VIALIDAD

El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que encontramos
"vas" que pueden ser tanto de comunicacin y transporte, los medios por donde
encontramos estas vas pueden ser el agua, el aire y la tierra.
Desde el punto de vista ingenierl y del constructor consideramos como parte de la
vialidad de una regin o pas, a toda la infraestructura fsica (caminos, carreteras,
autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lgica (Internet).

SISTEMA VIAL
El sistema vial de una ciudad, est constituido por toda la infraestructura que sirve
como soporte del sistema de transporte. Est compuesto de los siguientes:
a) Vas locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las reas de
actividad cuyo rol fundamental es la integracin entre la va y la propiedad.
mbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las
velocidades del movimiento son desestimadas.
b) ) Vas colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas
arteriales y locales. mbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad.
Intersecciones a nivel y semaforizadas.
c) c) Vas arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas
expresas y colectoras. mbito metropolitano. Mnimo nmero de accesos
directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas.
d) d) Vas expresas: Grandes volmenes y movimientos rpidos. mbito
metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales.
CAPACIDAD VIAL
En las fases de planeacin, estudio, proyecto u operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una
medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que
generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto
tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de
infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el clculo de
su capacidad.

http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/INDICE.HTM

ESTUDIO DE VELOCIDAD
1. INTRODUCCION

La calidad de un viaje es a menudo asociada con la

velocidad o tiempo de viaje. La velocidad es un
importante factor en el Transporte, ya que tiene
implicancias econmicas, de seguridad, de tiempo
y servicio (confort), tanto para el conductor como para el
pblico en general.
La velocidad se expresa en kilmetros por hora o millas por
hora. Podemos determinar dos tipos de velocidad: la velocidad
en un punto o velocidad instantnea y la velocidad de viaje. La
velocidad instantnea es aquella referida a un lugar
determinado bajo ciertas condiciones prevalecientes en ese
momento.
Velocidad de operacin: Corresponde a la velocidad del percentil
85, que es aquella bajo la cual circula el 85% de los vehculos
cuando no existe congestin.
Velocidad de diseo: corresponde a la mxima velocidad a la
que un vehculo puede circular en condiciones de flujo libre, con
seguridad tericamente total.
Velocidad lmite legal: es de 60 km/h en el mbito urbano y de
120 hm/h en el interurbano.

2. OBJETIVO
Nos permite conocer la tendencia (comportamiento del
trfico).

 Saber la velocidad en un sitio determinado para establecer

lmites.
Establece zonas para adelantar.
Estudios de accidentes.
Localizacin de sealizaciones.
Seleccin de elementos para el diseo geomtrico.
Evaluar las capacidades, calcular los ciclos de los
semforos, etc.
3. PROCEDIMIENTO.

Los estudios de velocidad son efectuados,

generalmente, en secciones rectas, a nivel y lejos de
intersecciones en los caminos y/o a media cuadra en el rea
urbana. Asimismo, en lugares especficos de acuerdo a los
requerimientos.

La hora en que se deben efectuar depende del propsito del

estudio. Un estudio general para determinar lmites de velocidad
podra efectuarse en las horas que no sean de mxima
demanda.
Cuando el volumen vehicular es bajo, es conveniente tomar
datos en ms de un da.
Los elementos necesarios para efectuar un estudio manual de
velocidad son: una huincha de medir, un cronmetro, un
formulario especial y dos observadores.
Cuando el estudio se efecta con un radar, slo el formulario
ser necesario.
Un estudio de velocidad instantnea (manual, radar o sensores)
requiere de una muestra mnima para que satisfaga
requerimientos estadsticos mnimos:

donde:
M
S
K
E

=
=
=
=

muestra mnima
desviacin estandar
constante para nivel de confiabilidad
error permitido

El valor de S se puede considerar igual a 8.0. Este valor

corresponde a un valor medio observado en estudios de
velocidad urbanos.
La constante K depende de la probabilidad que la velocidad
media estimada sea la real:
Constante

% N.C.

1.0

68.3

1.5

86.5

1.64

90.0

1.96

95.0

2.00

95.5

2.5

98.8

2.58

99.0

3.0

99.7

El valor de E depende de la precisin requerida para el valor

medio de la velocidad. El error permitido corresponde a un valor
positivo y negativo, por ejemplo + 1.0 Kph.
La muestra mnima no puede ser inferior a treinta
observaciones.
Si el estudio busca determinar un porcentil determinado de la
velocidad, la muestra tendr la siguiente expresin:

donde: U = 1.04 para 15 u 85 porcentil

1.64 para 5 95 porcentil
Una vez determinado el nmero de observaciones mnimo y el
lugar donde se efecta el estudio, se deber determinar
exactamente los puntos donde se instalarn los observadores.
La distancia que los separar est dada por la velocidad de los

vehculos. En las reas urbanas esta distancia es de 40 metros

aproximadamente.

Uno de los observadores har una seal cuando el parachoque

delantero del vehculo pasa frente a l; en ese momento el
segundo observador pondr en funcionamiento su cronmetro
hasta que el parachoque delantero lo enfrenta. El tiempo
observado (en segundos) se anotar en la hora de
observaciones para posteriormente determinar la velocidad,
asimismo, deber anotar el tipo de vehculo y el nmero de
ocupantes.
Es necesario tener presente algunas normas para efectuar las
observaciones:
Siempre observe el vehculo que va enfrente de un grupo,
ya que los siguientes, en alguna medida, se ven
influenciados.
Seleccione camiones y buses en proporcin a su presencia
en el flujo, y
Evite observar vehculos que viajan a muy alta o baja
velocidad.
Para un estudio de velocidad de recorrido y de viaje se pueden
usar los siguientes mtodos: medicin directa (similar a

velocidad instantnea manual), mtodo de las patentes, mtodo

del vehculo flotante, mtodo del seguimiento y filmacin de
flujo.
4. ANALISIS DE LOS DATOS
Supongamos que las observaciones de un estudio son las
consignadas en las columnas 1 y 3 del siguiente cuadro.
A partir de los datos de este cuadro, podemos construir un
histograma, una curva de frecuencia y una curva de frecuencia
acumulada, asimismo obtener una serie de datos estadsticos.

Valor
Grupo de Velocidad
medio
(1)

(2)

Vehic.
N Vehculo

(2)x(3)

(7)x(7)

(6)

(7)

(8)

Acumu
(3)

(4)
(5)

22.5 - 27.49

25

27.5 - 32.49

30

0.5

0.5

30

900

32.5 - 37.49

35

1.4

1.9

105

3.675

37.5 - 42.49

40

4.3

13

6.2

360

14.400

42.5 - 47.49

45

20

9.6

33

15.8

900

40.500

47.5 - 52.49

50

40

19.1

73

34.9

2.000

100.000

52.5 - 57.49

55

57

27.3

130

62.2

3.135

172.425

57.5 - 62.49

60

60

28.7

190

90.9

3.600

216.000

62.5 - 67.49

65

12

5.8

202

96.7

780

50.700

67.5 - 72.49

70

3.3

209

100.0

490

34.300

72.5 - 77.49

75

--

--

---

--

632.900

11.400

209

ESTUDIO ANTES Y DESPUES

1. INTRODUCCION
A menudo es necesario examinar la diferencia que hay entre un
valor medio determinado antes de efectuar un cambio y uno
posterior a ste. Supongamos que la velocidad de una calle se
ha reducido debido a un alto ndice de accidentes y se desea
verificar si el cambio de velocidad, con motivo de la nueva
sealizacin, es significativa. Para ello debemos recurrir a la
estadstica, ya que los cambios de velocidad podran ser
motivados por el azar.

2. PROCEDIMIENTO

Si
efectuadas
fueron

suponemos que las observaciones

antes y despus de la medida correctiva
llevadas a cabo bajo las mismas

condiciones, excepto el cambio de sealizacin, podemos

efectuar la evaluacin pertinente.
2.1
Puede ser demostrado que si una muestra es suficientemente
grande (n = 30) y los valores medios de antes y despus (x2)
son valores medios de poblaciones que tienen la misma
distribucin, el valor (x1-x2) es asintoticamente normal con un
valor medio igual a cero y una desviacin estandar d.
Es decir, (x1 - x2) = N (0.d2) para:
n = 30 donde:

Usando las propiedades de la distribucin normal podemos

decir:
1. Hay un 68.3% de probabilidad que (x1 - x2) = 0 + d
2. Hay un 95.0% de probabilidad que (x1 - x2) = 0 + 1.96
d.
3. Hay un 95.5% de probabilidad que (x1 - x2) = 0 + d.
4. Hay un 99.7% de probabilidad que (x1 - x2) = 0 + 3 d.
Ahora bien, si el valor de (x1 - x2) es igual o mayor que 1.96 d,
es posible decir que:
1. Si la poblacin del estudio antes y despus es la misma,
una diferencia de valor medio tan alto como 1.96 d. puede
ocurrir solamente el 5% de la veces.
2. Si (x1 - x2) es mayor que 1.96 d, es probable que el 5%
de la veces ello ocurra por casualidad.

 3. La asuncin que x1 y x2 provienen de la misma

distribucin, es rechazada y la diferencia observada es
considerada significativa.
Ejemplo:
En un estudio de velocidad se observaron los siguientes datos:
x1 = 38.72 Kph
s1 = 8.6
Kph
n1 = 300

x2 = 41.22 Kph
s2 = 7.9
Kph
n2 = 330

Luego, la diferencia es significativa.

2.2 Cuando la muestra no es suficientemente grande (n < 30) la

metodologa anterior no es vlida pero podemos recurrir al ttest, donde usaremos la siguiente expresin:
(n < 30)

donde:
x1 = valor medio "antes"
x2 = valor medio "despus"
n1 = nmero de observaciones "antes"
n2 = nmero de observaciones "despus"
Sp = desviacin estndar ponderada

Sp se determinar de acuerdo a la siguiente expresin:

Asimismo, debemos determinar el valor .

= n1 + n2 - 2

Ejemplo:

...............................................

= 1.81
= 4 + 8 - 2
= 10

Si recurrimos a una tabla de distribucin t, podemos determinar que la

probabilidad que un valor igual o menor que 1.810 ocurra, es igual al 5%. Esto
significa que la diferencia observada no se establece.

ESTUDIO DE DEMORA DE UNA

INTERSECCION
1. INTRODUCCION
Los estudios de demora se efectan para evaluar el
comportamiento de una interseccin, es decir, para evaluar la
efectividad de los elementos controladores del flujo vehicular.
Este estudio evala el tiempo de demora en una interseccin.

Adicionalmente a la metodologa a continuacin presentada,

existen los modelos computacionales para determinar la demora
y otros parmetros (SIDRA, TRANSYT)

2. OBJETIVO
Evaluacin de la eficiencia de los elementos reguladores en
relacin con las diferentes pistas de circulacin.
Clculo de costo por demora en un anlisis econmico.
Anlisis de los resultados de cambios en el control
vehicular.

3. PROCEDIMIENTO
Los estudios de demora se efectan en aquellas intersecciones
donde hay problemas de congestin. El momento ms adecuado
para efectuarlas es en las horas de mayor demora. Cuando se
efecta este estudio en horas de demora relativa, es posible
determinar el grado de problema por comparacin. Al igual que

en todo tipo de estudio, las condiciones atmosfricas deben ser

adecuadas y la situacin del flujo vehicular debe ser
normal.

El estudio de demora requiere de un formulario especial y de un

cronmetro cuando se efectan manualmente.
La prctica recomienda que el nmero mnimo de observaciones
para este estudio se determine por medio de la siguiente
expresin:

donde:
N = Nmero mnimo de observaciones.
p = Proporcin de vehculos que se detienen en la interseccin
d = Error permitido en la apreciacin del nmero de vehculos que se
detienen.
x2 = Valor de chi-cuadro para el nivel de confianza esperado.

Previo el estudio mismo se observar la interaccin y se

determina cuntos vehculos de 100 se detienen. El valor de chicuadro generalmente usado es 7,88 que asegura un nivel de
confianza de un 99.5% y 6.63 para 99,0%.
El error permitido o valor d depende del propsito del estudio y
vara de 0,01 a de 0,1, siendo el valor menor el ms adecuado
cuando se requiere precisin. Si se resuelve la expresin para
determinar N y el nmero determinado es menor que 50, se
deber tomar 50 como mnimo.
El estudio consiste en observar el nmero de vehculos que
estn detenidos en 4 perodos de 15 segundos y el nmero de
vehculos que no se detienen en la interseccin.

Es importante iniciar las observaciones teniendo presente que

no coincidan los perodos de 15 segundos y el nmero de
vehculos que no se detienen en la interseccin.
Es importante iniciar las observaciones teniendo presente que
no coinciden los perodos de 15 segundos con una misma
situacin del semforo. Un perodo usual de observaciones es de
diez minutos.
4. ANALISIS DE LOS DATOS
Supongamos que N para una determinada interseccin es 225 y
que los valores observados son los mostrados a continuacin:

Observaciones
Vehculos Detenidos

TIEMPO

08.00

Total

15

30

45

60

No
Detenidos

10

08.01

10

08.02

12

15

08.03

10

08.04

11

08.05

15

12

08.06

10

08.07

08.08

16

13

08.09

16

08.10

10

10

Sub Total

28

25

113

119

Total

124

38

33

232

A partir de estos valores podemos determinar:

A
B
C
D
A
B
C
D

:
:
:
:
=
=
=
=

Tiempo total de demora en vehculos-segundo.

Tiempo medio de demora por vehculo detenido en segundos.
Tiempo de demora por vehculo que usa la interseccin.
Porcentaje de vehculos detenidos.
124 x 15 = 1.860 vehculos-segundo.
1.860/113 = 16.5 segundos.
1.860/232 = 8.0 segundos.
113/232 = 49.0 %

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO
1. INTRODUCCION
El sistema de transporte urbano est formado bsicamente por
tres elementos: la red, los vehculos y el terminal. El diseo y
ordenamiento de cada uno de ellos influye en la situacin del
sistema, por lo tanto, la problemtica de los estacionamientos

(terminales) est ntimamente relacionada con los problemas

del flujo vehicular y con las caractersticas de
los vehculos.
El estacionamiento en una calle es un ejemplo
clsico, ya que debemos determinar como
aprovechar el espacio disponible para mantener
un flujo vehicular con ciertas caractersticas y
ofrecer una parte de ste para los vehculos que
han llegado a su terminal.
Esta situacin que aparentemente es tan sencilla, realmente no
lo es, ya que los criterios a seguir para la justa solucin
dependen de las metas que las comunidades se hayan fijado y
estas metas pueden variar de una comunidad a otra.
Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y
por lo tanto, a sus intereses. Algunas de ellas son:
comerciantes, propietarios de bienes races, taxistas, vehculos
de emergencia, locomocin colectiva, estacionamientos
privados, autoridad del trnsito, planificadores, etc.
Los estacionamientos pueden dividirse en dos grandes grupos:
estacionamientos en la va pblica y estacionamientos fuera de
ella. Estos ltimos representados por playas y edificios de
estacionamientos.
Los estudios sobre estacionamientos determinan la relacin
entre la oferta y la demanda del espacio asignado y de esa
forma poder proponer recomendaciones para maximizar la
utilizacin de los espacios disponibles y/o planificar nuevas
reas de estacionamientos.
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones actualizada a agosto de 1994, las exigencias
sobre estacionamientos estn directamente relacionadas con la
clasificacin de la va en cuestin.
En este sentido segn el volumen N 3 del Manual de Vialidad
Urbana, Recomendaciones para el diseo de elementos de
Infraestructura Vial Urbana, presenta la clasificacin de las vas
y all se puede verificar las exigencias sobre estacionamientos.

2. OBJETIVO
Los estudios de estacionamiento se conducen con dos propsitos
tpicos:
Establecer requerimientos de espacio para estacionar.
Verificar el estado del servicio que se otorga a la
comunidad.
3. PROCEDIMIENTO

3.1 INVENTARIOS:

 Primeramente se establecer el rea del estudio

delimitndola claramente y se efectuar zonificacin
cuando sea necesario.
Se determinar la capacidad del rea y las restricciones
horarias si las hubiera.
3.2 CODIFICACION DEL AREA:
A cada manzana del rea de estudio se le asignar un nmero y
a cada fase de sta un segundo nmero.

3.3. IDENTIFICACION DE LOS ESTACIONAMIENTOS

Se deber establecer el tipo de estacionamiento de acuerdo al
ngulo que stos forman con la direccin del flujo de la va, la
demarcacin de los espacios y al uso de parqumetros cuando
corresponda. La identificacin nos permitir determinar la oferta
de espacio. La oferta est relacionada con el rea unitaria de
estacionamiento y con las disposiciones vigentes. Esta oferta
recibe el nombre de capacidad y la podemos expresar como:

N = (L - A) / Lu;
donde:

N
L
A
Lu

=
=
=
=

Capacidad
Longitud disponible
Factor de correccin por estacionamiento en ngulo
Largo unitario

Valores de A segn ngulo:

3.4 IDENTIFICACION DE LA DEMANDA

La demanda se determina por medio del mtodo de las patentes

que consiste en tomar nota de las patentes de los vehculos
estacionados en el rea de estudio a las distintas horas de un
da tpico. Esta identificacin se efectuar con la hoja
denominada Formato de medicin de estacionamiento. La
permanencia nos permite establecer un aspecto general de la
demanda, ya que no nos permite conocer el destino del viaje del
usuario y ello significa que no sabemos el grado de satisfaccin
lograda. Ello se soluciona, si paralelamente efectuamos una
encuesta sobre el destino de los usuarios.

3.5 ANALISIS DE LOS DATOS

Indice de ocupacin: para una etapa y rea de observacin
podemos determinar la relacin media vehculos
estacionamiento/nmero de espacios inventariados. Si el
valor es menos que uno, existe un equilibrio entre la oferta
y la demanda. Esta situacin puede ser graficada en el
perodo total de estudio y obtener as una expresin
grfica.
Coeficiente de rotacin vehicular: si calculamos el
cuociente vehculos diferentes estacionados en un lugar y
la capacidad de ste, podremos determinar el coeficiente
de rotacin vehicular que es inversamente proporcional al
tiempo de permanencia de los vehculos.
Si la rotacin media o coeficiente de rotacin vehicular de
una zona es de 3,5, significa que 3,5 vehculos ocuparon
cada espacio en un tiempo dado, por lo tanto, dividiendo el
tiempo observado por 3,5 se obtendr el tiempo medio que
cada vehculo permaneci.
3.6 REPRESENTACION GRAFICA
La demanda de estacionamiento se puede representar
grficamente en un sistema de coordenadas con los valores de
vehculos estacionados versus tiempo. Este grfico debe indicar

el nivel de saturacin de la capacidad. Asimismo se puede

incorporar los estacionamientos ilegales en el tiempo
considerado.

ESTUDIO DE ACCIDENTES DE
TRNSITO
Introduccin
Conflictos de trnsito
Accidentes como datos
Anlisis de lugares con historial de accidentes

 Medidas correctivas
Anlisis antes-despus

1. INTRODUCCION

Cuando hablamos de accidentes de trnsito,

debemos definir algunos trminos:
Atropello: Accin en que un vehculo embiste y derriba o
empuja violentamente a uno o ms peatones para pasar.
Colisin: Encuentro violento entre dos o ms vehculos en
movimiento.
Choque: Encuentro violento de un vehculo en movimiento
contra un objeto en reposo.
Volcamiento: Accin mediante la cual un vehculo se tuerce
hacia un lado y cae.
Lesiones Graves: Fractura sufrida por la vctima
involucrada en el accidente de trnsito.
Lesiones Menos Graves: Cortaduras menores sufridas por
la vctima.
Daos: Deterioro del vehculo involucrado en un accidente.

2. CONFLICTOS DE TRANSITO
Un conflicto de trnsito puede ser definido como un accidente
potencial.
Existen dos tipos de conflictos de trnsito: las acciones evasivas
y las infracciones. Cuando se presenta una situacin de
accidente, los conductores actan con acciones evasivas para
evitar el accidente. Estas acciones son frenar y/o cambiarse de
pista. Las infracciones a las normas de trnsito estn definidas
en la Ley de Trnsito y son todas situaciones potenciales de
accidentes.
El anlisis de los conflictos de trnsito permite identificar el
nmero y tipo de conflictos en un lugar determinado donde una
situacin de riesgo puede existir.
Los estudios que permiten determinar el nmero de conflictos
de trnsito se efectan en los perodos de mxima demanda.
Para ello ser necesario determinarlos por medio del
correspondiente estudio.

El estudio debe efectuarse bajo condiciones normales de

servicio. El nmero de observadores depender de la magnitud
del lugar a observar.
2.1 Tamao de la muestra
El tamao de la muestra se determinar por medio de la
siguiente expresin:

donde:

N
p
q
K
E

=
=
=
=
=

tamao mnimo de la muestra.

proporcin de vehculos involucrados en conflictos.
1 - p
constante que permite fijar el nivel de confianza.
error permitido en la proporcin estimada de p.

Un adecuado valor para p es 0,5, un adecuado valor para K es

2,0 (nivel de confianza = 95,5%). El error permitido vara
entre + 0,01 y + 0,1 (generalmente 0,05). La solucin de la
ecuacin determina un nmero que no puede ser menor que 30.
Este nmero corresponde a cada movimiento y por cada tipo de
conflicto.
Si usamos los valores generalmente recomendados, obtenemos:
N = ( 0,5 ( 0,5 ) ( 2,0 )
N = 400

2
2
) / ( 0,05 )

Si se desea un mayor grado de exactitud para K, se pueden usar

los siguientes valores:
K

Nivel de confianza

2,50
2,58
3,00

98.8
99.0
99.7

2.2 Procedimiento

Cada observador debe tener un formulario de observacin; este

formulario debe identificar perfectamente el lugar. Datos que
debe contener: nombre de las calles, tipo de interseccin,
elementos controladores, canalizacin, fecha, nombre del
observador, etc.
Cada observador contar el nmero de conflictos de trnsito, las
infracciones y el volumen vehicular. Cada 15 minutos se
totalizar.
Los conflictos de trfico a observar son: desviacin de su pista
de circulacin, giro a la izquierda y derecha desde una pista que
no corresponde, giro a una pista que no corresponde, giros a la
izquierda desde el acceso contrario, cruzar de izquierda a
derecha, cruzar de derecha a izquierda, giro a la izquierda
cruzando trnsito desde la izquierda, giro a la izquierda
cruzando trnsito desde la derecha, y giro a la derecha,
cruzando flujo. Estos diez conflictos se subdividen de acuerdo a
las infracciones, se contabiliza el nmero de vehculos y las
acciones evasivas.
Un segundo tipo de conflicto a observar son las acciones
evasivas para evitar choques por atrs: detencin con amarillo,
reduccin de velocidad para girar a la izquierda o derecha,
conflictos anteriores, entradas y salidas. Vehculos lentos
(camiones), congestin en interseccin, abandono de
interseccin, vehculos detenidos, vehculos en marcha atrs y
peatones. Existen dos tipos ms de conflictos relacionados con
las acciones evasivas de los conductores para evitar atropellar a
los peatones: conflicto vehculo - peatn y conflicto de peatones
que se desvan de su paso esperado.

Al mismo tiempo que se contabiliza el nmero de conflictos, se

cuenta el nmero de vehculos.

2.3 Anlisis de los Datos

Terminada la toma de datos, se totalizar el formulario de
acuerdo a cada situacin en particular. Estos totales se
relacionarn con los respectivos volmenes.
EJEMPLO
INTERSECCIN N 1 Situacin

67,6

90,3

92,2

84,1

4,9

1,2

4,4

5,4

27,5

8,5

3,4

10,5

Vehculos que cruzan (porcentaje)

Se detienen

Reducen la velocidad

Sin interferencia

Situaciones conflictivas
(promedio por hora)

2,5

2,9

1,7

6,3

5,2

1,8

0,9

1,4

6,6

1,0

0,5

0,8

4,2

12,4

0,7

1,1

0,5

0,4

1,6

1,5

0,3

0,6

0,7

2,7

3,0

2,3

0,4

1,7

0,7

0,9

0,4

1,3

1,8

1,1

0,4

Giro a la izquierda

Desviacin de su pista

Posterior con luz

amarilla

Posterior por trfico de

frente

Posterior por giro

izquierda

Posterior por giro

derecha

Posterior por peatones

Pasan con rojo (promedio por

hora)

Cruzan

Giro a la izquierda

0,6

0,2

0,7

2,3

Giro a la derecha

De este resumen podemos concluir:

Que un alto porcentaje de los vehculos deben detenerse.

Que en el acceso 0 predominan los conflictos por giro a la izquierda.

Que en los accesos N y S predominan los conflictos posteriores.

TAREA : Efectuar un estudio de conflicto, seleccionando una interseccin de

las propuestas.

Bibliografa: Institute of Transportation Engineers, Manual of Traffic

Engineering Studies, Virginia 1976.
3. ACCIDENTES COMO DATOS
Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para reducir el nmero
de accidentes, ya que ellos permiten llevar a la prctica programas de control,
educacin, mantenimiento, inspecciones vehiculares, servicios de emergencia y
mejoras de la red, tanto urbana como rural. Los datos de los accidentes sirven tambin
a otros grupos de personas: a la polica, a las direcciones de trnsito, a las compaas
de seguro, a los juzgados, etc.
Los datos, su tabulacin y su anlisis, son usados en las siguientes tareas:

Para identificar lugares con alto nmero de accidentes.

Para efectuar estudios de antes y despus, cuando se han implementado

algunas medidas.

Para justificar acciones positivas o negativas en la instalacin de elementos

controladores.

Para ayudar en la evaluacin del diseo geomtrico de calles, intersecciones,

etc.

Para establecer programas de inversiones, para mejorar las condiciones de

lugares donde suceden accidentes.

Para efectuar cambios en regulaciones de trnsito.

Para identificar la necesidad de incrementar el control.

Para determinar la necesidad de veredas y pistas especiales para bicicletas.

Para determinar necesidades y justificacin de restricciones de

estacionamientos.

Para determinar mejoras en el alumbrado.

Para identificar ciertas acciones conductor - peatn, que podran mejorarse por
medio de la educacin.

3.1 Fuente de Datos

La fuente primaria de datos es la denuncia en la Comisara respectiva.
Esta denuncia queda consignada en el Libro de la Guardia. Una segunda etapa es el
peritaje que sobre un accidente pueda efectuar la SIAT.
Una situacin ideal es que cada accidente d origen a un informe que contenga los
antecedentes que interese a las distintas entidades relacionadas con los accidentes.
Bajo el punto de vista de la ingeniera de trnsito, un informe de un accidente debera
entregar la siguiente informacin:

Identificacin del lugar.

Ubicacin de los vehculos involucrados en el accidente, asimismo los que estn

estacionados.

Fecha, hora y da de la semana en que ocurri.

El tipo general del accidente y la forma en que ocurri.

Cul fue la accin de los conductores o peatones inmediatamente antes del

accidente (detencin para estacionar, giros,etc.)

Condiciones de luz, de tiempo y de la carretera o calle al momento del

accidente.

El tipo de elementos controladores del lugar.

Las consecuencias del accidente (daos, heridos, muertos, etc.).

Un croquis del lugar mostrando la trayectoria de los vehculos involucrados para

establecer las condiciones previas a la colisin.

Identificacin de las personas y vehculos involucrados.

3.2 Organizacin de los datos

La informacin sobre los accidentes puede organizarse de acuerdo al lugar donde ellos
ocurren. Existen distintas formas de hacerlo:
La informacin se guarda en una carpeta identificada con el nombre de la interseccin
ms prxima al lugar del accidente. La informacin se guarda de acuerdo si el
accidente ocurri en la interseccin o a mitad de cuadra. La informacin se guarda de
acuerdo a la direccin del lugar y se asigna de acuerdo a una cierta distancia de una
interseccin. La informacin se guarda usando la identificacin de una ruta (Ruta 68,
por ejemplo) y aproximando el lugar a la distancia identificada en ella misma. La
informacin se guarda de acuerdo al o los elementos que contribuyeron directa o
indirectamente al accidente (semforo, giro a la izquierda, paso de peatones, etc.).
Esta forma es muy adecuada, pero requiere del conocimiento muy acabado de la
situacin y de experiencia del personal que asigna la informacin.
3.3 Procesamiento de los datos

El procesamiento de los datos depender fundamentalmente de los medios con que

cuente y la magnitud de la informacin. Una forma de hacerlo es manualmente. Sin
embargo, cada da tiene ms aceptacin usar un computador.
Los datos son codificados y son ingresados al sistema computacional.
Simples programas computacionales permitirn obtener tabulaciones que indicarn la
situacin existente. Tabulaciones tpicas son:

Listados peridicos de accidentes por localizacin.

Listados peridicos de lugares con alto nmero de accidentes.

Resmenes de accidentes por distintos tipos de situaciones, das de la semana,

hora del da, etc.

Listado por lugares, por tipo de accidente, por perodos determinados, etc.
3.4 Lugares con alto nmero de accidentes
Para definir un lugar con un alto nmero de accidentes, se debe tomar en
cuenta la frecuencia con que ellos ocurren o el nmero de accidentes durante
un cierto perodo. En algunas oportunidades, puede ser necesario hacer un
anlisis estadstico para verificar si un alto nmero es producto del azar o se
debe a un cambio de situacin. El mtodo ms usado es la comparacin para
lugares de similares condiciones, ya sea en trminos de reas, de tipo de
interseccin o de volumen.
Supongamos que en una ciudad existen seis tipos de intersecciones, y se
contabilizaron los accidentes con el siguiente resultado:

Tipo de
Interseccin

Nmero de
Intersecciones

Nmero de
Accidentes

Accidentes anuales por

interseccin

14

721

17.1

121

4.5

98

416

1.4

16

0.9

62

70

0.4

300

60

0.06

La columna cuatro es el nmero promedio de accidentes por interseccin. Al considerar

una interseccin en particular, se debe comparar el nmero promedio anual de
accidentes con este valor.
Otra forma de definir los lugares, es ordenando los lugares con accidentes, de acuerdo
al nmero de ellos, o de acuerdo a un ndice que resulta de dividir el nmero de
accidentes por el nmero de vehculos que usan el lugar.
3.5 Clculo de Indices
Los ndices permiten efectuar comparaciones. Bsicamente, se hacen tres tipos de
comparaciones, entre diferentes reas en un mismo perodo, entre distintos perodos

en un mismo lugar o reas, y entre distintas situaciones, independientemente de la

localizacin y tiempo en que ocurren los accidentes.
El ndice para efectuar comparaciones, puede ser uno de los siguientes entre otros:

Accidentes por un milln de vehculos usando el lugar.

Accidentes por cien millones de vehculos - kilmetro.

Accidentes por cada 10.000 vehculos, y:

Accidentes por cada 100.000 habitantes.

Los ndices son una medida de los accidentes pero no una expresin absoluta.
3.5.1 Indice de una interseccin o punto.
Nmero de accidentes x 1.000.000 en un ao
-----------------------------------------Volumen de 24 horas x 365
Ejemplo: Durante 1997, en la interseccin de la Calle Pedro Montt con Valparaso, se
produjeron 20 accidentes. El nmero de vehculos al da que usan la interseccin, fue
de 7.800.
Indice

20 x 1.000.000
----------------- = 7.02
7.800 x 365
El ndice indica 7.02 accidentes por cada milln de vehculos que usan la interseccin.
Indice =

3.5.2 Indice de una carretera.

Nmero de accidentes x 100.000.000
-------------------------------------------Total vehculos - kilmetros
El total vehculos - kilmetros de viaje, se determina multiplicando el volumen diario
anual por el largo de la ruta y por el nmero de das.
Indice

Ejemplo: Durante 1997, 38 accidentes ocurrieron en la seccin 15 (22 kilmetros) de

la Ruta 125. El nmero de vehculos diarios anual fue de 5.200.

Indice

38 x 100.000.000
-----------------5.200 x 22 x 365

= 91.005
En las expresiones 3.5.1 y 3.5.2, se puede usar, indistintamente, el nmero de
accidentes o el nmero de muertos o el nmero de heridos. Es posible establecer una
ponderacin para cada tipo de accidentes, de tal manera de obtener un ndice
ponderado.

4. ANALISIS DE LUGARES CON HISTORIAL DE ACCIDENTES

4.1 Procedimiento

Un procedimiento deseable para analizar una situacin de alto

nmero de accidentes, debe considerar los siguientes puntos:

Obtener una copia de los informes de accidentes que ocurrieron en ese lugar en
los dos ltimos aos. Si para ese lugar se ha efectuado un estudio antes despus, la informacin debe considerar dos aos durante el perodo antes, y, a
lo menos, un ao en el perodo despus. Preferentemente, el tiempo debe ser
de dos o tres aos.

Preparar un diagrama de choque para mostrar grficamente los detalles.

Preparar un diagrama de localizacin con inventario correspondiente.

Obtener informacin vehicular sobre la hora en que se produce el mximo de

giros. Determinar velocidades de aproximacin, si fuera pertinente. Efectuar un
estudio de conflictos, si fuera necesario.

Si el lugar no tuviera elementos controladores y la caracterstica de los

accidentes fuera accidentes ngulo recto, se deber efectuar un estudio de
velocidad de aproximacin.

Visita al lugar para verificar el diagrama de localizacin y aportar nuevos

antecedentes, tales como visibilidad, ubicacin de elementos controladores,
estado de la sealizacin, etc. Eventualmente, esta visita deber efectuarse en
horas de la noche.

Verificar el ciclo y fases del semforo si el lugar lo tuviera.

Utilizar la informacin obtenida para seleccionar el tratamiento adecuado para el

lugar analizado, teniendo presente la importancia de la situacin y los fondos
disponibles.

Tomadas las medidas de correccin, efectuar la etapa "despus" de un estudio

antes - despus.

4.2 Diagrama de choque

Los diagramas de choque pueden prepararse para todo tipo de lugar, sin embargo, son
ms utilizados para intersecciones. Los elementos ms importantes en un diagrama de
choque, bajo el punto de vista de la ingeniera de trnsito, son:

Qu haca el conductor antes del accidente giro a la izquierda, reducir la

velocidad, o parar para estacionarse, etc.

La trayectoria del vehculo.

Cualquier situacin poco usual sobre el tiempo o superficie de la calle.

Fecha, da y hora.

La consideracin primaria del diagrama es mostrar la trayectoria de los vehculos,

como asimismo, la presencia de personas o vehculos no impactados para involucrarse.
Un conductor que se detiene para ingresar, girando a la derecha a una entrada de
auto, obliga al vehculo que lo sigue a detenerse. Esta situacin puede significar que al
tercer vehculo se cambie de pista para no detenerse, pero ello puede significar una
colisin con un cuarto vehculo que avanzaba por la pista. Estas situaciones pueden ser
evitadas si los conductores mantienen una adecuada distancia que los separe.
Este ejemplo puede tener una variante si el giro a la derecha es algo permanente, en
cuyo caso se puede establecer una pista especial de giro.
Los movimientos de los vehculos no impactados se representan por una lnea
segmentada. En el diagrama de choque se presenta la representacin de: vehculo en
movimiento, peatn, vehculo estacionado, objeto fijo, choque posterior, choque de
frente, choque en ngulo recto, vehculo retrocediendo, accidente fatal, accidente con
heridos, accidente con daos, fuera de control, topn lateral.

4.3 Observacin en el Terreno

Las observaciones en el terreno pueden ser guiadas por las siguientes preguntas:

Son los accidentes causados por condiciones fsicas del lugar. Pueden estas
condiciones corregirse o eliminarse?

La falta de visibilidad es la causa de los accidentes?, Puede mejorarse?.

Puede informarse del peligro a los conductores si la causa no puede
eliminarse?

La sealizacin, las marcas y semforos estn cumpliendo el rol que

corresponde?. Alguno de ellos puede, de alguna manera estar contribuyendo a
producir un accidente en vez de prevenirlo?

El trnsito vehicular est canalizado teniendo en mente minimizar la ocurrencia

de accidentes?

Pueden prevenirse los accidentes prohibiendo algn movimiento vehicular? Un

giro a la izquierda de poca magnitud, por ejemplo?

El nmero de accidentes nocturnos tiene una proporcin distinta a la diurna en

relacin con el volumen vehicular?

Muestran las condiciones que falta alguna disposicin especial o un mayor

control policial?

Los estacionamientos contribuyen a los accidentes?

Existe una adecuada sealizacin previa al lugar en consideracin?

Se aprecia una demora que puede impacientar a los conductores?

5. MEDIDAS CORRECTIVAS
5.1 Antecedentes
El poder llevar a la prctica medidas correctivas requiere un acabado conocimiento de
la relacin que hay entre el diseo de la red, las caractersticas de operacin y el cmo
los accidentes ocurren.

Del anlisis de una gran cantidad de accidentes, se ha llegado a las siguientes

conclusiones:

Cuando el rea o la interseccin tiene un control total, se produce el mnimo de

accidentes. (Regla de la derecha libre, signo Ceda el Paso, signo Pare,
Semforos y Carabineros).

Cuando el volumen vehicular aumenta, los accidentes tambin lo hacen, pero

cuando el volumen es muy alto, los accidentes disminuyen.

En la medida que aumenta el ancho de las pistas de circulacin y de las bermas,

disminuye el nmero de accidentes.

La frecuencia de curvas verticales y horizontales produce un aumento en el

nmero de accidentes, en especial si hay restriccin en la visibilidad.

Las pistas de aceleracin largas son ms seguras que las cortas.

La presencia de luces rojas y amarillas en forma intermitente, han demostrado

tener efecto en reducir el nmero de accidentes.

Los semforos reducen cierto tipo de accidentes (accidentes en ngulo recto) y

aumentan otros (choques posteriores y, en giros). En general, reducen los
accidentes y se eliminan los efectos negativos si se usan fases de giros, o se
prohiben giros o se canalizan. Cuando el flujo peatonal es intenso, el semforo
debe tener un rojo total que asegure a los peatones una segura circulacin.

En los cruces peatonales, las barreras han demostrado ser eficaces. En los
cruces escolares, el sistema ms efectivo es la presencia de Carabineros.

La relacin accidente - velocidad, muestra que bajas y altas velocidades son

menos seguras que velocidades moderadas. Los conductores, generalmente,
mantienen velocidades de acuerdo al nmero de vehculos y a las condiciones
de la carretera. La regulacin de la velocidad es efectiva si se controla y su
valor debe responder a un estudio de velocidad, por lo tanto a distintos caminos
y condiciones de volumen, corresponden distintas velocidades lmites.

La iluminacin de calles y carreteras han demostrado reducir fuertemente el

nmero de accidentes fatales. El requerimiento es de un mnimo de iluminacin.

5.2 Seleccin de Medidas Correctivas

Es posible hacer una lista de mejoras potenciales para los lugares donde se producen
accidentes.
En calles o carreteras.

Eliminar estacionamientos, instalar delineadores, instalar defensas, eliminar

objetos fijos, reducir pendientes, instalar medianas pintadas o elevadas,

eliminar las condiciones deslizantes, cambiar la carpeta de rodado, ensanchar

las pistas, reconstruir, mejorar o instalar marcas del borde del camino, instalar
barreras entre sentidos, instalar portacin de sealizacin y alumbrado, del tipo
de quebrado fcil, instalar iluminacin, mejorar la condicin de las bermas,
ensanchar las bermas, etc.
En curvas:

Instalar delineadores y defensas, cambiar la carpeta de rodado, instalar

sealizacin preventiva, reconstruir la curva.

En puentes o pasos bajo nivel:

Instalar delineadores, alumbrado, elementos que observen energa, defensas,

enanchas.

En intersecciones:

Instalar o mejorar la sealizacin preventiva y/o direccional, instalar signo pare,

instalar alumbrado, instalar semforo peatonal, mejorar los ciclos de semforos,
instalar semforos preventivos, instalar sealizacin que anuncia semforo,
instalar signo Ceda el Paso, restringir giros a la izquierda, proveer giro especial
a la izquierda, reducir condicin deslizante, instalar franjas elevadas, etc.

El Ministerio de Transporte de U.S.A., en su publicacin del ao 1980. "Safety Design

and Operational Practices for Street and Highways", presenta la tabla 2.1.4 que
muestra para accidentes tipo, la causa probable y una cantidad de medidas
correctivas (TABLA CAUSA PROBABLE-MEDIDAS CORRECTIVAS).
Dada la informacin anterior, se deben considerar las posibles mejoras (una o
combinacin de ellas) y su posible efecto. Esto significa evaluarlas en trminos
econmicos. Esta evaluacin implica:
a) Estimar la reduccin de accidentes.
b) Asignar valores a dicha reduccin.
c) Estimar beneficios.
d) Estimar los costos de las mejores.
e) Analizar las mejoras en cada lugar.
f) Asignar prioridades o las mejoras.
Estos pasos implican, a su vez, las siguientes premisas:

La calidad de las mejoras se estima de acuerdo a los beneficios netos anuales o

a la relacin beneficio/costo.

Los costos y los beneficios deben ser presentados en un valor anual

equivalente.

Una mejora se requiere por toda su vida til.

a) Estimacin de la reduccin de accidentes.

Flujo esperado
Reduccin = N x P x --------------------------Flujo perodo considerado
Donde:

N = Nmero de accidentes en el perodo anterior a la mejora.

P = Porcentaje de reduccin segn tabla 21-3, basada en informe
de Roy Forgensen y Asociados, 1966, presentada en "Design of Urban
Street" DOT - 1980.(REDUCCIONES ESPERADAS POR MEJORAS).
b) Asignacin de valores a la reduccin de accidentes.
Generalmente, se usan dos mtodos para designar valores a la reduccin de
accidentes: costo por tipo de accidentes o costo por la magnitud del accidente. Los
conductores pagan por los accidentes de cuatro formas:

Pago directo a otras personas.

Pago por orden judicial.

Pagos propios por medicamentos o reparacin de vehculo.

Pago por mayor Prima de Seguro.

c) Estimar el costo por accidente y, conocida la reduccin esperada, se puede

determinar una parte de los beneficios. Hay una segunda parte que dice relacin con
beneficios secundarios. Estos beneficios dependen del tipo de accidente que se espera
reducir. Algunos beneficios secundarios son: reduccin de la congestin, reduccin del
consumo de combustible, etc.
d) Estimar los costos de las mejoras:
La vida til de una mejora y el costo esperado de su implementacin, es el punto de
partida del anlisis.
Se llama vida til al tiempo que razonablemente la mejora servir para reducir el
nmero de accidentes. Este tiempo da la pauta para el clculo de los costos y
beneficios.
Hay tres componentes en los costos: el costo inicial (inversin previa y durante), el
costo anual (para mantener la mejora) y el valor residual.
Los valores obtenidos de c) y d), nos permitirn determinar los valores anuales
uniformes equivalentes.
Beneficio anual uniforme equivalente (BAUE).

donde:

i = inters
n = nmero de aos
P = valor presente
Costo anual uniforme, equivalente (CAUE). Si el costo anual es uniforme (1). Si vara
de ao en ao (2), tenemos:
(1)

donde:

I = costo inicial de la mejora

T = valor final de la mejora
V.R. = valor residual
n = vida til de la mejora
K = costo anual constante
i = inters

(2)

Con los valores obtenidos se generan dos indices:

Beneficio neto anual = (BAUE - CAUE)

Relacin beneficio - costo = BAUE/CAUE
Con estos ndices se podrn establecer las prioridades para la implementacin
de mejoras.

A continuacin, se presenta una tabla que muestra los resultados obtenidos en el

estado de California, U.S.A., frente a mejoras en intersecciones:
TIPO DE MEJORA

N DE CASOS

CAMBIO EN %

Semforo nuevo

140

14

Semforo modificado

28

Semforo nuevo y canalizacin

65

20

Semforo modificado y canalizacin

45

35

Semforo intermitente

45

34

Iluminacin de seguridad

41

29 (**)
60 (*)

Delineadores

17

Defensas

14

60

Canalizacin

53

34

Sealizacin

22

53

(**) Situacin nocturna

(*) Total situaciones

TAREA : Efectuar un estudio accidentes, en la interseccin seleccionada

para el estudio de conflicto.
6. ANALISIS ANTES-DESPUES
Este anlisis permite determinar si las condiciones variadas han producido un efecto
entre la situacin anterior con la posterior. Para ello se utiliza la siguiente expresin:
Variacin = ((Nd - Na)/Na) x 100

Donde:

Nd = Nmero de accidentes despus del cambio.

Na = Nmero de accidentes antes del cambio.
Ejemplo:
Nd = 18
Na = 25
Variacin

=
=

((18 - 25) / 25) x 100

28%

Este clculo es adecuado si las condiciones de volumen son iguales. Si los volmenes
cambian, se debe comparar una relacin volumen/accidentes.
Cuando se comparan los resultados, es necesario establecer si las diferencias son
estadsticamente significativas. Para ello usaremos las curvas que a continuacin se
representan. La primera figura nos muestra dos curvas que representan las
condiciones lmites para determinar si la reduccin de accidentes es o no significativa a
un nivel de 5 por ciento. La curva N 1, est basada en la distribucin de Poisson y
minimiza la probabilidad de juzgar una reduccin como no significativa, cuando en
efecto, el cambio es realmente significativo. La curva N 2 est basada en la
distribucin chi cuadrado y minimiza la probabilidad de juzgar una reduccin como
significativa, cuando no lo es. La curva N 1 a prueba liberal, se aplica generalmente
cuando los datos son medias de varios aos. Cuando los datos corresponden a un ao,
se prefiere la curva N 2 a prueba conservadora.
Consideremos nuevamente la situacin Np = 25 y Nd = 18 y asumamos que
corresponde a datos de 3 y 1 ao, respectivamente.
Variacin = - 28%
El valor crtico de las curvas se obtiene de la curva N 1 y corresponde a 34%. Siendo
28 menor que 34, se considera que la reduccin no es significativa al 5 por ciento. Esto
significa que la medida correctiva produjo una reduccin en el nmero de accidentes,
pero esta reduccin pudo haber sido producto del azar.

ESTUDIO DE VOLUMEN
1. INTRODUCCION
Dada la complejidad del transporte urbano, debido ms que
nada a las muchas variables que influyen, se requiere cada vez
en mayor grado, la utilizacin de mtodos y tcnicas ms
cientficas, con el objeto de cuantificar el mayor nmero posible
de variables que tengan injerencia en el
Transporte.
Existe una gran gama de procedimientos, los
cuales nos pueden aportar las informaciones
requeridas, en la bsqueda de soluciones a los
mltiples problemas que aquejan a las urbes en el campo del
Transporte.

Uno de estos procedimientos para la obtencin de datos es la

tcnica de la medicin de volmenes, que puede ser mediante
contadores mecnicos o manuales.
2. CONTADORES DE VOLUMEN
Existe una gran variedad, desde una cmara filmadora hasta un
sencillo detector. El equipo puede ser porttil o fijo.

Los equipos porttiles se pueden dividir en tres grupos:

a) Contador continuo con un dial visible.
b) Contador activado por un control de relojera para actuar en
un lapso determinado.
c) Contador activado por un mecanismo de relojera y que graba
la informacin recolectada.
Los contadores reciben un impulso desde un tubo neumtico
instalado en la calle o camino. El tubo es de goma flexible y se
instala perpendicularmente al paso de los vehculos.

Cuando existen cuatro pistas de circulacin y simultneamente

un alto nmero de camiones de 3 4 ejes, la exactitud del
sistema es de un 90%, aproximadamente. Otra limitacin de
este sistema es la incapacidad para detectar giros y para
clasificar el tipo de vehculo.
Los equipos permanentes o semi-fijos usan una gran variedad
de detectores, tales como tubo neumtico, contactor elctrico,
fotocelda, radar, detector magntico, ultrasonido, etc.
Adicionalmente, se pueden contar vehculos en forma manual;
uno o dos contadores manuales pueden observar y controlar
detalladamente la siguiente observacin: clasificacin de
vehculos, giros, direccin, patente, pasajeros por vehculo, uso
de pistas respecto a la sealizacin y control de peatones.

3. OBJETIVOS DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN

Un estudio de volmen nos va a definir el nmero de vehculos

que pasa por un punto determinado en un cierto intervalo de
tiempo, los datos as obtenidos sirven para:
- Calcular estadsticas de los accidentes.
- Evaluar las condiciones actuales de una carretera.
- Diseos geomtricos.
- Estudio de intersecciones.
- Determinar eficiencia en la capacidad.
- Establecer programas de operaciones (dnde se colocarn
semforos, seales, etc.)
- Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.

4. PROCEDIMIENTO
En su forma elemental se requiere observar con un lpiz y un
formulario especial. Si el lugar es una interseccin con bajo
movimiento vehicular, un observador podr controlarla, pero si
el volumen es alto en la interseccin con control de flujo sera
necesario dos o ms personas.

Los vehculos deben ser clasificados de acuerdo a los

requerimientos del estudio. Generalmente, la clasificacin es:
autos, camionetas, station wagons y motocicletas, por un parte,
y por otra, camiones y buses.
Las observaciones deben efectuarse en das tpicos y en los
periodos de mayor movimiento vehicular. Generalmente estos
perodos son de 07:00 - 09:00; 12:00 a 14:00 y de 18:00 a

20:00 horas. Las observaciones deben efectuarse en intervalos

de 15 minutos.
Condiciones propias del lugar, pueden hacer variar estos
perodos (accesos a lugares de recreacin o reas de compra,
por ejemplo). Las observaciones no deben llevarse a efecto en
das festivos, previos o posteriores a festivos, asimismo cada
vez que las condiciones atmosfricas son adversas. Salvo que se
requiera la informacin en esas condiciones y das. Los datos
observados deben presentarse en un formato tal que permita
observar las variaciones. El flujo vehicular se ve influenciado por
el tipo de vehculos que lo componen; esta influencia es
necesaria de determinar para el clculo del ciclo de semforo.
Los datos obtenidos deben corregirse para obtener un volumen
expresado en automviles equivalentes por medio de
coeficientes de correccin.

A continuacin la tabla desarrollada por el MINTRATEL.

Directo

Virajes a la
derecha

Virajes a la
izquierda

Taxi (ocupado)

1.00

1.25

1.75

Taxi sin pasajeros

1.35

1.50

1.75

Taxibus

1.65

1.80

2.30

Bus, camin liviano (10 ton.)

2.00

2.50

3.00

Camin pesado (10 ton.)

2.50

3.00

4.00

Tipo de vehculo

Automvil,Camioneta (500 Kg.)

Motocicleta

0.50

0.60

0.80

Bicicleta

0.20

0.30

0.50

En algunas oportunidades es posible efectuar recuentos

vehiculares en perodos de 5, 10, 15 y 20 minutos y luego
expandirlos a una hora, con lo cual un mismo observador puede
actuar en ms de un lugar.

Estas observaciones por cortos perodos requieren de un lugar

(estacin) de control.

5. PRESENTACION DE LOS RESULTADOS

A continuacin algunos ejemplos de cmo presentar los

resultados de un Estudio de Volumen.

FACTOR DE MAXIMA DEMANDA

Los flujos vehiculares varan de acuerdo a las
distintas horas del da; es as como se habla de la
hora de mxima demanda, o de la hora de
mxima demanda AM o PM. Para este efecto la
hora se inicia en cualquier perodo de 15 min.
En distintos estudios se requiere determinar cul es el valor del
factor de mxima demanda (PHF = peak hour factor), y a qu
hora corresponde.
El FMD es la relacin entre el volumen de la hora mxima
dividido por cuatro veces el volumen del cuarto mximo de

dicha hora. Este valor siempre es menor o igual que uno e indica
el grado de regularidad del flujo.
El FMD se puede determinar para una interseccin, para un
grupo de ellas o para un rea de la ciudad.
Para efectos del clculo, los vehculos no requieren ser
clasificados por tipo ni por movimiento.
Ejemplo:
En la interseccin N.N., se determinaron los siguientes flujos
para el perodo indicado.
Determinar el FMD y la hora peak.
Datos:
07:00

07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
09:00
09:15
09:30
09:45
10:00

150
200
250
200
215
300
245
180
200
150
100
120

Volumen hora mxima demanda

FMD = ------------------------------------4 Volumen cuarto max.de dicha hora

Agrupar los volmenes en perodos de una hora.

07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
09:00

08:00
08:15
08:30
08:45
09:00
09:15
09:30
09:45
10:00

=
=
=
=
=
=
=
=
=

150
200
250
200
215
300
245
180
200

+
+
+
+
+
+
+
+
+

200
250
200
215
300
245
180
200
150

+
+
+
+
+
+
+
+
+

250
200
215
300
245
180
200
150
100

Hora mxima = 07:30 - 08:30

FMD

965 / (4 x 300)

+
+
+
+
+
+
+
+
+

200
215
300
245
180
200
150
100
120

=
=
=
=
=
=
=
=
=

800
865
965
960
940
925
775
630
570

=
=

965 / 1200
0,804

NDICE DE CONGESTIN
Se deber contar con los valores de las siguientes variables del lugar a estudiar
(Datos):
1. Caractersticas generales de la va.
2. Nmero de pistas con su respectivo ancho.
3. Valor de la gradiente o pendiente existente.
4. Composicin detallada del trnsito, considerando los siguientes elementos:
a) Nmero total de cada tipo de vehculo que transite por el lugar,
contabilizado en la hora de mxima demanda de un da tpico. Se
deber diferenciar entre automvil o camioneta: bus, taxibus,
camin, taxi, moto y bicicletas. Se denominar volumen vehicular
a la sumatoria de las cantidades totales de cada tipo de vehculo.
b) Nmero total de virajes realizados en las diferentes direcciones,
especificando el tipo de vehculo que lo efectu.
5. Si existe un semforo ms adelante del lugar estudiado, se considerar su
tiempo de ciclo.
PROCEDIMIENTO.

Se realizar el clculo de diferentes factores por medio de la

utilizacin de las variables antes mencionadas, para determinar la capacidad
mxima de la va y saber si en esta ltima existe o no saturacin vehicular por
medio del ndice de congestin.
CALCULO DE FACTORES Y VALORES A UTILIZAR.
1. Factor de Correccin por ancho de pista (fa):
Dato requerido: Ancho de las pistas (a). CALCULO:
fa
0,55 + a x 0,14

Ancho de pista (m)

a < 3,0 m (ancho mnimo 2,4 m)

3,0 <= a <= 3,7 m

0,83 + a x 0,05

Con a 3,7 m. (ancho mximo 4,6 m)

2. Factor de Correccin por gradiente o pendiente (fg):

Dato requerido: Gradiente (g) o Pendiente (-g)
CLCULO:

3. Volumen vehicular total equivalente (q1):

Datos requeridos:
- Nmero de tipos de vehculo (j).
- Nmero total de cada tipo de vehculo (qj).
Considerando para efectos de clculo y equivalencias los vehculos que giraron a
la derecha e izquierda como tipos distintos y diferencindolos, adems, en base a
sus caractersticas.
- Equivalencias del tipo de vehculo (respecto de un patrn universitario,
dado por un automvil o camioneta que se desplaza normalmente en lnea recta.
CLCULO:

4. Factor de Correccin por Trnsito (fc):

Datos requeridos:
- Volumen vehicular total (q0), tomada en terreno.
- q1
CLCULO:

5. Flujo de saturacin bsico (Sb) :

Datos requeridos:
- Caractersticas de la zona (entorno).
- Nmero de pistas (n).

- Flujo de saturacin bsico por pista (Sp, obtenido de la tabla siguiente):

Entorno

Flujo de saturacin por pista

en ADE

En zona cntrica, muchos peatones,

poca visibilidad
En zona urbana, pocos peatones y
buena visibilidad

1,650
1,840

CLCULO:
Sb = n x S p
Para Transyt
Flujo de saturacin por tipo de pista (TCU / hour - lane)
.
.
.
HORA PUNTA MAANA
Pista Izquierda
2112
Pista Central
2292
Pista Derecha
2055

OTRA
1992
2141
1933

Tomado de:
Evolution of the TRANSYT model in a developing country. R.Fernndez, E. Valenzuela, F. Casarello, C.
Jorquera
Transportation Research part A 40 (2006) 375-458

6. Flujo de saturacin resultante (S):

Datos requeridos:
- fa, fg, fc, Sb
CLCULO:

7. Indice de congestin (Ic):

Datos requeridos:

- q1 ; S Tiempo de verde (v)

- Si existe semforo Tiempo total de ciclo (c)
CLCULO SIN SEMFORO

CLCULO CON SEMFORO

Regla de decisin: existir congestin en la va si:

Ic >= 0,90

IDENTIFICACION DE CONFLICTO
VEHICULOS - PEATONES
1 INTRODUCCION.
Diariamente, los peatones (los cuales en un momento u otro son
todos los usuarios de las vas ), efectan incontables maniobras
de paso sobre la calzada.
Sin duda alguna, una gran parte de stas, se llevan a cabo en
condiciones razonables de seguridad, algunas veces por la
existencia de facilidades fsicas (por ejemplo un refugio central),
otras por la escasa cuanta del flujo vehicular a ser atravesado,
etc.
Sin embargo, existen algunas zonas en las que, ya sea por
problemas de diseo de la va, flujos vehiculares y peatonales
involucrados u otros, el cruce de peatones no est siendo
efectuado en condiciones adecuadas, y no es posible proveer de
un lugar alternativo para el paso de estos.

En estas circunstancias, se deber analizar la

conveniencia de proveer alguna facilidad
peatonal explcita, en base a los conceptos que
a continuacin se presentan:
La principal funcin de las facilidades peatonales explcitas es
dar a los peatones derecho a paso en una seccin de la calzada
en forma irrestricta. En otras palabras, tales dispositivos dan
prioridad al peatn sobre otros usuarios de la va, especialmente
sobre los vehculos motorizados.
Dicha prioridad puede ser permanente (caso del paso cebra) o
asignada en el tiempo (caso del semforopeatonal).

2 PROCEDIMIENTO
El grado de conflicto vehculos-peatones, ser determinado
despus de contabilizar tanto el nmero de vehculos (v), como
el de peatones (p) involucrados.
En el caso de los vehculos, se contabilizarn
simultneamente todos los flujos vehiculares que deban ser
cruzados por los peatones, y en el caso de los peatones, todos
los que cruzan la calzada en un rea que se extiende como
mximo 50 metros a cada lado de la localizacin propuesta.
Los conteos se efectuarn en forma horaria para el(los) da(s)
en que un anlisis preliminar indique como ms conflictivo(s), y
en un horario que se extender desde las 06:00 hasta las 22:00
horas.

En todo caso, es necesario hacer notar que, es posible que slo

se requiera realizar conteos en las 4 horas de mximo flujo
vehicular y/o peatonal.

Los conteos de vehculos no considerarn ningn factor de

equivalencia, por lo que, por ejemplo, los biciclos sern
contabilizados como un vehculo ms.
La relacin PV2; (con p = peatones por hora v = vehculos por
hora), ha demostrado ser un buen indicador de los conflictos
entre peatones y vehculos existentes en el rea. Para la
determinacin de dicho parmetro se calcularn valores horarios
de PV2, seleccionndose los perodos que presenten los cuatro
valores ms significativos. En base a estos 4 perodos se
calcularn promedios, tanto de vehculos como de peatones, con
los que se obtendr el valor final de PV2. Este valor se
considerar como una cuantificacin del grado de conflicto
vehculos-peatones, existentes en el rea.

3 EJEMPLO ILUSTRATIVO DE CALCULO DEL CRITERIO

NUMERICO

PV

LOS CUATRO
VALORES
MS
SIGNIFICATIVOS

HORARIO

06:00 - 07:00

14

620

0.05 x

07:00 - 08:00

45

1410

0.89 x

08:00 - 09:00

116

1700

3.35 x

09:00 - 10:00

82

1610

2.13 x

11:00 - 12:00

90

900

0.73 x

12:00 - 13:00

62

1020

0.42 x

13:00 - 14:00

37

1060

0.42 x

14:00 - 15:00

64

870

0.48 x

15:00 - 16:00

82

910

0.68 x

16:00 - 17:00

106

1430

2.17 x

17:00 - 18:00

121

1785

3.86 x

18:00 - 19:00

98

1200

1.40 x

19:00 - 20:00

44

814

0.29 x

20:00 - 21:00

30

595

0.11 x

21:00 - 22:00

10

310

0.01 x

Clculo de P y V:
P

116 + 82 + 106 + 121

-------------------4
1700 + 1610 + 1430 + 1785

= 106

-------------------------4

= 1631

Por consiguiente:
PV2 = 106 x 1631 = 2.87 x

4 RECOMENDACION PRELIMINAR
El parmetro PV2, representativo del grado de conflicto existente
en el rea, permite determinar las facilidades explcitas para los
peatones.
A continuacin se presentan los valores y recomendacin.

El ancho de la calzada ser el factor decisivo para considerarla

provisin de un refugio central, verificar condiciones en Manual
de Sealizacin del MINTRATEL, Captulo VI.

5 LOCALIZACIONES
Las facilidades peatonales explcitas se proveen con la finalidad
de mejorar las condiciones de seguridad para los peatones, sin
producir demoras excesivas al trfico.
Este objetivo slo se logra si son localizadas de tal forma, que
atraigan el mximo nmero de peatones, los que de otra forma
cruzarn la calzada desordenadamente, por lo que debe

prestarse especial atencin a que stas queden localizadas

adecuadamente con respecto a las rutas empleadas por los
peatones. Adems, deben instalarse de tal manera, que los
conductores las reconozcan oportunamente para que puedan
detenerse en forma segura.

6 0TR0S
El Manual de Sealizacin del MINTRATEL, en el Captulo VI
presenta aspectos fundamentales relacionados con:
caractersticas fsicas del paso de cebra, semforos peatonales
con refugio central, semforos peatonales adyacentes a
intersecciones no controladas por semforos, semforo peatonal
actuado por vehculos, seales audibles en semforos
peatonales, vallas peatonales y fases de un semforo peatonal.