Gobierno Autónomo Departamental de Tarija 27-11-13

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA
CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS-CHIQUIAC-SAN ANTONIO

Tramo: SAICAN CHAJLLAS
CAPITULO I
GENERALIDADES
CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIAC - SAN ANTONIO
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIAC - SAN ANTONIO
1.2. TIPO DE PROYECTO

El proyecto consiste en el mejoramiento de un camino vecinal en la Ruta: Entre Ros Chiquiac
San Antonio, para ser ms especficos en el Tramo: Saican Chajllas que aproximadamente consta
de 49 kilmetros de longitud, todo este proyecto se ubica en el Municipio de Entre Ros como Primera
seccin de la Provincia Burnet OConnor del Departamento de Tarija.
Adems del mejoramiento que se realizara de la va en estudio, se dar curso al mejoramiento
estructural de la va con el colocado de pavimento flexible o asfaltico como una segunda etapa de este
proyecto que es la de asfaltar la va en su totalidad. Todo lo anterior incluye el mejoramiento y
ampliaciones en la capacidad vial del camino as como la construccin de obras de arte y viales sobre
los pasos de quebrada, ros, arroyos y otros con el nico fin de mejorar la calidad de vida de las
poblaciones beneficiadas, logrando con esto mejorar la transitabilidad de la va y la vinculacin de
poblaciones alejadas de este Municipio.
1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1.
Objetivo General.
Coadyuvar en el mejoramiento de las condiciones de vida de las familias a travs del mejoramiento
e implementacin de la carretera tramo: Saican Chajllas como una de las estructuras viales ms
importantes en la regin. Adems que permita una mayor integracin de las poblaciones por las
que pasa la carretera con la Capital del municipio y del Departamento, y con otras poblaciones que
sern beneficiadas con la construccin de este proyecto.
1.3.2.
Objetivos Especficos
Generar condiciones de transitabilidad, captacin de trafico: inducido o atrado
Mejorar la movilidad en tiempo, costos y calidad, para beneficio de la poblacin del rea del
proyecto.
Pi r m i d e I n g e n i e r a
&
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Co
n s t r u c c i n S. R. L..

Incrementar los accesos a los centros de consumo para la comercializacin de los productos
propios del Municipio.
Desarrollar un trazo adecuado del alineamiento de la carretera existente.
Generar un estudio de las obras de arte necesarias para complementar el diseo de

construccin de la carretera.
Determinar el tipo de pavimento que dar lugar al mejoramiento de la carretera para obtener
resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el anlisis y
diseo de una carpeta.
Colocado de la sealizacin vertical y horizontal de la va.
Reduccin de los costos de Operacin y Mantenimiento de los vehculos que circulan

por esta ruta y de esta forma reducir los costos y tiempos de transporte.
1.4. MARCO LGICO DEL PROYECTO

El mejoramiento de la infraestructura vial en todos sus aspectos, en el tramo: Saican Chajllas se
debe realizar el mejoramiento vial y estructural de la carretera con asfalto, adems del mejoramiento
de los pasos de ros y alcantarillas para encauzar el cursos de las aguas que pasan por la carretera
para ello se prever la construccin de puentes, alcantarillas y oros sistemas de drenaje. El
mejoramiento de la carretera generara un mayor desarrollo para las comunidades cercanas a la
carretera, adems de las circundantes y las de paso. El nmero de familias beneficiadas es de 4.835
familias.
Cuadro N 1
OBJETIVOS
Marco Lgico del Proyecto
INDICADORES
SIN PROYECTO
CON PROYECTO
Existen 4.835 familias

entre
agricultores y
productores de leche de
escasos recursos que
tienen limitaciones para
mejorar su nivel de vida
por no disponer de
estructuras
viales
adecuadas que permitan
el comercio con otras
poblaciones
y
el
intercambio de productos,
adems de no poder
trasladar sus productos
agrcolas.
Las
4.835
familias
pueden vincularse a otras
comunidades para la
compra de semillas para
la agricultura, con el
intercambio de ganado,
con el mejoramiento de
tierras para el pastoreo
del ganado, para el
comercio
de
sus
productos,
para
fortalecerse
como
comunidades agricultoras
y ganaderas, adems
pueden vincularse con la
capital del municipio para
la comercializacin de
sus productos en los
FUENTES DE
VERIFICACIN
SUPUESTOS
IMPORTANTES
Encuestas a los
beneficiarios.
Informes
de
evaluaciones de la
implementacin del
proyecto.
Los precios en los

mercados y los
costos de los
insumos
se
mantienen
estables.
Los
cambios climticos
son normales y no
revisten
mayor
importancia.
Objetivo general:
Coadyuvar en el mejoramiento
de las condiciones de vida de las
familias
a
travs
del
mejoramiento e implementacin
de la carretera tramo: Saican
Chajllas como una de las
estructuras
viales
ms
importantes en la regin.
Adems que permita una mayor
integracin de las poblaciones
por las que pasa la carretera con
la Capital del municipio y del
Departamento, y con otras
poblaciones
que
sern
beneficiadas con la construccin
de este proyecto.
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Co
Encuestas
peridicas
de
produccin.
Informes anuales de
la
Entidad
Promotora:
Gobierno Autnomo
Departamental de
Tarija.
El transporte de los
productos
al
mercado
es
continuo y sus
costos
permanecen
estables.

centros mineros del

municipio, uniendo a sus
familias y al resto de la
comunidad por un bien
comn.
Objetivos especficos:
Generar
condiciones
transitabilidad, captacin
trafico: inducido o atrado
de
de
Mejorar la movilidad en tiempo,

costos y calidad, para beneficio
de la poblacin del rea del
proyecto.
Incrementar los accesos a los
centros de consumo para la
comercializacin
de
los
productos propios del Municipio.
Desarrollar un trazo adecuado
del alineamiento de la carretera
existente.
Generar un estudio de las obras
de arte necesarias para
complementar el diseo de
construccin de la carretera.
Determinar el tipo de pavimento
que dar lugar al mejoramiento
de la carretera para obtener
resultados que puedan dar una
mayor comprensin y resultados
que ayuden en el anlisis y
diseo de una carpeta.
Colocado de la sealizacin
vertical y horizontal de la va.
Reduccin de los costos de
Operacin y Mantenimiento de
los vehculos que circulan por
esta ruta y de esta forma reducir
los costos y tiempos de
transporte.
Las
comunidades
intercomunicadas por el
tramo: Saican - Chajllas
no cuentan con una
estructura vial adecuada
que los vincule con otras
comunidades o la capital
del municipio.
Los rendimientos por
cultivos son escasos y no
pueden ser transportados
a los mercados por no
contar con una va
adecuada
para
el
transporte de estos
productos.
La poblacin opta por
buscar otras actividades
durante la poca de
lluvias al no poder pasar
por las quebradas, ros,
arroyos y otros, todo ello
por temor de perder su
ganado y sus productos o
perder la vida al dirigirse
a su centro de trabajo en
el campo para realizar
tareas como la siembra y
el arado de sus tierras. Y
esta situacin sigue al
presente
sin
poder
mejorar su condicin de
vida ni la de sus hijos.
La longitud total a cubrir

con el mejoramiento del
camino es de 49,00
kilmetros de longitud y
un ancho de va de 6,00
metros, adems de 1,00
metro de berma a cada
lado de la carretera.
Asimismo se incluyen las
obras de arte y otras
estructuras parta la
conformacin de la va.
Se prev la construccin
de puentes, alcantarillas
tipo cajn, canales de
desage y todos los
elementos
necesarios
para el mejoramiento del
camino existente.
Verificacin in situ
de la magnitud del
proyecto. Informes
de la evaluacin
peridica de la
Entidad Promotora.
Monitoreo del flujo
vehicular generado,
atrado o inducido.
A travs de datos
del INE se verifica el
PIB per cpita de la
regin.
Encuestas
realizadas en las
comunidades
beneficiarias.
Informes del INE y
de los Ministerios de
Desarrollo Rural y
Tierras as como
Ministerio de
Desarrollo
Productivo y
Economa Plural
El rgimen de
lluvias puede tener
variaciones
importantes que no
afectaran a la
infraestructura vial
construida.
Informes peridicos
realizados
por
Supervisin durante
la
fase
de
mejoramiento. Actas
de las poblaciones y
comunidades
beneficiarias.
El mejoramiento
del camino tramo:
Saican Chajllas
implementa
y
opera de acuerdo
a lo diseado. Los
beneficiarios
aportan con mano
de
obra
no
calificada en forma
regular y cumplen
El mantenimiento y
operacin se lo
efecta
adecuadamente.
El inters y uso de
los beneficiarios
del proyecto vial es
permanente.
Metas:
Elevar el nivel de ingresos de los
pobladores de las comunidades
que se benefician con el
proyecto
mediante
el
mejoramiento
del
camino
comprendido en el tramo: Saican
- Chajllas.
El mejoramiento que se
hace a la carretera se
emplee para el transporte
de productos agrcolas y
ganaderos de la regin.
El mejoramiento del
camino con el asfaltado
para que se genere el
comercio de productos.
Es la falta de una
estrategia vial y de
Se ha realizado el
mejoramiento y asfaltado
de la va entre tramo:
Saican Chajllas para la
circulacin de vehculos y
peatones. Asimismo los
beneficiarios estn ya
capacitados en la O&M
de la infraestructura vial.
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Co
La Organizacin de
los beneficiarios del
mejoramiento
del

comercio para que la

poblacin mejore su
condicin actual. Los
beneficiarios no estn
capacitados en O&M de
caminos vecinales.
camino
autosostenible.
es
con los acuerdos

suscritos.
Presencia fsica del

mejoramiento
y
asfaltado de la va
ya concluido.
La
Empresa
contratista cumple
a cabalidad con el
cronograma
de
ejecucin. Se han
desembolsado los
recursos
econmicos
de
acuerdo
a
lo
presupuestado y
planificado para el
proyecto.
Actividades:
Licitacin y contratacin de los
servicios de: Mejoramiento y
Construccin
de
obras.
Supervisin a la ejecucin.
Asistencia Tcnica en O&M.
No se cuentan con los

recursos necesarios para
el mejoramiento del
camino que vinculara a
las poblaciones con los
centros de consumo para
sus productos.
Los Costos del Proyecto

son: Presupuesto Total:
Bs. 292.673.964,66
Presupuesto
Infraestructura:
de
Bs. 276.107.513,83
Presupuesto
Supervisin:
de
Bs. 11.044.300,55
Presupuesto
Mitigacin:
Medidas
Bs. 5.522.150,28
1.5. JUSTIFICACIN.
Actualmente el proyecto de mejoramiento del camino en la ruta que comprende las poblacin de Entre
Rios - Chiquiac San Antonio y en particular el tramo Saican Chajllas ubicada aproximadamente a
unos 68 km del centro urbano de la capital del Municipio de Entre Ros. Se ubica entre la zona de
cabecera de valle del municipio donde el clima es templado a frio pero agradable, se encuentra casi
en los lmites con el departamento de Chuquisaca.
La poblacin de la regin del Municipio de Entre Ros demanda el mejoramiento de la carretera tramo
Saican Chajllas, el proyecto de mejoramiento contemplara la construccin de pavimento flexible a lo
largo de la extensin de la carretera a mejorar, asimismo de los sistemas viales que den solucin a los
pasos de quebrada, ros y arroyos que se constituyen en un problema durante la poca de lluvias. La
poblacin debe trasladarse en vehculos en un escaso tramo hasta donde se puede circular, de all
debe proseguir a pie para llegar a su destino ya que la plataforma del camino presenta varias
deficiencias que la hacen intransitable. La carretera en la actualidad es de tierra en su mayor parte y
existen subtramos donde se ha realizado algn mejoramiento con ripio, estable solo en periodo seco
ya que poca de lluvias se tornan intransitables, y sin ningn tipo de mantenimiento peridico.
Asimismo es una preocupacin por los nios en edad escolar que deben pasar ros y arroyos para
trasladarse a su centro educativo. Estos caminos deben cruzar una gran cantidad de ros y riachuelos
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Co

que provienen de las zonas de altura puesto que la topografa muestra serranas importantes donde
se descargan importantes cantidades de lluvia, granizo y nevada.
Este mejoramiento de la obra vial tendr un alto impacto en todos los aspectos socioeconmicos de
las comunidades en el tramo: Saican Chajlla que forma parte de la red vial del Municipio de Entre
Ros.
1.6. INSTITUCIONES INVOLUCRADAS
Institucin solicitante: El Gobierno Autnomo Departamental de Tarija, como institucin

solicitante. Direccin: Plaza de la Libertad esq. Pando s/n, Tel/Fax: 22186120.
Empresa consultora: PIRMIDE INGENIERA & CONSTRUCCIN S.R.L. Direccin: La Paz,

Zona
Miraflores,
Calle
Cuba
1322,
Telf.
2222140,
Fax
2222140,
e-mail:
piramideinglpz@gmail.com
1.7. LOCALIZACIN DEL PROYECTO

1.7.1.
Ubicacin Fsica y Geogrfica
El Municipio de Entre Ros est ubicado en la parte central del Departamento de Tarija. Limita al
norte con el Departamento de Chuquisaca al Sur y al Este con la Provincia Gran Chaco, al Oeste
con la Provincia Cercado, hacia el Noroeste con la Provincia Mndez y hacia el Suroeste con las
Provincias Avils y Arce.
Geogrficamente el Municipio de Entre Ros se encuentra ubicado entre las coordenadas 20 51
57 y 21 56 51 de Latitud Sur y 63 40 23 y 64 25 6 de Longitud Oeste.
El territorio del Municipio de Entre Ros, comprende una extensin territorial de 5.346,4 km 2
aproximadamente, que representa el 14,2 % de la superficie departamental y el 0,49% del Territorio
Nacional.
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Co

Ubicacin de la provincia Burnet OConnor en el departamento de

Tarija
Figura 1.
Figura 2.
Distribucin poltica del Municipio de Entre Ros
Departamento:
Tarija
Provincia:
Burnet OConnor
Municipio:
Entre Rios. Primera Seccin de Provincia
Extensin del proyecto:
Longitud aproximada de 49 km.
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Co

Figura 3.
Figura 4.
Ubicacin Del proyecto en relacin a Entre Ros
Vista satelital de la extensin de la carretera en el tramo SaicanChajllas
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Co

1.7.2.
Vas de Acceso y Medios de Comunicacin
La Provincia no cuenta con aeropuertos para servicio areo, No existe transporte fluvial debido a la
naturaleza de su red hidrogrfica que cuenta con espejos de agua de poca profundidad en varios
tramos de sus cauces. La utilizacin de barcas son utilizadas solo para la pesca en el Ro
Pilcomayo.
La red vial de la Provincia est compuesta por dos redes camineras, la red principal o troncal y la
red secundaria o vecinal.
La red principal del Chaco Tarijeo, se caracteriza por atravesar en direccin, Este Oeste, por un
camino de tierra y grava, que vincula principalmente la ciudad de Tarija con poblaciones de la
Provincia Gran Chaco, teniendo como intermedio a la Provincia OConnor, poblacin de Entre Ros,
esta red caminera, se encuentra en proceso de construccin de un camino asfaltado, siendo las
distancias a los principales centros poblados, desde Entre Ros, las siguientes:
Cuadro N 2
Distancias de la poblacin de Entre Ros a otros destinos
La red secundaria o vecinal, se caracteriza por ser rutas derivadas de la troncal y que tienen
restricciones de transitabilidad, particularmente durante el periodo de lluvias, en los ltimos aos se
han realizado sustanciales mejoras en estos tramos en toda la provincia.
Es notable la valiosa contribucin de las empresas petroleras que operan en la Provincia OConnor
que han realizado la apertura y mejoramiento de distintos tramos vecinales.
Existen dos sistemas de transporte que ofrecen sus servicios, la una interna, que va desde Entre
Ros hasta las comunidades ms importantes de la Provincia y la otra externa, que une la provincia
con otros centros poblados importantes del departamento, especialmente aquellos que transitan
desde la ciudad de Tarija hasta las ciudades de Villamontes y Yacuiba beneficiando principalmente
a la capital Entre Ros y a algunas comunidades ubicadas en el eje troncal de la carretera.
&
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Co

Figura 5.
Calidad de los principales tramos
El principal problema que tiene la red vial del municipio por las condiciones fsico climatolgicas es
el drenaje debido a la carencia de sistemas de drenaje, obras de arte, defensivos, puentes,
inexistencia de capa de rodadura granular (ripio), en poca de lluvia se presenta la prdida de
plataforma por tramos, derrumbes, cruce de quebradas, ros caudalosos, ahuellamientos
profundos, pendientes pronunciadas y resbalosas.
Se suma a lo anterior las tarifas elevadas, servicio insuficiente, poca seguridad a los usuarios y
falta de sealizacin en las rutas.
El mantenimiento de los caminos vecinales o red municipal es insuficiente tal como se

aprecia en el grfico, aunque ltimamente est mereciendo mayor atencin por parte del
municipio, como sealan sus propios pobladores. El sistema vial se encuentra en buenas
condiciones en un 46%, en tanto que en el PDM anterior figuraba slo con un 13%, como
malo se encuentra tan slo un 18%, en tanto que anteriormente figuraba un 53%, ms de
la mitad.
En lo que se refiere al mejoramiento de caminos en este momento se est construyendo el

pavimento flexible (asfalto) Tarija a Entre Ros en una longitud aproximada de 87
kilmetros, con un avance del 29%.
En poca de lluvias la vinculacin caminera es dificultosa, principalmente por la falta de puentes en

muchos distritos, principalmente en el D-3 y el D-4, los cuales son intransitables por varias
semanas.
Tipo de capa de rodadura.
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Co

Figura 6.
Porcentaje del material de rodado en las carreteras de Entre Ros
Fuente: Diagnstico PDM CCEDSE 2008 Salinas Enero 2008
Un 60% de la red vial del municipio es de tierra, en tanto que el 40% restante tienen ripio.
Cuadro N 3
Inversin municipal en caminos
A partir de la gestin 2002 hasta el 2003 se observa un incremento en la inversin de caminos, no

obstante el 2004 baja, el 2005 se incrementa este presupuesto pero sigue siendo inferior al 2003,
el 2006 vuelve a bajar y finalmente el 2007 tiene un repunte mayor, por lo que la red vial va
mejorando paulatinamente en el municipio.
Figura 7.
Vas de acceso al proyecto.
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Co

Servicio de transporte y su periodicidad.

En el municipio existen servicios de transporte terrestre de pasajeros, entre las empresas que
presta este servicio se encuentra:
La empresa de transporte la Entrerrianita, el cual tiene 10 unidades vehiculares.
El Sindicato de Transporte Luis de Fuentes La Guadalupana con 22 unidades

vehiculares.
Estas empresas tienen el recorrido en los siguientes tramos y con la siguiente periodicidad:
Cuadro N 4
Servicio de Transporte y periodicidad
Fuente: Diagnstico PDM CCEDSE 2008
Por otra parte est el Sindicato de Taxis 8 de Septiembre, con 32 unidades afiliadas, los cuales
brindan servicios de transporte expreso a casi todas las comunidades del Municipio. Tambin se
cuenta con la lnea de taxis expreso Estrella del sur que brinda servicio a la ciudad de Tarija,
Villamontes y Yacuiba.
Red de caminos de herradura.
Por las malas condiciones de los caminos y escasa demanda de los comunarios no existe
transporte ntercomunal, adems por que los productores no pueden pagar el elevado flete de la
carga es que hacen uso de los caminos de herradura (brechas y sendas). La mayora de las
comunidades estn comunicadas entre s por stas, las mismas son construidas con herramientas
manuales como hachas y machetes, siendo el medio directo para transitar con animales o a pie.
Servicio aeroportuario
Existen dos aeropuertos, la primera pertenece a la empresa PETROBRAS, se encuentra a 3 km de
la poblacin de Palos Blancos. La pista tiene una longitud de 1000 m por 20 m de ancho, es
asfaltada y cuenta con todos los servicios de apoyo a la navegacin area, por lo que cuenta con
la certificacin de la Direccin General de Aeronautica Civil (DGA), pudiendo realizar operaciones
diurnas y nocturnas. La segunda pertenece a la empresa MAXUS-REPSOL, se encuentra en el km
39 de la ruta (Palos Blancos-Ivoca).
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Co

Programa Infraestructura de Transportes

Que permite la integracin de la Provincia a nivel local, nacional e internacional, constituyndose
en el nexo de la red de corredores de exportacin del sur del pas.
Figura 8.
Distribucin de caminos en el Municipio de Entre Ros
1.8. DESCRIPCIN FSICA DEL REA DEL PROYECTO

Se observa un relieve de colinas medias en el rea de emplazamiento del proyecto.
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Co

1.8.1.
Clima
De manera general el municipio de Entre Ros presenta un clima templado clido-hmedo en

primavera y verano en tanto que en otoo e invierno templado-seco. De acuerdo a su situacin
geogrfica, en el rea del proyecto tramo: Saican - Chajllas, se caracteriza por presentar cambios
bruscos de temperatura y los pisos Cabecera de Valle y Valle tienen climas templados.
La temperatura media anual es de 19 C, en verano 22,5 C y en invierno de 14,7 C. Con
mximas que superan los 40,9 C y mnimas extremas que bajan hasta - 7,2 C.
Cuadro N 5
Figura 9.
Temperaturas extremas mensuales Entre Ros
Variacin de Temperaturas en Entre Ros
El cuadro y grfico anterior muestran que existe diferencia entre la estacin de Salinas y el Pajonal,
las temperaturas mximas tienen una diferencia de 0.8 C, en tanto que las temperaturas promedio
tienen una diferencia de 0.3C. Es importante resaltar que la diferencia de temperatura entre la
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Co

zona de Salinas que comprendera el D-3 y D-4 respecto al Pajonal (D-1) es de 0.3C, con
seguridad hacia el D-2 la diferencia se acenta.
Por otra parte podemos afirmar que la temperatura mxima promedio se presenta en los meses de
septiembre 38,8 y octubre 38,4, las temperaturas ms bajas en promedio se alcanz en el mes de
julio -5,8 C y agosto -4.1; la temperatura promedio se registr con 19 C.
1.8.2.
Precipitacin pluvial.
La precipitacin anual alcanza a 1.314 mm en Salinas y baja hasta 674.8 mm en Palos Blancos. Se
puede observar una marcada estacionalidad en la precipitacin pluvial, de noviembre a abril se
acumula el 82% de la precipitacin total.
Cuadro N 6
Precipitacin pluvial Entre Ros
La precipitacin pluvial histrica alcanz a 1.066 mm; y la humedad relativa en promedio registra
un promedio de 69.5%, llegando a un mximo promedio de 77% en poca de lluvia y 62% en
poca seca.
Figura 10.
Precipitaciones y humedad relativa promedio en el municipio 1969 a

2007
Fuente: SENAMHI- 1969-2007
&
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Co

La precipitacin vara enormemente por distritos: en el D-3 y D-4 se produce la mayor precipitacin
anual con 1.314 mm, le sigue el D-2 con 1.150 mm, luego el D-1 con 1.125 mm, posteriormente el
D-5 con 912.4 mm y finalmente el D-6 con tan slo 674.8 mm. Las lluvias predominan del Sur y
Sureste, por consiguiente la humedad vara tambin por distritos. El nmero de das con lluvia
alcanza a un promedio de 102, la mxima precipitacin pluvial en 24 horas se da en el mes de
enero con 131 mm.
1.8.3.
Vientos
En la provincia O Connor los vientos tienen mayor presencia durante los meses de agosto a
noviembre con un rango de 7.6 a 10.3 km/hora, el resto del ao las velocidades tan slo alcanzan a
4.4 a 6.6 km/hora. El promedio es de 6.3 km/hora. Estos vientos corren hacia el norte, en cambio
los surazos tienen una direccin de Sureste a Noreste. Los vientos que se presentan durante los
meses de enero y febrero pueden tener efectos negativos sobre los cultivos, pueden llegar a
ocasionar el acame de los cultivos, con la consiguiente disminucin de sus rendimientos.
1.8.4.
Relieve Topogrfico
En general dentro del municipio se tiene hacia la parte oeste extendindose hacia el noroeste y sud
oeste se encuentran las montaas ms altas, en cambio hacia el sud se tienen colinas medias a
bajas y llanuras pie de monte, hacia la parte este se encuentran colinas medias y llanuras pie de
monte, en cambio hacia el norte se encuentran serranas y colinas medias.
El sistema Montaoso y Sub montaoso presentan ocasionales bancos de yeso y grandes cuerpos
de sal roca. Las cimas de estas montaas son redondeadas y alargadas, en sus laderas forman
valles cortos y profundos.
1.8.5.
Altitud
La capital del Municipio de Entre Ros se encuentra a una altura de 1.181 msnm, sin embargo la
altitud del municipio vara desde los 3.500 msnm en el Abra el Cndor hasta los 500 msnm en las
riberas del Pilcomayo.
Cuadro N 7
Altitud (msnm)/Distrito
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Co

Cuadro N 8
Referentes altitudinales significativos en el municipio
Fuente: Diagnstico PDM -CCEDSE 2007
1.8.6.
Pisos ecolgicos
Suelos.
El suelo es vital en el medio fsico de un ecosistema, cumple las siguientes funciones: Soporte de
la vegetacin, lugar para la vida del hombre, para la agricultura, ganadera, agroforestera, siendo
la interfase entre los componentes biticos y abiticos del ecosistema.
Caractersticas.
Las caractersticas fsicas de los suelos varan de acuerdo a la posicin fisiogrfica en que se
encuentran, no obstante los suelos ubicados en las montaas son poco profundos, con presencia
de afloramientos rocosos, siendo de textura pesada a mediana.
En tanto que los suelos ubicados en la zona de pie de monte y terrazas aluviales varan de
moderadamente profundos a profundos, la textura es de media a liviana en los horizontes
superiores y ms pesada en los horizontes profundos.
Zonas y grados de erosin.
El municipio de Entre Ros se encuentra cubierto por bosques y material vegetal, los cuales
atenan los procesos erosivos tanto hdricos como elicos. No obstante debido al avance de la
frontera agrcola en terrenos con pendientes, quema, chaqueo y explotacin forestal sin
planificacin, adems de lluvias intensas, los cuales ocasionan un acelerado deterioro del recurso
suelo, erosin de tipo surcos y crcavas. Por otra parte la crecida de los ros por efecto de las
fuertes precipitaciones va disminuyendo la capa arable y la fertilidad de los suelos.
La ampliacin de la frontera de los suelos por actividades agrcolas y ganaderas reducen los
bosques y al no tener un nivel tecnolgico que permita un uso ptimo de los mismos va en
detrimento del recurso suelo. Por otra parte la explotacin maderera contribuye a un deterioro
gradual del ecosistema.
El Ministerio de Desarrollo Sostenible clasifica la erosin en cuatro grados de incidencia:
Erosin leve:
5 a 10
Tn/ha/ao (A 42-EHB)
Erosin moderada:
10 a 50
Tn/ha/ao (A42/2-HEA)
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Erosin mediana:
51 a 100
Tn/ha/ao (VII/5-HEA)
Erosin mayor:
101 a 200
Tn/ha/ao (A 5.2/6-EA)
Dentro de esta clasificacin se muestra el siguiente cuadro por distritos:

En el D-1 se presenta en un 46% la erosin moderada, en tanto que en el D-2 se presenta la
erosin mediana en un 40%, mediana, en el D-3 y D-4 presentan erosin moderada en un 65 y
63% respectivamente, en el D-5 la mediana en un 37%. En tanto que en el D-6 se presenta el 39%
como erosin mediana.
En las zonas altas, la erosin hdrica se presenta por dos factores: El primero, por accin de los
ros, que en la poca de mayor intensidad de lluvias, van arrastrando porciones de tierra y arena; Y
el segundo, es ms grave y menos perceptible, ocasionado por el escurrimiento del agua de las
lluvias favorecida por la pendiente del terreno. Las estructuras poco permeables, menor cobertura
vegetal. La incidencia de la erosin elica tambin es importante por la menor densidad de
barreras naturales que presentan principalmente las zonas ms altas.
En la llanura, la erosin hdrica se manifiesta principalmente por el desborde de los ros,
ocasionando erosin laminar (prdida de la capa arable). En esta zona la erosin elica tiene
mayor incidencia por presentar terrenos con mediana planicie, y el inadecuado pastoreo de
animales. Entonces se puede afirmar, que la erosin es un factor limitante para la explotacin
ganadera y agrcola (influyendo negativamente en la fertilidad de los suelos).
Prcticas y superficies recuperadas.
El 12% de los pobladores realiza rotacin de cultivos, el 19% realiza prcticas de agroforestera, el
0.7% ha trabajado principalmente en zanjas de infiltracin y en terrazas de formacin lenta 0.9%
principalmente en las zonas altas. Sin embargo con excepcin de la agroforestera y la rotacin de
cultivos las dems prcticas son slo experiencias comunales sin mayor impacto en el municipio.
Flora.
Aproximadamente el 80% del territorio del Municipio de Entre Ros est cubierto por bosques de
diferente tipologa y potencialidad. El 20% restante tiene cobertura de matorrales, pastizales y
cultivos.
Principales especies nativas.
Las especies arbreas-arbustivas tiene presencia en casi todo el municipio, en tanto que la thola y
canlli kiska en las partes ms elevadas D-2. Conforme va disminuyendo la altitud en el municipio
las especies arbreas son ms frondosas y la presencia de especies vegetales menores se
incrementa.
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Co

CAPITULO II
ESTUDIOS BSICOS
2.1. ESTUDIO POBLACIONAL Y DATOS DEMOGRFICOS

La poblacin con la que se cuenta en todo el Municipio de Entre Ros se resume en el siguiente
cuadro:
Cuadro N 9
Proyecciones De Poblacin En La Seccin De Entre Ros

ENTRE 2001 A 2013
PROVINCIA Y SECCIN DE PROVINCIA

(MUNICIPIO)
Burnet OConnor
Primera Seccin - Entre Ros
2001
2013
Total
Hombres
Mujeres
Total
Hombres
Mujeres
19.339
10.670
8.669
21.591
11.912
9.678
19.339
10.670
8.669
21.591
11.912
9.678
Tasa de Crecimiento
0,92 %
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADSTICA
Lo que se indica en el anterior cuadro es la proyeccin poblacional basada en datos del censo 2001
hacia el presente ao 2013.
Figura 11.
Poblacin por distritos 2001 con proyeccin al 2008 y 2013
Habitantes
8000
6000
2001
4000
1646 1820
2000
2008
2013
0
Distrito 1 Distrito 2 Distrito 3 Distrito 4 Distrito 5 Distrito 6
Distritos
En la ruta del proyecto Entre Ros Chiquiac San Antonio se tiene un vasto territorio, donde habita
la totalidad de la poblacin beneficiada del proyecto, esto tambin incluir a las poblaciones que se
encuentran en el el tramo Saican Chajllas que tienen un significante nmero de habitantes. Como se
puede ver en el siguiente cuadro, se tienen los datos de nmero de habitantes de cada poblacin
beneficiada segn el Censo de Poblacin y Vivienda 2001. Este nmero de habitantes y familias es el
que se proyectara para el ao de nuestro estudio de diseo, adems de tener en cuenta que este
valor es de manera relativa ya que un importante nmero de pobladores residen en otros lugares
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Co

como la poblacin de Entre Ros y la ciudad de Tarija es decir tienen un rgimen de vida que combina
su presencia tanto rural como citadina.
Cuadro N 10
Resumen De La Poblacin Beneficiada En La Ruta Del Proyecto
POBLACIN
TOTAL (N Hab.)
HOMBRES
(N Hab.)
MUJERES
(N Hab.)
N DE FAMILIAS
REA
ENTRE ROS
2.418
1.163
1.255
685
Urbana
CHIQUIACA NORTE
336
177
159
67
Rural
CHIQUIACA CHIQUIACA CENTRO
262
155
107
54
Rural
29
20
Rural
SAN ANTONIO
307
160
147
65
Rural
SAICAN
132
69
63
27
Rural
1.740
906
CHIQUIACA SUD
TOTAL HABITANTES
3.484
1.744
Fuente: Censo de Poblacin y Vivienda 2011
Realizando la proyeccin de la poblacin beneficiada que ser el Municipio de Entre Ros en su

totalidad para el diseo del presente proyecto se tiene que:
Poblacin Inicial Censo 2001(Hab.):
19.339
Poblacin Inicial Proyectada 2013 (Hab.):
21.591
Tasa de Crecimiento poblacional:
0,92%
N de Familias Censo 2001:
4.045
N de Familias Proyectada 2013:
4.835
* Datos del Censo de Poblacin y Vivienda 2001. Esta poblacin se utiliza como parmetro para los clculos de ingeniera
en funcin a la poblacin servida calculada beneficiada con el proyecto, la informacin desglosada se encuentra en el
anexo de memoria de clculo.
Cuadro N 11
PERIODO
CALCULO DE LA POBLACIN FUTURA 2013

Pa 2001 =
19.339
i=
0,92 %
(Segn Censo Nacional de

Poblacin y Vivienda 2001)
GEOMTRICO EXPONENCIAL
PROMEDIO
AO
19.339
19.339
19.339
2.001
19.517
19.518
19.517
2.002
19.696
19.698
19.697
2.003
19.878
19.880
19.879
2.004
20.061
20.064
20.062
2.005
20.245
20.249
20.247
2.006
20.431
20.437
20.434
2.007
20.619
20.625
20.622
2.008
20.809
20.816
20.813
2.009
21.000
21.008
21.004
2.010
10
21.194
21.203
21.198
2.011
11
21.389
21.399
21.394
2.012
21.585
21.596
Fuente: Pirmide S.R.L.
21.591
2.013
12
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Co

a.
Densidad Poblacional
El Municipio de Entre Ros tiene una extensin territorial de 6406.00 Km2, de los cuales el ms
extenso es el Distrito 6 (24%) y considerado como Distrito Indgena; seguido del Distrito 4 (19%);y
Distrito 3 (18%).siendo el de menor extensin el Distrito No 1 (9%).
La densidad Poblacional tiene que ver con los que hace a la extensin territorial y la poblacin
existente, estos aspectos se presentan de la siguiente forma:
Figura 12.
Extensin territorial por Distritos en Km2 del Municipio de Entre Ros.

Distrito 1;
549.200,00
Distrito 6;
1.566.287,00
Distrito 5;
904.100,00
b.
Distrito 2;
1.001.500,00
Distrito 3;
1.158.581,00
Distrito 4;
1.226.333,00
Poblacin Flotante
En la zona se observa la presencia de poblacin residente, que si bien tienen propiedades en el

municipio de Entre Ros, habitualmente no reside en sus respectivas comunidades, es decir existe
una poblacin flotante que involucra al municipio. Se mueven con facilidad a sus comunidades de
origen, para estar presentes en las asambleas comunales, en los trabajos comunales y familiares,
llevando la visin urbana a sus comunidades y la tergiversacin de sus costumbres y ritualidades,
influyendo en la toma de decisiones de la comunidad. Los habitantes de las distintas comunidades,
tambin se trasladan con gran facilidad a centros urbanos.
Fenmeno que en nuestro pas se presenta de manera preocupantes debido a los niveles de
pobreza, el limitado acceso a ingresos bsicos y las precarias condiciones de mano de obra en la
actividad agropecuaria y otros, originan flujos migratorios del rea rural, hacia el rea urbana no
solo de la provincia sino adems otros departamentos.
&
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Co

c.
Estabilidad Poblacional
La emigracin es una estrategia o forma de subsistir, buscando oportunidades de desarrollo

econmico y calidad de vida, en comunidades vecinas, ciudades o pases extranjeros,
generalmente van a trabajar como empleados, obreros, agricultores, conductores de transportes,
estudio y comercio.
El movimiento migratorio de la poblacin del Municipio denota como una estrategia para mejorar la
generacin de ingresos familiares, debido a los escasos ingresos econmicos originados por la
baja produccin agropecuaria como fuente principal de ingresos, otra razn aunque de menor
importancia es la de hallar centros de capacitacin, como institutos y/o universidades.
El municipio de Entre Ros por hallarse muy cerca de los principales ciudades de Tarija y tambin
cercad de la frontera de Argentina y Paraguay, tiene como principal destino de migracin a estas
ciudades. Por supuesto que existen otros destinos, los cuales no revisten mayor relevancia como
por ejemplo al interior del pas como La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, as como el exterior del
pas. El flujo migratorio del municipio est caracterizado principalmente por el hecho de que la
poblacin joven, es la que ms emigra a otras latitudes. Un dato indica que las migraciones se dan
con mayor proporcin, en la gente joven y adulta de 15 a 40 aos aproximadamente.
d.
ndice de crecimiento Poblacional:
El crecimiento poblacional se basa principalmente en tres variables: fecundidad, mortalidad y

migracin. En el departamento de Tarija y en especial en el rea rural, la migracin es el factor que
mayor impacto tiene para determinar la tasa de crecimiento en municipios de las caractersticas de
Entre Rios.
La Provincia O Connor est conformada por una seccin Municipal, cuenta con once Cantones
legalmente El Ajuste al Plan de Desarrollo Municipal 2001, planteo una proyeccin en base al
Censo 1992 con una tasa de crecimiento anual de 1,06 anual, lo cual implico una poblacin de
21304 habitantes. Sin embargo el Censo llevado adelante en el mes de septiembre del 2001
concluye que el municipio alcanza una poblacin de 19 338 habitantes y que la tasa de crecimiento
anual es de 0,92.
Cuadro N 12
Tasa Anual De Crecimiento Poblacional
UNIDAD TERRITORIAL
DATOS CENSO 2001
BOLIVIA
2.74 %
DEPARTAMENTO DE TARIJA
2.59 %
PROVINCIA B. OCONNOR
0.92 %
MUNICIPIO DE ENTRE ROS
0.92 %
FUENTE INE 2001
&
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Co

2.2. ESTUDIOS TCNICOS BSICOS

En la actualidad la carretera con la que se cuenta en la ruta: Entre Ros - Chiquiac San Antonio y
en particular el tramo: Saican Chajllas es una carretera que no cuenta con el ancho de plataforma
adecuado para un camino vecinal adems de mantener un ancho de va en algunos subtramos,
siendo en otros lugares de la ruta tan solo una senda. La poblacin es productora de diferentes
productos agrcolas por lo que requiere una va adecuada para el transporte de sus productos a los
centros de consumo de la regin o para dirigirse a otras poblaciones para el intercambio de productos.
La carretera existente ha contado con periodos de mantenimiento permanente. La base estructural de
la va en la actualidad est constituida por material de ripio el cual ha ido compactndose a travs de
tiempo y el paso de vehculos de diferente tonelaje por la va.
2.2.1.
Topografa
Levantamiento topogrfico total del rea del proyecto, de acuerdo a norma vigente, estableciendo
red de BMs y poligonales de control para el levantamiento taquimtrico, las precisiones que se
tomaron en cuenta son las establecidas de acuerdo a la Norma.
2.2.2.
Estudios ambientales.
Actualmente en el sector de proyecto existen asentamientos humanos en el rea urbana con

actividades comerciales y productivas. En la Ficha Ambiental y su respectiva Matriz de
Identificacin de Impactos Ambientales, se detalla las caractersticas del proyecto y las medidas
ambientales, que permitirn categorizar ambientalmente el Proyecto.
2.2.3.
Estudio de Suelos y Geologa.
La aplicacin del anlisis de suelos y la geologa en el estudio y solucin de problemas de la

Ingeniera Civil en el campo de la infraestructura vial abarca dos grandes campos:
1. Estudios geotcnicos, en los que se analiza e interpretan los factores geolgicos
condicionantes de las obras.
2. Estudios de vulnerabilidad y mitigacin, en los que se analizan las consecuencias de las
amenazas geolgicas en las obras.
La base fundamental de cualquier estudio geolgico y por ende de los dos grandes campos
mencionados anteriormente, es un reconocimiento con el mejor detalle posible de la distribucin
espacial de los diferentes tipos de rocas que existen en el rea de inters. Al mismo tiempo que se
definen los lmites espaciales de las rocas y suelos que afloran en una zona de estudio, se
determinan sus principales caractersticas, como su origen (gneo, sedimentario, metamrfico)
texturas, grado de alteracin, espesores, buzamiento, entre otras. Las rocas que presentan
caractersticas similares se agrupan en unidades, formaciones o grupos geolgicos, que facilitan la
&
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Co

comprensin de toda la informacin generada. Los resultados se presentan de forma visual

mediante la superposicin de la informacin geolgica sobre la informacin topogrfica de la zona,
generando mapas geolgicos, que adems son respaldados por informes detallados. En los mapas
geolgicos, tambin se presenta informacin sobre la relacin de las formaciones geolgicas con
fallas tectnicas, edificios volcnicos, deslizamientos, zonas de inundacin, ros, lagos, y otros
elementos geogrficos.
2.2.4.
Estudios Socioeconmicos.
Se ha observado que en el rea del proyecto existe la necesidad primordial de mejorar y ampliar la
red vial existente, para mantener las condiciones de transitabilidad, comercio e intercambio de
productos, y la comunicacin hacia otros centros poblacionales, siendo una necesidad imperante
segn las encuestas realizadas y el crecimiento demogrfico, tanto en extensin territorial y en
densidad poblacional.
2.3. ASPECTOS SOCIO-ECONMICOS

2.3.1.
Caractersticas Socioculturales
En el municipio de Entre Ros se encuentra una de las poblaciones guaranes ms importantes, en

la regin de Itika Guasu. Se ignora las causas exactas de las migraciones en varias olas
migratorias, pero al momento de la conquista espaola en el siglo XIV y al principio del siglo XV,
varias expediciones se encontraron con grupos guaranes en movimiento hacia las cordilleras de
los andes. Algunos autores contemporneos mencionan como causa de las migraciones la
bsqueda de la tierra sin mal o el reino de Kandiri, mientras otros se refieren a una bsqueda
guaran de las riquezas del imperio inca. Este ltimo ms bien parece una proyeccin de la
bsqueda del El Dorado de los expedicionarios espaoles.
Guaranes e Incas.
La llegada de los guaranes a la provincia Cordillera supuso entrar en contacto con el Estado Inca.
Segn Saignes (1996) los Guaranie mantuvieron una lucha con el Estado Inca por diversas
razones, las mas importantes son las que tenan que ver con el espacio territorial, pero tambin por
el dominio de otros pueblos, como el Chane que formaba parte del Estado Inka. El Inka Tupac
Yupanqui (1471-93) intento realizar la conquista del Chaco, pero sin xito y del ataque se pas a la
defensa con su sucesor Wayna Kapaj (1493-1525.
Nacimiento de una nueva identidad: el chiriguano.
El guaran llegado a la cordillera se encuentra con poblaciones autctonas instaladas desde hace
tiempo en el lugar, entre ellos los Chan que eran de lengua arawak.
&
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Co

La guaranizacin de estos ltimos se nota principalmente en la prctica de formar jvenes

guerreros cuyo comportamiento era ms guaran que el de los mismos guarani y sobre todo en
la asimilacin del idioma a pesar de tratarse de dos lenguas de troncos absolutamente distintos.
De este mestizaje nace una nueva identidad: el chiriguano. Sobre el significado hay muchas teoras
y que vamos a profundizar aqu. Esta nueva sociedad se divide en dos componentes principales:
los ava, los hombres por excelencia, y los tupi, los dems pueblos no tupi-guaranies que son
considerados como esclavos, principalmente los Chan. Hasta la actualidad se sigue utilizando el
trmino para identificar las comunidades Guarani-Chan de Isoso y del norte argentino (rio Itiyuro).
2.3.2.
Actividades Productivas del Proyecto
Actividad de Ganadera
En general las comunidades que se encuentran en el tramo Saican Chajllas perteneciente al
Municipio de Entre Ros se caracteriza por dos actividades productivas definidas como principales,
la agricultura y la ganadera de acuerdo a su ubicacin en los diferentes pisos ecolgicos.
Figura 13.
Agricultores desvan aguas de un arroyo para el cultivo. Saican, agosto

de 2013.
Las comunidades que se encuentran beneficiadas con el presente proyecto en la 1ra. Seccin de
la provincia Burnet OConnor, como es el caso de Saican y Chajllas, al dedicar su produccin a la
agricultura y la ganadera, las tierras del lugar no se categorizan como aptas para la produccin
masiva, generando alimentos para el autoconsumo y algunos volmenes destinados para la venta
y en ganadera, la cra se deriva en escalas menores por los escasos pastizales.
El sistema de produccin pecuario est basado principalmente en la crianza de ganado vacuno, y
en gran mayora porcino.
Los pobladores dedicados a la actividad ganadera, lo realizan en forma complementaria, mientras
que aquellos que se dedican a la crianza de ganado porcino incrementan el nmero de su ganado
&
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Co

ya que este se constituye en uno de los rubros principales para la captacin de mayores ingresos
econmicos, especialmente para la venta en tierras extranjeras con el norte argentino donde su
carne es bastante apetecida y su costo se incrementa considerablemente.
El ganado vacuno y porcino desde el punto de vista de la produccin agrcola, tienen vital
importancia, participan directamente en el abonamiento de los cultivos de mayor inters econmico
y la traccin animal es realizada especialmente por vacunos y equinos, este ltimo utilizado en
algunas zonas como transporte de personas y de carga.
Existe inters en todo el Municipio de Entre Ros de mejorar los sistemas de produccin en ganado
porcino, con una nueva poltica que consiste en la introduccin de razas mejoradas y adaptadas en
la zona, mejoramiento de establos y forrajes adecuados en la zona.
A continuacin un resumen del nmero de cabezas de ganado existentes por familia en la regin.
Cuadro N 13
Cra de Ganado en la Comunidad de Uyuni
Ganado
N Cabezas
Autoconsumo
Venta / Trueque
Subproductos
Vacuno
Leche, quesos, cueros
Porcino
30
27
Manteca, carne
Equino
Fuente: Dirigentes Locales Municipio de Entre Ros, Agosto de 2013.
El cuadro muestra el escaso nmero de ganado que se tiene en la Comunidad de Uyuni, siendo la
cra de cerdos la ms frecuente de donde son aprovechables la carne y manteca de su grasa, de
estos datos se aprecia que solamente el 10 % son empleados para el consumo y el resto destinado
para la procreacin, la comercializacin y el trueque, tambin son aprovechables el estircol para
el abonado de los terrenos, como es el guano de ganado que no solo es utilizado para el terreno
de cultivos, sino tambin para abonar la tierra de pastizales para la produccin de un buen forraje.
Productos y Subproductos
Los principales productos que se obtiene de la produccin ganadera son la carne y/o carcasas que
comercializan en la capital de la misma seccin o en la ciudad de Tarija.
Los subproductos que se obtienen con frecuencia son: carne deshidratada (charque), queso, por
otro lado la fabricacin de bolsas (costales) es utilizado para el transporte de sus productos
Los cueros son empleados en la fabricacin de lazos que emplean en los instrumentos de labranza
de traccin animal y en el transporte por animales de carga.
&
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Co

Figura 14.
Cra de cerdos sobre la carretera
Destino de la Produccin
El destino de la produccin ganadera en la regin, se realiza de la siguiente manera: el ganado

porcino es destinado principalmente a la venta, lo que permite un ingreso econmico a las familias
productoras, mientras que el ganado bovino es destinado generalmente para el autoconsumo y la
traccin animal en la actividad agrcola.
Actividad de Agricultura
En las comunidades que se encuentran dentro del rea de influencia del proyecto, la poblacin se
dedica a la agricultura, pero esta actividad no representa la magnitud de fuente econmica que
realmente produce en vista que es agricultura de autoconsumo con escaso excedente para la
comercializacin al no existir las vas de transito ni los medios necesarios para el logro de una
agricultura rentable (caminos y financiamiento).
En la regin se producen productos que son los de mayor consumo en otros mercados como la
ciudad de Cochabamba y de pases vecinos como la Argentina.
Cuadro N 14
Produccin Agrcola en la Regin del Municipio de Entre Ros

Venta/
Semilla/
3 carga
Trueque
8 cargas
Subproductos
1 cargas
1,5 qq
12 qq
1,5 qq
Producto
Has.
Produccin
Autoconsumo
Papa
15
12 cargas
12
15 qq
Choclo
Fuente: Dirigentes Locales Municipio de Entre Ros, Agosto de 2013.
La ms importante produccin del agro es la papa, choclo, as como hortalizas como arveja y
zanahoria. La produccin agrcola debe asegurar la cantidad necesaria para la alimentacin de la
familia hasta la prxima cosecha y el excedente es comercializado, generalmente la tercera parte
es destinada para la venta con el fin de generar ingresos para la economa del hogar.
&
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Co

La produccin tambin genera una sub produccin de alimentos en calidad de derivados, del maz
la harina y alimento para los animales.
El trabajo agrcola es desarrollado en base al uso de instrumentos manuales, como el arado de
palo con traccin animal (yunta), picota y palas, para el desterronado se utiliza el azadn y en la
cosecha de tubrculos chontillas, canasta, costales, etc. en el caso de los cultivos de forrajeras
para la cosecha se utiliza la hoz.
2.3.3.
Educacin
Se reconoce como educacin formal a la formacin en el nivel inicial, primario y secundario. La

educacin formal, presenta una estructura vertical de dependencia y/o de jerarqua, siendo la
mxima autoridad a nivel de la provincia O Connor, el Director Distrital de Educacin, seguido de
los Directores de unidades educativas.
En los niveles de decisin y/o gestin educativa municipal, se cuenta con el Comit Municipal de
Educacin, el mismo est conformado por un representante del Ejecutivo Municipal, la Junta de
Distrito, y el mismo Director Distrital.
Figura 15.
El letrero a la entrada de ingreso a la U.E. Saican
En las unidades educativas, ncleos y distrito, en lo que se refiere a la participacin popular en

educacin, se tiene constituido: la Junta de Distrito, la Junta de ncleo y las respectivas juntas
escolares, los mismos tienen sus niveles de relacin en los diferentes niveles de la estructura
institucional educativa del municipio.
Para comprender mejor la organizacin educativa en el rea del proyecto veamos el siguiente
cuadro:
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Co

Cuadro N 15
Infraestructura Y Servicios En Las Unidades Educativas
Fuente: PDM Entre Ros 2008-2012 con datos Direccin Distrital Entre Ros 2007
El Distrito de Chiquiac cuenta con 8 ncleos educativos. De todas las unidades educativas solo
una es de especialidad inicial (solo atiende este nivel) el mismo se encuentran en la capital del
Municipio de Entre Ros; el nivel secundario es atendido en tan solo 1 unidad educativa; en cambio
el nivel inicial est distribuido en todas las unidades educativas y en los diferentes ncleos
educativos. Tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N 16
Cantidad De Alumnado En Unidades Educativas
Fuente: PDM Entre Ros 2008-2012 con datos Direccin Distrital Entre Ros 2007
Figura 16.
El tanque de agua y las bateras de bao en el U.E. Chajllas
&
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2.3.4.
Salud
Todos los establecimientos de salud del Municipio de Entre Ros forman parte de la Gerencia de
Servicio de Salud Entre Ros, y este a su vez pertenece al Servicio Departamental de Salud de
Tarija y lgicamente depende del Ministerio de Salud y Deportes.
El PDM 2001 constat la existencia de 20 establecimientos de salud de los cuales el 85% eran
puestos de salud; el 10% centro de salud, y tan solo el 5% fue considerado como hospital de 2do
nivel (equivalente a hospital San Juan de Dios). En cambio para el 2007 existen 26
establecimientos de salud de los cuales 1 continua siendo hospital de 2do nivel (y que representa
al 3,8%), el 23,08 % es considerado como centro de salud y el 73,08% es considerado como
centros de salud.
Las distancias en los que se encuentran los centros de atencin de salud respecto a la Capital del
municipio en promedio alcanza a 59.32 Km.
Estado, calidad y condiciones de equipamiento disponible por establecimiento
El cuadro nos explicita las condiciones de infraestructura, equipamiento y las posibilidades que se
tienen para los centros de salud dependientes de la Red de Salud Entre Ros. Del mismo podemos
decir que estas estn en condiciones relativamente regulares y buenas.
Cuadro N 17
Condiciones de infraestructura establecimientos educativos rea 1
En el caso de infraestructura de los centros de salud, podemos afirmar que estos estn en
condiciones buenas (77%) y an existen posibilidades de seguir mejorando estas, con el concurso
de instituciones como PROHISABA y USAID, Municipio (estos van construyendo o han
comprometido su financiamiento).
Respecto a las condiciones de equipamiento, podemos decir que un 85% de los centros de salud
en el municipio tienen equipamiento en condiciones regulares, y solo el 15% cuentan con lo ms
bsico.
Los centros de salud en lo que se refiere infraestructura y equipamiento, si bien no tiene todas las
condiciones, sin embargo cuenta con condiciones mnimas de funcionamiento, los mismos que
deben tener un plan de sostenibilidad, con este propsito el PROHISABA, ha desarrollado un Plan
&
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de Sostenibilidad, y en lo que hace a los centros de salud ha equipado con un set de herramientas
a los siguientes Centros y Puestos de salud en el municipio de Entre Ros:
Cuadro N 18
Centros y puestos de salud de Entre Rios
En la calidad de atencin del servicio de salud a la poblacin, influyen factores como

infraestructura, equipamiento, servicios, personal y otros. A este respecto, el municipio de Entre
Ros an tiene dificultades, sobre todo se requiere: medicamentos, insumos y equipos. Ya que
segn el comentario de un poblador indicaba: en el puesto de salud solo nos dan lo mismo
(Refirindose al paracetamol), lo cual nos induce a pensar que las condiciones de los frmacos son
muy precarias.
Las distancias entre comunidades, ocasiona acceso limitado en atencin biomdica, por lo que la
poblacin asume sus conocimientos relacionados con la medicina tradicional con el empleo de
plantas medicinales del lugar y otros elementos, aplicando tcnicas para la atencin de partos y
situaciones de primaria atencin en la salud de la familia.
2.3.5.
Saneamiento Bsico y Electrificacin
En el municipio de Entre Ros existen dos baos pblicos uno de ellos ubicado en el mercado
central y el otro en el barrio San Lus, atendiendo con normalidad a los usuarios durante el da,
pero no en las noches, donde se incrementa el nmero de usuarios (transporte pblico en trnsito,
actividades festivas), generando contaminacin en las calles y los ros dando un mal aspecto a la
poblacin.
El suministro de agua potable para Entre Ros se capta por gravedad (Quebrada Trancas); el cual
es sometido a un proceso de cloracin en dos tanques con una capacidad de 50 y 70 m3, para
luego suministrarlo a los cinco barrios a travs de una red hasta las conexiones domiciliarias. El
caudal que se registra es de 170 lts/seg en poca hmeda y de 3.5 lts/seg en poca de estiaje,
afectando en esta poca al barrio Manantial. Adems se abastece a parte de las comunidades de
Banda Mealla y el Badn, adems de las urbanizaciones proyectadas.
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Co

Cuadro N 19
Viviendas con Agua Potable
El costo de acuerdo a las categoras es la siguiente: domiciliario Bs 7, comercial Bs 12 e industrial

Bs 80. Adems se incrementa por grifo adicional Bs 2 y por cada depsito de 1000 litros Bs 2 de
acuerdo al Sistema Municipal de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario SMAPAS.
En el municipio de Entre Ros existen dos baos pblicos uno de ellos ubicado en el mercado
central y el otro en el barrio San Lus, atendiendo con normalidad a los usuarios durante el da,
pero no en las noches, donde se incrementa el nmero de usuarios (transporte pblico en trnsito,
actividades festivas), generando contaminacin en las calles y los ros dando un mal aspecto a la
poblacin.
En las comunidades la disposicin de residuos slidos como la materia orgnica se destina para
los animales o se deja en el campo, o en ltimo caso a las composteras, los papeles o los plsticos
se lo queman y se procede a su enterrado, muy pocos pobladores indicaron que se hecha a campo
abierto o se tira al aaroyo, lo que llega a contaminar el medio ambiente, por lo que an falta la
educacin medio ambiental enb los pobladores del municipio.
El servicio de energa elctrica es administrado por la empresa SETAR (Servicios Elctricos Tarija),
y tiene una cobertura del 32% (1300 conexiones domiciliarias) con una generacin actual de 400
kva, aunque su capacidad instalada es de 950 kva, lo que equivaldra actualmente a 3087 familias
con instalacin elctrica. La tarifa que se paga por este servicio se muestra en el siguiente grfico:
Cuadro N 20
Categora y costo por consumo
&
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Co

La mayor cobertura de energa elctrica se da en el rea Urbana de Entre Ros con un 100%, en
tanto que a nivel cantonal Moreta tiene un 94.75% de electrificacin, le sigue Tarupayo con el 35%,
en tanto que los cantones de Suaruro, Huayco, San Diego, Narvez, Chiquiac e Ipaguazu no
tienen conexin de energa.
El alumbrado pblico actualmente cubre aproximadamente el 85% del rea urbana e incluso el
nmero de medidores alcanza a 780 (la diferencia de 116 instalaciones se atribuye a que muchas
viviendas se subdividieron o se encuentran en alquiler o anticrtico con su propio medidor), no
obstante la luminosidad en los ambientes pblicos no es adecuado. Algunas comunidades
ubicadas en el D-6 dependen de la energa proporcionada por la provincia Gran Chaco.
&
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Co

CAPITULO III
DESCRIPCIN DE ALTERNATIVAS
3.1. RESULTADO DE LA EVALUACIN DE LAS ALTERNATIVAS

Realizada la visita de campo con un recorrido a lo largo de la va del proyecto y ademas de realizar
con posterioridad el levantamiento topogrfico en el rea del proyecto dentro del tramo Saican
Chajllas en el Municipio de Entre Ros, se establecen las bases para el mejoramiento de camino con
pavimento flexible u asfaltico en la ruta Entre Ros Chiquiac San Antonio adems con el
mejoramiento estructural en su plataforma con pavimento como capa de rodado.
Figura 17.
Una vista de va durante la inspeccin para la elaboracin del proyecto.
Se evaluaron las diferentes alternativas desde el punto de vista tcnico del proyecto, para lograr
satisfacer la necesidad y demanda de las poblaciones involucradas y beneficiarias.
Durante el recorrido de inspeccin al rea del proyecto, se determinaron algunas situaciones que se
deben puntualizar:
En nuestro recorrido, al llegar al lugar de emplazamiento del proyecto se not que la nica va de
acceso es un de camino de tierra que recorre una ladera montaosa que va descendiendo hasta
llegar a un valle de clima templado y el ancho de va es variable a lo largo de la carretera dando
lugar a medidas que van desde los 3,50 metros hasta los 7,00 metros. La va es sinuosa con
bastantes curvas, caracterstico de transicin entre zona de montaa y valle.
Al ser este un camino vecinal se ve la necesidad de la construccin de varias obras de arte como
puentes, alcantarillas tipio cajo y el mejoramiento, reposicin o nuevas alcantarillas.
En el trayecto de la va se encuentra tramos donde ser necesaria la apertura con desbroce y
destronque de vegetacin. En estos tramos, la carretera ha desaparecido hasta convertirse en
&
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Co

tan solo una senda producto del escaso o ningn mantenimiento vial realizado y el crecimiento
desmesurado de la vegetacin.
Figura 18.
La plataforma del camino se ha reducido por el avance de la vegetacin
3.2. IDENTIFICACIN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

Para la elaboracin del presente proyecto, se analiz las siguientes alternativas:
3.2.1.
Mejoramiento del Camino con Pavimento Rgido
Si bien se va a realizar un mejoramiento del camino del tramo del proyecto, asimismo este
mejoramiento incluir la transformacin total de la estructura de la va. Como primera Alternativa se
plantea la construccin de la va con pavimento rgido con las siguientes caractersticas:
Longitud de va:
46,32 kilmetros
Ancho de va :
7,40 metros
Ancho de berma:
1,00 metro
Espesor de Pavimento Rgido:
25 centmetros = 10
Costo de Infraestructura:
Bs. 317.558.898,83
Trescientos
Diecisiete
Millones
Quinientos
Cincuenta y Ocho Mil Ochocientos Noventa y

Ocho 83/100 Bolivianos
&
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Co

3.2.2.
Mejoramiento del Camino con Pavimento Flexible
Si bien se va a realizar un mejoramiento del camino del tramo del proyecto, asimismo este
mejoramiento incluir la transformacin total de la estructura de la va. Como primera Alternativa se
plantea la construccin de la va con pavimento rgido con las siguientes caractersticas:
Longitud de va:
46,32 kilmetros
Ancho de va :
7,40 metros
Ancho de berma:
1,00 metro
Capa de Rodadura:
7,0 centmetros
Capa Base:
13,0 centmetros
Capa Sub Base:
30,5 centmetros
Ancho de berma:
1,00 metro
Espesor de Bermas:
3,0 centmetros
Material de Bermas:
TSD Tratamiento Superficial Doble
Costo de Infraestructura:
Bs. 302.045.654,24
Trescientos Dos Millones Cuarenta y Cinco Mil
Seiscientos Cincuenta y Cuatro 24/100 Bolivianos.
3.3. ALTERNATIVA ELEGIDA PARA EL PROYECTO

La alternativa elegida para el proyecto es la ms viable, de mayor calidad, mayor durabilidad
adecuada a la regin donde se emplazara el proyecto, y adems las ms adecuada para el margen
presupuestario con el que se cuenta.
Es asi que el proyecto: CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIAC - SAN
ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS se realizara con una base estructural de PAVIMENTO
FLEXIBLE O ASFALTICO.
Este contara con un ancho de plataforma de 7,00 metros con bermas a ambos lados de 1,00 metro y
la longitud total del mejoramiento con asfaltado de la va constara de 49,00 kilmetros.
&
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Co

Figura 19.
La estructura de diseo del pavimento flexible
= 7,0 cm
= 13,0 cm
= 30,5 cm
Figura 20.
Seccin tpica de la va con las capas del pavimento

1
Plataforma = 9,40
Calzada = 7,40
Carril = 3,70
5%
Carril = 3,70
2%
2%
Berma=1,00
5%
1
Talud de
Corte
2,50
Berma=1,00
Cuneta de Banquina
o Zanja de Coronacin
Altura Total de Corte
1,50
3
Banco de Corte
o Terraceo
1
2 2
1
2 2
1
1
1
Cuneta
Talud de
Relleno
1
2 2
Cuneta Pie
de Talud
Adems contara con obras de arte, alcantarillas tipo cajn, adems de alcantarillas simples para el
buen desempeo del sistema hidrulico de la carretera.
3.4. ASPECTOS LEGALES DEL PROYECTO
El mejoramiento de camino con la construccin del asfaltado en la ruta establecida, pertenece a la red
fundamental y vecinal vial del Estado Plurinacional de Bolivia, por lo tanto no cuenta como propiedad
particular ni de ninguna otra ndole, por lo que los trabajos de mejoramiento a realizarse estarn
exentos de oposicin alguna.
&
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Co

CAPITULO IV
INGENIERA DEL PROYECTO
4.1. DISEO GEOMTRICO DEL PROYECTO

4.1.1.
Definicin de parmetros y criterios de diseo
Se describen a continuacin los principales parmetros adoptados para el trazado, as como

los criterios de diseo que se consideraron para la definicin de la geometra de la ruta.
4.1.2.
Clasificacin de la va
Todos los parmetros de diseo tuvieron como directriz el Manual de Diseo Geomtrico de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el mismo que fue complementado con la bibliografa
utilizada en el medio.
Los parmetros Tcnicos, Econmicos, Sociales y Ambientales fueron los puntos de partida para ir
planteando alternativas que conjuguen la economa, seguridad y el confort.
Se plantearon parmetros de velocidad tomando en cuenta de que se trata de una carretera de
topografa muy sinuosa. Con la finalidad de evitar obras de arte importantes que podran encarecer
el proyecto, se estableci un alineamiento acorde a la topografa del rea de proyecto.
4.1.3.
Factores operativos
El proyecto se lo realiza para un ao horizonte de 20 aos; sin embargo cabe mencionar que en 7
aos el trfico promedio diario anual se incrementar en un 7%, este dato fue extrado de los
estudios de trfico histricos (aos 2007, 2008 y mediados del ao 2012).
De acuerdo al estudio de trfico y la categorizacin de vehculos se puede observar que en la va
los camiones y los buses son los vehculos ms representativos, por este motivo se plantea una
plataforma de pavimento rgido. La pendiente del terreno promedio de diseo es de 2.296%, este
hecho permite obtener una va en la que se puedan ahorrar considerablemente los tiempos de
viaje.
Debido a la circulacin de vehculos pesados y la topografa del terreno, se adopt la velocidad
directriz de 40 km/hora, este anlisis se lo realiz en el estudio realizado por la AASHTO. Cabe
destacar que si bien las pendientes no son altas, las curvas horizontales son cerradas, hecho que
obliga a los camiones reducir la velocidad. Por este motivo se puede apreciar que para el trfico
representativo la velocidad de diseo optimo es de 40 km/hora no se justifican velocidades
mayores.
&
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Co

4.1.4.
Factores fsicos
La regin de los Yungas en poca de lluvias presenta problemas, esto debido a la velocidad del
agua, la misma que arrastra material hasta la plataforma impidiendo el paso de vehculos, este
hecho se resolver realizando los controles de torrenteras que se tienen previstos en el proyecto.
Los radios mnimos de curvatura propuestos son de 40 metros y la velocidad de directriz es de 40
kilmetros por hora. Existen sectores que si bien pudieran ser mejorados, actualmente existen
viviendas, este hecho imposibilita ampliar la va hacia el margen derecho del camino.
4.1.5.
Factores ambientales
En el rea de proyecto se ubicaron buzones para la disposicin del material actual, este hecho fue
consultado con las autoridades y vecinos de la zona. Los bancos de prstamo se muestran en la
planimetra del proyecto.
4.1.6.
Factores Econmicos
Los taludes y cortes de las vas se realizaron procurando la mejor opcin tcnica y econmica, es
as que se procur el mejor corte de talud en sectores empinados.
En el trazo se han evitado la construccin de grandes estructuras, existen los sistemas de drenaje
y la estabilizacin del talud con la finalidad de poder estabilizar las laderas existentes.
El trazo sigue el lineamiento actual con mejoras hacia el lado izquierdo de la va, la misma que se
mejor en gran medida a travs de la inspeccin de campo.
4.1.7.
Vehculo tipo
Este es un factor que es muy importante a la hora de definir los elementos del diseo geomtrico.
Para la eleccin del vehculo tipo se debe seleccionar el que mejor represente a los vehculos que
circulan o circularan por la ruta. Para el caso del camino un porcentaje importante de los vehculos,
en relacin a otras rutas, son pesados. Se han comparado las medidas del vehculo tipo del
Manual Boliviano con otras de igual ndole observndose pequeas diferencias, se consideran para
el diseo las mayores medidas encontradas ya que
esta
corresponden
manuales
ms
recientes y adems proporcionan mayor seguridad.

4.1.8.
Diseo en planta
Segn la clasificacin de la ruta antes descrita y basados en el manual antes mencionado en el

alineamiento horizontal se tendr en cuenta factores como que los tramos rectos excesivamente
largos son indeseables, se debern definir las longitudes de los tramos rectos atendiendo a las
caractersticas topogrficas, evitar dentro de lo posible la destruccin de la naturaleza, evitar
&
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Co

ngulos de deflexin entre tangentes muy pequeos, tratar de mantener un trazado homogneo,
entre otras.
Se entrega a continuacin la informacin de las caractersticas mnimas que debe cumplir el
diseo de la nueva ruta para poder adoptar una velocidad de operacin adecuada con el objetivo
de que los usuarios conduzcan a una velocidad uniforme y en forma cmoda y segura.
Cuadro N 21
Parmetros de diseo mnimos en planta y alzado
PARMETROS MNIMOS EN PLANTA Y ALZADO
VISIBILIDAD
Categora de carretera y caminos

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Vp (Km/H)
40
Distancia de Parada i=0%
Dp (m)
55
Distancia de Adelantamiento
Da (m)
350
Lr max (m)
1000
Alineaciones en recta
PLANTA
Montaoso
Lr min cds (m)
Lr min cms (m)
69/40
Radio mn absoluto en curva
Rm (m)
50
Peralte Mximo
P(%)
Pendiente relativa de borde mxima

respecto al eje de rotacin
D (%)
Desarrollo mnimo curvas
D (m)
15-30
Radio lim. Contra peralte
RL (m)
3500
Parmetro min clotoide; R=Rmin
A (m)
63
0.65
Fuente: PIRMIDE 2013

Cds: Curvas en distinto sentido
Cms: Curvas en mismo sentido (velocidad deseable/velocidad mnima)
4.1.9.
Diseo en alzado
Basados en la normativa ya mencionada a continuacin se entrega informacin de
las
caractersticas mnimas que debe cumplir el diseo de la ruta para poder adoptar una
velocidad de operacin ptima, de modo que los usuarios conduzcan a una velocidad uniforme y
en forma confortable y segura. Cabe sealar que debido a la topografa reinante, estos parmetros
podran verse afectados.
&
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Co

4.1.10. Parmetros de Diseo Mnimo de Planta y Alzado

Cuadro N 22
Parmetros mnimos de alzado
PARMETROS MNIMOS EN ALZADO

Categora de carreteras y caminos
ALZADO
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Montaoso
Vp (Km/H)
Pendiente Mxima
40
i (%)
Curva Vertical Convexa (V*=Vp)
Kv (M)
900
Curva Vertical Cncava (Vp)
Kc (M)
1200
La va est consolidada y lo que se logr con el proyecto es mejorar el alineamiento actual, es as

que en ningn caso se tienen pendientes fuertes.
4.1.11. Diseo de seccin tipo
Basados en la normativa a continuacin se entrega informacin de las caractersticas que debe
tener la seccin transversal.
Cuadro N 23
Caractersticas mnimas de la Seccin Transversal

Vp (Velocidad Proyecto)
Km/Hrs
50
PLATAFORMA
Ancho [M]
Calzada
Bermas
S.A.P.
A=f(R)
Bombeo % / Peralte Mximo
2/8
Peralte %
P=f(R)
Ancho [M]
1.0
Bombeo %
Pb = f ( R )
Ancho [M]
0.5
Inclinacin
-10%
Derecho de va (total) [M]

100
Parmetros que varan segn el radio de giro presente en la ruta.

4.1.12. Determinacin de Peraltes
Para la determinacin de los peraltes al igual que los parmetros mnimos nos hemos basado en la
normativa ya mencionada en la cual encontramos que la expresin del peralte segn el radio es:
Con realizacin al peralte es importante destacar que el valor mnimo es igual al bombeo que tenga
la ruta, en este caso se utiliz un bombeo del 2% en recta.
A partir de lo descrito obtenemos una tabla que representa el valor del peralte para diferentes
radios asociados, radios mayores a los expuestos en la siguiente tabla tienen un bombeo de 2%.
&
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Co

Cuadro N 24
Variacin del Peralte segn el radio de giro

Radio
600
550
500
480
450
410
380
340
320
300
270
255
230
210
190
180
160
150
140
130
120
110
100
90
80
25
Peralte %
2.00
2.16
2.36
2.44
2.60
2.80
3.00
3.32
3.50
3.70
4.00
4.30
4.60
5.00
5.30
5.50
6.00
6.25
6.50
6.80
7.10
7.40
7.70
7.90
8.00
8.00
A partir de los datos antes descrito podemos obtener el peralte de los radios que
no
se
encuentran en la tabla con el mismo procedimiento o realizando una interpolacin entre los
datos que antecedan y precedan al buscado sin incurrir en un error importante
4.1.13. Determinacin de sobre anchos
Al igual que para los peraltes el valor del sobre ancho vara segn el radio de giro presente en la
ruta y adems es funcin de otras variables como lo son la velocidad directriz y el vehculo tipo que
circula por la ruta.
Para poder determinar los sobre anchos primeramente debemos determinar el vehculo tipo que
circula por la ruta, el mismo que ya se describi anteriormente. Una vez
adoptada
las
dimensiones del vehculo tipo precedemos a determinar los sobre anchos para cada uno de
los diferentes radios que podemos encontrar
A partir de estos datos generamos la tabla que relaciona al radio de la ruta con su respectivo sobre
anchos.
&
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Co

Cuadro N 25
Variacin del Sobre Ancho segn el radio de giro

Radio Sobre Ancho [m]
7000
0.000
5500
0.05
2800
0.08
2000
0.10
1200
0.15
820
0.20
730
0.22
660
0.24
590
0.26
540
0.28
500
0.30
460
0.32
410
0.35
370
0.38
350
0.40
320
0.43
300
0.45
280
0.48
270
0.50
250
0.53
230
0.57
220
0.6
200
0.64
190
0.67
180
0.7
170
0.74
160
0.78
150
0.83
140
0.88
130
0.94
120
1.00
100
1.19
90
1.30
80
1.45
70
1.64
60
1.90
50
2.25
Al igual que para el peralte a partir de los datos antes descrito podemos obtener el
sobreancho de los radios que no encontremos en la tabla con el mismo procedimiento o
realizando una interpolacin entre los datos que antecedan y precedan al buscado sin incurrir en
un error importante.
4.1.14. Taludes utilizados segn el tipo de suelo
A partir de la informacin entregada por el estudio de geotecnia se han establecido 4
configuraciones
diferentes
para
los
taludes
de
las
zonas
del
proyecto segn las
caractersticas de los suelos encontrados los cuales podemos representar en la siguiente tabla:
&
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Co

Cuadro N 26
Caractersticas de la Seccin Transversal

Coluvial
Pizarras
Arenisca
Roca
Talud en Corte H:V
1:1
1:2
2:3
2:5
Talud en Terrapln H:V
3:2
3:2
3:2
3:2
Altura del aterrazado [m]
10
10
10
10
Ancho del aterrazado [m]
1.5
1.5
1.5
4.2. DISEO DEL PAVIMENTO DE LA VA TRAMO: SAICAN - CHAJLLAS

4.2.1.
Antecedentes
El diseo de pavimentos se efecta segn las recomendaciones de la "Gua para el Diseo de

Estructuras de Pavimentos AASHTO-93" y el suplemento "AASHTO-97", para lo cual se han
estudiado los aspectos relacionados con el trfico solicitante de la carretera, los materiales a ser
empleados en la construccin de la misma, los aspectos operativos, climticos, etc. para finalmente
determinar los distintos espesores de capas.
4.2.1.1. Estudio de trfico
El trfico es un factor bsico en el diseo de un pavimento, su volumen acumulado define los
espesores del proyecto y la mayor o menor precisin que se obtenga del mismo determinar su
vida til.
Se ha considerado que todos los vehculos cumplirn con la Ley de Cargas, aunque se
desconoce la probable instalacin de balanzas de control La determinacin de ejes
equivalentes se detalla en Anexos.
Para los pavimentos de concreto asfltico y hormign se han preparado los reportes que
estiman el trfico para un perodo de 15 aos con una tasa de crecimiento de 4 % anual, Se ha
partido con el TPDA correspondiente al ao 2013 que es de:
TPDA = 330 Vehculos /da
4.2.1.2. Estudio de suelos
Los datos del estudio de suelos realizados por el Consultor son la base fundamental para el
diseo del pavimento, los cuales definen las caractersticas principales de las partes
componentes del mismo.
En el estudio correspondiente se tiene el detalle de cada una de las caractersticas, donde se
pueden obtener los valores correspondientes a granulometra, humedad, lmites de Atterberg,
CBR, expansin, contenido de humedad, clasificacin, etc.
&
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Co

Estos dan valores muy dispersos para cada uno de los sectores en estudio, de los cuales se
ha pretendido obtener los ms relevantes y representativos. Se ha adoptado el menor valor de
CBR, aspecto con el cual se trabaja por el lado de la seguridad.
4.2.2.
Diseo del Pavimento por el Mtodo AASHTO 97
4.2.2.1. Pavimento Flexible

En este captulo se procede al diseo del pavimento flexible con una carpeta de concreto
asfltico para un periodo de diseo de 20 aos.
A continuacin se enumera las variables utilizadas para el diseo con una muy breve
descripcin y justificacin del valor adoptado.
ESALs de 30Kn (Wkps) Sobre el Perodo Inicial de Desempeo, Las aplicaciones de ESALs de
80KN (18kips) son el nmero acumulado de ESALs que se espera que el pavimento pueda
soportar en su perodo inicial de desempeo (El tiempo desde su apertura al trfico hasta su
rehabilitacin mayor).
Serviciabilidad inicial. La serviciabilidad inicial (po) es una medida de la suavidad del pavimento
o facilidad de conduccin inmediatamente despus de la construccin. La serviciabilidad tiene
un rango en una escala de 0 a 5. El valor 5 es el pavimento perfectamente suave, y 0 sera un
pavimento impasable. En la mayora de los casos, la serviciabilidad inicial de un pavimento
nuevo debera estar sobre 4.0.
En el presente caso se ha utilizado una serviciabilidad de 4,50.
Serviciabilidad final. La serviciabilidad final (pt) es la serviciabilidad mnima tolerable del
pavimento, en la misma escala de 0 a 5. Cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza
su valor terminal, se requiere una rehabilitacin. En contraste con la serviciabilidad inicial
que se mide en base a los registros de construccin, la serviciabilidad terminal es una
funcin de muchos factores, incluyendo clasificacin del pavimento, volumen de trfico y
ubicacin. Valores tpicos de serviciabilidad terminal estn entre 2 y 3, dependiendo de la
clasificacin funcional de la carretera, las recomendaciones de AASHTO para la seleccin de la
serviciabilidad terminal son:
Volumen Alto (>10.000 TPDA)
3.0-3.5
Volumen Medio (3,000-10,000 TPDA)
2.5-3.0
Bajo Volumen (< 3,000 TPDA)
2.0-2.5
Se adopta una serviciabilidad final de 2,00.
&
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Co

Nivel de confianza. La inclusin de un dato de confianza en el proceso de diseo de

pavimentos es una medida de la marcada variabilidad. Como se define por la Gua de Diseo
AASHTO, la confianza (R) es la probabilidad (expresada como porcentaje) de que una
estructura de pavimento sobreviva al trfico del perodo de diseo. Generalmente, a
medida que los volmenes de trfico se incrementan, las consecuencias de la falla
prematura del pavimento se incrementan dramticamente. Por tanto, las rutas de alto volumen
de trfico deben ser construidas con un mayor nivel de confianza que las carreteras con bajo
volumen de trfico. Las recomendaciones AASHTO para la seleccin de los valores de
confianza son:
Cuadro N 27
Recomendaciones AASHTO
Urbana
Rural
Interestatal y Otras Autopistas
Clasificacin Funcional
85.0 - 99.9
80.0 - 99.9
Arterias Principales
80.0 - 99.0
75.0 - 95.0
Colectores
80.0 - 95.0
75.0 - 95.0
Local
50.0 - 80.0
50.0 - 80.0
Para el presente caso se ha adoptado un nivel de confianza de 80%.

Desviacin Estndar Global, La desviacin estndar global (So) toma en cuenta todos los
errores o variabilidad asociada con los datos de diseo y construccin, incluyendo la variabilidad
en las propiedades de materiales, propiedades del suelo de fundacin, estimaciones de trfico,
condiciones climticas y calidad de construccin. Idealmente, estos valores deberan estar
basados en condiciones locales. Sin embargo, en la ausencia de otros valores la Gua de
Diseo AASHTO provee valores recomendados.
Para el caso donde la variacin del trfico futuro proyectado no est considerada, la Gua de
Diseo AASHTO recomienda un valor de 0,43,
Mdulo Resiliente del Suelo Natural de la Carretera (Firme), El mdulo resiliente (MR), es la
propiedad del material usado para representar las caractersticas de soporte del suelo natural
en el diseo de pavimentos flexibles. En trminos generales, es una medida de la
deformacin del suelo en respuesta a aplicaciones (cclicas) de cargas mucho menores que la
carga de falla.
Este proceso de diseo de AASHTO, requiere la introduccin del mdulo resiliente efectivo del
suelo de la carretera (firme), Este mdulo resiliente efectivo es una medida que representa el
efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales en un tipo de media ponderada.
Nmero de Etapas de Construccin. La experiencia muestra que aparte de la capacidad
estructural de algunos pavimentos, debe existir un perodo mximo de desempeo asociado
&
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Co

con una estructura inicial dada, sujeta a significativos niveles de trfico de camiones pesados.
Si este perodo de desempeo es menor que el perodo de anlisis, puede existir la necesidad
de considerar construccin por etapas o rehabilitaciones planeadas en el anlisis del diseo. La
construccin por etapas es tambin apropiada cuando la estructura que se necesita para llevar
el trfico futuro proyectado no puede ser construida por razones econmicas.
Nmero Estructural. El nmero estructural representa la capacidad de un pavimento flexible
para soportar las cargas estructurales. En el procedimiento de diseo AASHTO, el clculo del
diseo del pavimento produce un nmero estructural Este nmero estructural expresa la
resistencia estructural de un pavimento flexible. Este valor, que es resultado de la ecuacin de
diseo AASHTO, se convierte a espesores individuales de capas en el pavimento a travs de la
siguiente relacin:
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 +... + andnmn
Dnde:
SN = Nmero Estructural
ai = coeficiente estructural actual para la capa i
d = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
La funcin y los datos para cada una de estas opciones de diseo se describen en la siguiente
seccin.
Diseo de Espesores, El mtodo AASHTO provee tres mtodos para determinar los
espesores de las varias capas de un pavimento flexible: Diseo de Espesores Anlisis por
Capas, Diseo Especificado de Espesores y Diseo Optimizado de Espesores
En el mtodo de Diseo de Espesores Anlisis por Capas, la ecuacin del diseo estructural
flexible de AASHTO se resuelve usando el mdulo elstico de la capa por debajo de la capa en
consideracin, comenzando con la capa inferior. Sin embargo, la ecuacin no es vlida para el
clculo del SN para cualquier capa sobre una que tenga un mdulo elstico mayor a 278 MPa
(40,000 psi) Los espesores para todos estos tipos de capas deben ser especificados.
Trabajando de la subbase hada arriba, se calcula un SN para cada capa especificada, y el
correspondiente espesor para dicha capa se calcula al dividir el SN por el producto del
coeficiente estructural y el coeficiente de drenaje para dicha capa.
El mtodo: Diseo de Espesores Anlisis por Capas es ms aplicable cuando no existen
restricciones iniciales para espesores de capas. Los espesores de capas calculados
resultantes pueden ser evaluados para que sean razonables y modificados usando el mtodo
de Diseo Especificado de Espesor.
&
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Co

El mtodo de Diseo Especificado de Espesores permite la introduccin directa de los

espesores de capas, los coeficientes estructurales y de drenaje de modo de satisfacer el
requerimiento de nmero estructural de un pavimento flexible. En este caso, el programa no
calcular espesores de capas, pero en su lugar permitir al usuario introducir cualquier
nmero de combinaciones para satisfacer el requerimiento de nmero estructural.
El uso del mtodo Diseo Especificado de Espesores es ms aplicable cuando el diseador
est razonablemente confiado acerca de los espesores deseados de la mayora o todas las
capas y desea afinar un diseo. Esto se hace a travs de un proceso iterativo hasta que resulta
un diseo aceptable.
Otro mtodo de diseo de espesores de Concreto Asfltico es el mtodo de Diseo Optimizado
de Espesores, el cual est basado en tcnicas de programacin lineal. En esta forma, el
espesor se calcula para cada capa de los datos de cada coeficiente estructural y de drenaje de
cada capa, costos unitarios por rea y restricciones de espesores mximos y mnimos. Una
solucin ptima se presenta y maximiza la estructura del pavimento mientras que
simultneamente minimiza los costos, sujeto a las restricciones de diseo especificadas por el
usuario.
Coeficiente de Drenaje. El efecto del drenaje en la vida de un pavimento para pavimentos
flexibles se cuantifica a travs del uso de un coeficiente de drenaje (m). Este factor ha sido
integrado en las ecuaciones de nmero estructural como un modificador al coeficiente de capa
(a1) y al espesor de la capa (di).
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 +... + andnmn
El coeficiente de drenaje slo tiene sentido al considerar los efectos de drenaje en bases no
tratadas y capas de subbase. El posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de
concreto asfltico y en cualquier capa estabilizada no se considera (ej m 1 = 1), Entonces, para
cualquier capa de este tipo, incluyendo la superficie del pavimento, m = 1 debe introducirse.
Esto se muestra en la ecuacin arriba mencionada por la omisin del coeficiente de drenaje
como modificador de la capa de superficie.
El efecto del drenaje en el desempeo de pavimentos es una funcin de la calidad y del tiempo
requerido para que el pavimento escurra y el tiempo durante el ao que la estructura del
pavimento est expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin. Depende del
diseador determinar los niveles relativos de cada uno de estos valores para las condiciones
especficas consideradas para el diseo. La calidad del drenaje
depende de las
permeabilidades de los materiales de base y fundacin, el diseo de la seccin transversal

estructural y la presencia de drenes de borde. El perodo de tiempo durante el ao en que el
pavimento estar expuesto a los niveles cercanos a la saturacin es una funcin de las
&
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Co

caractersticas de precipitacin y evapotranspiracin que son inherentes al clima de la

regin en particular. Gua en la seleccin del coeficiente de drenaje se provee en la siguiente
tabla:
Cuadro N 28
Calidad De Drenaje
Fuente: Gua de Diseo AASHTO, Parte I, Seccin 1.8 Gua de Diseo AASHTO, Parte II,
Seccin 2.4.1
Espesor Especificado, El espesor especificado de la capa (d ) es el espesor designado para

cualquier capa del sistema de pavimento flexible. Un espesor puede ser especificado
cuando una agencia define restricciones en capas especficas, por ejemplo, una capa
subbase granular de 450 mm (18 in) puede ser especificada a fin de proveer proteccin contra
heladas del pavimento. Cualquier capa con un espesor especificado no se considera como
parte de los clculos del anlisis de teora de capas (para el propsito de determinar
espesores).
Espesor Mnimo, Un espesor mnimo puede ser especificado para una capa de modo de
satisfacer restricciones del usuario o la agencia. Estas restricciones pueden ser el resultado de
una poltica de diseo, consideraciones constructivas o experiencia. Cuando se especifica un
espesor mnimo, si el espesor calculado es menor que el espesor mnimo, se selecciona el
espesor mnimo. S el espesor calculado es mayor que el espesor mnimo, se usa el espesor
calculado.
Mdulo Elstico. El mdulo elstico de una capa (E ) es la relacin de esfuerzo deformacin
para un material dado. En el mtodo de Anlisis de Diseo de Espesores por Capas, un
mdulo elstico debe introducirse para cada capa que se incluya en el diseo, el mdulo
elstico se introduce como mdulo resiliente para completar los clculos de espesores de
capas.
&
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Co

Los valores de mdulos deben estar relacionados con el coeficiente estructural usando los
bacos apropiados de correlacin en la Gua de Diseo AASHTO. El coeficiente estructural se
usa para calcular el espesor de capa una vez que se calcula el nmero estructural Notacin
para los valores del mdulo elstico incluyen EAC para el mdulo elstico del concreto asfltico,
EBs para la capa base y ESB para la capa subbase.
Ancho Unidireccional, Esta columna pide el dato del ancho para cada capa en la direccin
de diseo, El ancho del pavimento es un dato que se usa en la vista de la seccin transversal
del pavimento y clculos de cantidades, pero no es necesario para clculos de diseo de
espesores.
Diseo final, Con los datos anteriormente expuestos, se ha realizado el diseo final
empleando tablas. El diseo para la carpeta de asfalto se presenta en Anexos para el tramo
considerado.
Figura 21.
Grfica para diseo estructural de carreteras con

Pavimento flexible
&
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Co

4.3.
CALCULO ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFLTICA
La ecuacin AASHTO-93 toma la siguiente forma:
Dnde:
PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y la Final (Pf)
SN = Numero Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y espesores)
W18 = Nmero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton en el periodo de diseo
Zr = Desviacin Estndar del error combinado en la prediccin del trfico y comportamiento estructural
So = Error estndar combinado
Mr = Mdulo Resiliente de la Sub-rasante (psi)
ai = Coeficiente estructural de la capa i
Di = Espesor de la capa i
Mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
La Diferencia de Serviciabilidad PSI:

Po = 4,2 para pavimentos flexibles
Pt = 2,0 para caminos de bajo transito
Por lo tanto el PSI ser:
Valor de la Sub-rasante (CBR)

Se considera el tipo de suelo con la ms baja capacidad de soporte para tener en cuenta una
mayor en el espesor de las capas de la estructura del pavimento. Por lo tanto se tomara el
valor de:
CBR = 6,0 %
&
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Co

Cuadro N 29
Relacin entre CBR y Modulo Resilente
Anlisis de Trfico
Cuadro N 30
Factor de Equivalencia segn Tipo de Vehculo
Tipo de Camin
Liviano
Bus
C2
C3
Tndem
Tridem
Factor de Equivalencia
0,20
0,20
1,14
3,44
4,40
4,40
Tasa de Crecimiento r (%):

Cuadro N 31
Tasa de Crecimiento Vehicular segn TPDA
La tasa de crecimiento r de acuerdo a nuestro TPDA ser de r = 6,0%

Determinacin del Factor de Distribucin segn Carriles:
Cuadro N 32
Factor de Distribucin segn N de Carriles
Nmero total de carriles

en cada direccin
1
2
3
4
Factor de distribucin para

el carril de diseo
1,0
0,9
0,6
0,4
&
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Co

En nuestro caso la va del tramo a disear est compuesta de Dos (2) Carriles tendremos un
FC = 0,90.
Cuadro N 33
Volumen Semanal de Trnsito - Aforos Vehiculares

Tramo: Saican - Chajllas
Tipos de vehculos
Hora
0:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00
4:00
4:00 5:00
5:00
6:00
6:00 7:00
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 0:00
TOTAL
Liviano
Bus
12
7
3
3
18
32
48
62
60
74
68
63
45
51
30
21
32
49
57
67
50
26
15
17
910
5
0
0
0
5
5
0
0
2
7
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
29
C2
Camiones
C3 Tndem
6
2
3
0
0
4
12
20
20
35
49
22
10
7
12
18
21
23
31
20
23
10
6
6
360
3
4
4
1
3
2
2
5
11
13
23
32
12
16
8
19
35
42
28
22
13
8
5
4
315
Total Vehculos
por Hora
Tridem
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
0
36
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
26
13
10
4
26
43
62
87
93
129
140
135
67
74
50
58
88
137
116
109
86
44
26
27
1650
El clculo del TPDA se realiza en funcin al nmero total de vehculos aforados en el tramo
dispuesto para el diseo entre el nmero de das que se realiz el aforo, estos fueron Cinco
(5) Das. Por lo tanto el valor ser de:
TPDA = 330 vehculos / da
&
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Co

Cuadro N 34
Distribucin Porcentual Total de Buses y Camiones
Total Buses
C2
C3
Tndem
Tridem
29
360
315
36
1,7576%
% Semanal
1,76%
Total Camiones
711
43,0909%
21,82%
19,09%
2,18%
TOTAL
44,8485%
0,00%
Confiabilidad R
De acuerdo a la tabla se adoptar una confiabilidad R de 80%. Al tratarse de una via local y
dispuesta en el rea rural.
Desviacin Normal Estndar Zr

De acuerdo a la tabla y el valor estimado de la confiabilidad R. Se toma como valor estimado
de Zr = -0.841
Cuadro N 35
Valores de Zr en funcin de la Confiabilidad
&
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Co

Error Estndar Combinado So

Los valores comprendidos de (So) est dentro de los siguientes intervalos:
Para pavimentos flexibles 0,40 0,50
Asumiremos So = 0,45
Periodo de Diseo
Tomando en cuenta la vida til del pavimento flexible a establecerse en el proyecto. El periodo
de diseo ser de t = 15 aos de acuerdo a la siguiente tabla recomendada:
Cuadro N 36
Periodo de Diseo segn Tipo de Va
Determinacin del Nmero de Ejes Equivalentes de Diseo:
Dnde:
N: Nmero de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseo durante el ao
i
TPDi: Trnsito promedio diario durante el conteo i
A: Porcentaje estimado de vehculos pesados (buses y camiones)
B: Porcentaje de vehculos pesados que emplean el carril de diseo
r: Tasa de crecimiento
FC: Factor de Carril
n: Periodo de diseo
De todos los anteriores puntos, se realiza siguiente cuadro resumen:
&
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Co

Cuadro N 37
Parmetros para Determinacin de ESALs
TPDA
A
B
r
n
FC
330
44,8485
100,00
6,0
15
0,9
Vehculos/da
%
%
%
aos
Reemplazando en la formula, el Nmero de Ejes Equivalentes o ESALs ser:

(
)
(
1.165.250,75
Para un ndice de confiabilidad R de 80% con una desviacin normal estndar de Zr = -0.841
y tratndose de un camino Local en rea rural.
=
1.057.716,78 = 1,1 E+06
Calculo del Numero Estructural requerido

Los Coeficientes de Drenaje mi para las capas granulares sern:
Cuadro N 38
Coeficiente de Drenaje segn Capa
Los Coeficientes de Capa ai segn el tipo de material se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro N 39
Coeficiente de Capa segn Material
&
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Co

Figura 22.
Nomograma de diseo para pavimentos flexibles. Mtodo AASHTO 93.
En el nomograma se obtiene un resultado del nmero estructural como se puede apreciar en

el crculo rojo, visualmente diremos que el SN = 3,75
En este caso se har uso del software disponible para los clculos del nmero estructural, SN,
con el programa Ecuacin AASHTO 93 ingresando los datos de entrada mencionados
anteriormente:
&
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Co

Figura 23.
Clculo del Nmero Estructural total
Segn el software el SN = 3,74 verificando de esta manera el SN hallado con ayuda del
Nomograma para Pavimentos Flexibles de la AASHTO - 93. De este modo, con el SN = 3,74
se procede a hallar el SN1 teniendo en cuenta que en este caso la subrasante es tomada
como la Base Granular, con mdulo elstico de 28.000 psi dispuesto por la norma AASHTO.
Figura 24.
Clculo del Nmero Estructural 1
Ahora se halla el valor del Nmero Estructural SN2 con mdulo elstico de la subrasante de
15.000 psi, tomada como la Subbase Granular:
&
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Co

Figura 25.
Clculo del Nmero Estructural 2
Con estos valores, se halla el valor de los espesores de la estructura del pavimento:
Calculo de SN1*:
SN1 = 1,94
D1
= SN1 / a1 = 1,94 / 0,434 = 4,4701 4 = D1*
SN1* = D1*. a1 = 4 * 0,434 = 1,74
Calculo de SN2*:
SN2 = 2,45
D2
= (SN2 - SN1*) / (a2.m2) = (2,45 1,74) / (0,130 x 1,0)

= 5,46 5,0 = D2* (Se aproxima a 4,0 para cumplir con el espesor
establecido por la norma)
SN2* = D2*. a2. m2= 5 * 0,130 * 1,0 = 0,65
Calculo de SN3*:
SN3 = SN = 3,74
D3
= (SN3 - SN2* - SN1*) / (a3.m3)

= (3,74 0,65 1,74) / (0,110 x 1,0) = 1,34 / 0,110
&
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Co
mnimo

= 12,27 12,0 = D3*

SN3* = D3*.a3.m3 = 12 * 0,110 * 1,0 = 1,32
Cabe resaltar que los espesores D1*, D2* y D3*, cumplen con los mnimos establecidos por la
norma:
Cuadro N 40
Espesores mnimos exigidos en las capas de pavimento
N de Ejes Equivalentes
(millones)
0,05
- 0,15
Concreto
Asfaltico
2,0
0,15 - 0,50
0,50 - 2,00
2,00 - 7,00
> 7,00
2,5
3,0
3,5
4,0
Base
Granular
4,0
4,0
6,0
6,0
6,0
Verificando el SN* total, se tiene que:

SN* = SN1*+ SN2* + SN3* = 2,17 + 0,52 + 1,32 = 4,01 4.03 O.K.
Esta estructura se puede representar en la siguiente figura:
Figura 26.
Estructura del Pavimento Asfaltico de Diseo
= 3 = 7 cm
= 5 = 13 cm
= 12 = 30,5 cm
4.4.
OBRAS PREVENTIVAS Y COMPLEMENTARIAS
4.4.1.
SEALES PREVENTIVAS
Estas seales son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario del camino la existencia de un
peligro potencial y a la naturaleza del mismo. Las seales preventivas tienen formA de un cuadrado
con una diagonal en posicin vertical. Su fondo es amarrillo con letras y ribete de color negro. El
largo del cuadrado es de 60 cm. Como mnimo, pudindose emplear dimensiones mayores como
75 cm y 90 cm. Slo en zonas urbanas se permiten dimensiones algo menores.
La distancia hasta el lugar de peligro a la que debern colocarse las seales debe ser determinada
de manera que asegure su mayor eficiencia tanto de da como de noche, teniendo en cuenta el tipo
&
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Co

de camino y de los vehculos que lo usarn. Sin embargo, se aconseja que la distancia no sea
inferior a 90 m ni mayor a 225 m salvo que circunstancias especiales impongan otras distancias.
Las seales preventivas deben colocarse en el lado derecho de la carretera, correspondiente a la
direccin de la circulacin y frente a ella. Si las circunstancias lo aconsejan, las seales podrn ser
repetidas a diferentes distancias y en el lado opuesto de la carretera. Las seales preventivas
deben colocarse a una distancia apropiada del borde de la carpeta asfltica, distancia que ser
como mnimo de 1.50 m y como mximo de 2.40 m.
Se aconseja que la altura de las seales sobre la calzada sea uniforme especialmente a lo largo de
una ruta. La altura de las seales preventivas no ser mayor de 2.10 m ni menor de 60 cm, salvo
en zonas donde las circunstancias aconsejen otra cosa. Se aconseja que la altura sea de 1.50 m.
Cuando haya una obra en ejecucin, se debe indicar la proximidad de la misma mediante la seal
correspondiente o sea poniendo Hombres trabajando o solamente Obras.
Cuando se usen barreras para desviar la circulacin, con motivo de obras que se ejecutan en el
camino, tales barrera deben ser blancas y negras, y en caso necesario, provistas de dispositivos
reflejantes. Todos los lmites de las obras deben ser claramente sealados durante el da y la
noche por medio de barreras o luces, o ambas.
Figura 27.
Tipos de Seales Restrictivas
Las figuras muestran las seales restrictivas, las mismas que se colocarn en los sectores
sealados en los planos.
4.4.2.
SEALES REGLAMENTARIAS.
Las seales Reglamentarias son aquellas que tienen por objeto el expresar en la misma alguna
fase del Reglamento de Trnsito, con el fin de que el usuario de la carretera las cumpla.
Estas seales, generalmente, tienden a restringir algn movimiento del vehculo, recordndole al
conductor la existencia de alguna prohibicin o limitacin reglamentada. Para estas seales se usa
la forma rectangular, y debe colocarse con la dimensin mayor en posicin vertical. Estas seales
&
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Co

estarn formadas por un smbolo negro inscrito en un crculo rojo sobre fondo blanco, con un
letrero negro debajo del crculo.
En cuanto a la colocacin de las seales restrictivas tambin, lo mismo que las seales
preventivas, deben colocarse en el lado de la carretera y correspondiendo a la direccin de la
circulacin y frente a ella. Se deben colocar en el punto donde comience la reglamentacin, y de
ser necesario, en otros puntos donde contine la reglamentacin. Sin embargo, aquellas seales
restrictivas que prohban virar o indiquen una direccin obligatoria, debern colocarse a suficiente
distancia antes del punto considerado.
La altura de estas seales no exceder de 2.20 m ni ser inferior a 0.60 m. Las dimensiones
normales de la placa rectangular sern de 70 cm de alto por 42.5 cm de ancho para las seales en
zonas rurales, y de 50 cm de alto por 30 cm de ancho para las zonas edificadas.
La prohibicin se indica con una diagonal que forme 45 grados con el dimetro horizontal y debe
trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del crculo al cuadrante inferior derecho. Se utiliza el
color blanco para el fondo de la seal, el color negro para los smbolos y el rojo para la orla y para
el trazo oblicuo de prohibicin.
Figura 28.
Tipos de Seales
Los grficos muestran los tipos de seales que sern colocados en la avenida.
4.4.3.
SEALES INFORMATIVAS.
Estas seales tienen como finalidad el proporcionar al usuario alguna informacin que le ayude en
su viaje.
Estas seales son rectangulares y deben colocarse en posicin horizontal, con excepcin de
algunas que se colocan verticalmente.
Sus colores sern; fondo blanco, con letras y ribete blanco. A diferencia de las seales preventivas
y restrictivas, las seales informativas no tienen dimensiones fijas. El tamao de estas seales se
ajusta a las necesidades, pero si es aconsejable que no tengan ms de tres renglones de leyenda.
&
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Co

Las seales de identificacin y destino se han instalado en las intersecciones de tal forma que el
conductor encuentre primero la seal preventiva que le indique la proximidad de una
interseccin. Seguidamente, encuentre la seal de identificacin y destino antes de llegar a la
interseccin, la cual se repite una vez ms al llegar al lugar de decisin, por ltimo y una vez
pasada la interseccin, se encuentre una seal de confirmacin. Las distancias sern
iguales a las especificadas para las seales de prevencin y no se ubicarn a menos de 60 m.
de la interseccin.
Ubicacin transversal. La altura H de la sealizacin ser de 2,0 metros, medida desde la calzada
al bode inferior de la placa de la seal. La ubicacin lateral A, se mide desde el borde de la
calzada al borde ms cercano de la placa de la seal, su valor mnimo ser de 2,0
metros, de acuerdo a lo indicado en la Ilustracin:
Figura 29.
Ubicacin transversal de seales
4.4.4.
Marca sobre el pavimento
Las marcas sobre el pavimento estn formadas por marcas longitudinales, marcas transversales y
otras marcas.
Las marcas longitudinales pueden ser de lnea continua o de lnea discontinua. Cuando se emplea
una lnea continua, ella restringe la circulacin de tal manera que ningn vehculo puede cruzar
esta lnea o circular sobre ella. Las lneas discontinuas que son lneas directrices, tienen como
objeto el guiar y facilitar la circulacin en las diferentes vas; pueden, pues, ser cruzadas, siempre
que ello se efectu dentro de las condiciones normales de seguridad.
Las lneas continuas tienen como fin el prohibir a un vehculo el adelantar a otro, a que pase de
una va a otra en punto peligroso, como en curvas, cambio de rasantes, pasos a desnivel, etc., o
delimitar los carriles de circulacin. Una lnea continua puede ser trazada junto a una lnea
discontinua. En estos casos los vehculos no deben cruzar a la lnea continua trazando a la
derecha de una lnea discontinua. Sin embargo, la lnea continua puede ser cruzada por los
vehculos si ella est colocada a la izquierda de la lnea discontinua.
&
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Co

Las marcas transversales en el pavimento deben emplearse como indicaciones de paradas, o bien
para delimitar fajas destinadas al cruce de peatones.
El grupo de otras marcas corresponden a aquellas que indiquen restricciones al estacionamiento y
a las marcas que indican la presencia del obstculo en la calzada o cerca de ella.
Se recomienda que todas las marcas sobre el pavimento sean de color blanco.
4.4.5.
Demarcaciones elevadas (tachas)
Las marcas incrustadas en el pavimento, tipo ojo de gato (tachas), pueden ser usadas para servir
de gua a los vehculos acompaando otras lneas longitudinales.
En este caso las marcas deben ubicarse entre las dos lneas de barrera, o inmediatamente
adyacentes a la lnea de centro o de carril. En pavimentos de concreto, estas marcas deberan
ubicarse a un lado de las juntas longitudinales.
Los ojos de gato que complementen lneas de eje tendrn una separacin de 8 metros, un ojo de
gato blanco entre cada segmento de lnea.
Los ojos de gato amarillos se colocarn paralelos a la lnea de borde derecha e izquierda a una
distancia de 8 metros.
Figura 30.
Tipos de Tachas
Fuente: PIRAMIDE 2013
4.4.6.
Conclusiones generales
Considerando que el diseo planteado corresponde al mejoramiento del alineamiento tanto

horizontal como vertical, se ha aplicado en su desarrollo el esquema de auditar todos aquellos
aspectos de la seguridad que pudiesen verse mejorados desde una perspectiva integral
(Auditoria de Seguridad Vial en etapa de diseo definitivo), de este modo se determinaron,
entre otros, los siguientes elementos:
Se prefiri la instalacin de defensas de hormign por sobre las metlicas en atencin al
mayor nivel de contencin requerido por buses y camiones en la ruta.
&
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Co

Se dispuso la existencia de seales en ambos costados de la calzada para reforzar seales

reglamentarias o preventivas relevantes.
Se instruye la utilizacin de ojos de gato y demarcacin termoplstico en toda la avenida en
atencin a las condiciones climticas de niebla y lluvia predominantes en la zona.
Todos los sistemas de contencin propuestos han sido especificados con trminos de inicios
abatidos a fin de evitar puntos duros.
Todas las cunetas que impidan recuperar el control de un vehculo que cae en ellas consideran
defensa de contencin que evite aquella situacin.
Todas las estructuras de drenaje que sean un eventual punto han sido cubiertas con
sistemas de contencin para evitar el impacto directo con dichas estructuras.
4.5. ESTRATEGIA DE EJECUCIN DEL PROYECTO

La etapa de ejecucin del presente proyecto CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS CHIQUIAC - SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS tendr como estrategia los detalles
del cronograma de ejecucin, Accesos a las reas de emplazamiento del proyecto, Mano de Obra,
adems de Equipo y Maquinaria empleados, disponibilidad de Materiales de construccin en la regin.
4.5.1.
Cronograma de ejecucin de obras
El tiempo de ejecucin del proyecto de CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS CHIQUIAC - SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS, Municipio de Entre Ros,
Provincia Burnet OConnori del Departamento de Tarija es de 780 (Setecientos Ochenta) dias
hbiles para la ejecucion total del proyecto.
&
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Co

Figura 31.
Cronograma de actividades
CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIAC - SAN ANTONIO, Tramo:

SAICAN CHAJLLAS
MUNICIPIO DE ENTRE ROS - PROVINCIA OCONNOR - DEPARTAMENTO DE TARIJA
4.5.2.
Accesos a las reas de emplazamiento de la obra
El unico acceso que existe al lugar es el camino vecinal y la poblacion de Entre Ros que se
presenta como un nexo de unos 85 km.
&
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Co

4.5.3.
Requerimientos de maquinaria, equipo y mano de obra

La accesibilidad para trasladar equipos y materiales a la zona donde se emplazara el
proyecto, es por una via de camino transitable por vehiculos pesados, tiene como maximo
cuatro metros de ancho de plataforma constituyendose en una via de un solo carril. Por lo
que los trabajos se realizaran con la maquinaria adecuada, ademas del traslado de material
bituminoso que se hara en vehiculos de alto tonelaje encareciendo el costo del proyecto al
tener que ser trasladado desde la poblacion de Entre Ros.
La disponibilidad de energa elctrica es accesible en el rea del proyecto debido al notable

progreso de la regin. Existe agua semi potabilizada que es limpia y clara, adecuada para
mezclado y dosificacin de hormigones y otros trabajos que requieran control de calidad.
Condiciones para el personal de obra, se dispondr de un campamento en la zona el cual

cumplir con los requerimientos mnimos para obras viales, adems servir para el
resguardo de agregados de construccin, tambin se debe tener en cuenta la posibilidad de
alquiler de algunas instalaciones para resguardo del personal y materiales de construccin.
Secuencia, metodologa constructiva y periodo de construccin, se establece en el

Cronograma de Proyecto expuesto en el presente proyecto.
Maquinaria y Equipo empleados para el proyecto

La maquinaria mnima requerida para el proyecto, es la que se tiene que emplear durante el
proceso constructivo de la obra.
Equipo Mnimo para el Proyecto

Equipo
Cantidad
Capacidad o Potencia
Topadora u Tractor Oruga
160 HP
Motoniveladora
120 HP
Excavadora de Oruga
1,85 m3 185 CV(mnimo)
Taladro de perforacin
Vibrocompactadora
Compactadora de Neumaticos
Camin Revolvedor o Mixer
2,50 m3
Mezcladora
320 lt
Vibradora de aguja
Volqueta
8 12 o 25 m3
Retroexcavadora
120 HP 1,2 m3
&
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Co
2 ton

Sierra Circular
Compresora de Aire
935 CFM
Grua Telescopica
15 ton
Camion Cisterna
12.000 litros
Personal mnimo para el proyecto
El personal necesario para la obra ser el mnimo requerido para el contratista, para realizar todo el
trabajo y de acuerdo a los preparativos previos realizados por el contratista.
Personal
4.5.4.
Cantidad
Residente de Obra
Maestro Albail
Ayudante de Albail
Operador
15
Chofer
Pen
Encofrador
Ayudante de encofrador
Especialista en voladura y explosivos
Disponibilidad de materiales de construccin
En el rea del proyecto no existe material del que se puede disponer en la ejecucin de
construccin del proyecto. Por lo tanto en banco de material mas proximo al lugar del proyecto es
el rio Chiquiac que se encuentra en el are del proyecto, donde el material cumple con los
requerimientos constructivos del proyecto y la explotacion de aridos no tiene ninguna incidencia en
el tema ambiental.
&
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Co

CAPITULO V
PRESUPUESTO DEL PROYECTO
5.1. PRESUPUESTO DEL PROYECTO

5.1.1.
Presupuesto General
Para definir los costos del proyecto: CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE RIOSCHIQUIAC-SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS para el Diseo Final se requieren los
precios unitarios de los tems de la obra vial. Se consideran las proformas de costos y las leyes
impositivas, asimismo se valorara los decretos vigentes en materia laboral y para profundizar la
investigacin. Realizando una importante investigacin de los precios corrientes de mercado local de
Entre Ros Tarija. En consecuencia, se ha adoptado para la elaboracin de los anlisis de precios
unitarios del proyecto, factores de clculo (cargas sociales, gastos generales, utilidades, IVA, IT y
otros), debidamente justificados, que permiten definir adecuados precios de referencia.
Cuadro N 41
Presupuesto General del Proyecto
DESCRIPCIN
MONTO Bs
43.397.364,11
804.978,17
12.081.826,17
319.649.630,69
1.735.894,56
45.926.671,08
MITIGACIN AMBIENTAL
SUPERVISIN DE OBRA
PRESUPUESTO TOTAL =
MONTO $US
302.045654,24
5.522.150,28
INFRAESTRUCTURA
Fuente: Pirmide Ingeniera y Construccin
El Presupuesto General del proyecto asciende a Bs. 292.673.964,66 son: DOSCIENTOS NOVENTA
Y DOS MILLONES SEISCIENTOS SETENTA Y TRES MIL NOVECIENTOS SESENTA Y CUATRO
66/100 BOLIVIANOS.
Este presupuesto es el resultado del ajuste realizado a los precios unitarios del proyecto de acuerdo a
cada tem presupuestado, como se muestra para un solo puente en el siguiente cuadro:
&
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Co

Cuadro N 42
TEM
1.1.
Presupuesto de la Infraestructura
DESCRIPCIN
UND.
CANTIDAD
ACTIVIDADES PRELIMINARES (VIA)

1 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
GLB
1,00
2 LEVANTAMIENTO Y CIERRE DE CAMPAMENTO
GLB
1,00
3 PROVISIN Y COLOCADO LETRERO DE OBRA
GLB
1,00
4 DESBROCE Y LIMPIEZA
HA
125,00
5 REPLANTEO, TRAZADO Y CONTROL DE NIVELES
ML
49.000,00
6 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
GLB
1,00
SUBTOTAL ACTIVIDADES PRELIMINARES (VIA)

1.2.
2.764.394,83
ACTIVIDADES PRELIMINARES (OBRAS DE ARTE)

7 INSTALACION DE FAENAS
GLB
8 REPLANTEO EN OBRA (ESTRUCTURAS)
M2
11,00
9.636,98
SUBTOTAL ACTIVIDADES PRELIMINARES (OBRAS DE ARTE)

2.
294.281,64
MOVIMIENTO DE TIERRA
9 EXCAVACION MATERIAL NO CLASIFICADO PARA EXPLANACION
M3
2.158.520,05
10 RELLENO Y CONFORMACION DE TERRAPLEN
M3
1.164.104,51
11 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE
M3K
994.415,53
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRA

3.
121.753.007,58
DRENAJE LONGITUDINAL
12 PERFILADO PARA CUNETA
KM
CUNETA DE H C BASE INFERIO=0.2 BASE SUPERIOR=0.4 ALTO=0.2 E=0.1
13 M
ML
18.667,51
14 EXCAVACION ZANJA DE CORONAMIENTO A MAQUINARIA
11.136,00
M3
46,37
SUBTOTAL DRENAJE LONGITUDINAL

4.
4.655.106,05
CONSTRUCCION DE 19 ALCANTARILLAS
15 REPLANTEO, TRAZADO Y CONTROL DE NIVELES
ML
178,60
16 EXCAVACION A MAQUINARIA
M3
380,00
17 RELLENO DE MATERIAL SELECCIONADO (CAMA)
M3
40,19
18 PROVISION Y TENDIDO DE CHAPAS DE TUBO METALICO D=1.50 M
ML
180,50
19 RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL DE EXCAVACION
M3
171,00
20 HORMIGON SIMPLE TIPO A (CABEZAL Y BASE)
M3
1.274,33
21 HORMIGON CICLOPEO CON 50% DE PIEDRA DESPLAZADORA (ALERO)
M3
1.274,33
SUBTOTAL CONSTRUCCION DE 19 ALCANTARILLAS

5.
4.117.139,20
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

22 PROVISION, CONFORMACION Y NIVELADO SUBBASE
M3
133.171,11
23 PROVISION, CONFORMACION Y NIVELADO CAPA BASE
M3
56.569,90
24 IMPRIMACION ASFALTICA CON CEMENTO ASFALTICO DILUIDO MC-30
M2
435.866,44
25 CARPETA ASFALTICA E=7 CM (ASFALTO NUEVO)
M2
343.128,90
26 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE PARA BERMAS
M2
92.737,54
SUBTOTAL ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

6.1.
COSTO
TOTAL
130.799.599,98
MOVIMIENTO DE TIERRA
27 EXCAVACION A MAQUINARIA
M3
15.773,46
28 RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL DE EXCAVACION
M3
34.836,55
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRA
2.019.310,57
&
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Co

6.2.
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

29 ESTRIBO DE HORMIGON SIMPLE FC = 210 KG/CM2. (1:2:3)
M3
3.758,79
30 ACERO DE REFUERZO EN ESTRIBOS
KG
146.469,16
31 PILA DE HORMIGON SIMPLE FC = 210 KG/CM2. (1:2:3)
M3
538,62
32 ACERO DE REFUERZO EN PILAS
KG
24.237,36
33 BARBACANAS DE TUBO PVC 2" C-9
ML
228,80
34 BASE DE NEOPRENO DE HORMIGON SIMPLE FC = 210 KG/CM2. (1:2:3)
M3
4,59
35 ACERO DE REFUERZO PARA BASE DE NEUPRENO
KG
1.406,41
36 APARATOS DE APOYO (NEOPRENO) 45X60X3 CM
DM3
37 CONOS DE ANCLAJE Y ACCESORIOS
PZA
38 INYECCION LECHADA DE CEMENTO
ML
826,20
306,00
3.874,98
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

6.3.
19.857.647,74
SUFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

39 LOSA TABLERO DE HORMIGON SIMPLE FC = 210 KG/CM2. (1:2:3)
M3
768,23
40 ACERO DE REFUERZO EN LOSA TABLERO
KG
91.995,67
41 VIGAS DE HORMIGON PRETENSADO FC = 300 KG/CM2. (1:2:3)
M3
685,95
42 ACERO DE REFUERZO EN VIGA DE HP
KG
63.641,37
43 CABLES DE PRETENSADO (10 TORONES DE 1/2")
ML
3.874,98
44 VAINAS DE PRETENSADO
ML
3.874,98
45 TESADO DE CABLES
GLB
11,00
46 LANZADO DE VIGAS DE HORMIGON PRETENSADO
TR
17,00
47 DIAFRAGMA DE HORMIGON SIMPLE FC = 210 KG/CM2. (1:2:3)
M3
81,43
48 ACERO DE REFUERZO EN DIAFRAGMA
KG
7.451,27
49 JUNTA DE DILATACION METALICA
ML
207,20
50 DRENAJES TUBO PVC C-9 =3"
ML
163,20
SUBTOTAL SUFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

7.
9.568.179,83
OBRAS COMPLEMENTARIAS
51 SEALIZACION HORIZONTAL LINEA BLANCA E=0.1M
ML
92.737,54
52 SEALIZACION HORIZONTAL LINEA AMARILLA E=0.1M
ML
92.737,54
53 SEALES RESTRICTIVAS (0.75 X 0.75 M)
PZA
84,00
54 SEALES PREVENTIVAS (0.75X0.15 M)
PZA
117,00
55 SEALES DE INFORMACION
PZA
48,00
56 DEFENSAS METALICAS TIPO FLEX-BEAM
ML
57 REUBICACIN DE POSTES, TIRANTES Y LINEA DE MEDIA TENSION
PZA
132,00
58 TACHAS REFLECTIVAS BIDIRECCIONALES (INCLUYE PEGAMENTO)
PZA
9.274,00
2.194,00
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS

8.
6.106.916,09
ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
59 LIMPIEZA Y RETIRO DE ESCOMBROS
GLB
11,00
SUBTOTAL ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS

COSTO TOTAL DEL PROYECTO
Fuente: Pirmide Ingeniera y Construccin
110.070,73
302.045.654,24
El Presupuesto de la infraestructura es de Bs. 276.107.513,83 Son: Doscientos setenta y seis

millones ciento siete mil quinientos trece 83/100 Bolivianos.
&
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Co

5.2. CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS

El cronograma de desembolsos planteado para el proyecto se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N 43
COD
DESEMBOLSOS
MES
Cronograma de desembolsos
DESCUENTO ANTICIPO (Bs.) LIQUIDO PAGABLE (Bs.) TOTAL ACUMULADO (Bs.)
000
ANTICIPO
60.409.130,85
0,00
55.221.502,77
55.221.502,77
001
1er. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
64.056.943,21
002
2do. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
72.892.383,65
003
3er. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
81.727.824,09
004
4to. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
90.563.264,54
005
5to. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
99.398.704,98
006
6to. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
108.234.145,42
007
7mo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
117.069.585,86
008
8vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
125.905.026,31
009
9no. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
134.740.466,75
010
10mo. DESEMBOLSO
13.805.375,69
2.761.075,14
11.044.300,55
145.784.767,30
011
11vo. DESEMBOLSO
13.805.375,69
2.761.075,14
11.044.300,55
156.829.067,86
012
12vo. DESEMBOLSO
13.805.375,69
2.761.075,14
11.044.300,55
167.873.368,41
013
13vo. DESEMBOLSO
13.805.375,69
2.761.075,14
11.044.300,55
178.917.668,96
014
14vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
187.753.109,40
015
15vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
196.588.549,85
016
16vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
205.423.990,29
017
17vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
214.259.430,73
018
18vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
223.094.871,17
019
19vo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
231.930.311,62
020
20mo. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
240.765.752,06
021
21ro. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
249.601.192,50
022
22do. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
258.436.632,94
023
23er. DESEMBOLSO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
267.272.073,39
024
24to. DESEMBOLSO
TOTAL ACUMULADO
11.044.300,55
2.208.860,11
8.835.440,44
276.107.513,83
302.045.654,24
60.409.130,85
302.045.654,24
302.045.654,24
&
Pgina 71
Co

5.3. CRONOGRAMA FSICO FINANCIERO

Cuadro N 44
Cronograma Fsico Financiero
MONTO: 276.107.513,83 [Bs]
DETALLE
MES N
TIEMPO DE EJECUCIN:
720
[das calendario]
FSICO
FSICO
FINANCIERO
FINANCIERO
PARCIAL
ACUMULADO
PARCIAL
ACUMULADO
0,00
0,00
55.221.502,77
55.221.502,77
11.044.300,55
11.044.300,55
8.835.440,44
64.056.943,21
11.044.300,55
22.088.601,11
8.835.440,44
72.892.383,65
11.044.300,55
33.132.901,66
8.835.440,44
81.727.824,09
11.044.300,55
44.177.202,21
8.835.440,44
90.563.264,54
11.044.300,55
55.221.502,77
8.835.440,44
99.398.704,98
11.044.300,55
66.265.803,32
8.835.440,44 108.234.145,42
11.044.300,55
77.310.103,87
8.835.440,44 117.069.585,86
11.044.300,55
88.354.404,43
8.835.440,44 125.905.026,31
11.044.300,55
99.398.704,98
8.835.440,44 134.740.466,75
10
13.805.375,69 113.204.080,67
11.044.300,55 145.784.767,30
11
13.805.375,69 127.009.456,36
11.044.300,55 156.829.067,86
12
13.805.375,69 140.814.832,05
11.044.300,55 167.873.368,41
13
13.805.375,69 154.620.207,74
11.044.300,55 178.917.668,96
14
11.044.300,55 165.664.508,30
8.835.440,44 187.753.109,40
15
11.044.300,55 176.708.808,85
8.835.440,44 196.588.549,85
16
11.044.300,55 187.753.109,40
8.835.440,44 205.423.990,29
17
11.044.300,55 198.797.409,96
8.835.440,44 214.259.430,73
18
11.044.300,55 209.841.710,51
8.835.440,44 223.094.871,17
19
11.044.300,55 220.886.011,06
8.835.440,44 231.930.311,62
20
11.044.300,55 231.930.311,62
8.835.440,44 240.765.752,06
21
11.044.300,55 242.974.612,17
8.835.440,44 249.601.192,50
22
11.044.300,55 254.018.912,72
8.835.440,44 258.436.632,94
23
11.044.300,55 265.063.213,28
8.835.440,44 267.272.073,39
24
11.044.300,55 302.045.654,24
8.835.440,44 302.045.654,24
En el siguiente grafico se muestra el cronograma fsico financiero:
&
Pgina 72
Co

Figura 32.
Cronograma fsico financiero
300.000.000,00
276.107.513,83
267.272.073,39
258.436.632,94
249.601.192,50
240.765.752,06
231.930.311,62
223.094.871,17
214.259.430,73
205.423.990,29
196.588.549,85
187.753.109,40
178.917.668,96
250.000.000,00
200.000.000,00
167.873.368,41
156.829.067,86
145.784.767,30
150.000.000,00
134.740.466,75
125.905.026,31
117.069.585,86
108.234.145,42
99.398.704,98
100.000.000,00
90.563.264,54
81.727.824,09
72.892.383,65
64.056.943,21
55.221.502,77
276.107.513,83
265.063.213,28
254.018.912,72
242.974.612,17
231.930.311,62
220.886.011,06
209.841.710,51
198.797.409,96
187.753.109,40
176.708.808,85
165.664.508,30
154.620.207,74
140.814.832,05
127.009.456,36
113.204.080,67
99.398.704,98
88.354.404,43
77.310.103,87
66.265.803,32
55.221.502,77
44.177.202,21
33.132.901,66
22.088.601,11
11.044.300,55
0,00
0,00
50.000.000,00
0,00 11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
13.805.375,69
13.805.375,69
13.805.375,69
13.805.375,69
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
11.044.300,55
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
FINANCIERO
FSICO
5.4. DATOS FINANCIEROS DE LA INFRAESTRUCTURA

Cuadro N 45
Datos Financieros de la Infraestructura
Descripcin
Bs.
$us.
Infraestructura
302.045.654,24
43.397.364,11
100,00%
Aporte Entidad Financiera
241.636.523,39
34.717.891,29
80,00%
Aporte Gobierno Municipal
60.409.130,85
8.679.472,82
20,00%
El Costo per cpita del Proyecto CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE RIOSCHIQUIAC-SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS del Municipio de Entre Ros en la
Provincia Burnet OConnor del Departamento de Tarija se establece su anlisis en la siguiente tabla:
&
Pgina 73
Co

Cuadro N 46
Costo Per Cpita del Proyecto
COSTO PER CPITA

N de Habitantes de la Poblacin [hab]:
19.339
Presupuesto Infraestructura [$us]:
43.397.364,11
Costo Per Cpita [$us/hab]:
2.244,03
&
Pgina 74
Co

CAPITULO VI
EVALUACIN DEL PROYECTO
6.1. PRESUPUESTO DE INVERSIN

La Evaluacin Socioeconmica, financiera privada y el anlisis de sensibilidad del proyecto
Construccin Asfaltado Ruta: Entre Ros Chuquisaca - San Antonio, Tramo: Saican
Chajllas, fue elaborada a partir del presupuesto de inversin definitivo del proyecto el cual se
presenta en forma detallada para la aplicacin de los parmetros de eficiencia para la evaluacin en
el siguiente cuadro. El monto de inversin del proyecto alcanza la suma de Bs. 276.107.513,82
(Doscientos setenta y seis millones ciento siete mil quinientos trece 82/100 Bolivianos).
Cuadro N 47
Presupuesto desglosado
PROYECTO: CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIACA - SAN ANTONIO TRAMO: SAICAN - CHAJLLAS
Moneda: Bolivianos
Bienes
Materiales
Mano de obra
Mano de obra
Mano de obra no
Transables
Locales
Calificada
Semi Calificada
Calificada Urbana
TOTAL
DESCRIPCIN
Actividades preliminares
51.532,15
951.696,96
93.647,79
115.486,67
2.217,43
1.214.581,00
Movimiento de tierra
304.985,90
24.888.923,59
2.317.262,25
1.903.709,33
302.896,34
29.717.777,41
Drenaje longitudinal
145.195,20
7.884.088,81
913.299,14
3.261.034,94
1.238.564,17
13.442.182,26
55.147,83
2.568.559,28
272.839,89
622.892,48
291.485,33
3.810.924,81
Estructura de pavimento flexible 52.151.996,77
55.736.458,52 11.532.116,38
24.495.615,14
Obras de arte
47.139.536,09
4.145.665,75
3.723.302,13
943.809,80
2.139.794,52
58.456.586,60 142.892.565,38 20.218.640,99
32.538.533,08
Alcantarillas
Obras complementarias
5.747.728,75
TOTALES
PORCENTAJE
21%
52%
7%
19.897.455,13 163.813.641,94
51.285.201,84
12%
268.569,37
12.823.204,57
22.001.187,77 276.107.513,82
8%
100%
Fuente: Estudio Tcnico
6.2. EVALUACIN FINANCIERA PRIVADA

El cuadro siguiente muestra que el proyecto no es viable desde el punto de vista privado e indica que
el proyecto no es sostenible y rentable, de acuerdo a normas del VIPFE, los resultados muestran un
VANP negativo menor a cero de -32.240.412,54 Bs. y una TIRP de 10,65% menor a la tasa del
VIPFE de 12,81%.
&
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Co

Cuadro N 48
Indicadores Financieros
Indicador
Valor
VACP
321.189.348,20
VANP
-32.240.412,54
CAEP
49.214.450,61
TIRP
12,81%
10,65%
RBC Privado
0,90
Fuente: Evaluacin Socioeconmica Planillas Parametrizadas
De acuerdo a los indicadores costo eficiencia se puede observar que los costos de inversin por
familia beneficiada llega a 69.030.075,48 Bs. los costos por kilmetro beneficiado alcanza a 5.634,85
Bs. Por otro lado el costo actual equivalente privado por poblacin beneficiada es de 2.279,40
Cuadro N 49
Indicadores Costo Eficiencia
Indicador
Valor
CAEP / Poblacin
2.279,40
Costo de Inversin por Kilmetro
5.634,85
Costo de Inversin por Familia
69.030.075,48
6.3. EVALUACIN SOCIOECONMICA

De acuerdo a las caractersticas de la poblacin y la necesidad imperiosa de contar con el proyecto se
realiza adems la evaluacin Socioeconmica obtenindose un VANS de 2.249.550,47 y una TIRS
12,83%, indicadores que sobrepasan el mnimo, en consecuencia a nivel social y desde el punto de
vista social econmico el proyecto es viable puesto que los beneficios para la poblacin son
significativos.
Cuadro N 50
Indicadores Socieconomicos
Indicador
Valor
VACS
302.045.654,24
VANS
2.249.550,47
CAES
TIRS
RBC Social
42.941.945,16
12,67%
12,83%
1,01
El cuadro siguiente nuestra los indicadores de costos eficiencia a precios sociales donde se observa
que el costos actual equivalente a precios sociales por poblacin beneficiada es de 1.988,88.
&
Pgina 76
Co

Cuadro N 51
Indicadores Costo Eficiencia
Indicador
Valor
CAES / Poblacin
1.988,88
Inversin Social por Kilmetro
5.196,92
Inversin Social por Familia
63.665.252,60
6.4. ANLISIS DE SENSIBILIDAD

Cuadro N 52
Indicadores Anlisis de sensibilidad
VACS
302.045.654,24
0,90%
VANS
-296.941,69
-113,20%
CAES
43.329.297,21
0,90%
12,65%
-1,40%
CAES / Poblacin
2.006,82
0,90%
Inversin Social por Kilmetro
5.196,92
0,00%
TIRS
Inversin Social por Familia
63.665.252,60
0,00%
El anlisis de sensibilidad muestra un escenario donde se incrementa la inversin en infraestructura

en 1% en la cual el proyecto no es viable a nivel social, resultando un VANS negativo igual a 296.941,69 y una TIRS 12,65% menor a la tasa de descuento privada de 12,67, en consecuencia el
proyecto no podra aguantar un alza igual o mayor al 1% en el presupuesto.
6.5. CONCLUSIONES
La evaluacin del proyecto muestra que el presente proyecto es viable a nivel Social, debido a que los
indicadores de evaluacin socioeconmicos son positivos y contienen indicadores de costo
eficiencia dentro del margen de
los estndares permitidos, por lo que se recomienda realizar el
proyecto, al mismo tiempo los indicadores que arrojaron la evaluacin socioeconmica son positivos e
indican una rentabilidad aceptable, adems por tratarse de un proyecto de carcter eminentemente
social que beneficiara a familias de escasos recursos se recomienda su implementacin mediante una
inversin estatal.
&
Pgina 77
Co

CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
Para concluir el presente informe se tomara en cuenta lo siguiente:
-
La factibilidad del proyecto est garantizada hasta la conclusin del mejoramiento del camino, por
lo tanto las poblaciones que se encuentran en la ruta Entre Ros Chiquiac - San Antonio podrn
beneficiarse e incrementar su desarrollo socioeconmico con el presente proyecto.
Se consideraron las caractersticas del proyecto a ejecutar CONSTRUCCIN ASFALTADO

RUTA: ENTRE ROS - CHIQUIAC - SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS del Municipio
de Entre Ros en la Provincia O Connor del Departamento de Tarija, su costo es de BS.
302.045.654,24 TRESCIENTOS DOS MILLONES CUARENTA Y CINCO MIL SEISCIENTOS
CINCUENTA Y CUATRO 24/100 BOLIVIANOS, el periodo de ejecucin del proyecto es de 780
(Setecientos Ochenta) das calendario.
El mejoramiento de la carretera incluye la reconformacin del terrapln de la misma con material

granular adecuado, el colocado de pavimento flexible o asfalto a lo largo de la misma en una
extensin aproximada de 46+325,26 kilmetros de longitud de va, la construccin de bermas a
cada lado del camino en un ancho de 1,0 metro con tratamiento superficial doble, los canales de
desage respectivos. Adems, el mejoramiento contempla la construccin de puentes, pasos de
arroyos y quebradas, y la construccin de las alcantarillas a los largo de la va donde estas sean
requeridas.
La evaluacin financiera del proyecto muestra indicadores no favorables, calculndose un VAN

negativo e indicadores costo eficiencia no comparables con Proyectos de este tipo.
A nivel socioeconmico se observa que el proyecto es viable para su ejecucin, puesto que se
calcul un VANS = 2.249.550,47 y una TIRS = 12,83 Bs, lo que significa que realizando el proyecto
el cambio en el bienestar neto de los afectados ser positivo.
Cuadro N 53
Indicadores Socioeconmicos
Indicador
Valor
VACS
302.045.654,24
VANS
2.249.550,47
CAES
42.941.945,16
TIRS
RBC Social
12,67%
12,83%
1,01
&
Pgina 78
Co

Finalmente, concluir que el presente proyecto: CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE

ROS - CHIQUIAC - SAN ANTONIO, Tramo: SAICAN CHAJLLAS, promovido por el
Gobierno Autnomo Departamental de Tarija, es viable tcnica y econmicamente.
7.2. RECOMENDACIONES
Como recomendacin para el mantenimiento de la carretera, se debe indicar que se deben cumplir las
normas de Operacin y Mantenimiento mencionadas en el presente proyecto para precautelar la
duracin y la etapa de servicialidad de la estructura vehicular.
Asimismo, indicar a la Gobernacin Departamental que los controles realizados peridicamente y
rutinarios deben efectuarse en los tiempos establecidos. Coordinar con las comunidades adyacentes
al proyecto, as como las beneficiadas para realizar una fiscalizacin en la etapa de inspeccin y
mantenimiento vial para determinar a las acciones de reposicin o reconstruccin de las estructura.
&
Pgina 79
Co

Gobierno Autónomo Departamental de Tarija 27-11-13

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GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

CONSTRUCCIN ASFALTADO RUTA: ENTRE ROS-CHIQUIAC-SAN ANTONIO

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

1.2. TIPO DE PROYECTO

1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Generar condiciones de transitabilidad, captacin de trafico: inducido o atrado

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Desarrollar un trazo adecuado del alineamiento de la carretera existente.

Generar un estudio de las obras de arte necesarias para complementar el diseo de

Colocado de la sealizacin vertical y horizontal de la va.

Reduccin de los costos de Operacin y Mantenimiento de los vehculos que circulan

1.4. MARCO LGICO DEL PROYECTO

Marco Lgico del Proyecto

Existen 4.835 familias

Los precios en los

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

centros mineros del

Mejorar la movilidad en tiempo,

La longitud total a cubrir

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

comercio para que la

con los acuerdos

Presencia fsica del

No se cuentan con los

Los Costos del Proyecto

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

1.6. INSTITUCIONES INVOLUCRADAS

Institucin solicitante: El Gobierno Autnomo Departamental de Tarija, como institucin

Empresa consultora: PIRMIDE INGENIERA & CONSTRUCCIN S.R.L. Direccin: La Paz,

1.7. LOCALIZACIN DEL PROYECTO

Ubicacin Fsica y Geogrfica

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Ubicacin de la provincia Burnet OConnor en el departamento de

Distribucin poltica del Municipio de Entre Ros

Entre Rios. Primera Seccin de Provincia

Extensin del proyecto:

Longitud aproximada de 49 km.

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Ubicacin Del proyecto en relacin a Entre Ros

Vista satelital de la extensin de la carretera en el tramo SaicanChajllas

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Vas de Acceso y Medios de Comunicacin

Distancias de la poblacin de Entre Ros a otros destinos

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Calidad de los principales tramos

El mantenimiento de los caminos vecinales o red municipal es insuficiente tal como se

En lo que se refiere al mejoramiento de caminos en este momento se est construyendo el

En poca de lluvias la vinculacin caminera es dificultosa, principalmente por la falta de puentes en

Tipo de capa de rodadura.

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Porcentaje del material de rodado en las carreteras de Entre Ros

Fuente: Diagnstico PDM CCEDSE 2008 Salinas Enero 2008

Inversin municipal en caminos

A partir de la gestin 2002 hasta el 2003 se observa un incremento en la inversin de caminos, no

Vas de acceso al proyecto.

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Servicio de transporte y su periodicidad.

La empresa de transporte la Entrerrianita, el cual tiene 10 unidades vehiculares.

El Sindicato de Transporte Luis de Fuentes La Guadalupana con 22 unidades

Servicio de Transporte y periodicidad

Fuente: Diagnstico PDM CCEDSE 2008

GOBIERNO AUTNOMO DEPARTAMENTAL DE TARIJA

Programa Infraestructura de Transportes

Distribucin de caminos en el Municipio de Entre Ros