Análisis de Fisuras en Ejes Ferroviarios

Universidad Carlos III de Madrid
Departamento de Ingeniera Mecnica
Ingeniera Tcnica Industrial: Especialidad Mecnica

Proyecto Fin de Carrera
ANLISIS PARAMTRICO DE FISURAS

EN EJES FERROVIARIOS:
- CDIGO PRO/ENGINEER -
Autor: Andrs Garca-Velasco Garca

Director: D. Juan Carlos Garca Prada
Junio de 2012
Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer
RESUMEN
El siguiente proyecto est basado en el estudio del comportamiento de un eje de
ferrocarril bajo cargas de servicio. Para ello se han desarrollado varios estudios estticos
y dinmicos (fatiga) para posteriormente valorar los resultados y estudiar posibles
variaciones de geometra y composicin del eje.
Para la realizacin de este trabajo se ha utilizado Pro/Engineer, programa
informtico de diseo mecnico y anlisis de fatiga.
El proyecto ha sido efectuado en dos fases. La primera ha consistido en el
aprendizaje del software, la modelizacin de la geometra del eje con Pro/Engineer y la
aplicacin de cargas y condiciones de contorno con el mdulo de Pro/Mechanica. La
segunda fase se ha basado en calcular la vida del eje ferroviario con el mdulo de
Pro/Mechanica partiendo de un anlisis esttico para posteriormente hacer un anlisis del
comportamiento a fatiga.
De esta manera se consigue una adaptacin a la filosofa de trabajo llevada a cabo
hoy en da en el sector de la ingeniera, que apuesta por hacer frente a los problemas de
I+D+i del modo ms eficaz y eficiente posible. No obstante, no se han abandonado las
tcnicas tradicionales de experimentacin.
Andrs Garca-Velasco Garca
NDICE GENERAL
1.- OBJETIVOS Y CONTENIDO ................................................................................. 18
1.1.- OBJETIVOS................................................................................................................. 19
1.2.- INTRODUCCIN ....................................................................................................... 20
1.3.- CONTENIDO ............................................................................................................... 23
2.- MECNICA DE LA FRACTURA ........................................................................... 24
2.1.- INTRODUCCIN ....................................................................................................... 25
2.2.- FUNDAMENTOS DE FRACTURA .......................................................................... 27
2.2.1. Anlisis de fallos................................................................................................. 27
2.2.2. Clasificacin de los fallos ................................................................................... 27
2.2.3. Mecanismos de fractura ...................................................................................... 29
2.3.- DEFECTOS Y CONCENTRACIN DE TENSIONES .......................................... 31
2.4.- MECNICA DE LA FRACTURA ............................................................................ 32
2.4.1. Criterios de diseo .............................................................................................. 32
2.4.2. Criterios de fractura ............................................................................................ 33
2.4.3. Modos de fractura ............................................................................................... 33
3.- FATIGA EN ELEMEMTOS MECNICOS ............................................................. 35
3.1.- FUNDAMENTOS DE FATIGA ................................................................................. 36
3.1.1. Caractersticas de la rotura por fatiga ................................................................. 36
3.1.2. Estadios de fatiga ................................................................................................ 37
3.2- DIAGRAMA DE FATIGA S-N ................................................................................... 40
3.2.1. Zonas en el diagrama de fatiga ........................................................................... 41
3.3.- COEFICIENTES MODIFICATIVOS DEL LMITE DE FATIGA ...................... 43
3.3.1. Factor de acabado superficial: Ka ....................................................................... 44
3.3.2. Factor de tamao: Kb.......................................................................................... 46
3.3.3. Factor de confiabilidad: Kc ................................................................................ 47
3.3.4. Factor de temperatura: Kd .................................................................................. 48
3.3.5. Factor de concentracin de tensiones: Ke .......................................................... 48
3.3.6. Factor de efectos diversos: Kf ............................................................................ 52
3.4.- ESFUERZOS FLUCTUANTES ................................................................................. 54
3.4.1. Mtodos de anlisis con esfuerzo medio no nulo ............................................... 55
3.4.2. Lnea de carga .................................................................................................... 58
3.5.- PREDICCIN DE LA VIDA A FATIGA ................................................................. 60
3.5.1. Prediccin de la vida a fatiga .............................................................................. 60
4.- PRO/ENGINEER WILDFIRE 5.0............................................................................ 62

4.1.- INTRODUCCIN ....................................................................................................... 63
4.2.- ENTORNO DE PRO/ENGINNER............................................................................. 64
4.3.- CAPACIDADES DE PRO/ENGINEER ................................................................... 57
4.4.- TIPOS DE FICHEROS SOPORTADOS .................................................................. 58
4.5.- PRINCIPALES VENTAJAS ...................................................................................... 59
4.6.- FUNCIONES Y ESPECIFICIACIONES .................................................................. 60
4.6.1. Prestaciones CAD 3D de Pro/Engineer .............................................................. 60
4.6.2. Pro/Engineer Advanced Assembly ...................................................................... 60
4.6.3. Pro/Engineer Interactive Surface Design ........................................................... 61
4.6.4. Pro/Engineer Mechanism Dynamics ................................................................... 61
4.6.5. Pro/Engineer Piping and Cabling ....................................................................... 61
4.6.6. Pro/Engineer Behavioral Modeling .................................................................... 62
4.6.7. Sistema de prototipado rpido ............................................................................ 62
4.6.8. Compatibilidad de los datos................................................................................ 62
4.6.9. Reparacin de datos importados ......................................................................... 63
4.6.10. Windchill ProjectLink ....................................................................................... 63
4.6.11. Windchill PDMLink .......................................................................................... 64
4.6.12. Pro/Intralink ..................................................................................................... 64
5.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 65
5.1- DESCRIPCIN ............................................................................................................ 66
5.2- SIMPLIFICACIONES A TENER EN CUENTA ...................................................... 67
6.- MODELADO DEL EJE FERROVIARIO ................................................................. 71
6.1.- INTRODUCCIN ....................................................................................................... 72
6.2.- MODELADO DEL EJE SOMETIDO A ESTUDIO ................................................ 73
6.3.- FISURAS SOBRE EL EJE FERROVIARIO ........................................................... 77
6.3.1. Modelado de fisura cbica: ................................................................................. 78
6.3.2. Modelado de fisura radial: .................................................................................. 80
7.- CLCULOS PREVIOS .......................................................................................... 82
7.1.- TIPOS DE CARGA ..................................................................................................... 83
7.2.- CARGA DE DISEO .................................................................................................. 84
7.3.- CLCULO DE LA PRECARGA ............................................................................... 85
8.- CONDICIONES DE CONTORNO DEL EJE .......................................................... 87

8.1.- INTRODUCCIN DE LOS ESTADOS DE CARGA .............................................. 88
8.2.- REFINAMIENTO DE MALLA ................................................................................. 94
9.- CONFIGURACIN DE LOS ANLISIS ................................................................. 96
9.1.- CONFIGURACIN DE LOS ANLISIS ESTTICOS ......................................... 97
9.2.- CONFIGURACIN DEL ANLISIS A FATIGA ................................................. 103
9.3.- ANLISIS A FATIGA DEL EJE. NORMA EN 13261 ......................................... 108
10.- RESULTADOS................................................................................................... 111
10.1- INTRODUCCIN .................................................................................................... 112
10.2- FISURA CBICA CON REFINAMIENTO DE MALLA. A. ESTTICO ........ 113
10.2.1. Eje con fisura cbica y refinamiento de malla n 1 ........................................ 115
10.2.10. Eje con fisura cbica y refinamiento de malla n 10 .................................... 124
10.3- FISURA CBICA CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA .................. 126
10.4- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA A. ESTTICO ......... 150

10.4.1. Eje con fisura radial y refinamiento de malla n 1 .......................................... 152
10.4.10. Eje con fisura radial y refinamiento de malla n 10 ...................................... 161
10.5- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA .................. 163
10.6- ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................................... 187
10.6.1. Fisura cbica vs. fisura radial. Anlisis esttico ............................................. 187
10.6.2. Fisura cbica vs. fisura radial. Anlisis de fatiga ........................................... 190
10.6.3. Fisura cbica vs. radial con refinamiento de malla. Anlisis esttico ............ 192
10.6.4. Fisura cbica vs. radial con refinamiento de malla. Anlisis de fatiga .......... 195
11.- CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE MEJORA ........................................... 197
11.1.- CONCLUSIONES ................................................................................................... 198
11.2.- PROPUESTAS DE MEJORA ................................................................................ 200
12.- PRESUPUESTO ................................................................................................ 201

13.- BIBLIOGRAFA ................................................................................................. 203
14.- ANEXOS ............................................................................................................ 205
14.1- RESULTADOS FISURA CBICA. ANLISIS ESTTICO .............................. 206
14.1.1. Eje con fisura cbica n 1 ............................................................................... 206
14.1.10. Eje con fisura cbica n 10 ........................................................................... 215
14.2- RESULTADOS FISURA CBICA. NALISIS DE FATIGA ............................. 217
14.3- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS ESTTICO .............................. 239

14.3.1. Eje con fisura radial n 1 ................................................................................. 239
14.3.10. Eje con fisura radial n 10 ............................................................................. 248
14.4- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS DE FATIGA ............................. 250
14.5- PLANO EJE .............................................................................................................. 272
NDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1. 1 Bogie ........................................................................................................ 21
Ilustracin 1. 2 Conjunto eje-rueda ................................................................................... 21
Ilustracin 1. 3 Caja de grasa ............................................................................................ 21
Ilustracin 1. 4 Sistema de suspensin .............................................................................. 22
Ilustracin 2. 1 Diagrama Esfuerzo-Deformacin para materiales dctiles y frgiles...... 29
Ilustracin 2. 2 Esquema de una fractura frgil sin ninguna deformacin plstica .......... 29
Ilustracin 2. 3 Esquema de una fractura muy dctil (a) y una moderadamente dctil
despus de una cierta estriccin (b) .................................................................................. 30
Ilustracin 2. 4 Localizacin de la tensin mxima en la grieta ....................................... 31
Ilustracin 2. 5 Criterio convencional de diseo en un componente sin defectos ............ 32
Ilustracin 2. 6 Criterio convencional de diseo en un componente fisurado .................. 32
Ilustracin 2. 7 Modo de apertura ..................................................................................... 33
Ilustracin 2. 8 Modo de deslizamiento ............................................................................ 34
Ilustracin 2. 9 Modo de desgarro ..................................................................................... 34
Ilustracin 3. 1 Zonas diferenciadas en la superficie de fractura de un eje por fatiga ...... 36
Ilustracin 3. 2 Reorientacin de la grieta al Modo I en el Estadio II de fatiga................ 38
Ilustracin 3. 3 Ritmo de crecimiento de grieta frente a K ............................................. 39
Ilustracin 3. 4 Mquina empleada en el ensayo de viga rotatoria a fatiga ...................... 40
Ilustracin 3. 5 Curva de Whler correspondiente a la calidad S700MC AM FCE ......... 41
Ilustracin 3. 6 Diagrama de fatiga o curva S-N ............................................................... 41
Ilustracin 3. 7 Curva S-N de una pieza real sometida a tensin alternante con tensin
media nula ......................................................................................................................... 43
Ilustracin 3. 8 Factores de modificacin de acabados superficiales ................................ 45
Ilustracin 3. 9 Barra de seccin rectangular con dos muescas sometida a tensin o
compresin simple. ........................................................................................................... 49
Ilustracin 3. 10 Barra de seccin rectangular con dos muescas sometida a flexin ........ 49
Ilustracin 3. 11 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en torsin ....... 50
Ilustracin 3. 12 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en flexin...... 50
Ilustracin 3. 13 Sensibilidad a las ranuras para cargas de flexin y axiales alternantes . 51
Ilustracin 3. 14 Sensibilidad a las ranuras para cargas de torsin alternantes ................. 51
Ilustracin 3. 15 Pieza con temple superficial en flexin o torsin .................................. 53
Ilustracin 3. 16 Diagrama de un esfuerzo fluctuante senoidal ........................................ 54
Ilustracin 3. 17 Diagrama de fatiga con criterios de Goodman, Soderberg y Gerber ..... 56
Ilustracin 3. 18 Diagrama de fatiga: criterios de Goodman, Soderberg, Gerber y recta de
fluencia .............................................................................................................................. 57
Ilustracin 3. 19 Lnea de carga en el diagrama de Goodman para vida infinita .............. 58
Ilustracin 3. 20 Prediccin de vida a fatiga. Diseo y anlisis de ingeniera. ................. 60
Ilustracin 3. 21 Diseo analtico...................................................................................... 61
Ilustracin 3. 22 Diseo experimental .............................................................................. 61
Ilustracin 4. 1 Software con compatibilidades muy diversas .......................................... 63

Ilustracin 4. 2 Ilustracin inicio sesin Pro/Enginner ..................................................... 64
Ilustracin 4. 3 Esquema disposicin software Pro/Engineer ........................................... 64
Ilustracin 4. 4 System Toolbar ......................................................................................... 65
Ilustracin 4. 5 FeatureToolbar ........................................................................................ 56
Ilustracin 5. 1 Caja de grasa ............................................................................................ 67
Ilustracin 5. 2 Contacto rueda y rail ................................................................................ 68
Ilustracin 5. 3 Definicin de las propiedades del material .............................................. 69
Ilustracin 5. 4 Eje con simetra ........................................................................................ 70
Ilustracin 6. 1 Eje ferroviario .......................................................................................... 72
Ilustracin 6. 2 Generacin del perfil de revolucin (sin cotas) ....................................... 73
Ilustracin 6. 3 Generacin del perfil de revolucin (con cotas) ...................................... 73
Ilustracin 6. 4 Definicin dinmica del eje ..................................................................... 74
Ilustracin 6. 5 Definicin del eje de revolucin .............................................................. 74
Ilustracin 6. 6 Definicin del chafln .............................................................................. 75
Ilustracin 6. 7 Definicin del redondeo ........................................................................... 75
Ilustracin 6. 8 Eje ferroviario modelado en Pro/Engineer ............................................... 76
Ilustracin 6. 9 Eje ferroviario modelado en Pro/Engineer (Vista frontal) ....................... 76
Ilustracin 6. 10 Eje ferroviario modelado (con plano de referencia) .............................. 77
Ilustracin 6. 11 Eje modelado con plano de referencia y fisura cbica (vista lateral) .... 77
Ilustracin 6. 12 Inicio progresin de fisura cbica .......................................................... 78
Ilustracin 6. 13 Fin progresin de fisura cbica .............................................................. 78
Ilustracin 6. 14 Fin progresin de fisura cbica (ampliacin sobre fisura) ..................... 79
Ilustracin 6. 15 Fisura radial (ampliacin sobre fisura) .................................................. 80
Ilustracin 6. 16 Modelado de fisura radial ...................................................................... 81
Ilustracin 7. 1 Carga aplicada en la mitad superior de la superficie del eje .................... 84
Ilustracin 7. 2 Clculo de la precarga en el eje ............................................................... 85
Ilustracin 7. 3 Resultados de la precarga en el eje .......................................................... 86
Ilustracin 8. 1 Carga 1 ..................................................................................................... 89
Ilustracin 8. 9 Resumen estado de cargas ajustado del eje .............................................. 93
Ilustracin 8. 10 Ventana de refinado de malla ................................................................. 94
Ilustracin 8. 11 Refinamiento de malla en cambio de seccin ........................................ 95
Ilustracin 8. 12 Refinamiento de malla en la fisura......................................................... 95
Ilustracin 9. 1 Ventana de seleccin del tipo de anlisis ................................................. 97

Ilustracin 9. 2 Ventana de seleccin del tipo de anlisis ................................................ 98
Ilustracin 9. 3 Ventana del estado del anlisis ................................................................ 99
Ilustracin 9. 4 Resultados de Mechanica ......................................................................... 99
Ilustracin 9. 5 Ventana de resolucin de resultados ...................................................... 100
Ilustracin 9. 6 Resultados del anlisis sin ajuste de escala ............................................ 101
Ilustracin 9. 7 Edicin de la leyenda ............................................................................. 102
Ilustracin 9. 8 Resultados del anlisis con ajuste de escala........................................... 102
Ilustracin 9. 9 Definicin de las secciones crticas ....................................................... 103
Ilustracin 9. 10 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en flexin..... 103
Ilustracin 9. 11 Sensibilidad a las ranuras para cargas de flexin y axiales alternantes 104
Ilustracin 9. 12 Ventana de Definicin del material para el problema ......................... 106
Ilustracin 9. 13 Definicin de parmetros necesarios para los anlisis de fatiga .......... 107
Ilustracin 9. 14 Definicin de las propiedades del anlisis a fatiga .............................. 108
Ilustracin 9. 15 Seleccin del anlisis esttico previo ................................................... 109
Ilustracin 10. 1 Inicio de la progresin de la fisura cbica ........................................... 112
Ilustracin 10. 2 Fin de la progresin de la fisura cbica ............................................... 112
Ilustracin 10. 3 Inicio progresin fisura cbica ............................................................. 113
Ilustracin 10. 4 Fin de la progresin de la fisura cbica ............................................... 114
Ilustracin 10. 5 Desplazamiento del eje con fisura cbica n1 ...................................... 115
Ilustracin 10. 6 Tensin del eje con fisura cbica n1 ................................................... 115
Ilustracin 10. 10 Tensin del eje con fisura cbica n3 ................................................. 117
Ilustracin 10. 11 Desplazamiento del eje con fisura cbica n4 .................................... 118
Ilustracin 10. 23 Desplazamiento del eje con fisura cbica n10 .................................. 124
Ilustracin 10. 24 Tensin del eje con fisura cbica n10 ............................................... 124
Ilustracin 10. 27 Inicio de la progresin de la fisura cbica ......................................... 126
10
Ilustracin 10. 28 Fin de la progresin de la fisura cbica ............................................. 127

Ilustracin 10. 29 Log damage eje con fisura cbica n1................................................ 128
Ilustracin 10. 30 Log life eje con fisura cbica n1 ....................................................... 128
Ilustracin 10. 31 Confidence of life eje fisura cbica n1 .............................................. 129
Ilustracin 10. 32 Factor of safety eje fisura cbica n1 ................................................. 129
Ilustracin 10. 65 Log damage eje con fisura cbica n10.............................................. 146
Ilustracin 10. 66 Log life eje con fisura cbica n10 ..................................................... 146
Ilustracin 10. 67 Confidence of life eje fisura cbica n10 ............................................ 147
Ilustracin 10. 68 Factor of safety eje fisura cbica n10 ............................................... 147
11
Ilustracin 10. 73 Fisura radial........................................................................................ 150
Ilustracin 10. 74 Inicio de la progresin de la fisura radial ........................................... 151
Ilustracin 10. 75 Fin de la progresin de la fisura radial ............................................... 151
Ilustracin 10. 76 Desplazamiento del eje con fisura radial n1 ..................................... 152
Ilustracin 10. 77 Tensin del eje con fisura radial n1 .................................................. 152
Ilustracin 10. 94 Desplazamiento del eje con fisura radial n10 ................................... 161
Ilustracin 10. 95 Tensin del eje con fisura radial n10 ................................................ 161
Ilustracin 10. 98 Fisura radial........................................................................................ 163
Ilustracin 10. 99 Inicio de la progresin de la fisura radial ........................................... 164
Ilustracin 10. 100 Fin de la progresin de la fisura radial ............................................. 164
Ilustracin 10. 101 Log damage eje con fisura radial n1 ............................................... 165
Ilustracin 10. 102 Log life eje con fisura radial n1 ...................................................... 165
Ilustracin 10. 103 Confidence of life eje fisura radial n1 ............................................. 166
Ilustracin 10. 104 Factor of safety eje fisura radial n1 ................................................ 166
12
Ilustracin 10. 137 Log damage eje con fisura radial n10 ............................................. 183
Ilustracin 10. 138 Log life eje con fisura radial n10 .................................................... 183
Ilustracin 10. 139 Confidence of life eje fisura radial n10 ........................................... 184
Ilustracin 10. 140 Factor of safety eje fisura radial n10 .............................................. 184
Ilustracin 14. 7 Desplazamiento fisura cbica n4 ........................................................ 209
13
Ilustracin 14. 35 Log damage eje con fisura cubica n4.............................................. 223
14
Ilustracin 14. 89 Log damage eje con fisura radial n1 ................................................. 250
Ilustracin 14. 90 Log life eje con fisura radial n1 ........................................................ 250
Ilustracin 14. 91 Confidence of life eje fisura radial n1 ............................................... 251
Ilustracin 14. 92 Factor of safety eje fisura radial n1 .................................................. 251
Ilustracin 14. 96 Factor of safety eje fisura radial n2 .................................................. 253
15
16
NDICE DE TABLAS Y GRFICAS DE RESULTADOS

Tabla 6. 1 Dimensiones de fisuras cbicas ..................................................................................... 79
Tabla 6. 2 Dimensiones de fisuras radiales ..................................................................................... 81
Tabla 10. 1 Ubicacin y dimensin. Fisuras cbicas .................................................................... 113
Tabla 10. 2 Ubicacin y dimensin. Fisuras cbicas .................................................................... 126
Tabla 10. 3 Ubicacin y dimensin. Fisuras radiales .................................................................... 150
Tabla 10. 4 Ubicacin y dimensin. Fisuras radiales .................................................................... 163
Tabla 10. 5 Resultados del eje con fisura cbica. Anlisis esttico .............................................. 187
Tabla 10. 6 Resultados del eje con fisura radial. Anlisis esttico ............................................... 187
Tabla 10. 7 Resultados del eje con fisura cbica. Anlisis de fatiga ............................................ 190
Tabla 10. 8 Resultados del eje con fisura radial. Anlisis de fatiga .............................................. 190
Tabla 10. 9 Resultados del eje con fisura cbica y refinamiento de malla. Anlisis esttico ....... 192
Tabla 10. 10 Resultados del eje con fisura radial y refinamiento de malla. Anlisis esttico ...... 192
Tabla 10. 11 Resultados del eje con fisura cbica y refinamiento de malla. Anlisis de fatiga ... 195
Tabla 10. 12 Resultados del eje con fisura radial y refinamiento de malla. Anlisis de fatiga ..... 195
17
1.- OBJETIVOS Y CONTENIDO

1.1.- OBJETIVOS
1.2.- INTRODUCCIN
1.3.- CONTENIDO
18
1.1.- OBJETIVOS
El gran incremento que est registrando la instalacin de trenes de alta velocidad

en el curso de los ltimos aos ha impulsado la fabricacin de componentes ferroviarios
con propiedades mecnicas mejoradas, capaces de soportar las acciones de servicio,
disminuir las operaciones de reposicin y mantenimiento y alargar su vida til.
El anlisis de la integridad estructural de los principales componentes ferroviarios
tiene por objeto prevenir su fallo en servicio, lo que est estrechamente ligado tanto a la
seguridad de la industria ferroviaria como a la disminucin de costes.
Se pone as de manifiesto la importancia de realizar investigaciones en este
contexto, con objeto de reducir los fallos en servicio y los riesgos asociados de
descarrilamiento de los trenes, as como ajustar los costes asociados a estos servicios.
Adems, la tendencia en los ltimos aos tambin es la de aumentar la densidad
del trfico ferroviario y la carga sobre los ejes, por lo que los citados problemas son cada
vez ms relevantes.
Este trabajo se ha centrado en el estudio sobre un eje de un tren de mercancas.
Durante su vida til se pueden producir diferentes defectos bajo las cargas de servicio que
pueden llegar a provocar un fallo catastrfico. De este modo, la integridad estructural de
los ejes debe hoy en da analizarse desde una filosofa de diseo de tolerancia al dao,
asumiendo que en el curso de su servicio pueden formarse grietas y stas deben poder ser
detectadas antes de que alcancen un tamao crtico mediante la planificacin de
programas de inspeccin apropiados.
El objetivo de este trabajo es aportar nuevos datos experimentales sobre anlisis
paramtricos de fisuras en ejes ferroviarios. Tambin se pretende profundizar en el
comportamiento a fatiga del eje ferroviario para dar una estimacin aproximada de la
vida del mismo, frente a las diversas circunstancias que vendrn marcadas por los
distintos ciclos de carga aplicados y las fisuras generadas sobre la superficie.
Para ello, se ha realizado un exhaustivo anlisis con el reciente software instalado
en la Universidad Carlos III de Madrid, Pro/Engineer, vlido tanto para el modelado 3D
como para el anlisis del comportamiento a fatiga, teniendo en cuenta la geometra y la
presencia de fisuras en la vida til del eje.
19
1.2.- INTRODUCCIN
Actualmente el ferrocarril, tanto en su uso como transporte de mercancas como

de personas, es uno de los medios de transporte ms importante y con mayor uso,
constituyendo un elemento bsico de comunicacin territorial y de movilidad de los
ciudadanos.
El planeta est rodeado por un amplio entramado de vas y rales los cuales
permiten conseguir una ptima comunicacin entre distintos lugares alejados por miles de
kilmetros.
Durante la primera mitad del siglo XIX, poca de la Revolucin Industrial, el
ferrocarril goz de su poca de mayor esplendor ya que la red de carreteras de aquellos
aos no permita un flujo cmodo y continuo de vehculos. En aquella situacin, el
ferrocarril cobraba mucha ventaja ya que permita el trasporte de viajeros y mercancas a
un bajo costo y se poda realizar de forma regular y segura.
Hoy en da el ferrocarril sigue erigindose como uno de los medios de trasporte de
mayor uso y trascendencia.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales
como el consumo de combustible por tonelada/kilmetro transportada. Gracias a esta
ventaja este tipo de transporte respeta el medio ambiente bastante ms que otros medios
de transporte de similar capacidad.
La principal caracterstica que distingue este medio de locomocin de otros como
los vehculos convencionales es su particular medio de contacto con la va, el contacto
ral-rueda entre materiales metlicos, a diferencia del contacto convencional entre goma y
pavimento. La ventaja ms significativa de este tipo de contacto es su bajo coeficiente de
rodadura, mucho menor que el coeficiente de rodadura en carretera.
El sistema que sirve de contacto entre el vagn y la va es llamado tren de
rodadura o bogie. Adems de trasmitir la carga vertical procedente del vagn al rail posee
ms funciones tales como:
Sistema direccional del vagn

Sistema de suspensin
Vehculo trasmisor de fuerzas de aceleracin y frenado, etc.
20
Son muchas las partes que conforman un bogie. Sin tener en cuenta el sistema de
frenado y traccin entre las ms importantes podemos incluir:
Ilustracin 1. 1 Bogie
Conjunto formado por eje y rueda: En el eje se centran las fuerzas de apoyo y
carga de todo el vehculo. Consiste en una pieza rodante que soporta el encastre
de la rueda y sufre tensiones de todo tipo a lo largo de toda su longitud. Las
ruedas constituyen la base fundamental de contacto con el ral y se encuentran
encastradas en dos secciones del eje.
Ilustracin 1. 2 Conjunto eje-rueda
Cajas de grasa: Se encuentran situadas en los extremos del eje. Su funcin es

conseguir una ptima rotacin entre los miembros metlicos del equipo. Adems
debe lubricar correctamente las zonas en contacto rotatorio para disminuir el
desgaste y la friccin. Para conseguir esta deseada rotacin, en el interior de la
caja de grasa se alojan cojinetes de rodillos con sus respectivas pistas y anillos de
obturacin.
Ilustracin 1. 3 Caja de grasa
21
Suspensin Primaria: Situado entre los ejes y el bastidor del bogie, se encuentra
el sistema de suspensin primaria. La suspensin primaria se encarga de filtrar las
pequeas vibraciones producidas por las irregularidades transmitidas desde la va
hasta las ruedas, evitando que dicha vibracin influya en los dems sistemas del
vehculo.
Adems del filtrado, la suspensin primaria asegura un correcto reparto de pesos
sobre las ruedas, evitando de esta forma la prdida de contacto entre ambas, que
podra desencadenar grandes inestabilidades.
Suspensin secundaria: Al igual que entre los ejes y el bogie se aloja la

suspensin primaria para filtrar las vibraciones generadas entre la rueda y el carril,
es tambin necesario un sistema que se encargue de filtrar los movimientos del
bogie respecto de la caja del vagn. Esta funcin la desempea la suspensin
secundaria. Para realizar esta funcin, la suspensin secundaria se aloja entre el
bogie y la caja del vagn.
Ilustracin 1. 4 Sistema de suspensin
Bastidor: Estructura de acero de fundicin que conforma el bogie. Sirve de

soporte para todos los elementos del tren de rodadura.
22
1.3.- CONTENIDO
El contenido de este trabajo se divide en catorce captulos, siendo el primero de

ellos los objetivos del trabajo en el que se detalla el alcance del trabajo.
El segundo y tercer captulo presentan una introduccin al anlisis a fatiga a travs
de los acontecimientos histricos relacionados con este fenmeno, as como la situacin
actual del mismo en la industria ferroviaria. Tambin se analiza la propagacin de grietas
y las influencias que incrementan la vida a fatiga.
El cuarto captulo detalla el entorno, capacidades y ventajas de la herramienta
informtica empleada: Pro/Engineer Wildfire 5.0. As como la definicin de sus
funciones y especificaciones.
Posteriormente, en el captulo quinto se expone el planteamiento del problema a
estudiar. En los captulos sexto, sptimo y octavo se muestra el modelado, clculos
previos a los anlisis realizados en el eje ferroviario y condiciones de contorno.
Seguidamente, en el captulo noveno se define la configuracin de los anlisis
estticos y de fatiga, mostrndose los resultados obtenidos en el captulo dcimo.
Por ltimo, en los captulos finales se recogen las conclusiones alcanzadas, y
distintas propuestas de mejora para futuros estudios. Tambin se incluye el presupuesto
del proyecto y un capitulo de anexos.
23
2.- MECNICA DE LA FRACTURA

2.1.- INTRODUCCIN
2.2.- FUNDAMENTOS DE FRACTURA
2.3.- DEFECTOS Y CONCENTRACIN DE TENSIONES
2.4.- MECNICA DE LA FRACTURA
24
2.1.- INTRODUCCIN
La mayora de los sistemas mecnicos estn sometidos durante su funcionamiento

a cargas variables con el tiempo. La aplicacin continuada de estas cargas puede
conllevar a la aparicin de pequeas grietas en el material, generalmente en la superficie,
que progresan a travs de l reduciendo la capacidad portante del componente, pudiendo
desembocar en su fractura. Dicho fenmeno se conoce como fallo por fatiga y es el
responsable de ms del 50% de los fallos en componentes mecnicos. Por tanto, una de
las consideraciones importantes en el diseo de tales componentes es la vida esperada a
fatiga.
El fenmeno de fatiga es conocido desde el siglo pasado y debido a su
importancia se le ha dedicado una gran atencin y esfuerzo investigador. Dicho esfuerzo
se ha enfocado tanto a conocer los mecanismos que rigen el propio fenmeno como en el
desarrollo de mtodos de anlisis para ayudar al ingeniero en el problema de diseo. La
gran dificultad que presenta la prediccin de la duracin del proceso de crecimiento de
una grieta por fatiga, debido a los numerosos parmetros que influyen en el proceso y
dado que algunos de los cuales no son conocidos de forma precisa, hacen que el problema
est an sin resolver.
Las propiedades del material y las cargas son las principales incertidumbres
que afectan al proceso de crecimiento de grietas en fatiga. La naturaleza aleatoria de las
propiedades del material hace que la vida de crecimiento de grieta de distintos elementos
de un mismo material y sometido a cargas idnticas, pueda dar valores significativamente
diferentes. En cuanto a las cargas que van a producirse durante la vida de los
componentes o estructuras reales, rara vez podrn ser consideradas de amplitud constante,
muy al contrario sern normalmente de amplitud variable, en muchas ocasiones de
carcter aleatorio o semialeatorio. Este hecho hace necesaria la obtencin de un registro
de cargas representativo para caracterizar la evolucin de las cargas. Este primer paso ya
representa en s un problema complejo, y an resuelto, dicho registro seleccionado,
aunque representativo, no ser ms que una muestra de todos los posibles de idnticas
caractersticas estadsticas. Empleando otra historia de carga se obtendr una vida distinta
a la producida con el primer registro.
Por otra parte, los registros de carga empleados tienen normalmente una longitud
finita, de forma que para el anlisis de la vida a fatiga de un elemento cualquiera, ya sea
mediante simulacin o ensayo, se aplica repetidamente hasta que se produce el fallo. Este
hecho introduce un efecto de secuencia artificial que puede producir que la vida estimada
dependa de la longitud del registro empleado. As pues, la variabilidad de la vida de
crecimiento de grietas por fatiga bajo cargas de amplitud variable depender entre otros
factores de las caractersticas del material, de las caractersticas estadsticas de la carga y
de la longitud del registro empleado.
25
Es por tanto de gran importancia determinar, acotar y cuantificar la magnitud de

estos efectos. Dicho estudio puede abordarse mediante experimentacin o haciendo uso
de modelos de simulacin.
Las determinaciones experimentales son caras y conllevan un gran consumo de
tiempo, de ah la importancia del desarrollo de mtodos de anlisis fiables. Sin embargo,
los anlisis de crecimiento se hacen normalmente a partir de datos obtenidos en ensayos
con carga de amplitud constante y la extrapolacin del conocimiento y de los datos
experimentales obtenidos de los casos reales de carga. No se trata por tanto de un
problema sencillo. A esto se aade el desconocimiento real de la secuencia de aplicacin
de las cargas, las cuales necesitan ser definidas estadsticamente, con lo que se produce el
denominado efecto de secuencia o de interaccin de cargas debido a la irregularidad de
las mismas.
El incremento de longitud de grieta en cada incremento de carga est
condicionado por la historia previa adems de por la longitud de la grieta y los valores
mximo y mnimo de tensin en cada ciclo. Los anlisis de vida de crecimiento mediante
simulacin ciclo a ciclo permiten estudiar el comportamiento de una grieta bajo cargas de
amplitud variable manteniendo el efecto de secuencia y analizar la variabilidad en la vida
que se produce al utilizar distintas historias de carga representativas de un mismo
proceso. La mayora de estos modelos de simulacin han sido contrastados mediante
ensayos con cargas de amplitud constante, y en algunos casos con cargas de amplitud
variable.
26
2.2.- FUNDAMENTOS DE FRACTURA
Los factores que se encuentran con ms frecuencia como generadores de fallo o

como reductores del tiempo de servicio de los componentes se deben fundamentalmente a
diseos defectuosos y a elecciones incorrectas de los materiales, adems de los efectos
que producen procesos de fabricacin inadecuados, tratamientos deficientes, montajes
imperfectos o condiciones de servicio diferentes a las proyectadas.
2.2.1. Anlisis de fallos
El anlisis de fallos en servicio tiene gran importancia, ya que permite lograr un
conocimiento real de las posibilidades que presenta cada material para alcanzar
determinadas aplicaciones. Analizar los fallos en servicio es muy complejo, pues en
muchos casos las circunstancias por las que se producen son ajenas al componente en el
que ha tenido lugar el fallo e incluso al mecanismo por el que se ha producido.
2.2.2. Clasificacin de los fallos
Existe una amplia gama de clasificaciones de fallo, de manera que todos entren
dentro de algn grupo y eso ayude a analizarlos correctamente. A continuacin se
presentan los que tienen que ver con los distintos tipos de solicitaciones mecnicas que se
dan durante el tiempo en servicio y con el tipo de fractura que se observa en el
componente.
2.2.2.1. Segn la solicitacin
Los fallos se pueden clasificar segn el modo de aplicacin de la carga y el tipo de
solicitacin que los provocan. La carga puede ser esttica o variable.
- En el caso de carga esttica, el componente puede encontrarse bajo traccin,
compresin, torsin, cizalladura o cualquiera de las posibles combinaciones entre ellas.
Las fracturas que se producen con este tipo de cargas tambin son estticas, vindose
muy afectadas por la temperatura alcanzada y por el tiempo de servicio.
- En el caso de carga variable, si adems sta se repite cclicamente, la fractura ser
dinmica y se medir el nmero de ciclos en el que varan las cargas. Si se combinan de
manera necesaria la carga, el tiempo y la temperatura, se puede llegar a producir la
fluencia del material.
27
2.2.2.2. Segn el tipo de fractura

Otra posible clasificacin corresponde al tipo de fractura, que puede presentar tres
rdenes de magnitud diferentes: nivel atmico, nivel microscpico y nivel macroscpico.
- A nivel atmico, el comportamiento del material se puede analizar mediante la teora de
dislocaciones para todos aquellos fenmenos de deformacin. Desde el punto de vista del
anlisis de los fallos que se producen en servicio, apenas aporta algo a efectos prcticos,
aunque es necesario conocer la existencia de los planos de deslizamiento y el papel que
juegan en el desarrollo de la deformacin plstica, como consecuencia del deslizamiento
de una parte del cristal sobre otra antes de alcanzar la fractura. Los planos de
deslizamiento son los de mayor densidad atmica, existiendo direcciones preferenciales
de deslizamiento, que son las ms compactas del plano. Si la fractura se produce a travs
de las fronteras de grano, la influencia que ejercen los distintos tipos de partculas
precipitadas sobre ellas tiene una gran trascendencia en el proceso de fractura.
- A nivel microscpico, las fracturas se pueden clasificar en dos grandes grupos:
transcristalinas e intercristalinas. La fractura intercristalina consiste bsicamente en la
descohesin entre granos a travs de sus bordes; previamente a la fractura, adems, los
granos pueden experimentar microdeformacin plstica en sus superficies. Las fracturas
transcristalinas, por su parte, se pueden dividir en una serie de grupos que dependen de
los distintos mecanismos de fractura o del aspecto morfolgico que presenta la propia
superficie de rotura que, a su vez, tambin depende del tipo de esfuerzos experimentados
o de las caractersticas intrnsecas del material.
- Finalmente, a nivel macroscpico se pueden distinguir los siguientes grupos de
fracturas:
Dctil por carga esttica: Este tipo de fractura implica deformacin plstica por
deslizamiento, producindose gran absorcin de energa y elevado alargamiento. En
funcin del tipo de carga puede ser de traccin, de flexin, de cizalladura o de torsin.
Frgil por carga esttica: Se produce por el crecimiento de grietas en planos
normales a la direccin de la carga, caracterizndose por presentar escasa deformacin
plstica.
Frgil por carga esttica mantenida: Se distingue entre corrosin-tensin,
fragilizacin por hidrgeno, fragilizacin por metal lquido y fragilizacin por irradiacin
neutrnica.
Fatiga: Se dividen: en alto y bajo nmero de ciclos cuando slo se tiene en cuenta
el efecto mecnico; y en fatiga-corrosin y fatiga-temperatura, cuando se combinan los
esfuerzos mecnicos que tienen lugar por fatiga con la corrosin o temperatura.
28
2.2.3. Mecanismos de fractura

En los materiales ingenieriles se estudian bsicamente dos tipos de fractura: frgil
y dctil. Esta clasificacin est basada en la capacidad del material para experimentar
deformacin plstica, como se puede apreciar en la ilustracin 2.1.
Ilustracin 2. 1 Diagrama Esfuerzo-Deformacin para materiales dctiles y frgiles
A continuacin se desarrollan las diferencias entre estos dos tipos de fractura.

2.2.3.1. Fractura frgil
La fractura frgil ocurre sin apreciable deformacin plstica, y por propagacin
rpida de una grieta o fisura. La direccin del movimiento de la grieta es casi
perpendicular a la direccin de la tensin aplicada y produce una superficie de fractura
relativamente plana.
Ilustracin 2. 2 Esquema de una fractura frgil sin ninguna deformacin plstica
29
2.2.3.2. Fractura dctil

Las superficies de fracturas dctiles tienen sus propios rasgos tanto a nivel
macroscpico como microscpico. La siguiente figura muestra esquemticamente dos
perfiles macroscpicos caractersticos de esta fractura.
a)
b)
Ilustracin 2. 3 Esquema de una fractura muy dctil (a) y una moderadamente dctil despus de una
cierta estriccin (b)
La configuracin mostrada en la ilustracin 2.3 a) se encuentra en metales muy

blandos, tales como oro y plomo a temperatura ambiente, y en otros metales, polmeros y
vidrios inorgnicos a temperaturas elevadas. Estos materiales son muy dctiles y se
rompen cuando la estriccin se reduce prcticamente a un punto, presentando una
reduccin de rea virtualmente igual al 100%. Sin embargo, el tipo ms comn de perfil
de fractura a traccin en los materiales dctiles es el representado en la ilustracin 2.3 b).
Este tipo de fractura es precedida solo por una cantidad moderada de estriccin.
30
2.3.- DEFECTOS Y CONCENTRACIN DE TENSIONES
La fractura frgil de materiales normalmente dctiles, como los mencionados en

el Captulo 2.2, ha puesto de manifiesto la necesidad de un mejor conocimiento de la
mecnica de la fractura.
El conocimiento adquirido permite la cuantificacin de la relacin entre las
propiedades de los materiales, los niveles de tensin, la presencia de defectos que
producen grietas y los mecanismos de propagacin de stas.
2.3.1. Concentracin de tensiones
La resistencia a la fractura experimental de la mayora de los materiales de
ingeniera es normalmente entre 10 y 1000 veces menor que el valor terico. En la dcada
de los aos veinte, A. A. Griffith propuso que esta discrepancia entre la resistencia
cohesiva terica y la experimental poda ser explicada por la presencia de grietas
microscpicas.
Estos defectos afectan a la resistencia a la fractura debido a que una tensin
aplicada puede ser amplificada o centrada en la punta del defecto, en un grado que
depende de la orientacin de la grieta y de la geometra. En estos casos la magnitud de la
tensin localizada disminuye con la distancia a la punta de la grieta.
Suponiendo que la grieta tiene una forma elptica y est orientada con su eje
mayor perpendicular a la tensin aplicada 0, la tensin mxima en el extremo de la grieta
m puede ser aproximada mediante la siguiente ecuacin:
Ilustracin 2. 4 Localizacin de la tensin mxima en la grieta
31
Donde t es el radio de curvatura de la punta de la grieta, y a representa la

longitud de una grieta superficial, o bien la mitad de la longitud de una grieta interna.
El cociente m/0 se suele denominar factor de concentracin de tensiones Kt. El
factor de concentracin de tensiones Kt es simplemente una medida del grado con que
una tensin externa es amplificada en el extremo de una grieta pequea.
2.4.- MECNICA DE LA FRACTURA
2.4.1. Criterios de diseo

En el caso del estudio de componentes sin defectos, el criterio convencional dice
que un componente resistir las cargas aplicadas siempre que la tensin aplicada, , sea
menor que la resistencia del material, R.
Tensin media aplicada:
Criterio de diseo:
Ilustracin 2. 5 Criterio convencional de diseo en un componente sin defectos
Sin embargo, esta hiptesis no tiene validez en un componente fisurado, puesto

que estos materiales fallan bajo la aplicacin de cargas inferiores a la tensin de rotura
del material.
Tensin media aplicada:
Criterio de diseo:
Ilustracin 2. 6 Criterio convencional de diseo en un componente fisurado
Este fenmeno obliga a buscar alternativas a los criterios convencionales de

diseo desarrollndose los criterios de fractura.
32
2.4.2. Criterios de fractura

Como se ha visto en el apartado anterior, para el caso de piezas fisuradas el
estudio se centra en el criterio de fractura: K<KC. A continuacin se definen estos dos
parmetros:
- K representa el Factor de intensidad de tensiones, el cual depende de las solicitaciones
a las que est sometida la pieza, la geometra de la misma y su fisura, como muestra la
siguiente expresin:
Donde es un parmetro adimensional que depende de la geometra de la pieza y

de la grieta, y a es la longitud de fisura.
- Por otro lado, KC representa la Tenacidad de fractura del material. Mide la resistencia
de un material a la fractura frgil cuando una grieta est presente. Este valor depende del
espesor de la probeta, de la temperatura y de la velocidad de solicitacin durante el
ensayo.
2.4.3. Modos de fractura
La propagacin de fisuras puede producirse de tres modos diferentes.
El primero de ellos, Modo I, representado en la ilustracin 2.7, se denomina modo
de apertura y se caracteriza porque los labios de la fisura se desplazan en la direccin
perpendicular al plano de la fisura en sentidos opuestos.
Ilustracin 2. 7 Modo de apertura
33
En el segundo modo de propagacin de fisuras, modo de deslizamiento, los

labios de la fisura se desplazan por el plano de la misma en direccin longitudinal y
sentidos opuestos, tal y como se muestra en la imagen mostrada a continuacin.
Ilustracin 2. 8 Modo de deslizamiento
Por ltimo, en el modo de desgarro, los labios de la fisura se desplazan por el

plano de la misma en la direccin transversal y en sentidos opuestos, ilustracin 2.9.
Ilustracin 2. 9 Modo de desgarro
En la prctica, un cuerpo fisurado puede estar sometido a cualquiera de estos tres

modos, o combinacin de dos o tres de ellos, siendo el Modo I el ms habitual e
importante, especialmente en los slidos frgiles, ya que una grieta en un material de esta
naturaleza tiende a buscar la orientacin que minimiza la tensin de corte.
34
3.- FATIGA EN ELEMEMTOS MECNICOS

3.1.- FUNDAMENTOS DE FATIGA
3.2.- DIAGRAMA DE FATIGA S-N (STRESS - NUMBER OF CYCLES)
3.3.- COEFICIENTES MODIFICATIVOS DEL LMITE DE FATIGA
3.4- ESFUERZOS FLUCTUANTES
3.5.- DAO ACUMULATIVO
35
3.1.- FUNDAMENTOS DE FATIGA
Cuando un componente estructural se encuentra sometido a tensiones variables

con el tiempo puede fracturarse a tensiones mucho menores que aquellas que podra
soportar bajo la aplicacin de una carga esttica. Dado que los elementos de mquina
estn con frecuencia sometidos a este tipo de solicitaciones, y que en la prctica totalidad
de los casos su efecto es ms perjudicial que el de las solicitaciones estticas, el anlisis
del fenmeno de fatiga es de importancia decisiva para el diseo mecnico.
3.1.1. Caractersticas de la rotura por fatiga
Es evidente que el origen de la rotura por fatiga se produce en un punto de
concentracin de tensiones en la superficie de rotura.
La apariencia de la superficie de fractura de un elemento por fatiga aporta muchas
veces informacin sobre las condiciones de trabajo y de la rotura del mismo.
Examinndola se suelen distinguir varias partes ms o menos claramente diferenciadas.
La ilustracin 3.1 muestra un ejemplo clsico de la rotura por fatiga de un eje.
Ilustracin 3. 1 Zonas diferenciadas en la superficie de fractura de un eje por fatiga
En esta figura se observan tres zonas diferentes:

- Zona 1: Es la zona con ms seccin, corresponde a la propagacin lenta de la grieta
(fuente de concentracin de tensiones). Suele tener un aspecto liso y a veces es posible
distinguir la propagacin de la grieta ciclo a ciclo (cada lnea o estra de la figura) una vez
rota la pieza. La mayor o menor nitidez con las que aparecen estas lneas o estras
dependen de la naturaleza del material.
36
- Zona 2: Corresponde al crecimiento rpido de la grieta, presentando una superficie

irregular, cubre casi el resto de la seccin del eje.
- Zona 3: Finalmente, la seccin neta de la pieza queda tan reducida que es incapaz de
resistir la carga desde un punto de vista puramente esttico, producindose la rotura final
en un ciclo de carga.
3.1.2. Estadios de fatiga
La historia de una grieta que se desarrolla en un componente sometido a fatiga
tiene tpicamente tres etapas: una etapa de iniciacin, una de propagacin estable y
finalmente una de propagacin acelerada que conduce al fallo del componente.
3.1.2.1. ESTADIO I: Iniciacin
Habitualmente en la superficie se encuentran zonas con altas cargas alternadas que
producen deformaciones plsticas en los granos prximos a la superficie. Esta
deformacin se localiza en bandas persistentes de deslizamiento.
Cuando un grano, situado en la superficie, se deforma, se genera un escaln en
dicha superficie, que inmediatamente se oxida.
Una vez oxidada la superficie del escaln resulta imposible invertir la
deformacin en ese plano. La deformacin en sentido contrario deber acontecer en otro
plano, que obviamente forma otro escaln que se oxida y suprime la deformacin en este
nuevo plano.
La repeticin de este ciclo de deformacin, oxidacin y bloqueo acaba por formar
protuberancias o entrantes en la superficie original del slido que concentra tensiones. La
situacin se agrava y termina por aparecer una microgrieta a partir de estos defectos
superficiales que se propagan a lo largo de las bandas persistentes de deslizamiento
(formando 45 con la direccin de traccin).
En este estadio la microgrieta tiene gran dificultad para atravesar los bordes de
grano, y a menudo, solo consigue progresar un grano y ah se detiene. Si la carga es algo
ms alta o con suficiente nmero de ciclos, se reinicia la propagacin en el grano adjunto.
37
3.1.2.2. ESTADIO II: Propagacin estable

A medida que crece la grieta, pronto descubre que su direccin de crecimiento no
es ptima y que su propagacin requiere un menor trabajo si se orienta perpendicular al
campo tractivo (modo I). Habitualmente la reorientacin de la grieta ocurre cuando la
microgrieta ha atravesado unos pocos granos en el material (Ilustracin 3.2).
Ilustracin 3. 2 Reorientacin de la grieta al Modo I en el Estadio II de fatiga
A partir de este momento su propagacin es estable y se ajusta a una ley potencial

de intensidad de tensiones, de acuerdo a la ley emprica que propusieron Paris y Erdogan
(1960):
Donde a es el tamao de la fisura, N el nmero de ciclos y C y m son constantes

que dependen del material y del medio ambiente. KI es el rango del factor de intensidad
de tensiones, calculado como:
Kmax y Kmin son los valores mximo y mnimo respectivamente del factor de
intensidad de tensiones durante un ciclo de tensin. Como se ha comentado en el captulo
anterior, dependen de la geometra de la probeta y de la longitud de la fisura.
A medida que crece el tamao de la grieta, si las tensiones alternantes son
constantes, aumenta KI y en consecuencia su velocidad de crecimiento: da/dN.
38
3.1.2.3. ESTADIO III: Propagacin acelerada

Cuando la fisura alcanza un valor determinado conocido como tamao crtico de
fisura, la propagacin se convierte en catastrfica: la pieza rompe por clivaje o por
coalescencia de microcavidades.
Este ltimo estadio de la fatiga, en general, carece de inters: la velocidad de
crecimiento es tan grande que el nmero de ciclos consumidos en el Estadio III apenas
cuenta en la vida de la pieza.
Ilustracin 3. 3 Ritmo de crecimiento de grieta frente a K
39
3.2- DIAGRAMA DE FATIGA S-N
Al principio del estudio de la rotura por fatiga de elementos mecnicos se supuso

que el origen de la misma se encontraba en alguna imperfeccin del material
(discontinuidades, oclusiones, etc.). Para poder estudiar el fenmeno de fatiga se dise
un ensayo en el cual se someta una probeta de seccin circular a un esfuerzo de flexin
fijo y se pona a girar.
De esta forma y normalizando las caractersticas geomtricas de la probeta y
ambientales del laboratorio surgi el ensayo de viga rotatoria.
Ilustracin 3. 4 Mquina empleada en el ensayo de viga rotatoria a fatiga
Realizando este ensayo mltiples veces (mnimo 8 ensayos) y modificando el

esfuerzo de flexin, obtenemos el nmero de ciclos que dura la probeta.
La curva obtenida es la llamada curva de Whler, curva de fatiga o simplemente
curva S-N, que representa la duracin de la probeta, expresada en nmero de ciclos hasta
la rotura, N, en funcin de la tensin aplicada.
40
Ilustracin 3. 5 Curva de Whler correspondiente a la calidad S700MC AM FCE
El esfuerzo que se registra en el eje de ordenadas se corresponde con la carga

constante de flexin que se aplica a la probeta. Para esa carga, se anota el nmero de
revoluciones de la viga que se requieren hasta el fallo, obteniendo as un punto del
diagrama. Se contina procediendo de la misma manera pero disminuyendo la carga
aplicada a la probeta hasta conseguir la curva completa.
3.2.1. Zonas en el diagrama de fatiga
El diagrama de fatiga en los materiales frreos suele tener tres zonas claramente
diferenciadas, como puede verse en la ilustracin 3.6.
Ilustracin 3. 6 Diagrama de fatiga o curva S-N
41
- Zona de ciclo bajo: Se sita normalmente por debajo de los 103 o 104 ciclos,
dependiendo de los autores. En esta zona el material se comporta de manera muy similar
a como lo hace frente a cargas estticas, pero con una leve reduccin de la resistencia.
- Zona de ciclo alto: Hasta 106 o 107 ciclos para los aceros, segn algunos autores. Esta
zona muestra una reduccin mucho ms brusca con la duracin, al mismo tiempo se
comprueba que el material se comporta de manera diferente a como lo hace frente a
cargas estticas.
- Zona de vida infinita: Existe un valor de la tensin por debajo del cual la duracin de
la probeta es infinita, es decir, no se rompe. La tensin a la que se produce este efecto se
conoce como lmite de fatiga de la viga rotatoria o lmite de fatiga sin corregir (Se).
A lo largo de los aos se ha tratado de buscar, mediante la relacin de numerosos
ensayos, correlaciones entre los valores de la resistencia a rotura en traccin (Sut) y del
lmite de fatiga de la probeta rotatoria (Se). Dependiendo del material, se pueden admitir
las siguientes aproximaciones:
- Hierros y aceros forjados:
- Aceros colados:
42
3.3.- COEFICIENTES MODIFICATIVOS DEL LMITE DE FATIGA
Los valores de la resistencia y el lmite de fatiga comentados en el apartado

anterior son vlidos para las condiciones que indican los protocolos de los ensayos
normalizados. Estas probetas son de reducido tamao, cuidadosamente construidas,
pulidas y montadas en la mquina de ensayos.
Adems, las condiciones ambientales durante el ensayo tambin estn
controladas, se cuida con especial atencin que no se introduzcan efectos de carga no
deseados, como por ejemplo los debidos a vibraciones inducidas por el motor de arrastre
o del soporte, etc.
Sin embargo, una pieza cualquiera de una mquina tiene un tipo de construccin y
una forma de trabajo que no se parecen casi nunca a las de la probeta. Es por ello por lo
que en la prctica se recurre a la utilizacin de coeficientes modificativos,
empricamente obtenidos, para adaptar o ajustar los valores del comportamiento a fatiga
de las probetas a los de cada pieza.
El resultado de la aplicacin de estos factores es la obtencin del lmite de fatiga
corregido Se, que se define como el valor de la tensin alternante mxima que permite
conseguir una vida infinita del mismo en las condiciones de funcionamiento.
La ecuacin que relaciona el lmite de fatiga en el ensayo de vida rotatoria Se, el
lmite de fatiga corregido (Se) y los factores modificativos del lmite de fatiga Ki se
denomina Ecuacin de Marn.
Ilustracin 3. 7 Curva S-N de una pieza real sometida a tensin alternante con tensin media nula
43
Los coeficientes Ki (obtenidos experimentalmente) son los siguientes:

- Ka: Factor de acabado superficial
- Kb: Factor de tamao
- Kc: Factor de confiabilidad
- Kd: Factor de temperatura
- Ke: Factor de concentracin de tensiones
- Kf: Factor de efectos diversos
En numerosas ocasiones, los grupos de ingeniera con experiencia saben estimar
de forma emprica un valor aceptable de estos factores de forma global, junto con un
coeficiente de seguridad apropiado.
En ausencia de esa experiencia, lo ms conveniente es utilizar los valores
recomendados, y finalmente, en la fase de ensayo de prototipos y en la observacin del
comportamiento de las piezas en servicio, corroborar si la eleccin realizada ha sido
adecuada o no.
A continuacin se desarrollan cada uno de esos factores.
3.3.1. Factor de acabado superficial: Ka
La superficie de una probeta de viga rotatoria est muy pulida y adems se le da
un pulido final en la direccin axial para eliminar cualquier ralladura circunferencial .El
factor de modificacin depende de la calidad del acabado superficial y de la resistencia
ltima del material.
La explicacin de la reduccin del lmite de fatiga por el acabado superficial es
que debido a la existencia de rugosidad en la superficie de la probeta se produce un
fenmeno de concentracin de tensiones en la misma. El valor de Ka se obtiene de la
siguiente correlacin:
Donde a y b se obtienen de la Tabla 3.1.
44
Tabla 3. 1 Coeficientes a y b en funcin del acabado superficial
El factor Ka se puede obtener tambin directamente de la siguiente grfica:
Ilustracin 3. 8 Factores de modificacin de acabados superficiales
45
3.3.2. Factor de tamao: Kb

Los dimetros de las probetas normalizadas de los ensayos son de 7,5 y 12,5 mm.
Obviamente, los ejes que se quieran estudiar tienen valores de dimetros muy diferentes,
presentndose la tendencia general que, cuanto mayor es el dimetro, menor es el
lmite de fatiga.
Para el clculo de este factor de tamao se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) En el caso de carga axial, segn algunos autores Kb=1 para cualquier dimetro. Sin
embargo para otros se tiene que:
b) En el caso de que la probeta est sometida a flexin o a torsin, el factor de tamao se

calcula por medio de las siguientes ecuaciones, en funcin del dimetro:
c) Por ltimo, puede darse el caso de que el elemento mecnico sometido a estudio no
tenga seccin circular, en este caso se procede a calcular el dimetro efectivo. Este
dimetro efectivo se determina a partir del A0.95, que se define como: el rea limitada
por los puntos de la seccin que en algn momento estn sometidos a una tensin mayor
o igual que el 95% del mximo absoluto.
En el caso de una pieza con seccin rectangular, este rea se corresponde con la
parte coloreada de la figura:
46
Teniendo en cuenta que el rea del 95% del esfuerzo de una seccin circular de
dimetro de sometida a flexin rotatoria, viene dada por:
Igualando las dos expresiones, se obtiene el dimetro efectivo:
Una vez calculado el dimetro efectivo se podra calcular el factor de tamao con
las correlaciones antes descritas.
3.3.3. Factor de confiabilidad: Kc
Como ya se ha comentado es importante considerar el carcter probabilstico de
los ensayos realizados para obtener las curvas S-N, por esta razn, existe el factor
modificativo de confiabilidad, que permite de forma analtica cuantificar esta
probabilidad de fallo.
Los valores de Kc en funcin de la confiabilidad se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 3. 2 Factor de confiabilidad
47
3.3.4. Factor de temperatura: Kd

La temperatura modifica las propiedades mecnicas de los materiales, adems de
la resistencia a fluencia, resistencia a fatiga y resistencia ltima.
La obtencin del Kd resulta muy complicada, se recomienda la realizacin de
pruebas en el laboratorio para su obtencin. A continuacin se presentan algunas
correlaciones vlidas para su clculo.
3.3.5. Factor de concentracin de tensiones: Ke

Resulta muy comn encontrar elementos mecnicos con agujeros, ranuras,
chavetas, y otra serie de discontinuidades que alteran la distribucin del esfuerzo. La
influencia que pueden llegar a tener estas discontinuidades se evala mediante el factor
de concentracin de tensiones.
Adicionalmente es importante indicar que la naturaleza del material influye en
la necesidad de tener en cuenta este factor, diferenciando as el estudio de un material
dctil de otro frgil.
Por un lado, un material perfectamente dctil bajo cargas dinmicas, a pesar de
ser capaz de deformarse plsticamente, no dispone del tiempo necesario para hacerlo, y
por ello es necesario considerar el efecto de la concentracin de tensiones. Sin embargo,
si este mismo material se encuentra sometido a cargas estticas el efecto de la
concentracin de tensiones se considerar nulo.
Si el material es frgil, alrededor de la entalla la concentracin de tensin alcanza
valores muy elevados. El tipo de rotura es frgil, no va precedida de deformacin
plstica, por lo que es muy peligrosa. En este caso es necesario considerar el efecto de
concentracin de tensiones tanto bajo cargas dinmicas como estticas.
La evaluacin del factor Ke se realiza siguiendo los pasos que se desarrollan a
continuacin:
48
a) Clculo de Kt (factor de concentracin de tensiones terico) por configuracin

geomtrica. Con las siguientes grficas a modo de ejemplo.
Ilustracin 3. 9 Barra de seccin rectangular con dos muescas sometida a tensin o compresin
simple.
Ilustracin 3. 10 Barra de seccin rectangular con dos muescas sometida a flexin
49
Ilustracin 3. 11 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en torsin
Ilustracin 3. 12 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en flexin
Como se observa en estas grficas, el factor Kt depende tanto de la forma

geomtrica del elemento (seccin circular, rectangular), como del tipo de discontinuidad
(agujeros transversales, muescas, estrechamientos de seccin), y del tipo de esfuerzo al
que se ven sometidos (traccin simple, flexin simple, torsin).
50
b) Especificando el material se obtiene q: factor de sensibilidad a las ranuras. Con

ayuda de las grficas de las ilustraciones 3.13 y 3.14, en funcin de la naturaleza de las
cargas a las que est sometido el elemento mecnico.
Ilustracin 3. 13 Sensibilidad a las ranuras para cargas de flexin y axiales alternantes
Ilustracin 3. 14 Sensibilidad a las ranuras para cargas de torsin alternantes
51
c) Obtencin de Rf : factor de reduccin de la resistencia en caso de fatiga mediante la

siguiente ecuacin:
d) Finalmente se obtiene el factor de concentracin de tensiones Ke como la inversa de Rf:
3.3.6. Factor de efectos diversos: Kf

Este factor se utiliza para modificar el lmite de fatiga en funcin de otros
aspectos no considerados anteriormente. Normalmente es necesaria la realizacin de
experimentos para cuantificarlo. A continuacin se comentan algunos de los aspectos ms
importantes a tener en cuenta al considerar este tipo de factor.
- Esfuerzos residuales o remanentes
Son esfuerzos que permanecen en el material en ausencia de carga, y pueden
aumentar el lmite de fatiga cuando son compresivos o disminuirlo cuando son tractivos.
Hay operaciones como el bombardeado con perdigones o el martillado que mejoran el
lmite a fatiga del componente al introducir tensiones residuales de compresin.
- Caractersticas direccionales operacionales
El lmite de fatiga de piezas fabricadas por estirado, laminado o forja, puede verse
afectado por la direccionalidad de la operacin que hace que el material se comporte de
forma anistropa. As, la resistencia a la fatiga en direccin transversal puede llegar a ser
un 10-20% inferior que en direccin longitudinal.
- Efectos del temple superficial
Debido a los diferentes valores de los lmites de fatiga del ncleo de un elemento
con temple superficial y de la capa templada, puede suceder que se sobrepase este valor
en la zona de unin del temple al ncleo. En la ilustracin 3.15 se muestra la distribucin,
normalmente triangular, de las tensiones de una barra sometida a flexin o torsin. La
lnea gruesa indica los lmites de resistencia a la fatiga para la capa superficial y para el
ncleo. En este caso, el lmite de fatiga del ncleo gobierna el diseo, porque el esfuerzo
o (segn corresponda) en el radio exterior del ncleo es mayor que el lmite de
resistencia a la fatiga del ncleo.
52
Ilustracin 3. 15 Pieza con temple superficial en flexin o torsin
- Efectos de corrosin
La corrosin disminuye la resistencia a la fatiga ya que se crean puntos de
concentracin de esfuerzos que favorecen la creacin y posterior propagacin de fisuras
por procesos de fatiga.
La fatiga por corrosin se ha convertido en uno de los principales problemas en
el diseo de ejes de ferrocarril. Aunque no slo es en este campo en el que dicho
fenmeno toma importancia, sino que existen una gran cantidad de procesos en los que se
ve involucrada esta forma de fatiga, sobre todo en aquellos en los que existen ambientes
de trabajo agresivos, a la intemperie o bajo medios cidos, zonas de lluvia, zonas
costeras, etc.
Debido a esto, desde hace algn tiempo se est estudiando dicho fenmeno en
profundidad, as como las consecuencias que acarrea, y concretamente, en el campo
ferroviario, donde se ha comprobado que una gran parte de los fallos han sido producidos
por el fenmeno de la corrosin. Con el crecimiento que est mostrando la alta velocidad
en todo el mundo, se hace necesario controlar todos los parmetros de manera eficaz, ya
que el mnimo fallo podra provocar accidentes fatales.
- Recubrimiento electroltico
Los recubrimientos electrolticos suelen producir disminucin de los lmites de
fatiga. As por ejemplo, en los procesos de cromado, niquelado o cadmiado se puede
producir una reduccin del lmite de hasta el 50%. Sin embargo el galvanizado
(recubrimiento con zinc) no afecta.
- Corrosin por apriete (frettage)
Este fenmeno se produce por el movimiento microscpico en la superficie de
piezas mecnicas o estructuras estrechamente ajustadas, como juntas atornilladas,
cojinetes, etc. La reduccin en la resistencia a fatiga puede ser de hasta el 70%, y su
existencia se reconoce por la presencia de cambio de color en la superficie, picadura, y
eventualmente, fatiga.
53
3.4.- ESFUERZOS FLUCTUANTES
Los esfuerzos fluctuantes en la maquinaria a menudo adoptan la forma de un

patrn sinusoidal debido a la naturaleza de algunas mquinas rotatorias. Es necesario
conocer las fuerzas mximas y mnimas para caracterizar el patrn de la fuerza.
Siendo Fmx la fuerza mayor y Fmin la fuerza menor, se definen las fuerzas
medias (Fm) y alternantes (Fa) como:
Las componentes del esfuerzo, a partir de las fuerzas anteriores, se definen como:
- min = Tensin mnima
- mx = Tensin mxima
- a = Tensin alternante, amplitud de la tensin
- m = Tensin media
- r = Intervalo total de tensin
- s = Tensin esttica o estacionaria
Algunas de las cuales, pueden verse reflejadas en la siguiente figura:
Ilustracin 3. 16 Diagrama de un esfuerzo fluctuante senoidal
54
El procedimiento a seguir para estudiar este tipo de tensiones fluctuantes consiste

en descomponer la carga en sus componentes media y alternante.
Se supone el estado tensional resultante como la superposicin de un estado de

carga constante (producido por la tensin media), y otro de carga alternante, es decir, con
inversin completa (que ser producido por la componente alternante).
El problema se tratar buscando una relacin entre la componente alternante de
tensin y la duracin esperada del elemento, pero con la salvedad de que la presencia de
la tensin media supondr una disminucin de los valores de la resistencia.
3.4.1. Mtodos de anlisis con esfuerzo medio no nulo
Muchos elementos de mquinas poseen esfuerzos y tensiones fluctuantes cuyo
valor medio es distinto de cero. ste es el caso ms general y uno de los ms frecuentes.
En determinadas ocasiones no se puede contar con otra informacin experimental que no
sea la correspondiente a los ensayos de flexin rotativa (m = 0), en estos casos la
influencia de la tensin media no nula se calcula por medio de varias relaciones empricas
que determinan el fallo en una vida determinada cuando las tensiones alternantes y
medias son distintas de cero.
Los enfoques ms conocidos son los criterios de Goodman, Soderberg y Gerber.
3.4.1.1. Criterio de Goodman
Segn este criterio la variacin de la resistencia alternante con la tensin media se
describe mediante una recta que pasa por los puntos (0,Sf) y (Sut,0). Es decir, el valor de la
componente alternante para fallo a N ciclos es Sf, y para la tensin alternante nula (carga
esttica), la resistencia media o valor de la tensin media para fallo es Sut. De esta manera
la rotura a N ciclos se produce cuando:
Este criterio constituye una ms que aceptable aproximacin a la realidad y

presenta la gran ventaja de expresarse mediante una relacin lineal, por lo que es el ms
utilizado en la prctica.
55
3.4.1.2. Criterio de Soderberg

Esta teora tambin es lineal, y predice que, en ausencia de tensin media la rotura
se produce cuando a = Sf, pero que para tensin alternante nula (carga esttica) y si el
material es dctil, el fallo se produce cuando m = Syt. Para tensiones medias, la variacin
sigue una recta. As, la condicin de fallo a N ciclos se establece como:
En la mayora de los casos esta teora arroja resultados excesivamente

conservadores, por lo que se utiliza menos que la de Goodman.
3.4.1.3. Criterio de Gerber
Esta teora no es lineal, y supone que la variacin de a con m se representa
mediante una parbola cuyo vrtice es el punto (0, Sf), su eje es el de ordenadas y pasa
por el punto (Sut,0). As, la rotura a N ciclos se produce cuando:
En la figura siguiente se pueden apreciar los distintos criterios, y las diferencias entre
ellos.
Ilustracin 3. 17 Diagrama de fatiga con criterios de Goodman, Soderberg y Gerber
Segn la figura, cuando el punto representativo del estado tensional (m, a) est
situado por debajo de las curvas, se tiene seguridad para la duracin considerada. Si est
sobre la curva correspondiente, cabe esperar el fallo tras esa duracin. Y por ltimo si
est por encima, el fallo se producir antes de la duracin determinada.
56
El criterio de Soderberg previene contra el fallo por fluencia, en el sentido de que

la seguridad a fatiga conlleva seguridad a fluencia, es decir, asegura que la tensin
mxima nunca superar el valor de la resistencia a fluencia. Sin embargo, esto no ocurre
con las otras dos teoras.
Ilustracin 3. 18 Diagrama de fatiga: criterios de Goodman, Soderberg, Gerber y recta de fluencia
En el supuesto caso de tener tensin alternante nula y tensin media inferior a Sut,
pero superior a Syt, segn los criterios de Goodman y Gerber no se producira la rotura, y
sin embargo se habra alcanzado la fluencia.
La explicacin radica en que en estos casos el material rompe por fluencia y no
por fatiga.
57
3.4.2. Lnea de carga

En la mayor parte de los sistemas mecnicos, las propias caractersticas de
funcionamiento hacen que las variaciones de la tensin alternante solo puedan presentarse
acompaadas de variaciones de la tensin media.
Por ejemplo, en el caso de las tensiones sufridas por el diente de un engranaje. En
la zona de engrane, la base del diente est sometida a un esfuerzo de flexin, mientras
que en la zona de no engrane, el diente est libre de esfuerzos. Esto implica que el diente
est sometido a unos esfuerzos fluctuantes entre un valor determinado y cero, lo que a su
vez quiere decir que las tensiones medias y alternantes sern igual a la mitad de la tensin
mxima. En caso de existir una sobrecarga, la tensin alternante aumentar, pero tambin
lo har la tensin media, y en este caso, mantenindose ambas iguales. De esta forma, no
es posible un aumento de la tensin alternante sin un aumento igual de la media.
Se denomina lnea de carga a la representacin en un diagrama m - a de los
posibles estados tensionales del sistema que se analizan, cuando la carga externa
experimenta variaciones, tambin fsicamente posibles, de acuerdo con la naturaleza del
sistema.
Ilustracin 3. 19 Lnea de carga en el diagrama de Goodman para vida infinita
El punto A representa la situacin en la que se produce el fallo, en el caso de

desear vida infinita.
58
Si el factor de seguridad se considera como factor de aplicacin de la carga, se

tratara de buscar el nmero por el que se ha de multiplicar la carga, y por tanto, las
tensiones a las que afecta, hasta que las tensiones media y alternante fuesen las
correspondientes al punto lmite A. Como el punto A verifica la ecuacin de Goodman se
tiene que:
Si la carga externa se multiplica por un factor n para llegar a la situacin lmite,

las tensiones medias y alternantes de diseo (punto D) tambin se multiplicarn por el
mismo factor.
Por tanto:
De esta manera queda definido el coeficiente o factor de seguridad n.

El procedimiento expuesto tambin es vlido para otros criterios de fallo. Si por
ejemplo, se hubiese elegido el criterio de Gerber, el factor de seguridad se obtendra de la
ecuacin:
59
3.5.- PREDICCIN DE LA VIDA A FATIGA
3.5.1. Prediccin de la vida a fatiga

Las tcnicas de prediccin de fatiga juegan un papel cada vez mayor en el diseo
de componentes en la industria. Muchas compaas emplean tcnicas predictivas desde
aplicaciones en la iniciacin de prototipos, hasta el empleo en verificacin de productos.
Como se observa en la ilustracin 3.20 primero se predice la vida en diseos
preliminares y en sus rediseos. A continuacin se verifican todos los componentes en
laboratorio, para finalmente realizar las pruebas de sus conjuntos completos.
Ilustracin 3. 20 Prediccin de vida a fatiga. Diseo y anlisis de ingeniera.
La prediccin de la vida de materiales es tan necesaria como los anlisis

experimentales que definen la durabilidad de los componentes, con resultados
geomtricos mediante aplicaciones especificas.
La combinacin de estudios sensibles de geometra en materiales y la experiencia
adquirida en el trabajo es la mejor manera de conseguir diseos exitosos.
60
En las ilustracins 3.21 y 3.22 se observa que la prediccin de vida, es el objetivo

de las actividades involucradas en el diseo para la durabilidad de materiales.
Ilustracin 3. 21 Diseo analtico
Ilustracin 3. 22 Diseo experimental
61
4.- PRO/ENGINEER WILDFIRE 5.0

4.1.- INTRODUCCIN
4.2.- ENTORNO DE PRO/ENGINNER
4.3.- CAPACIDADES DE PRO/ENGINEER
4.4.- TIPOS DE FICHEROS SOPORTADOS
4.5.- PRINCIPALES VENTAJAS
4.6.- FUNCIONES Y ESPECIFICIACIONES
62
4.1.- INTRODUCCIN
Pro/Enginner Wildfire 5.0 es un software de diseo paramtrico con potentes

prestaciones integradas en diseo 3D, anlisis y fabricacin. Una de sus principales
ventajas se encuentra en el hecho de que las aplicaciones integradas permiten desarrollar
todo el proceso desde la concepcin hasta la fabricacin de una pieza o componente.
Pro/Engineer es un producto de CAD/CAM/CAE de PTC Corporation
(Parametric Technology Corporation). Fue el primero en comercializarse como software
asociativo de modelado paramtrico. La aplicacin funciona bajo Microsoft Windows y
Unix (todos los datos son permutables entre estas plataformas sin ser necesario algn tipo
de conversin), y cuenta con las posibilidades de diseo de elementos slidos, creacin
de conjuntos y proyectos, anlisis de elementos finitos, NC y herramientas de
funcionalidad para ingenieros mecnicos.
La familia de soluciones integradas CAD/CAM/CAE de Pro/Engineer aporta a los
ingenieros y diseadores una ventaja distintiva, ya que Pro/Enginner es completamente
asociativo. Es decir, cualquier cambio que se efecte en el diseo se refleja
automticamente en todos los elementos subsecuentes, sin necesidad de convertir datos.
Pro/Engineer Wildfire 5.0 ofrece amplias prestaciones en diseo y anlisis con la
finalidad de reducir los errores, ahorrar tiempo, y recortar costes debido al uso de
distintas herramientas interconectadas entre s.
Ilustracin 4. 1 Software con compatibilidades muy diversas
63
4.2.- ENTORNO DE PRO/ENGINNER
El entorno de trabajo de Pro/Engineer es muy completo y est diseado de la

manera ms sencilla posible para ser accesible a cualquier usuario desde un primer
momento.
Ilustracin 4. 2 Ilustracin inicio sesin Pro/Enginner
En la figura que se muestra a continuacin podemos observar la disposicin de la

pantalla de trabajo, con las distintas zonas que la componen.
Ilustracin 4. 3 Esquema disposicin software Pro/Engineer
64
Ventana principal de trabajo: En esta ventana podemos encontrar el modelo de

trabajo del programa.
Navigator: Uno de los elementos clave es el Model Tree, rbol del modelo o
estructura del modelo activo. El tipo de informacin vara dependiendo de si el modelo es
un conjunto assembly o un componente part. Por otro lado, mediante este elemento se
puede navegar entre carpetas o abrir/cerrar archivos Folder Browser, controlar las
distintas capas del modelo as como acceder a catlogos online.
System Toolbar: Comprende los distintos mens e iconos necesarios para
interactuar sobre el modelo.
Ilustracin 4. 4 System Toolbar
65
Feature Toolbar: Esta zona permite acceder a las funciones de construccin y

edicin ms habituales de ProEngineer. Entre ellas podemos encontrar los comandos de
extrusin, vaciado, protusin por barrido, chaflanes, etc.
Ilustracin 4. 5 FeatureToolbar
DashBoard: Sirve de gua durante el proceso de creacin de un modelo. Incluye

entre otros el Message Area (el sistema suministra informacin sobre el estado de la
operacin) y el Status Bar (informacin sobre el men/icono que se selecciona).
56
4.3.- CAPACIDADES DE PRO/ENGINEER
Pro/Engineer es un software que pertenece a la categora de CAD/CAM/CAE, y

sus capacidades se pueden dividir principalmente en tres: diseo, anlisis y manufactura.
Diseo: Este software ofrece una amplia variedad de herramientas que hacen
posible la generacin de una representacin digital completa del producto que est siendo
diseado.
Adems de las herramientas generales de diseo, ofrece tambin la posibilidad de
generar geometras de otras disciplinas de diseo integradas, tales como tuberas
industriales y estndares y definiciones completas de cableado. Entre las prestaciones
completas de geometra tambin se incluyen el modelado de slidos, chapa y conjuntos,
creacin de superficies tcnicas y de forma libre, piezas soldadas, estructuras metlicas y
mecanismos.
Anlisis: Pro/Engineer dispone de herramientas capaces de realizar anlisis
trmicos, estticos, dinmicos y de fatiga, junto con otras herramientas diseadas para
ayudar con el desarrollo del producto. Estas herramientas incluyen por ejemplo factores
humanos, tolerancias de fabricacin o flujo del molde.
Manufactura: La capacidad de manufactura de Pro/Engineer reside en las
soluciones de Control Numrico y de herramientas de Pro/Enginner que permiten a los
fabricantes crear herramientas, trayectorias de herramientas de CN y programas de
inspeccin mientras se realiza el trabajo de diseo de productos. Al compartir y usar
directamente los diseos de Pro/Engineer, los ingenieros de produccin y de creacin de
herramientas participan en el proceso en una fase temprana y pueden influir en los
diseos antes de su finalizacin.
57
4.4.- TIPOS DE FICHEROS SOPORTADOS
La gestin completa de un proyecto requiere el uso de diferentes mdulos de

Pro/Engineer, cada uno de ellos dedicado a una labor especfica (modelado de slidos,
montaje de conjuntos, realizacin de planos 2D, etc.) Para facilitar la gestin del
proyecto, los ficheros generados por los distintos mdulos tienen distintas extensiones.
Cuatro de los tipos de archivos ms reseables o imprescindibles de este software son los
siguientes:
Assembly (*.ASM): Archivo de conjunto. Un archivo tipo conjunto puede
contener uno a ms archivos de tipo conjunto o tipo Pieza.
Part (*.PRT): Archivo de pieza. Un archivo de pieza est formado por un
conjunto de funciones (extrusiones, cortes, agujeros, redondeos, etc.).
Drawing (*.DRW): Archivo de dibujo. Un archivo de dibujo es un plano en 2D
formado por vistas provenientes de los modelos 3D citados previamente
Step (*.STP): Archivo CAD. Los archivos STEP son el formato internacional
desarrollado para cubrir algunas limitaciones de las normas de conversin de datos.
Existen ms tipos de archivo con posibilidad de uso en ProEngineer, como por
ejemplo archivos de fabricacin, formatos, informes, archivos de informacin, layouts,
diagramas, procesos de montaje, etc.
58
4.5.- PRINCIPALES VENTAJAS
El paquete Pro/Engineer simplifica las complejidades del entorno de desarrollo

de productos actual con herramientas intuitivas y fciles de usar que funcionan
conjuntamente sin dificultades para llevar a cabo el trabajo.
-
Permite que los equipos trabajen simultneamente en los mismos diseos de

productos.
Fomenta un mayor grado de reutilizacin de los diseos mientras se mejoran los

estndares de calidad.
Da lugar a un proceso estndar y automatizado de cambios de ingeniera que permite:

1. Recopilar los cambios relacionados.
2. Realizar anlisis sencillos y precisos en todas las piezas afectadas.
3. Proporcionar distribucin y notificacin de los cambios a los equipos de
productos
59
4.6.- FUNCIONES Y ESPECIFICIACIONES
4.6.1. Prestaciones CAD 3D de Pro/Engineer

-
Permite crear rpidamente productos de gran calidad con una amplia gama de
funciones bsicas de modelado, creacin de planos 2D y 3D, chapa, soldadura y
modelado de superficies entre otros.
Permite aumentar la calidad de los modelos, fomentar la reutilizacin de piezas y

reduccin de los errores en los modelos.
Reduce los costes disminuyendo la proliferacin de nuevos nmeros de pieza.
Responde a las necesidades de creacin de superficies complejas.
Permite crear formas innovadoras imposibles de obtener con otras herramientas CAD
3D de menor calidad.
Posibilita la conexin con la informacin y los recursos existentes en Internet para

conseguir un proceso de desarrollo de productos con un alto nivel de eficiencia.
4.6.2. Pro/Engineer Advanced Assembly

-
Presenta la opcin de compartir y gestionar datos de diseo de conjuntos con mayor

eficiencia utilizando interfaces predefinidas de modelos de esqueleto.
Define y automatiza la aplicacin de reglas de diseo para que solo se creen las
relaciones adecuadas en el contexto de los diseos, lo que har que stos puedan ser
modificados y reutilizados con facilidad.
Desarrolla pasos secuenciales exclusivos para generar modelos, vistas y listas LDM
independientes en cada paso del proceso del conjunto.
Permite proteger la propiedad intelectual con la Shrinkwrap technology.
60
4.6.3. Pro/Engineer Interactive Surface Design

-
Presenta la posibilidad de utilizar esbozos de elementos 2D como referencia visual

aproximada en la creacin de los modelos 3D. Se comienza por el desarrollo de la
geometra desde cero o a partir de un esbozo, de conjuntos de escaneado o de otros
datos de referencia y a continuacin, se desarrollan gradualmente los conceptos hasta
obtener un modelo de produccin.
Incorpora la posibilidad de trabajar con una ventana de modelado nica con cuatro
cuadrantes que permite crear, manipular y controlar directamente las curvas, las
superficies y las conexiones.
Pueden crearse y modificarse superficies complejas arrastrando los puntos de control

de las curvas sin perder la continuidad G2.
4.6.4. Pro/Engineer Mechanism Dynamics

-
Obtiene datos precisos del anlisis dinmico de muelles, levas, amortiguadores o

impactos mediante la incorporacin de las masas de inercia reales de los componentes
y de las fuerzas que actan sobre y entre ellos.
Crea animaciones de mecanismos en accin y pudindose visualizar cmo las fuerzas

dinmicas, la aceleracin y la velocidad afectan al modelo del producto digital con la
ayuda de flechas de vectores codificadas con colores.
Lleva a cabo diversos tipos de anlisis, entre los que se incluyen el de estado esttico
o estable (reposo), el dinmico (clculo de la fuerza frente al tiempo) y el de
equilibrio de fuerzas (determinacin de la fuerza requerida para mantener la
configuracin deseada del mecanismo).
4.6.5. Pro/Engineer Piping and Cabling

-
Creacin de todos los diagramas 2D y 3D de cableado y tuberas en una nica

solucin.
Clculo de las propiedades de masa y generacin automtica de listas de hilos, mazos

aplanados y LDM personalizables.
Evaluacin de las posibilidades de mecanizado y las interferencias de las tuberas.
61
4.6.6. Pro/Engineer Behavioral Modeling

-
Evala la sensibilidad del modelo para conocer los efectos de los cambios en los
objetivos de diseo.
Genera automticamente un conjunto de soluciones viables para problemas de diseo

con varios objetivos.
Integra los resultados con el software de simulacin de Pro/Engineer o con otras

aplicaciones externas.
4.6.7. Sistema de prototipado rpido

Otra de las caractersticas ms interesantes que posee este software, es la
posibilidad de reproducir modelos y prototipos directamente a partir del modelo slido en
3D, generando archivos en formato STL. Este formato aproxima el modelo slido por
pequeos tringulos o facetas, y el sistema de prototipado rpido genera la pieza a partir
de la unin aditiva de lquidos, capa por capa, a partir de secciones transversales de la
pieza obtenidas del modelo 3D.
4.6.8. Compatibilidad de los datos
-
Soporte del Kernel para ACIS, Parasolid y Granite.
Compatibilidad de Associative Topology Bus para Pro/Engineer.
Conversores directos para CADDS y DWG de AutoCAD.
Conversores estndar: DXF de AutoCAD, IGES, STEP, SET, VDA, ECAD, CGM,
COSMOS/M, PATRAN y ficheros de geometra SUPERTAB, SLA, JPEG, TIFF,
RENDER, VRML.
La compatibilidad con Mathcad, el software de clculo de ingeniera de PTC, permite

integrar las hojas de trabajo de Mathcad con el diseo para predecir el
comportamiento y determinar los parmetros y las cotas esenciales.
62
4.6.9. Reparacin de datos importados

-
Reduce el tiempo y el esfuerzo necesario para limpiar los datos de diseos importados
o antiguos.
Contrae la geometra importada para controlar mejor las superficies con el gestor de
restricciones.
4.6.10. Windchill ProjectLink

-
Espacios de trabajo de proyectos en lnea basados en Web y seguros donde los

clientes, los proveedores y los integrantes de equipos globalmente dispersos pueden
trabajar de manera conjunta en los proyectos.
Gestin de proyectos en lnea que permite hacer un seguimiento de los hitos, los
elementos subsecuentes, los programas y los recursos de los proyectos.
Almacn central para toda la informacin relacionada con el proyecto.
Visualizacin incorporada con presentacin y anotacin de mltiples formatos de

CAD y PDF.
Automatizacin de procesos gobernada por plantillas de procesos empresariales clave

como NPI y Seis Sigma.
Diseado para trabajar con herramientas cotidianas y familiares, como diversos

paquetes CAD, Microsoft Office y Microsoft Project.
63
4.6.11. Windchill PDMLink

-
Creacin de una fuente nica, segura y basada en Web de datos del producto para
toda la empresa, con reasignacin, revisin, gestin de la estructura, bsqueda y
gestin del ciclo de vida.
Visualizacin incorporada a travs de Product View Lite para ver y anotar mltiples
formatos de CAD y PDF.
Gestin de datos robusta para Pro/Engineer, as como mltiples herramientas CAD

mecnicas y elctricas, cdigo fuente de software y documentos.
Gestin de cambios de va completa y rpida lista para usar.
Gestin de la configuracin que proporciona todas las vistas requeridas de la

informacin del producto.
Integracin robusta con ERP y otros sistemas empresariales, con el mdulo opcional
Windchill Enterprise Systems Integration (ESI).
4.6.12. Pro/Intralink
-
Proporciona una gestin de datos de Pro/Engineer completa, avanzada y fiable sobre

una moderna arquitectura Windchill.
Admite la ingeniera simultnea.
Proporciona herramientas de reasignacin (archivo, extraccin y lneas base) y

herramientas de creacin de informes.
Ofrece soporte continuado para implementaciones en varios sitios con las

herramientas de replicacin de Pro/Intralink.
Como subconjunto de Windchill PDMLink, ofrece una ruta de ampliacin a

prestaciones ms completas de gestin de datos y control de procesos.
64
5.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

5.1.- DESCRIPCIN
5.2.- SIMPLIFICACIONES A TENER EN CUENTA
65
5.1- DESCRIPCIN
El objetivo que se busca con este trabajo es la realizacin de un anlisis lo ms

completo y preciso posible de un eje ferroviario. El inters por llevar a cabo dicho
estudio se debe al efecto que producen las diversas cargas a las que est sometido este
elemento mecnico.
Para este estudio se va a utilizar el software de diseo paramtrico Pro/Engineer,
el cual ofrece una gran variedad de aplicaciones y simulaciones que permitirn obtener
resultados con gran precisin. El funcionamiento de este programa, as como sus ventajas
y detalles se han explicado en apartados anteriores.
El eje ferroviario sujeto a estudio se corresponde, por tanto, con uno de los ejes de
un vagn de mercancas, es decir, con ejes no tractores.
De esta manera, se podrn obtener varios estudios con distintas condiciones
proporcionando unos resultados precisos.
Se tendrn que reproducir las tensiones generadas en las zonas ms crticas del
eje (redondeos) contenidas en el modelo de estudio, sobre un eje aislado. Esto se precisa
para poder proceder con los clculos de fatiga, ya que el programa pide un anlisis previo
lineal, lo que significa que el modelo no puede incluir contactos, teniendo que eliminar
por consiguiente el resto de elementos.
Los datos pertenecientes a la geometra del eje se han obtenido a partir de un
plano de diseo facilitado por una empresa del sector ferroviario, reproduciendo su
geometra mediante las herramientas de diseo que ofrece Pro/Engineer, como se
detallar ms adelante.
66
5.2- SIMPLIFICACIONES A TENER EN CUENTA
Se realizar por tanto, el estudio de un eje simple, teniendo en cuenta algunas

simplificaciones, con el objetivo de analizar nicamente las tensiones y deformaciones
en las secciones crticas del mismo, que estarn sometidas a unos mayores esfuerzos, para
un posterior estudio de mejora. Estas secciones, sern en principio, los cambios de
seccin. Por tanto, estas simplificaciones sern:
-
El eje de estudio no estar sometido a momentos torsores, debido a que el eje no es

tractor, es decir, no dispone de coronas de transmisin, y tampoco se estudiar la
dinmica de frenado con la fuerza que aplican las zapatas sobre la banda de rodadura
de la rueda o sobre los discos. Las cargas que sufrir por tanto dicho eje, en principio,
sern las debidas al propio peso y a la masa mxima tcnicamente admisible por eje
del propio vagn. Adems se considerar la precarga que la rueda y el eje efectan en
su montaje.
Se considerar una velocidad constante del tren para el estudio de fatiga, por lo que
no existen esfuerzos en la direccin de avance de nuestro eje. En este caso, se
desprecian los efectos de aceleracin y frenado, as como los desniveles que pueda
presentar el terreno por el que circula dicho tren.
Se tendr en cuenta la simplificacin de que el coche circula en lnea recta,

despreciando los efectos que se puedan originar en los tramos con presencia de curvas
o desniveles de la va as como los tpicos movimientos de vaivn.
No se considerar el efecto de la temperatura en el eje, teniendo constancia de que

puede ser elevada debido a la transferencia de calor en los transitorios de frenado por
la friccin de las zapatas sobre los discos de freno o la banda de rodadura de la rueda.
Para simular la distribucin de la carga, que se transmite a travs de los rodamientos

de la caja de grasa, se aplicar directamente sobre el eje ferroviario.
Ilustracin 5. 1 Caja de grasa
67
En cuanto al apoyo de la rueda sobre la va, el hecho de modelar un ral real no

aporta datos relevantes al objeto de estudio que es el eje. Lo verdaderamente
importante es el punto de contacto en el cual apoya dicha rueda. Como las
deformaciones y esfuerzos tensionales en el ral no son objetivos del problema, no se
ha modelado un tipo de rail.
Ilustracin 5. 2 Contacto rueda y rail
Como las ruedas, rales y cojinetes no son objetivos de este proyecto, no se han
modelado, pero se han tenido en cuenta a la hora de introducir las diferentes cargas en
el eje ferroviario.
68
A continuacin se detalla el procedimiento en la definicin de las propiedades

del material en Pro/Engineer.
El material utilizado en este estudio ser acero al carbono templado A1N, muy
utilizado para la fabricacin de ejes de ferrocarril, cuyas propiedades se detallan a
continuacin:
Resistencia ltima a traccin = 600 MPa

Lmite elstico = 395 MPa
Mdulo de Young = 210 GPa
En la siguiente figura, se representan las propiedades del material:
Ilustracin 5. 3 Definicin de las propiedades del material
69
Es necesario en la ventana de Definicin del material, en el mdulo Mechanica

definir tambin algunas caractersticas para el anlisis a fatiga:
Tipo de material: Acero de baja aleacin.
Acabado superficial: Granallado. Este proceso consiste en la proyeccin de

partculas abrasivas (granalla) a gran velocidad, que al impactar con la pieza
tratada, produce la eliminacin de las imperfecciones. Se trata de un proceso muy
utilizado en la industria ferroviaria. Segn los manuales de Pro/Engineer, este
proceso asegura la mnima rugosidad que indica el plano de diseo.
Factor de reduccin de la resistencia a la fatiga: Se ha comentado en apartados

anteriores de fatiga el significado de este factor y su clculo. En siguientes
apartados se calcula para este problema en particular.
Se har uso de la aplicacin de simetra que proporciona el programa indicado, de

tal manera que todas las situaciones a estudiar se llevarn a cabo de la mitad del
conjunto nicamente. Con esto se consigue obtener resultados en un menor nmero
de ecuaciones y por consiguiente las iteraciones a realizar, lo que se traduce en un
menor tiempo.
A continuacin se muestra la geometra del eje en el cual se proceder a utilizar la

herramienta de simetra, que proporciona el mdulo de Mechanica:
Ilustracin 5. 4 Eje con simetra
70
6.- MODELADO DEL EJE FERROVIARIO

6.1.- INTRODUCCIN
6.2.- MODELADO DEL EJE SOMETIDO A ESTUDIO
6.3.- REALIZACIN DE FISURAS SOBRE EL EJE FERROVIARIO
71
6.1.- INTRODUCCIN
En este captulo se explica y desarrolla el modelado de la geometra del eje

ferroviario, elemento que posteriormente ser sometido a distintos estudios.
En apartados sucesivos se detalla el planteamiento de los diferentes modelos
planteados, as como la manera en la que intervienen los elementos que se pretenden
modelar con Pro/Engineer.
Mediante la aplicacin Nuevo-Pieza, que proporciona el programa utilizado, se
crear un archivo (.prt) en el cual se modela la pieza deseada.
Los datos necesarios del eje ferroviario que se quiere estudiar, se encuentran
recogidos en el plano de diseo proporcionado por la empresa ferroviaria, y facilitado por
la universidad Carlos III de Madrid.
Ilustracin 6. 1 Eje ferroviario
72
6.2.- MODELADO DEL EJE SOMETIDO A ESTUDIO
Se procede a modelar la geometra del eje detallada en el plano proporcionado por

una empresa ferroviaria (ver anexo). Para ello, se realiza en diferentes pasos:
Se comienza generando el perfil de revolucin con la herramienta Revolucin que
pertenece al mdulo Estndar. A continuacin se elige el plano donde se desea realizar el
esbozo de la pieza y en l se dibuja la seccin que se quiere revolucionar. En la siguiente
figura puede apreciarse el esbozo del eje con claridad:
Ilustracin 6. 2 Generacin del perfil de revolucin (sin cotas)
Ilustracin 6. 3 Generacin del perfil de revolucin (con cotas)
73
Como se puede apreciar en la siguiente figura, es posible variar las dimensiones

de las cotas de una pieza y ver estos cambios en el momento gracias a la opcin de
Definicin dinmica que proporciona el programa:
Ilustracin 6. 4 Definicin dinmica del eje
Una vez terminado el esbozo del eje, es necesario definir el eje de revolucin del
mismo, en la pestaa Posicin-Eje que se encuentra en la parte superior de la ventana, tal
y como se observa en la siguiente figura:
Ilustracin 6. 5 Definicin del eje de revolucin
74
Por ltimo, es necesario incluir dos redondeos y los chaflanes en los cambios
bruscos de seccin, evitando un posible error a la hora de dibujarlo directamente en el
esbozo. Se incluyen entonces con las herramientas Insertar- Redondeo e InsertarChafln. En las siguientes figuras estn representados de manera clara los diferentes
redondeos y chaflanes incluidos en el eje:
Ilustracin 6. 6 Definicin del chafln
Ilustracin 6. 7 Definicin del redondeo
75
Una vez concluidos los pasos anteriores, queda as definida la geometra del eje
ferroviario en el mdulo Estndar de Pro/Engineer. De esta manera, en la siguiente
figura, se puede ver el aspecto final que presenta el eje:
Ilustracin 6. 8 Eje ferroviario modelado en Pro/Engineer
Ilustracin 6. 9 Eje ferroviario modelado en Pro/Engineer (Vista frontal)
76
6.3.- FISURAS SOBRE EL EJE FERROVIARIO
Una vez finalizado el modelado del eje, realizamos las fisuras correspondientes
sobre la zona donde ira ensamblada la rueda del ferrocarril.
Para ello, utilizamos la herramienta para planos de referencia (
).
Construimos un plano de referencia a la distancia indicada en la figura, para que
coincida con el radio mximo de la zona del eje donde se ensambla la rueda del
ferrocarril. De este modo facilitaremos la realizacin de las fisuras a lo largo del eje.
Ilustracin 6. 10 Eje ferroviario modelado (con plano de referencia)
En la imagen siguiente se puede observar una vista lateral del eje, aprecindose
el plano de referencia utilizado para facilitar la realizacin de una de las fisuras cbicas a
lo largo del eje ferroviario.
Ilustracin 6. 11 Eje modelado con plano de referencia y fisura cbica (vista lateral)
77
6.3.1. Modelado de fisura cbica:

Las fisuras cbicas realizadas en la zona donde se ensamblan las ruedas de los
ferrocarriles son de dimensiones 5x5x5 mm3.
En cada anlisis se ha ido modificado la posicin de la fisura para realizar
distintos estudios estticos y a fatiga, como se ver en captulos posteriores. La primera
fisura se ha realizado a una distancia de 5 mm del cambio de seccin nmero III.
Progresivamente se ha modificado la distancia de la fisura cbica hacia el cambio de
seccin numero II tal y como se observa en las siguientes imgenes.
Ilustracin 6. 12 Inicio progresin de fisura cbica
Ilustracin 6. 13 Fin progresin de fisura cbica
Se trata de representar el estudio del comportamiento de un eje ante la progresin

de una fisura. Para ello, en el eje ya modelado, se ha practicado una grieta por medio de
una operacin de vaciado de material, para ser exactos, una extrusin.
78
En la siguiente tabla se recogen las dimensiones de las distintas fisuras cbicas,

progresando desde el cambio de seccin III hacia el cambio de seccin nmero II. En
total se han realizado once fisuras a lo largo del eje ferroviario, una para cada anlisis.
Anlisis
Distancia desde la seccin III (mm)
Dimensin fisura (mm3)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
10
15
20
25
30
35
40
50
60
65
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
Tabla 6. 1 Dimensiones de fisuras cbicas
Ilustracin 6. 14 Fin progresin de fisura cbica (ampliacin sobre fisura)
79
6.3.2. Modelado de fisura radial:

Una vez finalizados los anlisis con las fisuras cbicas, se procede a realizar los
mismos anlisis, pero aplicando esta vez fisuras radiales al eje ferroviario.
Para ello se han seguido los mismos pasos que en el modelo de fisura cbica. Se
ha utilizado un plano de referencia para facilitar la realizacin de las fisuras radiales.
Dichas fisuras tambin se han realizado mediante la operacin de extrusin.
Ilustracin 6. 15 Fisura radial (ampliacin sobre fisura)
Las fisuras radiales no tienen las mismas dimensiones en todos los anlisis ya
que se han realizado para obtener los valores aproximados a las tensiones mximas
obtenidas en los anlisis de los ejes con fisuras cbicas.
Para obtener los resultados ms prximos se han iterado las dimensiones de las
fisuras radiales, hasta obtener los resultados ms cercanos a los obtenidos con las fisuras
cbicas.
80
Las dimensiones de las fisuras radiales y las distancias desde la seccin III se
recogen en la siguiente tabla:
Anlisis Distancia desde la seccin III (mm)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
11
15
17,5
24,5
30
36
40
50
60
70
Ancho (mm)
1
0,6
1
1
0,8
1,2
0,6
1
1
1,4
0,6
Dimensin fisura
Largo (mm) Profundidad (mm)
5
5
3
5
5
5
10
5
4
5
6
5
3
5
5
5
5
5
7
5
3
5
Tabla 6. 2 Dimensiones de fisuras radiales
Ilustracin 6. 16 Modelado de fisura radial
81
7.- CLCULOS PREVIOS

7.1.- TIPOS DE CARGA
7.2.- CARGA DE DISEO
7.3.- CLCULO DE LA PRECARGA
82
7.1.- TIPOS DE CARGA
Una vez definido el problema a estudiar con las diferentes simplificaciones

realizadas en el mismo, se procede a explicar las diferentes situaciones que se han tenido
en cuenta durante la realizacin del proyecto. Para ello, se detalla a continuacin una
evolucin de las diversas variantes del conjunto estudiadas, as como las ventajas e
inconvenientes de cada una de ellas, y sus respectivas similitudes con un modelo real del
problema.
Antes de comenzar a enumerar las diferentes variantes, es importante tener en
cuenta las cargas a aplicar. Se consideran tres tipos de carga, dependiendo de la zona del
eje en la cual se aplican:
-
Solicitacin debida a la masa suspendida en la superficie del eje en la que va

apoyada la caja de grasa del vehculo ferroviario.
Precarga generada en el eje y la rueda debido al proceso de ensamblaje de ambos. En

la realidad estos elementos se unen mediante un proceso industrial que consiste en
dilatar el cubo de la rueda elevando la temperatura y por el contrario contraer el eje
sometindole a bajas temperaturas lo cual implica que una vez que ambos elementos
vuelven a temperatura ambiente despus de haberlos colocado en la correcta
posicin, estos se encuentran tensionados o sometidos a una precarga.
El peso propio que lo aplicar el programa una vez que estn definidos el sentido de
la gravedad as como la densidad del material del que estn compuestos los diversos
elementos del conjunto.
Se procede a continuacin a explicar cada una de las cargas mencionadas,

teniendo en cuenta que sern comunes a todos los modelos o variantes de estudio.
83
7.2.- CARGA DE DISEO
La solicitacin debida a la masa suspendida en la superficie del eje en la que se

apoya el vehculo ferroviario. Se puede considerar de dos maneras diferentes:
Carga aplicada en toda la superficie indicada
Carga aplicada en la mitad superior de dicha superficie
La carga aplicada por eje ser de 30 Ton, por lo tanto sta ser de 15 Ton en cada
extremo. Dicha carga est aplicada en la mitad superior de la superficie del eje en la que
se apoyara la caja de grasa.
El eje nicamente se encuentra sometido a compresin en su superficie superior,
siendo la distribucin de tensiones en la mitad inferior desconocida hasta ahora, tal y
como se muestra en la figura siguiente. Por tanto, en este proyecto se va a considerar que
la carga se aplica solo sobre la superficie superior del eje.
Ilustracin 7. 1 Carga aplicada en la mitad superior de la superficie del eje
84
7.3.- CLCULO DE LA PRECARGA
En este caso, se pretende aadir la precarga en el eje. Esta precarga se

corresponder con la carga que se supone que la rueda aplica sobre el eje, debido al
proceso de fabricacin que conlleva dicha unin, en el que ambos elementos se
ensamblan bajo una determinada presin y a una diferencia de temperaturas dada.
Se puede extraer de la normativa ferroviaria el valor de desplazamiento
aproximado que sufre la unin eje-rueda, debido a la precarga antes mencionada. Dicho
valor es del orden de 0,1 mm. Como primera aproximacin, y tampoco muy alejada de la
realidad, se considera que cada elemento sufre el 50% del desplazamiento antes sealado,
por lo que el eje se deformar 0,05 mm al igual que la rueda. Esto es as debido al
proceso de accin y reaccin que ocurre entre ambos componentes.
El objetivo es encontrar la precarga en el eje, por lo que mediante la aplicacin de
Mechanica del programa Pro/Engineer, y mediante varias iteraciones, se obtendrn los
valores de presin (en este caso de compresin), para los cuales se tienen estas
deformaciones. Para ello, se analiza eje y rueda por separado, tal y como se explica a
continuacin:
-
Clculo de la precarga en el eje:
Con el objetivo de obtener nicamente la precarga en la zona del eje en la que se

apoya la rueda, se ha restringido todo el eje excepto dicha superficie y las secciones
contiguas. Adems no se ha tenido en cuenta la accin de la gravedad, de tal manera que
la distribucin de tensiones en la superficie del eje analizada es uniforme.
Ilustracin 7. 2 Clculo de la precarga en el eje
85
Resultados en desplazamientos del anlisis anterior:

Una vez resuelto el anlisis se obtienen un gran nmero de resultados. En este
caso, nicamente interesan los desplazamientos sufridos por la superficie del eje
analizada. En la siguiente figura se aprecia que, tras varias iteraciones, se obtiene que
para una precarga de 168 MPa, dicha superficie sufre una deformacin cercana a la
buscada, concretamente de 0,05051 mm.
Ilustracin 7. 3 Resultados de la precarga en el eje
Clculo de la precarga en el rueda:
Los datos obtenidos en la precarga de la rueda han sido facilitados por otros
compaeros, encargados de un estudio minucioso de dicha rueda.
Para ello, han restringido nicamente la banda de rodadura de la misma y han
despreciado el efecto de la gravedad en el clculo, con el objetivo de obtener unos
resultados uniformes de deformacin.
As mismo, tras varias iteraciones, se ha llegado a la siguiente solucin: Para una
precarga de 55 MPa de compresin, se obtiene un desplazamiento de la zona afectada de
un valor de 0,04975 mm. Resultado que se aproxima en gran medida al buscado.
Se procede a continuacin a obtener un nico valor de precarga, tanto para el eje
como para la rueda, por lo que se puede aproximar a la media entre los valores de
compresin obtenidos en ambos estudios. Esto es as, tal y como se ha comentado
anteriormente, gracias al efecto de accin y reaccin ocasionada entre el eje y la rueda.
PEJE PRUEDA 168MPa 55MPa
111,5MPa
2
2
86
8.- CONDICIONES DE CONTORNO DEL EJE

8.1.- INTRODUCCIN DE LOS ESTADOS DE CARGA
8.2.- REFINAMIENTO DE MALLA
87
8.1.- INTRODUCCIN DE LOS ESTADOS DE CARGA
El objeto de estudio del presente proyecto ser el clculo de la vida a fatiga del eje
as como del factor de seguridad, y la realizacin de una comparativa de los resultados
para diferentes dimensiones de grietas simuladas sobre la zona de contacto entre el eje y
la rueda.
Para ello se ha realizado la suposicin de que como las tensiones importantes que
sern objeto de estudio son las referentes a los cambios de seccin, se proceder a
restringir todos los movimientos del eje en cualquier direccin, en la zona de unin con
la rueda, a excepcin del giro respecto al eje x que permitir la rotacin del eje para
realizar el estudio de fatiga.
Por otro lado, se introducir un estado de cargas tal que se tenga un estado
tensional lo ms similar posible al estado real del conjunto eje, rueda, caja de grasas, etc.
Esto se llevar a cabo introduciendo cargas de compresin y traccin en diversas zonas
para que la accin conjunta de los mismos produzca una distribucin de tensiones que se
asemeje al caso real con los dems componentes mecnicos.
Una vez ajustadas las cargas se han realizado anlisis estticos simples con
refinamiento de malla en las secciones crticas, y posteriormente los correspondientes
anlisis a fatiga. Por ltimo, se han repetido dichos anlisis, aadiendo un refinamiento
de malla en las fisuras realizadas en la zona de contacto eje-rueda.
88
Carga 1: carga de la masa suspendida del vehculo ferroviario de 15 toneladas en el

extremo del eje.
Ilustracin 8. 1 Carga 1
Carga 2: carga de compresin de 20 MPa en la segunda seccin del eje.
89
Carga 3: restriccin de la zona de acople de la rueda donde nicamente se deja libre la

rotacin del eje.
Carga 4: carga vertical de 2 toneladas en el punto central del eje (plano de simetra).
90
Carga 5: carga de compensacin de esfuerzos en la zona inferior del extremo del eje, de
valor 4 toneladas en compresin.
Carga 6: carga de compensacin de esfuerzos en el primer cambio de seccin para

incrementar el valor de las tensiones en dicha zona, de 70 MPa.
91
Carga 7: carga de compensacin de esfuerzos en la mitad inferior del segundo cambio de

seccin de 110 MPa en traccin, con el fin de aliviar los elevados valores de tensin que
se producen en dicha zona.
Carga 8: carga de compresin de 60 MPa en el tercer cambio de seccin con el fin de

simular junto con la carga 4 las tensiones en el tercer cambio de seccin, ya que al estar
en la zona del acople de la rueda restringida, no se transmiten los esfuerzos de las dems
cargas.
92
Peso propio: tambin se tiene en cuenta la accin del peso propio del eje.
Ilustracin 8. 9 Resumen estado de cargas ajustado del eje
Carga 1: carga de la masa suspendida del vehculo ferroviario de 15 toneladas en el

extremo del eje.
Carga 2: carga de compresin de 20MPa en la segunda seccin del eje.
Carga 3: restriccin de la zona de acople de la rueda donde nicamente se deja libre la
rotacin del eje.
Carga 4: carga vertical de 2 toneladas en el punto central del eje (plano de simetra).
Carga 5: carga de compensacin de esfuerzos en la zona inferior del extremo del eje, de
valor 4 toneladas en compresin.
Carga 6: carga de compensacin de esfuerzos en el primer cambio de seccin para
incrementar el valor de las tensiones en dicha zona, de 70MPa.
Carga 7: carga de compensacin de esfuerzos en la mitad inferior del segundo cambio de
seccin de 110MPa en traccin, con el fin de aliviar los elevados valores de tensin que
se producen en dicha zona.
Carga 8: carga de compresin de 60MPa en el tercer cambio de seccin con el fin de
simular junto con la carga 4 las tensiones en el tercer cambio de seccin, ya que al estar
en la zona del acople de la rueda restringida, no se transmiten los esfuerzos de las dems
cargas.
Peso propio: tambin se tiene en cuenta la accin del peso propio del eje.
93
8.2.- REFINAMIENTO DE MALLA
Una vez introducidas todas las cargas de compresin y traccin, teniendo un

estado tensional del eje junto con el resto de componentes lo ms similar al real, se ha
procedido a realizar un refinamiento de malla en las secciones crticas.
Para llevar a cabo el proceso de refinado de la malla en las secciones crticas, se
ha actuado de la siguiente manera:
Se selecciona en la barra de herramientas superior el icono AutoGEM y a
continuacin se selecciona Control. Se abre una nueva ventana y en ella se selecciona el
mximo tamao del elemento y las superficies del modelo que se desea refinar. Para el
caso estudiado, se ha seleccionado un tamao del elemento de 15 mm como se observa en
la siguiente ilustracin:
Ilustracin 8. 10 Ventana de refinado de malla
94
En la siguiente figura se muestra el semieje a estudiar, con las condiciones de

contorno que se han explicado anteriormente:
Ilustracin 8. 11 Refinamiento de malla en cambio de seccin
Ilustracin 8. 12 Refinamiento de malla en la fisura
Una vez aplicadas las cargas mencionadas y realizado el refinamiento de malla en

los cambios de seccin, podemos proceder a realizar los correspondientes anlisis de
esttica y fatiga desarrollados en el captulo siguiente.
95
9.- CONFIGURACIN DE LOS ANLISIS

9.1.- CONFIGURACIN DE LOS ANLISIS ESTTICOS
9.2.- CONFIGURACIN DE LOS ANALISIS A FATIGA
9.3.- ANLISIS A FATIGA DEL EJE SEGN LA NORMA EN 13261
96
9.1.- CONFIGURACIN DE LOS ANLISIS ESTTICOS
Una vez definidas las condiciones de contorno, se ha de configurar el anlisis a

ejecutar sobre el modelo. Antes de realizar anlisis a fatiga, es necesario realizar anlisis
estticos previos. Los pasos a seguir para configurar dichos anlisis se muestran a
continuacin:
-
Se accede a la aplicacin Mechanica.
Se presiona sobre Mechanica Analyses/Studies:
A continuacin sobre la ventana se selecciona en file el tipo de anlisis esttico New

Static.
Ilustracin 9. 1 Ventana de seleccin del tipo de anlisis
97
Una vez seleccionado el anlisis esttico, se despliega una nueva ventana que se
muestra a continuacin en la cual se debe nombrar el tipo de anlisis y se deben
seleccionar los campos marcados:
Ilustracin 9. 2 Ventana de seleccin del tipo de anlisis
Una vez introducidas todas las variables, se procede a arrancar el anlisis, para ello se
pulsa el icono de la bandera verde y aparecer en la ventana el anlisis y el estado del
mismo. Si el estado Status aparece como Running quiere decir que el anlisis est en
proceso de clculo, y cuando ste termine aparecer como completo Completed. Si se
desea ver el estado del anlisis o el sumario de los resultados ms importantes se
puede abrir una nueva ventana pulsando el icono de Display study status.
98
Ilustracin 9. 3 Ventana del estado del anlisis
Si se ha resuelto el anlisis adecuadamente, a continuacin se puede proceder a la

visualizacin de los resultados obtenidos, para ello se pulsa en la barra de
herramientas superior el icono de Aplicaciones y a continuacin el de Resultados de
Mechanica. Se despliega una nueva ventana en la que se selecciona el icono de
resultados mostrado en la siguiente figura, y posteriormente se selecciona el anlisis
deseado en pulsando abrir.
Ilustracin 9. 4 Resultados de Mechanica
99
A continuacin aparece una nueva ventana en la cual se selecciona el icono Quanty

para determinar el tipo de resultado que se quiere visualizar; como pueden ser las
deformaciones, los desplazamientos, la tensin segn el criterio de plastificacin del
material elegido, o la energa de deformacin entre otros.
De la misma manera, dentro de la magnitud seleccionada se puede escoger el tipo de

unidad en la que se quiere representar el estudio, que condicionar el valor numrico
de la escala de valores que se representa junto a las imgenes del modelo. Del mismo
modo se puede seleccionar una de las tres dimensiones (X, Y, Z) y obtener una
solucin en un plano concreto o simplemente un valor global del resultado en todas
las direcciones.
Ilustracin 9. 5 Ventana de resolucin de resultados
A continuacin se mostrarn los resultados alcanzados y como apunte, cabe sealar,

que hay resultados que no aparecen representados debido al diagrama de
colores. Esto puede ser debido a la toma de un amplio rango de valores.
100
Para solucionar este problema es conveniente ajustar la escala en torno a los valores
estimados y aplicar, al mismo tiempo, un mayor nmero de rangos a la leyenda de colores
que representan dichos resultados.
Ilustracin 9. 6 Resultados del anlisis sin ajuste de escala
Este hecho se ha de tener especialmente en cuenta ya que puede llevar a confusin

e interpretar de forma errnea los resultados aportados por el Solver. En el estudio
realizado, es frecuente que ocurra esto; por lo que se ha recurrido a modificar los
intervalos para reducir la escala de los valores y aportar una leyenda de 15 trminos en
lugar de 9.
Para acceder a modificar la leyenda, dentro de la ventana de resultados, se pulsa el
icono de Format y a continuacin el de Legend, acto seguido se abre la ventana de
leyenda y se pueden cambiar los valores anteriormente mencionados y aumentar el
nmero de niveles.
101
Ilustracin 9. 7 Edicin de la leyenda
Se muestra ahora en la siguiente ilustracin como queda modificada la figura

anterior, cambiando dichos parmetros, ofreciendo una mejor representacin de los
resultados y una mejor acotacin de entre mximos y mnimos.
Ilustracin 9. 8 Resultados del anlisis con ajuste de escala
102
9.2.- CONFIGURACIN DEL ANLISIS A FATIGA
A continuacin se procede a estudiar el eje a fatiga. Antes de nada es necesario

especificar el nmero de secciones crticas que posee dicho eje y el nombre que se le
asignar a cada una de ellas, como se indica en la siguiente figura:
Ilustracin 9. 9 Definicin de las secciones crticas
Una vez definidas las secciones crticas, se llevar a cabo el clculo del factor de
concentraciones terico ( K t ) a partir de la grfica siguiente, extrada del apartado de
fatiga anteriormente explicado:
Ilustracin 9. 10 Barra de seccin circular con estrechamiento y entalles en flexin
103
Seccin I:
Seccin II:
Seccin III:
A continuacin, se calcula el factor de sensibilidad a las ranuras (q)

representado en la grfica de la figura siguiente, con los valores de la tensin ltima a
traccin y el radio de las ranuras.
Ilustracin 9. 11 Sensibilidad a las ranuras para cargas de flexin y axiales alternantes
104
El factor de sensibilidad a las ranuras es el mismo para las tres secciones debido a
que el radio en la seccin es mayor a 4mm en los tres casos. Por tanto, se tiene:
Seguidamente, se calcula el factor de la resistencia a fatiga para las tres

secciones, mediante la ecuacin siguiente:
Puesto que el factor de concentracin de tensiones Ke, se calcula como la inversa

de , y el factor de reduccin de la resistencia a la fatiga se calcula a su vez como la
inversa de Ke, se tiene que el factor necesario para el anlisis a fatiga en Pro/Engineer
es con lo que:
Tras estas explicaciones, la pantalla de Definicin del material es la que se

muestra en la siguiente figura:
105
Ilustracin 9. 12 Ventana de Definicin del material para el problema
Como ya se ha comentado a lo largo de este trabajo, aspectos tales como el

tamao, el tratamiento superficial, o la presencia de muescas o cambios de seccin
afectan al lmite de fatiga de un componente. Para tener en cuenta estos efectos,
Mecnica cuenta con el factor de reduccin de la resistencia a la fatiga Krf, que se
define como la inversa del factor de concentracin de tensiones, Ke.
106
Los dems factores se cuantifican en diversas partes del programa. Por ejemplo,
en el caso del factor de confiabilidad Kc, viene definido por defecto como 90%. Esto
significa que el 90% de las pruebas realizadas bajo las mismas condiciones de modelo
definidas, tendrn vidas superiores a la que el programa predice. Si se deseara, se puede
modificar este valor.
Tampoco se incluye directamente el factor de acabado superficial Ka, ya que
ste se define en las propiedades del material, con lo que el factor va incluido en esa
definicin.
Ilustracin 9. 13 Definicin de parmetros necesarios para los anlisis de fatiga
En cuanto al factor de tamao y el de temperatura, el primero se tiene en cuenta

en la simulacin directamente al reconocer el programa la geometra de la pieza, y para el
segundo hay una opcin para Insertar / Carga de Temperatura, donde se incluira el
efecto de la temperatura en el anlisis.
107
9.3.- ANLISIS A FATIGA DEL EJE. NORMA EN 13261
Una vez realizado el anlisis de esfuerzos del eje, se procede a simular el anlisis
a fatiga segn la norma EN 13261. En este caso las caractersticas y los parmetros que
se han elegido son los siguientes:
-
Vida deseada: Se considerar un valor de ciclos de vida para el eje. Segn la norma
EN 13261, las probetas de ensayo a fatiga deben soportar 107 ciclos sin que
aparezcan fisuras en su superficie. Por esto, se considerar como vida orientativa 107
ciclos en este anlisis.
Tipo de carga: Se simula una carga alternante pura con los valores detallados en el
anlisis esttico. Para ello solo es necesario indicar en el tipo de carga Peak - Peak, y
por defecto los factores de carga mnima y carga mxima son -1 y +1
respectivamente.
Plotting grid: Se define el mayor grado de detalle para el anlisis dando un valor de
10, como se ha comentado anteriormente.
Anlisis previo: Como se indic con anterioridad, es til marcar la casilla Use static
analysis results from previous design study para reducir el tiempo de simulacin.
En la siguiente figura, se muestra el cuadro de dilogo en el cual se introducen las

propiedades del anlisis a fatiga antes mencionadas:
Ilustracin 9. 14 Definicin de las propiedades del anlisis a fatiga
108
Ilustracin 9. 15 Seleccin del anlisis esttico previo
Los resultados obtenidos del anlisis a fatiga bajo carga de amplitud constante se
representan a continuacin, teniendo en cuenta la vida a fatiga y el factor de seguridad del
eje en cada una de las secciones estudiadas. Los resultados ms importantes obtenidos
son los siguientes:
-
Vida a fatiga:
El valor de vida a fatiga hace referencia al exponente con base 10 que representa
el nmero de ciclos que aguantara la seccin sometida a estudio. Este valor se obtiene
directamente de la leyenda, o para ms precisin mediante la aplicacin Dynamic Query,
la cual ofrece el valor exacto del exponente en cada punto.
109
Factor de seguridad:
Por su parte, la relacin existente entre la tensin de fluencia del material y la

tensin admisible de trabajo se denomina coeficiente de seguridad. Por tanto, como ya
se ha indicado, se tendrn en cuenta los mnimos valores de factor de seguridad presentes
en cada seccin. Para ello se utilizar tambin la aplicacin Dynamic Query.
Si se ha activado la casilla correspondiente, el mdulo de Mechanica calcula el
factor de seguridad del modelo. Si la vida a fatiga calculada para el componente es mayor
que la vida deseada introducida por el usuario, el software lleva a cabo un clculo para
determinar el factor de seguridad permisible para la carga definida.
Dicho factor representa el grado en que la amplitud de la carga puede aumentarse
sin poner en peligro la vida en servicio. En este caso, la vida a fatiga deseada se estim
como 1e+07 ciclos.
-
Confianza de vida:
El programa presenta tambin el parmetro que representa la relacin entre la vida

calculada y la vida deseada o estimada. Debido al carcter estadstico de la fatiga, cuanto
mayor es esta confianza, ms ciclos de vida tendr el eje. Se muestra por defecto este
resultado mediante una leyenda de tres colores, con valores de 1, 2 y 3 respectivamente.
Valores menores que la unidad indican el fallo del componente, por el contrario valores
cercanos a tres reflejan una confianza adecuada para alcanzar la vida deseada. Este valor
es ms intuitivo, y muestra que la zona del cambio de seccin fallara antes de alcanzar la
vida deseada por estar en color rojo.
110
10.- RESULTADOS
10.1- INTRODUCCIN
10.2- FISURA CBICA CON REF. DE MALLA A. ESTTICO
10.3- FISURA CBICA CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA
10.4- FISURA RADIAL CON REF. DE MALLA A. ESTTICO
10.5- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA
111
10.1- INTRODUCCIN
A continuacin se representan los resultados obtenidos en los anlisis estticos

y a fatiga aplicados al eje fisurado.
Se representa el estudio del comportamiento de un eje ante la progresin de una
fisura. Para ello, en el eje ya modelado, se ha practicado una grieta por medio de una
operacin de vaciado de material, para ser exactos, una extrusin, tal y como se ha visto
en el captulo correspondiente de modelado.
Dichas fisuras se han ubicado en la seccin donde van ensambladas las ruedas en
el eje ferroviario.
Los primeros resultados grficos corresponden a fisuras de forma cbica
realizadas sobre el eje, cuya progresin se desarrolla desde la seccin crtica III, hacia la
seccin crtica II, tal y como se observa en las siguientes imgenes:
Ilustracin 10. 1 Inicio de la progresin de la fisura cbica
Ilustracin 10. 2 Fin de la progresin de la fisura cbica
112
10.2- FISURA CBICA CON REFINAMIENTO DE MALLA. A. ESTTICO
En este apartado se muestran los grficos obtenidos tras los anlisis estticos, de
los distintos ejes con fisuras cbicas, y refinamiento de malla en la fisura realizada. La
ubicacin y tamao de las fisuras cbicas se recoge en la siguiente tabla:
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
10
15
20
25
30
35
40
50
60
65
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
Tabla 10. 1 Ubicacin y dimensin. Fisuras cbicas
La progresin de las fisuras se ha desarrollado desde la seccin crtica III, hacia la

seccin crtica II, tal y como se ha indicado en el apartado anterior.
Ilustracin 10. 3 Inicio progresin fisura cbica
113
El anlisis n 1 corresponde con la fisura cbica ms prxima a la seccin III,

mientras que el anlisis 11 corresponde con la fisura cbica ms alejada a la seccin
crtica III (ms prxima a seccin II).
114
10.2.1. Eje con fisura cbica y refinamiento de malla n 1

Este anlisis esttico del eje se ha realizado con una fisura cbica de dimensiones
5x5x5 mm3, ubicada a 5 mm de la seccin crtica nmero III. Los datos obtenidos se
muestran en las siguientes imgenes.
Desplazamiento:
Los resultados de los desplazamientos registrados en Mechanica indican cmo el
eje se deforma bajo las condiciones de contorno aplicadas, diferencindose por colores
en funcin de la cantidad desplazada, tal y como se muestra en la siguiente figura:
Ilustracin 10. 5 Desplazamiento del eje con fisura cbica n1
El desplazamiento mximo, de valor 0,2981 mm, se produce en el punto medio

del eje (extremo del eje medio).
Tensin:
La tensin mxima, de valor 702,2 MPa, se produce en la seccin crtica II, tal y
como se observa en las imgenes anteriores. La tensin mxima en la fisura cbica es de
79,33 MPa.
Ilustracin 10. 6 Tensin del eje con fisura cbica n1
115

Desplazamiento:

Tensin:
64,06 MPa.
116

Desplazamiento:

Tensin:
57,33 MPa.
117

Desplazamiento:

Tensin:
42,7 MPa.
118

Desplazamiento:

Tensin:
32,2 MPa.
119

Desplazamiento:

Tensin:
28,21 MPa.
120

Desplazamiento:

Tensin:
21,17 MPa.
121

Desplazamiento:

Tensin:
19,99 MPa.
122

Desplazamiento:

Tensin:
12,25 MPa.
123

Desplazamiento:

Tensin:
9,89 MPa.
124

Desplazamiento:

Tensin:
6,26 MPa.
125
10.3- FISURA CBICA CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA
En este apartado se muestran los grficos obtenidos tras los anlisis a fatiga, de
los distintos ejes con fisuras cbicas, y refinamiento de malla en la fisura realizada. La
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
10
15
20
25
30
35
40
50
60
65
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
5x5x5
Tabla 10. 2 Ubicacin y dimensin. Fisuras cbicas
La progresin de las fisuras se ha desarrollado desde la seccin crtica III, hacia la

seccin crtica II, tal y como se ha indicado en el apartado anterior.
Ilustracin 10. 27 Inicio de la progresin de la fisura cbica
126
El anlisis n 1 se corresponde con la fisura cbica ms prxima a la seccin III,

mientras que el anlisis 11 se corresponde con la fisura cbica ms alejada a la seccin
crtica III (ms prxima a la seccin II)
127

Este anlisis del eje a fatiga se ha realizado con una fisura cbica de dimensiones
Log Damage (Logaritmo del dao):
La proporcin entre ciclos de fatiga acumulados y el nmero total de ciclos a
fallo. Un valor mayor que la unidad indica fallo. Al igual que el logaritmo de la vida, se
expresa en rdenes logartmicos. La relacin entre Log Life y Log Damage puedepuede
ser expresada como (Log Life = - Log Damage).
Ilustracin 10. 29 Log damage eje con fisura cbica n1
Log Life (Logaritmo de la vida):

El nmero estimado de ciclos hasta que el modelo parte. La relacin entre Log
Life y Log Damage puedepuede ser expresada como (Log Life = - Log Damage).
Ilustracin 10. 30 Log life eje con fisura cbica n1
Como se puede observar el nmero de ciclos es superior a 107 en todo el eje. En la

zona de las fisuras cbicas realizadas, la vida deseada tambin es superior a 107 ciclos,
por lo que los ejes con las fisuras cbicas mencionadas cumplen la norma EN 1326.
128
Confidence of life (confianza en la vida):

Confidence of life representa la proporcin entre la vida calculada y la vida de
diseo objetivo.
Ilustracin 10. 31 Confidence of life eje fisura cbica n1
Factor of safety (factor de seguridad):

Representa el factor de seguridad permisible sobre la carga de entrada. Cuando la
vida a fatiga calculada para el modelo es mayor que la vida de diseo objetivo el software
proporciona un clculo para determinar un factor de seguridad permisible sobre la carga
de entrada. Esto representa el grado segn el cual la amplitud de la carga puede ser
aumentada sin comprometer la vida de diseo objetivo.
Ilustracin 10. 32 Factor of safety eje fisura cbica n1
129

expresa en rdenes logartmicos. La relacin entre Log Life y Log Damage puede ser
expresada como (Log Life = - Log Damage).

Life y Log Damage puede ser expresada como (Log Life = - Log Damage).

130

diseo objetivo.

131



132

diseo objetivo.

133



134

diseo objetivo.

135



136

diseo objetivo.

137



138

diseo objetivo.

139



140

diseo objetivo.

141



142

diseo objetivo.

143



144

diseo objetivo.

145



146

diseo objetivo.

147



148

diseo objetivo.

149
10.4- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA A. ESTTICO
En este apartado se muestran los grficos obtenidos tras los anlisis estticos, de
los distintos ejes con fisuras radiales, y refinamiento de malla en la fisura realizada. La
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
11
15
17,5
24,5
30
36
40
50
60
70
Ancho (mm)
1
0,6
1
1
0,8
1,2
0,6
1
1
1,4
0,6
Dimensin fisura
5
5
3
5
5
5
10
5
4
5
6
5
3
5
5
5
5
5
7
5
3
5
Tabla 10. 3 Ubicacin y dimensin. Fisuras radiales
Ilustracin 10. 73 Fisura radial
150
El anlisis n 1 se corresponde con la fisura radial ms prxima a la seccin III,

mientras que el anlisis 11 corresponde con la fisura radial ms alejada a la seccin
crtica III (ms prxima a seccin II).
Una vez obtenidos los resultados correspondientes a las fisuras cbicas se han
repetido los anlisis, pero esta vez con fisuras radiales. La progresin de las fisuras se
desarrolla igualmente desde la seccin crtica III hacia la seccin crtica II, tal y como se
observa a continuacin:
Ilustracin 10. 74 Inicio de la progresin de la fisura radial
Ilustracin 10. 75 Fin de la progresin de la fisura radial
151
10.4.1. Eje con fisura radial y refinamiento de malla n 1

Este anlisis esttico del eje se ha realizado con una fisura radial de dimensiones
1x5x5 mm3 (ancho x largo x profundidad), ubicada a 5 mm de la seccin crtica nmero
III. Los datos obtenidos se muestran en las siguientes imgenes.
Desplazamiento:
Ilustracin 10. 76 Desplazamiento del eje con fisura radial n1

Tensin:
40,3 MPa.
Ilustracin 10. 77 Tensin del eje con fisura radial n1
152

0,6x3x5 mm3 (ancho x largo x profundidad), ubicada a 11 mm de la seccin crtica
nmero III. Los datos obtenidos se muestran en las siguientes imgenes.
Desplazamiento:

Tensin:
26,63 MPa.
153

Desplazamiento:

Tensin:
24,56 MPa.
154

1x10x5 mm3 (ancho x largo x profundidad), ubicada a 17,5 mm de la seccin crtica
Desplazamiento:

Tensin:
19,46 MPa.
155

0,8x4x5 mm3 (ancho x largo x profundidad), ubicada a 24,5 mm de la seccin crtica
Desplazamiento:

Tensin:
15,75 MPa.
156

Desplazamiento:

Tensin:
13,38 MPa.
157

Desplazamiento:

Tensin:
9,496 MPa.
158

Desplazamiento:

Tensin:
10,14 MPa.
159

Desplazamiento:

Tensin:
10,9 MPa.
160

Desplazamiento:

Tensin:
4,86 MPa.
161

Desplazamiento:

Tensin:
3,155 MPa.
162
10.5- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA. FATIGA
En este apartado se muestran los grficos obtenidos tras los anlisis a fatiga, de
los distintos ejes con fisuras radiales, y refinamiento de malla en la fisura realizada. La
ubicacin y tamao de las fisuras cbicas se recoge en la tabla 10.4.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5
11
15
17,5
24,5
30
36
40
50
60
70
Ancho (mm)
1
0,6
1
1
0,8
1,2
0,6
1
1
1,4
0,6
Dimensin fisura
5
5
3
5
5
5
10
5
4
5
6
5
3
5
5
5
5
5
7
5
3
5
Tabla 10. 4 Ubicacin y dimensin. Fisuras radiales
Ilustracin 10. 98 Fisura radial
163
El anlisis n 1 se corresponde con la fisura radial ms prxima a la seccin III,

mientras que el anlisis 11 se corresponde con la fisura radial ms alejada a la seccin
crtica III (ms prxima a la seccin II).
Una vez obtenidos los resultados correspondientes a las fisuras cbicas se han
repetido los anlisis, pero esta vez con fisuras radiales. La progresin de las fisuras se
desarrolla igualmente desde la seccin crtica III hacia la seccin crtica II, tal y como se
observa a continuacin:
Ilustracin 10. 99 Inicio de la progresin de la fisura radial
Ilustracin 10. 100 Fin de la progresin de la fisura radial
164

Este anlisis del eje a fatiga se ha realizado con una fisura radial de dimensiones
Ilustracin 10. 101 Log damage eje con fisura radial n1

Ilustracin 10. 102 Log life eje con fisura radial n1

zona de las fisuras radiales realizadas, la vida deseada tambin es superior a 107 ciclos,
por lo que los ejes con las fisuras mencionadas cumplen la norma EN 1326.
165

diseo objetivo.
Ilustracin 10. 103 Confidence of life eje fisura radial n1

Ilustracin 10. 104 Factor of safety eje fisura radial n1
166



167

diseo objetivo.

168



169

diseo objetivo.

170



171

diseo objetivo.

172



173

diseo objetivo.

174



175

diseo objetivo.

176



177

diseo objetivo.

178



179

diseo objetivo.

180



181

diseo objetivo.

182



183

diseo objetivo.

184



185

diseo objetivo.

186
10.6- ANLISIS DE RESULTADOS

10.6.1. Fisura cbica vs. fisura radial. Anlisis esttico
En la siguiente tabla se representan los datos de la tensin y desplazamiento
mximo a lo largo del eje con fisura cbica. Tambin se representa la tensin mxima
sufrida en la misma fisura cbica del eje.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Tensin mx. (MPa)

864,2
741,3
743,7
648,6
778,1
731,6
824,6
670,9
684,4
659,5
658,3
FISURA CBICA
Desplazamiento mx. (mm)
0,2960
0,2961
0,2959
0,2967
0,2966
0,2961
0,2962
0,2979
0,2973
0,2963
0,2962
Tensin mx. fisura (MPa)

51,75
34,14
19,73
16,05
17,37
14,50
10,74
8,00
6,31
3,31
3,30
Tabla 10. 5 Resultados del eje con fisura cbica. Anlisis esttico
En la siguiente tabla se muestran los datos de la tensin y desplazamiento

mximo, a lo largo del eje con fisura radial. Se representa tambin la tensin mxima
sufrida en la misma fisura del eje.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Tensin mx. (MPa)

897,0
720,6
758,0
661,2
701,0
759,0
798,0
706,0
673,0
687,0
685,0
FISURA RADIAL
Desplazamiento mx. (mm)
0,2963
0,2963
0,2965
0,2968
0,2959
0,2964
0,2962
0,2967
0,2966
0,2955
0,2991

29,60
21,90
17,90
15,80
14,30
10,26
8,57
7,37
7,10
3,59
2,79
Tabla 10. 6 Resultados del eje con fisura radial. Anlisis esttico
Como se aprecia en los anlisis mostrados, la tensin mxima se produce en la

seccin crtica II del eje ferroviario, mientras que el desplazamiento mximo se origina
en el extremo del semieje.
187
En la grfica siguiente se representan los valores del desplazamiento mximo

(mm) en el eje obtenidos en los anlisis estticos. Los valores en azul corresponden a los
resultados del eje con fisura radial, mientras que los valores representados en color rojo
pertenecen a los obtenidos en el eje con fisura cbica. Los desplazamientos mximos se
producen en el extremo del semieje.
DESPLAZAMIENTO MAX. (mm)

0,2995
Desplazamineto (mm)
0,299
0,2985
0,298
0,2975
0,297
Fisura radial
0,2965
Fisura cbica
0,296
0,2955
0,295
0
10
11
12
Anlisis
Grfica 10. 1 Desplazamiento mximo del eje con fisura
En la grfica mostrada a continuacin se representan los valores de tensin

mxima (MPa) en el eje obtenidos en los anlisis estticos. Los valores en azul
corresponden a los resultados del eje con fisura radial, mientras que los valores
representados en color rojo pertenecen a los obtenidos en el eje con fisura cbica. La
tensin mxima se produce en la seccin crtica II del eje ferroviario.
TENSIN MAX. (MPa)

950
Tension (Mpa)
900
850
800
750
Fisura radial
700
Fisura cbica
650
600
0
10
11
12
nalisis
Grfica 10. 2 Tensin mxima del eje con fisura
188
En la siguiente grfica se representan los valores de tensin mxima (MPa) en la

fisura realizada sobre el eje, en la zona de contacto eje-rueda. Dichos valores han sido
obtenidos mediante anlisis estticos. Los valores en azul corresponden a los resultados
del eje con fisura radial, mientras que los valores representados en color rojo pertenecen
a los obtenidos en el eje con fisura cbica.
TENSIN MAX. EN FISURA (MPa)

60
Tensin (MPa)
50
40
30
20
Fisura radial
10
Fisura cbica
0
-10
0
10
11
12
nalisis
Grfica 10. 3 Tensin mxima en las fisuras
189
10.6.2. Fisura cbica vs. fisura radial. Anlisis de fatiga

En la siguiente tabla se representa el nmero de ciclos que soporta el eje con
fisura cbica antes de romperse. Tambin se representan los ciclos que soporta la propia
fisura del eje. Estos resultados se han obtenido realizando los correspondientes anlisis a
fatiga.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
n de ciclos en eje
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
FISURA CBICA
n mx. ciclos en grieta
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
n mn. ciclos en grieta

109,31
1011,60
1013,90
1014,70
1014,00
1014,71
1016,11
1018,06
1018,03
1020
1020
Tabla 10. 7 Resultados del eje con fisura cbica. Anlisis de fatiga
Como se puede observar en la tabla, el nmero de ciclos es superior a 107 en todo

el eje. En la zona de las fisuras cbicas realizadas, la vida deseada tambin es superior a
107 ciclos, por lo que los ejes con las fisuras cbicas mencionadas cumplen la norma EN
1326.
En la tabla mostrada a continuacin se representa el nmero de ciclos que soporta
el eje con fisura radial antes de romperse. Tambin se representan los ciclos que soporta
la propia fisura del eje. Dichos valores han sido obtenidos tras realizar los anlisis a
fatiga correspondientes.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
n de ciclos en eje
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
FISURA RADIAL
1019,9
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020

1012,40
1013,60
1014,40
1014,89
1015,28
1016,75
1018,35
1017,90
1019,90
1020
1020
Tabla 10. 8 Resultados del eje con fisura radial. Anlisis de fatiga
190
Como se observa en la tabla, el nmero de ciclos es superior a 107 en todo el eje.

En la zona de las fisuras radiales realizadas la vida deseada tambin es superior a 107
ciclos, por lo que los ejes con las fisuras cbicas mencionadas cumplen la norma EN
1326.
La tabla siguiente representa el nmero de ciclos que aguantan las fisuras
realizadas en eje. En color azul se representan los ejes con fisuras cbicas. En color rojo
se muestran los ejes con fisuras radiales.
GRIETA (N Ciclos)
25
Ciclos
20
15
Fisura cbica
10
Fisura radia
5
0
0
10
12
nalisis
Grfica 10. 4 Nmero de ciclos en fisuras
191
10.6.3. Fisura cbica vs. radial con refinamiento de malla. Anlisis esttico
En la siguiente tabla se representan los datos de la tensin y desplazamiento
mximo a lo largo del eje con fisura cbica. Tambin se representa la tensin mxima
sufrida en la misma fisura del eje. Estos anlisis estticos se han realizado con
refinamiento de malla en la fisura.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Tensin (MPa)
711,8
667,2
741,7
746,9
765,5
833,0
717,4
578,7
727,5
684,6
750,7
FISURA CBICA
Desplazamiento (mm)
0,2969
0,2991
0,2968
0,2961
0,2964
0,2961
0,2963
0,2962
0,2968
0,2962
0,2991

40,30
26,63
24,56
19,46
15,75
13,38
9,49
10,14
10,90
4,86
3,15
Tabla 10. 9 Resultados del eje con fisura cbica y refinamiento de malla. Anlisis esttico
En la siguiente tabla se muestran los datos de la tensin y desplazamiento mximo

a lo largo del eje con fisura radial. Tambin se representa la tensin mxima sufrida en
la misma fisura del eje. Dichos anlisis estticos se han realizado con refinamiento de
malla en la fisura.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Tensin (MPa)
702,2
693,2
726,9
633,7
726,1
758,0
801,9
688,8
668,1
806,6
712,4
FISURA RADIAL
Desplazamiento (mm)
0,2981
0,2964
0,2963
0,2962
0,2965
0,2961
0,2997
0,2962
0,2963
0,2992
0,2964

79,33
64,06
57,33
42,27
32,23
28,21
21,17
19,99
12,25
9,89
6,26
Tabla 10. 10 Resultados del eje con fisura radial y refinamiento de malla. Anlisis esttico
Como se aprecia en los anlisis mostrados, la tensin mxima se produce en la

seccin crtica II del eje ferroviario, mientras que el desplazamiento mximo se origina
en el extremo del semieje.
192
En la siguiente grfica se representan los valores del desplazamiento mximo

(mm) en el eje obtenidos en los anlisis estticos con refinamiento de malla en la zona
de la fisura. Los valores en azul corresponden a los resultados del eje con fisura radial,
mientras que los valores representados en color rojo pertenecen a los obtenidos en el eje
con fisura cbica. Los desplazamientos mximos se producen en el extremo del semieje.
DESPLAZAMIENTO MAX. (mm)

Desplazamineto (mm)
0,33
0,32
0,31
0,3
Fisura radial
0,29
Fisura cbica
0,28
0,27
0
10
11
12
Anlisis
Grfica 10. 5 Desplazamiento mximo en el eje con refinamiento de malla en la fisura
En la grfica mostrada a continuacin se representan los valores de tensin

mxima (MPa) en el eje, obtenidos en los anlisis estticos con refinamiento de malla
en fisura. Los valores en azul corresponden a los resultados del eje con fisura radial,
mientras que los valores representados en color rojo pertenecen a los obtenidos en el eje
con fisura cbica. La tensin mxima se produce en la seccin crtica II del eje
ferroviario.
Tension (Mpa)
TENSIN MAX. (MPa)

900
850
800
750
700
650
600
550
500
Fisura radial
Fisura cbica
10
11
12
nalisis
Grfica 10. 6 Tensin mxima en el eje con refinamiento de malla en la fisura
193
En la siguiente grfica se representan los valores de tensin mxima (MPa) en la

fisura realizada sobre el eje, en la zona de contacto eje-rueda. Dichos valores han sido
obtenidos mediante anlisis estticos con refinamiento de malla en la zona de la fisura.
Los valores en azul corresponden a los resultados del eje con fisura radial, mientras que
los valores representados en color rojo pertenecen a los obtenidos en el eje con fisura
cbica.
TENSIN MAX. EN FISURA (MPa)

90
Tensin (MPa)
70
50
Fisura Radial
30
Fisura cbica
10
-10
0
10
11
12
nalisis
Grfica 10. 7 Tensin mxima en fisura con refinamiento de malla
194
10.6.4. Fisura cbica vs. radial con refinamiento de malla. Anlisis de fatiga
En la siguiente tabla se representa el nmero de ciclos que soporta el eje con
fisura cbica antes de romperse. Tambin se representan los ciclos que soporta la propia
fisura del eje. Estos resultados se han obtenido realizando los correspondientes anlisis a
fatiga con refinamiento de malla en la zona de fisura.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
n de ciclos en eje
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
FISURA CBICA
1019,88
1019,88
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
n min. ciclos en grieta

107,54
108,47
108,84
1010,05
1011,05
1011,67
1012,82
1013,19
1014,97
1016,00
1017,81
Tabla 10. 11 Resultados del eje con fisura cbica y refinamiento de malla. Anlisis de fatiga
Como se puede observar en la tabla, el nmero de ciclos es superior a 107 en todo

el eje. En la zona de las fisuras cbicas realizadas la vida deseada tambin es superior a
107 ciclos, por lo que los ejes con las fisuras cbicas mencionadas cumplen la norma EN
1326.
En la tabla que se muestra a continuacin se representa el nmero de ciclos que
soporta el eje con fisura radial antes de romperse. Tambin se representan los ciclos que
soporta la propia fisura del eje. Dichos valores han sido obtenidos tras realizar los
anlisis a fatiga correspondientes con refinamiento de malla en la zona de la fisura.
Anlisis
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
n de ciclos en eje
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
FISURA RADIAL
1019,88
1019,88
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020

1010,44
1012,12
1013,50
1013,69
1014,59
1014,97
1016,49
1016,68
1018,06
1019,40
1020
Tabla 10. 12 Resultados del eje con fisura radial y refinamiento de malla. Anlisis de fatiga
195
Como se observa en la tabla, el nmero de ciclos es superior a 107 en todo el eje.

En la zona de las fisuras radiales realizadas la vida deseada tambin es superior a 107
ciclos, por lo que los ejes con las fisuras cbicas mencionadas cumplen la norma EN
1326.
La siguiente tabla representa el nmero de ciclos que aguantan las fisuras
realizadas en el eje. En color azul se representan los ejes con fisuras cbicas. En color
rojo se muestran los ejes con fisuras radiales.
GRIETA (N Ciclos)
21
19
Ciclos
17
15
13
Fisura cbica
11
Fisura radial
9
7
5
0
10
12
nalisis
Grfica 10. 8 Nmero de ciclos en fisura con refinamiento de malla
196
11.- CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE MEJORA

11.1.- CONCLUSIONES
11.2.- PROPUESTAS DE MEJORA
197
11.1.- CONCLUSIONES
El objetivo fundamental de este proyecto ha sido la familiarizacin con

Pro/Engineer, software de elementos finitos de reciente implantacin en la universidad
Carlos III de Madrid. Mediante el empleo de esta herramienta informtica, hemos
resuelto un problema simplificado de un eje ferroviario sometido a anlisis estticos y de
fatiga.
En proyectos anteriores se haba realizado un estudio esttico del eje simple, y se
haba estimado la vida a fatiga del mismo, realizando una comparativa de diversos
parmetros del programa as como, la variacin de aspectos geomtricos o de parmetros
propios del eje.
En este proyecto se ha estudiado un eje ms complejo, aadiendo distintos tipos
de fisuras a lo largo de la zona de contacto entre la rueda y el eje. Para ello se ha
trabajado dentro del software con los mdulos: Estndar, Mechanica y Visualizacin de
Resultados. El proyecto ha consistido en el modelado del eje ferroviario, aplicacin de
las cargas y restricciones oportunas (condiciones de contorno) y por ltimo, se ha
sometido el eje a anlisis estticos y de vida a fatiga.
Si algo ha quedado patente despus de este trabajo, es la rpida, cmoda y sencilla
posibilidad de realizar cambios entre las diferentes fases del diseo. Entre los procesos
de diseo y anlisis es posible realizar cambios de geometra, material, cargas,
restricciones, etc. En este proyecto ha sido de gran utilidad la simplicidad y facilidad de
efectuar cambios en la geometra del eje, a la hora de realizar las distintas fisuras cbicas
y radiales en la zona de contacto eje-rueda.
Queda as demostrado que una de las mayores ventajas que puede ofrecer este
nuevo software, es la integracin de las diversas aplicaciones, desde las primeras ideas
de concepcin de un producto hasta la fabricacin de un prototipo con las herramientas
de prototipado rpido, pasando por anlisis de todo tipo, rediseos, etc.
Tanto para los anlisis estticos como para los de fatiga se han aplicado fisuras
cbicas y fisuras radiales. El objetivo ha sido obtener resultados de tensin,
desplazamientos y ciclos de vida del eje lo ms igualado posible para los dos tipos de
fisuras mencionadas. Para ello, una vez obtenidos los resultados en el eje con fisura
cbica, se ha procedido a realizar los mismos anlisis con fisuras radiales, iterando sus
dimensiones en funcin de los resultados hasta obtener valores muy prximos a los
adquiridos en el eje con fisuras cbicas.
Se ha tenido en cuenta que en el modelo real, el eje y la rueda se encuentran
tensionadas debido a exigencias del montaje y por diferencia de temperaturas, por lo que
se ha aplicado una precarga en ambos elementos para simular este estado.
Una vez obtenidos los resultados, se repitieron los anlisis realizando un
refinamiento de la malla en las fisuras realizadas.
198
Estos resultados de tensiones y desplazamientos fueron comparados con los

lmites establecidos por la norma y el lmite elstico del material, y efectivamente dichos
lmites no fueron rebasados.
Entre los inconvenientes encontrados durante la ejecucin de este proyecto habra
que destacar los tiempos de ejecucin de los anlisis, que han resultado demasiado
extensos, ya que los equipos de los que se dispone habitualmente a nivel de usuario, no
constan de la suficiente capacidad de clculo que requiere este software. Teniendo en
cuenta que geomtricamente el modelo estudiado no est configurado por una morfologa
compleja, los anlisis han tenido una duracin de cuatro o cinco horas de ejecucin de
valor promedio.
En definitiva, los resultados del eje con fisura cbica se han comparado con
estudios realizados con fisuras radiales y se han discutido con el personal docente,
llegando a la conclusin de que estos guardan cierta similitud y son lo ms prximos
posibles. Por tanto, se puede catalogar como aceptable, el empleo de esta herramienta de
trabajo para el desarrollo de estudios mecnicos de cualquier modelo.
Queda presente con la ejecucin de este proyecto, que cada vez es mayor el peso
que el uso de estos softwares van adquiriendo en la industria, como alternativa a la
experimentacin, lo que se traduce en una mayor eficiencia, tiempos menores y en
definitiva, ahorro econmico.
199
11.2.- PROPUESTAS DE MEJORA
Como sucede en la mayora de los casos, todo puede ser mejorado, algo que se
tiene presente y que se demuestra con una serie de mejoras propuestas para el modelo
estudiado.
El estudio del eje ferroviario est siendo objeto de numerosos proyectos
Inicialmente se comenzaron a analizar ejes simples para determinar la capacidad del
programa obteniendo resultados de anlisis estticos y de fatiga. Con este proyecto se ha
aumentado el nivel de dificultad introduciendo fisuras en la zona de contacto eje-rueda
del eje. Adicionalmente se ha estudiado a fatiga el eje para un estado tensional similar al
caso real, es decir, se ha tratado de simular las condiciones de contorno del sistema
completo en el estudio del eje.
Una de las propuestas de mejora que se formula, es intentar obtener resultados
aceptables realizando distintos refinamientos progresivos de malla, en cambios de
seccin y fisuras del eje.
Otra propuesta, es intentar obtener resultados aceptables efectuando
modificaciones en la geometra del eje, realizando los mismos anlisis que en este
proyecto, pero en ejes ferroviarios huecos.
Otros posibles trabajos de futuro, podran consistir en intentar estudiar el eje
ferroviario, realizando un anlisis de las fisuras generadas en otras superficies del eje.
Tambin sera una posibilidad que el eje estudiado fuera de traccin, lo cual
implicara que tendra cambios de seccin adicionales, que podran resultar ser ms o
menos crticos que los estudiados en este proyecto.
En definitiva, se pueden realizar estudios similares, modificando la geometra del
eje y modificando la ubicacin de las fisuras en distintas superficies. Tambin se podran
estudiar otros campos como pueden ser vibraciones mecnicas, debido a los efectos de la
suspensin o el propio rodaje, efectos trmicos ocasionados por la accin del sistema de
freno, etc.
200
12.- PRESUPUESTO
12.1.- DETALLE DEL PRESUPUESTO
201
12.1.- DETALLE DEL PRESUPUESTO
tem
Equipo Informtico
Unidades Coste unitario Coste total
Ordenador personal: ASUS A53S,

procesador Intel Core i7 - 2670QM, 2.2GHz, 4GB
Ram, tarjeta grfica Nvidia Geforce GT540M de 2GB,
Disco duro 500GB + perifricos
x1
649,99
649,99
Dispositivo almacenamiento masivo Verbatim de

16GB
x2
9,99
19,98
Coste total equipo informtico
669,97
Personal de Ingeniera
Precio/hora N horas
Unidades
Coste total
Estudio de manuales de aprendizaje
55/h
200 h
11.000
aportados Pro/Engineer
Modelado de piezas
55/h
120 h
6.600
Desarrollo de anlisis estticos
25/h
50 h
44 Anlisis
1.250
Desarrollo de anlisis de fatiga
25/h
200 h
44 Anlisis
5.000
Elaboracin de la memoria
55/h
180 h
310 Pginas
9.900
Elaboracin de la presentacin
55/h
35 h
35 Diapositivas
1.925
Coste total de personal
785 h
35.675
COSTE TOTAL
36.344,97
NOTA: El precio de la hora de trabajo para los apartados referentes a los anlisis,
se ve reducido debido a que el tiempo invertido por el ingeniero no es ntegro, es decir, se
invierte el tiempo en el desarrollo de otras funciones mientras el ordenador realiza los
clculos aunque se est pendiente durante cortos intervalos de la situacin de dichos
clculos.
Por otro lado, no se ha considerado la parte previa a la realizacin del proyecto
que concierne a la recopilacin de informacin de los casos reales para la familiarizacin
con el problema en cuestin, as como la fase de pruebas llevada a cabo para la obtencin
de resultados coherentes.
Tras el desglose presupuestario, el coste total de realizacin del proyecto es de
treinta y seis mil trescientos cuarenta y cuatro euros con noventa y siete cntimos
(36.344,97).
202
13.- BIBLIOGRAFA
13.1.- BIBLIOGRAFA
203
13.1.- BIBLIOGRAFA
1. Manual bsico de ProEngineer Wildfire (Universidad de Navarra). Febrero de
2004.
2. Introduccin a Pro/ENGINEER Wildfire 5.0 (Gua de iniciacin al proceso de
trabajo). Ao 2009.
Modelado de un telfono mvil.
3. Anlisis de un conjunto ferroviario con Pro/Engineer (Proyecto fin de carrera de

Manuel Martn Escacena, Miguel Fuentes Rojas, y Manuel Prez Carrasco). Ao
2011.
Gua bsica para trabajar con Pro/Engineer.
4. Mdulo de ayuda de Pro/ENGINNER Wildfire 5.0.

5. Documentacin de la asignatura Diseo de Mquinas. Departamento de Ingeniera
Mecnica. 3 de Ingeniera Tcnica Industrial, especialidad Mecnica. Universidad
Carlos III de Madrid. Ao 2011.
6. Conocimientos adquiridos en ACTREN, Mantenimiento Ferroviario S.A. (Practicas
de empresa)
7. SAE Fatigue Design Handbook. Third Edition AE-22. Universidad Carlos III de
Madrid. Ao 1999.
8. UNE-EN13260. Junio 2004 / UNE-EN13261. Diciembre 2009.
204
14.- ANEXOS
14.1- RESULTADOS FISURA CBICA. ANLISIS ESTTICO
14.2- RESULTADOS FISURA CBICA. ANLISIS DE FATIGA
14.3- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS ESTTICO
14.4- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS DE FATIGA
205
14.1- RESULTADOS FISURA CBICA. ANLISIS ESTTICO
14.1.1. Eje con fisura cbica n 1

Desplazamiento:

Tensin:
51,75 MPa.
206

Desplazamiento:

Tensin:
34,14 MPa.
207

Desplazamiento:

Tensin:
19,72 MPa.
208

Desplazamiento:
Ilustracin 14. 7 Desplazamiento fisura cbica n4

Tensin:
16,05 MPa.
209

Desplazamiento:

Tensin:
17,37 MPa.
210

Desplazamiento:

Tensin:
14,52 MPa.
211

Desplazamiento:

Tensin:
10,74 MPa.
212

Desplazamiento:

Tensin:
8,01 MPa.
213

Desplazamiento:

Tensin:
6,318 MPa.
214

Desplazamiento:

Tensin:
3,30 MPa.
215

Desplazamiento:

Tensin:
3,30 MPa.
216
14.2- RESULTADOS FISURA CBICA. NALISIS DE FATIGA



217

diseo objetivo.

218



219

diseo objetivo.

220



221

diseo objetivo.

222

Ilustracin 14. 35 Log damage eje con fisura cubica n4


223

diseo objetivo.

224



225

diseo objetivo.

226



227

diseo objetivo.

228



229

diseo objetivo.

230



231

diseo objetivo.

232



233

diseo objetivo.

234



235

diseo objetivo.

236



237

diseo objetivo.

238
14.3- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS ESTTICO
14.3.1. Eje con fisura radial n 1

Desplazamiento:

Tensin:
29,60 MPa.
239

Desplazamiento:

Tensin:
26,63 MPa.
240

Desplazamiento:

Tensin:
17,97 MPa.
241

Desplazamiento:

Tensin:
15,87 MPa.
242

Desplazamiento:
El desplazamiento mximo, de valor 0,295 mm, se produce en el punto medio del

eje (extremo del eje medio).
Tensin:
14,3 MPa.
243

Desplazamiento:

Tensin:
10,26 MPa.
244

Desplazamiento:

Tensin:
8,57 MPa.
245

Desplazamiento:

Tensin:
7,37 MPa.
246

Desplazamiento:

Tensin:
7,10 MPa.
247

Desplazamiento:

Tensin:
3,59 MPa.
248

Desplazamiento:

Tensin:
2,794 MPa.
249
14.4- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS DE FATIGA



250

diseo objetivo.

251



252

diseo objetivo.

253

1x10x5 mm3 (ancho x largo x profundidad), ubicada a 15 mm de la seccin crtica


254

diseo objetivo.

255



256

diseo objetivo.

257



258

diseo objetivo.

259



260

diseo objetivo.

261



262

diseo objetivo.

263



264

diseo objetivo.

265



266

diseo objetivo.

267



268

diseo objetivo.

269



270

diseo objetivo.

271
14.5- PLANO EJE
A continuacin se muestra el plano del eje ferroviario estudiado en el presente

proyecto, sin embargo se ha de tener en cuenta que se han efectuado ciertas
modificaciones sobre los mismos para cumplir las especificaciones del trabajo propuesto.
Sobre estas modificaciones decir que han sido establecidas y aprobadas por el
tutor del proyecto, las cuales consistes en:
1. Se ha eliminado dos cambios de seccin, los interiores, pues no se han tenido en

cuenta las cargas ejercidas por los frenos, siendo estos adems, menos crtico en
cuanto a tensiones y fatiga se refiere.
2. No se han incluido los taladros con el fin de simplificar el proceso y reducir los
tiempos de operacin y el volumen de datos de los clculos. Adems, como se
puede comprobar en proyectos anteriores, su presencia no determina puntos
crticos para los estudios a ejecutar.
272
273

Análisis de Fisuras en Ejes Ferroviarios

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Universidad Carlos III de Madrid

Departamento de Ingeniera Mecnica

Ingeniera Tcnica Industrial: Especialidad Mecnica

ANLISIS PARAMTRICO DE FISURAS

Autor: Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

4.- PRO/ENGINEER WILDFIRE 5.0............................................................................ 62

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

8.- CONDICIONES DE CONTORNO DEL EJE .......................................................... 87

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

10.4- FISURA RADIAL CON REFINAMIENTO DE MALLA A. ESTTICO ......... 150

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

12.- PRESUPUESTO ................................................................................................ 201

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

14.3- RESULTADOS FISURA RADIAL. ANLISIS ESTTICO .............................. 239

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Ilustracin 4. 1 Software con compatibilidades muy diversas .......................................... 63

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Ilustracin 9. 1 Ventana de seleccin del tipo de anlisis ................................................. 97

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Ilustracin 10. 28 Fin de la progresin de la fisura cbica ............................................. 127

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

NDICE DE TABLAS Y GRFICAS DE RESULTADOS

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

1.- OBJETIVOS Y CONTENIDO

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

El gran incremento que est registrando la instalacin de trenes de alta velocidad

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Actualmente el ferrocarril, tanto en su uso como transporte de mercancas como

Sistema direccional del vagn

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Ilustracin 1. 2 Conjunto eje-rueda

Cajas de grasa: Se encuentran situadas en los extremos del eje. Su funcin es

Ilustracin 1. 3 Caja de grasa

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

Suspensin secundaria: Al igual que entre los ejes y el bogie se aloja la

Ilustracin 1. 4 Sistema de suspensin

Bastidor: Estructura de acero de fundicin que conforma el bogie. Sirve de

Andrs Garca-Velasco Garca

Anlisis paramtrico de fisuras en ejes ferroviarios: Cdigo Pro/Engineer

El contenido de este trabajo se divide en catorce captulos, siendo el primero de

Andrs Garca-Velasco Garca