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2014-2015

Escuela
Politcnica
Superior

LEspai Urb de la
Mobilitat
Grado en Ingeniera Civil

Autores:
Bocos Martnez, Yolanda

Doate Martnez, Joaqun

Chamizo Alcaraz, Laura

Jimnez Caete, Miriam

Espinosa Bravo, Andrea

Navarro Lpez, Jorge Juan

Tutor:
Juan Carlos Snchez Galiano
Noviembre/2014

ndice
I.

La calle y la movilidad .......................................................................................... 2

II. Funciones urbanas y solicitaciones de espacio pblico............................................. 5

III. Instrumentos de ordenacin de la calle .................................................................... 7
IV. Planificacin del espacio viario desde una perspectiva ambiental ........................ 11
V. Criterios de organizacin de las diferentes zonas de movilidad ............................. 15
VI. Aplicacin a la planificacin de las redes de transporte ........................................ 20
VI.1. Diseo de una red integrada de transportes para el Valls ............................. 20
VI.2 Plan director viario de Sabadell ....................................................................... 24
VI.3 Plan de movilidad urbana de Figueras ............................................................. 28
VI.4 El impacto territorial de la variante de la N-240 a la comarca del Alto Campo.
................................................................................................................................................. 31
VII. Aplicaciones al proyecto del espacio viario ......................................................... 34
VII.1. Proyecto de ciudad y variante de carretera: Matar y la N-2 ........................ 34
VII.2. Arreglo de la carretera C-246 entre Sant Boi y Viladecans .......................... 39
VII.3. La avenida del Ferrocarril Cataln de Cornell............................................. 41
VII.4. Remodelacin de la avenida de las Glries Catalanes de Terrassa ............... 42
VII.5. Estudio de viabilidad de la revisin del PGOU de Alcoy ............................. 45
VII.6. La vuelta de la antigua carretera N-2 ............................................................ 47

I.

La calle y la movilidad
El espacio pblico est ligado con la urbanizacin, se entiende como el espacio de la

movilidad de las personas y mercancas en distintos medios de transporte.

Las ciudades actuales estn diseadas para el automvil. La calle est enfocada
primeramente a este elemento, son los corredores, que a lo largo del tiempo se han adaptado a
las diferentes formas de transporte: primero el tranva y luego coches, camiones y autobuses.
El vehculo privado motorizado por su flexibilidad de entrada a cualquier tipo de va
y su elevada velocidad frente a otros medios ha hecho que se priorice en l, propici la aparicin
de autopistas. Esto produce:

La movilidad de las personas depende del mismo.

Dispersin del modelo de ocupacin del territorio (bajas densidades).
Prdida de la funcin de las calles de relacin e integracin social.
Prdida de accesibilidad a ciudadanos no motorizados:

Por otro lado, se entiende por movilidad urbana el nmero de viajes producido en
cada medio de transporte por la velocidad media a que se desplazan y por la duracin del
desplazamiento. El nmero de viajes depende del progreso econmico y social y de las
facilidades que se ofrecen a los ciudadanos de desplazarse. El 60% es movilidad obligada
(motivos de trabajo, estudios y recurrencia diaria) y el 40% es a lo largo de la semana,
movilidad no obligada.
Los viajes a pie corresponden a una tercera parte de la movilidad diaria, aunque es
difcil de identificar en encuestas porque cuando se pregunta sobre movilidad la gente lo
relaciona con medios motorizados, entonces el porcentaje sera mayor. En ciudades medianas,
un 50% de desplazamientos es a pie i el transporte colectivo ocupa un 2-7%. Una solucin a
fomentar este tipo de transporte es la adecuacin de va a los recorridos a pie y la mejora de las
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redes de autobuses (difcil porque necesitan mucha inversin y su recorrido no depende de los
ayuntamientos).
En los aos 60 se empez la preocupacin sobre la organizacin del espacio urbano,
con el informe Trafic in towns de Buchanan que introdujo las reas ambientales, las cuales
tienen una capacidad de admisin de trfico. Se basaba en la restriccin del trnsito en zonas
centrales y la fijacin de anillos externos de distribucin de la circulacin y aparcamientos,
aunque no tuvo xito por las congestiones producidas y la poca funcionalidad vista.
En los aos 70 se restringe la velocidad en algunas zonas y en los 90 aparece la seal
de trnsito S-28 rea residencial y la preocupacin por la contaminacin atmosfrica y su
atribucin al vehculo privado motorizado (implantacin del da sin coche). Apareci el Plan
de Movilidad Urbana como sistema de ordenacin, con polticas de transporte y adecuacin
del espacio urbano con las siguientes medidas:
-

Delimitacin y proteccin del trnsito privado en tejidos urbanos sensibles.

Establecimiento de redes para cada forma de movilidad (peatonal, transporte

colectivo, ciclista y vehculo privado).

Red de viandantes: pendientes suaves, desplazamiento<2km (trabajo,

colegio, comercio, paseo), riqueza de elementos durante recorrido
(edificios singulares, vegetacin, plazas, actividades), el vehculo
privado motorizado entra en esta red con baja velocidad y en

excepciones.
R. transporte colectivo: combinar distintos tipos de vehculos,
adecuacin de tarifas (gratis si se aumenta el impuesto de circulacin),
paradas cada 300-500m, frecuencias<10 min por el da, informacin de
horarios, sistemas de ayuda (S.A.E) que garantizan frecuencias y

regularidad de horarios.
R. bicicletas: compartida con peatones o trnsito rodado con itinerario
protegido, desplazamiento<5km.
R. trnsito privado: solo para distribucin y conexin regional en vas
segregadas de alta capacidad, acceso entre diferentes barrios.

Estacionamiento en origen: aparcamiento en viviendas, subterrneo, en

estaciones perifricas.

En reas densas pago y limitacin horaria, solo aparcamiento por motivos

comerciales, de gestin de trabajo o carga y descarga.
En zonas cntricas aparcamiento en la periferia y de rotacin (corta estancia).
Jerarquizacin de las calles.
Todo esto solo es posible de forma progresiva, con polticas urbansticas de
compacidad del servicio pblico y poltica de inversiones adecuada al espacio pblico y de
acuerdo con los Planes de movilidad por parte de ayuntamientos.

I I . Funciones urbanas y solicitaciones de espacio

pblico
La calle es el elemento bsico de ordenacin del entramado urbano y de la ciudad. El
conjunto de calles y plazas ocupa un 25-40% del espacio pblico. Por esa razn, cuando se
proyecta una calle no se puede extraer del tipo de red ni del entramado urbano al que pertenece.
Los parmetros de diseo que comprenden ordenacin y urbanizacin son:
-

Requerimiento espacial de las funciones urbanas que ha de cumplir.

Relaciones entre las funciones a cumplir.

Relacin de las funciones con el tipo de edificacin existente.

Estas funciones bsicas de la calle se separan en cuatro grupos: edificacin, canal de

paso de redes de infraestructuras, funciones de relacin social y movilidad y contenedor de
espacios verdes.
a) Funciones de edificacin: la calle es la lnea divisoria entre espacio pblico y
privado a efectos jurdicos, aunque tambin es lnea de contacto entre ambos
(muchas veces esto presenta problemas de diseo porque los tcnicos de diseo de
ambos espacios no estn de acuerdo y sobre todo si son de diferente
administracin). Las calles deben trazarse en correspondencia con la parcelacin o
comprobando que el trazado global de la red favorezca una parcelacin adecuada
al tipo de edificacin.
La lnea exterior de la calle ha de ser una lnea separada de la edificacin, han de
tenerse en cuenta en la calle los niveles de distintos elementos: ubicacin de
acometidas de servicios o pendientes de rampas de garajes y adecuarlos bien
(soluciones: espacio entre bordillo y exterior de la acera, acera con diferentes
niveles).
b) Calle como canal de infraestructuras. La calle es espacio conductor del drenaje
de la lluvia, la cual condiciona el diseo de la geometra de la calle. Aunque tenga
colectores con mucha capacidad se ha de proyectar para dar salida a las aguas
superficiales en caso de avenida (ej.: peralte hacia el exterior en rotondas).
Otras formas de drenaje: pavimentos porosos, espacios verdes en aceras para
disminuir la seccin de las conducciones, rejas, calles de sectores de baja densidad
como canal de avenidas extraordinarias
Adems los diferentes servicios enterrados ocupan un espacio de la banda
subterrnea y tienen registros en la superficie, en general en la acera; esto quiere

decir, que el ancho de la acera viene determinado no solo por el espacio a los
peatones sino por el requerido por los servicios a implantar.
c) Lugar de relacin social: de identificacin social, manifestaciones, fiestas
colectivas, anuncio de hechos o cosas, lugar de paseo
d) Soporte del sistema vegetal: rboles, arbustos, zonas verdes

Por todo ello se plantean unos criterios de ordenacin y urbanizacin del espacio
pblico que deben corresponderse con un ejercicio previo:
-

Previsin de las funciones que va a ejercer la calle y la intensidad con que se van a
dar para traducirlas en exigencias de espacio.

Analizar el entramado urbano donde se encuentra.

Ver si las funciones son compatibles por la intensidad o espacio disponible y

encontrar alternativas a las incompatibles.

Fijar el programa funcional del proyecto.

Las soluciones deben ir dadas por la experiencia y condicionadas por los planes de
ordenacin de la ciudad.
Las calles se caracterizan por su relacin con el espacio parcelado y edificado y se
clasifican segn su pertenencia a un tipo de entramado urbano:
-

Calles que garantizan continuidad de itinerarios entre diferentes entramados urbanos.

Deben adaptar su seccin a cada tramo que atraviesan mediante espacios de rtula
(plazas) que sean de lectura para los diferentes tipos de usuarios y deben contener
elementos formales que adecuen los sucesivos cambios de seccin (jardines).

Vas de separacin entre barrios: presentan secciones asimtricas adaptando cada

lado a las exigencias de los tejidos de los barrios respectivos.
El proyecto de una calle es el proyecto de un lugar que est dentro de un tramo urbano

en correspondencia con un tipo de edificacin, y al servicio de unas funciones predominantes o

coexistencia pacfica de varias.

I I I . I nstrumentos de ordenacin de la calle

Ordenacin de la calle: distribucin y definicin de uso potencial de su espacio,
como respuesta al programa funcional y en relacin con el entorno y las redes de las cuales
forma parte. Los instrumentos de diseo son:
a) Geometra de planta y alzado.
b) Separadores fsicos entre espacios especializados.
c) Tratamiento de diferentes superficies y texturas.
d) Mobiliario urbano y elementos superficiales de los servicios urbanos.
A continuacin va a tratarse cada uno de ellos:
a) Geometra de planta y alzado: permiten diferenciar vas para distintas formas de
movilidad, organizar los cruces e intersecciones, ritmos de contacto con otras
calles y reglas de transicin entre estos y el espacio edificado.
Estas condiciones que se exigen al espacio para vehculos en la ciudad han de
tener en cuenta las exigencias de su insercin en la ciudad, cosa que implica
cambios de concepcin en los parmetros usados para espacios en carretera.
La primera dificultad es la adaptacin del trfico rodado a la composicin urbana, en
planta y alzado.
En planta existe un radio mnimo relacionado con la velocidad para evitar la salida del
vehculo de carril, as como la necesidad de adaptar el carril a la trayectoria del vehculo cuando
cambia de alineacin mediante una clotoide entre alineaciones. Las curvas de transicin han de
limitarse a vas especializadas de alta capacidad debido a la exigencia de ancho que requieren en
oposicin con el ancho estricto de las calles de la ciudad. Solo ser posible implantar curvas de
transicin en encrucijadas y tramos de poca densidad de poblacin.
En alzado, el cambio entre rampa continuada de pendiente o al revs requiere de un
acuerdo vertical para su transicin, determinado por su parmetro Kv, que depende de la
velocidad de proyecto. La normativa de trazado establece Kv y su longitud en funcin de la
velocidad; en la ciudad no se pueden adoptar puesto que ocuparan ms espacio del que existe y
el desnivel total producira cambios relevantes a lo largo de las aceras. Se aplican valores mucho
ms reducidos que los que dicta la norma y se fijan por razones de confort en la rasante y
trayectoria de los vehculos.

Por otro lado, el encaje geomtrico de la rasante de la calle debera hacerse para cada
bordillo y no solo para los ejes, fundamentalmente en los cruces donde se producen las
transiciones de adaptacin del perfil longitudinal de una calle con el transversal de la que cruza.
Esto conlleva comprobar el bombeo del cruce con el fin de ubicar los imbornales. Los
bombeos se hacen del eje hacia las rigolas de un 2% (mnimo 1%). En calles con bombeo a un
solo lado, la rigola del lado superior asume la funcin de contencin y orden pero no tiene
imbornal.
En la transicin en encrucijadas donde puede haber una calle con gran pendiente hacia
un lado se alterna de forma progresiva el bombeo transversal en el tramo anterior a la
encrucijada, una calle con seccin transversal normal pasa a tener primero una seccin plana
hasta el medio de la calzada y de un 2% en la otra mitad, para llegar al cruce con una pendiente
uniforme a un lado; transicin que solo se puede hacer durante 15 m de recorrido.
Un error tpico de urbanizacin es estimar las rasantes de las calles a partir de las cotas
centrales de los cruces, que hace que las pendientes resultantes sean ms grandes e incluso a
veces superiores al 8% mximo que establece el Reglamento de la Ley de Movilidad.
Respecto al ancho de los carriles, en carretera son de 3,5 m o 3,25 m en suelo urbano;
en la ciudad de 2,5 a 2,75 m aunque autobuses y camiones necesitan ms anchura. En vas
pequeas de varios carriles se ha de dejar un ancho ms grande para proteger las bandas
laterales de peatones; en calles con ancho inferior a 8 m se recomienda calzada y acera al mismo
nivel.
Respecto a los arcenes en las vas principales de la ciudad, sern recomendables
estrechos (0,75 m) puesto que aunque invaden un poco el carril de circulacin en caso de avera
y reducen la velocidad, se ha comprobado que restan menos fluidez a la va que los arcenes
anchos que son recorridos por vehculos indisciplinados.
b) Separadores fsicos entre espacios especializados.
Se establecen Recomendaciones por el Ministerio de Fomento para reducir la
velocidad (zonas 30 donde conviven peatn y coche pero el peatn puede circular sin peligro
debido a la baja velocidad e introduccin de elementos fsicos)
Algunas medidas de ordenacin son:

Pasos de peatones elevados para que el vehculo suba la faja por donde pasa el
peatn y disminuir la velocidad.
Bandas rugosas o realces en la calzada para reducir la velocidad.
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Rotondas en cruces que obligan a parar a los vehculos.

Estrechamiento puntual de la calzada para dejar paso en un solo sentido, obligando
a parar al contrario.
Cambios bruscos de alineaciones, por ejemplo introduciendo lneas de
aparcamiento o ampliando aceras o con sealizacin all donde el vehculo no es
prioridad.
Los elementos fsicos (bordillos, rigolas, rejas, barandillas, muros, escaleras)

organizan espacialmente la calle y separan espacios especializados. Cuantos menos elementos

separadores de espacio haya ms se fomenta la mezcla de usos.
La separacin de niveles entre espacios destinados a diferentes funciones urbanas se
ha de hacer con una utilizacin adecuada de elementos verticales de sealizacin, de alumbrado
y de piezas de mobiliario urbano (bordillos, barandillas de proteccin). Elementos repetitivos
(farolas, seales, bancos, jardineras, columnas de publicidad) separan espacios, diferencian
lugares y protegen unos tipos de otros. Elementos aislados (buzones, cabinas, paradas de
transporte pblico, fuentes, contenedores,) categorizan espacios singulares de la calle.
c) Tratamiento de diferentes superficies y texturas.
Esto se logra utilizando diferentes materiales que dan colores y texturas diversas a las
diferentes superficies cuando se quiere que recojan alguna funcin de prioridad o sean de uso
compartido. Para calzadas se suele utilizar aglomerado asfltico o pavimento rgido de
hormign (ms en espacios de uso mltiple), aunque lo importante es el valor semntico que
tienen para los usuarios cada tipo de pavimento. Tambin se deben tener en cuenta sus
caractersticas de resistencia y comportamiento mecnico pues el pavimento es una estructura de
transicin y de reparto de esfuerzos al suelo natural, por tanto, est compuesto de diversas capas
de base con diferente espesor y composicin, dependiendo de las caractersticas de la calle.
Por todo ello, estos instrumentos de ordenacin del espacio pblico, deben estar al
servicio de una poltica de movilidad que no olvide las otras funciones que tiene la calle como
elemento principal de espacio pblico urbano.

d) Mobiliario urbano y elementos superficiales de los servicios urbanos.

La ciudad se construye por acumulacin de obras, en un proceso continuo de
sustitucin de sus elementos y de renovacin de sus infraestructuras, es decir, se van mejorando
las antiguas pero se suele mantener el mismo diseo o las nuevas han de estar en concordancia
con las antiguas. Con esta gradualidad y acumulacin, se ve que las infraestructuras coexisten y
son servicios que colaboran con la construccin y el funcionamiento de la ciudad.
Los elementos de la urbanizacin tienen una interrelacin en las cuales se fundamenta
una urbanizacin ms sostenible y racional del espacio pblico haciendo prcticas alternativas
en nuestra urbanizacin (ej. : alteracin de sentidos de trnsito en determinados periodos de
tiempo, aprovechando las redes de telecomunicacin o electrnica, utilizar agua de escorrenta
para riego con ahorro de conducciones y mejora del nivel fretico, aprovechar las aguas del
vaciamiento temporal de redes de abastecimiento de aguas para la limpieza del alcantarillado,
reutilizacin de materiales de rechazo de la construccin o demoliciones, reciclaje de plsticos y
neumticos).

Es importante la adecuacin del espacio pblico a un uso sostenible del transporte y

una atencin a otras formas de movilidad, aunque esta organizacin formal se ha de aprovechar
para introducir los criterios de espacio urbano ms racional, ms humano y de menos coste
ambiental.

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I V. Planificacin del espacio viario desde una perspectiva

ambiental
1. Redes para una movilidad sostenible en el planteamiento
urbanstico
El Libro Verde del medio ambiente urbano de la UE, de principios de los noventa,
defiende el modelo de ciudad compacta, diversa y mixta. Uno de los principales problemas de
una ciudad es la agrupacin de las diferentes actividades en reas casi especializadas.
En un modelo de ciudad sostenible es necesario:

Adecuar la distribucin de las actividades.

Ofertar medios de transporte sostenibles.

Plan de movilidad sostenible, debe de ser un documento de reflexin sobre la forma

de crecimiento de la ciudad y ha de generar progresivas interacciones con el Plan General de
Ordenacin Urbana, es decir, no debe de ser un puro documento de justificacin y adaptacin
al planteamiento urbanstico, sino que debe ofrecer elementos para una reflexin futura del
planteamiento.
Un Plan de movilidad sostenible, debe abarcar cuatro puntos:
1. Reparto modal: Es uno de los indicadores del sistema de transporte predominante que
conecta las diferente actividades.
2. Distribucin espacial: Distribucin de los grandes movimientos cotidianos; residencia
trabajo, residencia-equipamientos, residencia-comercio y con qu medios de transporte se
realizan.

3. Sistema de espacios pblicos y espacios abiertos: tenemos una buena comunicacin de

redes, viandante y bicicleta?

4. Funcionamiento del transporte en vehculo privado: Tendremos que definir:

Red viaria bsica de interconexin de los diferentes barrios, homognea y con
buena conexin con el exterior.
Sistema de aparcamiento que pueda asegurar la eliminacin de vehculos de las
calles para favorecer a los viandantes, bicicletas y transporte pblico.
Transporte de mercancas con potentes plataformas logsticas de distribucin.
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2. Criterios topolgicos para la definicin de las zonas de

transporte e integracin entre las diferentes redes.
Los principios que deben de cumplir las redes de itinerario son:

Conectividad: A todos los puntos de generacin y atraccin de la ciudad.

Homogeneidad: Conexin elevada con tal de ofrecer una buena distribucin de la
movilidad.
Interconexin: con los otros modos de transporte.
Accesibilidad: a los equipamientos comunitarios.

Una vez planificadas las redes de itinerario, debemos contrastar la coexistencia entre
redes:

Bulevares con aceras amplias: viandante vehculo privado. (Ej. Rambla de

Barcelona)
Prever carriles espaciales, para el transporte pblico.
Coexistencia del vehculo privado y bicicleta. No se necesitan carriles bicis si la
velocidad est limitada a 30 Km/h y el nmero mximo de vehculos est
restringido a 1000 vh/da.
Velocidad

Circulacin

v<30

Mixta

30<v<50

Banda ciclable

v>50

Pista ciclable

3. Metodologa para la definicin de la red bsica de distribucin

del vehculo privado
A lo largo de la historia de nuestro pas, ha sido el vehculo privado quien ha ocupado
prcticamente la totalidad del espacio pblico, tanto en circulacin como en aparcamiento.
Diversos estudios han demostrado que el espacio destinado al vehculo privado est
sobredimensionado.

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Estos estudios ponen en evidencia los tradicionales estudios de demanda, que utilizan
un sistema de simulacin del trfico en hora punta, para deducir el dimensionamiento de la
calle. Esta metodologa ha dado lugar a espacios totalmente insostenibles.
Desde un nuevo enfoque, el diseo de la calle se debera realizar planificando
previamente los medios de transportes sostenibles y en un segundo lugar comprobando si con el
espacio sobrante sera suficiente para el transporte privado.

Hoy en da encontramos diferentes softwares en el mercado de simulacin de trfico:

Microsimulacin y macrosimulacin: Se pueden simular los flujos reales de

circulacin, la posible generacin de atascos temporales y, adems, se pueden
incluir los planes semafricos.

Macrosimulacin: Se puede ajustar la red con la obligacin de un mximo de

flujo para determinados tramos, que se imponen por criterios de oferta y en los
cuales se quiere limitar la presencia del vehculo privado. Ms econmico.

Estos trabajos exigen un nivel de informacin precisa, es bsico transformar la

delimitacin zonal por censos. Para la definicin de la tipologa de carretera, un punto
significativo del

procedimiento, es el valor de las velocidades asignadas, as como la

distribucin de actividades y asociacin de parmetros de generacin del trnsito por m2 de

actividad.

4. Evaluacin de la transformacin del espacio pblico con

indicadores ambientales.
Si se consideran los indicadores definidos por el Libro Verde de las ciudades
sostenibles y se correlacionan con los diferentes modos de transporte, se puede destacar:

Integracin social: El TP y el modo a pie son modos de acceso universal y

generadores sociales.
Competitividad: La preeminencia de espacios de relacin maximiza el contacto y
la transferencia de informacin.
Sostenibilidad: El modo a pie y la bicicleta son ms eficientes.
Salud: el uso de la bicicleta mejora la salud de sus usuarios.
Seguridad: La segregacin del espacio y el traspaso del vehculo privado a los
otros modos, aumenta la seguridad.

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Compacidad corregida: Indicador sinttico, que evala el cociente entre espacio de

aislamiento y espacio sociable.
La compacidad corregida aumenta en calles con aceras menores a 2.5m, es decir, estas
calles resultan menos sociables. Por otra banda, la distribucin de oferta de transporte pblico
refuerza la diversidad urbana.

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V. Criterios de organizacin de las diferentes zonas de

movilidad
1. Metodologa

para

la

definicin

de

un

sistema

de

aparcamiento adaptado a una movilidad sostenible.

Los sistemas de aparcamiento condicionan radicalmente cualquier transformacin de
un espacio urbano.
La primera condicin para situar un nuevo aparcamiento colectivo es que sea accesible
directamente desde la red viaria bsica, ya que as no condicionar las futuras redes de
itinerarios.
Previamente, y para el anlisis del potencial sistema de aparcamientos de un tejido
urbano, es necesario evaluar la demanda y la oferta y estudiar la adecuacin. Informacin
bsica:
-

Censo de turismos y furgonetas por parcela.

Aparcamiento libre en la calzada.
Aparcamiento de residentes en edificios privados.

A partir de estos datos se elabora una base de datos de la oferta en la calzada para
cada tramo de la calle. A partir de estas bases, se ha de calcular la distribucin de la oferta de
aparcamiento en la calzada y fuera de la calzada. Utilizando los indicadores siguientes:
-

Dficit terico residencial: censo de turismos y furgonetas, menos la oferta de

plazas de aparcamiento nocturnas.
Dficit terico infraestructural: censo de vehculos, menos la oferta de plazas de
aparcamiento fuera de la calzada.
Dficit infraestructural por hectrea.

Una vez estudiada la oferta y la demanda de aparcamiento se propone una estrategia

urbanstica, donde es interesante considerar unos escenarios de referencia que sitan los
lmites y las posibilidades de actuacin.
-

Escenario 0: Se sacan de la calle todas aquellas plazas de aparcamiento existentes

actualmente en solares.
Escenario 1: Escenario 0, y adems, se sacan todos aquellos vehculos de la
actuacin a la red bsica y todas aquellas ofertas para la propuesta de carril bici.
Escenario 2: Escenario 1, y adems, se sacan el 50% de los vehculos que
actualmente ocupan la calzada en el interior de las superislas.
Escenario 3: Escenario 1, y adems, se sacan el 100% de los vehculos que
actualmente ocupan la calzada en el interior de las superislas.

15

Con el clculo de estos diferentes escenarios, se pueden observar los dficits

respectivos de cada superisla. Sobre esta base, se proponen diferentes parkings a construir, el
lugar de emplazamiento de los mismos deber considerar todos los diferentes escenarios
futuros.
El dficit de plazas de aparcamientos existente, plantea la necesidad de crear un
sistema de aparcamientos subterrneos. Un elemento clave a tener en cuenta es que los
nuevos aparcamientos se han de situar de forma que las entradas y las salidas sean sobre calles
de la red bsica (en los lmites de las superislas), de esta manera se hipotecan al mnimo posible
itinerarios para viandantes.
Adems de los clculos anteriores es necesario tener en cuenta los vehculos
extranjeros que llegan al municipio para trabajar cada da. Sobre estas zonas, se calcula la oferta
existente de plazas de aparcamiento en la calzada. Suponiendo que el periodo de demanda
extranjera es de 8 horas, se puede calcular el ndice de rotacin (IR) correspondiente a cada
periodo de duracin de estacionamiento dividiendo estas 8 horas por la duracin media en horas
de cada tipologa de duracin de estacionamiento:
-

Duracin de menos de 30 minutos: IR=16

Duracin de entre 30 minutos y 2 horas: IR=6.4
Duracin entre 2 horas y 4 horas: IR=2.67
Duracin de ms de 4 horas: IR=2.

Aplicando los ndices de rotacin anteriores, y a partir de los porcentajes de la

duracin de estacionamiento, se calculan las plazas necesarias de demanda extranjera. Para esta
demanda extranjera se utilizaran las plazas de garaje existentes en la calzada durante el da, en
periodo nocturno se destinaran a residentes.
Tambin es necesario un sistema de aparcamiento de bicicletas. Como estrategia se
proponen centrar el Plan de aparcamientos para bicicletas en los siguientes puntos:
-

Aparcamientos en estaciones de tren y estaciones de autobuses interurbanos;

para favorecer el intercambio modal.
Aparcamientos en los centros educativos: se deben dotar de espacios interiores
de estacionamientos para bicicletas, que garanticen la seguridad frente al robo.
Propuesta de aparcamientos en otras instalaciones: Cuando sea posible es
aconsejable reservar un sitio para el estacionamiento de bicicletas en patios o
jardines interiores; si no se dispone de espacios interiores, se propone la
instalacin de U invertidas en puntos transitados o bien de otros sistemas ms
seguros- tambores, pequeos refugios.
Adems se propone destinar el 1% de las plazas de estacionamiento
subterrneo a bicicletas, en los parkings subterrneos de ms de 100 plazas.

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2. Metodologa para la definicin de un sistema de distribucin

urbano de mercaderas.
En la medida de lo posible, ser cada vez ms necesario, prever zonas de ruptura de
carga que separen los espacios de viandantes de los vehculos privados. En funcin de las
expectativas del municipio en cuanto a desarrollo comercial se habran de prever las actividades
econmicas, con operaciones de carga y descarga asociadas, en tres grandes grupos:
-

Gran volumen de carga y descarga: mercados, industria alimentaria, etc.

Volumen medio de carga y descarga: hostelera, bares, heladeras, etc.
Poco volumen carga y descarga: colegios, institutos, hospitales, etc.

A partir de estos datos, calcular donde se concentran el mayor nmero de cargas y

descargas.
Con el fin de reducir el nmero de cargas y descargas, los locales comerciales
debern destinar para almacenar un mnimo del 10% del suelo, en el interior del edificio.
Los comercios con ms de 1.300m2 de superficie de venta tendrn que disponer de un
espacio mnimo de 3x8 metros de carga, integrado en la instalacin. Por cada 1.300m2
adicionales, deber aumentar en 1 el nmero de espacios de carga y descarga.
Los planes urbansticos han de realizar las reservas siguientes de plazas de 3 x 8
metros en la red viaria para carga y descarga de mercancas, de forma permanente o con un
rgimen horario:
-

Uso comercial: 1 plaza por cada 1000m2 de superficie de venta.

Uso de oficinas: 1 plaza por cada 2000m2 de superficie de suelo.

Con un horario restringido de 9 a 12h y de 15 a 17h.

En el caso de que el municipio se convirtiera en una nueva rea de centralidad
comercial. Habr que construir unas plataformas logsticas que permitan una ruta de carga de las
actividades de los comercios y las oficinas de forma segregada.

3. Criterios para la definicin de una red de itinerarios de

trasporte pblico a la superficie.
Una red de autobs asociada a cualquier municipio est formada por lneas de
autobuses urbanos e interurbanos. Estas lneas definen la clasificacin de las siguientes
carreteras:

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Los principales ejes viarios de la ciudad, por donde circulan las lneas interurbanas
que conectan los principales municipios.
Las calles, por donde circulan las lneas urbanas que conectan los diferentes
barrios.
Las restantes de carreteras, sin necesidad de acoger lneas de transporte.

La red de transporte pblico debe estar ordenada y tener conexin con los diferentes
puntos de la ciudad, as como con los diferentes itinerarios. La red ha de ayudar a jerarquizar el
sistema viario.
Si se quiere reordenar la red de transporte pblico de superficie existente, debemos
definir un escenario en el cual:
-

Los polgonos industriales estn conectados al centro y a los puntos de

intercambio modal.
Se proponga el alargamiento de lneas a los espacios abiertos de atraccin
especial.
Se proponga crear una nueva lnea circular que conecte los barrios entre ellos y
con las estaciones.
Se adecue la red bsica al paso de los autobuses.
Las calles con mucho trnsito de vehculos que puedan dificultar la circulacin del
transporte colectivo, se han de prever carriles bus a partir de 20 circulaciones en
hora punta o 120 circulaciones diarias.

4.Criterios para la definicin de una red de itinerarios para

viandantes y bicicletas.
Los principios de conexin, accesibilidad, interconexin y homogeneidad propios de
las redes se concentran, en caso de las redes de itinerarios para viandantes y bicicletas, en los
parmetros siguientes:
-Ofrecer conexin a cualquier punto a menos de 250-300m para el modo a pie, de
500m para la bicicleta y de 750m para el transporte pblico.
-Dar accesibilidad a los equipamientos, a los mercados, centros comerciales, etc.
-Asegurar la interconexin con estaciones de ferrocarril y de autobuses interurbanos.
-Disear unas redes integradas entre ellas y con continuidad de movimiento para cada
una, especialmente en los puntos de cruce.
-Cumplir las normas de accesibilidad urbanstica.
-Adecuar las diferentes redes de itinerario a la topografa del territorio.

La integracin de los transportes se debe de realizar mediante diferentes grados de

segregacin con las otras redes de transporte. Se proponen diferentes secciones:
1. Seccin mixta: coexistencia de bicicletas, viandantes y vehculos autorizados en
zonas de tranquilas.
18

2. Vas de coexistencia en tramos de un carril, flujos de circulacin inferior a

3000veh/da y velocidades limitadas a los 30 km/h.
3. Carriles bici en la acera: entramos de ancho de seccin suficiente, flujos de
circulacin inferiores a los 5000 veh/da y velocidad limitada a los 30 km/h.
4. Carriles bici segregados: en tramos urbanos con elevado flujo de circulacin y
velocidades superiores a los 30 km/h.
Los niveles de implantacin de la red y los grados asociados de intervencin en obras
de urbanizacin son:
-Primer nivel de implantacin: sealizacin de los itinerarios seguros sin
modificacin de la seccin, en calles de prioridad invertida aptas para la coexistencia de
bicicletas y vehculos en un mismo espacio.
-Segundo nivel de implantacin: redistribucin del espacio destinado a los diferentes
usos en la seccin con tal de dar cabida a la bicicleta- sustitucin del espacio de estacionamiento
de vehculos, cambios en el mobiliario urbano.
-Tercer nivel de implantacin: actuacin en tramos estratgicos que garanticen la
conexin exterior de la red mediante la inclusin de espacios especficos para la bicicleta
segregando el transito motorizado.

19

VI . Aplicacin a la planificacin de las redes de

transporte
VI .1. Diseo de una red integrada de transportes para el
Valls
La regin metropolitana de Barcelona presenta una gran complejidad desde el punto
de vista de la articulacin de su red de infraestructuras de transporte. Normalmente, la
planificacin se hace sectorialmente (las carreteras por un lado y los ferrocarriles por otro) y
dentro de cada modo, cada administracin slo interviene en su nivel competencial. En teora, el
planeamiento territorial debera sustituir esta falta de articulacin, pero en la prctica tiene
grandes dificultades para entrar en la lgica de funcionamiento de estas redes.

1. Antecedentes y metodologa del estudio

Los planes antecedentes, son:

El Plan de Carreteras de Catalua

El Plan Ferroviario de Catalua, en fase de redaccin

El PDI 2001-10, en fase de concrecin a la regin metropolitana

El Plan Territorial de la regin metropolitana

Los Planes de Ordenacin Urbanstica Municipal

Diversos proyectos en fase de redaccin (cuarto cinturn, calzadas laterales de la C58 y

accesos a Sabadell, etc).
El mtodo de trabajo adoptado ha sido el propio de un trabajo de ordenacin

territorial, pero a una escala propia de un anteproyecto de trazado de infraestructuras. Adems

se han aadido las previsiones de trfico que se hacen en el Plan de Carreteras y los proyectos
en desarrollo, una descripcin grfica detallada de las caractersticas ambientales del territorio y
un estudio de accesibilidades y de cobertura de las redes que patente su relacin con el
crecimiento y la organizacin de los sistemas urbanos.
Los temas tratados ms importantes son:

Integracin de diferentes escalas viarias (red bsica, red local, etc) y diferentes
tipologas (autopistas, carreteras , avenidas urbanas, etc]
20

Problemtica del transporte de mercancas (trfico de paso, acceso a polgonos

industriales, etc)

Distorsiones de recorridos provocadas por la presencia de los peajes

Problemtica de la conectividad entre mbitos

Las infraestructuras de transporte del mbito metropolitano deben estar diseadas

desde una doble perspectiva:

1. Incitar a un modelo de movilidad ms sostenible
2. Estar al servicio de la conectividad de todo el espacio previsto como urbanizable,
generando alternativas mltiples de conexin y de recorrido.
El principal problema del rea, desde el punto de vista del trfico, ha sido la
confianza excesiva en las vas de alta velocidad que sirven para recorridos largos, pero que
dejan sin servicio grandes espacios intermedios. Su condicin de vas cerradas las hace
difcilmente accesibles desde las redes urbanas de distribucin, provocando una sobrecarga de
estas vas con trnsitos de menos recorrido potencial y en las vas locales con trfico pesado, el
cual es creciente en el mbito metropolitano.

2. Algunos datos del transporte en el mbito de estudio

Tras analizar los grficos con los datos de las IMD diarias de la red de Catalua,
incluido el trfico pesado se puede observar que:

Estas intensidades son excesivas slo en las proximidades y el interior de la Regin

metropolitana

El importante papel de distribucin que tienen las denominadas carreteras locales;

hecho que se agrava en esta regin en cuanto al trfico de camiones.
La red secundaria de distribucin est constituida, en general, para recorridos sin

alternativa, y tiene una mala insercin con la red de autopistas. Si se analizan las redes bsicas,
la secundaria de carreteras y los ejes arteriales urbanos, se comprueba que la trama del entorno
urbano sufre los efectos de congestin del enlace.
Tambin se ha efectuado un trabajo de insercin de la red ferroviaria proyectada con
el conjunto de las redes viarias y se ha encontrado que las propuestas se interfieren mutuamente
no tan slo en planta sino en alzado, y unas condicionan las rasantes de otras, con la

21

consecuencia que se generan barreras urbanas. Se proponen correcciones y un trazado

ferroviario ms encajado en el territorio y con las redes viarias
Finalmente, el estudio que se ha hecho de los recorridos de autobuses interurbanos
ha permitido comparar estos corredores con las coberturas futuras de la red ferroviaria de
cercanas: la conclusin es que los autobuses comarcales circulan normalmente por la red
secundaria, porque es la que les permite acceder ms directamente a las paradas urbanas, y, por
tanto, de poco servirn carriles especializados en la red bsica sino alteran los recorridos
actuales.

3. Criterios de diseo de la propuesta realizada

La red proyectada pretende los objetivos siguientes:

Mallar el territorio, con circuitos alternativos de trfico.

Unificar los niveles de accesibilidad de los sistemas urbanos.

Mantener ms alejados los espacios que se quieren preservar de la urbanizacin.

Crear unas rondas urbanas claras a cada sistema urbano sin coincidencia con las
autopistas de la red bsica y con varios accesos a estas autopistas.

Aclarar los enlaces de la red bsica, para que, sin que pierdan capacidad, sean ms
fciles de entender.

Resolver los problemas de imbricacin territorial y urbana a la escala adecuada, que

debe ser la misma del planeamiento urbano.

Concebir la reforma de las redes ferroviarias desde la lgica del mallado progresivo,
para favorecer la frecuencia de circulaciones y los intercambios de sistema.

Plantearse, casi como ejercicio terico por las dificultades de gestin, una red de
autobuses comarcales que permita los recorridos hacia centros urbanos y lugares de
transferencia con el ferrocarril.
Con esta filosofa, se han diseado las redes de infraestructura del transporte, todas

juntas (red basica regional, red de conexin, redes urbanas de acceso distribucin y red de
ferrocarril).Esta red es un soporte del crecimiento urbano y no puede ser diseada al margen de
la estructura de este crecimiento.

22

4. Algunos temas polmicos: propuestas a este respecto

El cuarto cinturn es una va perimetral de alta capacidad que ha sido contemplada
en todas las propuestas de red viaria desde 1975. La propuesta que se describe pretende integrar
la concepcin de variante exenta de conflictos urbanos con las posibles necesidades de una
ronda exterior metropolitana.
Su funcin ms importante es la de va orbital de la regin, permitiendo circuitos
alternativos de distribucin que intercepten los trficos exteriores y los distribuya por la malla
metropolitana. La solicitacin principal de la va vendr de los recorridos de circunvalacin
metropolitana.
La Va orbital permite as cerrar un anillo exterior, crear una malla cuadriculada de
autopistas con posibilidad de itinerarios alternativos e interceptar las actuales carreteras antes
de penetrar en el territorio metropolitano y desviar el trfico de paso. El trazado que se ha
propuesto para esta Va orbital pretende insertarse en el territorio urbano que atraviesa para
aprovechar una inversin tan potente para resolver los viejos problemas de estructura urbana
que tienen en sus bordes y no separarse de las ciudades creando nuevos especies de presin
urbanstica
Esta propuesta para el cuarto cinturn debe entenderse dentro del enfoque global de la
red metropolitana:
-Ser necesario construir vas complementarias para garantizar los circuitos de
distribucin para los sistemas urbanos del Valles
-El funcionamiento en malla con recorridos alternativos implica eliminar la distorsin
que implican los peajes dentro del anillo generado por el cuarto cinturn.
Otro proyecto importante que forma parte de las vas de distribuciones mencionadas es
el de la va interpolar Martorell-Granollers, tambin definida desde 1975. Esta va siempre ha
sido concebida como una va de alta capacidad, pero ms especializada en recorridos cortos
metropolitanos.
La va interpolar es, posiblemente, la ms urgente construir, si se tiene en cuenta la
falta de vas secundarias de distribucin entre los sistemas urbanos. Pero dado su coste de
ejecucin y la debilidad de los recursos autonmicos para carreteras, siempre se ha pospuesto.
Sin embargo, no es concebible seguir reforzando la red de autopistas de largos recorridos sin
completar la red secundaria de distribucin.

23

Las propuestas efectuadas dan alternativas a gran parte de los problemas derivados de
los trazados de las infraestructuras que se dan en las comarcas objeto de estudio. A pesar de
ello, ser el Plan territorial metropolitano el que determine los ajustes definitivos. Igualmente,
estas propuestas son de tipo fsico, de trazado y de implantacin urbanstica, y no excluyen la
definicin de otras medidas de fomento de una movilidad ms sostenible, dentro de los
objetivos que corresponden al Plan metropolitano de movilidad.
Tambin se han ajustado las propuestas de red ferroviaria, integrndolas en el
mismo sistema infraestructural y urbano, dentro de la lgica y la topografa del territorio,
buscando corredores comunes a los viarios, a fin de disminuir el impacto territorial, y ubicando
las estaciones en lugares accesibles desde el sistema viario.

VI .2 Plan director viario de Sabadell

1. Objeto y contenido del Plan director viario

La figura de Plan director viario es un plan director en el sentido de que se proponen

lneas generales de organizacin, que se tendrn que desarrollar en muy diversos planos de
intervencin posteriores:

En proyectos especficos de construccin o remodelacin de las calles de la ciudad que

conforman el entramado de las diferentes propuestas del Plan

En medidas de circulacin que afectarn direcciones de circulacin, o alteraciones de la

regulacin semafrica, de aparcamientos, etc.

En proyectos urbansticos de tratamiento de espacios de calles de coexistencia del

trfico con peatones, con subordinacin al trfico

En algunas adaptaciones de detalle del planeamiento urbanstico vigente; en la creacin

de nuevos recorridos de las redes de autobuses

En medidas de divulgacin del enfoque de la movilidad urbana que se pretende.

El Plan director viario trata los requerimientos de ordenacin del sistema viario de la

ciudad desde su solicitacin para funciones relacionadas con la movilidad, en todos sus
aspectos. Las propuestas de este Plan se concretan en la definicin de los diferentes tipos de
redes que se dan en este sistema viario:
24

Accesos a la ciudad desde las redes de conexin regional.

Red viaria bsica de distribucin del trfico rodado por la ciudad.

Red de transporte colectivo urbano por autobs.

Red de itinerarios peatonales de inters y de circuitos de carril bici.

reas peatonales y calles con tratamiento de coexistencia peatn-vehculos, con

limitaciones a la circulacin de vehculos.

2. Metodologa utilizada y objetivos a alcanzar

Enfoques de demanda: tipo de aproximacin metodolgica basada en un conocimiento
previo de los requerimientos de movilidad de la poblacin, para planear una adecuacin de la
red viaria y los sistemas de transporte a esta demanda futura.
La metodologa de los anlisis de demanda ha aportado avances instrumentales
importantes o al menos ha colaborado a su consolidacin:

Encuestas de movilidad

Aforos de la intensidad de trfico en los diferentes tipos de calles

Algoritmos de clculo de recorridos de caminos mnimos

Anlisis de sensibilidad de cmo la carga de una va (la relacin entre la intensidad y la

capacidad) afecta el uso por parte de los vehculos privados.
Pasos metodolgicos del Plan director viario para el anlisis son los siguientes:

Conocimiento de la movilidad actual, y diferenciacin entre viajes intramunicipales e

intermunicipales

Conocimiento de la expresin actual de la carga de la red viaria para la circulacin

rodada en transporte pblico y privado.

Anlisis de la organizacin espacial de la ciudad y la localizacin de los usos urbanos

como generadores de movilidad potencial.

Anlisis de la capacidad de la red viaria, diferenciando el tipo de calles que presentan

caractersticas ms adecuadas a cada tipo de movilidad.

25

Anlisis de cmo la forma de la red condiciona la organizacin de las actividades y la

expresin de la movilidad.

Anlisis de la capacidad y la cobertura de las redes de transporte colectivo de la ciudad.

Las diferentes propuestas elaboradas se han sometido a un test de comprobacin del

funcionamiento que se resumen en:

Anlisis de la permeabilidad de la trama viaria desde los diferentes accesos desde la red
regional y comprobacin con la de la red actual.

Anlisis de la nueva distribucin de la accesibilidad interna dentro de la ciudad y

deteccin de mbitos espaciales que mejoran su posicin o pierden su marginalidad.
El resultado final del Plan director viario es la deteccin de una serie de operaciones

de intervencin fsica sobre algunas calles de la ciudad y la indicacin de una batera de

operaciones complementarias dependientes de la programacin de las intervenciones.

3. Anlisis de las posibilidades operativas de las propuestas del

Plan director
Las propuestas de este Plan director se han analizado desde cuatro perspectivas
diferentes y complementarias:
1. Cobertura espacial de las redes propuestas sobre la ciudad de Sabadell
2. Mejoras en la distribucin de la circulacin y el trfico
3. Requerimientos sobre modificaciones del Plan general de ordenacin que puedan
requerir trmites administrativos complementarios
4. Viabilidad financiera de las propuestas.
Los resultados de estos anlisis muestran la viabilidad de las ventajas operativas que
se derivarn de la implementacin de las propuestas de este Plan director.
Para comprobar la validez de la Red viaria bsica propuesta, se ha hecho un ensayo
de estimacin del posible reparto futuro de la circulacin de distribucin urbana. El resultado ha
sido la araa de trfico tendencial, sin medidas de alteracin de las condiciones fsicas de las
calles de la red.

26

Finalmente, el anlisis de costes de las intervenciones programadas limita la

necesidad de inversin extraordinaria municipal por estos conceptos a una cifra absolutamente
asequible en el periodo de ejecucin del Plan director que se estima en unos diez aos.

4. I ntervenciones fsicas propuestas sobre las calles incluidas

en las redes bsicas
Los niveles de intervencin que se proponen son cuatro:
1. Obras de construccin y adecuacin de la red viaria bsica, donde se concentrara el
trfico privado de distribucin urbana.
2. Reorganizacin progresiva de la red de autobuses urbanos con el fin de adaptarse a
la nueva propuesta de organizacin de la movilidad y ganar cuota de participacin
en el transporte urbano de viajeros.
3. Creacin de una red de itinerarios peatonales y de carriles bici protegida, que
refuerce este tipo de movilidad.
4. Ampliacin del rea peatonal central e introduccin de polticas de creacin de
calles de coexistencia, con limitacin del trfico privado, en los tejidos urbanos ms
frgiles de algunas zonas de la ciudad.
En cuanto a la construccin o remodelacin de la red bsica de distribucin de la
circulacin, la mayora de las operaciones previstas afectan a la construccin de una ronda
interior, de cuatro carriles con aceras anchas y con rotondas en los enlaces, conectada en varios
puntos a la red exterior de autopistas.
Desde la redaccin de este Plan director viario, ha sido una herramienta til para la
negociacin de los numerosos proyectos de transformacin en que la ciudad est inmersa
actualmente. Esto demuestra que tan slo con propuestas definidas a nivel de intervencin es
posible creer en la consecucin de polticas de movilidad ms sostenibles.

27

VI .3 Plan de movilidad urbana de Figueras

1. Figueras delante de una oportunidad de estructuracin.
Los sistemas de aparcamiento condicionan radicalmente cualquier transformacin de
un espacio urbano.
Figueras por su ubicacin histrica ha tenido un papel predominante frente a otras
ciudades colindantes, no obstante el hecho de eliminar barreras fronterizas ha permitido que
otras ciudades como Girona i Perpiny cobren protagonismo.
A pesar de que Figueras es un ncleo con una economa prospera basada en el
comercio, servicios y turismo, se encuentra en una situacin crtica y es hora de un cambio. La
incorporacin de infraestructuras como el AVE, la AP-7 y la no adecuacin de la ciudad a estas
estructuras ha repercudido en un efecto negativo sobre la ciudad.

2. Figueras, una historia de vas.

En su composicin y estructura podemos ver como Figueras est articulado por
diferentes estructuras del pasado. Figueras nace en el enlace de uno caminos entre Besalu i
Peralada, con el paso del tiempo esta poblacin desarrolla su potencial econmico y llega a un
momento cumbre con la construccin del castillo de Sant Ferran (S.XVIII), mas tarde el
ferrocarril marcar una barra fsica en la evolucin de la ciudad.
Ya en los aos sesenta y setenta, se construye la variante N-II y ms tarde a la ciudad
llega la autopista del Mediterrneo.

3. La ciudad y la movilidad actual.

La ciudad de Figueras se sita en la comarca del Alto Ampurdn, en el norte de la
provincia de Gerona (Catalua) adems de ser ciudad limtrofe con Francia, cuenta con 38.884
habitantes, como ya se ha comentado la economa de la ciudad se basa en el sector servicios y
turismo.
El hecho de ser capital de la comarca catalana ha provocado que tenga un importante
sistema urbano conectado con el resto de poblaciones adyacentes. Si analizamos este sistema
podemos ver como el gran dominante es el vehculo, el cual colapsa diariamente la N-II, por
otro lado vemos como el autobs es el segundo vehculo utilizado y por ltimo el ferrocarril.
- Personas que entran a Figueras

38.200-43.000 viajeros /da

- Personas que salen de Figueras

73.800-91.000 viajeros /da

28

- Personas utilizan autobs diariamente

5.800 viajeros/da

- Personas utilizan ferrocarril

3.500 viajeros/da

4. Nuevas infraestructuras: un escenario prometedor

Como vemos en el cuadro resumen del punto 3, no es viable la capacidad de absorcin
de tanto viajeros en las redes actuales de transporte, por otro lado se est estudiando la insercin
del TAV (Tren de Alta Velocidad) reduciendo as el tiempo de conexin entre Barcelona y
Figueras en 45 minutos aproximadamente con el objetivo de descongestionar la red de trfico
existente.
Pero sin un plan claro de dinamizacin entre estas nueva infraestructuras y la
expansin de Figueras, puede llegar a no tener un efecto positivo en la economa local y
regional de la comarca.
El hecho de la llegada del TAV es positiva pero tambin crea una barrera fsica en la
expansin de la ciudad para ello se estudian tres alternativas como son el Soterramiento de la
Estacin, insertar paralelamente la estacin a la autopista, o la llegada directa del TAV al centro
de la ciudad.
Al margen del TAV el Plan Territorial recomienda la reduccin de carreteras
secundarias y alternativas reduciendo as al fragmentacin de la red, concentrando los accesos y
vas por un nico tramo son suficiente capacidad para absorber todo el trfico. (Carretera C260).

5. Causas de la movilidad de los ciudadanos.

Para poder establecer un plan de actuacin debemos conocer y entender como acta el
ciudadano y que necesidades tiene, se han estudiado la distribucin espacio-movilidad
realizando tres tipos de anlisis:
-

Anlisis de accesibilidad viaria

Anlisis de cobertura de redes de transporte (autobs)

Anlisis de morfologa del espacio de la movilidad del peatn

Los resultados de estos anlisis son:

-

Inadecuacin del viario de acceso a Figueras

29

Inexistencia de una circunvalacin que derive el trafico que va hacia Vilallonga-La

Rambla y de la antigua N-II

Excesivo nmero de vehculos en el centro de la ciudad

Carreteras con grandes problemas de dimensionamiento y continuidad que concentran

el transito local en vas no adaptadas para tal nmero de vehculos

Oferta de estacionamiento elevada.

6.

Propuestas

de

reorganizacin

para

los

espacios

de

movilidad.
A partir de los informes realizados se plantea una transformacin de movilidad,
conforme a una reorganizacin des espacio urbano y pblico, para que surjan efecto las
actuaciones propuestas deben llevarse acabo con determinacin las condiciones propuestas en el
informe y por otro lado las propuestas polticas sobre movilidad del ayuntamiento deben de
aplicarse.
El plan de movilidad se centra en :
-

Definicin de una propuesta en la intervencin de infraestructuras regionales

Definicin de una red de carreteras bsica que respete las areas ambientales)

Definicin en la modificacin de servicios y recorridos de la red urbana

Definicin de una red peatonal

Definicin de una rama viaria y jerarquizacin de estas.

Sobre el Plan de Reforma Regional que promuebe el Plan Director Territorial, incluye
como propuesta apropiada concentrar las infraestructura en un nico corredor o va al Oeste de
Figueras generando desde este sector una ramificacin urbana (transporte) hacia el resto de
poblaciones colindantes. Entre estas propuestas esta la creacin de un tnel por el que discurrir
el vial principal, integrando vas como N-II y otras redes viarias colindantes.
Al margen de las actuaciones propuestas como polticas urbanas se propone el
aumento de frecuencias en el servicio de transporte urbano, no ms de 30 minutos. Tambin se
insta a la conexin de vas del transporte pblico entre distintas localidades con el objetivo de
favorecer las conexiones.

30

VI .4 El impacto territorial de la variante de la N-240 a la

comarca del Alto Campo.
1. Consecuencias del espacio urbano en el trazado de una
variante
El Plan de Carreteras de 1995 de la Generalitat de Catalua propona una variante de
la N-240, para la ejecucin de dicha variante se encargaron una serie de estudios, no obstante
otros colectivos propusieron como alternativa el estudio de la una variante por el este de Valls,
sin embargo este estudio fue directamente rechazado ya que no era de competencia para el
Ministerio de Fomento.
El objeto de estudio para la variante de la N-240 era considerar la unin entre dos ejes
que conectaban Tarragona y Montblanc, unin que en su paso conectaba con la circunvalacin
del casco urbano de Valls.
Esta solucin que en un principio poda ser la ms lgica, no se centr en los estudios
realizados por el Plan Territorial del Campo de Tarragona, el motivo era que no se haba
realizado ningn tipo de estudio en relacin a Estrategia Territorial hasta la fecha.

2.

El

impacto

sobre

el

potencial

urbano,

ambiental

patrimonial como instrumento de decisin de trazados.

La teora del urbanismo de redes propone una nueva metodologa de analisis que
permite definir el papel que ha de tener la organizacin territorial, el objetivo es dar una serie de
informacin y valoraciones sobre una actuacin con el fin de valoral si llevar a cabo o no una
nueva infraestructura.
Podemos ver desde una perspectiva del espacio urbano como el desarrollo econmico
de una ciudad se centra entre puntos urbanos con facilidad de acceso a las infraestructuras de
transporte y telecomunicaciones.
Tambin es posible obtener otra perspectiva desde un punto de vista residencial,
donde se asocia el tipo de industria, el patrimonio histrico, el espacio urbano, etc.
Antes de realizar cualquier actuacin debemos valorar que tipo de potencial tiene
nuestra ciudad y ver si podemos explotarlo, con el fin de obtener un rendimiento mayor que con
la creacin de una nueva infraestructura.
-

Potencial socioeconmico asociado al espacio urbano

31

Potencial del medio natural y paisaje

Potencial del patrimonio histrico.

3. Los potenciales de la Comarca del Alto Campo, impactos

sobre el espacio urbano y territorial.
3.1 Potencial medioambiental
En este caso se ha escogido una red o tramo ecolgica que define un conjunto de
espacios estratgicos para la conservacin de lo sistemas naturales y biodiversidad de la
comarca.
Se han identificado todos los elementos que la compones, tipos de plantas, suelo,
fauna, etc. valorando si cabe que impacto tendra sobre la comarca la desaparicin de dicha
fauna, vegetacin.etc.
3.2 Potencial socio-econmico asociado al espacio urbano.
La comarca del Alto Campo crece a un ritmo equilibrado en el sector industrial, la
disposicin de terreno para el desarrollo de la industria es favorable y crecera en un sector
opuesto a la actuacin que se pretende realizar con la N-240
3.3 Potencial del patrimonio histrico.
Actualmente la comarca no dispone de un potencial historio ya que nunca ha realizado
ninguna actuacin de catalogacin este. No obstante podemos encontrar Hinterland de la
Tarraco Romana, el patrionio del Barroco formado por la triada de la Selva del Compo-AlcoverValls y el patrimonio del modernismo de Josep Maria Jujol y Cesar Marinell.

4. Evaluacin econmica del impacto sobre el territorio.

Una vez definido el Potencial que tenemos evaluamos como afectaria la actuacin de
la variante N-240 sobre los diversos potenciales que tiene la ciudad, comarcar o territorio.
En relacin al aspecto industrial, vemos que la actuacin de la variante N-240 podra
repercutir positivamente sobre el sector industrial, ya que existe terreno industrial en el que
poder realizar actualizaciones y aumentar as la industria del sector, se estima un aumento del
35% en puestos de trabajo.
Si analizamos el impacto econmico podemos ver que la implantacin de la variante,
y el aumento del sector industrial, trae consigo un aumento de poblacin, a las cuales se debe
32

abastecer, con los datos actuales sera necesario realizar un trasvase de agua para poder
abastecer a la poblacin futura.
En relacin al sector histrico, podemos ver como hay sectores que pueden ser
catalogados como patrimonio, un ejemplo la urbanizacin Bascos de Valls del siglo XIX que
puede subir en tasacin o valor patrimonial en un 20% encareciendo as el terreno.

5. Conclusiones.
Como se ha demostrado una actuacin en la infraestructura o red de carreteras sobre
un ncleo poblacional, puede no ser siempre beneficiosa, disminuyendo as su valor o potencial
econmico.
Las opciones que se manejan son poner de manifiesto todo el potencial que la comarca
del Alto Campo tiene explotando asi recursos como por ejemplo el Potencial Histrico, o por el
contrario realizar una actuacin con la variante N-240 con el fin de aumentar la produccin
industrial, volviendo a esta comarca ms contaminante.

33

VI I . Aplicaciones al proyecto del espacio viario

VI I .1. Proyecto de ciudad y variante de carretera: Matar
y la N-2
Explora aspectos relevantes que entienden que un proyecto de infraestructura sectorial
ha de afrontar para su insercin urbana.
Aspectos temticos:
a. Posicin de la traza de la variante como definitoria de un nuevo lmite urbano, de una
nueva frontera que marca un recinto y diferencia el interior del exterior, el interior
compacto y denso del exterior naturalizado y disperso.
b. La posicin de enlace de acceso a la ciudad y la competitividad entre ellos a la hora de
dotar de nueva accesibilidad y centralidad los nuevas creciminetosurbanos.la necesidad
de establecer una coherencia entre la accesibilidad urbana y territorial que acorta la
variante, y los proyectos de nuevos desarrollos urbanos.
c. Establecimiento de un nuevo equilibrio territorial urbano para vencer las marginalidades
heredadas de determinados sectores urbanos, a partir de la accesibilidad y la centralidad
urbana de los nuevos accesos y del nuevo equipamiento y la cuantificacin q los nuevos
desarrollos urbanos pueden ofrecer.
d. La necesidad de establecer polticas y mecanismos de gestin del suelo que se quiere
desarrollar, para la revisin de las plusvalas generadas al conjunto de la poblacin, y,
sobre todo, a las rea y sectores ms marginados en la nueva solucin.
e. La recuperacin de la traza de la antigua trasversal con tal de redistribuir el transito
urbano y evitar el de paso.
f.

La reordenacin de la traza de la antigua carretera para la construccin de una nueva

fachada urbana (en este caso martima), que conforta una mejora notable de la calidad
ambiental.

g. La distribucin del trnsito global de la ciudad para unos nuevos ejes viarios bsicos de
ms capacidad ambiental, para aquellas nuevas vas de acceso al viario interurbano, y la
recuperacin ambiental de las antiguas avenidas o vas de acceso, para funciones ms
urbanos y locales, al servicio de la calle y del trnsito urbano anexo.

34

1.

Conformacin histrica de la ciudad

El crecimiento de Matar se debe a su situacin geogrfica en el litoral, zona en la que

han sido necesarias grandes infraestructuras territoriales.
El ncleo de la villa medieval se localiza en el entorno de la actual iglesia de Santa
Mara. Matar se incorpora a al corona de Aragn y se inicia la consolidacin del crecimiento
del ncleo hacia el mar a lo largo del eje de la calle Santa Mara y son casa unifamiliares las que
se construyen en este momento econmico favorable (explotacin de madera para la
construccin de barco que a su vez favorece el comercio martimo y exportacin de productos
de la tierra. en el siglo XVI el crecimiento urbano supero el recinto amurallado.
En el siglo XVIII destaca la calle de la Riera como un gran eje central del nuevo
espacio simblico de la ciudad y las nuevas casas burguesas instalan sus residencias en esta
zona.
Matar contaba en el siglo XVII con 500 habitantes y pasa a 4000 en 400 aos. Este
crecimiento urbano se consolida a base de extensiones suburbanas a lo largo de los caminos de
forma no uniforme necesitando una ordenacin urbana.
En la mitad del siglo XIX se construye la primera variante de la carretera nacional dos
de Barcelona a Francia, debido al ancho insuficiente de su calzada (4 metros) obliga a poner la
primera regulacin semafrica para el paso alternativo de vehculos.
Despus de la posguerra destacamos la realizacin de ciudad jardn.
En 50 aos en el siglo XX pasamos a tener 31.462 habitantes. Gracias al desarrollo
industrial de Catalua se produce una gran oleada de inmigracin centrada en Barcelona pero
Matar debido a su cercana, percibi los efectos de dicha inmigracin de otros lugares de
Espaa llegando a conseguir 100.000 habitantes.
En cuanto a los planes generales podemos apreciar el plan general del Ensanche de
1878 y posteriormente se aprob un nuevo plan en 1978. En la dcada de los 50 se construyen
los primeros polgonos habitables convertidos en bloques unifamiliares actualmente y
urbanizaciones unifamiliares en suelo forestal. En esta poca la construccin estaba en todo su
auge. En los 70 se consolidan todos los barrios completamente equipados.

35

2.

El desarrollo del plan general de 1977 y la gestin del

proyecto de variante de la carretera N-2

A mediados de los 70 hubo una gran crisis en el sector de la construccin, hasta
mediados de los 80, es decir, 10 aos despus, y se producan constantes colapsos en la N-2
desde Matar a Malgrat. En el plan general de 1977 se prev una nueva traza de la nueva
variante en la parte superior de la ciudad para potenciar los movimientos con Barcelona
mediante el enlace de la carretera. Se trataba de cohesionar el proyecto de la infraestructura con
el proyecto de la nueva ciudad y de los nuevos desarrollos urbanos, que se quieren compactos,
densos y con dotaciones equilibradas.
En el ao 1994 se inaugura la variante de Matar y un ao ms tarde se pone en
servicio la prolongacin de la autopista A-19, ahora C-32.
La cuidad posee desde el 1995 una nueva red de vas interurbanas que posicionan de
manera estratgica unos nuevos suelos vacantes de accesibilidad territorial y urbana, por los
corredores naturales catalanes, el del litoral por la misma variante de la nacional 2 y la autopista
C-32, y con la C-60 por el corredor pre-litoral de la autopista A-7 y la Catalua interior.

3.

El desarrollo urbanstico de los aos 90 y la recualificacin

de los tejidos urbanos perifricos

El desarrollo urbano ha estado condicionado con las modificaciones del plan general
del 1977 que ha predeterminado un nuevo modelo urbanstico en el que podemos destacar:
a) Modificacin del entorno de la riera dArgentona: acceso al puerto y desarrollo del
sector terciario.
b) Se modific el eje de unin entre la plaza de Granollers y el nuevo acceso oeste de la
variante N-2 para el desarrollo urbano residencial y terciario.
c) En el entorno de la Ronda de Dalt y la nacional N-2 para adaptar el planeamiento
urbano y definir las estrategias de desarrollo del sector terciario.
d) Riera de Sant Sim se convierte una parte del suelo en urbanizable para potenciar y
priorizar el crecimiento urbano del entorno de la va dEuropa.
Estas modificaciones del plan general se realizaron despus de la crisis como ejercicio
de cohesin del proyecto urbano con el proyecto de las grandes infraestructuras interurbanas.

36

4.

La revisin del plan general de 1996

De las ha de suelo urbMoanizable del plan general del 1977 en el ao 1996 solo se
haban tramitado el 60%.
Las revisiones del plan general del 77 se aprobaron en el 96 en el cual se recogen
trabajos de ordenacin y se potencia el esfuerzo de la actividad de promocin y construccin.
La operacin de construccin del nuevo viario interurbano se ha insertado en un
proyecto de nueva ciudad que pretende poner en contacto las antiguas urbanizaciones
marginales con los nuevos desarrollos urbanos.

5.

Redistribucin del trnsito, recualificacin del centro

urbano y de la fachada martima

La variante se origina para evitar y reducir el trnsito de paso por la antigua nacional
que posibilita la posibilidad de readaptar la antigua carretera a funciones ms urbanas,
entenderla como una calle ms de la ciudad e insertarla en la nueva red de distribucin del
trnsito urbano, a la hora de mejorar la calidad ambiental y el uso martimo.
La construccin de la variante supuso incorporar un trnsito de paso de unos 30.000
veh/d a partir del ao 1995, que a da de hoy son ms de 70.000.
Las actuaciones de urbanizacin vinculadas al nuevo acceso de la variante de enlace
de Matar ha permitido una redistribuciones importantes del trnsito a la ciudad (va dEuropa),
un incremento del uso del vehculo privado con ms de 40.000 veh/d y se ha convertido en una
carga para la C-32 generando colapsos diarios.
En el ao 1996 se aprueba el primer plan de circulacin para la creacin del rea de
peatones del centro, en el que se evita pasar por la Riera mediante puertas de acceso controlado
(sistema de pilonas).
La posibilidad de permeabilizar la antigua N-2 ha llevado a una serie de actuaciones
en ordenacin y organizacin del trnsito ms notable. La actuacin es una transformacin en el
tramo ms central y estrecho de la avenida del Maresme, que se configura como una nueva va
urbana y otorga una nueva calle a aquella travesa urbana de la N-2.

37

Trptico informativo de la nueva organizacin de la circulacin en el centro

6.

Conclusiones

El proyecto de la variante fue el motor del proyecto urbano de la nueva ciudad, de la

urbanizacin y del crecimiento urbano, destacando:

Accesibilidad, centralidad, fachada urbana y nuevas plusvalas de un suelo vacante

entre unos barrios perifricos y marginales a la ciudad consolidada.

Se crea y elimina fsicamente un nuevo recinto urbano donde se concentra el nuevo

crecimiento urbano y se evitar la dispersin.

Involucra el conjunto de agentes implicados en la construccin en un grupo colectivo de

construccin urbana recualificadora del nuevo suelo y de los tejidos urbanos marginales
aprovechando la oportunidad de expansin econmica.

Posibilidad de una nueva redistribucin del trnsito urbano y la conversin en la zona

de viandantes, la recualificacin urbana y comercial del centro histrico, y la
transformacin y recuperacin urbana de la fachada martima.
Es un motor del proceso de produccin y consumo, que involucra el conjunto de

fuerzas productivas y desencadena un cmulo de inversiones y alquileres.

38

Propuesta de zona de viandantes al Centro

Propuesta definitiva de ordenacin de la ciudad al Centro

Moderacin del trnsito a la muralla y la Plaa Santa Anna

VI I .2. Arreglo de la carretera C-246 entre Sant Boi y

Viladecans
La zona industrial necesitaba una calzada amplia para los vehculos y los giros de
acceso a las parcelas, as mismo era conveniente ubicar un estacionamiento, la calzada delante
del tejido residencial, ms estrecha y sin estacionamiento, pero aprovechando todo el espacio
sobrante para destinarlo a un parque.

39

Seccin asimtrica con una mediana en el lado industrial con una calzada y borde
utilizable para estacionamiento, y una mediana en el lado residencial con una calzada y un
borde.
Ventajas: permite independizar la rasante de la calzada central de la lateral en la zona
residencial y evita los problemas de la rasante que se transmitan en la fachada.
Al sur del municipio, calzada lateral en el lado industrial, donde se prev un parque de
grandes dimensiones. Poco a poco se va construyendo un eje de conexin.

Planta asimtrica de ordenacin

La rotonda soluciona la circulacin rodada nicamente.

40

VI I .3. La avenida del Ferrocarril Cataln de Cornell

El proyecto determina un paseo de viandantes, que con una rambla central potente
favorece los recorridos a pie y permite actividades al aire libre. Se plante desde el inicio una
solucin de paseo central con dimensiones suficientes para que resultase atractivo como espacio
pblico de paso y de estar. No se poda renunciar a la anchura ni dejar las calzadas
estranguladas.
El paseo se dotar de rboles para proteger a los peatones. La respuesta fue paseo
reducido los das de trabajo y paseo ms ancho los festivos. Con esta decisin se adquira
eficacia y se daba ms espacio de paseo, si se colocaban los estacionamientos en batera en el
propio paseo central. El paseo tendra entre 12 y 21 m de ancho efectivo y las calzadas entre 6,5
y 3 m.
El paseo tendra que estar siempre protegido y se utiliz como pantalla una fila
continua de rboles, bancos y papeleras. Adems se colocaron bolardos para impedir espacios
donde se pudieran meter los coches.

Planta del proyecto del paseo

El paseo ha de disearse con continuidad, sin interrupciones para los peatones y el

hecho de que las vas fueran perpendiculares favoreca esta situacin.

41

VI I .4.

Remodelacin

de

la

avenida

de

las Glries

Catalanes de Terrassa

El proyecto se corresponde con una avenida que estructura un barrio el cual ha

adquirido una centralidad y ha dejado de ser un corredor de trnsito de vehculos y lneas de alta
tensin.
La retirada de la lnea elctrica ha permitido mejorar su condicin de va urbana,
adems de liberar una gran cantidad de espacio en la franja central. La ocupacin creciente de
las parcelas, antes industriales y ahora ms residenciales, ha incentivado el deseo de convertir
esta avenida en un espacio plenamente urbano donde los peatones y los vehculos puedan
convivir correctamente.
La construccin de la N-150 abre el centro del Parc Valls, lo que hace aumentar de
forma espectacular el trnsito por la avenida y ha acelerado el deterioro de la pavimentacin.
Esto obliga a un nuevo planteamiento de avenida, buscando una forma ms urbana que haga
permeables los pasos de los viandantes y consolida la rotonda de acceso a la calle Ramn y
Cajal.
El primer enfoque fue el de ampliar las aceras, crear bandas de aparcamiento con
proyecciones para los pasos de peatones y potenciar los itinerarios de los peatones, tanto
longitudinales como transversales en la avenida, incluyendo el carril bici.
Se diferencian dos secciones diferentes, una al sur y otra al norte.
Se proyecta el paso de peatones elevado, para disminuir la velocidad de los vehculos.

42

Antes de la intervencin

Posterior a la intervencin
La disposicin geomtrica era la siguiente:

Lado este. Nueva construccin.

Lado oeste. Ancho variable debido a la dispersin de la rotonda y a la presencia de las

edificaciones actuales y carril bici en los dos lados.

43

Al paso de los peatones le sigue una reduccin de calzada con la eliminacin de la

banda de aparcamientos en la zona del paso, en este caso ya desde la rotonda, y la interrupcin
del carril bici justo antes de llegar.
Conclusin, el espacio proyectado aprovecha la anchura del lugar para configurar una
nueva avenida de cuatro carriles de circulacin, adoptando todo el espacio que estos no ocupan.
Esta dimensin de espacio permite destinar bandas amplias para los peatones, proteger los
carriles bicis con bordes, establecer bandas de aparcamiento y mobiliario para proteger todo el
espacio.
La gran rotonda central queda concebida como lugar de cambio de seccin, de
asimtrica a simtrica, aprovechando que el lugar cambia de rasante y los espacios de contacto
con las calles laterales son aprovechados para encarar dos plazas que permiten dar variedad al
recorrido de las plazas.

44

Perspectivas de las plazas proyectadas

VI I .5. Estudio de viabilidad de la revisin del PGOU de

Alcoy
1. Evolucin histrica de los recintos urbanos y de la red viaria
La distribucin de la estructura del tejido urbano de Alcoi se explica bsicamente con
la evolucin de la traza viaria que une Valencia con Alicante y la creacin de sucesivas
variantes. La red de vas y puentes ha sido fundamental para el desarrollo de la poblacin. De
esta forma la poblacin crece en un sentido arborescente y el tronco queda saturado.

2. Anlisis de la topologa de la red viaria segn la seccin y la

pendiente de las calles
Del anlisis de las anchuras destaca:

Ejes de interconexin entre barrios con unos anchos ms grandes que el resto de las
calles, y anchos ms locales que urbanos.

La percepcin de las calles de la Alameda y Entrena con anchos superiores en el tejido

del ensanche.
Del anlisis de las pendientes destaca:

Buenas condiciones de pendientes en el sentido longitudinal de la poblacin.

Circuito plano que coincide con un vaco.

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3. Principios para la propuesta de un Plan de desplazamientos

urbanos
En este estudio de proponen las bases para el desarrollo de este plan de
desplazamientos urbanos que se ha de basar en:

Disminucin del uso del automvil y un aumento del modo a pie y del trnsito pblico.

Mejora de accesibilidad y de la proximidad entre los barrios.

La separacin del trnsito de paso interurbano del urbano.

Sistema de aparcamientos, privados y pblicos, que mejora la accesibilidad.

Soluciones:

Separacin del trnsito de paso interurbano del urbano y local.

Transformacin del sistema viario bsico mejorando la accesibilidad.

Transporte sostenible.

Sistema articulado de trnsito pblico.

Sistema de vas para los peatones.

Determinacin de las necesidades de estacionamiento.

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Secciones de la calle que forma el sistema de itinerarios de peatones

VI I .6. La vuelta de la antigua carretera N-2

El objetivo esencial y complementario es introducir una secuencia de espacios urbanos
diversos en esta estructura longitudinal para reducir la uniformidad y otorgarle una variedad
controlada. Homogeneidad global.
Se prev la construccin de una gran plaza que permite desdoblar las circulaciones
con una rotonda alargada, para reducir velocidades y facilitar los recorridos a pie transversales a
la plaza.

1. Evolucin histrica de los recintos urbanos y de la red viaria

Integracin urbana de peatones, ciclistas, pasajeros de trnsito pblico, conductores de
vehculos y distribucin de mercaderas.

2. Elementos de la vegetacin y la urbanizacin

La vegetacin articula un orden urbano ligado a la ciudad:

Vegetacin urbana hecha de fragmentos de vegetacin irregular.

Prolongar la dinmica vegetal ligada a la historia geolgica e hidrogrfica del terreno.

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