
Otro mtodo para determinar las reducciones es en funcin de las aceleraciones propulsivas.

La pendiente mxima superable por un vehculo viene dado por la frmula:

(41)

i = 1/g (ap ar)

(42)

ar = g r

(43)

i = 1/g (ap - g r);

Como:

ap = g(i + r)

El valor de ap corresponde el mximo de i, y el mnimo al valor i=0.

(44)

apmx = g(imx + r)

(45)

ap = g r

Para una relacin mnima de la caja de cambios (1/1 1/0,75) se tienen las siguientes aceleraciones propulsivas:
(46)

apmx = 14051,84 (( N)/(rcmx rd nm D Q))

(47)

apmn = 14051,84 (( N)/(rcmn rd nm D Q))

Si se fija la reduccin mnima de acuerdo con la prctica, queda determinada r d por la ltima frmula:
(48)

rd = ( N)/(rcmn apmn nm D Q)

La reduccin mxima se obtiene dividiendo las dos ltimas frmulas de las aceleraciones propulsivas:
(49)

apmx / apmn = rcmn / rcmx>

4.3.4. Caractersticas del vehculo:

Potencia mx............139 C.V. a 6000 r.p.m.

Par mx....................18,5 mKg. a 4500 r.p.m.

Peso.........................1395 Kg.

Reduccin en la caja de cambios:

1) 1:3,750
2) 1:2,176
3) 1:1,364
4) 1:0,971

5) 1:0,811

Dimetro de las ruedas........0,57 m.

Reduccin en el diferencial: 1:3,993

Coeficiente rodadura..........0,02

Coef. de resistencia aire.....0,015

Va anterior................1,44 m.

Altura total................1,45 m.

Rendimiento de la transmisin.. 0,85

4.3.4.1. Clculo de la velocidad mx. del vehculo en todas sus reducciones:

(50)

V = 0,1885 D nm .rc rd

V1 = 0,1885 0,57 6000 (1/3,750) (1/3,993) = 43,05 Km/h

V2 = 0,1885 0,57 6000 (1/2,176) (1/3,993) = 74,19 Km/h
V3 = 0,1885 0,57 6000 (1/1,364) (1/3,993) = 118,36 Km/h
V4 = 0,1885 0,57 6000 (1/0,971) (1/3,993) = 166,27 Km/h
V5 = 0,1885 0,57 6000 (1/0,811) (1/3,993) = 199,07 Km/h
4.3.4.2. Clculo de la velocidad en todas sus reducciones, cuando el motor funciona con su par mx.
V'1 = 43,05 (4500/6000) = 32,28 Km/h.
V'2 = 74,19 0,75 = 55,64 Km/h.
V'3 = 188,36 0,75 = 88,77 Km/h.
V'4 = 166,27 0,75 = 124,70 Km/h.
V'5 = 199,07 0,75 = 149,30 Km/h.
4.3.4.3. Clculo de la pendiente superable con cada velocidad mx del vehculo
(51)

i = (270 N)/(QV) - r

i1 = (270 0,85 139)/(1395 43,05) 0,02 = 0,511 = 51,1%

i2 = (270 0,85 139)/(1395 74,19) 0,02 = 0,288 = 28,8 %
i3 = (270 0,85 139)/(1395 118,36) 0,02 = 0,173 = 17,3 %

i4 = (270 0,85 139)/(1395 166,27) 0,02 = 0,117 = 11,7 %

i5 = (270 0,85 139)/(1395 199,07) 0,02 = 0,094 = 9,4 %
4.3.4.4. Clculo de la pendiente cuando el motor funciona con su par mx.:
(52)

i = 0,377 ( n Mn)/(Q V) r

i1 = 0,377 (0,85 4500 18,5)/(1395 32,28) 0,02 = 0,572 = 57,2 %

i2 = 0,377 (0,85 4500 18,5)/(1395 55,64) 0,02 = 0,323 = 32,2 %
i3 = 0,377 (0,85 4500 18,5)/(1395 88,77) 0,02 = 0,195 = 19,5 %
i4 = 0,377 (0,85 4500 18,5)/(1395 124,7) 0,02 = 0,133 = 13,3 %
i5 = 0,377 (0,85 4500 18,5)/(1395 149,3) 0,02 = 0,108 = 10,8 %
4.3.4.5. Clculo de la aceleracin propulsiva correspondiente a cada velocidad mx. del vehculo:
(53)

ap = 14051,84 ( N)/(rc rd nm D Q)

ap = 14051,84 (0,85 139)/((1/3,750) (1/3,993) 6000 0,57 1395) = 5,21 m/s2

Aunque esta frmula tambin se puede expresar de esta forma, siendo ms fciles los clculos:
(54)

apn = ap(n-1) (rc(n-1) / rcn )

ap2 = 5,21 ((1/3,750) / (1/2,176)) = 3,02 m/s2

ap3 = 3,02 ((1/2,176) / (1/1,364)) = 1,89 m/s2
ap4 = 1,89 ((1/1,364) / (1/0,971)) = 1,34 m/s2
ap5 = 1,34 ((1/0,971) / (1/0,811)) = 1,11 m/s2
4.3.4.6. Clculo de la aceleracin propulsiva para cada velocidad, cuando el motor funciona con su par mx.:
(55)

ap = (2 g Mm) / (rc rd D Q)

ap1 = (2 0,85 9,8 18,5) / ((1/3,750) (1/3,993) 0,57 1395) = 5,8 m/s2
Como en el apartado anterior, la aceleracin se puede calcular de la misma forma:
ap2 = ap1 (rc1/rc2) = 5,8 ((1/3,750) /(1/2,176))= 3,36 m/s2

ap3 = 3,36 ((1/2,176) /(1/1,364)= 2,10 m/s2

ap4 = 2,10 ((1/3,64) /(1/0,971)= 1,49 m/s2
ap5 = 1,49 ((1/0,971) /(1/0,811)= 1,24 m/s2
4.3.4.7. Comprobacin por el mtodo de las aceleraciones las pendientes superables, cuando el motor funciona con su
potencia mx. y par mx.:
(56)

i = (ap ar)/g;

ar = g r = 0,196 m/s2

i1 = (1/9,81) (5,21-0,196) = 0,511 = 51,1%

i2 =(1/9,81) (3,02 -0,196) = 0,288 = 28,8%
i3 = (1/9,81) (1,89-0,196) = 0,173 = 17,3%
i4 = (1/9,81) (1,34-0,196) = 0,117 = 11,7%
i5 = (1/9,81) (1,11 -0,196) = 0,094 = 9,4%
i1 = (1/9,81) (5,8-0,196) = 0,572 = 57,2%
i2 =(1/9,81) (3,36 -0,196) = 0,322 = 32,2%
i3 = (1/9,81) (2,1-0,196) = 0,195 = 19,5%
i4 = (1/9,81) (1,49-0,196) = 0,133 = 13,3%
i5 = (1/9,81) (1,24 -0,196) = 0,108 = 10,8%

4.3.4.8. Representacin del diagrama de velocidades:

Figura III.3.

4. 4. RBOL DE TRANSMISIN
En un automvil el par se trasmite desde la caja de cambios al puente trasero a travs del rbol de transmisin. El
extremo anterior del rbol esta unido a la caja de cambios, que a su vez se fija al chasis o a la carrocera del coche. El otro
extremo se une al puente trasero.
Al circular las irregularidades de la carretera se trasmiten al puente trasero que oscila gracias a la flexibilidad de la
suspensin, por lo que el rbol de transmisin lleva unas articulaciones que hacen compatible este movimiento con el de giro.
Articulaciones conocidas como juntas universales, colocadas a cada extremo del rbol de transmisin.

La junta universal es un mecanismo sencillo utilizado para transmitir el mecanismo de rotacin entre dos rboles,
cuyos ejes geomtricos se corten formando un ngulo, como se indica en la figura IV.1.

Figura IV.1.
La junta mas empleada universalmente es la llamada CARDAN. Tambin es empleada con frecuencia la doble junta
Cardan, llamada de HOOKE.
Los rboles empleados en automocin son ejes huecos de seccin circular:

Figura IV.2.

Sabemos por la resistencia de los materiales que el momento de torsin o par mximo que sale de la caja de cambios
viene dado por la frmula:
(57)

Mb = Kt Wt = 0,2 Kt ((de4 di4)/de)

Siendo:
Mb = Momento torpor
Kt = Coeficiente de trabajo a torsin
de = Dimetro exterior del eje
di = Dimetro interior del eje
Wt = Io/Re = Momento resistente a la torsin
Como conocemos el par mximo que desarrolla el motor y la reduccin mxima de la caja de cambios, podremos
calcular Mb de la siguiente forma:
(58)

Mb = M / rc

Siendo:
Mb = Par mximo del motor
rc = reduccin mxima de la caja de cambios
La variacin relativa de la velocidad angular expresndola en tanto por cien resulta de:
(59)

% =100 sen tg

Para que no se produzcan vibraciones anormales es necesario que el ngulo no sea grande puesto que mayor sea este,
mayor ser la variacin relativa de la velocidad angular, segn se observa en la frmula anterior.
Experimentalmente se observa que por debajo de los 5 grados, la variacin de la velocidad angular es tan pequea que
las vibraciones que adquirira el rbol de transmisin seran despreciables, apareciendo solo vibraciones apreciables cuando el
rbol alcance la velocidad crtica.
Por todo esto es preciso, adems de limitar el ngulo, se instalen rboles cuyos dimetros y longitudes sean
adecuados, siendo preciso recurrir al clculo de la velocidad crtica y al coeficiente de seguridad.
4.4.1. Dimensionado del rbol de transmisin, clculo de la velocidad crtica y clculo de la articulacin Cardan.
Lo datos con los que contamos para realizar el clculo del rbol son:

Par mximo del motor:

Rgimen mximo de giro del motor: 6700 r.p.m

Longitud del rbol: 1,5 m

Relacin mxima de la caja de cambios: 1/3,750

Relacin mnima de la caja de cambios: 1/0,811

M= 18,5 mKg a 4500 r.p.m

La junta Cardan sencilla esta formada por una cruz de brazos en ngulo recto enlazados sus extremos por dos
horquillas que pueden girar sobre dichos brazos por medio de soportes con cojinetes (normalmente de agujas).
Una junta Cardan sencilla no es homocintica, es decir, no se consigue que el rbol conducido tenga un movimiento
uniforme; por consiguiente dar lugar a la creacin de ruidos como consecuencia de las vibraciones que adquiere el rbol
conducido. Para solucionar este inconveniente es necesario la instalacin de otra junta Cardan simple, acoplada debidamente y
unida con la anterior mediante un rbol intermediario C, como se indica en la figura IV.3.

Figura IV.3.
Para que el rbol motriz A y el conducido B giren a la misma velocidad angular es necesario que los ngulos que
forman con el eje intermediario C sean iguales y adems los ejes geomtricos de los soportes de las horquillas del rbol C
deben ser paralelos. Aunque se consigna que los rboles A y B sean homocinticos el rbol C nunca lo ser, lo cual significa
que su velocidad angular no ser uniforme.
El eje intermediario que no es homocintico, en cada vuelta la velocidad del rbol pasa por un mximo y por un
mnimo dos veces.
Las velocidades mximas y mnima del rbol conducido sern:
(60)

Wc(mn) = Wa (cos)

(61)

Wc(mx) = Wa / (cos)

Todos los datos anteriores son conocidos excepto los dimetros exterior e interior. Para determinar estas dos
incgnitas procedemos a fijar de antemano la relacin entre los dos dimetros:
(62)

de / di =

Esta relacin suele oscilar entre 0,6 y 0,9.

De las frmulas (57), (58) y (62) se deduce la siguiente:
(63)

de = 3(M/ 0,2 Rc Kt (1-4))

Con los datos de que se dispone se calculan:

M = 18,5 mKg =1850 cmKg

Kt = 900 Kg/cm2

= 0,6 0,9 (Tomamos 0,8)

rc = 1/3,75
de = 3((1850 3,75) / 0,2 900 (1 - 0,84)) =4,02 cm = 40 mm
di = 0,8 40 = 32mm
4.4.2. Velocidad crtica:
Adems de los factores mencionados anteriormente aparece uno nuevo llamado Velocidad crtica de rotacin que
puede romper la transmisin aunque este perfectamente calculada por resistencia de materiales.
Si hacemos girar un rbol aumentando su velocidad, observamos que se flexa aproximadamente en su mitad. Esta
flexin es debida a que al girar el rbol su centro de gravedad no coincide con su eje, ya que el propio peso del rbol genera
una excentricidad produciendo una fuerza centrfuga que tiende a desequilibrar el rbol, siendo esta la que origina la flexin en
su parte central.

Figura IV.4.
La flecha va creciendo a medida que aumenta la velocidad, a una determinada velocidad esta crece muy deprisa
pudiendo dar lugar a la rotura del rbol. Esta es la denominada velocidad crtica.
La frmula para calcular la velocidad crtica es la siguiente:
(64)

Vc =300/fo r.p.m

Para determinarla se debe tener en cuenta el valor de la flecha elstica (fo) del rbol en funcin de su propio peso Po,
del momento de inercia de su seccin I0, de su longitud L y del mdulo elstico del material E.
fo = (1/48) (Po L3 / E Io )
Siendo el peso especfico del material, el peso del rbol ser de:

(66)

Po = /4 (de2 di2) L

El momento de inercia es:

(67)

Io = /32 (de4 di4)

Sustituyendo las formulas (65), (66), (67) en la (64) obtenemos:

(68)

Vc = E/ ((de2 di2)/L2) r.p.m

Utilizando para la construccin del rbol un acero fino de alta resistencia F-123 cuyas propiedades mecnicas son:
E=65 106 Kg/cm2

= 7,8 10-3 Kg/cm3

Sustituyendo estos valores en la ecuacin (68) se obtiene que:
(69)

Vc= 671 ((de2 di2)/L2) r.p.m.

Con los valores antes calculados de de y di y con una longitud L = 1,5 m se obtiene una velocidad crtica de:
Vc = 671 (402 322)/1,52) = 15276,3 r.p.m.
4.4.3. Velocidad lmite de rotacin:
Siendo Vc La velocidad crtica y n b la velocidad mxima obtenida en funcin del rgimen mximo del motor y la
reduccin mnima de la caja de cambios, se debe cumplir siempre que:
(70)

nb < Vc

Para el clculo del rbol se considera admisible que la velocidad crtica sea del orden de 1,6 a 1,8 n b, es decir que el
coeficiente de seguridad debe ser:
Vc / nb 1,6 a 1,8
EL valor de nb ser de:
(71)

Nb = nm rc

Dado que se haba obtenido una Vc= 15276,43, la reduccin mnima es de r c=1/0,811 y n m=6700 r.p.m., por lo que
obtenemos un coeficiente de seguridad de:
Vc/nb = vc/(nm rc) = 15276,43/(6700 (1/0,811)) = 1,8
Valor que se encuentra dentro de los lmites permitidos.

4.4.4. Clculo de la articulacin Cardan.

El par que soportar la articulacin Cardan viene dado por la ecuacin (58). Si F n es el esfuerzo a que estn sometidos
los cojinetes de la articulacin y R el radio de aplicacin de dicho esfuerzo con respecto al eje geomtrico del Cardan, se tiene
que:
(72)

Fn = Mb / R

Al estar los dos cojinetes simtricos respecto al eje de Cardan, cada uno soportara una carga de:
(73)

Fn / 2 = Mb / R

El esfuerzo a soportar por el cojinete deber ser absorbido por la superficie proyectada del mismo sobre su brazo:
(74)

S = l d (Superficie proyectada por un cojinete)

Siendo Pn la presin especfica que acta sobre el cojinete en cada una de las reducciones de la caja de cambios, y p la
correspondiente a la reduccin 1/1, se tiene:
(75)

Pn = (Fn / 2)/(ld)= Mb / (2 l d)= Mb / (2 R l d)

Dado que en la practica se admite que: l=3/4d4/3d y que la presin especfica mxima en marcha directa (1/1) sea
del orden de 1/2 Kg/mm2.
La presin especfica que acta sobre el cojinete en las diferentes reducciones de la caja de cambios vendr dada por::
(76)

Pn =p (Mb / Mm) = p / rc

Con los siguientes datos:

Par mximo

Mm = 18,5 mKg = 18500 mmKg

Reduccin mxima

rc1 = 1/3,75

Presin especfica

p = Kg/mm2

Radio de la horquilla

R = 85 mm

Obtenemos las dimensiones del cojinete, as como la presin especfica que acta sobre este en la 1 velocidad.
(77)

d = ((2/3) / Mm/(R p)) = ((2/3) / 18500/(85 )) = 290,19 = 17,03 mm

l = d = 17,03 = 12,77 mm
p1 = p / rc1 = / (1/3,75) = 1,875 Kg/mm2

4.5. FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO CNICO Y DIFERENCIAL.

4.5.1. Grupo cnico.
Es el elemento transmisor, convertidor y reductor del movimiento a las ruedas. Se compone de dos elementos
principales:
-Pin de ataque.
-Corona.
El pin de ataque es el elemento que recibe el giro procedente de la caja de cambios, transmitiendo este giro a la
corona, la cual, por su posicin transversal, coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de las mismas.
El grupo cnico realiza una reduccin de velocidad debido a la relacin existente entre los dientes de la corona y el
pin, lo cual significa un incremento del par motor en las ruedas. Esta relacin de multiplicacin suele estar comprendida
entre 3/1 y 6/1 segn el tipo de vehculo y depende entre otras cosas de la potencia del motor y del tamao de las ruedas.
4.5.1.1. Forma y constitucin.
El pin de ataque esta constituido por un rbol en cuyo extremo lleva el pin cnico propiamente dicho con dentado
helicoidal y el otro extremo un estriado para el acoplamiento de la brida de amarre a la transmisin o al secundario de la caja
de cambios.
La corona esta formada por una corona circular tambin con un dentado cnico helicoidal y una serie de taladros
radiales para su amarre al diferencial.
Tanto el pin como la corona tienen los dientes de forma helicoidal de forma que les proporcionan una marcha ms
silenciosa y una mayor superficie de contacto.
Por regla general el ataque del pin sobre la corona es del tipo hipoide, o sea que el engrane se realiza un poco por
debajo de la lnea de centro de la rueda. La ventaja de este sistema es que resulta ms adecuado a las carroceras de piso bajo
para que el vehculo gane en estabilidad. El pin puede hacerse ms robusto manteniendo la misma relacin, lo que supone
una mayor superficie de contacto entre sus dientes aumentando la traccin y reduciendo el esfuerzo.

Figura V.1.
4.5.1.2. Tipos de grupos.
Adems del grupo cnico explicado anteriormente existen los grupos cnicos de doble multiplicacin. Estos se usan
en los vehculos de gran tonelaje, en los cuales se necesita una gran reduccin para vencer el par resistente generado en las
ruedas. Para hacer esta reduccin la corona tendra que ser de dimetro exagerado, con la consecuencia de que adems de un
gran espacio ocupado se originaran en ella deformaciones por flexin debido al gran esfuerzo axial al que estara sometida as
como grandes presiones en sus cojinetes de apoyo.
Estos graves inconvenientes se solucionan usando un grupo con doble desmultiplicacin, que consiste en una doble
reduccin en la corona por medio de un par de piones rectos con dientes helicoidales. As la corona es relativamente pequea
y esta bien soportada por sus cojinetes de apoyo, reduciendo al mnimo los esfuerzos flectores. El pin es lo suficientemente
robusto para evitar deformaciones cuando transmite el par mximo, debido a la reduccin del grupo.
Este grupo est compuesto por un grupo cnico de baja relacin, formado por el pin de ataque y la corona, que da
movimiento a un pin solidario a la corona. Este pin da movimiento a un pin secundario, el cual esta unido al diferencial,
transmitiendo el movimiento a las ruedas por medio de los palieres.

Figura V.2.
Existe tambin el grupo de dos velocidades, el cual consiste en tener una doble reduccin del grupo cnico, pero en
vez de ser fija, se puede aplicar a voluntad del conductor segn las necesidades de la marcha. De esta forma obtenemos una
gama de velocidades y pares intermedios en las ruedas para cada desmultiplicacin de la caja de cambios, sin tener que ampliar
sta.

El sistema se compone de un pin que da movimiento a la corona. Solidario a esta se encuentra la corona de un tren
de engranajes epicicloidales. Los ejes de las ruedas satlites del tren se unen por el interior a la carcasa del diferencial, a la cual
transmiten el movimiento recibido de la corona, y por el otro lado se unen a una placa que lleva en dentado interior para el
enclavamiento de estos elementos con el planeta del tren epicicloidal. El planeta forma parte del manguito sincronizador y
lleva en el otro extremo un pin dentado, que al desplazarse se hace solidario a la carcasa exterior del diferencial.
Al desplazar este manguito sincronizador hacia fuera, engrana el planeta con los satlites del tren, y por tanto todo el
conjunto gira a la misma velocidad que la corona motriz.
Esta es pues la posicin en que no hay reduccin en el sistema, funcionando como un grupo de transmisin simple.
Si desplazamos el manguito sincronizador hacia el interior, este se hace solidario con la carcasa exterior del grupo
quedando el planeta fijo, liberndose las ruedas satlites. En esta posicin el movimiento de la corona se transmite a los
satlites, que ruedan sobre el planeta, y de estos pasa al diferencial con la reduccin obtenida segn la relacin entre los
piones del tren.

Figura V.3.
4.5.1.3. Reaccin del grupo pin - corona.
El par motor obtenido en el pin de ataque origina en la corona un esfuerzo tangencial que multiplicado por el radio
de la misma da el par motor resultante transmitido a las ruedas.
Como la corona esta directamente unida a las ruedas, ofrece cierta resistencia al movimiento al aplicarle el esfuerzo
del pin. Esto hace que el pin tienda a girar sobre los dientes de la corona ejerciendo en sus cojinetes de apoyo unas
reacciones cuya resultante sea Fr. Esta resultante produce un par de sentido contrario que se opone al movimiento de la corona,
contrarrestando el par transmitido a la ruedas. Este par resistente provoca un aumento de resistencia en las ruedas motrices que
se pone de manifiesto de las aceleraciones y que es mximo en el arranque. Para absorber esta reaccin del grupo y evitar tener
un mayor esfuerzo motor, se disponen los chasis en los vehculos, de forma que sean estos los que absorban esta reaccin y as
el grupo transmita debidamente el empuje recibido. Como el empuje se trasmite desde las ruedas motrices al bastidor a travs
de elementos de unin, se disponen estos de forma elstica, capaces de absorber con su deformacin la reaccin del grupo.

4.5.2. Mecanismo diferencial.

Cuando un vehculo toma una curva, las ruedas exteriores realizan un recorrido ms largo que las interiores. Si las dos
ruedas estuvieran unidas rgidamente a la corona, daran el mismo nmero de vueltas, lo cual conllevara que la rueda interior
patinara y arrastrar por el terreno al tomar una curva. Para que no ocurra esto en los vehculos se dispone de un mecanismo
diferencial, que tiene la misin de adaptar las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.
Los diferenciales se clasifican segn la forma y disposicin de los elementos que entran a formar parte en la accin
compensadora de un diferencial.
4.5.2.1. Diferenciales simples con ruedas cnicas.
Este tipo de diferencial es el que ms se usa en la actualidad. Esta formado por una serie de piones cnicos de dientes
rectos engranados entre si en una carcasa en donde pueden moverse libremente.
Los planetarios, que son dos de estos piones, se unen a los palieres a travs de un estriado que lleva en su interior. Al
ser los que transmiten el movimiento a las ruedas deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisin.
Engranados con los planetarios se encuentran los satlites, que pueden ser 2 4 segn sea necesario, que montados
en un eje perpendicular sujeto a la carcasa pueden girar rodando sobre los planetarios.
Todos estos piones se apoyan sobre unas arandelas de bronce antifriccin, debidamente ranuradas para su engrase,
sobre las cuales se asientan en la carcasa.
4.5.2.2. Funcionamiento del diferencial.
El pin de ataque recibe al movimiento de la caja de cambios y lo transmite a la corona. Esta, gira solidaria a la caja
del diferencial, y por tanto a las mismas revoluciones que sta. Al girar la carcasa, los satlites dan movimiento a los
planetarios, ya que aquellos actan como cuas sobre estos al ser arrastrados por los portasatlites, haciendo girar al palier a las
mismas revoluciones que la corona siempre que el vehculo circule en lnea recta.
Al tomar una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro, ya que debe recorrer menos camino que la exterior
en el mismo tiempo. Al quedar la rueda frenada, frena tambin a su planetario, girando los satlites sobre l, y as
compensando al otro planetario con ms velocidad. De esta forma lo que pierde una rueda lo gana la otra, ajustando el giro en
cada una de las ruedas gracias a la accin compensadora de los satlites.
4.5.2.3. Desplazamiento del vehculo en lnea recta.
La velocidad a la que circula un vehculo depende del nmero de revoluciones del motor, la reduccin o ampliacin
que se haya dado en la caja de cambios, la reduccin del grupo cnico, y del dimetro de las ruedas.
El pin de ataque girar a las revoluciones que le mande la caja de cambios y har girar a la corona a un determinado
nmero de r.p.m. Por tanto la velocidad del vehculo depende de la relacin de transmisin del grupo cnico. Esta relacin de
transmisin (Rp) viene dada por el nmero de r.p.m. del pin ( n p) partido por las r.p.m. de la corona (n c), o lo que es lo
mismo, nmero de dientes de la corona (zc) entre nmero de dientes del pin (zp).

(78)

Rp = n1 / n2 = z2 / z1

En el caso que estamos estudiando se tiene un pin de ataque de 15 dientes y una corona de 59 dientes con lo cual
nos sale una relacin de transmisin de:
Rp = 59/15 = 3,933

Figura V.4.
4.5.2.4. Recorrido de las ruedas en curva.
En una curva, como hemos dicho anteriormente, la rueda interior gira menos que la exterior, debido a que tiene que
recorrer menos espacio que la rueda exterior. Los caminos recorridos por las ruedas se calculan en funcin del ngulo () de
desplazamiento durante el cual est girando el vehculo, y de los radios Re y Ri de las curvas transmitidas por las ruedas.
(79)

Lre = ( Re) / 180

Si en la ecuacin anterior se sustituye Re por el radio medio del vehculo Rc sumado a la distancia del centro del
mismo a la rueda, que en el vehculo que se est estudiando es de 0,72 m, se obtiene la ecuacin siguiente para la rueda
exterior:
(80)

Lre = ( (Rc + 0,72)) / 180

(81)

Lri = ( (Rc + 0,72)) / 180

y para la interior:

Figura V.5.
Los nmeros de r.p.m. de las ruedas vendrn determinados por las ecuaciones:
(82)

nre = Lre / ( d)

(83)

nri = Lri / ( d)

Siendo d el dimetro exterior de la rueda, n re y nri el nmero de revoluciones de las ruedas exterior e interior,
respectivamente.
Si sustituimos Lre y Lri en las ecuaciones anteriores obtenemos las siguientes:
(84)

nre = ( (Rc + 0,72)) / (d 180)

(85)

nri = ( (Rc - 0,72)) / (d 180)

La semisuma de la velocidad angular (w) o r.p.m. de cada rueda es la velocidad angular de la corona motriz como
queda demostrado en la siguiente expresin:
(86)

nc = (nre + nri ) / 2 = ( ((Rc + 0,72) + (Rc - 0,72))) / (360 d)

4.5.2.5. Velocidad del vehculo.

El cigeal gira a n revoluciones por minuto. El giro pasa al eje primario, o balador, de la caja de cambios a travs del
embrague. El eje conducido de la misma gira a un nmero de revoluciones marcado por la reduccin o ampliacin propia de
cada relacin de cambio.
Estas son las revoluciones a las que gira el pin de ataque, el cual transmite el movimiento a la corona,
producindose otra reduccin. El giro de la corona se transmite directamente a las ruedas, que dependiendo de su dimetro
generarn una multiplicacin que dar lugar a la velocidad a la cual circula el vehculo.
La relacin total de transmisin vendr dada de multiplicar las reducciones de la caja de cambios y del diferencial:
(87)

Rt = Rc Rd

Por tanto la velocidad de marcha ser igual a:

(88)

V = (n Rr 2 ) / (Rc Rd)

Siendo:
Rc = Relacin de transmisin de la caja de cambios.
Rd = Relacin de transmisin del diferencial.
Rr = Radio de la rueda.
n = N de revoluciones.