Análise Experimental e Modelagem de Motor de Combustão Interna Operando Com Etanol Superhidratado

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE
PROCESSOS
ANLISE EXPERIMENTAL E MODELAGEM DE MOTOR DE

COMBUSTO INTERNA OPERANDO COM ETANOL SUPERHIDRATADO
DISSERTAO DE MESTRADO
Weslei Monteiro Ambrs
Santa Maria, RS, Brasil

2012

por
Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado do Programa de

Ps-Graduao em Engenharia de Processos, rea de Concentrao
em Controle ambiental e otimizao energtica, da Universidade Federal
de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obteno do
grau de Mestre em Engenharia de Processos.
Orientadores:
Prof. Damaris Kirsch Pinheiro, Dr. Eng
Prof. Nina Paula Gonalves Salau, Dr. Eng
Santa Maria, RS, Brasil

2012
Universidade Federal de Santa Maria

Centro de Tecnologia
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Processos
A Comisso Examinadora, abaixo assinada,

aprova a Dissertao de Mestrado

elaborada por
como requisito parcial para obteno do grau de

Mestre em Engenharia de Processos
COMISSO EXAMINADORA:
Damaris Kirsch Pinheiro, Dr.
(Presidente/Orientadora)
Nina Paula Gonalves Salau, Dr.

(Orientadora)
Paulo Romeu Moreira Machado, Dr. (UFSM)
Ademar Michels, Dr. (FAHOR)
Santa Maria, 28 de maro de 2013.
AGRADECIMENTOS
A Universidade Federal de Santa Maria, por sempre proporcionar um

ambiente acolhedor e de conhecimentos, os quais sero levados ao longo de toda
vida profissional.
A Prof Dr. Damaris Kirsch Pinheiro, pela orientao e confiana depositada
nas atividades realizadas e pelo especial subsdio no que se refere rea de anlise
e monitoramento de gases.
A Prof Dr. Nina Paula Gonalves Salau, que abraou as dificuldades de
seus orientados, e pelo valoroso empenho nas atividades de modelagem, simulao
e anlise de dados.
Ao Prof Dr. Mario Eduardo Santos Martins pela disponibilizao do motor de
testes para coleta de dados, indispensvel realizao deste trabalho.
Ao Prof Dr. Ronaldo Hoffmann pela disponibilizao do analisador de gases,
essencial para a coleta de dados de emisses.
Ao Eng Mecnico Thompson Diordinis Metzka Lanzanova e ao acadmico do
curso de Engenharia Mecnica Rafael Lago Sari pelo auxlio na coleta e disposio
de dados e pelo aporte tcnico na rea de aquisio de dados em motores.
Aos colegas Jean Lucca Fagundez, Augusto Cesar da Costa e Mrcia Bert
pelo auxlio nos trabalhos desenvolvidos ao longo do curso de mestrado.
A Capes, pela concesso da bolsa de estudos.
A todos aqueles que de forma direta ou indireta auxiliaram na realizao
deste trabalho.
RESUMO
Dissertao de Mestrado
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Processos
Universidade Federal de Santa Maria
AUTOR: WESLEI MONTEIRO AMBRS
ORIENTADOR: DAMARIS KIRSCH PINHEIRO
Santa Maria, 28 de maro de 2013.
O uso de etanol como combustvel tem fomentado muitos pases a
aperfeioarem seus processos de produo. Contudo, os custos relacionados ao
seu atual modelo de produo tm sido ocasionalmente apontados como uma
desvantagem a utilizao deste biocombustvel. Entre estes custos destaca-se o
gasto energtico necessrio para destilao eficiente do mosto fermentado, cujo
produto final o chamado etanol hidratado (cerca de 95% em volume de etanol em
gua). Uma alternativa promissora para a reduo deste custo o uso de etanol
combustvel com altas fraes de gua (acima de 5% em volume), o chamado etanol
super-hidratado. Com isto em vista, neste estudo proposta a elaborao de um
modelo matemtico que, em conjunto com dados experimentais, seja capaz de
prever o efeito que o uso de etanol super-hidratado tem no desempenho de motores
de combusto interna. Para tanto, em conjunto com o etanol hidratado comercial
foram preparadas misturas de etanol com as seguintes fraes volumtricas de
gua: 10% (E90W10), 20% (E80W20), 30% (E70W30) e 40% (E60W40). Os ensaios
foram realizados considerando-se duas condies operacionais do motor: a) ponto
de ignio fixo b) o ponto de ignio avanado para obteno do torque mximo do
motor. O modelo foi capaz de simular de forma satisfatria os gradientes de presso
e temperatura no cilindro e apresentou uma boa capacidade de previso do
desempenho do motor, avaliado a partir das variaes de potncia, torque, eficincia
de converso e consumo especfico de combustvel. Exceto para o consumo
especfico de combustvel, onde o erro estimado para as variaes foi maior que
20%, a estimativa para as variaes nos demais parmetros de desempenho
apresentou erros relativos menores que 7%. Para as variaes das condies de
ensaio o erro relativo foi menor que 13%. Tambm foi observado que o consumo
especfico de combustvel aumentou gradualmente com o aumento do teor de gua.
Dentre os combustveis testados, o E70W30 exibiu o melhor desempenho, seguida
pela mistura E80W20, sendo que ambos apresentaram rendimentos maiores do que
o etanol comercial.
ABSTRACT
Master Thesis
Graduate Program in Process Engineering
University of Santa Maria
EXPERIMENTAL ANALYSIS AND MODELING OF INTERNAL
COMBUSTION ENGINE FUELLED BY WET ETHANOL FUEL
AUTHOR: WESLEI MONTEIRO AMBRS
ADVISOR: DAMARIS KIRSCH PINHEIRO
Santa Maria, March 28, 2013.
The use of ethanol as fuel has encouraged many countries to improve their
production for this purpose. However, costs relating to their current production model
have been occasionally mentioned as a drawback to its use. Among these stands out
costs the energy expenditure necessary for distillation of the wort, which creates a
final product with approximate composition of 95% by volume of ethanol in water. An
alternative to disposal cost of this would be the use of ethanol with high water content
(above 5% by volume). With this in mind, this study aims to develop a mathematical
model that, together with experimental data, assess the effect that the use of alcohol
fuel blends super hydrated has on the performance of spark ignition engines. For
this, together with the commercial hydrous ethanol, blends were prepared with
volume fractions of 90% (E90W10), 80% (E80W20), 70% (E70W30) and 60%
(E60W40) ethanol in water and tests conducted in which maintained the ignition point
and the fixed point which is advanced to obtain the maximum brake torque (MBT).
The model has presented a good agreement wich pressure gradients and
temperature in the cylinder and predicted changes in power, torque, efficiency and
specific consumption of ethanol with relative errors less than 7%. For the variations in
the test conditions the relative error was less than 13%. However, improvements
must be made to calculate the mass of water in the mixture. The specific
consumption of the mixture gradually increased with water content on the blend.
Among fuels tested, E70W30 exhibited the best performance, followed by E80W20,
both of which had higher yields than the commercial ethanol.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Produo e consumo mundial de petrleo no perodo 2001-2011 ......... 25

Figura 2 - Ponto de ignio em graus antes do PMS (degrees before top dead
center, BTDC) e eficincia trmica etanol hidratado em comparao com a gasolina
tipo C.. .................................................................................................................... 30
Figura 3 - Emisses do etanol hidratado em comparao com a gasolina tipo C. . 30
Figura 4 - Vendas de etanol1 e gasolina automotiva2 no Brasil - 2001-2010. ......... 31
Figura 5 - Razo entre a energia necessria para destilao do etanol e o poder
calorfico inferior do produto (Lower Heating Value). ............................................. 32
Figura 6 - Comparao do custo energtico do etanol anidro e do etanol super
hidratado com composio de 35% em volume. .................................................... 34
Figura 7 - ngulos de ligao entre molculas de etanol e gua ........................... 35
Figura 8 - Efeito da frao de gua no poder calorfico do etanol. ......................... 36
Figura 9 - Elementos bsicos de um motor de combusto interna ciclo Otto e ciclo
Diesel.. ................................................................................................................... 38
Figura 10 - Geometria bsica de um motor de combusto interna recproco. ........ 39
Figura 11 - Ciclo de operaes de quatro tempos.................................................. 39
Figura 12 - Sequncia de eventos no ciclo de operaes de um motor SI. ........... 41
Figura 13 - Temperatura de chama adiabtica em funo da razo de equivalncia
para diferentes misturas de etanol super-hidratado. .............................................. 45
Figura 14 - Parmetros de desempenho para diferentes misturas de etanol superhidratado ................................................................................................................ 46
Figura 15 Taxa de liberao de calor para misturas de etanol super-hidratado. . 47
Figura 16 - Consumo especfico de combustvel (bsfc) e eficincia trmica global
para misturas de etanol super-hidratado. ............................................................... 48
Figura 17 - Temperatura mdia dos gases de exausto para diferentes misturas
etanol-gua. ........................................................................................................... 49
Figura 18 - Frao volumtrica de CO2 nos gases de exausto para diferentes
misturas etanol-gua.. ............................................................................................ 49
Figura 19 - Dados de emisses para o HC e o CO em motor HCCI de quatro
cilindros em funo do CA50.................................................................................. 50
8
Figura 20 - Dados de emisses para o CO, HC e NOx em motor ciclo Otto modelo
Honda em funo da frao de gua no combustvel. ........................................... 51
Figura 21 Primeiro diagrama presso-volume experimental obtido por Otto em
18/05/1876. ............................................................................................................ 52
Figura 22 - Tempo computacional associado a ferramentas usadas para simulao
do ciclo de operao de motores. .......................................................................... 55
Figura 23 - Comparao entre estimativas da presso e temperatura do cilindro por
trs diferentes modelos. ......................................................................................... 56
Figura 24 - Representao do sistema analisado mediante o modelo de duas zonas
................................................................................................................................. 59
Figura 25 - Procedimento utilizado para ajuste e validao do modelo
termodinmico. ....................................................................................................... 83
Figura 26 - Motor Agrale M-90 comercial. .............................................................. 86
Figura 27 - Densmetro Anton Paar DMA 4500M. .................................................. 88
Figura 28 - ECU FT400 da FuelTech. .................................................................... 90
Figura 29 - Motor montado no sistema de frenagem. ............................................. 91
Figura 30 - Sistema de medio e alimentao de combustvel. ........................... 92
Figura 31 - Vista do painel frontal do analisador CMS-7. ....................................... 95
Figura 32 - Esquema do aparato experimental utilizado. ....................................... 100
Figura 33 - Curvas experimentais de presso obtidas no teste com ponto fixo. .... 108
Figura 34 - Presso no cilindro durante a fase de combusto (ensaio PF). ........... 109
Figura 35 - Curvas experimentais de presso obtidas no teste MBT. .................... 112
Figura 36 - Presso no cilindro durante a fase de combusto (ensaio MBT). ........ 113
Figura 37 - Curva de frao mssica queimada gerada no GT-Power para o E95W5
no ensaio PF. ......................................................................................................... 116
Figura 38 - Diagrama de presso simulada versus experimental para o EHC no
ensaio PF. .............................................................................................................. 118
Figura 39 - Volume especfico da gua e do etanol nas fases de compresso e
combusto do EHC (MBT). .................................................................................... 119
Figura 40 - Gradiente de temperatura no cilindro obtido na simulao do EHC
(PF).......................................................................................................................... 119
Figura 41 - Diagrama PV obtido na simulao com o EHC (PF)............................ 120
9
Figura 42 - Presso, temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E90W10
(ponto fixo). ............................................................................................................ 121
Figura 43 - Presso, temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E80W20
(ponto fixo). ............................................................................................................ 122
Figura 44 - Temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E70W30 (ponto
fixo). ....................................................................................................................... 122
Figura 45 - Presso obtida na simulao do E70W30 (ponto fixo). ........................ 123
Figura 46 - Temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E60W40 (ponto
fixo). ....................................................................................................................... 123
Figura 47 - Presso, temperatura e diagrama PV simulados para o EHC (MBT). . 127
Figura 48 - Presso, temperatura e diagrama PV simulados para o E90W10 (MBT).
................................................................................................................................. 128
............................................................................................................................... 129
Figura 50 - Presso simulada para o ensaio E70W30 (MBT). ............................... 129
Figura 51 -Temperatura e diagrama PV simulados para o E70W30 (MBT). .......... 130
................................................................................................................................. 130
Figura 53 - Potncia experimental e simulada em funo da frao de gua no
combustvel. ........................................................................................................... 133
Figura 54 - Torque de frenagem e simulado em funo da frao de gua no
combustvel. ........................................................................................................... 134
Figura 55 - Consumo especfico de etanol experimental e simulado em funo da
frao de gua no combustvel. ............................................................................. 136
Figura 56 - Consumo especfico experimental e simulado da mistura em funo da
frao de gua no combustvel. ............................................................................. 137
Figura 57 - Eficincia de converso experimental e simulado da mistura em funo
da frao de gua no combustvel. ........................................................................ 139
Figura 58 - Comparao entre as emisses nos ensaios com ponto fixo e com torque
mximo. .................................................................................................................. 140
Figura 59 - Temperatura de exausto dos gases. .................................................. 142
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Comparao de propriedades do etanol, gasolina e Diesel. ................. 28
Tabela 2 - Fatores de emisso de escapamento zero km, em g/km. Fonte: 1
Inventrio
Nacional
de
Emisses
Atmosfricas
por
Veculos
Automotores
Rodovirios, 2011, p. 34. ....................................................................................... 44

Tabela 3 - Produtos de combusto baixa temperatura, vi (mols/mols de ar). Fonte:
FERGUSON, 1986, p. 109. .................................................................................... 66
Tabela 4 - Valores de C1 e C2 na correlao de Woschni. Fonte: Lounici et al., 2010,
p. 10. ...................................................................................................................... 72
Tabela 5 - Equaes de equilbrio que expressam o efeito da dissociao em
diferentes espcies. ............................................................................................... 78
Tabela 6 - Caractersticas do etanol de posto e de destilaria utilizados nos testes. 88
Tabela 7 - Misturas utilizadas no ensaio com torque mximo. ............................... 89
Tabela 8 - Misturas utilizadas no ensaio com ponto de ignio fixo. ...................... 89
Tabela 9 - Configuraes de medida e parmetros de entrada usados nos ensaios
.................................................................................................................................. 96
Tabela 10 - Condies operacionais estabelecidas e resultados medidos no ensaio
com ponto fixo. ...................................................................................................... 105
Tabela 11 - Parmetros calculados a partir dos dados experimentais do ensaio com
ponto fixo. ............................................................................................................. 106
Tabela 12 - Concentrao de gases na exausto durante o ensaio com ponto fixo.
............................................................................................................................... 107
Tabela 13 - Principais valores de presso no cilindro para as misturas de
combustvel (ensaio com ponto fixo). ................................................................... 108
Tabela 14 - Condies operacionais estabelecidas e resultados medidos no ensaio
MBT. ..................................................................................................................... 110
Tabela 15 - Parmetros calculados dos dados experimentais do ensaio MBT. ... 110
Tabela 16 - Concentrao de gases de escape no ensaio MBT. ......................... 111
Tabela 17 - Principais valores de presso no cilindro para as misturas de
combustvel (ensaio MBT). .................................................................................... 112
Tabela 18 - Caractersticas geomtricas do motor. ............................................... 114
11
Tabela 19 - Parmetros de operao utilizados nas simulaes do ensaio com ponto
fixo. ........................................................................................................................ 115
Tabela 20 - Valores iniciais de a e n estimados no ensaio com ponto fixo. .......... 116
Tabela 21 - Coeficientes estimados para as misturas de etanol super-hidratado no
ensaio com ponto fixo. .......................................................................................... 117
Tabela 22 - Parmetros obtidos da simulao do EHC (PF). ................................ 120
Tabela 23 - Principais parmetros obtidos nas simulaes com ponto de ignio fixo.
................................................................................................................................ 124
Tabela 24 - Parmetros de operao utilizados nas simulaes do ensaio MBT. 125
Tabela 25 - Estimativa inicial dos coeficientes da equao de Wiebe (MBT). ...... 126
Tabela 26 - Coeficientes estimados para as misturas de etanol super-hidratado no
ensaio MBT. .......................................................................................................... 126
Tabela 27 - Principais parmetros obtidos na simulao do EHC (MBT). ............. 128
Tabela 28 - Principais parmetros das simulaes (MBT). .................................. 131
Tabela 29 - Variaes relativas de potncia para cada mudana no combustvel. 133
Tabela 30 - Variao relativa de potncia entre os dois ensaios. ......................... 133
Tabela 31 - Variaes percentuais do torque para cada mudana no combustvel.
................................................................................................................................ 135
Tabela 32 - Variao relativa do torque entre os ensaios. .................................... 135
Tabela 33 - Variaes relativas do consumo especfico de etanol para cada
mudana no combustvel. ..................................................................................... 136
Tabela 34 - Variao relativa do consumo especfico de etanol entre os ensaios. 136
Tabela 35 - Variaes relativas do consumo especfico da mistura para cada
mudana no combustvel. ..................................................................................... 138
Tabela 36 - Variao relativa do consumo especfico de mistura entre os ensaios.138
Tabela 37 - Variaes relativas no rendimento para cada mudana no combustvel.
................................................................................................................................ 139
Tabela 38 - Variao relativa da eficincia de converso entre os ensaios. ......... 139
12
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Caractersticas do motor: Configurao original x modificada. ............ 87

Quadro 2 - Especificaes do sensor GH14D. Fonte: www.avl.com (acessado em
17/12/2012). ........................................................................................................... 93
13
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANFAVEA
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ANP
Agncia Nacional de Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
ATM
Massa mdia admitida por revoluo, do ingls Averaged Trapped

Mass
CAD
Crank angle degree: ngulo de manivela ou ngulo de

virabrequim
CA50
ngulo de virabrequim no qual ocorre 50% da liberao de calor
CFD
Computer Fluid Dynamics: Fluidodinmica Computacional
CH3OO
Radical peroximetil
CH4
Metano
CO
Monxido de carbono
CO2
Dixido de carbono
CPU-time
Tempo de processamento associado s simulaes

computacionais
EAC
Etanol anidro combustvel
EDO
Equao Diferencial Ordinria
EEA
European Environment Agency: Agncia Ambiental Europia
EGR
Exhaust Gas Recirculation
EHC
Etanol hidratado combustvel
EPA
U.S. Environmental Protection Agency: Agncia de Proteo

Ambiental dos Estados Unidos
E90W10
Mistura de etanol superhidratado com concentrao volumtrica

de 90% de etanol e 10% de gua
E80W20

E70W30

E60W40

14
FARG
Fuel-air residual gases: rotina para determinar o estado inicial da

mistura entre ar, combustvel e gases residuais
GEEs
Gases do efeito estufa
Hidrognio (tomo)
H2
Hidrognio (molcula)
H2O
gua
HC
Hidrocarbonetos no queimados
HCCI
Homogeneous Charge Compression Ignition Engine: motor de

ignio por compresso de carga homognea
HO2
Radical hidroperoxila
IPCC
Intergovernmental Panel on Climate Change: Painel

Intergovernamental de Mudanas Climticas
JANAF
Tabelas que compilam dados termodinmicos para diversos

compostos e elementos, publicadas pela National Bureau of
Standards (Secretaria Nacional de Padres)
MBT
Maximum Brake torque: torque de frenagem mximo
N2
Nitrognio (molcula)
N2O
xido nitroso
NIATI
National Institute for Advanced Transportation Technology
NMHC
Non methane hydrocarbons: hidrocarbonetos exceto o metano
N-N
Ligao entre os tomos de nitrognio
NO
xido de nitrognio
NO2
Dixido de nitrognio
NOx
xidos de nitrognio
Oxignio (tomo)
O2
Oxignio (molcula)
OH
Radical hidroxila
OICA
Organisation Internationale ds Constructeurs

dAutomobiles:Organizao Internacional dos Construtores de
Automveis
BTDC
Degrees Before Top Dead Center: graus antes do ponto morto superior
INPM
Porcentagem de lcool em peso, unidade utilizada pelo Instituto

Nacional de Pesos e Medidas
15
PAN
Nitrato de peroxiacetil
PF
Ponto fixo referncia a um dos mtodos de ensaio usados
PCI
Poder calorfico inferior
PMI
Ponto morto inferior
PMS
Ponto morto superior
SMOG
Juno de "smoke" (fumaa) e "fog" (nevoeiro): poluio

atmosfrica derivada de reaes fotoqumicas de emisses
TCA
Temperatura de chama adiabtica
TP
Throttle Position: vlvula de controle de acelerao
16
LISTA DE SMBOLOS
A
rea ocupada pelo gs (m)
primeiro coeficiente da equao de Wiebe
af
coeficiente f das curvas polinomiais para o combustvel (adimensional)
an
coeficiente n das curvas polinomiais para gases (adimensional)
dimetro do cilindro (m)
constante de blow-by do pisto (adimensional)
C0W
constante da correlao de Woschni (adimensional)
C1
constante da correlao de Hohenberg (adimensional)
C1W
constante da correlao de Woschni (adimensional)
C2
constante da correlao de Hohenberg (adimensional)
C2W
constante da correlao de Woschni (m/s.K)
Cp
calor especfico a presso constante (J/g.K)
energia total no sistema (J)
ETA
eficincia de converso do combustvel
eps
razo entre o curso do pisto e o comprimento da biela
f(x)
conjunto de dados de entrada no mtodo de mnimos quadrados
f(x)
funo de entrada no mtodo de mnimos quadrados
FS
razo combustvel-ar
entalpia (J)
entalpia especfica (J/g)
hc
coeficiente de troca trmica (J/m.K)
coeficiente isoentrpico
constante de equilbrio (adimensional)
comprimento da biela (m)
massa no cilindro (g ou mg)
m1
massa inicial no cilindro (g ou mg)
massa molar (g/mol)
Mmist
massa molar da mistura (g/mol)
Mfuel
massa molar do combustvel (g/mol)
segundo coeficiente da equao de Wiebe
nR
nmero de revolues do virabrequim
17
P
presso no cilindro (MPa ou bar)
Pi
Presso inicial no sistema (MPa ou bar)
Pm
motored pressure (MPa ou bar)
Pot
potncia indicada (kW)
calor transferido no sistema (J)
Qin
calor gerado no ciclo (J)
QLHV
poder calorfico inferior (J/g ou MJ/kg)
razo de compresso
Ru
constante dos gases ideais (8,31434 J/mol.K)
constante do gs especfica de um componente ou da mistura
curso do pisto (m)
entropia (J)
entropia especfica (J/g)
spfc
consumo especfico de combustvel (g/kWh)
spfcET
consumo especfico de etanol (g/kWh)
spfcMIX
consumo especfico de mistura (g/kWh)
temperatura (K)
T1
temperatura inicial no sistema (K)
Torque
torque (N.m)
energia interna (J)
energia interna especfica (J/g)
volume do cilindro (m ou cm)
volume especfico (m/g ou cm/g)
v1
volume especfico inicial da mistura (m/g ou cm/g)
VBDC
volume no ponto morto inferior (m ou cm)
Vmp
velocidade mdia do pisto (m/s)
VTDC
volume no ponto morto superior (m ou cm)
trabalho transferido no sistema (J)
trabalho especfico (J/g)
frao entre gases queimados e no queimados
xb
frao mssica queimada
xw
frao de gua no combustvel
yfuel
frao molar do combustvel
18
yi
frao molar da espcie i

durao da combusto (graus)
nmero de tomos de carbono no combustvel
nmero de tomos de hidrognio no combustvel
nmero de tomos de oxignio no combustvel
nmero de tomos de nitrognio no combustvel
eficincia volumtrica
eficincia trmica indicada

razo combustvel-ar molar
exergia do combustvel (J/g)

ngulo de virabrequim (graus ou radianos)
velocidade de rotao (rad/s)
razo de equivalncia combustvel/ar da mistura (adimensional)
19
SUMRIO
INTRODUO ............................................................................................... 22
1.1 Objetivo Geral ........................................................................................... 24
1.1.1 Objetivos Especficos ......................................................................... 24
REVISO BIBLIOGRFICA........................................................................... 25
2.1 Matriz energtica e Mudanas climticas..................................................
2.2 Etanol Combustvel ...................................................................................
2.3 Custos relacionados produo do lcool................................................
2.4 Efeito da hidratao nas propriedades do etanol ......................................
2.5 Motor de ignio por centelha ...................................................................
2.6 Gerao de poluentes em motores ciclo Otto ...........................................
2.7 Impactos do uso de etanol super-hidratado em motores ciclo Otto ..............
2.7.1 Operao e desempenho ...................................................................
2.7.2 Emisses ............................................................................................
2.8 Modelagem e simulao de motores ciclo Otto .........................................
25
27
32
34
37
42
45
45
48
51
DESCRIO DO MODELO............................................................................ 57
3.1 Propriedades termodinmicas ...................................................................
3.1.1 Propriedades do ar e dos produtos de combusto .............................
3.1.2 Propriedades do combustvel .............................................................
3.1.3 Outras relaes termodinmicas ........................................................
3.2 Composio inicial da mistura ...................................................................
3.3 Volume e massa no cilindro ......................................................................
3.4 Combusto ................................................................................................
3.5 Temperatura de chama adiabtica ............................................................
3.6 Transferncia de calor...............................................................................
3.7
Soluo numrica.....................................................................................
3.8 Composio dos produtos de combusto .................................................
3.9 Parmetros de desempenho .....................................................................
3.10 Mtodos numricos e computacionais ......................................................
3.10.1
Resoluo de EDOs ........................................................................
3.10.2
Estimao de Parmetros ...............................................................
61
61
62
62
65
69
69
70
71
74
77
81
83
84
84
4. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ................................................................. 86

4.1
4.2
4.3
4.4.
4.5
4.6
4.7
4.8
Motor de testes .........................................................................................

Combustveis utilizados.............................................................................
Mdulo de injeo eletrnica.....................................................................
Sistema de frenagem ................................................................................
Sistema de medio e alimentao de combustvel..................................
Medio de presso ..................................................................................
Medio de temperatura ...........................................................................
Anlise de gases .......................................................................................
86
87
89
90
91
92
94
94
20
4.9 Sistema de aquisio de dados ................................................................ 97
4.9.1 Sensores de presso, roda dentada e sonda lambda ........................ 97
4.9.2 Analisador de gases ........................................................................... 98
4.10 Metodologia dos ensaios experimentais ...................................................... 99
4.10.1 Procedimento de partida, aquecimento e parada do motor ................. 100
4.10.2 Ensaio de frenagem ............................................................................ 101
4.10.3 Troca de combustveis e medio da taxa de consumo ...................... 102
4.10.4 Concentrao de gases de exausto .................................................. 102
5
RESULTADOS E DISCUSSES ..................................................................... 104

5.1 Resultados experimentais: Ensaio com ponto fixo ..................................... 105
5.1.1 Caractersticas de operao ................................................................ 105
5.1.2 Emisses ............................................................................................. 107
5.1.3 Curvas de presso............................................................................... 107
5.2 Resultados experimentais: Ensaio MBT..................................................... 109
5.2.1 Caractersticas de operao ................................................................ 109
5.2.2 Emisses ............................................................................................. 111
5.2.3 Curvas de presso............................................................................... 111
5.3
Resultados da simulao: Ponto fixo ........................................................ 113
5.3.1 Parmetros de entrada do modelo ...................................................... 113
5.3.2 Estimao de parmetros .................................................................... 115
5.3.3 Simulao do EHC .............................................................................. 117
5.3.4 Simulao das misturas de etanol super-hidratado ............................. 120
5.4
Simulaes: MBT ...................................................................................... 125
5.4.1 Parmetros de entrada no modelo .......................................................... 125
5.4.2 Estimao de parmetros .................................................................... 126
5.4.3 Simulao para o EHC ........................................................................ 127
5.4.4 Simulao das misturas de etanol super-hidratado ............................. 128
5.5 Comparao entre os resultados ............................................................... 131
5.5.1 Potncia ............................................................................................... 132
5.5.2 Torque ................................................................................................. 134
5.5.3 Consumo especfico de combustvel ................................................... 135
5.5.4 Rendimento ......................................................................................... 138
5.5.5 Emisses ............................................................................................. 140
5.5.6 Temperatura de exausto .................................................................... 141
6.
CONCLUSES ............................................................................................. 143

6.1
Sugestes para trabalhos futuros ............................................................. 144
REFERNCIAS ....................................................................................................... 145

Apndice A Coeficientes de GORDON & McBRIDE (1971) para propriedades
termodinmicas dos gases - Equaes (6.1) at (6.3)........................................ 152
Apndice B Coeficientes de HEYWOOD (1988) para propriedades
termodinmicas do etanol Equaes (7.1) at (7.3). ....................................... 153
21
Apndice C Coeficientes da equao de determinao das constantes de
equilbrio - Equao (67). Fonte: FERGUSON (1986). ........................................ 154
Anexo A Correlaes utilizadas para clculo da concentrao de CO2 na
rotina interna do CMS-7. Fonte: MADUR (2007). ................................................ 155
22
INTRODUO
A busca por fontes de energia que minimizem os impactos econmicos e

ambientais sem a necessidade de mudanas severas no estilo de vida moderno tem
estimulado a pesquisa e desenvolvimento de combustveis alternativos. O uso de
etanol como combustvel automotivo consiste em uma tecnologia firmemente
assentada no Brasil e tem fomentado muitos pases a se aperfeioarem em sua
produo para este fim. Contudo, os custos relacionados ao seu atual modelo de
produo tm sido ocasionalmente apontados como uma desvantagem a sua
utilizao (Martinez-Frias et al., 2007). Entre estes custos destaca-se o gasto
energtico necessrio para destilao do mosto, que gera um produto final com
composio aproximada de 95% em volume de etanol em gua (Hira et al., 2008). A
formao do azetropo torna invivel a destilao acima desta composio e o
processo de desidratao posterior agrega um alto custo energtico.
A utilizao de etanol combustvel com altas fraes volumtricas de gua
surge como um recurso que permitiria diminuir o custo de fracionamento durante a
produo do etanol. A partir de uma pesquisa bibliogrfica pde-se observar que so
escassas as fontes disponveis que investigam o desempenho de motores ciclo Otto
operando com etanol hidratado que no aquele com elevada concentrao (entre
95,1% e 96% em volume, conforme a Resoluo ANP n 07, de 09 de fevereiro de
2011). No decorrer deste texto, a designao etanol super-hidratado foi adotada
para misturas com mais de 5% em volume de gua.
Estudos pautados no uso de etanol super-hidratado geralmente se baseiam
em motores HCCI ou ento na combusto em reatores tubulares (Beyerlein et. al,
2001; Breaux et. al, 2012; Mack et. al, 2009; Wang et. al, 2004). Entre os resultados
destes estudos que podem ser extrapolados para motores ciclo Otto citam-se a
perda de eficincia trmica e o aumento do consumo especfico de combustvel
decorrente da crescente adio de gua. Em paralelo, a diminuio da temperatura
de combusto e do tempo de residncia da mistura na cmara, em funo do
avano de ignio, podem acarretar efeitos diversos nas emisses de CO, HC e
NOx.
23
A avaliao experimental dos efeitos do uso de etanol super-hidratado em
motores ciclo Otto de grande valia, embora os mtodos de ensaios virtuais
possibilitem explorar numerosas opes (maiores do que em testes in loco) a um
custo muito menor. Santos (2009) destaca que a avaliao de motores por
simulao leva a resultados mais rpidos e menos dispendiosos e torna possvel
avaliar o desempenho de um combustvel em condies diferentes das
estabelecidas pelos dados experimentais dos ensaios.
Dentre os modelos de simulao existentes, os modelos fenomenolgicos se
destacam por sua relativa simplicidade e velocidade de resposta quando
comparados aos modelos multidimensionais. A diferena principal entre ambos
que nos primeiros so usados correlaes empricas e semi-empricas para
descrio dos processos enquanto nos ltimos so usadas tcnicas iterativas para
resolver as equaes de conservao em volumes de controle infinitesimais no
interior do cilindro. Entretanto, estas simulaes exigem processadores potentes e
envolvem elevados custos computacionais. Adicionalmente, os softwares comerciais
muitas vezes trabalham com modelos que no esto disponveis aos usurios
(comumente chamados de softwares black box ou caixa preta), alm de
apresentarem custos elevados associados a licenas de uso.
Chiodi (2011, p.29) considera os modelos fenomenolgicos como os mais
apropriados para anlise conjunta com testes de bancada nos quais maior esforo
cientfico tm sido investido. Tambm destaca a capacidade de anlise dos
principais processos termodinmicos que afetam a mistura no decorrer do ciclo de
operao.
Uma anlise das relaes empricas existentes nos modelos mostra que os
coeficientes ali presentes permitem que tcnicas de estimao de parmetros sejam
empregadas de modo a diminuir os erros de predio do modelo, permitindo um
melhor ajuste aos dados experimentais. Por ter uma interface que contemple a
modelagem, simulao e otimizao e tambm permitir fcil interao com os dados
experimentais, o Matlab um software adequado para este tipo de problema. Desta
forma, a elaborao de um modelo acessvel, de cdigo aberto, que opere em um
software de programao largamente difundido como o Matlab permite criar uma
ferramenta til para uso em estudos futuros.
24
1.1
Objetivo Geral
Elaborar um modelo matemtico que avalie a operao e o desempenho de

um motor de combusto interna utilizando diferentes combustveis: etanol hidratado
combustvel (EHC) e misturas de lcool e gua nas propores de 90% (E90W10),
80% (E80W20), 70% (E70W30) e 60% (E60W40) em volume de etanol.
1.1.1 Objetivos Especficos
Simular a variao de presso e temperatura dos gases no interior do cilindro;
Simular o trabalho gerado, o calor transferido, a potncia indicada, o torque

indicado, o consumo especfico de combustvel e o rendimento de converso
do combustvel;
Verificar as emisses dos gases de exausto, sendo: CO 2 (% volume), CO

(ppm), NO2 (ppm) e HC (% volume);
Comparar o desempenho do motor com os diferentes combustveis;
25
REVISO BIBLIOGRFICA
2.1
Matriz energtica e Mudanas climticas
O uso de combustveis fsseis figura entre as principais causas que guiaram

a humanidade a estabelecer o chamado padro de vida moderno, e tem sido a
base fundamental para a manuteno do mesmo. A gerao de energia eltrica, no
mbito global, fortemente dependente do consumo de carvo, gs natural e da
queima de derivados do petrleo. Da mesma forma, conforme os pases emergentes
atingem maiores graus de desenvolvimento, exigem acesso seguro e crescente a
recursos de energia eltrica e transporte. No que concerne gerao eltrica o
Brasil exceo regra, visto que 74,9% de sua oferta interna de energia eltrica
provm do setor hidreltrico (Balano Energtico Nacional, 2011, p. 20). Contudo, o
consumo energtico no setor de transporte encontra-se predominantemente
assentado no uso de derivados lquidos do petrleo, como a gasolina e o leo
Diesel. A Figura 1 mostra a produo e consumo mundial de petrleo ao longo dos
ltimos dez anos, obtidos na British Petroleum Statistical Review (BP, 2012, p. 9-10).
Figura 1 - Produo e consumo mundial de petrleo no perodo 2001-2011 (BP, [2012], p. 9-10).
26
O grfico da Figura 1 mostra como a produo global de petrleo acompanha
de perto o consumo global (este maior que aquele devido variao de estoques de
barril). Um estudo da U.S. Energy Information Administration (2011, p. 2-3), sugere
um aumento de 53% no consumo de energia entre os anos de 2008 e 2035, ano no
qual previsto uma expressiva participao de 80% dos combustveis fsseis na
matriz energtica. Devido natureza limitada dos combustveis fsseis, fruto de
milhes de anos de transformao da matria orgnica, o consumo crescente ou
mesmo constante eventualmente ir exceder a produo, podendo levar inclusive
escassez. Cenrios semelhantes so projetados para o carvo e o gs natural.
Baseando-se nestas previses, torna-se clara a necessidade de desenvolver
combustveis alternativos antes do perodo de carncia dos recursos convencionais.
O fato de os combustveis fsseis serem um recurso finito no a nica
caracterstica que estimula a busca por fontes alternativas. O relatrio Climate
Change 2007: Synthesis Report (IPCC, 2007) apresentou uma avaliao das
principais mudanas climticas e suas causas do perodo compreendido entre 1850
e 2005. Os resultados mostraram que a temperatura mdia global aumentou a taxa
de 0,13C por dcada entre 1956 e 2005, o nvel dos mares subiram 1,8 mm por ano
entre 1961 e 2003 e a cobertura polar do Mar rtico encolheu 2,7% por dcada de
1978 a 2005. A razo destas mudanas atribuda s modificaes na
concentrao atmosfrica de Gases de Efeito Estufa (GEEs) que geram alteraes
no balano de energia climtico, visto que a taxa de emisso tem superado a taxa
de remoo dos mesmos da atmosfera. As atividades humanas resultam em
emisses de quatro principais de GEEs de longa vida: dixido de carbono (CO2),
metano (CH4), xido nitroso (N2O) e halocarbonos (grupo de gases contendo flor,
cloro ou bromo). Entre 1970 e 2004, as emisses globais destes gases aumentaram
70%, sendo a maior parcela devido ao CO2 decorrente da queima de combustveis
fsseis, sendo de 56,6% em 2004 (IPCC, 2007). Dentre os sistemas de combusto
que geram estes poluentes predominam os motores de combusto interna, que
esto entre os maiores causadores da poluio urbana.
Em conjunto com o CO2, os principais poluentes de interesse no caso de
motores de ignio por centelha operando com combustveis fsseis so os xidos
de nitrognio (NO e NO2), o monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos no
queimados (HC) e compostos orgnicos como benzeno, acetaldedo, formaldedo e
27
1,3-butadieno (Hochgreb, 1998, p. 119). O CO uma substncia altamente txica
at mesmo em baixas propores. Quando combinado com a hemoglobina presente
no sangue, reduz drasticamente a capacidade de transporte do oxignio para as
clulas, podendo ocasionar a morte de humanos e animais (Mcallister, 2011, p. 177).
Paralelamente, o fenmeno de smog, comum nos grandes centros urbanos, ocorre
como resultado de interaes fotoqumicas entre os hidrocarbonetos no queimados
e o NOx, resultando em maiores nveis de oznio e outros oxidantes na troposfera
(Heywood, 1998, p. 4). Dentre os orgnicos, os aldedos se destacam por serem
classificados como potenciais agentes carcinognicos pela U.S. Environmental
Protection Agency (EPA, 2007).
Em muitos pases, a emisso de poluentes por motores veiculares sobrepese a queima de carvo como principal preocupao. Um estudo da European
Environment Agency demonstra que o transporte rodovirio na Europa
responsvel por 68,9% das emisses de CO e 62,9% das emisses de NO x (EEA,
2008). Embora os padres de emisses da prpria EEA estabeleam limites cada
vez mais restritivos, os esforos para reduzir as emisses de veculos individuais
esto em risco de serem ultrapassados pelo aumento no volume do trfego.
Somente no perodo 2011-2012 o aumento na produo mundial de veculos foi de
5,3% segundo a Organisation Internationale ds Constructeurs dAutomobiles (OICA,
2012).
2.2
Etanol Combustvel
Dentre os combustveis automotivos, o etanol possui inmeras propriedades

que sugerem que a sua combusto resulta em redues significativas nas emisses
de poluentes veiculares. O etanol no contm olefinas, compostos aromticos e com
enxofre, que esto presentes na gasolina e no leo Diesel e possuem impacto
negativo na qualidade do ar. No Brasil, o etanol tem sido utilizado na forma de etanol
anidro combustvel (EAC), com teor alcolico mnimo de 99,6 % em volume, para ser
usado na formulao da gasolina tipo C, e como etanol hidratado combustvel (EHC)
destinado venda em postos, com teor entre 95,1% e 96% em volume (Resoluo
28
ANP n 7, 2011). Na gasolina tipo C, o EAC constitui um aditivo oxigenado que
permite uma combusto mais completa, diminuindo o teor de hidrocarbonetos no
queimados, NOx e benzeno na exausto de motores (Zvirin et al., 1998, p. 606). A
Tabela 1 permite comparar as propriedades do etanol com a gasolina e com o
Diesel, a fim de observar o seu impacto no uso para fins carburantes.
Tabela 1 - Comparao de propriedades do etanol, gasolina e Diesel.
Etanol
Anidro
Gasolina
Diesel
CH3CH2OH
C4 - C12
C8 - C20
C, % massa
52,14
85 - 88
85 - 88
H, % massa
13,13
12 - 15
12 - 15
O, % massa
34,73
Densidade, g/cm (20C/4C)
0,7893
0,69 - 0,8
0,82 - 0,86
0,839
0,349
0,256
21,09
32,16
35,4
12,8
-43 a -39
52 - 96
Razo ar/combustvel
estequiomtrica, % massa
8,97
14,7
14,5
Limites de inflamabilidade,
% volume em ar
4,3 - 19
1,4 - 7,6
1-5
Nmero de Octanas (equivalente)
92
80 - 88
Nmero de Cetanas (equivalente)
8 - 14
40 - 60
Presso de Vapor, kPa (38C)
16
48 - 103
Propriedade
Frmula
Calor latente de vaporizao, MJ/kg

(20C)
Poder Calorfico Inferior, MJ/L
(20C)
Ponto de Fulgor, C
Fonte: Biomass for Renewable Energy,Fuels and Chemicals (Klass, 1998, p. 392).
Entre as vantagens do etanol encontra-se o fato de ser produzido a partir de

um recurso renovvel (biomassa), estar mais uniformemente distribudo no mundo,
podendo ser produzido localmente, e ter potencial para diminuir significantemente as
emisses de CO2 quando seu ciclo de vida completo levado em considerao
(Bailey, 1996, p. 37). Em termos de operao do motor, o maior nmero de octanos
29
do etanol em relao gasolina lhe confere excelentes propriedades antidetonantes.
Esta caracterstica permite o uso de maiores razes de compresso, com
incrementos entre 6% e 10% na eficincia trmica terica de motores ciclo Otto
(Bailey, 1996, p. 45). Por outro lado, a elevada octanagem implica em um baixo
nmero de cetanos, o que dificulta o uso de etanol em motores Diesel.
Por ter um calor latente de vaporizao consideravelmente maior que o da
gasolina, o etanol tende a no evaporar completamente durante a fase de admisso
no cilindro, continuando a evaporar durante a fase de compresso. Desta maneira,
para uma mesma frao de combustvel evaporado (em relao gasolina) o
resfriamento e a quantidade de ar admitido na cmara de combusto so maiores.
Assim, a temperatura diminui e a densidade da mistura ar-combustvel aumenta,
promovendo um aumento da eficincia volumtrica (Klass, 1998, p. 393; Zvirin et al.,
1998, p. 604). Paralelamente, o maior intervalo entre os limites de inflamabilidade do
etanol amplia a faixa da razo ar-combustvel na qual o motor pode operar.
Por outro lado, entre as desvantagens mais observadas no uso de etanol
combustvel em motores citam-se:
O poder calorfico do etanol consideravelmente menor que da gasolina e do
Diesel. Portanto, uma quantidade maior de combustvel necessria para suprir o
motor com uma mesma quantidade de energia ou, em outros termos, o consumo
especfico de combustvel tende a ser maior;
A baixa presso de vapor do etanol, em conjunto com o elevado ponto de fulgor
(menor temperatura na qual um combustvel liberta vapor em quantia suficiente para
formar uma mistura inflamvel), dificulta a partida de motores em baixas
temperaturas, sendo necessrio um sistema de partida a frio em temperaturas
menores que 13C (Sales et al., 2012, p. 190);
O uso de etanol resulta em aumento nas emisses de formaldedo e acetaldedo
(Zvirin et al., 1998, p. 604-606). Alm de serem nocivos por si s, estes
componentes aceleram a formao de poluentes secundrios, como os radicais
hidroperoxila (HO2), peroximetil (CH3OO) e o nitrato de peroxiacetil (CH3=OO2NO2)
(Tanner et al., 1988, p. 1027).
Costa et al. (2009) compararam o desempenho e as emisses de um motor
ciclo Otto operando com etanol hidratado em comparao com a gasolina tipo C
30
(com 22% em volume de etanol anidro) evidenciando um aumento na eficincia
trmica quando da operao com etanol hidratado, justificado pelo curto perodo de
queima associado ao maior avano de ignio (Figura 2). O etanol hidratado
produziu emisses maiores de CO2 e menores de CO em comparao com a
gasolina tipo C (Figura 3).
Figura 2 - Ponto de ignio em graus antes do PMS (degrees before top dead center, BTDC) e eficincia
trmica etanol hidratado em comparao com a gasolina tipo C. Fonte: Costa et al. (2009, p. 290-292).
Figura 3 - Emisses do etanol hidratado em comparao com a gasolina tipo C. Fonte: Costa et al. (2009,
p. 290-292).
Na dcada de 1980 o etanol foi o combustvel mais utilizado em veculos de

passeio, perdendo esse posto devido a uma crise de desabastecimento em 1989 e
31
queda dos preos internacionais do petrleo. No ano de 2008 seu consumo
ultrapassou novamente a gasolina, porm foi superado mais uma vez em 2010,
conforme mostra a Figura 4.
Figura 4 - Vendas de etanol1 e gasolina automotiva2 no Brasil - 2001-2010. Fonte: ANP (2011).
1
Inclui as vendas de etanol hidratado e de etanol anidro misturado na gasolina C.

2
Inclui apenas a gasolina A. Exclui o etanol anidro misturado gasolina C.
As caractersticas singulares do etanol tm estimulado muitos pases a se

aperfeioarem em sua produo para fins carburantes, notadamente os Estados
Unidos e o Brasil, responsveis por mais de 86% da produo mundial em 2010
(Boundy et al., 2011). Outras regies tambm pretendem ampliar a produo ou a
participao dos biocombustveis em sua matriz energtica, como a Europa, sia e
Austrlia (Sorda et al., 2010, 6982-6986).
No ano de 2011 o nmero de veculos flex fuel fabricados no Brasil
corresponderam a 74,3% da produo nacional, existindo 14,5 milhes de unidades
fabricadas desde 2003 (ANFAVEA, 2012, p. 61), quando o modelo foi lanado no
mercado brasileiro. Esta flexibilidade possibilitou aos consumidores escolher qual
combustvel utilizar em funo do preo. Desta forma, o etanol tem aumentado
progressivamente sua importncia como combustvel, sendo o crescimento da venda
de veculos flex fuel a principal razo do aumento em sua demanda (Freitas et al.,
2011, p. 1146).
32
2.3
Custos relacionados produo do lcool
A cana-de-acar a base da produo do etanol brasileiro, que nas usinas

tm incio com a limpeza e moagem da cana, quando o caldo separado do bagao.
O caldo segue para etapa de fermentao onde gerado o mosto, composto
majoritariamente por etanol, e gua. Como o ponto de ebulio do etanol (78C)
consideravelmente menor que da gua (100C), sua separao realizada mediante
a destilao. Aps o fracionamento da mistura na coluna, o vapor do etanol
separado ento condensado e o processo repetido at a obteno da mxima
concentrao de etanol no produto de topo. A formao de mistura azeotrpica
limita esta concentrao a um valor aproximado de 95% em volume de etanol em
gua (Hira et al., 2008, p. 2451). O etanol hidratado efluente da torre pode ser
armazenado para uso na sntese do EHC comercial ou ento desidratado para
produo de etanol anidro.
As etapas de destilao e de desidratao se destacam como os principais
pontos relacionados aos custos de produo. Mesmo em casos em que o etanol
hidratado o produto final, percebe-se que para a obteno de graus de pureza
acima de 80% em volume de etanol o custo energtico da destilao em relao ao
PCI do etanol, at ento linear, torna-se exponencial, como mostrado na Figura 5
(Saxena et al., 2012, p. 449).
Figura 5 - Razo entre a energia necessria para destilao do etanol e o poder calorfico inferior do
produto (Lower Heating Value). Fonte: Saxena et al., 2012, p. 449.
33
Em muitos pases, os altos custos relacionados obteno do etanol so
apontados como indcios de inviabilidade econmica. Martinez-frias et al. (2007, p.
332) afirmaram que nos Estados Unidos a produo de etanol frequentemente
considerada dependente de subsdios do governo para ser competitiva, alm de
afirmar que as vantagens energticas advindas da produo e uso de etanol de
milho so pequenas. Atravs de um balano de energia para produo de etanol de
milho, incluindo os coprodutos gerados (leo e amido de milho), pde-se perceber
que a destilao corresponde a 23% do custo energtico total, somando 37%
quando a desidratao necessria para converso do etanol hidratado em anidro.
Para outras matrias-primas, a frao do custo energtico relacionado destilao
costuma variar pouco. Tomando como exemplo a mandioca, Salla et al. (2010, p.
447) demonstraram que a destilao do mosto fermentado para produo de etanol
corresponde a 41,26% do dispndio energtico relacionado ao processamento
industrial da mandioca.
Uma possibilidade para aumentar o saldo energtico do etanol consiste no
desenvolvimento de novas tcnicas que o tornem utilizvel mediante custos
energticos menores. O uso de etanol hidratado por si s constitui uma maneira de
eliminar dispendiosos processos de desidratao. Desta forma, embora muitas
aplicaes exijam o uso de etanol anidro, encontrar aplicaes prticas para o etanol
hidratado pode tornar o balano energtico do etanol muito mais atrativo. Do mesmo
modo, como mostra a Figura 5, um retorno energtico ainda maior pode ser obtido
com a utilizao de etanol com altas fraes volumtricas de gua.
Mack et al. (2009) fazem uma comparao entre o custo energtico associado
a produo de etanol anidro e da mistura de 35% em volume de etanol em gua. A
Figura 6 mostra o consumo energtico relativo a todos os estgios de produo do
etanol de milho como uma porcentagem do poder calorfico do etanol e dos
coprodutos.
34
Figura 6 - Comparao do custo energtico do etanol anidro e do etanol super hidratado com composio
de 35% em volume. Fonte: Mack et al. (2009, p. 783).
A diluio de etanol com 65% em volume de gua provavelmente tornaria seu

uso de difcil aplicao (Breaux, 2009, p. 22). No entanto, possvel operar com
graus de hidratao mais moderados que resultem em uma funcionalidade razovel
e tenham potencial para reduzir substancialmente o custo da produo de etanol.
Como exemplo, Ladisch et al. (1979) indicaram que a utilizao de misturas com
80% em volume de etanol exigiriam cerca de um quarto da energia da que seria
necessria para alcanar a destilao de etanol a 95% em volume. neste contexto
que o uso de etanol super-hidratado surge como uma alternativa na reduo dos
custos associados produo do etanol.
2.4
Efeito da hidratao nas propriedades do etanol
O conhecimento do comportamento das propriedades fsico-qumicas de

misturas combustveis contendo gua fornece subsdios para prever seu
comportamento durante a combusto. Rajan et al. (1982) investigaram as
35
caractersticas calorimtricas e de miscibilidade entre misturas de etanol, gua e
gasolina. O estudo demonstrou que possvel misturar estes componentes de forma
a obter misturas estveis e detectou um limite para quantidade de gasolina
adicionada na mistura como funo do teor de gua presente no lcool (para
misturas de etanol hidratado com 6% em volume de gua a frao de gua na
mistura com gasolina no pode ultrapassar 1,4% em volume). A existncia deste
limite se deve ao fato da mistura binria de gasolina e gua ocasionar a formao de
duas fases imiscveis, pois a primeira um composto apolar (com pares de eltrons
igualmente distribudos na molcula) enquanto a segunda um composto polar (com
distribuio desigual dos pares eletrnicos na molcula).
Por outro lado, o etanol uma molcula fracamente polar que apresenta um
ngulo de ligao de 105 entre o carbono central e o radical OH. Este ngulo
semelhante em mdulo ao apresentado pela molcula de gua (109), que tambm
uma substncia polar (Figura 7). Estas similaridades permitem que o lcool e a
gua sejam miscveis em todas as propores, de forma que reaes de combusto
em fase lquida e gasosa sejam possveis com esta mistura (Steciak et al., 2001).
Entretanto, a formao desta mistura no mantm as propriedades do combustvel
inalteradas. A contnua hidratao do etanol acarreta uma reduo no poder
calorfico
do
combustvel,
consequncia
da
crescente
frao
de
energia
correspondente ao calor latente de vaporizao da gua. Esta relao indicada por

Breaux et al. (2011) conforme mostra a Figura 8.
Figura 7 - ngulos de ligao entre molculas de etanol e gua. Fonte: Steciak et al. (2001).
36
Figura 8 - Efeito da frao de gua no poder calorfico do etanol. Fonte: Breaux et al. (2011)
Estimativas dos efeitos da adio de gua sobre as propriedades do etanol

podem ser feitas a partir das relaes entre propriedades de misturas. A presso de
vapor da gua a 38C de 6,63 KPa (Perry, 1999, cap. 2, p. 49), sendo
consideravelmente menor que a do etanol puro (16 KPa a 38C). Assim, pela lei de
Raoult, a presso de vapor da mistura de etanol e gua tende a diminuir conforme a
frao molar de gua aumenta. Este decrscimo na volatilidade pode acarretar
diminuio nas emisses evaporativas em tanques de armazenamento de
combustvel. Entretanto, a mesma relao vlida para o ponto de fulgor,
acentuando ainda mais os problemas de partida a frio do etanol.
O calor latente de vaporizao e o volume especfico so propriedades que
podem ser destacadas devido a sua influncia na combusto. A mudana de fase da
gua exige 2,26 MJ/kg a 100C (Couper et al., 2005, p. 731), que representa cerca
de 250% a mais do que a energia necessria para vaporizar o etanol (0,839 MJ/kg).
Desta informao possvel deduzir que a temperatura de combusto tende a ser
menor, visto que uma frao da energia direcionada mudana de fase da
mistura. Adicionalmente, o calor de vaporizao requerido pela gua aumentaria a
resistncia detonao do combustvel. Por outro lado, para uma mesma
temperatura e presso, o volume especfico da gua no estado gasoso maior do
que do etanol e do CO2, que um dos principais produtos da combusto. Isto pode
37
ser inferido a partir da lei dos gases ideais - PV RT
onde v o volume
especfico e M a massa molar do gs (menor para gua, o que explica seu menor
volume especfico nas mesmas condies). Esta caracterstica representa uma
maior expanso volumtrica da gua no estado gasoso, o que conveniente
durante a fase de expanso dos gases no cilindro de um motor.
2.5
Motor de ignio por centelha
O propsito de um motor de combusto interna consiste na converso da

energia qumica de um combustvel em energia mecnica mediante a expanso de
uma fronteira mvel. O motor de ignio por centelha, tambm chamado motor ciclo
Otto e o motor de ignio por compresso, ou ciclo Diesel, so os motores de
combusto interna mais difundidos ao redor do mundo. Devido simplicidade,
robustez e alta razo potncia-peso, estes dois tipos de motores so largamente
utilizados para transporte e gerao de potncia (Heywood, 1988, p. 1). Em ambos,
a fronteira mvel constituda por um pisto que se movimenta alternativamente no
interior de um cilindro, no qual o pisto, a biela e o virabrequim so elementos que
podem ser representados pelo mecanismo mostrado na Figura 9. A conexo entre a
biela e o virabrequim o mecanismo que permite converter o movimento linear do
pisto em movimento circular contnuo.
38
Figura 9 - Elementos bsicos de um motor de combusto interna ciclo Otto e ciclo Diesel.
Adaptado de www.tpub.com (acessado em 07/11/2012).
A rotao do virabrequim decorrncia do movimento cclico do pisto, que

oscila entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI), nos quais o
volume do cilindro corresponde ao mnimo e ao mximo, respectivamente. O volume
mnimo do cilindro denominado cmara de combusto, e a diferena entre o
volume mximo do cilindro e o volume de folga denominado volume deslocado
(Figura 10). A razo entre o volume mximo do cilindro e o volume mnimo a razo
de compresso, que possui valores tpicos variando entre 8 e 12 para motores ciclo
Otto (Heywood, 1988, p. 10). Pela Figura 10 tambm se percebe que cada posio
assumida pelo pisto pode ser relacionada a um determinado ngulo do virabrequim
e vice-versa.
Como a sequncia de eventos que culmina em um ciclo de operao no
cilindro necessita de quatro deslocamentos do pisto correspondente a duas
revolues do virabrequim o ciclo de operao tanto de motores ciclo Otto quanto
de motores ciclo Diesel chamado ciclo de quatro tempos (Figura 11).
39
Figura 10 - Geometria bsica de um motor de combusto interna recproco. Adaptado de Heywood, 1988,
p. 9.
Figura 11 - Ciclo de operaes de quatro tempos. Adaptado de Heywood, 1988, p. 10.
40
As etapas do ciclo de quatro tempos so as seguintes:
a) Fase de admisso Tm incio nas vizinhanas do PMS e termina prximo
ao PMI. Etapa na qual a mistura ar-combustvel entra no cilindro;
b) Fase de compresso Inicia aps a mistura ser admitida e as vlvulas se
fecharem. A mistura comprimida a uma frao do volume inicial, e no final
do ciclo a combusto inicia, elevando rapidamente a presso interna no
cilindro;
c) Fase de expanso Os gases de combusto, sob alta temperatura e
presso, foram o pisto para baixo e promovem a rotao do virabrequim.
Tambm chamado de ciclo motor, pois nele que efetivamente o trabalho
gerado.
d) Fase de escapamento Fase na qual os gases de combusto so
expulsos do cilindro pela abertura das vlvulas de exausto, decorrente da
diferena entre a presso interna e externa e ao movimento ascensional do
pisto, que fora a sada dos gases.
A sequncia de eventos que tipicamente ocorre em um motor de ignio por

centelha mostrada na Figura 12, onde variveis de interesse so plotadas em
funo do ngulo de virabrequim (CAD, do ingls crank angle degree). O CAD uma
varivel independente til, pois os processos que ocorrem em motores ocupam
intervalos aproximadamente constantes de ngulo em uma ampla faixa de rotaes.
Costuma-se assumir que a mistura ar-combustvel j se encontra totalmente
homogeneizada no momento da admisso em um motor ciclo Otto (o que no ocorre
para motores ciclo Diesel). Da mesma forma, no momento da admisso a mistura arcombustvel se combina com os gases residuais remanescentes do ciclo anterior.
Aps a vlvula de admisso se fechar, o contedo do cilindro comprimido a
presses e temperaturas acima dos valores atmosfricos, de forma que ocorre
transferncia de calor para o pisto, cabeote e as paredes do cilindro. Contudo, o
efeito desta transferncia sobre as propriedades dos gases no queimados pode ser
considerado desprezvel (Heywood, 1988, p. 17).
41
Figura 12 - Sequncia de eventos no ciclo de operaes de um motor SI. A presso no cilindro denotada
por p; o volume por V/Vmx; e a frao de mistura queimada por xb. IVO/IVC vlvula de admisso
aberta/fechada; EVO/EVC vlvula de exausto aberta/fechada. Adaptado de Heywood, 1988, p. 18.
Entre 10 e 40 antes do PMS uma fasca produzida entre os eletrodos da

vela de ignio d incio ao processo de combusto, de forma que uma chama
turbulenta se propaga atravs da mistura de ar, combustvel e gases residuais e se
extingue quando em contato com as paredes do cilindro. A durao da combusto
varia de acordo com o projeto e a operao do motor, mas tipicamente se situa no
intervalo entre 40 e 60 (Heywood, 1988, p. 18).
Com o incio da combusto, a presso no cilindro se eleva a nveis maiores
do que seria se apenas o ciclo de compresso ocorresse isoladamente
(representado pela linha pontilhada na Figura 12). Devido a variaes na quantidade
e na composio da mistura introduzida no cilindro, bem como no teor de gases
residuais, o formato da curva de presso versus CAD no exatamente o mesmo no
decorrer de cada ciclo.
Existe um tempo timo de ignio que, para uma dada massa de ar e
combustvel dentro do cilindro, oferece o valor de torque mximo. Este tempo
denominado maximum brake-torque (MBT) timing. A presena de gases residuais, a
diluio da mistura ar-combustvel e o aumento de rotao provocam maior atraso
da ignio e menor velocidade de queima da mistura, de modo que geralmente
42
necessrio avanar o ngulo de ignio, ou seja, adiantar o CAD no qual a fasca
ocorre na vela, de forma que o valor do torque se situe o mais prximo possvel do
timo.
Aproximadamente aps 65% do percurso de expanso, a vlvula de escape
comea a abrir (Heywood, 1988, p. 19). Como a presso no cilindro bem maior que
aquela no coletor de escape, ocorre um processo de purga dos gases de
combusto. As vlvulas de admisso e exausto so abertas e fechadas lentamente
para evitar rudo e desgaste, de modo que a vlvula de escape permanece aberta
at pouco depois do PMS, enquanto a vlvula de admisso comea a abrir um
pouco antes do PMS (perodo de cruzamento de vlvulas).
Os motores de ignio por centelha podem ser monocilndricos ou
multicilndricos, que podem ser dispostos em diferentes configuraes geomtricas.
Os tamanhos destes motores variam desde pequenos motores de aeromodelos, que
desenvolvem
uma
potncia
aproximada
de
100W,
at
grandes
motores
estacionrios multicilindros que produzem milhares de kW por cilindro (Pulkrabek,

1997, p. 2).
2.6
Gerao de poluentes em motores ciclo Otto
Os motores ciclo Otto tem contribuio especial nas emisses de monxido

de carbono (CO), hidrocarbonetos intermedirios (HC) e de xidos de nitrognio
(NOx, referente ao teor total de NO e NO2). A temperatura e o tempo de residncia
so dois importantes parmetros que influenciam na formao de poluentes em
motores. A temperatura determina o aparecimento de determinadas reaes que
culminam na formao de espcies qumicas especficas. Por ser fortemente
dependente da proporo da mistura entre ar, combustvel e gases residuais, a
temperatura de combusto pode ser controlada a partir da composio da mistura
reagente. Paralelamente, a fim de completar a reao a mistura deve permanecer no
cilindro durante um perodo suficiente para reagir. Este tempo de residncia
inversamente proporcional taxa de reao (que, por sua vez, tambm depende da
temperatura e composio) e possui valores na ordem de milissegundos (Mcallister
43
et al., 2011, p. 179). Desta afirmao, deduz-se que a velocidade de rotao do
motor, juntamente com a razo ar-combustvel da mistura, so dois parmetros que
tm influncia direta na gerao de poluentes.
De modo geral, a gerao de CO resulta da oxidao incompleta do
combustvel em CO2. Em misturas ricas (baixa razo ar-combustvel) uma
considervel quantidade de CO permanece sem reagir devido s baixas
temperaturas e ao baixo nvel de O2 na mistura. Por outro lado, em misturas pobres
(alta razo ar-combustvel), existe um montante de CO no queimado devido s
baixas temperaturas decorrente das perdas trmicas para o ar em excesso. Assim,
quanto mais prximo da proporo estequiomtrica, melhor a eficincia da
combusto, o que ocasiona nveis menores de CO na exausto. Adicionalmente,
outras condies podem contribuir para gerao de CO, como a dissociao do CO2
devido s altas temperaturas e presses no cilindro (Milton, 1998, p. 195).
A maior contribuio para as emisses de HC resulta da presena de fendas
e passagens estreitas na cmara de combusto onde a chama no pode se
propagar. Nestes pontos ocorre a formao de depsitos, a absoro de combustvel
pela camada de leo lubrificante e a vaporizao incompleta, que atuam como
fontes de HC durante o processo de combusto. Aps a passagem da chama,
especialmente durante a fase de expanso, os hidrocarbonetos no queimados
emergem a partir destas fontes e so parcialmente oxidados na mistura de gs
queimado. Uma frao do HC restante retida no interior do cilindro, enquanto que
o restante sai do cilindro do motor como gases de escape (Hochgreb, 1998, p. 137).
A formao de NOx se origina quando as colises entre tomos de oxignio e
molculas de N2 no cilindro se tornam significativamente vigorosas a ponto de
quebrar as ligaes N-N. Sendo assim, as variveis crticas na formao de NO x so
a temperatura mxima do gs e a concentrao de oxignio na cmara. A formao
de NOx especialmente potencializada em motores de ignio por centelha devido
combinao entre combusto e compresso do gs, caracterstica inerente do ciclo
Otto (Heywood, 1998, p. 9). Parte dos gases de escape podem ser recirculados para
o cilindro, atuando como um diluente da carga, uma estratgia que tem sido
comumente utilizada para controle da gerao de NOx. Isto feito tanto de maneira
passiva (atravs da eliminao incompleta do gs queimado) ou por meio de
recirculao ativa atravs de uma vlvula de controle EGR (Exhaust Gas
44
Recirculation). A elevada capacidade calorfica dos gases de escape, em especial o
CO2 e H2O, reduz significativamente a temperatura de pico no cilindro, retardando o
processo de formao de NO (Hochgreb, 1998, p. 132).
O 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores
Rodovirios (Ministrio do Meio Ambiente, 2011) apresenta os fatores de emisso
para automveis e veculos comerciais leves movidos gasolina tipo C e a etanol
hidratado combustvel (Tabela 2). interessante notar que de 1983 at 2008 a
diferena relativa entre os fatores de emisso da gasolina tipo C e do etanol
hidratado se tornam cada vez menores, at o ponto em que todos os fatores de
emisso do etanol ultrapassam os valores estabelecidos para gasolina tipo C em
2005 e 2008. Isto representa uma tendncia oposta aquela observada por Melo et al.
(2012) e, em parte, por Costa et al. (2009), que concluram que o uso de etanol
misturado gasolina ou na forma de etanol hidratado resultam em redues nas
emisses de CO e HC. Entretanto, isto pode ser consequncia de maiores incentivos
ao aperfeioamento de motores ciclo Otto operando com gasolina tipo C em
detrimento do etanol hidratado puro, visto que a gasolina, juntamente com o Diesel,
ainda permanece como sendo o combustvel automotivo por excelncia e de maior
difuso mundial.
Tabela 2 - Fatores de emisso de escapamento zero km, em g/km. Fonte: 1 Inventrio Nacional de
Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios, 2011, p. 34.
Ano modelo
1995
2000
2005
2008
Combustvel
CO
NOx
Aldedos
NMHC1
CH4
Gasolina C
Etanol hidratado
Gasolina C
Etanol hidratado
Gasolina C
Etanol hidratado
Flex - Gasolina C
Flex - Etanol
hidratado
Gasolina C
Etanol hidratado
Flex - Gasolina C
Flex - Etanol
hidratado
4,7
4,6
0,73
0,63
0,34
0,82
0,45
0,6
0,7
0,21
0,21
0,09
0,08
0,05
0,025
0,042
0,004
0,014
0,004
0,016
0,003
0,451
0,514
0,098
0,132
0,075
0,125
0,083
0,149
0,186
0,032
0,048
0,025
0,045
0,027
0,39
0,1
0,014
0,103
0,037
0,37
0,67
0,51
0,039
0,05
0,041
0,0014
0,014
0,002
0,042
0,088
0,069
0,014
0,032
0,023
0,71
0,048
0,0152
0,052
0,019
Hidrocarbonetos no metano.
45
2.7 Impactos do uso de etanol super-hidratado em motores ciclo Otto
2.7.1 Operao e desempenho
O uso de etanol super-hidratado tende a provocar uma diminuio na

temperatura mxima de combusto (temperatura de chama adiabtica) conforme
mostrado na Figura 13. Por outro lado, o decrscimo na temperatura de chama
adiabtica acompanhado pelo aumento do calor latente de vaporizao da mistura.
Estas caractersticas do etanol super-hidratado podem ter efeitos adversos na
vaporizao do combustvel e na eficincia da combusto.
Figura 13 - Temperatura de chama adiabtica em funo da razo de equivalncia para diferentes

misturas de etanol super-hidratado. Fonte: Breaux et. al (2012, p. 2).
Gupta et. al (2010) concluram que a perda de eficincia limita o teor de gua
que pode ser adicionada ao etanol, propondo que esta perda se torna significativa
para teores de gua acima de 20%. Utilizando este limite como o mximo de
hidratao, ele avaliou a potncia disponvel no eixo, a eficincia trmica e o
consumo especfico de combustvel em um motor ciclo Otto monocilndrico modelo
46
Honda operando com gasohol (90% gasolina e 10% etanol em volume), E100 (100%
etanol), E90W10 e E80W20 sob diferentes condies de abertura de borboleta. Para
100% de carga, os resultados demonstraram uma sensvel diminuio na eficincia
trmica na ordem de 2% - em decorrncia da adio de 20% de gua, enquanto o
consumo especfico de combustvel aumentou significativamente (cerca de 100
g/kWh). Na Figura 14 so mostrados os resultados encontrados pelos autores.
Figura 14 - Parmetros de desempenho para diferentes misturas de etanol super-hidratado. Fonte: Gupta
et al. (2010).
Resultados interessantes foram obtidos por Mack et. al (2009) que, embora
tenha usado um motor de ignio por compresso homognea da carga (motor
HCCI) nos testes com etanol super-hidratado, apresenta concluses que podem ser
extrapoladas para motores ciclo Otto. Em especial, os efeitos sobre a presso
interna do cilindro e a taxa de liberao de calor so significantes (Figura 15). O pico
47
de presso apresentou pouca diferena at a mistura E60W40, contudo, quando a
concentrao de etanol decaiu para 40% em volume, a presso no cilindro caiu e
tornou-se extremamente difcil manter a combusto. O valor mximo da taxa
cumulativa de liberao de calor foi de acordo ao diagrama indicador, diminuindo
com a adio de gua e apresentando uma reduo acentuada para mistura com
40% em volume de gua.
Figura 15 Taxa de liberao de calor para misturas de etanol super-hidratado. Fonte: Mack et al. (2009,
p. 785).
Munsin et al. (2013) investigou o efeito da hidratao at 40% em volume de

gua no consumo e eficincia de um pequeno motor ciclo Otto monocilndrico (389,2
cm) a 3600 rpm e sob condies de queima estequiomtrica, ou seja, com a razo
de equivalncia igual a unidade (
= 1). Percebeu-se um aumento de 75% no
consumo especfico de combustvel (do ingls brake specific consumption, bsfc)

entre as misturas E80W20 e E60W40, atribudo frao do PCI do combustvel
destinado ao calor latente de vaporizao da gua. No mesmo intervalo a eficincia
trmica decaiu 5%, devido ao maior tempo de queima (Figura 16).
48
Figura 16 - Consumo especfico de combustvel (bsfc) e eficincia trmica global para misturas de etanol
super-hidratado. Fonte: Munsin et al. (2012, p. 5).
Munsin et al. (2012) tambm alertam para a possibilidade de contaminao do

leo lubrificante com o aumento do teor de gua, com a formao de microemulses
de reduzida capacidade de lubrificao e
para a oxidao de peas do motor,
observada vrios dias aps os testes. Estas so questes importantes no que diz
respeito ao uso comercial de etanol super-hidratado em motores.
2.7.2 Emisses
Atravs de experimentos conduzidos em um combustor, Breaux et al. (2012)

forneceram uma viso detalhada de como o aumento da frao de gua incide sobre
a temperatura dos gases de escape e a concentrao de CO2 na exausto. Ao testar
amostras compreendidas entre o etanol anidro e o E65W35 foi possvel concluir que
a temperatura mdia de escape dos gases levemente afetada pelo teor de gua,
tendendo a diminuir conforme este aumenta (Figura 17). A concentrao de CO2, por
outro lado, tende a se manter aproximadamente constante, independente da
proporo de gua usada, sendo, por outro lado, fortemente dependente da razo
de equivalncia (Figura 18).
49
Figura 17 - Temperatura mdia dos gases de exausto para diferentes misturas etanol-gua. Fonte:
Breaux et al. (2012, p. 10).
Figura 18 - Frao volumtrica de CO2 nos gases de exausto para diferentes misturas etanol-gua.
Fonte: Breaux et al. (2012, p. 11).
Os j citados Mack et al. (2009) e Gupta et. al (2010) tambm realizaram

investigaes sobre a influncia do teor de gua nas emisses de motores operando
com etanol super-hidratado. Mack et al. (2009) concluram que maiores graus de
hidratao do combustvel implica em um aumento no nvel de HC nos gases de
escape, indicando que isto decorrncia da combusto incompleta do etanol. Em
paralelo, os dados mostraram um decrscimo na concentrao de O 2 na exausto,
fenmeno atribudo ao deslocamento do oxignio pelo vapor de gua durante a fase
de admisso. Isto indica que o aumento do teor de gua implica em menos oxignio
aspirado durante a admisso (MACK et al., 2009, p. 787). A combusto incompleta
50
tambm conduziu a nveis maiores de CO nos gases de escape. A Figura 19 resume
estes resultados.
No trabalho de Gupta et al. (2010) o teor de CO aumentou pouco com a
contnua hidratao (2,06% no E80W20 em relao ao E100, para 25% de abertura
do acelerador), ao contrrio do HC, que aumentou de forma proporcional a
hidratao, efeito este novamente atribudo combusto incompleta. Por outro lado,
as emisses de NOx caram 79,18% na mistura E80W20 em comparao com o
gasohol. interessante notar o efeito da carga especialmente sobre as emisses de
CO, que tiveram comportamento diverso de acordo com a abertura da vlvula de
controle de acelerao (Figura 20).
Figura 19 - Dados de emisses para o HC e o CO em motor HCCI de quatro cilindros em funo do CA50.
Fonte: Mack et. al (2009, p.786).
51
Figura 20 - Dados de emisses para o CO, HC e NOx em motor ciclo Otto modelo Honda em funo da
frao de gua no combustvel. Fonte: Gupta et. al (2010).
De forma geral, informaes sobre outros estudos relacionados ao uso de

etanol super-hidratado em motores geralmente se baseiam no uso direto de misturas
em motores HCCI ou ento em motores Diesel convertidos em HCCI e munido de
um dispositivo de ignio cataltica, como o caso dos trabalhos desenvolvidos no
National Institute for Advanced Transportation Technology (NIATI) (Beyerlein et. al,
2001; CORDON et. al, 2009).
2.8
Modelagem e simulao de motores ciclo Otto
A modelagem matemtica e a simulao de ciclos motores tm contribudo

notavelmente no desenvolvimento dos motores de combusto interna desde seus
primrdios. Em 1876, Nicolaus A. Otto usou simulaes baseadas na teoria
termodinmica clssica para calcular o trabalho esperado de ciclos motores antes do
uso de prottipos (Figura 21). Estas simulaes previram a vantagem decorrente da
compresso da mistura ar-combustvel comparada combusto realizada em
presso atmosfrica, fornecendo subsdios que proporcionaram o desenvolvimento
52
dos motores de combusto interna modernos. Desde ento, o desejo de simular
diferentes tipos de motores antes de constru-los tm acompanhado projetistas e
pesquisadores ao longo do tempo.
Para representar os processos que governam a operao e as emisses em
motores, Heywood (1988, p. 749) cita dois tipos de modelos desenvolvidos: os
termodinmicos, com as equaes estruturadas sobre o princpio da conservao da
energia; e os fluidodinmicos, onde predominam anlises do movimento do fluido.
Outras denominaes dadas aos modelos termodinmicos so: zerodimensional
(no possuem qualquer modelagem do fluxo e de fenmenos de transferncia),
fenomenolgico (onde so adicionados os efeitos de transferncia de calor e massa
em
cada
evento
dentro
das
equaes
de
conservao
da
energia)
quasidimensionais (especificam algumas caractersticas geomtricas dentro da

sequncia de eventos, como a geometria da chama). Os modelos fluidodinmicos
so comumente chamados de multidimensionais, pois fornecem informao
geomtrica detalhada sobre o movimento do fluido baseadas em equaes de
campos de fluxo.
Figura 21 Primeiro diagrama presso-volume experimental obtido por Otto em 18/05/1876. Fonte:
Chiodi (2011, p.10).
A complexidade dos processos que ocorrem em um motor torna difcil a

construo de um modelo que possa simular sua operao unicamente com as
equaes de conservao, de forma que relaes empricas e aproximaes so
53
frequentemente usadas para o entendimento de certos fenmenos (HEYWOOD,
1988, p.749-750). Dentre os modelos empricos, destacam-se o modelo de Wiebe
para estimativa da frao queimada em motores de ignio por centelha e a
correlao de Woschni para determinar o coeficiente de transferncia convectiva de
calor no interior do cilindro. As equaes empricas que regem estes modelos so
largamente difundidas nas principais obras que tratam sobre motores. LOUNICI et al.
(2010) apresentam, alm da correlao de Woschni, os modelos de Sitkeis e
Hohenberg para estimativa do coeficiente de troca trmica, considerando este ltimo
o melhor pela sua eficcia, rpida resposta, fcil utilizao e por eliminar
superestimativas do coeficiente de troca trmica durante a fase de combusto,
caracterstica atribuda ao modelo de Woschni. (Lounici et. al, 2010, p. 22).
A obra de Ferguson (1986) se destaca por agrupar os principais fatores que
influenciam na transferncia de calor e massa no cilindro, incluindo modelos de
perda de calor para o fluido de resfriamento, perdas de massa nos anis (blow-by) e
por efeitos de frico. Tambm so mostrados programas em Fortran simulando
combusto, perdas de calor, enchimento e esvaziamento do cilindro e injeo de
combustvel. Quanto s propriedades termodinmicas dos gases de combusto, o
mtodo de clculo utiliza procedimentos desenvolvidos por Gordon e McBride (1971)
e dados das tabelas termodinmicas editadas pela National Bureau of Standards,
chamadas de tabelas JANAF (1971). No trabalho de Buttsworth (2002) os programas
originais em Fortran foram compilados e implementados em Matlab, de forma que
um modelo fenomenolgico completo apresentado para anlise de motores ciclo
Otto. Estas rotinas so a base principal do modelo e das simulaes desenvolvidas
neste estudo.
O trabalho de Heywood (1988) realiza uma extensa compilao de modelos
utilizados em motores de combusto interna, podendo ser citado entre as melhores
literaturas para explicar os fenmenos que ocorrem durante a operao de motores
ciclo Otto e ciclo Diesel. Em seu 14 captulo, especfico sobre modelagem,
apresenta uma gama de modelos termodinmicos e inclui detalhes sobre modelos
multidimensionais de combusto, atomizao de combustvel, turbulncia e
propagao de chama.
O foco de Mcallister (2011) incide sobre a fase de combusto no decorrer do
ciclo, dedicando um captulo exclusivo a modelos de propagao de chamas pr-
54
misturadas. Tambm inclui modelos cinticos para reaes elementares, de atraso
de ignio e de propriedades de transporte na combusto em motores ciclo Otto e
Diesel.
Chiodi (2011, p. 29) denomina Real Working-Process Analysis ao balano de
energia em estado transiente da cmara de combusto durante cada fase do ciclo
que permite uma anlise profunda dos principais processos termodinmicos que
ocorrem no interior do cilindro. Tambm ressalta que esta abordagem
fenomenolgica - at o momento aquela na qual a maior parte do esforo cientfico
tem sido investido, pois permite acoplar o modelo diretamente com testes de
bancada nos quais se obtm o perfil de presso do cilindro em funo do tempo ou
do ngulo de virabrequim.
No
presente
momento,
variados
modelos
fenomenolgicos
quasidimensionais tm sido usados em pesquisas para simulao e otimizao de

motores, apresentando resultados satisfatrios tal como atestam Curto-Risso et al.
(2010), Abu-Nada et al. (2007), DErrico et al. (2010) e Sekmen et al. (2007). Em
especial, Rakopoulos et al. (2005) se destacam pelo uso de um modelo
fenomenolgico para realizar uma anlise exergtica detalhada dos subsistemas de
um motor (compressor, intercooler, coletor de admisso, cilindro, coletor de exausto
e turbina) em motores ciclo Otto e Diesel.
Os modelos de duas zonas so uma interessante ferramenta para simulao
de motores. Nesta abordagem, duas zonas, cada qual espacialmente homognea,
so definidas durante o processo de combusto. Estas zonas esto separadas por
uma interface de espessura infinitesimal, e denominam-se no queimada, na qual a
mistura ar-combustvel ainda no reagiu, e queimada", que consiste nos produtos
da combusto. O sucesso de simulaes com esta abordagem depende da preciso
do modelo de transferncia de calor, conforme afirma o j citado estudo de Lounici
et. al (2010). Em seu trabalho, eles investigam as correlaes empricas usadas para
estimativa do coeficiente de troca trmica, a fim de otimizar o uso de modelos de
duas zonas na simulao de motores ciclo Otto.
Os aumentos na capacidade computacional a partir da dcada de 1980 tornou
vivel a soluo numrica das equaes de conservao que governam o
escoamento e a transferncia de calor dentro de motores em modelos
multidimensionais. O estudo de processos em regime transiente unidimensional e
55
tridimensional deu origem Fluidodinmica Computacional (CFD, do ingls
Computer Fluid Dynamics), que hoje representa a mais sofisticada abordagem
numrica na investigao de motores de combusto interna (Chiodi, 2011, p.52).
Em conjunto com a pesquisa, o CFD tem-se revelado um grande apoio ao
projeto de motores e desenvolvimento de mtodos na indstria automotiva.
Entretanto, o elevado tempo computacional (CPU-time) associado s simulaes em
CFD nem sempre est de acordo com os tempos de desenvolvimento que um
projeto necessita para ser competitivo no mercado (Figura 22). Adicionalmente, o
custo das licenas de softwares especializados elevado, e sua complexidade
requer recursos de computao intensivos: clusters com processamento paralelo,
ainda assim exigindo um tempo de simulao elevado (Chiodi, 2011, p.20).
Figura 22 - Tempo computacional associado a ferramentas usadas para simulao do ciclo de operao de
motores. Fonte: Chiodi, 2011, p.20.
O recente trabalho de Pariotis et al. (2012) faz uma interessante comparao

entre o tempo computacional e os resultados obtidos entre trs modelos de
complexidade crescente: um modelo fenomenolgico de zona nica (single zone
model), um modelo quasidimensional, e um modelo CFD. O primeiro calculou de
forma satisfatria a presso interna no cilindro, subestimando, porm, a temperatura
mdia dos gases no PMS (Figura 23). Sua principal vantagem foi o baixo tempo
computacional, de 1 segundo, comparado aos tempos de 6 minutos e 20 horas
requerido pelos modelos quasidimensional e CFD, respectivamente.
56
Figura 23 - Comparao entre estimativas da presso e temperatura do cilindro por trs diferentes
modelos (1-D - fenomenolgico; Q-D quasidimensional e CFD fluidodinmico computacional). Fonte:
Pariotis et al. (2012).
A partir destes resultados pode-se afirmar que o uso de modelos

fenomenolgicos plenamente justificado quando a preciso requerida suficiente
para uma boa representao do ciclo, dispensando o uso de modelos CFD, que
embora precisos, possuem a complexidade e o elevado custo computacional como
caractersticas.
57
DESCRIO DO MODELO
O conjunto de rotinas usado nas simulaes consiste em um modelo de duas

zonas (two-zone model) no qual, entre as principais equaes que o governam,
figuram a equao de conservao de energia para um sistema aberto, a equao
de conservao de massa, dos gases ideais e diferentes submodelos que permitem
a simulao do ciclo termodinmico. Estes submodelos englobam a combusto,
transferncia de calor, variao de volume do cilindro e composio da mistura entre
ar, combustvel e gases residuais. A maior parte do modelo foi desenvolvida usando
como base a descrio matemtica fornecida por Ferguson (1986). Entretanto,
submodelos como o de combusto, composio da mistura e transferncia de calor
foram modificados de acordo com a resposta desejada nas simulaes, de forma
que a contribuio de trabalhos tais quais o de Heywood (1988), Turns (2000),
Buttsworth (2002) e Lounici et al. (2010) foram de especial importncia.
Os seguintes pressupostos e aproximaes so utilizados no presente
modelo:
1) Admite-se que o contedo do cilindro se encontra perfeitamente misturado e

espacialmente homogneo no que se refere a composio e propriedades
termodinmicas durante as fases do ciclo;
2) No processo de combusto, duas zonas (cada qual espacialmente homognea)

so consideradas, uma zona queimada (burned zone) e uma zona no queimada
(unburned zone). Considera-se que as duas zonas esto separadas por uma
interface de espessura infinitesimal;
3) Antes do incio da combusto o modelo pode ser considerado como sendo de

zona nica (single zone model);
4) Todos os gases so considerados ideais no decorrer dos ciclos do motor. Da

mesma forma, as propriedades termodinmicas so determinadas admitindo-se
comportamento ideal da mistura entre etanol hidratado, ar e gases residuais;
58
5) A presso considerada homognea em todo o cilindro, sendo a mesma para a

zona queimada e a zona no queimada;
6) A transferncia de calor entre as duas zonas considerada desprezvel;
7) As variaes de temperatura das paredes do cilindro so consideradas

desprezveis em comparao a variao de temperatura dos gases de combusto,
sendo considerada constante;
8) Admite-se que a mistura ar-combustvel se encontra totalmente vaporizada no

momento da admisso, inclusive sob altos nveis de hidratao do etanol.
9) O modelo simula o intervalo do ciclo no qual as vlvulas de admisso e exausto

esto fechadas, de forma que se admite que a condio inicial aquela na qual o
ciclo de compresso inicia (PMI, CAD = -180) e o estado final aquele no qual o ciclo
de expanso termina (PMI, CAD = +180);
A condio (8) implica que a perda de calor referente a possveis efeitos de

vaporizao da gua no interior do cilindro no ser computada como um termo
explcito no modelo de transferncia de calor. Optou-se por esta assertiva porque, do
contrrio, a mistura ar-combustvel no se encontraria totalmente vaporizada durante
a admisso, de forma que fenmenos adicionais de vaporizao e transferncia de
massa entre fases deveriam ser levados em considerao, tornando o modelo
demasiadamente oneroso. Sendo assim, admite-se que, no que concerne a
transferncia de calor, o efeito decorrente do crescente teor de gua no combustvel
incide unicamente sobre o coeficiente de troca trmica das duas zonas, mais
especificamente, sobre os valores dos coeficientes da equao de Hohenberg que
sero estimados. A Figura 24 mostra uma representao do sistema.
59
Figura 24 - Representao do sistema analisado mediante o modelo de duas zonas. Fonte: LOUNICI et al.,
2010, p. 5.
A primeira lei da termodinmica para um sistema aberto pode ser

representada como:
.
E QW mi hi
(1)
j 1
A energia do sistema, E, igual diferena entre o calor gerado ou perdido

em cada parte da superfcie de controle, Q, e o trabalho realizado pelo sistema, W.
O produto m.h contabiliza o valor lquido entre a entrada e a sada energia
decorrente da alterao de estado do fluido de trabalho.
Outra maneira de expressar a energia de um sistema termodinmico

atravs da seguinte relao:
60
.
U (mu)
(2)
O objetivo do modelo definir a mudana de estado termodinmico no

decorrer do ciclo em funo do ngulo de virabrequim,
. Assim, substituindo a
equao (2) em (1) e tomando a derivada desta ltima, obtm-se:
du
dm dQ
dV d (mi hi )
u
d
d d
d
d
(3)
Como o modelo considera um motor no qual as vlvulas esto fechadas, a variao

de massa no cilindro decorre somente de perdas decorrentes de vazamentos nos
anis (blow-by), portanto:
. .
. .
d (mi hi )
m h
b b
d
(4)
Substituindo a equao (4) em (3) obtemos a forma geral da equao de energia

para um volume de controle que acomode o contedo do cilindro:
du
dm dQ
dV mb hb
u
d
d d
d
(5)
61
3.1
Propriedades termodinmicas
3.1.1 Propriedades do ar e dos produtos de combusto
A estimativa das propriedades termodinmicas destes componentes

realizada atravs das equaes desenvolvidas por Gordon e McBride (1971), que
ajustaram curvas polinomiais a partir dos dados fornecidos nas tabelas
termoqumicas da JANAF (1971). A variao com a temperatura da entalpia e
entropia especficas, bem como do calor especfico, so dadas da seguinte forma:
Cpi
a1,i a2,iT a3,iT 2 a4,iT 3 a5,iT 4
R
a
a
a
a
a
hi
a1,i 2,i T 3,i T 2 4,i T 3 5,i T 4 6,i
RT
2
3
4
5
T
0
a
a
a
si
a1,i ln T a2,iT 3,i T 2 4,i T 3 5,i T 4 a7,i
R
2
3
4
(6.1)
(6.2)
(6.3)
Tal como no trabalho de Buttsworth (2001), os coeficientes a1 at a7 so

constantes para duas faixas de temperatura: 300 < T < 1000K, e 1000 < T < 5000K.
A primeira faixa conveniente para clculos na zona no queimada, enquanto a
segunda faixa til para determinao de propriedades da zona queimada. O
subndice i referente espcie da qual se deseja obter a propriedade. So
consideradas dez espcies presentes no processo de combusto: CO 2, H2O, N2, O2,
CO, H2, H, O, OH e NO. Os valores dos coeficientes para cada espcie, em cada
faixa de temperatura, esto tabelados no Apndice A.
62
3.1.2 Propriedades do combustvel
As propriedades do combustvel no so satisfatoriamente determinadas

quando as equaes (6.1) a (6.3) so utilizadas. HEYWOOD (1988) apresenta
ajustes que diferem um pouco das relaes mostradas para o ar e produtos de
combusto. vlido ressaltar que os coeficientes definidos nas equaes (7.1) a
(7.3) para as curvas do combustvel so constantes em qualquer faixa de
temperatura. Estes coeficientes esto tabelados no Apndice B. As curvas definidas
pelo autor so da seguinte forma:
a
Cpi
a1, f a2, f T a3, f T 2 a4, f T 3 5, f
R
T
a
a
a
a
a
hi
a1, f 2, f T 3, f T 2 4, f T 3 5, f 6, f
RT
2
3
4
T
T
a
a
a
si0
a1, f ln T a2, f T 3, f T 2 4, f T 3 5, f T a7, f
R
2
3
2
(7.1)
(7.2)
(7.3)
3.1.3 Outras relaes termodinmicas
A equao (5) mostra que as propriedades termodinmicas variam em funo

do ngulo de virabrequim, mas, ao mesmo tempo, estas propriedades tambm so
funes da temperatura e da presso. Desta forma, temos as seguintes relaes
funcionais:
U
xub (1 x)uu
m
(8.1)
V
xvb (1 x)vu
m
(8.2)
Energia interna
especfica:
u f (T , P) u
Volume
especfico:
v f (T , P) v
63
Entalpia
especfica:
Entropia
especfica:
h f (T , P)
(8.3)
su f (Tu , P)
(8.4)
Nestas equaes, o parmetro x representa a frao entre gases queimados

e no queimados. A entropia avaliada somente na zona de gases no queimados,
pois esta zona considerada como um sistema aberto perdendo massa devido ao
processo de combusto e de vazamento.
As propriedades termodinmicas da zona queimada e no queimada podem
ser expressas como funo do ngulo de virabrequim, da temperatura e da presso.
Assim temos que, para o volume especfico, a relao funcional entre vb, Tb e P na
zona queimada pode ser representada como:
vb f (Tb , P)
(9.1)
Diferenciando esta expresso em relao ao ngulo de virabrequim:
dvb vb dTb vb dP
d Tb d P d
(9.2)
Em seu modelo original, FERGUSON (1986) utiliza essa equao em sua

forma logartmica, resultando em:
dvb vb ln vb dTb vb ln vb dP
d Tb ln Tb d P ln P d
(9.3)
Por analogia, a expresso para vu, o volume especfico na zona no

queimada, fica:
64
dvu vu ln vu dTu vu ln vu dP
d Tu ln Tu d P ln P d
(9.4)
Para a energia interna especfica, a relao funcional entre ub, Tb e p para a

zona queimada pode ser representada das seguintes formas:
ub f (Tb , P)
(10.1)
dub ub dTb ub dP
d Tb d P d
(10.2)
Traduzindo estas expresses na forma de derivadas logartmicas, temos as

seguintes equaes para a zona queimada e no queimada, respectivamente:
Pv ln vb dTb
ln vb ln vb dP
dub
c pb b
Tb ln Tb d b ln Tb ln P d
d
duu
d
Pv ln vu
c pu u
Tu ln Tu
dTu
ln vu ln vu dP
v
d u ln T ln P d
u
(10.3)
(10.4)
Por fim, a relao funcional e a equao de estado relacionando a entropia

dos gases no queimados temperatura e a presso so:
su f (Tu , P)
dsu su dTu su dP
d Tu d P d
(11.1)
(11.2)
Sabendo que ( Su/Tu ) = ( Cpu/Tu ) e ( Su/P ) = ( -vu/Tu ), os termos da

equao (11.2) resultam em:
65
dsu c pu dTu vu ln vu dP
d Tu d Tu ln Tu d
3.2
(11.3)
Composio inicial da mistura
Para determinao da composio inicial da mistura entre ar, combustvel e

gases residuais utiliza-se a sub-rotina desenvolvida por FERGUSON (1986, p.111)
denominada Fuel-Air Residual Gases (FARG). Este submodelo, em conjunto com as
equaes polinomiais de propriedades termodinmicas, permite determinar o estado
termodinmico da mistura inicial na faixa de temperatura de 300 < T < 1000K. Para
tanto, necessrio escrever uma reao global que represente a queima de um
combustvel hidratado. Isto pode ser feito pela insero direta da frao molar de
gua no combustvel, xw, na equao geral de combusto da seguinte forma:
1 xw C H O N xw H 2O (0,21O2 0,79 N2 )
y1CO2 y2 H 2O y3 N2 y4O2 y5CO y6 H 2

(12)
Onde
representa a razo de equivalncia da mistura, definida como:
Fs (atual )
Fs (estequiomtrica)
(13)
Onde Fs representa a razo entre combustvel e ar. No caso em que

mistura dita pobre (em termos de combustvel), enquanto para
dita rica e para
<1a
> 1 a mistura
= 1 a mistura estequiomtrica. Aproximaes convenientes para
os casos de mistura pobre e rica so os seguintes:
1
1
y5 y6 0
y4 0
66
Para misturas pobres ou estequiomtricas as equaes de balano atmico
so suficientes para determinar a composio do produto. No caso de mistura rica
existe a possibilidade de dissociao do CO2 novamente em CO e H2O. Devido a
isso, FERGUSON (1986) introduz uma constante de equilbrio da seguinte forma:
CO2 H 2
K
CO H 2O
(14)
y2 y5
y1 y6
(15)
Solues para os valores de yi considerando diferentes faixas de
so dadas
na Tabela 3.
Tabela 3 - Produtos de combusto baixa temperatura, vi (mols/mols de ar). Fonte: FERGUSON, 1986, p.
109.
>1
Espcie
CO2
(1 xw )
(1 xw ) y5
H2O
2 (1 xw ) xw
0, 42 (2 )(1 xw ) y5 xw
N2
O2
0, 21(1 )
CO
y5
H2
0, 42( 1) v5
0, 79
0, 79
No caso de mistura rica, o parmetro y5 dado pela soluo da equao

quadrtica:
y5
b b 4ac
2a
(16)
67
Onde:
a 1 K
b 0,42 (2 )(1 xw ) K 0,42( 1) (1 xw )
c 0,42 ( 1)(1 xw )K
Como existe uma frao de gs residual misturado ao combustvel e ao ar

necessrio determinar a composio desta mistura. FERGUSON (1986, p. 111)
define a frao mssica residual, f, como um parmetro conveniente para isto.
Reescrevendo a equao de combusto, temos:
y0' (1 xw )C H O N xw H 2O y4' O2 y3' N2

y1"CO2 y2" H 2O y3" N2 y4"O2 y5"CO y6" H 2
(17)
Onde vi' e vi" so os coeficientes dos reagentes e produtos, respectivamente.

Desta forma a frao mssica de cada componente considerando a mistura de gs
residual com ar e combustvel pr-misturado dada por:
xi (1 f ) xi' fxi"
(18)
E a frao molar dada por:
yi (1 yr ) yi' yr yi" yr yi"
(19)
Onde a frao molar residual, yr, dada por:
M " 1
yr 1 ' 1
M f
(20)
68
Uma
vez
conhecida
composio
da
mistura,
as
propriedades
termodinmicas de cada componente podem ser determinadas a partir das

equaes polinomiais dadas por Gordon e McBride (1971), equaes (6.1), (6.2) e
(6.3). Em seguida, as propriedades especficas da mistura podem ser encontradas
mediante as seguintes relaes:
h yi hi
(21)
Cp yiCpi
(22)
s yi si
(23)
Os valores nominais destas propriedades so encontrados da seguinte forma:
M mist M fuel . y fuel M i yi
(24)
Ru 8314,34 J mol.K
MW
MW
(25)
i 1
H RTh
(26)
U H RT
(27)
v RT P
(28)
S R ( log(P 101,325103 ) s)
Cp R Cp
(29)
(30)
69
3.3
Volume e massa no cilindro
O volume do cilindro em um dado ngulo de virabrequim obtido a partir da

razo de compresso r, o volume no PMS ( VTDC ) e eps S 2l (onde S o curso do
pisto e l o comprimento da biela), sendo dado por:
r 1
1
V VTDC
1
cos
1 1eps 2 sen 2
1
2
eps

(31)

A variao de massa no interior do cilindro funo somente das perdas por

vazamento, sendo dada por:
( 1)
m m1 exp C

(32)
A massa inicial m1 em 1 (incio da compresso) especificada atravs do

volume especfico da mistura na presso e temperatura inicial:
m1
3.4
Vbdc
v1
(33)
Combusto
A frao mssica queimada, doravante denominada MFB (do ingls mass

fraction burned) durante a combusto estimada mediante a correlao emprica de
Wiebe, conforme exposto em Heywood (1988, p.390):
70
n1
i
xb 1 exp a

Onde
o ngulo no qual a combusto tem incio,
(34)
a durao da
combusto e a e n so parmetros de ajustes, que influenciam significantemente no

formato da curva da frao queimada. Heywood (1988) recomenda valores tpicos
como sendo a = 5 e n = 2. No presente modelo, estes coeficientes sero estimados
mediante o mtodo dos mnimos quadrados no lineares. O uso deste mtodo est
descrito no item 3.7, Mtodos Numricos e Computacionais.
3.5
Temperatura de chama adiabtica
No presente modelo, a temperatura de chama adiabtica (TCA) usada como

a temperatura inicial do gs queimado no incio da combusto. Usa-se o mesmo
submodelo desenvolvido por Buttsworth (2002) no qual dada uma estimativa inicial
para a TCA (2000K) e uma comparao entre a entalpia dos produtos de combusto
e da mistura no queimada realizada. A temperatura ento ajustada at que as
entalpias das duas zonas assumam valores iguais. Pela definio de temperatura de
chama adiabtica (TURNS, 2000, p.32) temos que aquela na qual:
hreag (Ti , P) hprod (Tad , P)
(35)
No caso especfico, temos:
hreag hu (Tu , P)
(inicio da compressao)
(36)
hprod hb (Tb , P),
Tb Tad
(37)
71
E a TCA encontrada da seguinte forma:
Tb Tb(n) Tb
(38)
Em que n corresponde ao nmero da iterao (mximo de 50). O valor de Tb

:
Tb
hu hb
Cp
(39)
Desde que:
T
tol,
Tb(n)
3.6
tol 1105
(40)
Transferncia de calor
O calor transferido no sistema, representado pelo lado direito da equao (5),

pode ser expresso em termos do calor transmitido pela zona queimada e no
queimada:
dQ Qb Qu
(41)
Para expressar o calor perdido em termos da temperatura necessria a

introduo de um coeficiente de troca trmica hc, que a partir da equao de Newton
para transferncia convectiva de calor (Lounici et al., 2010, p.8) gera as seguintes
expresses:
72
Qb hc Ab (Tb Tw )
(42)
Qu hc Au (Tu Tw )
(43)
Nestas equaes, o coeficiente de troca trmica deve ser avaliado para

determinar as trocas trmicas que ocorrem em cada ciclo do motor. No presente
trabalho, dois modelos foram utilizados para estimar o coeficiente de troca trmica
para zona queimada (hb) e no queimada (hu). Inicialmente, utilizou-se o modelo de
Woschni, que se expressa da seguinte maneira para a zona queimada e no
queimada, respectivamente:
0,8
V T
0, 2 0,8
0,53
d
1
h hc C B
P
(C V ) C
(P P ) T
b
b 0w
1
w
mp
2
w
m
b
PV
11
(44)
0,8
V T
0, 2 0,8
0,53
d
1
h hc C B
P
(C V ) C
(P P ) T
u
u 0w
1
w
mp
2
w
m
u
PV
1
1
(45)
Nestas equaes, C0w uma constante com valor entre 110 e 130 e C1w e C2w
so dados conforme mostra a Tabela 4. Buttsworth (2002) utiliza os valores de hcb e
hcu como fatores de ajuste do modelo, com valores prximos a unidade, e que
podem ser ajustados conforme a necessidade de adequar o modelo a dados
experimentais.
Tabela 4 - Valores de C1 e C2 na correlao de Woschni. Fonte: Lounici et al., 2010, p. 10.
Fase
C1w (adimensional)
C2w (m/s.K)
Admisso-Exausto
Compresso
Combusto-Expanso
6,18
2,28
2,28
0
0
3,24 x 10-3
73
conveniente lembrar que o presente modelo avalia os eventos de
compresso, combusto e expanso no ciclo, de modo que as constantes de
Woschni para admisso e exausto no foram utilizadas. O valor da presso na
ausncia de queima (motored pressure, Pm) pode ser encontrada pela relao
politrpica (Heywood, 1988, p. 385):
V
Pm P1 1
V
(46)
Na equao (46), P1 e V1 correspondem a presso e o volume inicial do

cilindro, correspondentes a presso no coletor de admisso e ao PMS,
respectivamente. O expoente k - para processos de compresso e expanso assume o valor de 1,3.
Em um segundo momento, devido elevada sensibilidade do modelo de
Woschni a variaes nas condies iniciais, o que ocasionava dificuldades de
convergncia do modelo, optou-se por utilizar a correlao de Hohenberg como
mtodo de clculo do coeficiente de troca trmica. Esta modificao melhorou
significantemente o grau de convergncia do modelo (o tempo de simulao
diminuiu de cerca de 2 minutos para menos de 30 segundos) e gerou simulaes
mais prximas dos resultados experimentais. A correlao de Hohenberg para as
duas zonas :
hb hcbC1 V 0,06 P0,8 Tb0,4 (C2 vmp )0,8
(47)
hu hcuC1 V 0,06 P0,8 Tu0,4 (C2 vmp )0,8
(48)
Nestas equaes, as constantes so C1 = 130 e C2 = 1,4. No modelo

proposto, estas constantes so estimadas para cada fase do ciclo (vide a seo
Resultados e Discusses). O parmetro Vmp a velocidade mdia do pisto (em
m/s), e dada por Vmp = 2LN, onde L o percurso do pisto e N a rotao em rpm.
74
As variveis Ab e Au na equao (42) e (43) representam a rea do gs
queimado e no queimado em contato com as paredes do cilindro a temperatura Tw.
Ferguson (1986, p. 171) define as seguintes funes empricas para representar
estas reas:
b 2 4V 12
Ab (
)x
2
b
1
b 2 4V
Au (
)1 x 2
2
b
(49)
(50)
A frao do cilindro em contato com o gs queimado assumida como sendo

proporcional a raiz quadrada da frao mssica queimada para refletir o fato de que,
devido diferena de densidade entre o gs queimado e no queimado, o gs
queimado ocupa uma frao de volume maior do cilindro do que o gs no
queimado. Inicialmente convencionou-se por tambm estimar o valor do expoente de
x nas equaes (49) e (50), a fim de verificar a influncia deste nas simulaes,
contudo, esta influncia mostrou-se desprezvel. Isto foi constatado porque, ao
considerar o expoente igual unidade, o diagrama de presso simulado apresentou
o mesmo comportamento que o diagrama obtido utilizando a proporo quadrtica,
com uma diferena de apenas 0,4% no valor da presso mxima.
3.7
Soluo numrica
Reorganizando os termos da equao (5) de forma que todas as derivadas

sejam funes do ngulo de virabrequim, da presso e da temperatura do gs
queimado e no queimado, temos as seguintes expresses:
75
dP
f ( , P,Tb ,Tu )
d 1
dTb
f ( , P,Tb ,Tu )
d 2
dTu
f ( , P,Tb ,Tu )
d 3
(51)
(52)
(53)
Da mesma forma, conveniente integrar simultaneamente expresses para o

trabalho produzido, o calor perdido e a entalpia perdida:
dW
f 4 ( , P)
d
dQl
f ( , P,Tb ,Tu )
d 5
dH l
f 6 ( , P,Tb ,Tu )
d
(54)
(55)
(56)
Combinando as derivadas das equaes (47) a (52) com as equaes de

propriedades termodinmicas previamente discutidas, temos, por fim, as seis
seguintes equaes diferenciais ordinrias para serem integradas:
dP A B C
d
D E
b 2 4V 1
x 2 (T T )
h
b w
2
b
dT
v ln v A B C h h dx
C
b
b
b
u b
( x x2 )
d
mC x
C
ln T D E xC
d
pb
pb
b
pb
1
b 2 4V
h
(1 x 2 )(Tu Tw )
2
b
dTu
v ln vu A B C

u
d
mC pu (1 x)
C pu ln Tu D E
(57)
(58)
(59)
76
dW
dV
P
d
d
(60)
1
dQl h 2 4V 12
b x (Tb Tu ) (1 x 2 )(Tu Tw )
b
d 2
(61)
dH l Cm
(1 x 2 )hu x 2 hb
(62)
Onde:
A
b 2 4V
2
b
B h
m
1 dV VC
m d
vb ln vb 1 2 Tb Tw
x
ln
T
T
b
b
pb
v ln v
1 T T
u
u
(1 x 2 ) u w
Tw
C pu ln Tu
(63)
(64)
ln vb hu hb dx ( x x 2 )C
dx
C (vb vu ) vb

d
ln Tb C pbTb d

(65)
v 2 ln v 2 v ln v
b
b
b
D x b

C pbTb ln Tb P ln P
(66)
v 2 ln v 2 v ln v
u
u
u
E (1 x) u

C puTu ln Tu P ln P
(67)
77
3.8
Composio dos produtos de combusto
Para determinao da composio dos produtos usa-se o modelo de

equilbrio qumico apresentado por Ferguson (1986, p.121), que considera que para
< 3 as nicas espcies de relevncia devido dissociao so o O, H, OH e NO.
Desta forma, considera-se a seguinte reao de equilbrio:
C H O N 0,21O2 0,79N2
y1CO2 y2 H 2O y3 N2 y4O2 y5CO

y6 H 2 y7 H y8O y9OH y10 NO
(64)
Um balano atmico fornece as seguintes equaes:
C ( y1 y5 ) N
H (2 y2 2 y6 y7 y9 ) N
O 0,42
(2 y1 y2 2 y4 y5 y8 y9 y10 ) N
N 1,58 (2 y3 y10 ) N
(65.1)
(65.2)
(65.3)
(65.4)
10
Onde yN yi , e por definio:

i 1
10
yi 1 0
(66)
i 1
A introduo de seis constantes de equilbrio confere consistncia ao sistema,

pois assim temos onze equaes para as dez fraes molares yi e para o nmero de
mols N. As reaes de dissociao e suas respectivas constantes de equilbrio so
mostradas na Tabela 5.
A resoluo destas equaes feita mediante o mtodo desenvolvido por
Olikara e Borman (1975 apud FERGUSON, 1986, p. 122), que ajustaram curvas a
78
partir de dados de equilbrio das tabelas JANAF, obtendo uma expresso geral da
seguinte forma:
log K p A1 ln(T 1000) A2 T A3 A4T A5T 2
(67)
Onde a temperatura expressa em Kelvin. Os valores das constantes para

faixa de 600 < T < 4000K esto contidas no Apndice C.
Tabela 5 - Equaes de equilbrio que expressam o efeito da dissociao em diferentes espcies.
1
H2
2
1
O2
2
yP 2
K1 1 1
y6 2
yP2
K2 8 1
y4 2
y
K3 1 9 1
y4 2 y6 2
K4
1
1
H 2 O2
2
2
1
1
O2 N 2
2
2
OH
NO
y10
1
y4 2 y3 2
1
1
H 2 O2
2
H 2O
K5
y2
1
y4 y6 P 2
1
CO O2
2
CO2
K6
y1
1
1
y5 y4 2 P 2
As expresses para as constantes de equilbrio podem ser rearranjadas para

expressar a frao molar de todas as espcies em termos de y3, y4, y5 e y6, as
fraes molares de N2, O2, CO e H2, respectivamente.
79
1
onde c1 K1 P
onde c2 K 2 P
y7 c1 y6 2
y8 c2 y4 2
(68.1)
(68.2)
onde c3 K3
(68.3)
onde c4 K4
(68.4)
y9 c3 y4 2 y6 2
y10 c4 y4 2 y3 2
1
onde c5 K5P
onde c6 K6 P
y2 c5 y4 2 y6
y1 c6 y4 2 y5
(68.5)
(68.6)
O nmero de moles pode ser eliminado do conjunto de equaes pela diviso

das equaes (65.2) at (65.4) pela equao (65.1):
2 y2 2 y6 y7 y9 ( y1 y5 ) 0
(69)
2 y1 y2 2 y4 y5 y8 y9 y10
0,42 1
( y1 y5 ) 0
(70)
1,58 1
2 y3 y10
(
y
y
)
1 5 0
(71)
Pela substituio das equaes (68.1) at (68.6) nas equaes (69) at (71)
em conjunto com a equao (66) obtm-se um sistema com quatro equaes e
quatro variveis desconhecidas: y3, y4, y5 e y6. Este conjunto de equaes no
linear, sendo resolvido pelo mtodo de Newton-Raphson, conforme utilizado
originalmente por FERGUSON (1986). As quatro equaes podem ser escritas
como:
f j ( y3, y4, y5, y6 ) 0
j 1,2,3,4
(72)
80
Uma soluo aproximada pode ser obtida a partir dos dados da Tabela 3.
Admitindo este vetor como uma primeira aproximao:
y3(1) , y4(1) , y5(1) , y6(1)
Que por sua vez razoavelmente prximo do vetor soluo procurado:
( y3*, y4*, y5*, y6*)

A funo representada pela expresso (72) pode ser expandida em uma srie
de Taylor:
y1 yi* yi(1)
(73)
Negligenciando os termos de segunda ordem e superiores, obtem-se quatro

equaes que fornecem aproximaes para o valor de yi :
fj
f j
y3
y3
f j
y4
y4
f j
y5
y5
f j
y6
y6 0, j 1,2,3,4
(74)
Este conjunto de equaes resolvido atravs do emprego de eliminao

Gaussiana. Usando sucessivas aproximaes de forma iterativa, repete-se o
processo at que o valor de yi esteja dentro de uma faixa de tolerncia:
yin yin1 yi ,
yi
Onde
i 3,4,5,6
(75)
(76)
a tolerncia, definida neste trabalho como
= 3 x 10-12, como
tambm o fez Buttsworth (2001). No Matlab, a equao (74) foi escrita na forma
81
matricial, de forma que sua soluo fornece os valores de yi requeridos na equao
(75).
Com a composio conhecida, as propriedades termodinmicas de interesse
entalpia, entropia, volume especfico e energia interna especfica podem ser
calculadas por um procedimento iterativo semelhante, onde a temperatura e a
presso tambm so includas como variveis independentes.
3.9
Parmetros de desempenho
Os principais parmetros de desempenho do motor simulados pelo modelo

so a potncia indicada, o torque indicado, a presso mdia efetiva indicada (IMEP)
o consumo especfico de combustvel e a eficincia de converso do combustvel.
Ressalvas a parte, utilizaram-se as relaes descritas em Heywood (1988, p. 47-55).
Em conjunto com estes parmetros so apresentados o trabalho, a gerao de calor
e a presso e temperatura mximas desenvolvidas ao longo do ciclo. Para
determinao da potncia indicada se usa o trabalho indicado ao longo do ciclo, que
no presente caso consiste no trabalho bruto indicado, visto que o trabalho de
bombeamento no quantificado.
Pot (kW )
Wi N
nR
(77)
O torque indicado obtido a partir da seguinte relao:
Torque ( N.m)
Pot60000
2 RPM
(78)
82
Na equao (77) nR representa o nmero de revolues do virabrequim, que
no caso do ciclo Otto corresponde a duas. Para uma determinada massa de
combustvel, seu consumo especfico encontrado da seguinte forma:
spfci ( g kWh)
m fuel 3600
Pot
(79)
Onde mfuel a taxa mssica de admisso do combustvel em (g/s). A equao

(79) usada para calcular o consumo especfico da mistura (spfcMIX) e do etanol
puro presente na mesma (spfcET). O IMEP encontrado utilizando a relao definida
por FERGUSON (1986, p. 176):
imep
Wexp
VBDC VTDC
(80)
Onde Wexp trabalho referente fase de expanso e o denominador

representa o volume percorrido pelo pisto. A eficincia de converso do
combustvel, ou rendimento, calculada segundo a relao fornecida por
HEYWOOD (1988, p. 53):
3600
spfci QLHV
(81)
Na equao (81), QLHV poder calorfico inferior do combustvel, que para o

etanol igual a 26,9 MJ/kg (HEYWOOD, 1988, p. 915).
83
3.10 Mtodos numricos e computacionais
O modelo aplicado neste trabalho foi originalmente desenvolvido por

FERGUSON (1986) atravs de um conjunto de submodelos desenvolvidos em
linguagem Fortran. BUTTSWORTH (2002) adaptou estes submodelos no Matlab
obtendo resultados semelhantes s simulaes originais. Estes trabalhos serviram
como base para o desenvolvimento do presente modelo, tambm implementado na
plataforma do Matlab. A elaborao do modelo e as simulaes foram realizadas em
um laptop da fabricante Samsung Electronics, munido de um processador AMD E350 de 1,6 GHz, com memria RAM instalada de 2 GB e rodando em um sistema
operacional de 32 bits.
A Figura 25 representa o procedimento adotado para interao entre os
dados experimentais e sua utilizao para o ajuste e verificao do modelo
termodinmico apresentado anteriormente.
Figura 25 - Procedimento utilizado para ajuste e validao do modelo termodinmico.
84
3.10.1
Resoluo de EDOs
Para integrao numrica das equaes diferenciais utilizou-se a funo

ode45 do Matlab, que tem como integrador padro o mtodo de Dormand-Prince,
uma das tcnicas associadas ao mtodo de Runge-Kutta (Dormand et al., 1980).
Neste mtodo, a funo avaliada seis vezes para calcular solues acuradas de
quarta e quinta ordem. A diferena entre essas solues ento tomada como o
erro da soluo de quarta ordem. O mtodo efetivo na resoluo de equaes
diferenciais ordinrias (EDOs) de primeira ordem, tais quais as presentes no modelo
em questo.
Para interpolar os valores de presso para um ngulo de amostragem de 0,1
graus, valor menor que o experimental (0,5 graus), utilizou-se a funo interp1 do
Matlab. Nesta funo, so encontrados os valores intermedirios entre dois pontos
do conjunto de dados de uma funo unidimensional. Assim, para um conjunto X
formado por xi pontos, a funo retorna os valores yi localizado em um conjunto Y,
de mesma dimenso que X (MATHWORKS, 2009). Atravs da interpolao dos
dados de ngulo de virabrequim foi possvel garantir uma melhor preciso numrica
e estabilidade do mtodo de integrao numrica.
3.10.2
Estimao de Parmetros
A estimao de parmetros foi realizada atravs da funo lsqnonlin do

Matlab, que utiliza a tcnica de aproximao por mnimos quadrados no lineares
para ajuste de curvas. Nesta tcnica, a partir de uma funo f(x) e de um conjunto
de dados f(x), definida uma funo objetivo que representa a diferena entre f(x) e
f(x), sendo ento realizado um procedimento iterativo a fim de achar o valor mnimo
desta diferena.
Na estimativa inicial dos coeficientes a e n da equao de Wiebe, equao
(34), foi utilizada como base de dados a curva de frao mssica queimada obtida
no software GT-POWER, da fabricante Gamma Technologies. Neste software, a
85
frao mssica queimada gerada a partir da entrada dos dados de presso do
cilindro obtidos experimentalmente. Assim, atravs do mtodo de mnimos
quadrados no lineares, foi gerada uma curva da equao de Wiebe que fosse a
mais prxima possvel da curva obtida no GT-POWER. Em seguida, a partir da curva
gerada, se obtia os valores dos coeficientes a e n referentes regresso.
Para os coeficientes C1 e C2 da equao de Hohenberg, equaes (47) e (48),
foram utilizados como estimativas iniciais os valores de C1 = 130 e C2 = 1,4. Os
coeficientes a e n obtidos da curva gerada no GT-Power e os valores citados de C1 e
C2 foram usados como estimativas iniciais para calibrar o modelo de estimao
global, onde as equaes correspondentes a todos os fenmenos ocorrentes no
sistema foram consideradas, de forma a se obter valores definitivos de a, n, C1 e C2.
Aps estimar os parmetros empricos e realizar a simulao, comparou-se a
correlao da curva de presso simulada com a curva de presso experimental
obtida nos ensaios. Para medir esta correlao, foi utilizada a Integral do Erro
Absoluto (ITAE) vezes o ngulo de virabrequim, dada por:
180
ITAE e( ) d
(82)
180
O erro absoluto presente na equao (82) consiste na diferena entre os

valores nominais de presso simulada e da presso real em um determinado ngulo
, de forma que valores positivos indicam que a curva de presso superestimada
pelo modelo enquanto valores negativos indicam uma subestimao da presso.
86
4. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
4.1
Motor de testes
O motor utilizado para realizao deste estudo foi um Agrale modelo M-90
originalmente operando em ciclo Diesel, destinado a aplicaes industrial, martima e
agrcola. Para avaliar o efeito do etanol super-hidratado em motores ciclo Otto,
modificaes foram realizadas de modo a adaptar o motor para este ciclo de
operao. Dentre as modificaes, esto reduo da razo de compresso original
de 19:1 para 12:1 (para possibilitar o uso de etanol) atravs do uso de anis
espaadores entre o cabeote e o cilindro; a substituio do filtro de ar por um duto
coletor conectado a um corpo de borboleta com TPS (throttle position sensor, sensor
de posio da borboleta); a instalao de um injetor de combustvel comercial no
coletor de admisso e de um mdulo de injeo eletrnica comercial para controlar a
injeo de combustvel e o ponto de ignio; e a substituio do bico injetor de
Diesel, localizado em uma pr-cmara, por uma vela de ignio. Alm disso, para
facilitar a partida a frio, foi feito um furo no coletor de admisso para injeo de
gasolina. Todas estas modificaes so fruto do esforo realizado pela equipe do
Laboratrio de Motores de Combusto Interna do Centro de Tecnologia da
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Santa Maria, RS, Brasil. A Figura 26
mostra o motor comercial original e o Quadro 1 apresenta as principais
caractersticas tcnicas originais e modificadas.
Figura 26 - Motor Agrale M-90 comercial. Fonte: www.linecmotores.com.br
87
Item
Caracterstica
Original
Marca/Modelo
Modificado
AGRALE, M90
Nmero de Cilindros
1, vertical
Deslocamentos por ciclo (tempos)

Ignio
Combustvel
Sistema de combusto
4
Por compresso
Por centelha
Diesel
Etanol hidratado
Injeo direta
Refrigerao
Injeo eletrnica no
coletor de admisso (PFI)
a ar forado
Dimetro do Cilindro (mm)
90
Curso do pisto (mm)
105
Comprimento da biela (mm)
180
Relao de compresso
Volume deslocado (cm)
19:1
12:1
668
Quadro 1 - Caractersticas do motor: Configurao original x modificada.
4.2
Combustveis utilizados
Todas as misturas combustveis de etanol super-hidratado foram preparadas

a partir do etanol hidratado coletado na microdestilaria localizada nas dependncias
do Colgio Politcnico da UFSM. Inicialmente, procedeu-se a caracterizao deste
etanol a fim de verificar a quantidade de gua a ser adicionada na preparao de
cada amostra. A composio do etanol hidratado combustvel (EHC) obtido em um
posto tambm foi determinada, visto que era este o combustvel utilizado na primeira
rodada de testes. A caracterizao de todas as amostras foi realizada em um
densmetro da Anton Paar modelo DMA 4500M, ilustrado na Figura 27.
Usando como base o preparo de 2000 mL de cada amostra, adicionou-se
gua destilada a mistura, levando em considerao a porcentagem de gua j
presente no etanol de destilaria. A amostra assim sintetizada era ento caracterizada
no densmetro a fim de verificar sua composio. Admitiu-se um desvio mximo de
0,5% na concentrao volumtrica. Terminado seu preparo, as amostras eram
88
acondicionadas em garrafas pets de 2 litros lacradas e identificadas de acordo com a
composio da mistura, utilizando as seguintes nomenclaturas: E90W10 (10% em
volume de gua), E80W20 (20% em volume de gua), E70W30 (30% em volume de
gua) e E60W40 (40% em volume de gua).
Figura 27 - Densmetro Anton Paar DMA 4500M.
Como o volume de etanol da destilaria (cerca de 40L, acondicionado em um

galo) foi suficiente para preparar todas as amostras usadas nos testes, sua
caracterizao foi realizada uma nica vez. A composio do EHC e do etanol de
destilaria mostrada na Tabela 6, enquanto a caracterizao das misturas utilizadas
em cada teste se encontra nas Tabelas 7 e 8. A caracterizao de todas as misturas
foi feita sob condies ambientes (1 atm e 20C).
Tabela 6 - Caractersticas do etanol de posto e de destilaria utilizados nos testes.
E95W5
Etanol de posto (EHC)
Etanol de destilaria
Etanol (% volume)
94,82
91,82
Etanol (% massa)
92,15
88,12
Densidade (g/cm)
0,81208
0,82070
Temperatura (C)
20
20
89
Tabela 7 - Misturas utilizadas no ensaio com torque mximo.
Mistura
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
Concentrao etanol (% volume)
89,83
79,77
70,05
59,74
Concentrao etanol (% massa)
85,45
73,21
62,43
51,84
Densidade da mistura (g/cm)
0,8297
0,8599
0,8854
0,9096
Tabela 8 - Misturas utilizadas no ensaio com ponto de ignio fixo.
Mistura
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
Concentrao etanol (% volume)
89,54
80,03
69,68
59,94
Concentrao etanol (% massa)
85,00
73,52
62,04
52,04
Densidade da mistura (g/cm)
0,8331
0,8591
0,8863
0,9092
4.3
Mdulo de injeo eletrnica
Para monitorar os sistemas relacionados ao funcionamento do motor foi

utilizado um mdulo de controle de injeo e ignio eletrnico, denominado ECU
(eletronic control unit) modelo Fueltech FT400. Esta ECU munida de um visor
touchscreen, por onde feito todo monitoramento dos parmetros controlados. Para
possibilitar a sincronizao da ECU com a fase do motor, um sensor de relutncia
varivel e uma roda dentada de 60 dentes com dois dentes faltantes foram
instalados. Uma sonda lambda de banda larga foi instalada para medir a
concentrao de oxignio nos gases de escape e assim controlar a relao ar
combustvel na qual o motor est operando. A Figura 28 apresenta a ECU, com vista
do modo de monitoramento (representao). Os parmetros mostrados na tela da
ECU podem ser modificados de acordo com a necessidade do usurio.
90
Figura 28 - ECU FT400 da FuelTech. Fonte: www.fueltech.com.br
Como a ECU possui sistema de compensao de ponto de ignio e controle

injeo de combustvel por temperatura do motor e ar de admisso, potencimetros
foram instalados para emular termistores de temperatura do ar de admisso e
temperatura do bloco. Assim, tem-se um ajuste do ponto de ignio e tempo de
injeo mais rpido do que acessando tais configuraes pela interface touchscreen
da ECU.
4.4.
Sistema de frenagem
Para a aplicao de carga, um freio de correntes Foucault da fabricante

Frenelsa modelo F12-40 EL foi utilizado. O sistema de controle do freio foi
desenvolvido na Universidade Federal de Santa Maria. O torque mximo de
frenagem 400 N.m 3000 rpm, porm a faixa de frenagem mxima foi reduzida
para 160 N.m devido questes relacionadas ao sistema de controle.
O controle de frenagem manual e apresenta-se em uma escala de frenagem
que varia de 0 100%. O sistema de frenagem juntamente com o motor montado
em cima de uma estrutura tipo reboque automotivo, com o intuito de possuir maior
mobilidade (Figura 29).
91
A potncia do motor transmitida para o freio por meio de um eixo com duas
cruzetas para compensar desalinhamentos, os quais so envoltos por uma proteo
de segurana.
Figura 29 - Motor montado no sistema de frenagem.
4.5
Sistema de medio e alimentao de combustvel
Uma vez que o sistema injetor original do motor foi desenvolvido

especificamente para injeo de Diesel, uma nova bomba eltrica de combustvel
comercial utilizada em veculos do tipo flexfuel foi instalada para suprir essa
necessidade. Na linha de sada da bomba, foi instalado uma vlvula reguladora de
presso e um manmetro de maneira a manter a presso de combustvel sempre
em valor prximo de 3 bar. A sada da vlvula reguladora de presso foi ligada de
volta ao sistema.
Para a medio de consumo de combustvel durante os testes, uma bureta de
100 ml foi utilizada antes da bomba de combustvel (Figura 30). Com o enchimento
da bureta com combustvel e a interrupo da linha externa de alimentao foi
possvel medir o seu consumo volumtrico. Com auxlio de cronmetro, duas
medidas de tempo foram tomadas para consumo de 30 ml de combustvel em cada
teste.
92
Figura 30 - Sistema de medio e alimentao de combustvel.
4.6
Medio de presso
A presso no interior do cilindro foi adquirida atravs de um transdutor de

presso piezoeltrico de ortofosfato de galio (GaPO4), modelo GH14D da AVL.
Transdutores piezoeltricos funcionam a partir do efeito piezoeltrico, no qual uma
carga eletrosttica gerada em um cristal como resposta a uma presso mecnica.
Devido sua natureza de funcionamento, esse tipo de transdutor de presso no
mede presses estticas, apenas variaes de presso. Ainda foi instalado junto ao
sensor um inibidor de chama, de maneira a aumentar a preciso das medies
reduzindo possveis erros causados por elevadas temperaturas. Especificaes de
interesse do sensor so mostradas no Quadro 2.
93
0 250 bar
Faixa de medio
Sobrecarga
Vida til
300 bar
108 ciclos de carga
Frequncia natural
160 kHz
Faixa de temperatura de operao
-40 400C
Variao do pulso
1,5 mbar/ms
Erro associado
0,3 bar
Quadro 2 - Especificaes do sensor GH14D. Fonte: www.avl.com (acessado em 17/12/2012).
Para possibilitar o processamento do sinal gerado pelo transdutor de presso

utilizou-se um amplificador de sinal FlexIFEM Piezo da AVL. Este amplificador de
sinal, especfico para utilizao com sensores de presso piezoeltricos possui
sistema integrado para compensao de desvios de medio devido a mudanas
bruscas de temperatura, variaes cclicas e interferncias eltricas.
Para a medio da presso nos coletores de admisso e exausto foram
utilizados transdutores de presso modelo MPX4250AP da fabricante Freescale
Semicondutor. Trata-se de sensores piezoresistivos produzidos a partir de uma
membrana de silcio monoltico. So desenvolvidos para utilizao veicular e medem
presso absoluta. Sua faixa de medio varia de 0 at 2,5 bar, apresentando
comportamento linear. O erro de medio desse sensor de preciso de 0,05
bar. Os sensores foram conectados aos locais de medio atravs de tubos
plsticos rgidos e/ou tubos de cobre, a fim de evitar a contaminao com etanol (no
sensor do coletor de admisso) e proteger das altas temperaturas do coletor de
escapamento.
Para referenciar os valores de presso ao ngulo do eixo de manivelas
utilizou-se uma roda dentada de 360 dentes e um sensor de relutncia varivel. O
princpio de funcionamento desse sensor baseia-se na variao do campo
magntico gerada por cada dente da roda dentada, gerando uma tenso de corrente
alternada no enrolamento da bobina do sensor ao passar por cada dente.
Digitalmente foi possvel dividir cada volta do eixo de manivelas em 720 pontos ao
identificar os picos e os vales do sinal gerado pelo sensor.
94
Para referenciar o ponto morto superior e assim realizar a contagem dos
ciclos, adicionou-se um marcador ao eixo de manivelas do motor. Utilizou-se um
sensor de efeito Hall de maneira que a resposta do sensor coincidisse com o ponto
morto superior (trigger).
4.7
Medio de temperatura
As medies de temperatura do ar de admisso foram realizadas atravs de

termopares do tipo K. Termopares consistem de dois filamentos de metais diferentes
soldados em sua extremidade formando um circuito fechado. A mudana de
temperatura gera uma diferena de potencial, a qual medida e convertida em
escala de temperatura. A faixa de temperatura desses sensores de -200 C at
1200 C. A temperatura dos gases de exausto foi medida por um termopar PT-500
localizado no interior do analisador de gases.
4.8
Anlise de gases
A concentrao e temperatura dos gases de escapamento foi medida atravs

de um analisador de gases estacionrio modelo CMS-7, da fabricante MADUR
(Figura 31). O analisador dotado de sensores infravermelhos no dispersivos
(sensores NDIR) para anlise de CO. Nestes sensores o gs acondicionado em
uma cmara de amostragem que irradiada com infravermelho, em seguida
incidindo sobre um detector tico. Desta forma, a absoro de uma faixa especfica
de comprimento de onda na regio do infravermelho permite determinar a
concentrao do componente nos gases. O equipamento tambm dotado de
sensores eletroqumicos para anlise de hidrocarbonetos no queimados (HC) e
NO2.
95
Figura 31 - Vista do painel frontal do analisador CMS-7.
A concentrao de CO2 no obtida por medio direta, mas calculada com

base na concentrao de O2 medida no escape e na concentrao terica mxima
de CO2, que funo do combustvel usado. As relaes usadas para este clculo
so apresentadas no Anexo A.
A coleta de gases realizada mediante uma sonda metlica de 300mm que
foi conectada ao escapamento do motor atravs de um orifcio na lateral do duto de
exausto. A medio de temperatura realizada mediante um termopar externo,
para medio da temperatura ambiente, e de termopar interno para medio da
temperatura do gs (ambos PT-500).
A sonda ligada a um tubo aquecido (140C) que conduz o gs para dentro
do analisador atravs de um sistema de serpentina e filtro com a finalidade de
separar a gua presente nos gases, pois do contrrio h chances de danificao dos
sensores. A outra extremidade da sonda conectada ao duto de escapamento do
motor. Um cabo SERIAL-USB usado para transferncia de dados do analisador
diretamente para um computador pessoal. A plataforma usada para transmisso de
dados o software MADCOM verso 1.2.2, da fabricante MADUR.
As configuraes de medida podem ser ajustadas diretamente no display do
CMS 7 ou atravs do software. Como o etanol no constava no banco de dados foi
necessrio
customizar
seus
parmetros
de
entrada
juntamente
configuraes de medida. A descrio destes valores consta na Tabela 9.
com
as
96
Tabela 9 - Configuraes de medida e parmetros de entrada usados nos ensaios.
Configuraes de medida
Taxa de amostragem
2 segundos
O2 de
referncia
3%
NO em NOx
Unidades de medida
96%
ppm e C
Parmetros de entrada
Nome
CO2mx
PCI
A1
alpha
Etanol
13,11%
26,9 MJ/kg
0,5
0,07
52
O tempo de amostragem de 2 segundos o menor intervalo no qual o CMS-7

opera e sua escolha decorreu do curto tempo no qual cada rodada com carga no
motor de ensaio era realizada (em torno de 1 minuto). O O2 de referncia o valor
usado para calcular a concentrao relativa dos componentes e o valor de 3% o
valor padro estabelecido no software, sendo o mesmo vlido para o valor de 96%
na concentrao de NO em NOx. Estes valores foram mantidos inalterados. O
CO2mx foi calculado conforme o mtodo disposto no Anexo D, enquanto o poder
calorfico inferior (PCI) do etanol foi obtido de Heywood (1988, p. 477). O parmetro
A1 e B so chamados de fatores caractersticos de Siegert (MADUR, 2007, p. 41) e
so funo do combustvel usado, sendo inseridos no clculo da perda de calor
devido ao aquecimento do gs. Por no encontrar os valores correspondentes ao
etanol, foram usados os respectivos valores padres presente no banco de dados do
analisador (referentes ao leo leve). O parmetro alpha funo do estado do
combustvel, sendo 52 o valor referente a combustveis lquidos a temperatura
ambiente.
97
4.9
Sistema de aquisio de dados
4.9.1 Sensores de presso, roda dentada e sonda lambda
Os sinais provenientes dos sensores de presso, roda dentada, trigger e

lambda foram adquiridos atravs de uma placa de aquisio de dados marca
National Instruments modelo NI USB-6259, com taxa mxima de amostragem de
1,25 MS/s. A taxa de aquisio para cada sinal foi de 130 KHz. A alta taxa de
amostragem se fez necessria para possibilitar o processamento do sinal da roda
dentada e obteno de bom referenciamento angular. Para cada dente da roda
dentada foi possvel associar dois valores instantneos de presso, um para o pico e
outro para o vale. Assim, importante salientar que a aquisio de dados foi
realizada com base angular. Ressalta-se que a sonda lambda instalada para
controle da relao ar-combustvel atravs da ECU tambm forneceu dados em
base angular, sendo calculado o valor mdio de cada ciclo.
Como a placa de aquisio de dados possui conexo USB, utilizou-se um
computador porttil para realizar a coleta de dados. O software utilizado para coleta
foi o LabView Signal Express 2011.
Para processamento dos dados, uma rotina no programa Matlab foi
desenvolvida. O intuito dessa rotina era dividir individualmente cada ciclo pela
referncia obtida atravs do trigger. Um algoritmo foi criado para contar o nmero
de picos e vale da roda dentada de 360 dentes dentro de cada ciclo, criando desta
maneira uma referncia angular.
Um filtro mdia mvel para intervalo de sete pontos foi utilizado para amenizar
a influncia de rudos nos sinais de presso. Tomou-se cuidado para que o intervalo
de dados da mdia mvel no fosse grande o suficiente para deformar ou defasar o
sinal. Aps a aplicao do filtro, os sinais de presso eram ento referenciados em
base angular para cada pico e vale da roda dentada. Sabendo-se o ponto inicial do
ciclo atravs do sinal trigger, conseguiu-se ajustar a fase do sinal.
Em alguns ciclos o sensor de relutncia varivel instalado para contar os
dentes da roda dentada no conseguia detectar todos os dentes devido alta
98
vibrao caracterstica deste motor monocilndrico. Assim, alguns ciclos perdiam
sinais, o que acabava gerando falta de dados de presses no final desses ciclos.
Como o processamento de dados feito aps a aquisio, no existe maneira de
identificar qual a posio exata do dado faltante. Devido esse problema, o qual
caracterstica da maneira que foi construdo esse sistema , para a anlise dos sinais
de presso, os ciclos defeituosos foram descartados, e utilizou-se uma mdia de 40
ciclos completos.
Devido caracterstica de funcionamento do sensor do transdutor de presso
piezoeltrico
medir
apenas
variaes
de
presso,
se
faz
necessrio
referenciamento em relao a uma presso absoluta. O valor de referncia escolhido

no presente trabalho foi a presso no coletor de admisso no ngulo do PMI do ciclo
de admisso. Dessa forma, aplica-se um offset na curva de presso do cilindro para
igual-la presso no coletor de admisso no PMI do ciclo de admisso.
4.9.2 Analisador de gases
Os dados do analisador eram transmitidos a um computador pessoal e

armazenados em formato Excel. Durante a operao com carga mxima, nas
medies de consumo, o ponto inicial e final da amostragem era registrado, sendo
obtidos em mdia 35 pontos (correspondente a 70 segundos de amostragem). As
medidas de concentrao de NO2 no foram impressas na interface do software,
porm eram mostradas no display do analisador. Assim, registrou-se o valor nominal
da sua concentrao no ponto mdio de cada rodada.
Aps os ensaios, os dados de emisses para cada mistura combustvel eram
separados do conjunto geral de dados. A fim de eliminar desvios decorrentes de
variaes na carga e descarga do motor, convencionaram-se usar 20 pontos
intermedirios entre estes dois extremos. Por ocorrer eventuais variaes entre as
medies durante as rodadas, estimou-se o valor do desvio padro para cada um
dos conjuntos de dados ao longo de cada rodada. Aqueles que apresentavam os
menores valores de desvio padro eram adotados como dados representativos.
99
4.10 Metodologia dos ensaios experimentais
Os ensaios foram realizados no Laboratrio de Motores de Combusto

Interna, no Prdio 17, localizado no campus da UFSM. Foram realizados dois
ensaios, sendo que no primeiro o ponto de ignio foi avanado para obteno do
maximum brake torque (MBT) para cada mistura de etanol super-hidratado, at o
ponto em que o motor apresentasse mau funcionamento (rudo) ou detonao. No
segundo ensaio se utilizou a ignio com ponto fixo (PF) e igual ao maior avano de
ignio possvel para o EHC nas condies experimentais estabelecidas.
De forma geral, a metodologia adotada em cada ensaio constituiu-se dos
seguintes passos:
Buscava-se o funcionamento estvel do motor na faixa de 1800 RPM com 25% da
carga do sistema de frenagem;
Corrigia-se o para o valor mais prximo do estequiomtrico;
Buscava-se o maior avano de ignio possvel para cada mistura (no teste MBT)
ou para o EHC (no teste PF);
Realizavam-se duas medies do tempo de consumo de 30 ml de combustvel;
Retirava-se a carga e reduzia-se a rotao para 1200 RPM por um minuto;
Repetia-se 3 vezes esse procedimento para cada mistura de etanol superhidratado;
Ao final dos testes para cada combustvel, realizava-se a mudana de combustvel
como previamente descrito e recomeavam-se os testes desde o primeiro passo.
100
A Figura 32 mostra um diagrama do aparato experimental utilizado. No
decorrer dos ensaios, as principais variveis de interesse obtidas por medio foram:
A presso no cilindro ao longo do ciclo;
Torque de frenagem;
Temperatura de admisso do combustvel e de exausto dos gases;
Taxa de consumo de combustvel;
Concentrao de CO2, CO, NO2 e HC nos gases de escape.
Figura 32 - Esquema do aparato experimental utilizado. A denominao 1 se refere ao amplificador do

sinal de presso.
4.10.1 Procedimento de partida, aquecimento e parada do motor
Durante os ensaios, a partida do motor a frio e a parada do motor, ao final da

jornada de testes, foram realizadas com EHC para manter as linhas de combustvel
em condies operacionais e possibilitar a partida a frio em novos testes.
Adicionalmente, a gasolina era utilizada para facilitar o procedimento de partida a
frio. A partida a frio com gasolina s era utilizada quando surgiam dificuldades de
101
partida com o EHC. Ressalta-se que nenhum procedimento especial se fez
necessrio para a partida do motor em sua fase quente.
O procedimento de aquecimento inicial do motor consistiu em manter a
rotao constante entre 1200 e 1300 RPM durante pelo menos dois minutos.
Posteriormente a rotao era aumentada para o patamar de 1800 RPM durante mais
alguns minutos. Assim, garantia-se o aquecimento completo do motor.
Nas proximidades do fim do ensaio a verificao do leo denunciava que o
mesmo apresentava uma colorao mais clara e espumosa e escoava de forma
irregular, indicando que devia ocorrer contaminao com gua.
4.10.2 Ensaio de frenagem
Os ensaios em dinammetro foram realizados atravs da utilizao do freio

de Foucault descrito anteriormente. Em todos os testes buscou-se trabalhar na faixa
de rotao de 1800 RPM e com mistura prxima do valor estequiomtrico ( = 1).
Para permitir essa condio de operao o motor era acelerado at a faixa de
rotao de 2100 RPM e comeava-se o processo de frenagem manualmente pela
atuao em um potencimetro ligado ao controlador do freio.
Enquanto a carga imposta sobre o motor era aumentada, abria-se a vlvula
borboleta atravs de um acelerador, de fabricao prpria, de maneira a no deixar
a rotao cair abaixo de 1800 RPM. Como o controle de mistura ar-combustvel foi
realizado atravs da ECU, o era monitorado diretamente a partir da sua tela.
Atravs do potencimetro instalado para controlar o , aumentava-se ou diminua-se
a durao do pulso de injeo de maneira a manter a mistura o mais prxima
possvel da razo estequiomtrica. A carga mxima imposta sobre o motor em todos
os testes foi de 25% da capacidade de frenagem do conjunto "freio e controle", o
qual no explorava a mxima capacidade de frenagem do dinammetro.
importante salientar que o motor nunca rodou em carga mxima, com a
borboleta totalmente aberta, para assegurar sua integridade. Uma vez que o ciclo de
operao foi modificado de ciclo Diesel para ciclo Otto, e o sistema de arrefecimento
102
a ar no teve modificaes, este poderia no ter capacidade suficiente de
arrefecimento, ocasionando quebras do motor.
4.10.3 Troca de combustveis e medio da taxa de consumo
A troca de combustvel aps cada teste e a medio da taxa de consumo foi

efetuada com o motor em funcionamento. Para evitar contaminaes e garantir que
o novo combustvel fosse o nico na linha de alimentao, adotou-se o seguinte
procedimento para troca de combustvel:
1)
Drenava-se todo combustvel da linha de alimentao e da bureta (desde o

reservatrio at a bomba de combustvel);
2)
Adicionava-se o novo combustvel atravs da linha de alimentao at encher

a bureta de medio e fechava-se a linha de alimentao de combustvel;
3)
Esperava-se at que todo o volume contido na bureta fosse consumido pelo

motor;
4)
Novamente a bureta era enchida e esperava-se at que todo o contedo

fosse consumido pelo motor;
5)
A bureta era enchida, a linha de alimentao fechada, e comeavam-se as

medies de consumo.
4.10.4 Concentrao de gases de exausto
A anlise de gases foi realizada atravs do analisador CMS-7 descrito

anteriormente. Para retirar possveis resduos de anlises anteriores e zerar os
103
sensores, o analisador era aspirado com ar atmosfrico, sendo ligado 5 minutos
antes da partida a frio do motor. Uma vez ligado, os dados eram armazenados em
tempo real no banco de dados do software, sendo anotados os intervalos de tempo
no qual o motor operava na faixa estvel estabelecida (prximo a 1800 rpm e a =
1). Ao final dos ensaios, aspirava-se novamente o analisador por 5 minutos com ar
atmosfrico para remoo de impurezas que pudessem estar presentes na
mangueira e nos sensores.
104
RESULTADOS E DISCUSSES
Nesta seo so apresentados os dados experimentais dos ensaios e as

simulaes desenvolvidas. Inicialmente so apresentados os dados operacionais e
de emisses medidos nos ensaios do motor em conjunto com a anlise das curvas
de presso experimentais. Em seguida so mostradas as simulaes realizadas, nas
quais constam os grficos de presso e temperatura simulada, o diagrama PV e os
principais parmetros de operao obtidos no modelo. Paralelamente, so
apresentadas tabelas constando os valores dos coeficientes que foram ajustados
pelo mtodo dos mnimos quadrados no lineares. Em seguida a capacidade de
predio do modelo avaliada em conjunto com a observao dos efeitos da
crescente frao de gua no combustvel no desempenho do motor e nas emisses
(seo 5.5).
Consideraes relevantes das simulaes so feitas em relao aos
parmetros de entrada, como a constante de blow-by, que, embora conste no
modelo, foi considerada desprezvel por ser definida arbitrariamente e no dispor de
dados suficientes para sua estimativa. Por um motivo semelhante, a temperatura da
parede externa do cilindro foi arbitrada em 420K, o mesmo valor utilizado nas
simulaes realizadas por Buttsworth (2002).
Os coeficientes hcu e hcb presentes na equao (47) e (48) e a frao residual
foram modificados de acordo com a necessidade de ajuste do modelo. Os
coeficientes foram modificados considerando que hcu = hcb, sendo varrido o valor no
qual o ajuste apresentasse a menor ITAE. Por estarem diretamente relacionados aos
clculos de perda e gerao de calor, as alteraes destes coeficientes causavam
modificaes significativas na curva de presso simulada.
105
5.1
Resultados experimentais: Ensaio com ponto fixo
5.1.1 Caractersticas de operao
Neste ensaio o avano de ignio foi mantido fixo em 6,5 graus antes do
PMS, que correspondia ao torque mximo obtido para o EHC nas condies de
ensaio (rotao e ). Os resultados so mostrados na Tabela 10. Destes,
interessante destacar o crescente valor do consumo volumtrico de combustvel
conforme a frao de gua no combustvel aumenta. O valor do torque manteve-se
na faixa de 33,5 N.m a 36 N.m.. De forma geral, a temperatura de exausto dos
gases diminuiu com o aumento da frao de gua no combustvel. Os crescentes
valores da temperatura de admisso at o E70W30 so uma provvel decorrncia
da temperatura de operao do ensaio. Uma discusso mais detalhada realizada
na seo 5.5.
Tabela 10 - Condies operacionais estabelecidas e resultados medidos no ensaio com ponto fixo.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
Rotao (RPM)
1830
1794
1828
1852
1830
1,07
1,06
1,09
1,08
1,09
Ponto de
ignio (BTDC)
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
Torque (N.m)
33,8
33,5
34
36
35
T adm (C)
22
23
24
26
25
T exaust (C)
581,08
570,25
576,58
573,53
559,86
Consumo (ml/s)
1,16
1,32
1,36
1,62
1,95
106
A partir dos resultados medidos foi possvel calcular a potncia efetiva, a taxa
mssica de consumo da mistura e do etanol puro, o valor mdio de massa admitida
no cilindro (ATM, do ingls Averaged Trapped Mass) e o consumo especfico de
combustvel (Tabela 11). A potncia e a ATM foram calculada atravs das
expresses presentes em Heywood (1988):
P(kW ) 2 N (rev s)Torque( N.m)103

ATM
m f (g
s)
(83)
(84)
RPM 60
O consumo especfico do etanol puro presente na mistura (spfcET) e da

mistura de etanol super-hidratado (spfcMIX) foi calculado atravs da diviso do
consumo especfico mssico (g/h) (obtido atravs do conhecimento da densidade do
combustvel, Tabelas 6, 7 e 8) pela potncia previamente calculada.
Tabela 11 - Parmetros calculados a partir dos dados experimentais do ensaio com ponto fixo.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
Potncia efetiva (kW)
6,47
6,29
6,5
6,98
6,7
Consumo - mistura (g/s)
0,946
1,1058
1,1769
1,4396
1,7816
Consumo - etanol (g/s)
0,8748
0,94
0,8653
0,8931
0,9271
ATM - mistura (mg)
31,024
36,986
38,630
46,641
58,413
ATM - etanol (mg)
28,68
31,438
28,401
28,936
30,398
spfcET (g/kWh)
486,25
537,69
478,6
460,53
497,63
spfcMIX (g/kWh)
516,37
563,33
649,86
721,98
943,31
107
5.1.2 Emisses
Os valores medidos da concentrao de gases no escape so mostrados na

Tabela 12. A concentrao de NO no foi lida pelo analisador, somente a de NO 2. O
mesmo aconteceu para a concentrao de CO nas misturas E70W30 e E60W40, a
partir das quais o analisador indicou sobrecarga (overflow) no sensor e parou de
gerar leituras de CO, de modo que no foi mais possvel coletar dados de sua
concentrao.
Tabela 12 - Concentrao de gases na exausto durante o ensaio com ponto fixo.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
CO2 (% volume)
14,8
14,92
15,2
14,66
14,64
CO (ppm)
1881
1870
1858
NO2 (ppm)
38,8
30
36
40
34,83
CHx (% volume)
0,012
0,0131
0,0165
0,0209
0,0253
5.1.3 Curvas de presso
As curvas de presso experimentais obtidas so mostradas na Figura 33.

interessante ressaltar que embora as curvas correspondam aos valores mdios para
40 ciclos completos, os dados das fases de admisso (-360 <
(180 <
< -180) e exausto
< 360) no foram utilizados no presente trabalho, pois o modelo no
analisa estas duas fases. Na Tabela 13 so mostrados os valores de presso para

cada mistura de combustvel, onde P1 corresponde a presso inicial na compresso
( = -180), P4 a presso final da expanso ( = 180) e CAD(pmx) ao ngulo no qual
ocorre o valor mximo de presso no cilindro.
Na Figura 33 interessante notar como o comportamento da curva de
presso nas fases de compresso e expanso so semelhantes entre os
108
combustveis, ao contrrio do que ocorre na fase de combusto. Este fenmeno
mais bem visualizado na Figura 34, onde feita uma ampliao da curva na fase de
combusto.
Figura 33 - Curvas experimentais de presso obtidas no teste com ponto fixo.
Tabela 13 - Principais valores de presso no cilindro para as misturas de combustvel (ensaio com ponto
fixo).
EHC
E90W10 E80W20 E70W30
E60W40
P1 (bar)
0,79
0,76
0,8
0,84
0,86
Pmx (bar)
46,5
45,5
44
43,4
40,5
CAD(pmx)
+6
+6,5
+7
+8
+10
P4 (bar)
2,38
2,38
2,46
2,6
2,73
109
Figura 34 - Presso no cilindro durante a fase de combusto (ensaio PF).
Na Figura 34, interessante observar como a inclinao da curva de presso

diminui proporcionalmente ao teor de gua presente no combustvel, indicando uma
maior durao da combusto. Isto implica em menores velocidades de propagao
da chama na cmara de combusto, reduzindo consecutivamente o pico de presso
no cilindro. Pode-se deduzir que o alargamento da queima decorre da frao do
calor de combusto que absorvida na forma de calor sensvel e latente (este ltimo
no caso de existir gotculas de gua na mistura). Os dados mostrados na Tabela 13
tambm denunciam este efeito, como pode ser visto pelo decrscimo do valor da
Pmx no cilindro e o atraso no ngulo no qual a mesma ocorre (CAD(pmx)).
5.2
Resultados experimentais: Ensaio MBT
5.2.1 Caractersticas de operao
Neste ensaio o ponto de ignio foi ajustado para obteno do maximum

brake torque (MBT). Os resultados so mostrados na Tabela 14. Obviamente, a
110
maior diferena em relao ao ensaio anterior o ponto de ignio, avanado
conforme era aumentada a frao de gua no combustvel.
A partir dos dados coletados dos ensaios, calculou-se a potncia efetiva, o
consumo mssico, a ATM da mistura e do etanol e o consumo especfico de
combustvel (g/kWh) (Tabela 15). A metodologia utilizada para estes clculos foi
igual descrita na seo 5.1.1.
Tabela 14 - Condies operacionais estabelecidas e resultados medidos no ensaio MBT.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
Rotao (RPM)
1805
1806
1801
1850
1824
1,08
1,11
1,08
1,07
1,11
Ponto de ignio
(BTDC)
-6,5
-8
-11
-16,25
-20,25
Torque (N.m)
33,3
33
35
36
33
T adm (C)
24
26
27
28
29
T exaust (C)
578,5
575,1
564,49
550,22
545,8
Consumo (ml/s)
1,11
1,17
1,38
1,57
1,81
Tabela 15 - Parmetros calculados dos dados experimentais do ensaio MBT.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
Potncia efetiva (kW)
6,29
6,23
6,59
6,97
6,3
Consumo - mistura (g/s)
0,9024
0,9761
1,191
1,398
1,65
Consumo - etanol (g/s)
0,8343
0,8341
0,8719
0,8728
0,8558
ATM - mistura (mg)
29,996
32,429
36,77
45,34
54,303
ATM - etanol (mg)
27,734
27,71
29,048
28,30
28,15
spfcET (g/kWh)
477,44
481,37
475,77
450,73
489,01
spfcMIX (g/kWh)
525,9
632,58
650,9
742,31
956,24
111
5.2.2 Emisses
Os resultados da anlise de gases so mostrados na Tabela 16. Ressalta-se

que este ensaio ocorreu antes do ensaio PF, de modo que o sensor de CO no
apresentou quaisquer problemas de leitura.
Tabela 16 - Concentrao de gases de escape no ensaio MBT.
Combustvel
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
CO2 (% volume)
14,6
14,3
14,63
14,53
14,4
CO (ppm)
2352
2344
2344
2342
2340
NO2 (ppm)
33
35
32,3
40
53
CHx (% volume)
0,096
0,085
0,085
0,071
0,078
5.2.3 Curvas de presso
Na Figura 35 so mostradas as curvas de presso experimentais obtidas no

ensaio MBT. importante notar como o comportamento da presso na fase de
combusto difere daquele visto no ensaio com ponto de ignio fixo. Enquanto neste
ltimo o valor da presso mxima diminui com a frao de gua presente no
combustvel, para as condies de MBT a tendncia foi inversa. At a combusto
da mistura E70W30 a presso mxima no cilindro aumentou continuamente at 53,8
bar, sofrendo um decrscimo na mistura E60W40 (Tabela 17).
Na Figura 36 pode ser vista uma ampliao da curva de presso na fase de
combusto,
onde
se
observa
que
inclinao
da
curva
mantm-se
aproximadamente constante durante a combusto de todas as misturas. Isto decorre

do avano de ignio, uma vez que o adiantamento da centelha reduz o efeito que o
112
retardo da queima imposto pela presena da gua tem na reduo do pico de
presso no cilindro.
Figura 35 - Curvas experimentais de presso obtidas no teste MBT.
Tabela 17 - Principais valores de presso no cilindro para as misturas de combustvel (ensaio MBT).
EHC
E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
P1 (bar)
0,78
0,78
0,84
0,85
0,86
Pmx (bar)
45,8
46
51,6
53,8
52,9
CAD(pmx)
+5
+4,5
+2,5
+1,5
P4 (bar)
2,33
2,34
2,43
2,4
2,43
113
Figura 36 - Presso no cilindro durante a fase de combusto (ensaio MBT).
5.3
Resultados da simulao: Ponto fixo
5.3.1 Parmetros de entrada do modelo
Os parmetros de entrada necessrios para realizao das simulaes

consistiram
basicamente
nas
caractersticas
geomtricas
do
cilindro,
nas
propriedades do combustvel e nas condies iniciais de presso, temperatura e

composio da mistura entre ar, combustvel e gases residuais. Na Tabela 18 so
mostrados os parmetros de operao utilizados como entrada nas simulaes. A
razo de equivalncia consiste no valor inverso do obtido experimentalmente. A
durao da combusto foi obtida a partir das curvas de frao mssica queimada
(MFB) geradas no GT-Power. A presso e temperatura utilizadas como condies
iniciais correspondem condio de incio da compresso ( = -180), sendo que a
presso deriva dos dados experimentais, enquanto a temperatura inicial estimada
a partir da lei dos gases ideais, sendo ajustada arbitrariamente quando necessrio.
Como previamente citado, a temperatura da parede externa do cilindro e a constante
de blow-by foram mantidas constantes e iguais a 420K e 0, respectivamente.
114
Como sempre se utilizou o mesmo motor no ensaio, sua geometria e a razo
de compresso no variaram. O volume no PMI consiste na soma do volume varrido
pelo pisto (cilindrada), do volume da cmara principal e do volume da pr-cmara e
do bowl (cavidade do pisto), estes dois ltimos medidos atravs de injeo de
lquido por meio de uma seringa. Estas caractersticas so mostradas na Tabela 19.
Tabela 18 - Parmetros de operao utilizados nas simulaes do ensaio com ponto fixo.
Combustvel
Razo de
E95W5 E90W10 E80W20 E70W30 E60W40

0,93
0,94
0,91
0,92
0,93
Rotao (RPM)
1830
1794
1828
1852
1830
% molar de gua
14,59%
26,50%
44,78%
58,16%
68,37%
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
58,8
61,9
64,7
68,1
74,4
0,79
0,77
0,8
0,84
0,86
311
320
325
325
327
-180
-180
-180
-180
-180
420
420
420
420
420
equivalncia
Ponto de ignio
(BTDC)
Durao da
combusto
Presso inicial (bar)
Temperatura inicial
(K)
ngulo inicial
Temperatura parede
externa (K)
Constante de blow-by
115
Tabela 19 Parmetros geomtricos do motor.
Dimetro (m)
0,09
Deslocamento (m)
0,105
Comprimento da biela (m)
0,16
Razo de compresso
12
Volume PMI (m)
7,236 x 10-4
5.3.2 Estimao de parmetros
Em conjunto com os parmetros de entrada foi realizada uma estimao dos

principais parmetros empricos encontrados nos submodelos aplicados. Estes
parmetros so os coeficientes a e n da equao de Wiebe e os parmetros C1 e C2
presentes na equao de Hohenberg.
A estimativa de valores nicos de a e n para todo o intervalo abrangido pela
curva de MFB obtida no GT-Power mostrou-se insatisfatria, pois os coeficientes
obtidos interferiam no ajuste posterior da curva de presso e eram incapazes de
prever a mudana de comportamento no incio da combusto. Contudo, a
peculiaridade deste comportamento, com um trecho inicial aproximadamente linear
(denominado de Wiebe 1) e posteriormente adquirindo caractersticas exponenciais
(Wiebe 2), permitiu que a estimativa fosse feita separadamente em cada um destes
intervalos (Figura 37). Desta maneira, os coeficientes obtidos referentes ao termo
linear da curva (a1 e n1) e ao termo exponencial (a2 e n2) foram utilizados como
condies iniciais no ajuste posterior da curva de presso simulada e permitiram
uma melhor correlao com os dados experimentais. Os valores de a e n obtidos
como condies iniciais so mostrados na Tabela 20.
116
Figura 37 - Curva de frao mssica queimada gerada no GT-Power para o E95W5 no ensaio PF.
Tabela 20 - Valores iniciais de a e n estimados no ensaio com ponto fixo.
Wiebe 1
i
E95W5
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
-6,5
Wiebe 2
f
3,7
3,4
4
4
5,3
i
3,8
3,5
4,1
4,1
5,4
Wiebe 1
Wiebe 2
a1
n1
a2
n2
52,3
55,5
58,2
61,7
67,9
0,0574
0,0472
0,0466
0,0426
0,0461
2,7278
4,7219
3,6119
4,8458
2,8178
5,7183
5,6297
5,4043
5,0135
5,0351
0,104
0,1372
0,13
0,158
0,1655
Embora os coeficientes C1 e C2 da equao de Hohenberg sejam comumente

referenciados como C1 = 130 e C2 = 1,4 (LOUNICI et al., 2010; CHIODI, 2011), seus
valores, a exemplo da correlao de Woschni, foram avaliados separadamente para
cada fase do ciclo, sendo que estas constantes foram consideradas como chutes
iniciais no mtodo dos mnimos quadrados no lineares. Na Tabela 21 so
mostrados os resultados da estimao para o EHC e as misturas de combustvel
usadas no ensaio PF.
117
Tabela 21 - Coeficientes estimados para as misturas de etanol super-hidratado no ensaio com ponto fixo.
Parmetro
Compresso
EHC
Combusto
Expanso
Compresso
E90W10 Combusto
Expanso
Compresso
E80W20 Combusto
Expanso
Compresso
E70W30 Combusto
Expanso
Compresso
E60W40 Combusto
Expanso
C1
114,27
124,25
110
110
124,14
110
110,05
123,9
110
110,06
123,94
112,88
114,27
124,26
111,97
C2
6,84
30,3
0,33
0,33
30,7
0,33
0,44
26,08
0,33
0,71
55,04
14,68
6,84
30,3
10,17
a1
9,999
9,999
9,83
7,503
9,998
-
n1
0,792
0,867
0,964
0,81
0,829
-
a2
2,161
2,185
2,144
1,853
2,549
-
n2
0,508
0,58
0,631
0,482
0,412
-
5.3.3 Simulao do EHC
A Figura 38 mostra o diagrama de presso simulada versus experimental do

EHC. O valor da ITAE na simulao foi de -120,31, o que constitui um erro diminuto
devido ao grande nmero de pontos de integrao (igual a 720, visto que a presso
varia de
= -180 at
= 180 com um passo de 0,5).
118
Figura 38 - Diagrama de presso simulada versus experimental para o EHC no ensaio PF.
Na fase de compresso a curva simulada subestima os valores experimentais

de presso. Modificaes nas condies iniciais de presso e temperatura, nos
valores de hcu, hcb e na frao residual no alteram este resultado. Uma provvel
razo disto pode derivar do fato de que, a uma mesma temperatura e presso, o
volume especfico da gua no estado gasoso tende a ser maior que do etanol. Isto
est ilustrado na Figura 39, onde comparado o volume especfico do etanol e da
gua encontrados atravs dos dados de presso e temperatura gerados na
simulao do EHC. Como foi admitido o pressuposto de que a gua encontra-se
totalmente vaporizada no incio da compresso, isto pode implicar que o volume
especfico da mistura entre ar, combustvel e gases residuais menor do que o
calculado pelo modelo, o que, segundo a lei dos gases ideais, resulta em valores
maiores de presso. O fato de esta ocorrncia ser notada na simulao da fase de
compresso de todas as misturas combustveis torna este fato ainda mais evidente.
119
Figura 39 - Volume especfico da gua e do etanol nas fases de compresso e combusto do EHC (MBT).
Uma vez obtida a curva de presso simulada foi possvel estimar outras
variveis de interesse no sistema, como a temperatura dos gases queimados e no
queimados ao longo do ciclo, o calor liberado e o trabalho gerado, o diagrama PV e
os parmetros de desempenho e de operao (Figuras 40 e 41 e Tabela 22). Os
parmetros de desempenho incluem o trabalho, torque e potncia indicados, o calor
liberado pelo combustvel, o consumo especfico de etanol (spfcET) e da mistura
(spfcMIX), a presso e temperatura mximas estimadas no cilindro e a eficincia de
converso do combustvel. Em conjunto, so mostrados os coeficientes hcu e hcb
ajustados, bem como a frao residual.
Figura 40 - Gradiente de temperatura no cilindro obtido na simulao do EHC (PF).
120
Figura 41 - Diagrama PV obtido na simulao com o EHC (PF).
Tabela 22 - Parmetros obtidos da simulao do EHC (PF).
Qin (J)
1471,9
SpfcET (g/kWh)
460,71
Temperatura mxima (K)
2400
SpfcMIX (g/kWh)
498,28
Presso mxima (bar)
45,6
Rendimento
0,2905
IMEP (bar)
6,71
Frao Residual
8%
Trabalho indicado (J)
448,28
hcu
Potncia indicada (kW)
6,83
hcb
Torque indicado (N.m)
35,67
ITAE
-120,31
Perda de calor (J)
685,92
Tempo de simulao
(s)
16,53
5.3.4 Simulao das misturas de etanol super-hidratado
A simulao do ciclo para as misturas de etanol super-hidratado seguiram o

mesmo procedimento das realizadas para o EHC, salvo modificaes nas condies
iniciais e de operao. Todas as curvas de presso simuladas subestimaram o valor
de presso na fase de compresso e a presso mxima no cilindro. A causa destes
erros pode estar associada ao fato de que as condies iniciais (presso,
121
temperatura e composio) assumidas pelo modelo no incio da combusto
correspondem s condies do fim da compresso, que por sua vez esto
defasadas dos valores experimentais devido pr-condio imposta de vaporizao
total do combustvel.
A seguir so apresentados os resultados grficos para
simulao de cada combustvel (Figura 42 a 46).
a) E90W10
Figura 42 - Presso, temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E90W10 (ponto fixo).
122
b) E80W20
Figura 43 - Presso, temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E80W20 (ponto fixo).
c) E70W30
Figura 44 - Temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E70W30 (ponto fixo).
123
d) E60W40
Figura 45 - Presso obtida na simulao do E70W30 (ponto fixo).
Figura 46 - Temperatura e diagrama PV obtidos na simulao do E60W40 (ponto fixo).
124
Na Tabela 23 so mostrados os principais parmetros obtidos das simulaes

juntamente com a ITAE, a frao residual e os coeficientes hcu e hcb. interessante
notar como a ITAE aumenta gradativamente com o grau de hidratao do
combustvel at alcanar o valor razoavelmente alto de 8509,8 no E60W40.
Tabela 23 - Principais parmetros obtidos nas simulaes com ponto de ignio fixo.
Combustvel
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
1473,3
1561,3
1516,1
1529,6
2360
2355
2349
2330
Presso mxima (bar)
40,9
37,9
39
39,1
IMEP (bar)
6,56
6,68
6,8
6,35
438,8
446,51
454,71
424,23
Calor perdido (J)
669,73
646,36
478,3
701,93
6,56
6,8
7,01
6,47
34,91
35,53
36,18
33,76
spfcET (g/kWh)
515,83
457,96
449,708
515,92
spfcMIX (g/kWh)
606,86
622,91
738,52
991,36
Rendimento
0,26
0,292
0,297
0,259
Frao Residual (% molar)
6,5
6,5
hcu
2,1
0,8
1,7
hcb
2,1
0,8
1,7
Tempo de simulao (s)
14,77
14,04
15,97
15,5
ITAE
969,02
-1032,4
-2313,8
8509,8
Qin (J)
125
5.4
Simulaes: MBT
5.4.1 Parmetros de entrada no modelo
As caractersticas geomtricas do motor utilizadas nas simulaes com a

condio de MBT permaneceram as mesmas descritas na Tabela 18, pgina 116.
Entretanto, os parmetros de operao diferiram, conforme mostrado na Tabela
24.
Tabela 24 - Parmetros de operao utilizados nas simulaes do ensaio MBT.
Combustvel
E95W5 E90W10 E80W20 E70W30 E60W40
Razo de equivalncia
0,92
0,9
0,92
0,93
0,9
Rotao (RPM)
1805
1806
1801
1850
1824
% molar de gua
14,59%
26,50%
44,78%
58,16%
68,37%
Ponto de ignio
(BTDC)
-6,5
-8
-11
-16,5
-22,3
Durao da combusto
53,1
56,4
52,9
55,3
68,7
Presso inicial (bar)
0,79
0,78
0,84
0,86
0,86
Temperatura inicial (K)
311
324
325
325
327
ngulo inicial
-180
-180
-180
-180
-180
Temperatura parede
externa (K)
420
420
420
420
420
Constante de blow-by
126
5.4.2 Estimao de parmetros
Na Tabela 25 mostrada a estimao inicial dos coeficientes da equao de

Wiebe. A Tabela 26 mostra os coeficientes finais resultantes da estimao.
Tabela 25 - Estimativa inicial dos coeficientes da equao de Wiebe (MBT).
Wiebe 1
E95W5
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
i
-6,5
-8
-11
-16,5
-22,3
Wiebe 2
f
3,7
3
-2
-4
-8
i
3,8
3,1
-1,9
-3,9
-7,9
f
46,6
48,5
41,9
38,8
46,4
Wiebe 1
a
0,0451
0,0499
0,0349
0,0451
0,0419
Wiebe 2
n
2,8775
2,7175
8,8104
5,3510
5,4739
a
5,3818
5,0141
4,544
3,8866
3,9939
n
0,2271
0,1751
0,5025
0,2763
0,3068
Tabela 26 - Coeficientes estimados para as misturas de etanol super-hidratado no ensaio MBT.
Parmetro
Compresso
EHC
Combusto
Expanso
Compresso
E90W10 Combusto
Expanso
Compresso
E80W20 Combusto
Expanso
Compresso
E70W30 Combusto
Expanso
Compresso
E60W40 Combusto
Expanso
C1
C2
a1
n1
a2
n2
112,09
123,89
110
112,13
123,99
110
112,41
123,97
110
112,41
123,97
110
115,28
126,31
6,175
27,5
0,33
6,28
27,68
0,33
7,06
27,64
0,33
7,06
27,64
0,33
21,88
55,68
7,659
7,647
7,607
7,607
8,849
0,694
0,723
0,671
0,671
0,499
1,729
1,77
1,777
1,778
2,142
0,589
0,592
0,592
0,593
0,749
110
0,33
127
5.4.3 Simulao para o EHC
Assim como nas condies de ensaio com ponto de ignio fixo, a simulao
do motor com EHC apresentou uma correlao melhor que a maioria das misturas
de etanol super-hidratado. Novamente ocorreu uma subestimao da presso na
fase de compresso. Os grficos da simulao so mostrados na Figura 47 e os
principais parmetros de desempenho na Tabela 27.
Figura 47 - Presso, temperatura e diagrama PV simulados para o EHC (MBT).
128
Tabela 27 - Principais parmetros obtidos na simulao do EHC (MBT).
Qin (J)
1495,4
spfcET (g/kWh)
452,29
2330
SpfcMIX (g/kWh)
489,18
Presso mxima (bar)
45,4
Rendimento
0,296
450,64
Frao Residual
8%
6,77
hcu
IMEP (bar)
6,74
hcb
35,86
ITAE
-1218,2
Calor perdido (J)
629,38
Tempo de simulao
(s)
13,16
5.4.4 Simulao das misturas de etanol super-hidratado
As simulaes realizadas com as condies do ensaio MBT geraram

resultados satisfatrios at a simulao da mistura E80W20. Para as misturas
E70W30 e E60W40 o modelo subestima o pico de presso no cilindro. A seguir so
mostrados os principais resultados grficos obtidos (Figura 48 a 52).
a) E90W10
129
b) E80W20
c) E70W30
Figura 50 - Presso simulada para o ensaio E70W30 (MBT).
130
Figura 51 -Temperatura e diagrama PV simulados para o E70W30 (MBT).
d) E60W40
Na Tabela 28 so apresentados os principais parmetros obtidos nas

simulaes da combusto de etanol super-hidratado nas condies de torque
mximo. interessante notar como os coeficientes hcu e hcb so ajustados para
valores gradualmente menores medida que o combustvel apresenta maior
131
hidratao. Tambm importante observar como a ITAE novamente aumenta em
funo do teor de gua. Na seo 5.5 ser explicado o fator que causa este
aumento consecutivo do erro nas simulaes.
Tabela 28 - Principais parmetros das simulaes (MBT).
Combustvel
5.5
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
Qin (J)
1487,8
1536,8
1652,1
1650,2
2343
2273
2290
2205
Presso mxima (bar)
44,4
50,3
47,9
41,4
IMEP (bar)
6,5
7,16
7,09
6,76
434,54
478,53
473,93
452,16
Calor perdido (J)
568,42
496,33
552,97
434,24
6,54
7,18
7,3
6,87
34,58
38,08
37,71
35,98
SpfcET (g/kWh)
459,13
437,05
429,92
449,22
SpfcMIX (g/kWh)
537,32
553,24
688,79
866,57
Rendimento
0,291
0,306
0,311
0,297
Frao Residual (% molar)
hcu
1,8
1,4
1,5
0,7
hcb
1,8
1,4
1,5
0,7
ITAE
-687,72
-1522,5
-2083,3
-3574,8
Tempo de simulao (s)
15,53
16,86
16,7
13,8
Comparao entre os resultados
Os dados experimentais, em conjunto com os dados gerados nas simulaes

expostas nas sees 5.3 e 5.4 podem ser utilizados para observar o comportamento
dos parmetros de operao do motor em funo da frao de gua no combustvel.
Como as perdas mecnicas no puderam ser quantificadas, o torque e a potncia
132
til, medidos no dinammetro, no puderam ser preditos pelas simulaes. No
modelo, estas variveis se referem ao volume de controle no interior do cilindro,
sendo medidas indicadas de desempenho (torque indicado, potncia indicada e
consumo especfico indicado). Entretanto, uma observao no comportamento dos
parmetros de desempenho do motor permite verificar, alm da influncia da gua
na sua operao, a capacidade do modelo de prever variaes no desempenho em
funo do combustvel utilizado.
5.5.1 Potncia
Na Figura 53 mostrada a potncia experimental e a potncia simulada em

funo da frao de gua no combustvel. Os crescentes valores da ITAE sugerem
que o valor da potncia simulada tende a ser subestimado. Isto pode ser notado,
visto que o modelo calcula a potncia bruta indicada e esta apresenta valores muito
prximos a potncia efetiva experimental. Em termos de valores relativos, o modelo
apresenta poucas discrepncias medida que o teor de gua no combustvel
aumenta. Contudo, as disparidades so maiores quando um ensaio e outro so
comparados. Na Tabela 29 so mostradas as diferenas relativas entre a potncia
experimental e simulada medida que se troca o combustvel no motor. possvel
notar como o aumento da frao de gua incide sobre o erro relativo entre a
variao da potncia experimental e a variao da mesma na simulao. Entretanto,
possvel ver que o modelo calcula as variaes de potncia em funo do teor de
gua com um erro relativo menor que 4,5%. SOUZA (2009, p. 99) considera que os
resultados de um modelo de simulao termodinmica de um motor com erro
relativo abaixo de 8% podem ser considerados satisfatrios.
Na Tabela 30 so mostradas as diferenas relativas entre os valores de
potncia obtidos no ensaio com ponto fixo e com torque mximo. Novamente as
diferenas entre os valores experimentais e simulados aumentam com a frao de
gua at um erro relativo de 12,46% no E60W40. Nas condies dos ensaios, a
mistura E70W30 apresentou os maiores valores de potncia experimental e
simulada, sendo o maior valor obtido no ensaio MBT.
133
Figura 53 - Potncia experimental e simulada em funo da frao de gua no combustvel.
Tabela 29 - Variaes relativas de potncia para cada mudana no combustvel.
PF
Variao do
combustvel
MBT
Potncia Potncia
Erro Potncia Potncia
Erro
(Exp.) (Simulada) relativo (Exp.) (Simulada) relativo
EHC - E90W10
E90W10 - E80W20
E80W20 - E70W30
E70W30 - E60W40
-2,86%
3,33%
7,38%
-4,18%
-3,80%
3,65%
3,10%
-8,34%
0,94% -0,96%
0,32% 5,78%
4,28% 5,77%
4,16% -10,63%
-3,52%
9,79%
1,77%
-6,26%
Tabela 30 - Variao relativa de potncia entre os dois ensaios.
Ensaio PF Ensaio MBT

EHC
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
Potncia Potncia
Erro
(Exp.) (Simulada) relativo
-2,80%
-0,96%
1,38%
-0,14%
-6,34%
-0,60%
-0,30%
5,55%
4,10%
6,12%
2,20%
0,66%
4,17%
4,24%
12,46%
2,56%
4,01%
4,00%
4,37%
134
5.5.2 Torque
Na Figura 54 mostrado o torque de frenagem obtido experimentalmente em

conjunto com o torque indicado obtido na simulao. O erro relativo nas simulaes
de variao do torque foi semelhante aos da variao de potncia. O modelo
calculou as variaes de torque em funo do combustvel com um erro relativo de
at 4,31% (Tabela 31). Por outro lado, o erro relativo da simulao do E60W40
novamente apresentou um valor elevado de 12,64% (Tabela 32). Para as condies
experimentais utilizadas, a mistura E70W30 apresentou os maiores valores de
torque de frenagem, sendo o mesmo resultado obtido para o torque indicado na
simulao do ensaio com ponto fixo. Na simulao do ensaio MBT o torque mximo
atribudo ao E80W20, com um valor levemente superior ao do E70W30.
Figura 54 - Torque de frenagem e simulado em funo da frao de gua no combustvel.
135
Tabela 31 - Variaes percentuais do torque para cada mudana no combustvel.
PF
Variao do
combustvel
MBT
Torque
Torque
Erro
Torque
Torque
Erro
(Exp.) (Simulado) relativo (Exp.) (Simulado) relativo
EHC - E90W10
E90W10 - E80W20
E80W20 - E70W30
E70W30 - E60W40
-0,90%
1,49%
5,88%
-2,86%
-1,86%
1,78%
1,83%
-7,17%
0,96%
0,29%
4,05%
4,31%
-0,91%
6,06%
2,86%
-9,09%
-3,70%
10,12%
-0,98%
-4,81%
2,79%
4,06%
3,84%
4,28%
Tabela 32 - Variao relativa do torque entre os ensaios.

EHC
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
Torque
Torque
Erro
(Exp.) (Simulada) relativo
-1,50%
-1,52%
2,94%
0,00%
-6,06%
0,84%
-0,95%
7,18%
4,23%
6,58%
2,34%
0,57%
4,24%
4,23%
12,64%
5.5.3 Consumo especfico de combustvel
A Figura 55 mostra o consumo especfico de combustvel simulado e

experimental para o etanol. Em ambos os ensaios o consumo tem um valor mximo
para o E90W10 e decrescente at o E70W30, voltando a aumentar no E60W40,
sendo que nas condies de MBT o consumo especfico foi menor. Nas Tabelas 33
e 34 so mostradas as variaes relativas entre a troca de combustveis e entre os
ensaios. Para a primeira, o maior erro relativo apresentado pelo modelo foi de
6,66%, enquanto entre os ensaios este erro foi de 13,09%. Tambm possvel
observar no Quadro 16 como o consumo especfico de combustvel nas condies
de MBT reduzido em relao ao ponto fixo.
136
Figura 55 - Consumo especfico de etanol experimental e simulado em funo da frao de gua no

combustvel.
Tabela 33 - Variaes relativas do consumo especfico de etanol para cada mudana no combustvel.
PF
Variao do
combustvel
spfc
(Exp.)
EHC - E90W10
10,58%
E90W10 - E80W20 -12,35%
E80W20 - E70W30 -3,92%
E70W30 - E60W40 8,06%
MBT
spfc
Erro
(Simulado) relativo
11,96%
-12,64%
-1,83%
14,72%
spfc
(Exp.)
1,38% 0,82%
-0,29% -1,18%
2,09% -5,56%
6,66% 8,49%
spfc
Erro
(Simulado) relativo
1,51%
-5,05%
-1,66%
4,49%
0,69%
3,87%
3,90%
4,00%
Tabela 34 - Variao relativa do consumo especfico de etanol entre os ensaios.
spfc
(Exp.)
EHC
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
-1,85%
-11,70%
-0,59%
-2,17%
-1,76%
spfc
Erro
(Simulado) relativo
-1,86%
-12,35%
-4,58%
-4,60%
-14,85%
0,01%
0,65%
3,99%
2,43%
13,09%
137
A Figura 56 mostra o consumo especfico de combustvel simulado e
experimental da mistura. possvel ver que este aumenta gradualmente medida
que mais gua est presente no combustvel. Nas Tabelas 35 e 36 so
apresentados os desvios relativos da simulao em relao variao de consumo
experimental. Para a troca de combustveis o erro relativo do modelo de at 12,7%
enquanto entre os ensaios este erro chega a 23,23%. Uma comparao com os
erros obtidos no consumo especfico de etanol fornece informao um indicativo
de que o modelo no calcula de forma precisa a massa de gua presente no
combustvel. Conforme a frao de gua aumenta na entrada das simulaes o erro
referente ao clculo da massa se propaga, como possvel notar pelos crescentes
valores da ITAE em funo da hidratao do combustvel. Tambm se observa que
o consumo especfico de mistura entre os ensaios varia de forma inversa ao
consumo especfico de etanol.
Figura 56 - Consumo especfico experimental e simulado da mistura em funo da frao de gua no

combustvel.
138
Tabela 35 - Variaes relativas do consumo especfico da mistura para cada mudana no combustvel.
PF
Variao do
combustvel
spfc
(Exp.)
MBT
spfc
Erro
(Simulado) relativo
EHC - E90W10
9,09%
E90W10 - E80W20 15,36%
E80W20 - E70W30 11,10%
E70W30 - E60W40 30,66%
21,79%
2,64%
18,56%
34,24%
12,70%
12,72%
7,46%
3,58%
spfc
(Exp.)
20,29%
2,90%
14,04%
28,82%
spfc
Erro
(Simulado) relativo
9,84%
2,96%
24,50%
25,81%
10,45%
0,06%
10,46%
3,01%
Tabela 36 - Variao relativa do consumo especfico de mistura entre os ensaios.
spfc
(Exp.)
EHC
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
1,85%
12,29%
0,16%
2,82%
1,37%
spfc
Erro
(Simulado) relativo
-1,86%
-10,94%
-12,59%
-7,22%
-14,40%
3,71%
23,23%
12,75%
10,04%
15,77%
5.5.4 Rendimento
A partir dos dados experimentais de consumo especfico de combustvel e

dos dados da simulao, calculou-se a eficincia de converso de combustvel, ou
rendimento, para cada mistura. O E70W30 apresentou a melhor eficincia em
ambos os ensaios, enquanto o E90W10 e o E60W40 apresentaram os valores mais
baixos, como pode ser visto na Figura 57. Para todos os combustveis a eficincia na
condio de MBT foi maior do que na de ponto fixo. Os erros relativos de previso
do modelo entre as trocas de combustvel foram de at 6,61% e entre os ensaios de
12,91%, conforme mostrado nas Tabelas 37 e 38.
139
Figura 57 - Eficincia de converso experimental e simulado da mistura em funo da frao de gua no

combustvel.
Tabela 37 - Variaes relativas no rendimento para cada mudana no combustvel.
PF
Variao do
combustvel
Rend.
(Exp.)
EHC - E90W10
-10,58%
E90W10 - E80W20 12,35%
E80W20 - E70W30 3,92%
E70W30 - E60W40 -8,06%
MBT
Rend.
Erro
(Simulado) relativo
Rend.
(Exp.)
1,15%
0,04%
2,21%
6,61%
-0,82%
1,18%
5,55%
-8,49%
-11,73%
12,31%
1,71%
-14,67%
Rend.
Erro
(Simulado) relativo
-1,72%
5,15%
1,63%
-4,71%
Tabela 38 - Variao relativa da eficincia de converso entre os ensaios.
Rend.
(Exp.)
EHC
E90W10
E80W20
E70W30
E60W40
1,85%
11,70%
0,60%
2,17%
1,76%
Rend.
Erro
(Simulado) relativo
1,89%
11,92%
4,79%
4,71%
14,67%
0,04%
0,22%
4,19%
2,54%
12,91%
0,90%
3,97%
3,92%
3,78%
140
5.5.5 Emisses
A Figura 58 mostra uma comparao entre as emisses nos diferentes

ensaios. No ensaio PF, a frao volumtrica de CO2 teve um valor mximo para a
combusto da mistura E80W20, mas manteve-se aproximadamente constante na
faixa entre 14,66% em volume e 15,2% em volume, valores prximos aos
encontrados por Breaux et al. (2012), como mostra a Figura 18, na pgina 48. No
ensaio MBT a concentrao de CO2 foi aproximadamente constante em uma faixa
um pouco menor que no ensaio com ponto fixo.
Figura 58 - Comparao entre as emisses nos ensaios com ponto fixo e com torque mximo.
No ensaio com ponto fixo, a concentrao de CHx aumentou com o teor de

gua no combustvel, uma tendncia semelhante a observada por Mack et al. (2009)
e Gupta et al. (2010) (vide pgina 48). Por outro lado, no ensaio MBT a
141
concentrao de CHx diminuiu com o teor de gua, embora tenha apresentado
valores significantemente maiores que no ensaio com ponto fixo. A concentrao de
NO2 no ensaio com ponto fixo apresentou um comportamento condizente com os
valores de temperatura mxima no cilindro, tendo valores maiores para os
combustveis que geraram temperaturas mais elevadas. Entretanto, no ensaio MBT
o comportamento foi praticamente o oposto, o que pode ter sido causado pelo
adiantamento da reao de sua formao pelo avano de ignio.
A concentrao de CO no ensaio MBT foi aproximadamente 30% maior que
no ensaio PF. Em conjunto com a variao de CO2 entre os ensaios, isto pode ser
indcio de uma queima ineficiente nas condies de MBT. Contudo, interessante
ressaltar que h a possibilidade de ter ocorrido infiltraes de leo lubrificante na
cmara de combusto, uma vez que, como descrito no item 4.10.1, havia indcios de
que o crescente teor de gua alterava as propriedades do leo, entre elas, suas
caractersticas de escoamento, de forma que sua incluso pode constituir uma fonte
adicional de hidrocarbonetos na cmara de combusto.
5.5.6 Temperatura de exausto
Na Figura 59 so comparadas as temperaturas de exausto medidas no

ensaio com ponto fixo e MBT. possvel notar que, de forma geral, a temperatura
decai conforme a frao de gua aumenta, concordando com o exposto por Breaux
et al. (2012). As diferenas de temperatura entre os ensaios se ampliam at o
E70W30, reduzindo-se no E60W40. O fato da condio de MBT exibir temperaturas
de exausto menores sugere que o calor dos gases melhor aproveitado em seu
ciclo, o que corroborado pelos valores relativos de rendimento encontrados.
142
Figura 59 - Temperatura de exausto dos gases.
143
6.
CONCLUSES
Os ensaios realizados e os resultados obtidos comprovam que o motor

capaz de operar com misturas de etanol super-hidratado com at 40% em volume de
gua.
O modelo simulou satisfatoriamente os gradientes de presso e temperatura
no cilindro para uma frao de gua de at 70% em volume, apresentando valores
elevados de ITAE quando o teor de gua era elevado para 40% em volume. As
simulaes das condies do ensaio MBT apresentaram uma correlao maior do
que as condies do ensaio PF. Uma considervel parcela do erro associada ao
pressuposto que a mistura ar-combustvel encontra-se totalmente vaporizada no
incio da compresso, subestimando a presso nesta fase do ciclo e introduzindo
erros nas condies iniciais na fase de combusto.
O modelo prev as variaes de potncia, torque, consumo especfico de
etanol e eficincia trmica com um erro relativo menor que 7% em relao a
variao da gua no combustvel e menor que 13% em relao a variao de
condies dos ensaios. Entretanto, para o consumo especfico da mistura, o modelo
apresenta erros relativos maiores que 20% para diferentes condies de operao.
A variao do erro entre o consumo especfico de etanol e o consumo especfico da
mistura indica que o modelo necessita de ajustes no clculo da massa do
combustvel no cilindro.
A concentrao de CO2 oscilou entre a faixa de 14,66% em volume (valor
mnimo no ensaio com torque mximo) e 15,2% em volume (valor mximo no ensaio
com ponto fixo). A maior concentrao de CO e CHx nos gases de exausto durante
o ensaio com torque mximo podem ser um indcio de que pode ter ocorrido
contaminao de gua no leo lubrificante com posterior infiltrao na cmara de
combusto. O NO2 variou sua tendncia em cada ensaio, indicando que o avano
de ignio pode ter um efeito significativo no seu comportamento, diminuindo com o
teor de gua no ensaio com ponto fixo e aumentando no ensaio MBT.
Em ambos os ensaios, o E70W30 apresentou os melhores valores de
potncia, torque, consumo especfico e de rendimento e a menor temperatura dos
gases de exausto, sendo seguido pelo E80W20. O desempenho do EHC se situou
144
em valores intermedirios enquanto o E60W40 e o E90W10 apresentaram os
desempenhos mais baixos. Na comparao entre o ensaio com o ponto de ignio
fixo e o ensaio com o torque mximo (MBT), este ltimo apresentou os melhores
desempenhos.
6.1
Sugestes para trabalhos futuros
Para uma avaliao mais completa do desempenho do motor torna-se

interessante estruturar um modelo que englobe as fases de admisso e exausto
dos gases no cilindro, de forma que o trabalho de bombeamento do combustvel seja
quantificado, bem como o tempo de abertura e fechamento das vlvulas e a
eficincia volumtrica. A incluso de submodelos que prevejam a transferncia de
calor por conduo nas paredes do cilindro, no cabeote e no pisto eliminaria a
necessidade de simplificaes, como foi feito em relao temperatura da parede
externa do cilindro.
Para avaliao dos efeitos da hidratao do etanol na combusto sugere-se o
uso de modelos que estimem a transferncia de massa entre fases, visto que na
prtica a mistura entre ar, etanol e gua no se encontra totalmente vaporizada.
Modelos deste tipo podem ser encontrados em TURNS (2000). Paralelamente,
sugere-se o uso conjunto de modelos cinticos para o clculo da concentrao de
gases na exausto.
Em termos dos efeitos da hidratao do combustvel no desempenho do
motor seria interessante realizar ensaios em condies operacionais diversas, como
em rotaes maiores que a faixa utilizada neste trabalho (1800 RPM), em cargas
maiores e em intervalos maiores de . O efeito do pr-aquecimento do combustvel
hidratado tambm constitui uma base de estudo interessante.
145
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Apndice A Coeficientes de GORDON & McBRIDE (1971) para propriedades termodinmicas dos gases - Equaes (6.1)
at (6.3).
Espcie (i)
CO2
H2O
N2
O2
CO
H2
OH
NO
ai1
ai2
ai3
ai4
ai5
ai6
ai7
1000-5000
0,44608041(+1)
0,30981719(-2)
-0,12392571(-5)
0,22741325(-9)
-0,15525954(-13)
-0,48961442E(+5)
-0,98635982
300-1000
0,24007797(+1)
0,87350957(-2)
-0,66070878(-5)
0,20021861(-8)
0,63274039(-15)
-0,48377527(+5)
0,96951457(+1)
1000-5000
0,27167633(+1)
0,29451374(-2)
-0,80224374(-6)
0,10226682(-9)
-0,48472145(-14)
-0,29905826(+5)
0,66305671(+1)
300-1000
0,40701275(+1)
-0,11084499(-2)
0,41521180(-5)
-0,29637404(-8)
0,80702103(-12)
-0,30279722(+5)
-0,32270046
1000-5000
0,28963194(+1)
0,15154866(-2)
-0,57235277(-6)
0,99807393(-10)
-0,65223555(-14)
-0,90586184(+3)
0,61615148(+1)
300-1000
0,36748261(+1)
-0,12081500(-2)
0,23240102(-5)
-0,63217559(-9)
-0,22577253(-12)
-0,10611588(+4)
0,23580424(+1)
1000-5000
0,36219535(+1)
0,73618264(-3)
-0,19652228(-6)
0,36201558(-10)
-0,28945627(-14)
-0,12019825(+4)
0,36150960(+1)
300-1000
0,36255985(+1)
-0,18782184(-2)
0,70554544(-5)
-0,67635137(-8)
0,21555993(-11)
-0,10475226(+4)
0,43052778(+1)
1000-5000
0,29840696(+1)
0,14891390(-2)
-0,57899684(-6)
0,10364577(-9)
-0,69353550(-14)
-0,14245228(+5)
0,63479156(+1)
300-1000
0,37100928(+1)
-0,16190964(-2)
0,36923594(-5)
-0,20319674(-8)
0,23953344(-12)
-0,14356310(+5)
0,29555350(+1)
1000-5000
0,31001901(+1)
0,51119464(-3)
0,52644210(-7)
-0,34909973(-10)
0,36945345(-14)
-0,87738042(+3)
-0,19629421(+1)
300-1000
0,30574451(+1)
0,26765200(-2)
-0,58099162(-5)
0,55210391(-8)
-0,18122739(-11)
-0,98890474(+3)
-0,22997056(+1)
1000-5000
0,25(+1)
0,25471627(+5)
-0,46011763
300-1000
0,25(+1)
0,25471627(+5)
-0,46011762
1000-5000
0,25420596(+1)
-0,27550619(-4)
-0,31028033(-8)
0,45510674(-11)
-0,43680515(-15)
0,29230803(+5)
0,49203080(+1)
300-1000
0,29464287(+1)
-0,16381665(-2)
0,24210316(-5)
-0,16028432(-8)
0,38906964(-12)
0,29147644(+5)
0,29639949(+1)
1000-5000
0,38375943(+1)
0,95931650(-3)
-0,19441702(-6)
0,13756646(-10)
0,14224542(-15)
0,39353815(+4)
0,54423445(+1)
300-1000
0,38375943(+1)
-0,10778858(-2)
0,96830378(-6)
0,18713972(-9)
-0,22571094(-12)
0,36412823(+4)
0,49370009
1000-5000
0,31890000(+1)
0,13382281(-2)
-0,52899318(-6)
0,95919332(-10)
-0,64847932(-14)
0,98283290(+4)
0,67458126(+1)
300-1000
0,40459521(+1)
-0,34181783(-2)
0,79819190(-5)
-0,61139316(-8)
0,15919076(-11)
0,97453934(+4)
0,29974988(+1)
Faixa de T (K)
Apndice
Coeficientes
de
HEYWOOD
(1988)
para
propriedades
termodinmicas do etanol Equaes (7.1) at (7.3).
Espcie
a1,f
a2,f
a3,f
a4,f
a5,f
a6,f
a7,f
C2H5OH
6,99
39,741
-11,926
-60,214
7,6135
154
Apndice C Coeficientes da equao de determinao das constantes de

equilbrio - Equao (67). Fonte: FERGUSON (1986).
A1
A2
A3
A4
A5
K1
0,432168
-0,112464(+5)
0,267269(+1)
-0,745744(-4)
0,242484(-8)
K2
0,310805
-0,129540(+5)
0,321779(+1)
-0,738336(-4)
0,344645(-8)
K3
-0,141784
-0,213308(+4)
0,853461
0,355015(-4)
-0,310227(-8)
K4
0,150879(-1)
-0,470959(+4)
0,646096
0,272805(-5)
-0,154444(-8)
K5
-0,752364
0,124210(+5)
-0,260286(+1)
0,259556(-3)
-0,162687(-7)
K6
-0,415302(-2)
0,148627(+5)
-0,475746(+1)
0,124699(-3)
-0,900227(-8)
155
Anexo A Correlaes utilizadas para clculo da concentrao de CO 2 na
rotina interna do CMS-7. Fonte: MADUR (2007).
1) Clculo da concentrao terica mxima de CO2 na combusto (calculada pelo

usurio ao inserir o banco de dados do combustvel):
Admitindo uma reao de combusto estequiomtrica na qual todo o

combustvel e o oxignio so convertidos em produtos, tem-se que:
CO2 max
mols de CO2
100%
mols de produtos
(83)
Sendo a seguinte relao vlida:
CO2 max
c
79,1 h
c
c
20,9
4
100%
(84)
Onde c e h o nmero de tomos de carbono e hidrognio na molcula de

combustvel, respectivamente. Para o etanol, temos que:
CO2 max
2
79,1 6
2
c
20,9
4
100% 13,11% (85)
2) Clculo da concentrao de CO2 nos gases (% volume):
CO2
CO2 max
FEA
(86)
Onde FEA o fator de excesso de ar, calculado a partir da concentrao de

oxignio medida no analisador.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

ANLISE EXPERIMENTAL E MODELAGEM DE MOTOR DE

Weslei Monteiro Ambrs

Santa Maria, RS, Brasil

ANLISE EXPERIMENTAL E MODELAGEM DE MOTOR DE

Weslei Monteiro Ambrs

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado do Programa de

Santa Maria, RS, Brasil

Universidade Federal de Santa Maria

A Comisso Examinadora, abaixo assinada,

ANLISE EXPERIMENTAL E MODELAGEM DE MOTOR DE

como requisito parcial para obteno do grau de

Nina Paula Gonalves Salau, Dr.

Paulo Romeu Moreira Machado, Dr. (UFSM)

Ademar Michels, Dr. (FAHOR)

Santa Maria, 28 de maro de 2013.

A Universidade Federal de Santa Maria, por sempre proporcionar um

Figura 1 - Produo e consumo mundial de petrleo no perodo 2001-2011 ......... 25

Rodovirios, 2011, p. 34. ....................................................................................... 44

Quadro 1 - Caractersticas do motor: Configurao original x modificada. ............ 87

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

Agncia Nacional de Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis

Massa mdia admitida por revoluo, do ingls Averaged Trapped

Crank angle degree: ngulo de manivela ou ngulo de

ngulo de virabrequim no qual ocorre 50% da liberao de calor

Computer Fluid Dynamics: Fluidodinmica Computacional

Tempo de processamento associado s simulaes

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Equao Diferencial Ordinria

European Environment Agency: Agncia Ambiental Europia

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Maximum Brake torque: torque de frenagem mximo

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Non methane hydrocarbons: hidrocarbonetos exceto o metano

Ligao entre os tomos de nitrognio

Organisation Internationale ds Constructeurs

Porcentagem de lcool em peso, unidade utilizada pelo Instituto

Ponto fixo referncia a um dos mtodos de ensaio usados

Poder calorfico inferior

Ponto morto inferior

Ponto morto superior

Juno de "smoke" (fumaa) e "fog" (nevoeiro): poluio

Temperatura de chama adiabtica

Throttle Position: vlvula de controle de acelerao

rea ocupada pelo gs (m)

primeiro coeficiente da equao de Wiebe

coeficiente f das curvas polinomiais para o combustvel (adimensional)

coeficiente n das curvas polinomiais para gases (adimensional)

dimetro do cilindro (m)

constante de blow-by do pisto (adimensional)

constante da correlao de Woschni (adimensional)

constante da correlao de Hohenberg (adimensional)