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Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer


Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

LuK Kupplungssysteme
und Torsionsdmpfer
Schlsselelemente fr
eziente Antriebsstrnge
Matthias Zink
Markus Hausner

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Einleitung
Bis vor wenigen Jahren war die Motorenentwicklung stark geprgt durch eine stetige Erhhung des
spezifischen Motormoments bei Dieselmotoren
mit neuen Einspritztechnologien kombiniert mit
Aufladung. Seit Beginn der 90er Jahre wurden dadurch die auf den Hubraum bezogenen mglichen
Motormomente in etwa verdreifacht. Der typische
Dieselmotor hatte dabei ein Hubvolumen von etwa
zwei Litern und vier Zylinder, womit diese Aggregate heute in der Lage sind 450 Nm und mehr zu erzeugen [1]. Diese Evolution bei den Dieselmotoren
steigerte in hohem Mae Fahrspa und Ezienz.
Damit auch bezglich Komfort kompromisslose Ergebnisse erzielt werden knnen, wuchsen in vergleichbarem Mae die Anforderungen an den
Drehschwingungsdmpfer, der zum einen die hohen Momente bertragen und zum anderen die
hohen Wechselmomente wirkungsvoll vom Antriebsstrang fern halten muss.
Bei der Wahl des Getriebes konnte sich der Kunde bisher im Wesentlichen zwischen einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe entscheiden, in
vergleichsweise seltenen Fllen auch fr ein CVT oder
ein automatisiertes Handschaltgetriebe.
Seit einigen Jahren wchst nun weltweit der Druck
bezglich Verbrauchsreduzierung und Reduktion des
CO2-Ausstoes, wobei Fahrspa und Komfort erhalten bleiben sollen. Beispielsweise soll laut einer Studie [2] der durchschnittliche Kraftstoverbrauch in
Deutschland bis 2030 von derzeit 7,6 Liter auf min-

auch in l/100km
erbrauch
offvverbr
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Krafts

10
7.6
8

4
Bundesministterium
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0
1995

2000

2005

2010

destens 6,1 Liter abgesenkt werden (-20 %). Bei hohem Hybridisierungsgrad und beschleunigtem technologischem Wandel, beispielsweise bezglich alternativen Kraftstoen und Antrieben, wird sogar eine mgliche Absenkung auf 5,2 Liter vorausgesagt (-31 %).
Global fhrt dies zu einer Tendenz hin zu kleineren
und leichteren Fahrzeugen. Fr den Antriebsstrang
sind massive Anstrengungen notwendig, um den
Gesamtwirkungsgrad zu erhhen.
Fr den Verbrennungsmotor erfolgt dies durch
weiteres Downsizing, wobei insbesondere bei Benzinmotoren verstrkt nun auch Aufladung zum Einsatz kommt. Konkret bedeutet dies, eine Drehmomentklasse mit mglichst kleinen Motoren
abzudecken (Bild 2). 2,0 Liter Aggregate werden
beispielsweise durch 1,5 Liter Aggregate mit vergleichbarem Drehmoment ersetzt. Insbesondere
verzeichnen kleine Motoren bis 1,3 Liter Hubraum
hohe Zuwchse, dagegen verringert sich der Anteil
von Motoren mit ber 1,8 Liter Hubraum.
Beim Antriebsstrang soll mit Automatisierung und
Elektrifizierung erreicht werden, dass der Verbrennungsmotor bei optimalen Lasten und Drehzahlen
betrieben werden kann.

Getriebevielfalt

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Prognose durchschnittlicher PKW Kraftstoverbrauch in Deutschland

Spezifisches
Spe
zifisches Momen
Momentt
Benzin
100%

len knnen gnstige


Verbrauchswerte er100%
100%
zielt werden. Dadurch
stellt
insbesondere
80%
80%
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auch fr Automatikgetriebe die Dmpfer60%
60%
60%
technologie
eine
Schlsselrolle dar, da
die Leistungsfhigkeit
40%
40%
40%
des Dmpfers magebend bestimmt, ab
20%
20%
20%
welcher
Drehzahl
schluprei und damit
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0%
0%
verbrauchsoptimiert
2007
2015
2007
2015
2007
2015
gefahren werden kann.
ber 2,8 l
bis 120 Nm/l
bis 80 Nm/l
LuK hat bereits gezeigt,
bis 2,8 l
bis 140 Nm/l
bis 100 Nm/l
was in dieser Hinsicht
bis 2,3 l
bis 160 Nm/l
bis 120 Nm/l
heute technisch machbis 1,8 l
bis 180 Nm/l
bis 140 Nm/l
bis 1,3 l
ber 180 Nm/l
bis 160 Nm/l
bar ist. Im Vergleich mit
ber 160 Nm/l
einem konventionellen
Bild 2 Motorenproduktion in Europa nach Hubraum und spezifischem Moment
Dmpfer kann der Iso(Quelle: CSM)
lationsgrad mit Doppeldmpfer und Fliehkraftpendel (FKP) um mehr
bisher ein Automatikgetriebe flchendeckend die
als 60 % gesteigert werden. Dadurch wird die Voreinzige Mglichkeit dar kuppelfrei zu schalten.
aussetzung geschaen, deutliche VerbrauchsvorDem hohen Komfort des Automatikgetriebes steht
teile zu realisieren [3].
bisher ein vergleichsweise hoher Verbrauch gegenber, da bei tiefen Drehzahlen die WandlerberDer Wunsch, die Vorteile des Handschaltgetriebes
brckungskupplung aus Komfortgrnden genet
mit denen des Automatikgetriebes zu verbinden,
werden muss. Gerade aber bei niedrigen DrehzahVernderung 2009 - 2018 gesamt: +26 Mio. (+49 %)

Trotz der starken Bewegungen bei der Getriebetechnologie hat weltweit nach wie vor das Handschaltgetriebe das grte Produktionsvolumen.
Vorteile dieser Getriebetechnologie sind vergleichsweise geringe
Kosten, ein hoher Wirkungsgrad und gute
Fahrleistungen. Auch in
6.1
den nchsten Jahren
wird dies weltweit die
5.2
dominante Getriebevariante bleiben und bis
Shell Pkw Sz
Szenarien
enarien
2018 mit einer prognostizierten Steigerung
um 11 Millionen Einheiten den hchsten
absoluten Stckzahlzuwachs verzeichnen.
2015
2020
2025
2030

Jahr

Bild 1

Spezifisches
Spe
zifisches Momen
Momentt
Diesel

Hubraum
Hubr
aum

Gegenber einem Handschaltgetriebe stellte

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Handschaltgetriebe

+11 Mio. (+38 %)

35
29
25

AutomatikAutoma
tikgetriebe

+6 Mio. (+32 %)

21
19
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CVT

+4 Mio. (+133 %)

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Handschalt- 1
getriebe 1

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6

DoppelkupplungsDoppelk
upplungsgetriebe 1

Hybrid

+? Mio. (+? %)

10
2018
2012
2009

Bild 3

+5 Mio. (+500 %)

20

30

40

50

produziert
pr
oduzierte
e Getriebe
Getriebe Mio. / Jahr

Weltweite Produktionszahlen nach Getriebetypen

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Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

fhrte zu der Entwicklung von Doppelkupplungsgetrieben. Dieses neue Getriebekonzept zeigt, wie
sich Fahrspa, Verbrauch und Komfort beeindruckend kombinieren lassen. Hier werden in den
nchsten Jahren die hchsten relativen Zuwchse
realisiert.
Die weitere Automatisierung und Elektrifizierung
findet in der Hybridisierung ihre konsequente Fortsetzung. Auch hier ist das Ziel, ohne Abstriche bei
Komfort und Fahrspa den Verbrauch durch Energiemanagement weiter zu senken. Wie stark sich
die Marktdurchdringung und mit welchen Hybridkonzepten diese sich entwickeln wird, ist derzeit
noch nicht vollstndig absehbar. Sicher scheint jedoch, dass sich die Hybridisierung in den nchsten
Jahren flchendeckend in den Modellreihen der
Automobilhersteller etablieren wird.
Der Beitrag der Getriebe zu gnstigen Verbrauchswerten ergibt sich zu einem Groteil
durch die Schaffung der Grundlage, den Verbrennungsmotor bei geringem spezifischem Verbrauch zu betreiben. Hierzu nimmt die Anzahl
der Gnge sowie die Spreizung zu. Eine Automatisierung sorgt dafr, dass immer der richtige
Gang eingelegt ist. Beim Handschaltgetriebe ist
Letzteres dem Fahrer berlassen, aber auch hier
kann eine visuelle Schaltempfehlung positiv untersttzen, wenn der Fahrer sich in dem empfohlenen Gang wohl fhlt.

Optimale Dmpfer
fr komfortables
Fahren bei geringem
Verbrauch
Unabhngig vom Getriebekonzept werden Fahrzeuge, abgesehen vom rein elektrischen Fahren, in
absehbarer Zukunft nach wie vor verbrennungsmotorisch angetrieben. Das bedeutet, die grund-

100

300

200

225

250

100

300
350
400
500

Motormomentt Mmot in Nm
Motormomen

Motormomentt MMot in Nm
Motormomen

400

Weitere Anstrengungen betreen den mechanischen Wirkungsgrad. Geringere Reibung und


Leichtbau fhren jedoch auch zu einer hheren
Sensitivitt gegenber Drehschwingungen, da weniger Masse bewegt und Schwingungen weniger
gedmpft werden. Insbesondere bei Doppelkupplungsgetrieben steigen die Anforderungen hinsichtlich Drehungleichfrmigkeit gegenber einem
Handschaltgetriebe deutlich an, da ein Teilgetriebe
nicht im Kraftfluss liegt und daher anfllig fr Rasselgerusche ist. Daher muss gesamthaft bercksichtigt werden, dass diesbezgliche Optimierungen, je nach Ausgangslage, auch mit hheren
Anforderungen an die Drehschwingungsdmpfer
einhergehen.

275

75
300

50

325
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Leistung 6 kW (70 km/h)
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widersstand im 5. Gang
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ung (-20 %)
Fahr
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widersstand im 5. Gang

Bild 4

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Verbrauchskennfeld 2,0 Liter Dieselmotor Potenzial Verbrauchsreduzierung durch Drehzahlabsenkung


(Downspeeding)

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

stzlichen Anforderungen an der Schnittstelle


zwischen Motor und
Getriebe sind fr alle
Getriebevarianten zunchst gleich. Neben
einem Anfahrelement
und der bertragung
des mittleren Momentes mssen die Wechselmomente bedmpft
werden. Dabei steigt
die Anforderung an
den Dmpfer mit hheren Momenten bei
niedrigen Drehzahlen
und Reduzierung der
Zylinderzahl. Oder anders ausgedrckt: Die
Anforderungen an den
Dmpfer steigen bei
der Zielstellung nach
geringem Verbrauch,
bei gleichbleibendem
Fahrspa und Komfort.

Gang
eit
Geschwindigkeit
Geschwindigk
(Vorggabe)
(Vor
vFzFzgg in km/h

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

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Zeit t in s

150

200

Basis
Reduziert
eduzierte
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tzung
ung

Bild 5

Auswirkungen von Downspeeding im NEFZ Verbrauchssimulation (Stadtzyklus)

Verbrauchsreduktion durch
optimierte Dmpfer

Zur Ermittlung des erzielbaren Vorteils durch Fahren bei niedrigerer Motordrehzahl im neuen europischen Fahrzyklus (NEFZ) wurden Verbrauchssimulationen durchgefhrt. In Bild 5 ist das Ergebnis
vergleichend fr einen Stadtzyklus dargestellt. Zusammen mit dem Verbrauchskennfeld aus Bild 4
wird fr den Stadtzyklus ein Verbrauchsvorteil von
0,92 Liter je 100 km beziehungsweise 11,4 % berechnet. Fr den gesamten Zyklus sinkt der Verbrauch von 6,08 auf 5,44 Liter je 100km. Dies ergibt eine Ersparnis von 10,5 %.

Ein Drehschwingungsdmpfer an sich reduziert selbstverstndlich nicht direkt den Verbrauch, allerdings
wird in einem einfachen Beispiel verdeutlicht, wie eng
die Wahl der Dmpfertechnologie mit dem Kraftstoverbrauch verknpft ist. Die Basis bildet hierbei ein
aktueller 2 Liter Dieselmotor mit etwa 350 Nm. Die
Schwingungen werden mit einem optimal ausgelegten Zweimassenschwungrad (ZMS) wirkungsvoll reduziert. Wird mit diesem Fahrzeug bei gegebener Getriebebersetzung konstant mit 70 km/h im 5. Gang
gefahren, betrgt der spezifische Kraftstoverbrauch
385 g/kWh. Dies entspricht fr dieses Fahrzeug umgerechnet einem Kraftstoverbrauch von 3,96 Liter auf
100 km. Wird die Gangbersetzung beispielhaft um
20 % reduziert, verringert sich um denselben Faktor
die Motordrehzahl. Der spezifische Kraftstoverbrauch sinkt dadurch auf 330 g/kWh, beziehungsweise der Verbrauch auf 3,39 Liter je 100 km. Dies entspricht einer Reduzierung von 14 %!

Durch die Absenkung der Motordrehzahl steigt in


gleichem Mae das Motormoment und beides
fhrt zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts,
da zum einen die Ungleichfrmigkeit der Kurbelwelle zunimmt und zum anderen der Isolationsgrad des ZMS abnimmt. Mit einem leistungsfhigeren Dmpfer kann diese Verschlechterung wieder
kompensiert werden. Das von LuK entwickelte FKP
bietet hierzu ausreichendes Potenzial [4, 5], um
den geschilderten Verbrauchsvorteil ohne Komforteinbuen zu realisieren.

Eine vergleichbare Verbesserung wird erreicht,


wenn die Geschwindigkeit von 70 km/h im 6. Gang
anstatt im 5. Gang gefahren wird.

LuK beschftigt sich schon lange damit, dieses Prinzip zur Schwingungsreduktion im PKW-Antriebsstrang zu nutzen. Schon beim Kolloquium 1990

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Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

tigt. Zusammen mit


anderen Manahmen
konnte der Verbrauch
bei einem Serienfahrzeug mit Handschaltgetriebe um 0,7 Liter ohne
Komforteinbuen gesenkt werden. Ein Erfolg, der ohne leistungsfhigen Dmpfer nicht
mglich gewesen wre.

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Und damit der untertourige Diesel nicht holprig luft
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Fliehkraftpendel-Schwungrad sehr erfolgreich um Laufkultur.
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Das ermglicht ein neu
artiges Fliehkraftpendel
, das in das bekannte
Zweimassenschwung
rad integriert wurde
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Schaltdrehzahl um bis
die
zu 400 Umdrehungen
herab, weil sich der
Fahrer im niedertou
rigen Bereich ohne Ru
ckeln wohler fhlt,
...
AutoMotorSport 19/200
9

Bild 6

LuK FKP Erfolgreiche Umsetzung in Serie

wurde diese Technik in Verbindung mit einer gedmpften Kupplungsscheibe erlutert [6]. Im Kolloquium 2002 wurde das FKP auf der Sekundrseite eines ZMS vorgestellt [7] und seit 2008 ist diese
Technologie erfolgreich in Serie.

ung
ankung
wank
ahlschw
Drehzahlsch
Drehz
in 1/min

Im realen Fahrbetrieb wird das Verbrauchsreduzierungspotenzial bei Einsatz eines ZMS mit FKP best-

Dieses Potenzial ist uneingeschrnkt bertragbar auf alle anderen Getriebekonzepte (Bild 7).
Ein besserer Dmpfer
untersttzt auch bei
Doppelkupplungsgetrieben oder Automatikgetrieben das Fahren im
verbrauchsgnstigen Drehzahlbereich. Bei einem Automatikgetriebe ermglicht eine bessere Schwingungsabkopplung zustzlich, dass der Wandler entsprechend frher berbrckt werden kann. So kann
nicht nur der Wirkungsgrad des Motors, sondern
auch der Wirkungsgrad des Getriebes positiv beeinflusst werden. Insbesondere fr Automatikgetriebe
sind eektive Dmpfer elementar wichtig, um bezg-

40

Handschaltgetriebe

30
20
10
0

Motor

ung
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wank
ahlschw
Drehzahlsch
Drehz
in 1/min

1000 1500 2000 2500


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Dr
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Doppelkupplungsgetriebe

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30

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0

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Automatikgetriebe

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20
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1000 1500 2000 2500
Drehz
Dr
ehzahl
ahl in 1/min

Standard-Dmpfer
Dmpfer mit Fliehkraftpendel

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Die Entwicklung und


Optimierung von Drehschwingungsdmpfern
Zweimassensch
eimassenschwungr
wungrad
ad
mit Fliehkr
Fliehkraaftpendel
war und ist getrieben
durch das Streben nach
gerusch- und vibratiZweimassensch
eimassenschwungr
wungrad
ad
onsarmen Fahrzeugantrieben. Daher knnen
Kon
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Dmpffer (Basis)
selbstverstndlich bessere Dmpfer nach wie
Reduzierung Dr
Drehsch
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wingungen
en
vor fr eine reine Komfortsteigerung eingeBild 8 Flexible Optionen in Verbindung mit verbesserter Dmpfertechnologie am
setzt werden. Die MgBeispiel des Handschaltgetriebes
lichkeiten durch eine
ezientere Schwingungsreduzierung sind in Bild 8
Dies ist ein mglicher Grund dafr, dass aufgeladequalitativ zusammengefasst. Je nach Ausgangslage
ne und damit drehmomentstarke Varianten mit 3
und Zielsetzung kann ganz flexibel gewhlt weroder gar nur 2 Zylindern noch vergleichsweise selden, zu welchen Anteilen das Potenzial bezglich
ten sind. Die Anforderungen an die GeruschreduKomfortsteigerung oder Verbrauchsreduzierung
zierung steigen berproportional. Wird beispielsverwendet werden soll. Wie erwhnt, sind diese
weise ein 4-Zylindermotor mit ZMS durch eine
Optionen unabhngig vom Getriebetyp. Kompro3-Zylindervariante ersetzt, fhrt dies bei gleicher
misse beim Komfort, beispielsweise als Folge von
Dmpfertechnologie in etwa zu einer Verdoppelung
Einsparmanahmen, bleiben ohne Einfluss auf die
der Drehungleichfrmigkeit am Getriebeeingang.
Verbrauchswerte im NEFZ. Im realen Fahrbetrieb
Der Grund dafr ist die geringere Zndfrequenz,
werden sie sich jedoch nachteilig auf den Verwelche zu einer hheren Ungleichfrmigkeit der
brauch auswirken.
Kurbelwelle und zu einer Verschiebung der Antriebsstrangresonanz nher in den fahrrelevanten
Drehzahlbereich fhrt.

Neue
Herausforderungen
Eine Systembetrachtung am
Beispiel des 3-Zylindermotors

20

1000 1500 2000 2500


Drehz
Dr
ehzahl
ahl in 1/min

Bild 7

lich Verbrauch gegenber anderen Getriebekonzepten konkurrenzfhig zu sein.

LuK FKP Mastab der Drehschwingungsisolation bei allen Getriebearten

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

O2
CO
auch / C
erbrauch
Reduzierung Verbr

Bei greren Motoren ist die Reduzierung der Zylinderzahl lngst umgesetzt. Heutige 6-Zylinder Aggregate ersetzen die 8-Zylinder vergangener Tage,
sowie die 4-Zylinder die 6-Zylinder. Die Vorteile
sind naheliegend: Geringere Masse, weniger bewegliche Teile und geringere Reibung fhren zu
weniger Verlustleistung. Allerdings steht den Vorteilen der zylinderrmeren Motoren zunchst eine
schlechtere Laufruhe gegenber, insbesondere
wenn der Motor verbrauchsoptimiert im unteren
Drehzahlbereich betrieben werden soll.

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

Neben der kritischeren Situation auf der Getriebeseite verschrft sich ebenfalls deutlich die Anforderung fr den Nebenabtrieb. Auch hier steigt die
Ungleichfrmigkeit fr die reduzierte Zylinderanzahl trotz gleichem Motormoment extrem an. Fr
den Nebenabtrieb wre ein Einmassenschwungrad
(EMS) von Vorteil.
Auf der Antriebsstrangseite verschiebt sich die Resonanz ebenfalls zu hheren Drehzahlen. Dies ist
allerdings im Gegensatz zu einem ZMS positiv, da
die Resonanz ohnehin im fahrbaren Drehzahlbereich liegt. Durch die Verschiebung zu hheren
Drehzahlen wird bei einem EMS die Resonanz weniger stark angeregt, dennoch liegen die Drehzahlschwankungen deutlich ber denen eines 4-Zylindermotors (Bild 9).
Um mit konventioneller Dmpfertechnologie bessere Ergebnisse zu erzielen, wre eine Verschie-

15

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

150

100

50

150

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3000

4000

Motor
Mot
ordr
drehz
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ahl nMot in 1/min
Motor 3-Z
Motor
3-Zylinder
ylinder
Motor
Mot
or 4-Z
4-Zylinder
ylinder

200

150

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50

Das theoretische Potenzial ist erheblich. Sofern


es die Randbedingungen und andere Anforderungen zulassen, sollte die Mglichkeit einer Antriebsstrangmodifikation mglichst frh in der
Konzeptphase bercksichtigt werden. Ein ZMS
knnte bei entsprechender Reduzierung der
Antriebsstrangsteifigkeit auch fr aufgeladene
3-Zylindermotoren bezglich Drehschwingungen
am Getriebe die erste Wahl bleiben. Hingegen

2000

3000

Motor w
Motor
weicher
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Motor
Mot
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Antrieb
triebss
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Steigende Anforderungen bei Reduzierung der Zylinderzahl Beispiel 3 statt 4 Zylinder bei gleichem
maximalen Motormoment

bung der Antriebsstrangresonanz hilfreich. Fr ein


ZMS msste diese Resonanzfrequenz reduziert
und fr ein EMS erhht werden. Konkret wrde
dies bedeuten, die Steifigkeit des Antriebsstrangs
zu modifizieren, um dadurch den Einsatzbereich
der Dmpfer zu erweitern (Bild 10).

150

100

kann das Potenzial eines EMS durch eine Erhhung der Antriebsstrangsteifigkeit signifikant gesteigert werden.
Fr den Fall, dass eine Anpassung des Antriebsstrangs nicht mglich ist und mit konventioneller
Dmpfertechnologie kein befriedigendes Ergebnis
erreichbar ist, muss frhzeitig ber alternative
Konzepte nachgedacht werden. Auch hier kann das
Potenzial der von LuK entwickelten Technologie
des FKP genutzt werden. In Anbetracht der Gesamtsituation knnen sowohl Pendel in Kombination mit ZMS als auch mit EMS interessante Lsungen darstellen.
Im Falle eines EMS hat sich gezeigt, dass die doppelte Haupterregerordnung nicht vernachlssigbar

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Diff
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Seiten
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4000

1000
2000
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Motor
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Bild 11 Leistungsgrenzen von Drehschwingungsdmpfern im Gesamtantriebsstrang

ist. Die gnstigsten Ergebnisse werden erreicht,


wenn mit dem FKP sowohl die einfache als auch
die doppelte Haupterregerordnung betilgt werden.

kommt insbesondere dem Nebenabtrieb zu Gute,


da das FKP direkt die Ungleichfrmigkeit des Motors reduziert.

Aus Sicht des Antriebsstrangs stellt das ZMS mit


FKP die beste Lsung dar. Ab einer Drehzahl von
1000 1/min werden hervorragende Isolationswerte erreicht. Der Vorteil einer Lsung mit EMS

Welche Variante fr eine konkrete Anwendung die


gnstigste ist, muss gesamthaft bewertet werden.
Fr den Antriebsstrang kann auch bei 3-Zylindermotoren mit ZMS ein optimales Ergebnis erzielt

250

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Seit
enw
wellen

Bild 10 Bercksichtigung Gesamtantriebsstrang zur Reduzierung von Drehschwingungen

16

2000

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

EMS ohne FKP


EMS mit FKP

1000

2000

3000

4000

Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl nMot in 1/min

ZMS ohne FKP


ZMS mit FKP

Bild 12 Isolationspotenziale alternativer Dmpfervarianten fr 3-Zylindermotoren

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

17

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

1100
1000
900

0,050
Zeit t in s

0,075

150

100

50

0
0

1000

2000

Schwungr
Sch
wungrad
ad

0,050
Zeit t in s

0,075

0,100

100

50

3000

Riemenscheibe

0,025

150

Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl nMot in 1/min

1000

2000

3000

Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl nMot in 1/min
Lichtmaschine
Lich
tmaschine

Bild 14 LuK Riemenscheibenentkoppler (rechts) Vergleich mit konventionellem Lichtmaschinenfreilauf (links)

Geschwindigkeit
Geschwindigk
eit vFzFzgg in km/h

Moment M in Nm

NEFZZ Gesam
NEF
Gesamtz
tzyklus
yklus
(0 km/h-Ra
km/h-Ratte = 20 %)

150

100

50

0
0

200

400

600
800
Zeit t in s

1000

1200

disierung. Eine Prognose [9] geht davon aus,


dass bereits 2012 jedes zweite Neufahrzeug mit
einem solchen System ausgerstet sein wird.
Die Verbrauchsvorteile sind erheblich. Im NEFZ
betrgt die Stopp-Zeit in Summe 240 s, das sind
20 % des gesamten Zyklus. Der dafr bentigte
Kraftstoffanteil betrgt bis zu 5 %, beziehungsweise im reinen Stadtzyklus sogar bis zu 8 %.
Konkret knnen fr das oben betrachtete Fahrzeug mit einem Leerlaufverbrauch von etwa
0,6 L/h (Bild 5) im Gesamtzyklus 4,5 % eingespart werden.

60

NEFZZ St
NEF
Stadtz
adtzyklus
yklus
(0 km/h-Ra
km/h-Ratte = 30 %)

40

20

0
200

250

300
Zeit t in s

350

400

Bild 15 Verbrauchsreduzierungspotenzial Stopp-Start System im NEFZ

Bild 13 LuK Riemenscheibenentkoppler (RSE) das ZMS fr den Nebenabtrieb

18

900

0,100

Bereits heute haben es viele Fahrzeuge an Bord,


ein Stopp-Start System als Einstieg in die Hybri-

Verdrehwinkel in

1000

800
0,025

Verbrauchsvorteil durch
Stopp-Start System

3 4 Nm/

1100

800

Stopp-Start System,
der Einstieg in die
Hybridisierung

ca. 100 Nm

1200

Drehzahlsch
Drehz
ahlschw
wank
ankung
ung in 1/min

Bei den oben gezeigten Mglichkeiten zur


Schwingungsreduzierung bei aufgeladenen 3-Zylindermotoren bieten auch Varianten mit ZMS
das hchste Potenzial. Insbesondere kombiniert
mit einem FKP knnen theoretisch beste Isolationsergebnisse schon ab niedriger Motordrehzahl erreicht werden. Ein Nachteil gegenber
Varianten mit EMS sind die greren Schwingungen auf der Nebenabtriebsseite. Auch hierfr
hat LuK eine Lsung, mit der die Schwingungen
auf ein geringes Niveau gebracht werden knnen. Das Vorbild ist das bewhrte Prinzip des
ZMS. Mit dieser Technologie, in entsprechend
kleinerer Ausfhrung, kann auch fr den Nebenabtrieb ein berkritischer Betrieb ermglicht
werden. Bild 13 zeigt eine Konstruktion fr einen
LuK Riemenscheibenentkoppler (RSE) [8]. Der
RSE ist dabei direkt auf dem freien Kurbelwelle-

In Bild 14 sind Vergleichsmessungen mit einem


konventionellen Lichtmaschinenfreilauf an einem 4-Zylinderdieselmotor mit 240 Nm dargestellt. Das Schwingungsniveau an der Lichtmaschine ist mit dem RSE signifikant geringer. Ein
weiterer Vorteil ist, dass die dynamischen Momente gleich zwischen Kurbelwelle und Riemenscheibe isoliert werden. Dadurch muss der
Riemen nur noch geringe Wechselmomente
bertragen und die Riemenvorspannung kann
entsprechend geringer ausfallen. Eine geringere
Riemenvorspannung wiederum bedeutet geringere Reibung, wodurch letztendlich die Verluste
im Riementrieb reduziert werden knnen [8].
Der RSE ermglicht somit neben einem beruhigten Nebenabtrieb ebenfalls einen weiteren Beitrag zur Reduktion von Verbrauch und CO2-Aussto.

1200

Geschwindigkeit
Geschwindigk
eit vFzFzgg in km/h

Lsung fr den
Nebenabtrieb

nende angeordnet. Dadurch profitiert der gesamte Riementrieb vom Isolationspotenzial. Der
RSE ist natrlich nicht nur den 3-Zylindermotoren vorbehalten, sondern kann bei allen Anwendungen eingesetzt werden, wo Wechselmomente mglichst effektiv vom Nebenabtrieb isoliert
werden sollen.

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

werden. Fr eventuell kritische Schwingungen auf


der Nebenabtriebsseite hat LuK ebenfalls eine Lsung entwickelt, die im folgenden Abschnitt erlutert wird.

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Drehzahlsch
Drehz
ahlschw
wank
ankung
ung in 1/min

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

19

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

durch Stopp-Start Anwendungen, nimmt die Anzahl der Projekte bei Ausrckzylindern mit Wegmesstechnik in starkem Mae zu. Bei LuK finden
hierzu intensive Entwicklungen statt, um aus Sicht
von Bauraum, Leistung und Kosten das beste Messprinzip zu finden [10].

Sensor

Nehmerzylinder

Geberzylinder

Bild 16 Wegsensoren im Ausrcksystem nicht nur fr Stopp-Start Systeme

Notwendigkeit und
Option in Verbindung mit
Stopp-Start System
Die grundstzlichen Anforderungen an ein Kupplungs- und Dmpfersystem fr Anwendungen mit
Stopp-Start Funktion ndern sich nur geringfgig.
Im Falle eines ZMS mssen mehr Stopp- und Startvorgnge ertragen werden knnen. Eventuell muss
der Anlasserzahnkranz etwas verschleifester ausgefhrt werden. Hinsichtlich des Komforts ist sicherlich das Stopp- und Startverhalten kritischer zu
betrachten. Da der Fahrer nicht, wie gewohnt, den
Motor aktiv aus- und einschaltet, ist aus dieser
Sicht mit hheren Anforderungen zu rechnen.
Deutlichere Konsequenzen ergeben sich fr Ausrcksystemkomponenten, da Stopp-Start Systeme

Informationen bezglich der Kupplungsposition


bentigen. Die Positionserfassung bei Kupplungssystemen an sich ist nicht neu; es gibt eine Vielzahl
von Systemen, die diese Information bentigen:
Stopp-Start System
Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat)
Start-Lock
Kupplungen bei Hybridanwendungen
Elektrische Parkbremse
Berganfahrhilfe (Hill-Holder)
Eingangssignal fr automatisierte Handschaltund Doppelkupplungsgetriebe
Aufgrund des Trends zu vermehrter Elektrifizierung, beim Handschaltgetriebe stark getrieben

Normaler St
Startv
artvor
orggang

Ein Szenario, welches in Verbindung mit Stopp-Start


Systemen diskutiert wird, ist das Systemverhalten
bei einem sogenannten change-of-mind. Hierbei
hat das System aufgrund der Fahrsituation entschieden, den Motor abzustellen. Allerdings mchte der
Fahrer nun doch weiterfahren, ehe der Stoppvorgang komplett abgeschlossen ist. Ein Wiederstart ist
aber in der Auslaufphase des Motors nicht mglich.
Es muss abgewartet werden, bis der Motor zum vlligen Stillstand gekommen ist, ehe der Starter eingespurt werden kann. In dieser Situation kann es zu
einer Verzgerung von einigen Zehntelsekunden
kommen, die subjektiv nachteilig bewertet werden.
Um eine mgliche Verzgerung bei einem changeof-mind zu eliminieren, gibt es Entwicklungen, bei
denen das Starterritzel im stndigen Eingri mit
dem Anlasserzahnkranz steht. Der Starter bleibt
dadurch immer eingespurt. Um dies zu ermglichen, ist ein zustzlicher Freilauf zwischen Anlasserzahnkranz und Kurbelwelle notwendig, welcher
den Anlasser bei niedrigen Drehzahlen ankoppelt
und bei berschreiten einer Drehzahl abkoppelt
(nA in Bild 17). Dadurch kann der Motor auch in der
Auslaufphase sofort und ohne Verzgerung gestartet werden. Untersuchungen haben bereits gezeigt, dass eine solche Strategie zu nennenswerten
Vorteilen bei der subjektiven Bewertung fhrt.

Anlasserzahnkranz
Kurbelgehuse
Freilauf
Wlzlager
Kurbelwelle

Bild 18 Konventionelle Freilaufanordnung fr ein


Stopp-Start System mit PES

Rechts in Bild 17 ist ein Wiederstart vor dem vlligen Stillstand des Motors dargestellt. In dem konkreten Beispiel betrgt der Zeitvorteil 0,2 Sekunden gegenber Lsungen ohne permanent
eingespurten Starter.

LuK Lsung fr einen


permanent eingespurten
Starter (PES)
Die Herausforderung fr ein Stopp-Start System
mit PES liegt in der Konstruktion des Freilaufes.
Bei einer Konstruktion mit konventionellem Freilauf ist der Anlasserzahnkranz ber ein Wlzlager
auf dem Abtrieb der Kurbelwelle gelagert. Bei
niedriger Drehzahl (Anlasserdrehzahl) ist der Anlasserzahnkranz ber den blockierten Freilauf mit
der Kurbelwelle verbunden, bei hherer Drehzahl

change
chang
e of mind
Anlasserzahnkr
Anlasserz
ahnkranz
anz

ahl
Drehzahl
Drehz

ahl
Drehzahl
Drehz

Mitnehmerscheibe
Mitnehmer
scheibe
nA

nA
Freilauf
Fr
eilauf

n < nA

Wlzlag
lzlager
er

Kurbelw
urbelwelle
elle
Anlasser

Zeit

Zeit
Zeitv
eitvort
orteil
eil

Bild 17 Normalstart und Wiederstart des noch drehenden Motors (change-of-mind)

20

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

n > nA
Bild 19 LuK Freilaufkonzept fr PES (permanent eingespurter Starter)

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

21

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Dennoch gibt es bekanntermaen eine Reihe von


Komfort- und NVH-Problemen, fr die das Kupplungssystem beziehungsweise das gesamte Fahrzeug ausgelegt werden mssen. In den vergangenen
Jahren war dies ebenfalls stark getrieben durch die
Evolution bei den Dieselmotoren. Die signifikant gestiegenen Motormomente durch Turboaufladung
fhrten bei Handschaltgetrieben zu hheren Bettigungskrften [1], die vergleichsweise geringen verfgbaren Motormomente im unteren Drehzahlbereich in einigen Fllen zu Anfahrschwchen.

Subjektiv
Subjek
tive
e Be
Bew
wertung
10
8.9

40

e
Note
e Not
Subjektive
Subjektiv

30
20
10
0

7.3
6.8

7.2

6.1

Anffahr
An
ahrener
energie
gie in kJ

12 %
Steigung
Steigung
mit Hng
Hnger
er

1
50-59
60-69
70-79
80-89
90-99
100-109
110-119
120-129
130-139
140-149

waag
aager
erech
echtte Teillas
eillastk
tkennlinien
ennlinien
fallende Teillas
eillastk
tkennlinien
ennlinien

8.0

Ebene
sportlich

Motormomentt
Motormomen

eit in %
Hufigkeit
e Hufigk
tive
elativ
Rela

50

Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl

Anffahr
An
ahrsitua
situation
tion

Bild 20 Einfluss Motorkennfeld auf Anfahrstabilitt Fahrversuch mit 10 Testpersonen

22

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

ellen
urbelwellen
Kurbelw
en
Axialschwingungen
Axialschwingung

Motormoment

Motormoment

olllastt
Volllas
tik
eristik
Charaktteris
Charak

ung
senkung
Absenk
Ab
ahl
ehzahl
Leerlaufdrehz
Leerlaufdr

Downspeeding
Downspeeding

Zunahme
aucher
erbraucher
Zusatzvverbr
Zusatz
Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl

Motor
Mot
ordr
drehz
ehzahl
ahl

es
tives
ektiv
ffek
Eff
wichtt
eugggewich
ahrzeug
Fahrz
eff
ff.. Fz
Fzg-Ge
g-Gewich
wichtt

Spezifisches
Spezifisches
ormomentt
Motormomen
Mot

Jahr

Jahr

Anffor
An
orderung
derungen
en

Zeit

Zeit

Zeit

Zeit

Zeit

Pedalw
edalweg
eg

AnffahrAn
qualitt
qualit

Temper
emperaatur

Drehzahl
Drehz
ahl

Rupffen
Rup
Drehzahl
Drehz
ahl

Ver
erschleir
schleiraate

MP

BelagPedalkr
edalkraaft
Modulation ver
Modulation
erschlei
schlei
Kraft / Momen
Momentt

Wrmehaushalt

EKP
AKP

StartSt
artverhalt
erhalten
en
Temper
emperaatur

PedalGerusche
Ger
usche vibra
vibrationen

Drehzahl
Drehz
ahl

Impacts

Beschleunigung

Zeit

Mechan.
Belastung
Belastung

Frequenz
Frequenz

Isolation
Isola
tion

Momenten
Moment
enffak
akttor

Optimierungen bezglich Verbrauch und Drehschwingungen bei modernen Antriebsstrngen mit


Verbrennungsmotor betreen praktisch ausschlielich das Fahren bei geschlossener Kupplung.
Die Schnittstelle zwischen Motor und Getriebe ist
dabei durch den Drehschwingungsdmpfer mageblich geprgt. Die Verhltnisse ndern sich komplett fr Betriebszustnde mit schlupfender beziehungsweise bettigter Kupplung. Bei einem idealen
Reibwertverhalten der Kupplung wrden, bei ausreichend hoher Schlupfdrehzahl, theoretisch keine
Wechselmomente mehr direkt vom Motor auf das
Getriebe bertragen werden. Ein Eekt, der bei
schlupfgeregelten Systemen zur Drehschwingungsisolation genutzt wird.

Vert
erteilung
eilung An
Anffahr
ahrener
energie
gie
(12 % St
Steigung
eigung mit Hng
Hnger)
er)

Motork
Mot
orkenn
ennf
Mot
Motork
orkenn
ennf
feldfeld

e
Hhere
Hher
Sensitivitt
Sensitivit

er
eniger
Wenig
Zylinder

Motormoment

Fr die LuK Lsung kann einfache Wlzlagertechnik eingesetzt werden, da die Belastung um ein
Vielfaches geringer ausfllt, als bei einer konventionellen Freilaufanordnung. Hierbei wird der Anlasserzahnkranz nicht mehr auf dem drehenden
Abtrieb der Kurbelwelle gelagert, sondern auf
dem stehenden Kurbelgehuse (Bild 19). Der Freilauf ist als Fliehkraftkupplung ausgefhrt und mit
der Kurbelwelle verschraubt. Bei berschreiten
des Anlasserdrehzahlbereiches (nA in Bild 17) net die Fliehkraftkupplung und koppelt dadurch
den Anlasserzahnkranz von der Kurbelwelle ab.
Bei dieser Anordnung muss das Wlzlager lediglich auf die Anlasserdrehzahl und auf die Dauer
der Stopp- und Startvorgnge ausgelegt werden.
Nach dem Motorstart erzeugt diese Anordnung
kein zustzliches Schleppmoment und damit keine Verlustleistung. Der LuK Freilauf fr ein PES ist
dadurch uerst robust und ohne Nachteile fr
den Gesamtwirkungsgrad.

Randbedingungen
Randbedingung
en

Hhere Anforderungen an das


Kupplungssystem

Drehzahl

berholt die Kurbelwelle den Anlasser, womit er


abgekoppelt wird. Bei einer solchen Anordnung
wird das Wlzlager whrend des gesamten Betriebes beansprucht und zwar mit der Motordrehzahl. Dadurch sind die Anforderungen an das Lager extrem hoch, da es auf die maximale
Motordrehzahl und die vollen Motorbetriebsstunden ausgelegt werden muss. Ebenfalls luft
der Freilauf immer mit Motordrehzahl um. Dadurch erzeugen beide Komponenten, Lager und
Freilauf, whrend des gesamten Motorbetriebs
ein Schleppmoment und damit zustzliche Verlustleistung.

Ebene
normal

Zeit

Zeit

Bild 21 Verschrfte Randbedingungen und Anforderungen fr ein Kupplungssystem

Letzteres ist einerseits ein Komfortthema, jedoch


wird dadurch auch die Situation bezglich Anfahrenergie kritischer. Dies kann zu einer reduzierten
Lebensdauer, insbesondere aber auch zu hohen
Temperaturen der Kupplung beim Anfahren am
Berg mit Hnger fhren. Hier ist auch vermehrt mit
Defiziten bei aufgeladenen kleinvolumigen Benzinmotoren zu rechnen. Motorseitig knnen eektive
Gegenmanahmen ergrien werden. Spezielle Motorkennfelder mit fallenden Teillastkennlinien sowie
eine mglichst hohe Dynamik whrend der Anfahrphase stabilisieren den Anfahrvorgang. Dies ist gleichermaen positiv fr die Anfahrenergie als auch
fr den Anfahrkomfort.
Ein Beispiel zeigt Bild 20. Zusammen mit einem Automobilhersteller wurde das motorseitige Optimierungspotenzial hinsichtlich Anfahrqualitt fr einen kleinvolumigen, aufgeladenen Dieselmotor
untersucht. Die Modifikation betraf in erster Linie
den Verlauf der statischen Teillastkennlinien (Linien Motormoment ber Motordrehzahl fr konstante Lastpedalstellung). Im Vergleich zur Basis
(Serienstand, grau in Bild 20) konnte das Niveau
der Anfahrenergie deutlich abgesenkt werden. Insbesondere kritische Anfahrvorgnge mit hohen
Energieeintrgen knnen durch die Manahme
weitgehend vermieden werden. Bei der subjektiven Bewertung war der Unterschied ebenfalls er-

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

heblich. Im Mittel wurden Verbesserungen von


1,5 Noten erreicht.
Insgesamt fhren verschrfte Randbedingungen von
Motor und Getriebe zu hheren Anforderungen an
das Kupplungssystem (Bild 21). Die motorseitige Anregung sowie die Sensitivitt des Getriebes beziehungsweise des gesamten Antriebsstrangs nehmen zu. Insbesondere ist ein Trend zu grerer Vielfalt von
Vibrations- und Geruschphnomenen in der Schlupfphase festzustellen. Eine Reihe von Problemen knnen durch axiale Schwingungen der Kurbelwelle verursacht werden. Einige wichtige Beispiele hierfr sind:
Pedalvibrationen
Bettigungsgerusche
Rupfen (Modulationsanregung)
Antriebsstranggerusche
Whoop)

(Rasseln,

Rattern,

Diese zwangs- oder impulserregten Phnomene


knnen mit einem deckelfesten Ausrcksystem
(DFA) [10] besonderst eektiv gelst werden, da
der Anregungsmechanismus kompensiert wird.
Der DFA ist seit 2009 in einer Hybridanwendung in
Serie, fr Handschaltgetriebe bei einigen Automobilherstellern aus unterschiedlichen Problemstellungen in der Konzeptphase.

23

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

4000

3000

2000

4000

3000

2000

Zeit t in s

600

Paa
schall in P
rperschall
Krper

Paa
schall in P
rperschall
Krper

2
Zeit t in s

600

-600

sem Fahrzeug mit einem DFA ebenfalls die


Note 10 erreicht werden. Die Anregung ist
nachweislich
durch
Kurbelwellenschwingungen verursacht.

Ausrcksystem deck
Ausrcks
deckelf
elfes
estt
subjektiv
subjek
tive
e Not
Note
e 10

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

Ausrcksystem kon
Ausrcks
onvven
entionell
tionell
subjektiv
subjek
tive
e Not
Note
e4

-600

Zeit t in s
Motor

Zeit t in s

Getriebe

Bild 22 Rasselgerusch in der Schlupfphase Wirksamkeit deckelfestes Ausrcksystem (DFA)

Bild 22 zeigt ein Beispiel fr ein Geruschproblem


(Rasseln) in der Schlupfphase, welches durch Krperschallspitzen am Getriebe im zeitlichen Abstand
der 0,5-ten Motorordnung charakterisiert ist. Die
Ausgangssituation mit konventionellem Ausrcksystem ist mit einer subjektiven Note von 4 gewer-

tet. Mit DFA wird die Note 10 erreicht, die Spitzen


im Krperschallsignal whrend der Einkuppelphase
sind komplett eliminiert.
Ein weiteres Beispiel fr die Wirksamkeit des DFA
zeigt Bild 23. Bei der Rupfbewertung kann in dieAusrcksystem deck
Ausrcks
deckelf
elfes
estt
subjektiv
subjek
tive
e Not
Note
e 10

1500

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

ahl n in 1/min
Drehzahl
Drehz

Ausrcksystem kon
Ausrcks
onvven
entionell
tionell
subjektiv
subjek
tive
e Not
Note
e 6,5

1000
500
0

6
4
Zeit t in s

1500
1000

10

6
4
Zeit t in s

10

Beschleunigung
2
m/s
aFzFzgg in m/s

Beschleunigung
2
m/s
aFzFzgg in m/s

500

2
Zeit t in s

Motor

Zeit t in s

Getriebe

Bild 23 Kurbelwellenerregtes Rupfen Wirksamkeit deckelfestes Ausrcksystem (DFA)

24

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

1,5

eit in 1/kgm
findlichkeit
empfindlichk
Rupfemp
Rupf

Ver
ersstrk
rkung
ung
40

1,0

-1

Kleinw
Klein
wag
agen
en B

(1,44 kgm )

Kleinwag
Kleinw
agen
en A
Limousine B

(0,70 kgm-1)
(0,60 kgm )

20

10

-1

Wie stark sich eine An0,5


regung auf die subjekti5
-1
ve Note auswirkt,
Limousine A (0,26 kgm )
hngt mageblich von
0,0
der Schwingungsfhig0,00
0,04
0,06
0,02
keit des Systems ab,
iGang iAchse
kFzFzgg =
welches angeregt wird.
Fahrz
ahrzeugf
eugfak
akttor kFzFzgg in 1/kgm
rdyn mFzg
Die gleiche Anregung
Bild
24
Benchmark
Rupfempfi
ndlichkeit
von
Personenkraft
wagen
im 1. Gang
kann dadurch in dem
einen Fahrzeug zu eiteiloptimierung kann je nach Anregungstyp ein dener guten und in einem anderen Fahrzeug zu einer
ckelfestes Ausrcksystem (Bild 23) oder ein Schlagschlechten Bewertung fhren. Beispielsweise zeiausgleichslager (Bild 26) helfen. Eine weitere
gen bezglich der Rupfempfindlichkeit verschiedeLsung bietet ein Rupftilger [11] mit dem Vorteil,
ne Fahrzeuge gravierende Unterschiede, wie der
unabhngig vom Anregungstyp Rupfen ezient zu
Vergleich von etwa 40 Fahrzeugen in Bild 24 zeigt.
reduzieren beziehungsweise zu vermeiden.
Der Fahrzeugfaktor auf der x-Achse reprsentiert
Die mglichen Probleme sind vielschichtig und
das eektive Fahrzeuggewicht beziehungsweise
werden oft erst in der Fahrzeugerprobung und dadie Fahrzeuggre. Die Rupfempfindlichkeit ist
mit spt im Entwicklungsprozess identifiziert. Bei
eine Fahrzeugkonstante. Sie ist der Faktor zwischen
LuK werden intensiv Mess- und SimulationsmethoUrsache (Anregung) und Wirkung (Fahrzeugvibratiden entwickelt, um die verschiedenen Phnomene
on) und gilt fr eine harmonische Anregung in
auf Gesamtsystem- und Komponentenebene nachRuprequenz, wobei kleine Werte gnstig sind.
zubilden. Ziele sind eine mglichst frhe ErkenDie Limousinen A und B sind in der gleichen Fahrnung potenzieller Probleme sowie die Entwicklung
zeugklasse und hnlich motorisiert. Die Rupfempvon robusten Konstruktionen und Abhilfemanahfindlichkeit von Limousine B ist mehr als doppelt so
men. Beispielsweise ist das sogenannte Eek-Noise,
hoch wie bei Limousine A. Konkret bedeutet dies,
eine Instabilitt von Eigenmoden der Getriebeeindass bei gleicher Rupfanregung mehr als die dopgangswelle, virtuell abgebildet worden. Erst dapelten Fahrzeugvibrationen zu erwarten sind. Das
durch war es mglich, stabilisierende Manahmen
gleiche gilt fr das Beispiel der beiden Kleinwagen.
abzuleiten. Konkret wurden hierfr kipp- und radiAllgemein sind die kleineren Fahrzeuge empfindlialweiche Kupplungsscheiben entwickelt, die die
cher als die greren, da weniger Masse beschleuWahrscheinlichkeit eines instabilen Systemverhalnigt werden muss. Allerdings kompensiert sich dies
tens deutlich reduzieren [11].
teilweise, da die Motoren kleiner und die MomenIm Zusammenhang mit Pedalvibrationen kann mit
tenkapazitten der Kupplungen geringer sind.
Hilfe von fundierten Simulationsmodellen das geDie Unterschiede der Empfindlichkeiten ergeben
samte System vom Schwungrad bis zum Pedal anasich im Wesentlichen aus den Wechselwirkungen
lysiert und optimiert werden [12]. Diese Mglichdes Antriebsstrangs mit den Eigenmoden des Mokeit wird im Entwicklungsprozess intensiv genutzt,
torblocks (Rotation, Translation) und der Radaufum Hydraulikleitungen und -dmpfer genau abzuhngung (Translation).
stimmen [10]. Auch vermeintlich kleine Details
Fahrzeuge mit hoher Rupfempfindlichkeit sind mit
werden exakt modelliert und untersucht. Ein Beidem Stand der Technik nur schwer zu beherrschen.
spiel hierfr ist die Schnittstelle zwischen TellerfeSpezielle Manahmen knnen notwendig werden,
derzungen und Ausrcklager. Je nach Gestaltung
um Beanstandungen zu vermeiden. Neben Bauvon Zungenform und Reibwert in der Kontaktzone,

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

25

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

sind auch an dieser


Stelle je nach Ausgangslage nennenswerte
Verbesserungen
mglich (Bild 25). Positiv ist ein mglichst geringer Reibwert, der
zuverlssig durch eine
zustzliche
Kontaktscheibe am Ausrcklager realisiert werden
kann [10].

Kupplungssysteme und Torsionsdmpfer

Varian
ariantte

enhhe
Zungenhhe
a) hohe Zung
wert
eibw
Reib
hoher R

enhhe
Zungenhhe
e Zung
eringe
b) gering
wert
eibw
Reib
er R
niedriger
niedrig

Simulation
Simula
tion

Pedalbeschleunigung Pedalbeschleunigung
(Effek
(Eff
(Eff
ffek
ektiv
ektiv
tivw
tivw
wert) in m/s
wert) in m/s
m/s (E
m/s

Messung

0,5

0,5

0,0

0,0

-0,5

-0,5

0,5

0,5

0,0

0,0

-0,5

-0,5

Um mgliche Probleme frhzeitig zu identiAxiale Anr


Anregung
egung
fizieren, ist eine intenRadialschwingung
Radialsch
wingung Tellerf
ellerfederz
ederzung
unge
e
sive Zusammenarbeit
Axialschwingung
Axialsch
wingung Tellerf
ellerfederz
ederzung
unge
e
von AutomobilherstelBild 25 Pedalvibrationen Detailoptimierung an der Kontaktstelle Tellerfederzungen
ler und Lieferant aufzu Ausrcklager
grund
verschrfter
Randbedingungen noch
wichtiger geworden. Nur so kann ein Handlungsbedarf mglichst frh erkannt und die aus technischer und kommerzieller Sicht beste Lsung gemeinsam entwickelt werden. Einige bekannte,
Im Wettlauf mit Hybridisierung und letztendlich
aber auch neue Beispiele fr problem- und komElektrifizierung der Antriebsstrnge wird der Verfortorientierte Systemlsungen sind in Bild 26
brennungsmotor noch geraume Zeit die Fhrungsdargestellt.
rolle beanspruchen.

Zusammenfassung

Deckelf
Deck
elfes
esttes Ausrck
Ausrckssystem
Eliminierung vvon
on NVH-Pr
NVH-Problemen
oblemen
aufgrund
auf
grund vvon
on K
Kurbelw
urbelwellenellenAxialschwingung
Axialsch
wingungen
en [10]

Abkopplungs-Mitnehmerscheibe
Abkopplungs-Mitnehmer
scheibe
Reduzierung vvon
on Ger
Geruschen
uschen in der
Schlupfphase
Schlup
fphase auf
aufgrund
grund ins
insttabiler
Getriebeeing
Ge
triebeeingangs
angsw
wellen-Moden [11]
Schlagausgleichslager
Schlagausgleichslag
er
Reduzierung vvon
on ggeome
eometrischer
trischer
Rupffanr
Rup
anregung
egung [10]
Kupplungspedal mit Feder
ederspeicher
speicher
Reduzierung der Be
Betttigungskr
tigungskrft
fte,
e,
Optimierung
Op
timierung Be
Betttigungskr
tigungskraaftv
ftverlauf
erlauf [10]

Servoun
Serv
ountter
erssttz
ttzung
ung
gering
eringee Be
Betttigungskr
tigungskrft
ftee und
Betttigungsh
Be
tigungshyyster
erese,
ese,
optimaler
op
timaler K
Krraftv
ftverlauf
erlauf [1]

Ausrcklager mit K
Ausrcklager
Kuns
unsts
tsttoff
offscheibe
scheibe
gering
eringer
eree R
Reibung
eibung im Be
Betttigungss
tigungssyystem,
Reduzierung vvon
on Druck
Drucksch
schwingung
wingungen
en [10]

Kribbelfilt
ribbelfilter
er
Reduzierung vvon
on P
Pedalvibr
edalvibraationen
niederfrequen
(insbesonderee niederfr
(insbesonder
equenttes Pulsen)[10]
Hydraulischer
Hydr
aulischer Tilg
Tilger
er
Reduzierung vvon
on Druck
Drucksch
schwingung
wingungen
en
im Ausrck
Ausrckssystem
(Frequenzber
(Fr
equenzbereich
eich ~ 100 500Hz) [10]

Motorseitige Optimierungen sowie die Auswahl eines geeigneten Getriebekonzeptes zur Ausschpfung der Verbauchsreduktionspotenziale werden
hier aus dem bisherigen Zielkonflikt Fahrspa oder
Ezienz das Ziel Fahrspa und Ezienz machen.
Ein wesentliches Schlsselelement fr solche Antriebsstrnge werden die Dmpfer- und Kupplungssysteme darstellen. Ihnen wird die Herkulesaufgabe
zukommen, bei steigenden Ungleichfrmigkeiten,
zunehmenden Komfortansprchen und reibungsoptimierten Antriebsstrngen optimale Isolationsgrade zu bieten.
Schaltempfehlungen, Stopp-Start Systeme sowie
eben je nach Fahrzeugklasse die Automatisierung von
Getrieben werden in absehbarer Zeit eine Selbstverstndlichkeit sein und nicht mehr um die Akzeptanz
der Fahrzeugkufer werben mssen. Das Gros dieser
technischen Lsungen lsst sich durch intelligente
Weiterentwicklung bestehender Komponenten wie
ZMS, Kupplung und Ausrcksystem darstellen.
Mehr denn je wird eine enge Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und Lieferant notwendig sein: zum einen bei der Konzeptauswahl beziehungsweise sogar bei der Antriebsstrangdefinition,
zum anderen bei der Serienentwicklung.

Literatur
[1]

Zink, M.; Hausner, M.; Welter, R.; Shead, R.:


Kupplung und Ausrcksystem So macht
Kuppeln Spa! 8. LuK Kolloquium 2006

[2]

Shell Pkw-Szenarien bis 2030 Fakten,


Trends und Handlungsoptionen fr nachhaltige Auto-Mobilitt. http://www.shell.
de/pkwszenarien

[3]

Mller, B.: LuK-Drehmomentwandler


Strategiefhige Wandler fr neue Automatikgetriebe. VDI-Bericht Nr. 2029, Dsseldorf 2008

[4]

Zink, M.; Hausner, M.: Das Fliehkraftpendel


Anwendung, Leistung und Grenzen drehzahladaptiver Tilger. ATZ, Heft 07/08 2009

[5]

Kroll, J.; Kooy, A.; Seebacher, R.: Land in


Sicht? - Torsionsschwingungsdmpfung fr
zuknftige Motoren. 9. LuK Kolloquium
2010

[6]

Reik, W.: Torsionsschwingungsisolation im


Antriebsstrang Ein Wertungsversuch.
4. LuK Kolloquium 1990

[7]

Kooy, A.; Gillmann, A.; Jckle, J.; Bosse, M.:


ZMS Nichts Neues? 7. LuK Kolloquium
2002

[8]

Stief, H.; Pflug, R.; Schmidt, T.; Fechler, C.:


Riementriebsysteme CO2-Reduzierungspotenziale und wie sie erreicht werden.
9. LuK Kolloquium 2010

[9]

Bosch: Presseinformation PI6753 August


2009

[10]

Welter, R.; Lang, V.; Wolf, B.: Kupplungsbettigung mit Kpfchen. 9. LuK Kolloquium
2010

[11]

Freitag, J.; Gerhardt, F.; Hausner, M.; Wittmann, C.: Das Kupplungssystem der Zukunft mehr als Trennen und Verbinden.
9. LuK Kolloquium 2010

[12]

Fidlin, A.; Ineichen, L.; Kremer, E.; Klnder,


D.; Tikhomolov, A.: Schwingungen im
Kupplungssystem: Von der Kurbelwelle bis
zum Pedal. VDI-Bericht Nr. 2077, Dsseldorf 2009

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Schutz fr ZMS und An
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Rupftilger
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Reduzierung aller zzw
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Rupffsch
schwingung
wingungen,
en,
Vermeidung vvon
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anregung
egung (Belagrup
(Belagrupffen)[11]

Bild 26 Beispiele fr eziente Produkte zur Optimierung des Systemverhaltens in der Schlupfphase

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Schaeer KOLLOQUIUM 2010

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

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