UNIVERSIDAD DE LOS ANGELES

INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMARIO DIESEL 3
CUATRIMESTRE 6
EFRAIN SANTIAGO PEDRO

~1~

ESTRUCTURA DEL MOTOR DE EXPLOSION

El motor trmico de combustin interna est formado bsicamente por una serie de
elementos estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen
dentro del motor, en tres grupos esenciales, que seran:

Elementos fijos

~2~

En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para

el funcionamiento del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en
cuyo interior tiene lugar el proceso de combustin.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los
dems componentes del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor
correspondiente, segn sea de cilindros en "lnea", horizontales opuestos o en
"V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las
canalizaciones de refrigeracin y engrase etc.
Bloque con refrigeracin por agua
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos
huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los
cilindros y a travs de los cuales circula el agua de refrigeracin.

Bloque con refrigeracin por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las debidas
condiciones en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes,
por lo que esta disposicin se emplea generalmente para motores mono cilndricos.

~3~

Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que
aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos

En pequeos motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentacin y escape
por lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata
desmontable. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo
que resultan ms compactos y evitan puntos de unin entre sus elementos.

En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si est separada del

bloque como podemos ver en le figura inferior.

~4~

Fabricacin del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso
muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, segn el
tipo de motor, unidos por su bancada, formando as un cuerpo nico.
Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto,
simplifica la refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin de
hierro con estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel,
que proporcionan una gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin. Este
material adems resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de
aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad
trmica, con lo que se mejora la refrigeracin. Estas caractersticas permiten aumentar
el grado de compresin en los motores de gasolina, con lo que se obtiene una mayor
potencia til y un menor peso especfico para una misma cilindrada.

Formacin de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del
bloque, o bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de
tubo llamadas "camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan
sobre el bloque con un buen ajuste.
Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres
clases de bloques:

Bloque integral
~5~

Los cilindros se mecanizan sobre el propio

material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en
bruto, de fundicin, con la sobre medida
necesaria para el mandrinado Este tipo de
bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables

que se acoplan al bloque motor. Tienen la
ventaja de que se pueden fabricar de
materiales distintos al del bloque motor, por
lo que pueden ser ms resistentes al
desgaste y ms eficientes a la hora de
evacuar el calor. En caso de avera o
desgaste de los cilindros pueden ser
sustituidas las camisas sin que el bloque
motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se
obtienen por mecanizado de precisin,
rectificado y pulido. A continuacin, reciben
un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros,
estando controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa
capaz de retener el lubricantes.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:

Camisas
camisas

secas:
"secas"

se
por

llaman
qu

no

estn en contacto directo con el

lquido de refrigeracin

Camisas hmedas: se llaman

camisas

"hmedas"

por

qu

estn en contacto directo con el

lquido refrigerante

~6~

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque,
para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas
se fabrican de materiales ms resistentes que los del bloque por lo que pueden
utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas como son los motores
Disel. Las camisas se
montan en el bloque a
presin por medio de
una prensa, de esta
forma se consigue que
queden fijas sobre el
bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas
pueden ser con pestaa
de asiento y sin
pestaa.

Camisas hmedas
Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que
es completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de
estanqueidad, para evitar que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas
sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una
vez que se aprieta la culata.

~7~

Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se
emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una
mayor evacuacin de calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de
fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en
contacto directo con el lquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a travs de las juntas de estanqueidad.

La culata
Es la pieza que sirve de cierre
de los cilindros, formndose
generalmente en ella las
cmaras de combustin. En la
culata se instalan las vlvulas
de admisin y escape, los
colectores de admisin y
escape, los balancines, el
rbol de levas, tambin los
elementos de encendido o
inyeccin, segn el tipo de
motor de que se trate.
Adems de las cmaras de
combustin la culata tiene cmara para el lquido de refrigeracin y conductos para los
gases de escape y aire de admisin.

Culata para motor de cuatro tiempos

~8~

Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que
soportar, este elemento es una de las piezas ms delicadas y de difcil diseo del
motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su
estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el
agua de refrigeracin.
Todo ello hace muy difcil a la hora de proyectar una culata, fijar matemticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las caractersticas
del motor, con un espesor en sus paredes lo ms uniforme posible para evitar
desequilibrios trmicos en la misma, lo cual originaria la aparicin de grietas en la
estructura.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el
conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la
correcta circulacin del lquido de refrigeracin, para que todo el conjunto quede
trmicamente equilibrado.

~9~

Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es ms simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio
para instalar la buja o inyector. Resulta an ms sencilla si la refrigeracin se realiza
por aire.
No obstante, la refrigeracin de esta culata es de suma importancia, ya que, al
producirse en ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo
para la evacuacin del calor interno. Por esta razn su material alcanza mayor
temperatura lmite durante su funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de
aleacin ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la
evacuacin del calor del motor.

Material de las culatas

El material para la fabricacin de las culatas es:

Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio, silicio y

magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran
transferencia de calor, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeracin.
Estas culatas son ms caras de fabricar y son ms frgiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeracin del motor. Estas caractersticas hacen que las culatas de este tipo sean la
ms utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de
fundicin como de aleacin de aluminio.

Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel,
que la hacen ms resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas
admiten un mayor par de apriete y es ms resistente a las deformaciones y tiene la
desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeracin del motor.

Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque
motor, ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin,
tiende a separarse del bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y el nmero ms
conveniente de puntos de unin, se estudia cuidadosamente, as como la calidad y
dimensiones de los esprragos empleados para ello.
El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se
emplean muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en
la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra
parte se disminuye el peligro de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la
separacin entre puntos de amarre, asegurando as el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en
funcin de la presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de
apriete se logra con el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de

~ 10 ~

apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el centro y

terminando por los extremos.

~ 11 ~

Formas y caractersticas de las cmaras de combustin

Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que
llevan mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza
del pintn en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la
cmara de combustin se comprime la mezcla o el aire en su grado mximo.
La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan
las vlvulas de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea
Otto o Disel.

Cmaras de combustin para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de
cmara semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas, cuyo
asiento debe ser plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma ideal.

Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:

Cmara de baera y en cua
Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja
situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la
ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de
turbulencia en el gas, producindose, a la entrada de gases, un soplado sobre la
cabeza del mbolo que reduce el picado.
La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo que
simplifica su sistema de mando.
La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran
alzado de vlvulas y tambin se simplifica el sistema de mando.
Cmara hemisfrica
Es la ms parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la
cmara y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la
llama desde la buja a la cabeza del mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de
mayor seccin o bien situar ms vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5
vlvulas).

Cmara cilndrica
Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual
abarata el costo de la culata.

~ 12 ~

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa

La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que en algunas
fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores
utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta
convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en
torno a la buja y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Disel

En el funcionamiento de los motores Disel, la combustin se realiza comprimiendo
solamente el aire de admisin e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al
contacto con el aire caliente, se inflama y produce la combustin. Esta inflamacin no
es instantnea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al
lquido. Es decir, que si el aire esta en reposo, las primeras gotas de combustible
enfran el aire circundante, lo cual retrasa la combustin.
Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como
ocurre en los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la
mezcla. Si todos estos puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma

~ 13 ~

temperatura se produce un efecto de picado, al no inflamarse la mezcla

homogneamente.
Para tener una combustin ptima en los motores Disel es necesario tener una
relacin de compresin alta y conseguir que el aire de admisin adquiera una
turbulencia para que el calor se transmita por igual en todos los puntos de la cmara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de

combustin la forma ms adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los
siguientes tipos de cmaras:

Cmaras de inyeccin directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin
a travs de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del
mbolo, que es la zona ms caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos
simultneos de ignicin.
La cmara de combustin est constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se
consigue dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire
con una inclinacin adecuada e incide lateralmente en la cmara y, siguiendo la forma
de la misma, crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se
une al que sigue entrando para formar el torbellino trico. El torbellino, durante la
compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as mantener el aire en movimiento y
su temperatura homognea en toda la cmara.
Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de
refrigeracin, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque
en fro y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms
elevado ya que se produce una combustin completa.

~ 14 ~

Cmaras de inyeccin indirecta

Este tipo de motores
utilizan una cmara de
combustin principal y
otra auxiliar. La
inyeccin de
combustible se realiza
en la pre cmara o
cmara auxiliar que
est unida a la principal
por un estrechamiento,
cuya funcin es
provocar una gran
turbulencia del aire y el
combustible inyectado.
La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre
la culata. La relacin de compresin es ms alta que en los motores de inyeccin
directa del orden de 18 - 22/1. El uso de cmara auxiliar suaviza el funcionamiento del
motor Disel y como desventaja tiene que aumenta el consumo de combustible. El
arranque en fro del motor es ms difcil por lo que se utilizan sistemas de
precalentamiento de la cmara auxiliar.

Cmara de pre combustin

La cmara de combustin est dividida en dos partes; una en la propia cmara del
cilindro y la otra en una antecmara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican
entre s a travs de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a
travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios.
Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el
aire caliente, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados
a travs de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la
cmara principal que hace posible una combustin progresiva.

~ 15 ~

Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a
la cmara de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin
total. La cmara auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn
ubicadas tambin el inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia
se produce en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el
combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustin total en el
interior de la cmara auxiliar. La violencia de la expansin de los gases en la
combustin es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansin
suave y progresiva.
Los motores con cmara de turbulencia son los ms utilizados en los motores Disel
para automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa
que son los ms utilizados actualmente.

~ 16 ~

Colectores de admisin y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son
los conductos por los cuales entran los gases frescos al interior del cilindro y salen al
exterior los gases quemados.

Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar
expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre
apenas dilataciones, reduciendo
as el peso del mismo.
La principal caractersticas de este
colector, es su perfecto diseo en
cuanto a distribucin y dimetro
interior, a fin de que la mezcla o
aire de admisin llegue sin
prdidas de carga a cada uno de
los cilindros. Para que esto se
cumple la longitud de los tubos debe ser lo ms corto posible y equidistante del
carburador o en sistemas de inyeccin mono punto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.

~ 17 ~

Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en

las paredes, se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por
debajo de la mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del
agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor,
ya que cada cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo
que podemos dar una longitud a los tubos de admisin lo ms ptimo a las
caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este tipo de motores se
pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan
parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso.

En motores Disel se utilizan

colectores

como

los

utilizados en los sistemas de

inyeccin multipunto ya que
tienen un inyector por cada
cilindro independientemente
del

sistema

de

inyeccin

utilizado. En estos motores

se

buscan

colectores

de

admisin que consigan una

elevada turbulencia de aire
en el interior del cilindro.

~ 18 ~

Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector
de admisin, debe estar diseado para evitar toda contrapresin en el interior del
cilindro y facilitar la salida rpida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de
tubos mltiples en los motores de altas prestaciones.

~ 19 ~

Disposicin de los colectores en el motor

Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de
gases quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el
calor de los gases de escape se transmite al colector de admisin. Esta disposicin
favorece la perfecta carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la
condensacin de los gases en el colector de admisin en tiempo fro.

Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace
de cierre estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el
adecuado a la funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya
que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La
junta ms importante del motor es la junta culata, por las duras condiciones en las que
tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como
papel, corcho, caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero
recubiertas

de

elastmeros).

Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de

crteres de aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite,
etc.

~ 20 ~

Junta culata

La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el

interior de un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los
conductos de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de
acero. As por ejemplo, los motores
Disel de elevada carga de
funcionamiento precisan de unas juntas
de culata con un diseo constructivo
mucho mayor que los motores Otto de
escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas
deben resistir todo tipo de requerimiento
qumico, fsico y estructural de los
motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones
trmicas de hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente
variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los
motores Disel, por citar algunos datos.

~ 21 ~

Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de
datos que hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie
del pistn (C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separacin del
bloque motor. Otro dato importante es el espesor de la junta que viene determinado
por el "nmero de entalladuras" o muescas.

~ 22 ~

Tipos de bombas
Los sistemas de inyeccin disel se dividen en tres grupos:
- Bombas de inyeccin en lnea
- Bombas de inyeccin rotativas
- Sistema de inyeccin de acumulador

BOMBAS DE INYECCIN EN LINEA

Las bombas de inyeccin estn formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y
un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la
direccin de suministro por el rbol de levas accionando por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba estn
dispuestos en lnea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de
aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el mbolo mediante una varilla de
regulacin resulte la carrera til deseada. Existen vlvulas de presin adicionales
situadas entre la cmara de alta presin de bomba y la tubera de impulsin que
determinan un final de inyeccin exacto y procuran un campo uniforme de bomba.
Dentro del grupo de bombas de inyeccin en lnea existen dos tipos:

~ 23 ~

Bomba de inyeccin en
lnea estndar PE:
Un

taladro

determina

de

el

aspiracin

comienzo

de

suministro, este se cierra por

la arista superior del mbolo.
El

caudal

de

inyeccin

se

determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el

embolo, que deja libre la abertura de aspiracin.
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera:
La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en lnea estndar es que la bomba
con vlvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje
actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el

comienzo de inyeccin.
BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL
El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el
combustible del depsito y lo introduce en el interior de la cmara de bomba. El
embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba
rotativa convencional dispone de una corredera de regulacin que determina la carrera
til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro est regulado a travs
de un anillo de rodillos. El caudal de inyeccin es dosificado por una electrovlvula, las
seales que ordenan el control y la regulacin son procesadas por ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de
inyeccin rotativas existen tres tipos:

Bomba de inyeccin individual PF:

~ 24 ~

Este tipo de bombas no dispone de rbol de levas

propio,

sin

embargo,

su

funcionamiento

es

equiparable al de la bomba de inyeccin lineal PE.

Las

levas

encargadas

del

accionamiento

se

encuentran sobre el rbol de levas correspondiente

al control de vlvulas del motor, por ese motivo no
es posible la variacin del avance mediante un giro
del rbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata
que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancn.
Dispone de una presin de inyeccin superior a la proporcionada por las bombas de
inyeccin en lnea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberas de alta
presin. Debido a la elevada presin de inyeccin se consigue una importante
reduccin de emisiones contaminantes.

Unidad bomba-tubera-inyector UPS:

Este sistema de inyeccin trabaja segn el procedimiento que la unidad bombainyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba estn unidos mediante una tubera corta de inyeccin. El inyector UPS dispone
de una inyeccin por cada cilindro del motor. La regulacin electrnica del comienzo de
inyeccin y duracin de inyeccin proporciona al motor una reduccin de las emisiones
contaminantes.

EL TURBOCOMPRESOR
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape
para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se
une mediante un eje a un compresor. El compresor est colocado en la entrada del
colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs
del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y
consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de
escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los
rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las

~ 25 ~

que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser
muy elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la
turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases
de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la
turbina del compresor, simple aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin
(entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la
turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por el
rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin
atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de
sobrealimentacin del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua

aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara
el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un
sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el
rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los
0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.

Constitucin de un turbocompresor

~ 26 ~

Los elementos principales que forman un turbo son

el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes
de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira
sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de
trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los
lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin
a medida que el motor sube de revoluciones y como
no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada
por los gases de escape, la presin que alcanza el aire
en el colector de admisin sometido a la accin del
compresor

puede

ser

tal

ventaja

inconveniente

que

una

sobrealimentar

el

motor.

Por

que
lo

sea

ms

un

la

hora

de

tanto

se

hace

necesario el uso de un elemento que nos limite la

presin en el colector de admisin. Este elemento

se llama vlvula de descarga o vlvula
gate (4).

~ 27 ~

waste

Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada:
vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y
manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por
la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin
compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2).
El lado opuesto del diafragma est permanentemente condicionado por la presin del
colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin
del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y
comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape
dejan de pasar entonces por la turbina del sobre alimentador (pasan por el bypass (9))
hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

~ 28 ~

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para

ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer
fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del
turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga
fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez
ms revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa
la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando
la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos
componentes.

~ 29 ~

Ejemplo prctico de modificacin de la

presin de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo
Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT
Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil
que era modificar la presin de soplado del turbo,
para ello simplemente haba que
atornillar/desatornillar el vstago (2) del actuador
de la wastegate (4). Cuanto ms corto sea el
vstago, ms presin se necesita para abrir la
wastegate, y por consiguiente hay ms presin
de turbo.
Para realizar esta operacin primero se quitaba el
clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo
de la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo
bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y
dae la membrana del interior de la wastegate,
ahora ya se puede girar el vstago (usualmente
tiene dado un punto para evitar que la gente
cambie el ajuste, as que hay que taladrarlo
antes

de

girarlo).

Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj

deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando
finalmente tengas la presin de soplado deseada
aprieta

la

tuerca

pon

el

clip.

Para saber ms sobre la modificacin de la

presin

de

este

modelo

de

turbo

en

particular visita esta web.

~ 30 ~

Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy

diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto
con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras
que los que est en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora
del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones
de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el
rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el
motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con
ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del
cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al
entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido .

~ 31 ~

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son
entre 200 y 300C ms altas que en los motores disel, suelen ir equipados con
carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la
carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin
que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En
un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores de
gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan
alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que est pegado a l como
bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad considerable de
turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la
combustin

detonante.

turbocompresores

Hoy

utilizados

en

da

para

los

crteres

sobrealimentar

de

los

motores

cojinetes
otto

se

de

los

refrigeran

exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes

al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por
medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de
los

problemas

que

tienen

los

motores

de

gasolina

sobrealimentados

por

turbocompresor, eso s, siempre teniendo presente que si por algn motivo la

temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el lmite mximo de
los 1000C el turbo podr sufrir daos.

~ 32 ~

Intercooler
Para

evitar

calentado

el

al

problema

pasar

por

del
el

aire

rodete

compresor del turbo, se han tenido que

incorporar sistemas de enfriamiento del
aire a partir de intercambiadores de
calor (intercooler). El intercooler es un
radiador que es enfriado por el aire que
incide sobre el coche en su marcha
normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador

de

calor

aire/aire

diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador

agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor
gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se
reduce el consumo y la contaminacin.

~ 33 ~

El engrase del turbo

Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los
cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas

~ 34 ~

temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le

peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los
rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en
resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes.
Adems el eje del turbo est sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado ms frio lo
que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite,
debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se
utilice (visita esta web para saber ms sobre aceites).
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a
altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent
un mnimo de 30 seg. Para garantizar una lubricacin y refrigeracin ptima para
cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse
extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del
motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el
turbo.
El engrase en los turbos de geometra variable es ms comprometido aun, porque
adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que
son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente
calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de
trabajar correctamente, con prdida de potencia por parte del motor.

~ 35 ~

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los

turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de
mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la
del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se
efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no
se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

El futuro del turbocompresor

El turbocompresor todava no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a
continuacin enumeramos la siguientes mejoras
que estn en fase de ensayo o ya se aplican y se
fabrican en serie.
- Fabricacin del carter (carcasa) de la turbina y
del colector de escape de una sola pieza. Con ello
se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el
sellado, y los anclajes caros entre el carter de la
turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo
se reduce tambin el peso. Adems, se mejora la
respuesta del motor turbo, porque se requiere
calentar menos material.

~ 36 ~

- Reduccin del grosor de las paredes del carter de la turbina. La consecuencia es un

peso

menor

un

mejor

comportamiento

en

la

respuesta.

- Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son ms ligeras que las ruedas de acero
de gran calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de respuesta del motor,
porque

el

turbocompresor

acelera

ms

rpidamente.

- La geometra variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un

turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de revoluciones.
En el motor Disel estos turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en
motores de gasolina todava no, hace falta todava que se perfeccionen mejor las
caractersticas

trmicas

de

los

materiales

con

los

que

estn

construidos.

- La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande) sobre todo
en motores en "V" o motores que tengan igual o ms de 6 cilindros. Tambin la
utilizacin de motores biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior)
que utilizan un turbo pequeo para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo
ms grande cuando el motor funciona a altas r.p.m..

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los

ingenieros ENresultantes del departamento deportivo de la marca de
automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las
presiones efectivas alcanzadas para darse cuenta del enorme potencial del
motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las
versiones Disel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas
entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones

~ 37 ~

efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la
potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia
desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos
hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que
pueda resistir presiones enormes, incluso despus de un fuerte kilometraje.
SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR DISEL

El propsito del sistema de refrigeracin es mantener una temperatura

apropiada durante el funcionamiento del
motor.
Para

lograr

satisfactoriamente

este

propsito, el sistema est previsto de una

bomba de refrigerante, un radiador, un
termostato y un abanico. Se bombea el
lquido refrigerante dentro del sistema, a
travs de los ductos del bloque del motor refrigerando los componentes
internos, y se circula por el camino del desvo.
Cuando la temperatura del lquido excede los grados
(C o F) determinados, el termostato se abre y el
lquido corre al radiador, para su enfriamiento. As, el
motor siempre se mantiene en la temperatura
apropiada.

Bomba del sistema de refrigeracin

La bomba de agua, generalmente, est compuesta de un cuerpo, polea, eje,
rotor, rodamientos, sello y drenaje. El eje de la bomba est soportado dentro del
cuerpo de la bomba por los rodamientos, y tiene un rotor y un sello montados
sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto.

~ 38 ~

Los rodamientos son de bola y son del tipo

de un solo anillo, y estn ensamblados
alrededor del eje de la bomba, como dos
juegos de rodamientos.
El rotor es de tipo radial o centrfugo, segn
la forma de las aspas, y est montado en el
eje por presin. La unidad del sello del rotor
est montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del lquido. El asiento del
sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes
para hacer presin contra el rotor.
Las funciones
El engranaje rotor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal,
cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El lquido
refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada
del cuerpo de la bomba al centro del rotor. La fuerza centrfuga del rotor enva
el lquido bajo presin desde el puerto de salida hacia los ductos de
refrigeracin del motor.
Termostato
El termostato est instalado dentro del paso del sistema de refrigeracin, para
controlar el caudal del lquido refrigerante y para regular las temperaturas del sistema.
El rango de temperatura ms apropiado para el lquido refrigerante es desde los 80C a
los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso
del lquido cuando la temperatura est demasiado baja y causa un incremento de la
temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la
temperatura del lquido refrigerante est demasiado
alta, el termostato se abre para permitir la circulacin
por el radiador para el enfriamiento.

~ 39 ~

El termostato sin bloqueo, es incapaz de abrir o cerrar el

paso del desvo, pero su estructura es sencilla.
De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el
paso del desvo, el de bloqueo completo, puede cerrar por
completo el paso del desvo.
El bloqueo parcial, puede tener un rea de paso mucho
ms grande. Adems, cuando se cierra el paso principal, se permite la fuga de una
pequea parte del lquido al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero
uno de los termostatos ms usados es el de bloqueo completo.

Los motores pequeos tienen un termostato, pero los

motores grandes tienen tasas volumtricas altas del
caudal del lquido refrigerante, y para cerrar el paso
principal cuando un termostato falla, por lo general se
instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan
termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de
apertura de la vlvula y para la sobrepresin del lquido refrigerante, debido al cambio
de la temperatura del lquido. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

Embrague del ventilador

La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente

por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador.

Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:
Se reduce la energa consumida por el ventilador.
Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el
motor llegue a una temperatura apropiada.

~ 40 ~

Se reduce el ruido del ventilador.

Radiador
El radiador tiene tanto un tanque superior como uno
inferior,

para

aumentar

al

mximo

el

efecto

del

enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del

ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.
El ncleo est dividido en los tubos de lquido y una aleta
de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada
pero en la mayora de los motores disel, se utiliza aletas
corrugadas.
La tapa del radiador es la tapa del suministro de lquido, y
a la vez, un dispositivo de control de la presin dentro del sistema de refrigeracin.
Cuando la temperatura es alta, el lquido se expande y el aire por encima del lquido se
comprime, por lo que se aplica presin.
Aun cuando la temperatura del lquido refrigerante est por encima de los 100C
(212F), el lquido no hierve, y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera
ambiental es muy grande.
Por esta razn, el efecto refrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser
de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor.
Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco,
para mantener la presin especificada dentro del sistema de refrigeracin.
Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema
de refrigeracin exceda la presin especificada, la vlvula de presin empuja al resorte
de la vlvula, y se abre para liberar la presin interna.
De la misma manera, si se enfra el lquido refrigerante, el vapor dentro del sistema de
refrigeracin puede condensarse, y si se reduce el volumen del lquido refrigerante, la
presin dentro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula
de vaco, para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin
del radiador.
Sistemas De Lubricacin

~ 41 ~

SISTEMA DE LUBRICACIN.
Los componentes del sistema de lubricacin incluyen lo siguiente:

1.-Bomba de Aceite
La bomba de aceite funciona cada vez que el motor est girando para proveer
circulacin continua del aceite a

travs

del motor.

2.-Enefriador de Aceite
Circula a travs del enfriador de aceite proporcionando transferencia de calor desde el
aceite hasta el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y mantiene sus
propiedades.

3.-Filtro de Aceite
El filtro de aceite limpia el aceite recogiendo las partculas de metal y basura que
pueden daar las piezas del motor.

~ 42 ~

4.-Indicador de Nivel del Aceite (varilla indicadora)

La varilla indicadora proporciona un mtodo de comprobar la cantidad de aceite en el
motor.

~ 43 ~

5.-Indicador de Presin del Aceite

El indicador de presin del aceite indica la presin en el sistema de lubricacin durante
la operacin del motor.

6.-Colector del Crter

El colector del crter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depsito
para el aceite del motor.

~ 44 ~

7.-Tubo de Llenado de Lubricante

Es aqu donde se vierte el aceite en el motor.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN.

~ 45 ~

1.

El aceite fluye desde el colector del crter (sumidero), en el fondo del motor,

hasta la bomba de aceite y...

2... .despus al enfriador de aceite. Aqu el aceite es enfriado por el refrigerante del
motor.
3.

Despus el aceite va a travs de los filtros de aceite, donde se le extraen la

basura y los contaminantes.

4.

Despus, el aceite limpio se mueve hacia adentro del mltiple de aceite en

donde se bifurca tomando dos direcciones diferentes:

Hacia adentro del motor para lubricar los componentes, tales como los cojinetes,
engranajes, pistones, camisas, vlvulas, etc.

Y una parte ms pequea fluye directamente al turbocargador.

El aceite vuelve despus al colector del crter (sumidero) para comenzar otra vez el
ciclo. Una vlvula de derivacin en la base del filtro permite que el aceite se desve
alrededor de un filtro taponado para que el motor siempre tenga algn aceite. Cuando
el aceite est fro, la vlvula de derivacin hace desviar el aceite alrededor del
enfriador durante el arranque.

~ 46 ~