EVALUACION DE LAS PIEZAS Y COMPARACION DEL SISTEMA

DE SUSPENSION
1: JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

1.1Justificacin Tcnica
- Permite que las oscilaciones que se presenta en el camino no se transmitan a
los pasajeros o la carga.
Es capaz de alizar las ms minsculas irregularidades que puede
presentar el camino debido a su propia naturaleza elstica.
-Produce una cierta resistencia al movimiento mutuo cuando se produce la
perturbacin.
-Los Cojinetes y Silentblocks son los elementos de diferencia que presenta este
tipo de suspensin de unin que caracteriza este tipo de suspensin, ya que
gracias a estos elementos las vibraciones de la suspensin son absorbidas,
presentando una mejora en la comodidad y el confort de los ocupantes del
vehculo.
-Este tipo de suspensin presenta una buena cantidad apreciable de mejoras,
tanto en el amortiguamiento y absorcin de las desigualdades del pavimento,
como la mejora en la duracin con el tiempo de empleo de la suspensin.

1.2Justificacin Econmica
Segn los estudios realizados las suspensiones ms convencionales utilizadas
en el parque automotor son ms econmicas y los gastos para su fabricacin.
En tanto a nuestro sistema de suspensin Multibrazo en comparacin con el
paralelogramo deformable, los costos son un poco ms elevados. Aun as sean
ms caros que su antecesor este tipo de suspensin responde con la mayor
comodidad que le brinda a los ocupantes y su buena duracin que se ve
reflejado con el pasar del tiempo.

1.3 Justificacin Social

A pesar de que las primeras suspensiones independientes aparecieron
alrededor de 1903, la gran masa de los constructores se orient hacia

soluciones estndar (en general, ejes rgidos con ballestas y asentamiento con
notable cmber positivo delantero), que se mantuvieron en vigor hasta los
aos treinta cuando ya no tuvieron una satisfaccin clara la bsqueda de
soluciones se haba convertido en una fundamental exigencia. En el sector de
los coches d prestigio y de competicin se produjo el desarrollo de esquemas
nuevos, ms complejos, en bsqueda del confort y las prestaciones ms
sofisticadas.
Por lo tanto se fueron creando automviles segn las exigencias y necesidades
de la poblacin mundial es as que al pasar de los aos llegamos al siglo XXI en
donde los sistemas de suspensin continan evolucionando y cada vez son
ms modernizadas aumentando su costo.
En cuanto a nuestro sistema de suspensin puesto en anlisis, pues ofrece una
buena seguridad y confiable al dar vueltas en una curva, ya que la barra
estabilizadora que pose es el encargado de mantener en una buena posicin al
girar curvas.
En tanto en la absorcin de desigualdades y vibraciones del pavimento, las
piezas elsticos como el muelle y el amortiguador son los encargados de
realizar este trabajo, a si dando una buena satisfaccin del ocupante y
resguardando tanto las cargas suspendidas y no suspendidas del vehculo.

1.4 DESCRIPCION BREVE DEL PROBLEMA

Se mencion los tipos de sistemas de suspensin y sus partes.
Anlisis de sistema de suspensin Multibrazo (multilink), sus piezas del auto
modelo CHEVROLET CRUZE HATCHBACK.

2. FUNDAMENTACION DEL PROYECTO

2.1 Definicin del Problema

Plantear un anlisis de materiales de que estn hechos cada una de las piezas
como: estructura, tipo de materia, propiedades, fallas y posibles soluciones del
mismo.
Comparacin del sistema de suspensin Multibrazo (Multilink) de Chevrolet
Cruze Hatchacback, con su antecesor sistema de suspensin de Paralelogramo
Deformable.

3: OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1: OBJETIVO GENERAL:
Estudio de las piezas del sistema de suspensin y la funcin que tiene el
absorber las desigualdades que tiene el terreno sobre el que se desplaza, a la
vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a
los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la
carga y las piezas del automvil.
Dar a conocer la suspensin de un automvil que tiene como objetivo general
el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez
que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los
pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y
las piezas del automvil, tambin evitar una inclinacin excesiva de la
carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera
durante el frenado.

3.2: OBJETIVOS ESPECIFICO

Anlisis de las piezas del sistema de suspensin independiente (multibrazo),
as como el material, estructura y las propiedades, fallas etc.
Anlisis de las piezas del sistema de suspensin independiente Multibrazo
(Multilink), como:
Estructural
Propiedades
Fallas que se producen
Describir las funciones del sistema de suspensin
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de
suspensin
Tratamientos trmicos a los que son sometidos los materiales metlicos o
aleaciones que se presentan en las piezas del sistema de suspensin
Multibrazo, como temple, revenido y recocido etc.

4: MARCO TERICO
4.1: Antecedentes

En tiempos de los carruajes una

preocupacin fue tratar de hacer ms
cmodos los vehculos. Los caminos
empedrados eran una tortura para los
ocupantes, pues cada hoyo o piedra que
las ruedas pasaran se registraba donde
se sentaban con la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron
unos resortes en el pescante del
cochero, para reducir esos impactos,
pero el problema an no se resolva.
Hasta que se colg la cabina del
carruaje, con unas correas de cuero,
desde unos soportes de metal que
venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y
cuatro correas. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran
parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los
golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ah naci el concepto de
suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile las
irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se
hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que
las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del
camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en los
hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de combustin interna
aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios
pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro
a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y
finalmente al radial.

4.2: ltimas mejoras en sistema de suspensin

El sistema de suspensin Bose. Una mirada al automvil del futuro

Si de tecnologa automovilstica del futuro se

trata, no se puede dejar de hablar del nuevo
sistema de suspensin de la compaa Bose. Un
hermoso regalo para tu automvil que podra
costarte unos 10.000 dlares de ms.
Te gustara contar con una suspensin en tu
automvil que logre un deslizamiento perfecto y
sin sobresaltos por el asfalto? Imagnate girar en
una curva en un automvil que no se inclina ni
un milmetro en ninguna direccin. Imagnate
sobrepasar una loma sin sufrir el sobresalto que
nos regalan las suspensiones comunes. O andar
por un camino de rocas y pozos sin tambalear
como loco en el asiento. Pues muy pronto nos
olvidaremos de todo eso gracias a lo que podra
convertirse en uno de los mayores
descubrimientos en la historia de la tecnologa automovilstica. Eso es lo que
propone el nuevo sistema de suspensin de la compaa Bose. El sistema
utiliza cuatro motores electromagnticos, uno por cada rueda, para cumplir con
su cometido. Los motores se activan automticamente al encontrarse frente a
movimientos bruscos en la suspensin, contrarrestando el efecto de manera
excepcional. En realidad, esta nueva tecnologa no es noticia tan actual. Este
sistema revolucionario de suspensin ya haba sido anunciado un par de aos
atrs, tras ms de 25 aos de investigaciones en los que se gastaron ms de
100 millones de dlares. Hoy, los avances son tantos que el nuevo sistema de
suspensin automovilstica de Bose es considerado como un cambio muy
cercano. La compaa ya se encuentra en medio de tratativas y negocios con
los fabricantes automotrices ms importantes del mundo, pero para aplicar
este sistema hoy en da tendra que hablarse de un incremento promedio de
unos 10.000 dlares en la fabricacin de cada automvil. Parece que por lo
pronto, el sistema de suspensin Bose podr ser disfrutado por quienes tengan
acceso a las marcas automotrices ms lujosas. La compaa Bose tiene como
objetivo la investigacin de nuevas tecnologas que produzcan cambios
fundamentales. Sus mayores aportes se han realizado dentro del marco de los
sistemas de audio. Su sistema de suspensin podra convertirse en el hallazgo
ms importante y revolucionario que jams hayan logrado. XCAP: TRW Pre
equipo presenta el ltimo diseo para sistemas de direccin y suspensin en
vehculos industriales. Desde nuestras instalaciones en Dusseldorf, Alemania,
dedicadas al diseo, llega XCAP, un novedoso diseo de rtulas para vehculos
industriales, la tecnologa ms innovadora en el rea de la direccin y la
suspensin.

Gracias a su rendimiento mejorado y a una patente de 20 aos, XCAP es

considerada como la rtula del futuro para vehculos industriales.

Es ms pequea, robusta y duradera que su predecesora.

El nuevo diseo de la cubierta guardapolvos proporciona una mejor

proteccin de la pieza.

Una direccin ms cmoda gracias a la reduccin del par motor.

Sometida a pruebas extremas en condiciones duras y exigentes.

Su patente de 20 aos garantiza exclusividad y control.

"TRW es lder mundial en el diseo y desarrollo de las piezas ms innovadoras,

seguras y con calidad de Equipo Original para los sistemas de direccin y de
suspensin", explica Mark Thorpe, director de marketing de canales de
distribucin para vehculo industrial de TRW en Europa. "La experiencia en la
tecnologa del futuro de los Equipos Originales para los sistemas de direccin y
suspensin se traduce directamente en la Posventa con la introduccin de
XCAP.

4.3: Estudio del sistema de suspensin independiente

Multibrazo
Es un sistema independiente empleado en el eje trasero de los modernos
turismos de propulsin, que proporciona un eficaz guiado de las ruedas en sus
movimientos oscilatorios, al tiempo que absorbe todas las reacciones
dinmicas que se generan en las mismas, como consecuencia del gran par
aplicado en ellas. Al mismo tiempo, en su guiado, vara la geometra de las
ruedas, hacindolas adoptar los ngulos ms idneos para que stas cumplan
con sus funciones. Dicha variacin de ngulos va referida sobre todo a los
ngulos de cada y convergencia, haciendo que disminuyan sus valores en la
rueda exterior cuando el vehculo aborda una curva, para as compensar las
variaciones experimentadas por los ngulos durante los movimientos
oscilantes provocados por la suspensin. Se trata, en definitiva, de favorecer la
uniformidad de la pisada del neumtico. Disponen de hasta cinco elementos de
guiado y sujecin, entre trapecios, brazos y tirantes, formando una estructura
compleja, pero muy eficaz, sin la cual se presentaran serios problemas de
motricidad y estabilidad, as como de
Confortabilidad, dado que habra que recurrir a tarados de suspensin y
amortiguacin de gran firmeza, cuyas reacciones son muy secas en firmes
irregulares. Como elementos elsticos, suelen emplear en su mayora los
muelles helicoidales, barras estabilizadoras, cojinetes elsticos, etc. Si bien
cada vez est ms extendido el empleo de los elementos neumticos, al
disponer stos conjuntamente con las suspensiones de tarado variable,
pilotadas electrnicamente, cuyo empleo es cada da ms masivo en los
segmentos superiores.

4.4: Elementos del sistema de suspensin Multibrazo

Muelles helicoidales, barras estabilizadoras, amortiguadores telescpicos
presurizados de aceite y gas, manguetas, brazos de suspensin, cojinetes y
silentblocks y rotulas

Cuadro de piezas estructura, tratamiento, propiedades, condiciones de entorno

y esfuerzos mximos y mnimos del sistema de suspensin Multibrazo

5: METODOLOGA

-La bsqueda en las pginas web ms recomendadas.

-Seleccin de informacin necesaria y pertinente a nuestro proyecto de
investigacin.
-Seleccin del tipo de sistema de suspensin.
-Puesto en anlisis de materiales del sistema de suspensin Multibrazo
(Multilink)

6: DESARROLLO
En la actualidad la tecnologa
avanza da a da y la
perspectiva de los fabricantes
de automviles, difiere de
pocas anteriores, en las
cuales se centraban en la
evolucin de motores ms
rpidos y de mayor potencia.
A diferencia de lo
anteriormente mencionado,
hoy prima la seguridad de los
ocupantes del automotor, por
lo que se han implementado
sistemas que se denominan
de seguridad pasiva y activa,
el primero basado en reducir
al mnimo los daos que se
pueden producir cuando un
accidente es inevitable y el
segundo que consta de
aquellos elementos que
contribuyen a proporcionar
una mayor eficiencia y
estabilidad al vehculo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un
accidente, uno de los varios sistemas que comprende la seguridad activa .

De un automotor es el sistema de suspensin, el cual adems de ser un

sistema que ayuda a controlar las ruedas del vehculo en contacto con el suelo,
tambin se encarga de proporcionar estabilidad y confort al conjunto del
vehculo.

La evolucin de los sistemas de suspensin avanza paralelamente con la

evolucin de los vehculos. Se implementaron primero sistemas de suspensin
simples que nicamente constaban de ballestas, el cual mejor el confort en el
vehculo, pero surgieron varios problemas con la implementacin de este
sistema, uno de estos fue que el vehculo perda estabilidad, entonces se
introdujeron los resortes helicoidales y las barras de torsin y de igual forma
que en el sistema de ballestas existieron problemas relacionados con la
estabilidad, entonces se fabricaron amortiguadores, que se encargaban de
absorber vibraciones y oscilaciones producidas por otros elementos que
componen el sistema de suspensin
.
En la actualidad an se implementan varios de estos elementos que componen
el sistema de suspensin en un vehculo, pero segn avanza la tecnologa y se
realizan varios estudios se van incorporando otros sistemas de suspensin
comandados electrnicamente que ayudan a mejorar el confort y la estabilidad
del vehculo dentro del cual se cita el sistema de suspensin neumtica.
Conociendo este problema se ha visto la necesidad de encontrar una solucin
para lo cual se plantea el plan de tesis a fin de obtener un desarrollo
acadmico y social con la aplicacin de tcnicas y mtodos en la
implementacin del sistema de suspensin neumtica inteligente en un
vehculo, se pretende mejorar la estabilidad del vehculo, brindando mayor
seguridad al conductor al momento de conducir su vehculo.

6.1: DEFINICIN

El sistema de suspensin es un conjunto de elementos convenientemente

dispuestos en el vehculo, de acuerdo a su construccin estructural y usos para
el que se ha diseado. Este sistema de suspensin puede estar ubicado en el
vehculo ya sea entre el suelo y el bastidor o entre el suelo y la carrocera para
el tipo monocasco autoparte. Este sistema soporta el peso del vehculo permite
su movimiento elstico - controlado sobre sus ejes y es el encargado de
absorber la energa producida por las trepidaciones del camino para mantener
la estabilidad del vehculo, proporcionando mayor confort y seguridad a los
pasajeros y/o carga que se transporta. Est constituido genricamente por los
mimos componentes para todo tipo de vehculos diferencindose en sus tipos y
dimensiones de acuerdo a las prestaciones del vehculo y su funcin. La
suspensin contribuye a mejorar la comodidad y seguridad de marcha y
proteger la carga y las piezas del vehculo.

6.2: BARRA ESTABILIZADORA

-La barra estabilizadora es un elemento fundamental dentro de una
suspensin, ya que sin esta los automviles no seran estables a altas
velocidades y seran muy incomodos ya que esta barra limita el balanceo de la
carrocera permitiendo as una marcha confortable y suave.
-Adems cuanto menos flexible se la barra estabilizadora , tanto mayor
movimiento comunica de una rueda a otra y por lo tanto limita ms el
balanceo as como el confort de la marcha porque hace que las irregularidades
sobre las una pasa una de las ruedas se transmita a la otra .
-Si la barra estabilizadora es de material blando ocurrirn grandes balanceos
en el automvil provocando una gran inestabilidad y as como consecuencia un
viaje incomodo e inseguro.
-Si la barra es muy rgida el movimiento de la suspensin de un lado interferir
en el otro creando un comportamiento nervioso en el vehculo.
-El acero utilizado en la barra estabilizadora es un acero al carbono con un
contenido de aproximadamente 0.45 %C y una de sus principales utilizaciones
son para partes automotrices y herramentales.
-El acero utilizado en la barra estabilizadora es un acero de medio carbono
segn la norma AISI SAE.
-Respecto a la metalografa se ve una variacin de tamao de grano y
estructura donde se tiene ferrita-perlita en gran cantidad.
-El tamao de grano es muy fino el cual tiene una baja dureza debido a que
esta parte es donde sufre la deformacin plstica de la barra.
-La barra estabilizadora est hecha de acero 1045.

-Este estudio nos permite plantear una posible solucin a la fractura de la barra
la cual fue deformada plsticamente, realizando un relevado de esfuerzo
mediante un recocido (calentamiento-enfriamiento) el cual nos sirve para
homogeneizar el tamao de grano y las tensiones internas ya que esto
aumentara la vida til de la barra.

6.2: ELEMENTOS MAS COMUNES DEL SISTEMA DE

SUSPENSION
6.2

Elementos de suspensin.

Mencionamos los diferentes elementos que forman parte del sistema de

suspensin:
6.2.1 Ballesta,
6.2.2 Muelle helicoidal
6.2.3 Barras de torsin
6.2.4 Silentblocks y cojinetes elsticos
6.2.5 Rtulas
6.2.6 Mangueta y buje
6.2.7 Trapecios o brazos de suspensin
6.2.8 Tirantes de suspensin
6.2.9 Topes de suspensin
6.2.10Amortiguadores

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades

elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no
pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un
elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a
esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que
frene tanto su compresin como expansin.

6.2.1

Ballestas

Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o

lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de
bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga

que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de
enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehculos, sobre todo
en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su
deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin,
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 2245-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas.
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal
Montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando
la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos
oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El
enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la

unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil

(3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura
inferior); este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en
estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la
ballesta al eje.

Montaje

transversal:

utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de
elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del
bastidor o carrocera.

6.1.2

Muelles helicoidales

Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los

turismos en sustitucin de las
ballestas, pues tienen la ventaja de
conseguir una elasticidad blanda
debido al gran recorrido del resorte
sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso. Los muelles helicoidales estn
elaborados mediante un hilo metlico
normalmente circular o elptico,
enrollados en caliente o fro sobre un
cilindro. En los lineales, el dimetro
del hilo se conserva constante en
todas las espiras del muelle, en tanto
que en los variables, el dimetro del
hilo vara de unas espiras a otras.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal
de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este
dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras
son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo

Una de las caractersticas es de que no

pueden transmitir esfuerzos laterales, y
requieren, por tanto, en su montaje bielas
de empuje lateral y transversal para la
absorcin de las reacciones de la rueda.
Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que
soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando
cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en

funcin del nmero de espiras, del
dimetro del resorte, del paso entre
espiras, del espesor o dimetro del hilo, y
de las caractersticas del material. Se
puede conseguir muelles con una
flexibilidad progresiva, utilizando
diferentes dimetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cnicos
(figura inferior), por medio de muelles con
paso entre espiras variable o disponiendo
de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad

variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal (1) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta
hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando
conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor
rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la
carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer

contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor
que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el
efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se
transmiten de forma directa al chasis.

6.2.3

Barra de torsin

Una barra de torsin es un

elemento de acero que conecta
los ejes de la suspensin con el fin
de reducir el movimiento del
chasis causado por una fuerte
demanda en los giros. El objetivo
es mantener sin cambios la
geometra del coche, aumentando
as la estabilidad. Este tipo de
resorte utilizado en algunos
turismos con suspensin
independiente, est basado en el
principio de que si a una varilla de
acero elstico sujeta por uno de
sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsin, esta
varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad
cuando cesa el esfuerzo de torsin.
Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras
sobre el vehculo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera,
de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se
producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite
el movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta

con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin
delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

2.2.4 Barras estabilizadoras

Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se
carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera
tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes.

La elasticidad asociada a la barra determina cun efectiva es para

contrarrestar la inclinacin del vehculo. Esta elasticidad tpicamente viene
dada por el dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha

fuerza desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la
inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en
el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa
por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra muy
elstica.
Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero
las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra
a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se
opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un
lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las
ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un
par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin
horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la
accin de la barra es nula.

6.1.5

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de

amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es
amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su
montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes
son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

6.2.6

Rtulas

Las rtulas constituyen un elemento de unin y

fijacin de la suspensin y de la direccin, que
permite su pivota miento y giro manteniendo la
geometra de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante
tornillos o roscados exteriores o interiores. Las
rtulas permiten el movimiento de la suspensin en
los tres ejes, son partes pequeas en relacin al
esfuerzo que realizan y al desgaste que sufren, por
lo cual su diseo y fabricacin es muy importante
para la seguridad de los ocupantes del vehculo.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo,
si esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras.

6.2.7
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones
que une el buje de la rueda
y la rueda a los elementos
de la suspensin, tirantes,
trapecios, amortiguador,
etc.
La mangueta se disea
teniendo en cuenta las
caractersticas geomtricas
del vehculo. En el interior
del buje se montan los
rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la
rueda.

6.1.8

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida

que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su
buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado
(rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su
funcionamiento. Este elemento tiene por objeto definir la posicin relativa de la
rueda respecto de la carrocera y, simultneamente, el de transmitir parte de
los esfuerzos que rueda y carrocera deben intercambiar (el remanente es
absorbido por los muelles de la suspensin). Puede estar constituido por uno o
por varios brazos dispuestos, referidos al coche, en sentido longitudinal,
transversal e incluso oblicuo.

Tirantes de suspensin.

Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera

y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la
suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus
extremos.

6.2.9

Topes de suspensin.

Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de

casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de
manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de
este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo,
en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.

6.2.10 Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los
elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en
calor la energa generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el
de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen
siempre la misma dureza y el segundo pueden variarla dentro de unos
mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni,
Bilstein, Kayaba, De Carbn, etc.

7: Tipos de amortiguadores
Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de
funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

a): Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo)

b): El amortiguador hidrulico presurizado
c): Los amortiguadores de gas
d): Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
e). Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

a) Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los
movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando
el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura
diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehculo en diferentes estados.
Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente
como equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan
prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura.
No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn

constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse
el mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido
al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la
rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A)
queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los
orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que
estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con
ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido
contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los
orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al
movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de
(2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I).
Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento
ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la
suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el

disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los
cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por
el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula anti retorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la
cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite
que llega de la cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de
compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la
accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del muelle o
ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y
que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo
seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de
oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en
los dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor
frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido
en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1),
puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del
pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido
sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre
cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a
la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la
cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la
rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja
es grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la
rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la
desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es

recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior.
La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje
oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los
mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones
producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de
tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el
funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad
del lquido, haciendo que el mismo pase con ms o menos dificultad por las
vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos
amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido
al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un
terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms
blanda.

b)

Amortiguador hidrulico presurizado

Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el

interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las
siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser

instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el

vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un

viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores
pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja
presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su
posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones
McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador ms elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas

(grandes baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados

tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas
condiciones de operacin.

c): Amortiguadores a gas

Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen.
Cuando el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una
variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un
funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar
tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

d): Amortiguadores de gas no regulables

Suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta
duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de
trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es
ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones.

e): Amortiguadores de gas regulables

Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de
variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio
alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el ms usado en conduccin
deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

8: TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIN

Suspensiones rgidas

Suspensiones semirrgidas

Suspensiones independientes

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de

turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas
diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que
ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que
el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que,
por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no
estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan "independientes".

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort
y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por
el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal
ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no
suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas
al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las
ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura
del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar

problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para

las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems
posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo
independiente son:
a.

Suspensin de eje oscilante.

b.

Suspensin de brazos tirados.

c.

Suspensin McPherson.

d.

Suspensin de paralelogramo deformable.

e.

Suspensin multibrazo (multilink)

a)

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se

muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje
(2) son solidarios (salvo el giro de la
rueda), de forma que el conjunto oscila
alrededor de una articulacin (3)
prxima al plano medio longitudinal del
vehculo. Este tipo de suspensin no se
puede usar como eje directriz puesto
que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la
cada de las ruedas en las curvas.
Completan el sistema de suspensin
dos conjuntos muelle-amortiguador
telescpico (4).

Una variante de este sistema es el

realizado mediante un eje oscilante
pero de una sola articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es
utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que
presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante
de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los
palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6)
que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de

transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador

(7).

b)

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos

soporte o "brazos" en
disposicin longitudinal que
van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el
eje es de traccin, el grupo
diferencial va anclado al
bastidor. En cualquier caso las
ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en
el anclaje de la carrocera.
Este sistema de suspensin
ha dado un gran nmero de
variantes cuyas diferencias
estriban fundamentalmente
en cul es el eje de giro del
brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de
distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan

sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda.
En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal
del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semiarrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales
debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu
las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se variara durante la marcha la
cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del
vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas
suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se

montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser
mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el
puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin,
monta cuatro barras unidas por una gemela.

c)

Suspensin McPherson

Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de
fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que
ocupa.

Con esta suspensin es

imprescindible que la
carrocera sea ms resistente
en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y muelles, con
objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
La figura inferior muestra un
modelo detallado de una
suspensin McPherson con
brazo inferior y barra
estabilizadora.

La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste

mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a
travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin
elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).


El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va
anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e
inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado
formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs
del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa.
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al
bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

d) Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms
utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como
para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio
articulado y suspensin de tringulos superpuestos.
En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo
deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro
inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la
rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico
telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6)
que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el
lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo
inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la
direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.
La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha
llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

e) Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus
precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante

las multibrazo permiten modificar

tanto los parmetros fundamentales
de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms
apropiada de cara a la estabilidad en
las distintas situaciones de uso del
automvil. Esto significa que las
dinmicas longitudinal y transversal
pueden configurarse de forma precisa
y prcticamente independiente entre
s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad direccional y
confort.
A principios de los noventa se
comenz a instalar estos sistemas
multibrazo en automviles de serie
ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores.
En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes
o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar
formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos
fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos

con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua

longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin
de ruedas tiradas por brazos longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo
delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con
tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va
unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A)
y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra
el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin
de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta

consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un

ngulo de avance negativo.

9: EJES DE LA SUSPENSIN
9.1

Eje delantero

9.2

Eje trasero

9.1 Eje delantero

En casi todos los turismos el eje delantero es
independiente, desde hace ya bastantes aos
ya que permite un contacto mejor de las
ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms
utilizada en el eje delantero es la de tipo
McPherson y sus variantes ms modernas
basadas en ella. Asimismo en los vehculos de
categoras superiores se emplea la suspensin
de doble trapecio, ms costosa de construccin
y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la nica que se
conoca.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a
que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de
que puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo
en los que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan
habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de
gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es
independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen
comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre
coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Una suspensin McPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de
traccin trasera.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes
debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen
direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas
delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

9.2 Eje trasero

La ausencia de
direccionalidad en las ruedas
traseras, adems de que
normalmente tampoco
intervienen en la transmisin,
hace que las soluciones
empleadas en el eje trasero
puedan ser ms sencillas que
las del delantero.
Los primeros automviles
tenan transmisin a las
ruedas traseras, y el eje
consista en una unin rgida
entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en
los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar
peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la traccin delantera las
soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solucin ms sencilla y
evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A partir de
ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de
suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del
soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En
algunos casos ele muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de
torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho
espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores
(Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones,
todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente
debido a su difcil tarea. En los vehculos modernos de gama media-alta se
montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones ms
sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con
pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo McPherson. Este tipo de
suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque
el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin
McPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la
geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente
circular

10: CONCLUSIONES
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la
McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles
tanto para el tren delantero como para el trasero.
Se lleg a la conclusin de que el sistema de suspensin
multibrazo en comparacin con el paralelogramo deformable,
pues presenta una buena y segura absorcin y amortiguacin de
la desigualdad del pavimento.
En cuanto al costo, el Multibrazo es ms elevado que el
paralelogramo deformable. Siendo recompensado su costo alto
con una comodidad satisfactoria y de buena duracin con el pasar
del tiempo.
Se estudi el sistema de suspensin multibrazo tomando en
referencia su antecesor de paralelogramo deformable.
Se concluy a realizarse el cuadro de estudio de los materiales de
que estn hechos las piezas en detalle como: estructura,
tratamientos trmicos, propiedades de cada una de las piezas,
condiciones de entorno y esfuerzos mximos y mnimos.
Se estableci el cuadro de fallas ms comunes que pueden
presentar las piezas de la suspensin estudiado, as como posibles
soluciones de las mismas.
Dentro de las averas y anomalas el sistema de suspensin se
podran citar desgaste irregular de los neumticos, balanceo de la
carrocera elevada, aumento de la distancia de frenado, cabeceo
en aceleraciones y frenado, ruidos en firme irregular y curvas.

11: RECOMENDACIONES
En cuando se refiere a la interrogacin de elegir una suspensin
entre
Multibrazo
y
Paralelogramo
deformable
lo
ms
recomendable es el Multibrazo.
Si se refiere al mantenimiento, dar un vistazo de los componentes
del Suspensin Multibrazo y hacer un mantenimiento preventivo
antes de su deterioro de las piezas ya sea por golpes o friccin
entre ellos.

12: ACTIVIDADES PRINCIPALES

Duracin total del proyecto.

Tres meses y medio de bsqueda y anlisis del proyecto

COSTOS

Recursos
Pginas de internet y libros de la biblioteca.

14

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-desuspension.html
http://www.mercedesclasicos.com/historia.htm
http://www.trwaftermarket.com/es/Noticias/XCAP-TRW-Proequip-presentael-ultimo-diseno-para-sistemas-de-direccion-y-suspension-en-vehiculosindustriales/
http://www.neoteo.com/el-sistema-de-suspension-bose-una-mirada-al

http://www.scottcolombia.com/noticias/22lo_ultimo_en_tecnologia_suspension_electronica/
http://www.infowarehouse.com.ve/pugoz/otros/materiales_acero_muelles.
pdf
http://genesis.uag.mx/posgrado/revistaelect/calidad/cal013.pdf
Davis ,Harmer E. y Troxell, George E. ensaye de los materiales en
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