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RUHR-UNIVERSITT BOCHUM

FAKULTT FR MASCHINENBAU

Institut Product and Service Engineering

Schriftenreihe

Heft 11.6

Marco Pech
Tragfhigkeit und Zahnverformung
von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff

Lehrstuhl fr
Maschinenelemente, Getriebe
und Kraftfahrzeuge

Tragfhigkeit und Zahnverformung


von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff

Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur

der
Fakultt fr Maschinenbau
der Ruhr-Universitt Bochum

von
Dipl.-Ing. Marco Pech
aus Soest

Bochum 2011

Herausgeber:
Institut Product and Service Engineering
Fakultt fr Maschinenbau
Ruhr-Universitt Bochum, 44780 Bochum

Dissertation:
Referent:
Korreferent:

Prof. Dr.-Ing. W. Predki


o. Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow

Tag der Einreichung:


Tag der mndlichen Prfung:

2011

06. September 2011


07. Oktober 2011

Institut Product and Service Engineering


Ruhr-Universitt Bochum
Alle Rechte vorbehalten

ISBN 3-89194-200-1

Vorwort

Vorwort
Die

vorliegende

Arbeit

entstand

whrend

meiner

Ttigkeit

als

wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl fr Maschinenelemente, Getriebe


und Kraftfahrzeuge (LMGK) der Ruhr-Universitt Bochum im Rahmen eines
von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) gefrderten Projektes.
Ich bedanke mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. W. Predki fr die Anstellung an
seinem Lehrstuhl und das entgegengebrachte Vertrauen zur selbststndigen
Gestaltung meiner wissenschaftlichen Arbeit. Durch meine Forschungsttigkeit und die vielen Industrieprojekte, bei denen ich oftmals ber den
"Tellerrand" der Schraubradgetriebe hinausblicken konnte, habe ich wertvolle
Erfahrungen gesammelt. Herrn o. Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow danke ich fr
die bernahme des Korreferats und sein Interesse an meiner Arbeit.
Die gute Atmosphre am LMGK wird mir stets in guter Erinnerung bleiben.
Den Mitarbeitern der Institutswerkstatt und der Messtechnik gilt mein Dank
fr ihre tatkrftige Untersttzung bei der Fertigung und der Vermessung.
Herrn Dr.-Ing. D. Vill und Herrn Dr.-Ing. J. Hermes danke ich fr die
Frderung whrend meiner Zeit als studentische Hilfskraft und die prgenden
fachlichen Dialoge. Mit Herrn Dr.-Ing. K. Nazifi verbinde ich vier schne
gemeinsame Jahre in einem Bro mit vielen Gesprchen, die ber ein
kollegiales Verhltnis weit hinaus gingen. Meinen studentischen Hilfskrften
Herrn D. Kubietz, Herrn K. Lichtenberg und Herrn M. Ciesek danke ich fr
ihre groe Einsatzbereitschaft und ihre vorbildliche Zuverlssigkeit. Herr
Dipl.-Ing. D. Dobrajc und Herr Dipl.-Ing. M. Harder leisteten im Rahmen von
studentischen Arbeiten wichtige Beitrge.
Meine Eltern waren stets ein groer Rckhalt fr mich. Fr ihre liebevolle
Frderung mchte ich mich aufrichtig bedanken. Meiner Lebensgefhrtin
Sonja Trobe gilt mein grter Dank fr ihre Rcksichtnahme in den letzten
Jahren und ihre Untersttzung, auf die ich immer vertrauen konnte.

Bochum, im Oktober 2011

Marco Pech

Kurzfassung

Kurzfassung
Zahnrder

aus

Kunststoff

millionenfacher

kommen

Stckzahl

Schraubradgetrieben,

in

zum
denen

in

Einsatz.
eine

technischen
Hufig

Schnecke

Anwendungen

findet
aus

man

Stahl

sie

mit

in
in

einem

schrgverzahnten Kunststoffstirnrad gepaart wird. Eine Voraussage zur Tragfhigkeit und zur Zahnverformung dieser Getriebe ist jedoch sehr schwierig,
da keine genormte, kunststoffgerechte Berechnungsmethode existiert.
Die im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrten Untersuchungen liefern nun ein
neues Tragfhigkeitsberechnungsverfahren, das die bei Schraubradgetrieben
der

Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff

relevanten

Schden

systematisch

voraussagt. Die erzielten Ergebnisse erweitern die in vorangegangenen


Arbeiten entwickelten Berechnungsgleichungen um den bersetzungs- und
den

Grundlviskosittseinfluss

bertragbarkeit

auf

andere

des

Schmierfettes.

Verzahnungsgeometrien

Weiterhin
verbessert

wird

die

und

ein

kohlenstofffasergefllter Werkstoff in das Berechnungsverfahren integriert.


Die auf Grundlage dieser Ergebnisse entwickelte Software schraubrad.de 2.0
erleichtert den Einsatz des Berechnungsverfahrens bei der Getriebeauslegung.
Das nichtlineare Werkstoffverhalten und die hohe Temperaturabhngigkeit
von thermoplastischen Zahnrdern knnen insbesondere bei Schraubradgetrieben zu groen Zahnverformungen fhren. Statisch belastete Kunststoffrder

unterliegen

infolge

der

Viskoelastizitt

auerdem

zeitabhngigen

Relaxationseffekten, die das wirksame Drehmoment und die Zahnverformung


beeinflussen. Messungen an einem statischen Getriebeprfstand, der alle diese
Effekte erfasst, bilden die Grundlage fr ein Berechnungsverfahren zur Zahnverformung. Zahlreiche Finite-Elemente-Simulationen sttzen die praktischen
Untersuchungen und liefern wertvolle Aussagen fr die Getriebeforschung.
Die Ergebnisse dieser Arbeit stellen neue Berechnungsmethoden fr Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff bereit und ermglichen
eine

im

Vergleich

zum

Stand

der

Tragfhigkeit und der Zahnverformung.

Technik

genauere

Voraussage

der

Summary

Summary
Plastic gears are applied in technical products in millionfold quantities. They
are frequently used as wheels in crossed helical gears combined with worms
made of steel. Nevertheless, for these kind of gears the prediction of load
capacity and tooth deformation is still challenging since there is no
standardized calculation method available that is suitable to plastics.
The systematic investigations within this work provide a new calculation
method for the load capacity predicting the relevant damages of crossed
helical gears with material pairing of steel/plastic. The achieved results of
this

research

project

complement

the

equations

from

previous

works

considering the influence of the transmission ratio and the base oil viscosity
of the grease. Furthermore, the transferability to other gear geometries is
improved and the use of a carbon fibred material is added to the load capacity
calculation. Taking into account all research results, the enhanced computing
software schraubrad.de 2.0 was developed to simplify the applicability of the
prediction method during the gear design process.
Especially for crossed helical gears, the nonlinear mechanical characteristics
and the high temperature dependence of thermoplastic gear wheels can cause
large tooth deformations. Under static load the viscoelastic properties of the
plastic wheels lead to additional relaxation effects depending on the time.
They influence the effective torque as well as the tooth deformation. A static
gear test bench allows to determine all of these effects. The measured results
provide a basis for a calculation method of the tooth deformation. Numerous
finite element simulations support the practical investigations and deliver
valuable information for gear research.
The results of this work make new methods available to calculate the load
capacity and the tooth deformation of crossed helical gears with material
pairing of steel/plastic in a more detailed and predictable way.

Inhalt

Inhalt
1

Einleitung .....................................................................................
1.1 Problemstellung ......................................................................
1.2 Ausgangssituation ...................................................................
1.3 Zielsetzung ............................................................................

1
2
3
3

Stand der Forschung ..................................................................... 5


2.1 Mechanische Eigenschaften thermoplastischer Kunststoffe ......... 5
2.1.1 Grundlagenuntersuchungen ............................................ 5
2.1.2 Fllstoffe ..................................................................... 7
2.1.3 Materialmodelle ............................................................ 8
2.2 Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ............. 9
2.2.1 Verzahnungsschden ..................................................... 9
2.2.2 Geometrie .................................................................. 10
2.2.3 Radwerkstoffe und Herstellungsverfahren ..................... 11
2.2.4 Tribologie .................................................................. 12
2.2.5 Temperaturen ............................................................. 13
2.2.6 Berechnung und Simulation ......................................... 15
2.3 Schnecken- und Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff ................................................................... 17
2.3.1 Schneckengetriebe ...................................................... 17
2.3.2 Schraubradgetriebe ..................................................... 18
2.4 Schnecken- und Schraubradgetriebe metallischer
Werkstoffpaarungen .............................................................. 19
2.4.1 Schneckengetriebe ...................................................... 19
2.4.2 Schraubradgetriebe ..................................................... 20

Grundlagen der Schraubradgetriebe ............................................


3.1 Geometrie der Schraubradgetriebe ..........................................
3.1.1 Grundverzahnungsdaten ...............................................
3.1.2 Erweiterte Verzahnungsdaten zur Detailauslegung .........
3.1.3 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Ruhezustand .........
3.1.4 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Betrieb.................
3.1.5 Bestimmungsgren fr Schnecken ...............................
3.1.6 Eingriffsverhltnisse ...................................................
3.2 Leistungen und Wirkungsgrad ................................................
3.3 Gleitgeschwindigkeiten .........................................................

23
24
25
29
31
32
35
37
43
44

Inhalt

II

3.4

Krfte und Momente .............................................................


3.4.1 Verzahnungskrfte ......................................................
3.4.2 Lagerkrfte ................................................................
Flankenpressung ...................................................................
3.5.1 Flankenpressung bei Schraubrdern ..............................
3.5.2 Flankenpressung bei Globoidrdern ..............................

47
48
49
53
54
59

Werkstoffuntersuchungen ............................................................
4.1 Thermoplastische Kunststoffe ................................................
4.1.1 Polyoxymethylen (POM) ..............................................
4.1.2 Polyetheretherketon (PEEK) ........................................
4.1.3 Polyetheretherketon mit 30 % Kohlenstofffasern
(PEEK CF30) .............................................................
4.2 Zugversuche .........................................................................
4.3 Mathematische Beschreibung des Werkstoffverhaltens .............

63
63
65
66

3.5

66
68
77

Prfstandsversuche ..................................................................... 85
5.1 Standardprfstand 1 kW fr Tragfhigkeitsuntersuchungen ....... 86
5.1.1 Prfgetriebe ............................................................... 87
5.1.2 Prfaufbau fr Wirkungsgrad- und
Temperaturmessungen ................................................. 88
5.2 Prfstand 5 kW fr Tragfhigkeitsuntersuchungen ................... 94
5.2.1 Prfgetriebe ............................................................... 95
5.3 Statischer Prfstand fr Zahnverformungsuntersuchungen ........ 97
5.3.1 Prfgetriebe ............................................................... 98
5.4 Prfverzahnungen ................................................................ 101
5.4.1 Zahnradfertigung ....................................................... 105
5.4.2 Flankenrauheit der Schnecken ..................................... 105
5.4.3 Verzahnungsqualitt der Schnecken ............................. 106
5.4.4 Verzahnungsqualitt der Rder .................................... 107
5.5 Werkstoffdaten .................................................................... 109
5.6 Schmierstoffdaten ................................................................ 111
5.7 Verzahnungsschden ............................................................ 113
5.7.1 Verschlei ................................................................. 113
5.7.2 Grbchenbildung ....................................................... 114
5.7.3 Schmelzen ................................................................. 116
5.7.4 Zahnbruch ................................................................. 117
5.7.5 Plastische Deformation ............................................... 118

Inhalt

Versuchsprogramm..................................................................... 119
6.1 Tragfhigkeitsuntersuchungen ............................................... 119
6.1.1 Kurzzeitversuche ....................................................... 120
6.1.2 Lebensdauerversuche.................................................. 123
6.2 Statische Zahnverformungsuntersuchungen ............................ 127
6.2.1 Statische Kurzzeitversuche ......................................... 127
6.2.2 Zeitstandversuche ...................................................... 128

Ergebnisse zur Tragfhigkeit ...................................................... 131


7.1 Wirkungsgrade und Verlustleistungsanteile ............................ 131
7.1.1 Gesamtwirkungsgrad .................................................. 131
7.1.2 Gesamtverlustleistung ................................................ 139
7.1.3 Lagerverlustleistung ................................................... 139
7.1.4 Leerlauf- und Planschverlustleistung ........................... 139
7.1.5 Dichtungsverlustleistung ............................................ 141
7.1.6 Verzahnungsverlustleistung und -wirkungsgrad ............ 142
7.2 Mittlere Zahnreibungszahl .................................................... 143
7.3 Temperaturen ...................................................................... 155
7.3.1 Schmierstofftemperatur .............................................. 160
7.3.2 Radmassentemperatur ................................................. 170
7.3.3 Temperatursicherheit .................................................. 179
7.3.4 Verzahnungstemperatur .............................................. 179
7.3.5 Schmelzsicherheit ...................................................... 189
7.4 Verschlei und plastische Deformation .................................. 191
7.4.1 Plastische Deformation ............................................... 196
7.4.2 Deformationssicherheit ............................................... 203
7.4.3 Einlaufverschlei ....................................................... 204
7.4.4 Verschleiintensitt ................................................... 211
7.4.5 Verschleiabtrag ........................................................ 220
7.4.6 Verschleisicherheit ................................................... 222
7.5 Grbchenbildung ................................................................. 223
7.5.1 Grbchenfestigkeit ..................................................... 223
7.5.2 Grbchensicherheit .................................................... 225
7.6 Zahnbruchtragfhigkeit ........................................................ 227
7.6.1 Schubnennspannung bei Schraubrdern ........................ 228
7.6.2 Zahnfufestigkeit ....................................................... 232
7.6.3 Zahnbruchsicherheit ................................................... 235
7.7 Stichversuche ...................................................................... 238
7.8 Berechnungssoftware schraubrad.de 2.0 ................................ 242
7.8.1 Tragfhigkeitsmodul .................................................. 243
7.8.2 Parametervariationsmodul ........................................... 246
7.8.3 Berechnete Grenzabtriebsdrehmomente ........................ 248

III

IV

Inhalt

Ergebnisse zur Zahnverformung ................................................. 251


8.1 Verformungsverhalten bei kurzzeitiger Belastung ................... 255
8.1.1 Spontane Zahnverformung .......................................... 255
8.1.2 Zahnverformungssicherheit ......................................... 263
8.2 Zeitstandverhalten ............................................................... 264
8.2.1 Kriechmodul .............................................................. 266
8.2.2 Kriechverformung ...................................................... 269
8.2.3 Drehmomentabnahme ................................................. 274
8.2.4 Stichversuch zum Zeitstandverhalten von PEEK CF30 ... 280
8.2.5 Instationre Stichversuche bei Temperaturkollektiven ... 282
8.3 bertragungsabweichungen bei Einflanken-Wlzprfungen ..... 286

Finite-Elemente-Simulation ........................................................ 299


9.1 Modellgenerator STGen 2.4 .................................................. 299
9.2 Materialmodelle fr Kunststoffrder ...................................... 302
9.2.1 Nichtlinearitt ........................................................... 302
9.2.2 Viskoelastizitt.......................................................... 305
9.3 Thermische Simulation ......................................................... 310
9.4 Simulation des Zahneingriffs ................................................ 318

10 Zusammenfassung ...................................................................... 329


10.1 Tragfhigkeit ...................................................................... 329
10.2 Zahnverformung .................................................................. 331
10.3 Finite-Elemente-Simulation .................................................. 332
10.4 Ausblick ............................................................................. 333

11 Formelzeichen und Abkrzungen ................................................ 335

12 Literatur .................................................................................... 351

1 Einleitung

1 Einleitung
Schraubradgetriebe

gewinnen

in

der

Antriebstechnik

zunehmend

an

Bedeutung. Insbesondere die Paarung einer Schnecke aus Stahl mit einem
Kunststoffstirnrad

ist

heutzutage

weit

verbreitet,

da

sie

eine

hohe

Getriebebersetzung auf kleinem Bauraum ermglicht. Gegenber einer


metallischen Werkstoffpaarung weist die Kombination Stahl/Kunststoff zwar
eine

geringere

Tragfhigkeit,

aber

auch

gnstigere

Dmpfungs-

und

Geruscheigenschaften sowie geringere Anforderungen an die Schmierung


auf. Die Hauptvorteile beim Einsatz von Kunststoff sind jedoch das geringe
Gewicht und vor allem der niedrige Preis. Besonders fr Getriebe, die in
groen Stckzahlen bentigt werden, lassen sich Kunststoffzahnrder im
Spritzgussverfahren uerst kostengnstig herstellen. Diese Mglichkeit wird
insbesondere

in

der

Automobilindustrie,

die

Schraubradgetriebe

der

Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff millionenfach produziert, genutzt. Die


Getriebe werden sowohl als Dauerlufer als auch zur Positionsverstellung in
zahlreichen Nebenantrieben (z. B. fr Fensterheber) eingesetzt. Bild 1.1 zeigt
als Beispiel ein Schraubradgetriebe aus einem Scheibenwischerantrieb.

Bild 1.1:

Scheibenwischerantrieb der Firma Bosch

1 Einleitung

1.1 Problemstellung
Bisher gibt es erst wenige Untersuchungen darber, wie sich Kunststoffe als
Zahnradwerkstoffe in Schraubradgetrieben verhalten, obwohl einige hundert
Millionen Exemplare dieser Getriebe pro Jahr gebaut werden.
Die Grundlagen der Tragfhigkeitsberechnung bei Schraubradgetrieben gehen
auf Niemann und Winter [N4] zurck. Diese beziehen sich jedoch fast
ausschlielich auf metallische Werkstoffpaarungen. Die Berechnungen zeigen
fr Kunststoffrder nur bedingt gute Ergebnisse. Die generelle Problematik
bei

der

bertragbarkeit

von

Erkenntnissen,

die

an

Metallzahnrdern

gewonnen worden sind, sind zum einen die niedrigere Steifigkeit und zum
anderen die erhebliche Temperaturempfindlichkeit der Kunststoffe. Whrend
man bei Stahl davon ausgeht, dass sich die meisten Werkstoffeigenschaften
bis zu einer Temperatur von etwa 150 C nicht merkbar ndern, kann bei
Kunststoffen eine drastische Abnahme des Elastizittsmoduls oder der
Festigkeit bereits bei einer leichten Temperaturanhebung um nur wenige Grad
erfolgen. Da Schraubradgetriebe einen hohen Gleitanteil in der Verzahnung
aufweisen, sind die Temperaturen im Zahnkontakt vergleichsweise hoch und
damit uerst entscheidend fr die Tragfhigkeit.
Weiterhin treten bei Kunststoffverzahnungen durch den geringen Elastizittsmodul groe Verformungen an den Zhnen unter Last auf. Da das Eingriffsverhalten und die resultierenden bertragungsabweichungen hiervon stark
beeinflusst werden, sind zustzliche Untersuchungen zur Zahnverformung bei
Schraubradgetrieben notwendig. Bei langzeitiger, statischer Belastung mssen
auerdem Kriecheffekte bereits bei Raumtemperatur bercksichtigt werden.
Zum jetzigen Zeitpunkt existiert kein genormtes Berechnungsverfahren zur
Voraussage der Tragfhigkeit und der Zahnverformung bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Die Auslegung dieser
Getriebe

erfolgt

grtenteils

anhand

von

Erfahrungswerten

aus

Seriengetrieben und Prfstandsversuchen. Hinsichtlich einer systematischen


und optimalen Konstruktion ist eine geeignete Methode zur Vorausberechnung
daher dringend erforderlich.

1 Einleitung

1.2 Ausgangssituation
Bisher sind Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff in
zwei wissenschaftlichen Arbeiten systematisch untersucht worden. Die beiden
von Barton [B1] und Wassermann [W3] durchgefhrten Forschungsprojekte
liefern

eine

erste

Berechnungsmethode

Tragfhigkeitsvorausberechnung.

Das

sowie

eine

entwickelte

Software

zur

Berechnungsverfahren

bercksichtigt die in Prfstandsversuchen beobachteten Schadensformen in


Abhngigkeit der Einflussgren Drehzahl, Drehmoment, Makrogeometrie,
Schmierungsart, Baugre und Eingriffswinkel. Als Radwerkstoffe sind POM,
PA46 und PEEK zum Einsatz gekommen. Die Ergebnisse aus mehr als 700
Prfstandsversuchen haben zu ersten Nherungsgleichungen gefhrt, mit
denen sich Sicherheiten gegen Verschlei, Zahnbruch, Grbchenbildung,
Schmelzen und Versagen des Schmierstoffs ermitteln lassen.
Da es sich bei den beiden Projekten um die einzigen Forschungsarbeiten
handelt, die sich umfassend mit der Tragfhigkeit von Schraubradgetrieben
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff auseinander gesetzt haben, sind jedoch
einige Einflussgren noch nicht ausreichend bercksichtigt und abgesichert.

1.3 Zielsetzung
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, den vorhandenen Tragfhigkeitsberechnungsansatz abzusichern, die Nherungsgleichungen zu optimieren und
bisher nicht untersuchte Einflsse zu bercksichtigen.
Die

Erweiterung

um

neue

Einflussparameter

betrifft

vor

allem

die

Getriebebersetzung, die bisher bei allen Versuchen mit i = 40 konstant


gehalten wurde. In der Praxis werden jedoch auch hufig Getriebe mit
greren

bersetzungen

realisiert.

Diese

werden

oft

in

Stellantrieben

verwendet. Ebenso gibt es aber auch Schraubradgetriebeanwendungen, fr die


kleinere

bersetzungen

mehrgngige

Schnecken

bentigt
zum

werden.
Einsatz,

Hier

kommen

die

fr

verhltnismig groe Steigungswinkel aufweisen.

in

der

Regel

Schraubradgetriebe

1 Einleitung

Ein weiteres Ziel ist es, Empfehlungen zur Auswahl eines Schmierfettes mit
der

richtigen

Grundlviskositt

geben

zu

knnen.

In

den

vorherigen

Forschungsprojekten wurde bisher immer ein Referenzfett mit derselben


Grundlviskositt 4 0 = 150 mm 2 /s verwendet.
In

Zugversuchen

fhren

kohlenstofffasergefllte

Kunststoffe

zu

einer

erheblichen Erhhung der Festigkeit. Ob sie als Zahnradwerkstoffe in


Schraubradgetrieben ebenfalls eine Tragfhigkeitssteigerung bewirken, sollen
Prfstandsversuche mit dem Hochleistungswerkstoff PEEK CF30 zeigen.
Da sowohl die bersetzung als auch die Schmierung und die Werkstoffpaarung einen deutlichen Einfluss auf die Reibungszahl, die Temperaturen
und damit auch auf die Tragfhigkeit haben, kann durch die Ergebnisse dieses
Forschungsvorhabens

voraussichtlich

weiteres

Optimierungspotential

ausgeschpft werden.
Neben den Tragfhigkeitsuntersuchungen soll das Verformungsverhalten von
thermoplastischen Schraubrdern anhand von statischen Prfstandsversuchen
und

Simulationsrechnungen

mit

der

Finite-Elemente-Methode

(FEM)

beschreibbarer werden. Die Verformungen an den Zhnen knnen generell bei


Kunststoffzahnrdern besonders bei berlasten und hohen Temperaturen sehr
gro werden. Sie beeinflussen dann mageblich die Eingriffsverhltnisse der
Verzahnung. Weiterhin fhren plastische Deformationen an den Zhnen im
laufenden Betrieb zu einem ungleichmigen Lauf und zu einer verstrkten
Geruschentwicklung.

Ein

weiteres

Ziel

ist

es

daher,

eine

geeignete

Vorausberechnung fr die Zahnverformung von Schraubradgetrieben der


Werkstoffpaarung
wirkende

statische

Stahl/Kunststoff
Belastung

zu

sollen

erarbeiten.
zustzlich

Fr

die

eine

langzeitig

Auswirkungen

der

viskoelastischen Materialeigenschaften betrachtet werden. Konventionelle


Berechnungsmethoden, die fr Stirnrder verwendet werden, oder linearelastische

FEM-Simulationen

reichen

zur

Beschreibung

der

Zahn-

verformungen bei thermoplastischen Schraubrdern in der Regel jedoch nicht


mehr aus. Die vorliegende Arbeit soll Methoden aufzeigen, wie diese
Verformungen speziell fr Kunststoffschraubrder ermittelt werden knnen.

2 Stand der Forschung

2 Stand der Forschung


In

den

vergangenen

Jahren

und

Jahrzehnten

wurden

zahlreiche

Forschungsarbeiten an technisch und wirtschaftlich nutzbaren Kunststoffen


durchgefhrt. Diese umfassen zum einen die Erforschung der allgemeinen
Werkstoffeigenschaften und zum anderen das Verhalten der Kunststoffe in
konkreten Anwendungen, beispielsweise bei Zahnrdern. Grtenteils wurden
hierzu geschmierte oder trockenlaufende Stirnrder der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff untersucht, whrend ber Schraubrad- oder Schneckengetriebe mit Kunststoffkomponenten bisher vergleichsweise wenig bekannt
ist. Zu den am hufigsten beschriebenen Schadensformen bei Kunststoffgetrieben gehren Verschlei, Grbchenbildung, Zahnbruch, Schmelzen und
Kriechen.
Im Gegensatz zu den klassischen metallischen Konstruktionswerkstoffen
weisen

thermoplastische

Materialverhalten
mechanischen

sowie

eine

Eigenschaften

Werkstoffverhaltens
Berechnungs-

Kunststoffe

bzw.

erschwert

ein

starke
auf.

dabei

nichtlinear-viskoelastisches
Temperaturabhngigkeit

Die
die

Auslegungsverfahren

hohe

Ermittlung
fr

Komplexitt
allgemein

der
des

gltiger

Kunststoffzahnrder.

So

entspricht beispielsweise das Verhalten des Elastizittsmoduls einer Funktion,


die abhngig von Temperatur, Belastung und Zeit ist.

2.1 Mechanische Eigenschaften thermoplastischer Kunststoffe

2.1.1 Grundlagenuntersuchungen
Shelton

[S3]

gibt

eine

bersicht

ber

prdestinierte

Einsatzgebiete

verschiedener thermoplastischer Kunststoffe sowie allgemeine Hinweise zur


Konstruktion mit Thermoplasten.
Becker [B4] untersucht das viskoelastische Verhalten und nimmt statische und
dynamische Zugversuche an den Thermoplasten POM und PA66 vor. Es wird
bei beiden Werkstoffen ein Abfall der Spannung whrend der Versuchsdauer

2 Stand der Forschung

festgestellt, was beispielsweise fr kraftschlssige Bauteile von Relevanz ist.


PA66 weist mit zunehmender Zeit eine grere Probenlngung (Kriechen) und
einen greren Spannungsabfall (Relaxation) als POM auf. Weiterhin werden
vorrangig bei PA66 Temperaturerhhungen unter Belastung, die durch innere
Reibung entstehen, festgestellt.
Vorath

[V5]

zylinderfrmiger

untersucht

Einflussfaktoren

Proben

Biegebeanspruchung.

aus

PA66

Spritzgegossene

auf

und
Proben

die

POM

Dauerfestigkeit
bei

erreichen

umlaufender

hierbei

hhere

Lastwechselzahlen als extrudierte Proben. Dieser Effekt wird mit dem


unterschiedlichen

Erstarrungsverhalten

Tragfhigkeitserhhung

ein

begrndet.

gleichmiges,

So

hochkristallines

sollte

zur

Gefge

mit

kleiner Sphrolitengre angestrebt werden. Ein einheitlicher Einfluss einer


Temperbehandlung geht aus den Untersuchungen nicht hervor. Bei steigender
Oberflchengte

wird

eine

zunehmende

Zeitfestigkeit

festgestellt.

Die

berproportionale nderung der Probendurchbiegung bei Lasterhhung wird


hauptschlich auf die gleichzeitige Verringerung des Elastizittsmoduls, die
aus der ansteigenden Probentemperatur folgt, zurckgefhrt.
Berger, Williams und Erlewein [B5] fhren Versuche an HochleistungsCompounds

auf

PEEK-

und

PPS-Basis

durch.

Beim

Erreichen

bzw.

berschreiten von Druckfliegrenze, Scherfestigkeit und Glasbergangstemperatur ndert sich bei den untersuchten Materialien unter anderem auch
das Reibungsverhalten. Aus den Versuchsergebnissen werden Kennzahlen
ermittelt, die diese Vernderungen nachvollziehbarer machen.
Mller und Deters [M8] befassen sich mit der Vorausberechnung des
Reibungs-

und

Verschleiverhaltens

trockenlaufender

Kunststoff/Stahl-

Paarungen. In Versuchen an einem Stift-Scheibe-Tribometer und einem


Gleitlagerprfstand messen sie die verschleispezifische Reibungsarbeit und
die

Verschleihhe.

Mit

ermittelten

Kennzahlen

fr

die

Druck-

und

Schubbelastung kann eine Lebensdauerberechnung fr die Werkstoffe POM


und glasfasergeflltes PA6/6T GF erfolgen.

2 Stand der Forschung

Krumpholz [K5] untersucht die Auswirkungen der Belastungsarten Zug und


Druck

auf

Bauteilen.

die

Lebensdauer

So

sind

Spannungen

und

bei

und

Belastbarkeit

druckbelasteten

Deformationen

zulssig

von

thermoplastischen

Kunststoffbauteilen
als

bei

hhere

Zugbelastung.

Der

Elastizittsmodul bleibt dagegen fr beide Beanspruchungsarten gleich.


Krumpholz empfiehlt, bei der Auslegung von Kunststoffbauteilen auch
Druckkennwerte zu bercksichtigen. Somit wird das volle Potential der
Kunststoffe ausgenutzt, und es lieen sich Materialeinsparungen zwischen
10 % und 30 % erzielen.

2.1.2 Fllstoffe
Ziemiaski [Z2] untersucht Modifikationen des Basiswerkstoffs POM mit
Bronzepulver, PTFE-Pulver sowie Glasfasern bzw. -kugeln. Glasfasern zur
Verbesserung
Kombination

des
mit

Verschleiwiderstandes
PTFE

eingesetzt

sollten

werden,

um

ausschlielich
einem

Anstieg

in
des

Reibungskoeffizienten entgegenzuwirken. Durch die Zugabe von Bronze kann


zustzlich die Reibungstemperatur gesenkt werden.
Dallner,

Knkel,

Untersuchungen

an

Ehrenstein,

Lehmann

und

PA46/PTFE-Gemischen

Klpfel

vor,

die

[D1]

durch

nehmen
chemische

Kopplung mittels reaktiver Extrusion hergestellt werden. Der Zusatz von


PTFE fhrt zu verbessertem Reibungs- und Verschleiverhalten, wobei
15 Gewichtsprozent als optimal ermittelt werden. Chemisch gekoppelte
Mischungen weisen gegenber physikalischen Kopplungen eine insgesamt
homogenere Verteilung des feinkrnigen PTFE-Mikropulvers auf. Dies wirkt
sich gnstig auf die tribologischen Eigenschaften des Polymers aus. In StiftScheibe-Versuchen
chemischen

mit

Kopplung

einem
eine

Gegenpartner

aus

Lebensdauererhhung

Stahl
um

wird
35 %

bei

der

gegenber

physikalischen Mischungen erreicht.


Zechel [Z1] berichtet von Probekrpern aus Kunststoffen mit inkorporierten
Schmierstoffen. Er vergleicht ein tribooptimiertes POM mit verschiedenen
PTFE-Werkstoffen,

denen

Fllstoffe

zur

Reibungsminderung

zugefhrt

wurden, und nennt jeweils Eigenschaften und mgliche Anwendungsgebiete.

2 Stand der Forschung

Gegenber dem Trockenlauf wird mit einer Trockenschmierung ein bis zu


zehnfach geringerer Verschlei festgestellt. Das tribooptimierte POM lsst
sich direkt im Spritzgussverfahren verarbeiten, whrend die gefllten PTFEWerkstoffe zunchst zu Halbzeugen gepresst, anschlieend gesintert und
danach spanend bearbeitet werden.

2.1.3 Materialmodelle
Schche [S1] entwickelt ein numerisches Werkstoffmodell zur Simulation des
Einflusses sich ndernder Temperaturrandbedingungen auf Wrmespannungen
im Kunststoff unter Bercksichtigung der inneren Flievorgnge. Das Modell
wird

durch

eine

Exponentialreihenentwicklung

zur

Beschreibung

des

Spannungs/Dehnungs-Verhaltens kalibriert. Die Aufwrm- bzw. Abkhlgeschwindigkeiten sowie die Temperaturgeschichte wirken sich messbar auf
die im Bauteil auftretenden Spannungen aus. Beispielsweise wird durch
zyklische Temperaturwechsel eine Zugbeanspruchung im Werkstoff induziert.
Wanders [W2] entwickelt ein mechanisches, nichtlinear-viskoelastisches
Materialmodell, das Kunststoffe unter mehrachsiger Beanspruchung abbilden
kann. Er untersucht dabei kreuzfrmige Probekrper aus PA6. Anhand der
Versuchsergebnisse stellt er fest, dass das Modell die Mehrachsigkeit
qualitativ

richtig

darstellt.

Die

Kalibrierung

erweist

sich

jedoch

als

aufwendig.
Glimann [G1] beurteilt und erweitert kunststoffgerechte Werkstoffmodelle,
die bereits in kommerzieller FEM-Software implementiert sind, fr bestimmte
Zeitbereiche

und

Anwendungsflle.

Kalibrierungsaufwand

deutlich

Er

stellt

verringern

und

Konzepte

vor,

ermglicht

die

den

damit

den

praxisgerechten Einsatz seiner Materialmodelle. Die Kenntnis gngiger


Werkstoffkennwerte,
datenbanken,

ist

beispielsweise

ausreichend,

um

aus

Zugversuchen

mithilfe

der

FEM

oder
das

Material-

mechanische

Verhalten eines thermoplastischen Bauteils in guter Nherung simulieren zu


knnen. Zum Einsatz kommen die Werkstoffe POM, PC, PA6 und PE.

2 Stand der Forschung

2.2 Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff

2.2.1 Verzahnungsschden
Remshardt

[R1]

Stahl/Kunststoff

untersucht
mit

Stirnradgetriebe

Kunststoffrdern

aus

POM,

der
PA6

Werkstoffpaarung
und

PA66.

Die

Zahnrder aus POM fallen in den Versuchen stets durch Zahnbruch aus. Bei
den Rdern aus PA kommt es durch Zahnbruch oder pltzliche plastische
Verformung

zum

Defekt.

Grundstzlich

weist

PA

jedoch

bessere

Eigenschaften auf, so dass hhere Belastungen im betrachteten Lebensdauerbereich zulssig sind. Allerdings ist PA hinsichtlich des Verschleies auch
empfindlicher gegenber der Flankenrauheit des Stahlritzels. Es wird ebenso
eine strkere Geruschbildung im Betrieb festgestellt. Remshardt empfiehlt
daher geschliffene Gegenrder, die sich aufgrund ihrer geringen Rautiefe
gnstig auf das Verschleiverhalten der Kunststoffrder auswirken. Der
maximale Verschlei am Kunststoffrad tritt im Allgemeinen am Zahnfu
zwischen Grund- und Teilkreis auf.
Heym [H5] stellt bei fettgeschmierten Getrieben der Paarung Stahl/PEEK
strkere Grbchenbildung fest als bei der Paarung Stahl/POM. Ursache dafr
ist der hhere Elastizittsmodul von PEEK, der eine hhere Flankenpressung
bei gleicher Linienlast bewirkt. Die Rder aus POM knnen somit trotz
geringerer Festigkeitswerte eine hhere Lebensdauer erreichen als die Rder
aus PEEK. Ein hnlicher Effekt wird bei Faserzustzen festgestellt. Die zur
Festigkeitssteigerung eingesetzten Fasern verhindern zwar Kriechen im
Bauteil, erhhen aber im Gegenzug den Verschlei. Bei der Verwendung von
faserverstrkten Werkstoffen wird auf die optimale Ausrichtung der Fasern
hingewiesen.
Scholz

[S2]

untersucht

das

Verschleiverhalten

von

verstrkten

und

unverstrkten thermoplastischen Kunststoffzahnrdern in Kombination mit


Stahlrdern. Die Versuche zeigen, dass Fasern den Verschlei begnstigen.
Bei faserverstrkten Werkstoffen wird durch den Abtrag von Fasern ein
"Schmirgeleffekt" erkennbar. Der Materialabtrag bei unverstrkten Rdern
bewirkt hingegen einen "Schmiereffekt". Die Unterschiede sind sowohl am

2 Stand der Forschung

10

Kunststoff- als auch am Stahlrad nachweisbar. Fr den Verschlei ist die


Belastung bei verstrkten Kunststoffen eine magebliche Einflussgre,
whrend ihr Einfluss bei unverstrkten Kunststoffen zweitrangig ist.
Martini

[M2]

stellt

bei

einmaliger

Fettschmierung

im

Wesentlichen

ausgeprgte Grbchenbildung sowie Verschlei am Zahnkopf und -fu fest.


Im Trockenlauf ist im Bereich der gesamten tragenden Flankenlinie ein
Materialabtrag feststellbar. Dies fhrt zu einer deutlichen Verschlechterung
der Profilform und damit der Eingriffsverhltnisse.
Rsler [R2] nennt Anschmelzungen und Verschlei als Hauptschadensformen
bei

trockenlaufenden

Kunststoffgetrieben,

whrend

Zahnbrche

und

Grbchenbildung hauptschlich unter geschmierten Bedingungen auftreten.


Fagan und Williams [F1] weisen auf plastische Deformation durch Kriechen
bei statischer Belastung eines Zahns hin. Dieser Lastfall wirkt sich nachteilig
auf das Gleichlaufverhalten und die Geruschentwicklung der Verzahnung
aus. Die Verformung erhht zudem die Interferenzgefahr.

2.2.2 Geometrie
Klein [K1] untersucht die Auswirkungen von Geometrienderungen auf die
Tragfhigkeit

von

Stirnradgetrieben

der

Werkstoffpaarung

Stahl/POM.

Grere Eingriffswinkel erweisen sich als tragfhigkeitssteigernd. Die Art der


Welle-Nabe-Verbindung des Kunststoffrades hat einen messbaren Einfluss auf
das Verschleiverhalten. Unsymmetrische Belastungen knnen mithilfe von
Verschleimessungen nachgewiesen werden.
Budich [B6], [B7] und Cornelius [C3] setzen die Arbeiten von Remshardt
[R1] und Klein [K1] fort und untersuchen verschiedene Verzahnungsgeometrien. Ein grerer Modul erhht die Tragfhigkeit bei gleicher
Lebensdauer. Bezglich des Eingriffswinkels werden die Messungen von
Klein besttigt. Weiterhin stellt Budich in [B8] eine Berechnungsmethode zur
Abschtzung der berdeckungszunahme von hochbelasteten Kunststoffrdern
infolge der Zahnverformungen im Betrieb vor.

2 Stand der Forschung

11

Vrs [V6] fhrt Lebensdauerversuche an Kunststoffzahnrdern durch und


gibt Berechnungsgleichungen fr Zahnfufestigkeit und Lebensdauer an. Bei
Stahl/Kunststoff-Zahnradpaarungen kann das Kunststoffrad gegen Biegebeanspruchungen

widerstandsfhiger

gemacht

werden,

indem

der

durch

Biegung beanspruchte Zahnfuquerschnitt vergrert wird. So kann bei einer


Evolventenverzahnung durch groe Profilverschiebung am Kunststoffrad eine
Tragfhigkeitssteigerung um bis zu 40 % erreicht werden.
Baumgart [B2] untersucht Optimierungsmglichkeiten von Stahl/KunststoffZahnradpaarungen hinsichtlich der Geometrievariation. Eine Profilkorrektur
am Stahlzahnrad kann die Lebensdauer des Getriebes um das Zwei- bis
Vierfache erhhen. Sie steigert auerdem den Wirkungsgrad und besitzt eine
reibungs- und verschleimindernde Wirkung. Komplementprofile weisen eine
hohe berlastbarkeit und Lebensdauer auf. Durch Wrmedehnungskorrekturen
lassen sich nur geringfgige Verbesserungen erzielen, da die Wrmeausdehnung nicht gleichmig ist und jede Wrmedehnungskorrektur nur fr
eine Temperatur und somit auch nur fr einen Betriebspunkt gltig ist. Die
positiven Auswirkungen der Profilkorrektur werden von Heym [H5] in
weiteren Untersuchungen besttigt.
Walton

und

White

[W1]

weisen

auf

die

positive

Wirkung

von

Kopfrcknahmen hin, die Eingriffsstrungen durch groe Zahnverformungen


bei Kunststoffzahnrdern im Betrieb verhindern.
Davoli und Gorla [D2] untersuchen Kunststoff/Kunststoff-Zahnradpaarungen.
Mit FEM-Untersuchungen fhren sie Spannungs- und Verformungsanalysen
durch und schlagen Verzahnungsgeometrien vor.

2.2.3 Radwerkstoffe und Herstellungsverfahren


Rsler [R2] untersucht thermoplastische Zahnrder aus POM, PEEK, PA66
und PA46 mit unterschiedlichen Fllstoffen und gibt Hinweise, fr welche
Werkstoffe welche Art der Modifikation geeignet ist. Es werden Fasern zur
Festigkeitssteigerung
Werkstoffen

sowie

eingesetzt,

Trockenschmierstoffe

welche

sich

je

nach

in

verschiedenen

Grundwerkstoff

stark

2 Stand der Forschung

12

unterschiedlich

auswirken.

Kohlenstofffasern

bei

So

PA66

bewirkt
eine

der

Zusatz

Verbesserung

von

Aramid-

und

der

Kriech-

und

Verschleifestigkeit, whrend bei POM durch Zusatz der gleichen Fasern


keine Verbesserung erreicht wird. PTFE als Fllstoff verringert neben der
Reibung auch die mechanische Festigkeit und fhrt daher nicht zu einer
Tragfhigkeitssteigerung. Rsler empfiehlt daher Silikon zur Reibungsminderung. Bei erhhten Temperaturen ist PEEK den anderen untersuchten
Werkstoffen berlegen. Es muss allerdings mit Grbchenbildung gerechnet
werden. Die hchste Tragfhigkeit der untersuchten Radwerkstoffe liefert
kohlenstofffaserverstrktes

PEEK CF30

bei

lschmierung.

Verschiedene

Fertigungsarten haben bei dem gleichen faserverstrkten Werkstoff ebenfalls


einen messbaren Einfluss auf die Zahnfufestigkeit. Der Grund ist die
Faserorientierung, die sich bei spritzgegossenen Zahnrdern parallel zu den
Zahnflanken ausbilden lsst. Die verstrkende Wirkung der Fasern kann somit
wesentlich

beanspruchungsgerechter

genutzt

werden

als

bei

gefrsten

Zahnrdern.
Martini [M2], [M3] stellt bei spritzgegossenen Zahnrdern hhere Zahnfufestigkeiten als bei wlzgefrsten Zahnrdern aus extrudiertem Halbzeug fest.

2.2.4 Tribologie
Klein [K1] erzielt mit Fettschmierung beachtliche Tragfhigkeiten, die nur
wenig geringer als bei lschmierung sind.
Scholz [S2] stellt fest, dass bei glasfaserverstrkten Werkstoffen

der

Verschlei durch Fettschmierung im Vergleich zum Trockenlauf enorm


gesenkt wird.
Budich [B7] weist auf Probleme bei einmaliger Fettschmierung an Getrieben
mit hohen Umfangsgeschwindigkeiten hin. Das Fett wird mit steigender
Umfangsgeschwindigkeit
weggeschleudert.

Zu

in

hohe

Schmierungsart zu vermeiden.

zunehmendem

Mae

von

Umfangsgeschwindigkeiten

den
sind

Zahnflanken
bei

dieser

2 Stand der Forschung

Martini

[M2]

Schmierfetten

vergleicht
mit

Werkstoffpaarungen

eine

einer

13

Einmalschmierung

leinspritzung

Stahl/Kunststoff

bei

und

mit

unterschiedlichen

Stirnradgetrieben

der

Kunststoff/Kunststoff.

Die

leinspritzung ermglicht demnach eine Steigerung der Lebensdauer um bis


zu 100 % gegenber einer einmaligen Fettschmierung. Bei der Auswahl des
Schmierfettes sollten die Gebrauchstemperaturen in jedem Fall bercksichtigt
werden. Fette mit nicht vllig neutralem Verhalten gegenber Kunststoffen
haften

besser.

Eine

Nachschmierung

ermglicht

nur

unwesentliche

Lebensdauersteigerungen. Zur Berechnung von Reibwerten schlgt Martini


eine an Kunststoffe angepasste, abgenderte Berechnung der Reibarbeit nach
Eiselt [E3] sowie nach Niemann und Winter [N4] vor, die neben der
Coulombschen Reibarbeit auch die Walkarbeit sowie die fr Zahnrder
bedeutende Scher- und Zahnbiegeverlustarbeit bercksichtigt.
Siedke [S4] zeigt, dass sich die Kombination gleicher Werkstoffe bei
Kunststoffzahnrdern

als

nachteilig

erweist,

da

sie

mit

ungnstigen

Reibungskoeffizienten einhergeht. Eine Paarung Stahl/Kunststoff erreicht in


jedem

Fall

bessere

Reibungskoeffizienten,

die

sich

in

hheren

Wirkungsgraden bzw. niedrigeren Verlustleistungen niederschlagen. In einer


weiteren

Untersuchung

beobachtet

Siedke

[S5],

dass

eine

einmalige

Fettschmierung bei Kunststoffzahnrdern in vielen Fllen ausreicht.

2.2.5 Temperaturen
Klein [K1] misst Zahntemperaturen im Kunststoffrad whrend des Betriebes
und stellt eine starke Tragfhigkeitsminderung bei geringfgig hheren
Temperaturen fest. Die Temperatur stellt sich als ein entscheidender Faktor
bei

der Berechnung der Lebensdauer des Kunststoffrades heraus. Bei

hinreichender

Kenntnis

der

Abhngigkeit

von

Tragfhigkeit

und

Betriebstemperatur wren so zuknftig nur Temperaturmessungen notwendig,


um die Lebensdauer vorauszuberechnen.
Budich

[B6],

durchbiegungen

[B7]
fest.

stellt

bei

erhhten

Gefhrlich

sind

Temperaturen
hier

grere

insbesondere

Zahn-

plastische

Zahnverformungen, welche erhebliche Strungen im Eingriff hervorrufen.

2 Stand der Forschung

14

Siedke

[S4]

beobachtet

Zahnradpaarungen

bei

Temperaturmessungen

Stahl/Kunststoff

sowie

an

trockenlaufenden

Kunststoff/Kunststoff

einen

Einlaufprozess. Die Temperatur steigt bei Betriebsbeginn bis auf ein der
Leistung

entsprechendes

Niveau.

Bei

Rdern

aus

PA

werden

hhere

Temperaturen als bei Rdern aus POM ermittelt. Als Folge sind mit POMRdern hhere Belastungen bei lngeren Laufzeiten als bei PA zu erreichen.
Weiterhin stellt Siedke im Zahnkopf eine niedrigere Temperatur als im
Zahnfu infolge besserer Wrmeabfuhr im Betrieb fest.
Martini [M2] untersucht Temperaturen an Zahnrdern der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff im Trockenlauf sowie bei einmaliger Fettschmierung. Ein
direkter Vergleich ist nicht ohne Weiteres mglich. Es werden jedoch um bis
zu 40 C hhere Temperaturen bei ungeschmierten Zahnrdern gegenber
geschmierten Zahnrdern gemessen. Martini stellt dabei eine sehr gute
bereinstimmung zwischen den Verlusten und den gemessenen Temperaturen
am Prfgetriebe fest.
Hooke, Mao, Walton, Breeds und Kukureka [H6] beobachten das Temperaturund Verschleiverhalten von Kunststoffzahnrdern im Betrieb und stellen
Berechnungsgleichungen zur Temperaturermittlung vor. In den Versuchen
wird ein starker Zusammenhang zwischen Temperaturen und bertragenem
Drehmoment festgestellt, whrend die Drehzahl kaum Einfluss auf die
Temperaturen hat.
Hachmann und Strickle [H1] entwickeln ein Temperaturberechnungsverfahren
fr Stirnradgetriebe aus Kunststoffen. Die Berechnung basiert auf einer
Wrmebilanz, die den durch den Zahneingriff erzeugten Wrmestrom zur
Umgebung beschreibt. Es wird dabei vorausgesetzt, dass keine Wrme ber
die Getriebewellen abgefhrt wird. Das Verfahren unterscheidet weiterhin
zwischen der Zahntemperatur und der Flankentemperatur. Die Zahntemperatur
stellt sich im Inneren des Zahns ein und beeinflusst wesentlich dessen
Verformung und Fufestigkeit. Die Flankentemperatur wird in einer dnnen
Oberflchenschicht an der belasteten Zahnflanke erreicht und ist fr die
Bestimmung von Verschlei und Flankenfestigkeit mageblich. Im Vergleich
zu

Messungen

aus

praktischen

Versuchen

mit

Stirnradgetrieben

der

2 Stand der Forschung

15

Werkstoffpaarungen PA/PA bzw. Stahl/PA werden gute bereinstimmungen


festgestellt.
Takanashi

und

Shoji

[T1]

stellen

Gleichungen

zur

Berechnung

der

Zahntemperatur bei Stirnradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff


auf.

Sie

bercksichtigen

neben

der

entstehenden

Reibungswrme

auch

Hystereseverluste aus der Zahnbiegung und verifizieren ihr Temperaturmodell


experimentell. Dabei stellen sie fest, dass die hchsten Temperaturen am
Wlzpunkt auftreten.

2.2.6 Berechnung und Simulation


Feulner [F2] nimmt Untersuchungen an trockenlaufenden Kunststoffgetrieben
mit den Werkstoffpaarungen Stahl/POM und Stahl/PBT vor. Das Ziel ist die
Entwicklung

eines

Verschleikennwertes

zur

optimierten

Auslegung

trockenlaufender Kunststoffgetriebe. Feulner stellt fest, dass die untersuchten


Parameter von unterschiedlicher Relevanz fr den Verschlei sind. Das am
Rad

anliegende

Drehmoment

Verschleiverhalten,

whrend

hat
die

einen

hohen

Einfluss

Drehzahl

nur

zweitrangig

auf

das

in

die

Verschleiberechnung eingeht. Bei Getriebetemperaturen im Glasbergangsbereich des verwendeten Kunststoffs kann sich das Verschleiverhalten
deutlich verndern. Beim berschreiten der Glasbergangstemperatur von
PBT ist in den durchgefhrten Versuchen daher eine berproportionale
Verschleizunahme erkennbar. Eine genaue Interpretation des Verschleies
erfordert jedoch eine optimierte Zahnflankentemperaturberechnung, die einen
Temperaturverlauf ber der Zahnflanke liefert. Der spezifische Gleitweganteil
und die wirkende Linienlast werden als die wesentlichen Einflussgren
identifiziert. Mithilfe des Zahnverschleikoeffizienten wird die Berechnung
des

Verschleiverlaufes

entlang

der

Zahnflanke

sowie

die

zeitliche

Vernderung des Verschleies ermglicht. Gegenber einer Bauteilerprobung


entstehen somit erhebliche Kostenvorteile.
Ebert [E1] stellt ein Verfahren zum Nachweis der Realisierbarkeit von
optimal gestalteten Zahnrdern vor. Dieses schliet die Ermittlung von
Spannungen

und

Verformungen,

die

Verzahnungsauslegung,

die

2 Stand der Forschung

16

Werkstoffwahl gem Anwendungsfall, die Verbesserung der Konstruktion


sowie eine Fllsimulation des Spritzgusswerkzeugs ein.
Fagan

und

Williams

[F1]

beurteilen

die

zur

Auslegung

von

Kunststoffzahnrdern bentigten Materialdaten. Die Verwendung von "MultiPoint Data" wird als notwendig angesehen. Dies sind Materialkennwerte, die
von mehreren Einflussgren, wie z. B. der Temperatur und der Zeit,
abhngen. Durch diese mehrdimensionalen Kennwerte sollen bei Zahnrdern
aus

Kunststoff

bestndigkeit

die

und

Tragfhigkeit,

die

der

Bearbeitbarkeit

Verschlei,

der

die

Kunststoffe

Wrmeform-

beanspruchungs-

gerechter ermittelt werden knnen.


Kleiss [K2] schlgt vor, Kennwerte gem der ANSI/AGMA 1006-A97 [A1]
zur genaueren Klassifizierung der Qualitt spritzgegossener Kunststoffzahnrder einzufhren. Ungenauigkeiten am Zahnrad, welche beispielsweise
durch ungleichmiges Schwindungsverhalten innerhalb einer Produktionsreihe entstehen, sollen somit durch Kennwerte mit entsprechenden Toleranzen
beschrieben werden.
Oberle [O2] macht Vorschlge zur Berechnung von Kunststoffverzahnungen.
Zustzlich zu den bereits vielfach bercksichtigten Parametern Temperatur,
Zahnfubelastung, Flankenbelastung und Schmierung sollte auch das Fahren
gegen

einen

harten

Belastungsart

tritt

Anschlag
bei

vielen

bercksichtigt
Anwendungen

werden.
von

Gerade

diese

Thermoplasten,

beispielsweise in elektrischen Fensterhebern, auf.


Van Melick [M4] untersucht Zahnverformungen und ihre Auswirkungen auf
die

Lastverteilung

sowie

Spannungen

und

Verschlei

bei

Kunststoff-

zahnrdern mit der FEM. Die Lastverteilung ist grundstzlich anders als bei
Stahlzahnrdern,

da

sich

die

Eingriffsstrecke

aufgrund

erheblicher

Zahnverformung deutlich verlngert. Obwohl dieser Effekt die Spannungen im


Wlzpunkt und im Zahnfu positiv beeinflusst, wirken sich die vernderten
Kontaktverhltnisse beim vorzeitigen Zahneingriff negativ auf die lokalen
Kontaktspannungen und das Verschleiverhalten aus.

2 Stand der Forschung

17

Van Melick und van Dijk [M5] vergleichen anhand praktischer Versuche das
Ermdungsverhalten von PA46 an Zahnrdern und Zugstben. Fr korrigierte
Zahnfuspannungen, die die Zahnverformung und somit die nderung des
berdeckungsgrades

bercksichtigen,

lsst

sich

eine

gute

Korrelation

zwischen den Ergebnissen aus den Dauerfestigkeitsversuchen bei Zahnrdern


und denen aus Zugversuchen feststellen. Allerdings gilt dies nur fr
eindeutige Dauerbrche.
VDI 2545 [V1] fasst typische Eigenschaften thermoplastischer Zahnrder
zusammen

und

Berechnung.

Die

gibt

Hinweise

Grundlagen

zu
zur

deren

Herstellung,

Anwendung

und

Tragfhigkeitsberechnung werden

aus

DIN 3990 [D16] bernommen. Die relevanten Getriebetemperaturen werden


dabei nach dem Verfahren von Hachmann und Strickle [H1] bestimmt.

2.3 Schnecken- und Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung


Stahl/Kunststoff

2.3.1 Schneckengetriebe
Marshek und Chan [M1] analysieren Ausfallursachen bei Schneckengetrieben
aus Kunststoffen. Die Schdigungen werden rein qualitativ beurteilt. Je nach
Anwendungsfall

und

Kunststoff

lassen

sich

die

unterschiedlichen

Schdigungsformen Verschlei, Kriechen, Schmelzen, Riefenbildung oder


Zahnbruch feststellen.
Tsukamoto und Maruyama [T2] fhren Untersuchungen an Schneckengetrieben aus Kunststoffkomponenten mit Glas- und Kohlenstofffaserfllung
sowie Festschmierstoffen durch. Die Faserzustze verstrken den Verschlei
merkbar. Selbst am Gegenpartner aus Stahl ist Verschlei aufgrund der
Faserfllung im Kunststoff messbar. Bei sehr hohen Temperaturen und hoher
Konzentration an Glasfaserkugeln knnen sich diese von der Gefgematrix
des Grundstoffs trennen, was eine Senkung der Festigkeit zur Folge hat.

2 Stand der Forschung

18

2.3.2 Schraubradgetriebe
Barton

[B1]

untersucht

Schneckengetrieben

die

der

Tragfhigkeit

Werkstoffpaarung

von

Schraubrad-

Stahl/Kunststoff.

und

Er

fhrt

Prfstandsversuche mit Stahlschnecken und Rdern aus PA46 und PEEK


durch und variiert neben der Geometrie die Drehzahl, das Drehmoment, den
Werkstoff und die Schmierungsart. Der Kunststoff PEEK zeigt grundstzlich
ein etwas gnstigeres Temperaturverhalten als PA46, ist allerdings anflliger
fr

Grbchenbildung.

Bei

einer

ltauchschmierung

werden

erheblich

niedrigere Radmassentemperaturen festgestellt als bei einer Fettschmierung.


Barton entwickelt aus den Versuchsergebnissen ein Vorausberechnungsverfahren in Anlehnung an DIN 3996 [D18] zur Berechnung der Sicherheiten
gegen

unterschiedliche

Schadensformen

wie

Verschlei,

Zahnbruch,

Grbchenbildung, Schmelzen und Versagen des Schmierstoffs.


Wassermann

[W3]

Berechnungsverfahren

erweitert
fr

das

von

Barton

Schraubradgetriebe

[B1]

der

vorgestellte

Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff. Er untersucht dabei den Einfluss der Baugre und des


Eingriffswinkels genauer und setzt zustzlich POM als Radwerkstoff ein.
Gerade bei kleinen Gleitgeschwindigkeiten weist POM dabei sehr gute
Eigenschaften

auf.

Wassermann

entwickelt

das

Berechnungsprogramm

schraubrad.de, das zur Tragfhigkeitsberechnung und Geometrieoptimierung


von Schraubradgetrieben eingesetzt werden kann. Er fhrt zustzlich zu
seinen Prfstandsversuchen Untersuchungen an Schraubradgetriebemodellen
mit der FEM durch und simuliert unter anderem die wirksame berdeckung
unter

Last.

Untersuchungen

zum

bertragungsverhalten

zeigen,

dass

Schraubradgetriebe gegenber nahezu allen Abweichungen unempfindlich


reagieren.
Oberle

[O1]

fettgeschmierte

untersucht
Schraubrder

trockenlaufende,
aus

POM

auf

trockengeschmierte
ihre

sowie

Ausfallursachen.

Bei

ungeschmierten Zahnrdern fllt das Getriebe nach kurzer Zeit durch


Verschlei aus. Gleitzustze wie PTFE verringern den Verschlei drastisch.
Fettschmierung bewirkt die hchste Leistungsfhigkeit der Rder im Test. Die
eingesetzten Fette mssen gegebenenfalls auf Vertrglichkeit getestet werden,

2 Stand der Forschung

19

da der Zahnradwerkstoff unter Umstnden seine mechanischen Eigenschaften


ndern kann, wenn er dauerhaft mit einer unvertrglichen Fettsorte in Kontakt
bleibt.

2.4 Schnecken- und Schraubradgetriebe metallischer


Werkstoffpaarungen

2.4.1 Schneckengetriebe
DIN 3996 [D18] bietet eine Anleitung zur Berechnung der Tragfhigkeit von
Zylinder-Schneckengetrieben. Die Norm ermglicht die Ermittlung von
Sicherheiten

gegen

Verschlei,

Grbchenbildung,

Zahnfubruch

am

Schneckenrad, Durchbiegung der Schneckenwelle und berschreiten einer


zulssigen

lsumpftemperatur.

experimentellen

Die

Untersuchungen

Berechnungsanstze

mit

Schnecken

aus

basieren

auf

16MnCr5.

Fr

ausgewhlte Schneckenradwerkstoffe und eine Reihe von Schmierstoffen sind


Berechnungsfaktoren verfgbar.
Predki

[P1]

ermittelt

Hertzsche

Pressungen,

Schmierspalthhen

und

Wirkungsgrade fr Schneckengetriebe. Er fhrt dimensionslose Kennzahlen


fr die mittlere und die maximale Hertzsche Pressung sowie fr die mittlere
Schmierspalthhe ein, die als reine Geometriekennwerte die Vergleichbarkeit
von Schneckengetrieben vereinfachen. Die Kennzahlen sind ein wesentlicher
Bestandteil

der

DIN 3996

[D18]

zur

Tragfhigkeitsberechnung

von

Schneckengetrieben. Zur genauen Berechnung der Kennzahlen wird das


Programm ZSB [F3] entwickelt.
Neupert [N2] untersucht experimentell den Einfluss der Baugre auf den
Verschlei und den Wirkungsgrad sowie in Stichversuchen auch auf die
Grbchenbildung an Stahl/Bronze-Schneckengetrieben. Auch bei gleichen
Beanspruchungskennwerten (z. B. Hertzsche Pressung, Gleitgeschwindigkeit)
ergeben sich fr verschiedene Baugren unterschiedliche Verschleibetrge
und Wirkungsgrade. Es wird ein auf den Versuchsergebnissen basierender
Ansatz zur Verschleiberechnung vorgestellt, welcher die Baugre, die

2 Stand der Forschung

20

Verzahnungsgeometrie und die Wrmebelastung des Getriebes bercksichtigt.


Weiterhin werden auf Grundlage von Messungen Anstze zur Berechnung der
Radmassentemperatur
dimensionslose

sowie

Kennzahl

des

fr

Wirkungsgrades

den

mittleren

entwickelt

Gleitweg

und

eine

eingefhrt.

Das

Verschleiberechnungsverfahren in DIN 3996 [D18] lehnt sich an diese


Ergebnisse an.
Jarchow

[J1]

und

Untersuchungen

Vill

an

[V4]

nehmen

praktische

Schneckengetrieben

mit

und

theoretische

Globoidschnecken

und

evolventischen Rdern fr die Werkstoffpaarung Stahl/Grauguss vor. Beide


kommen zu dem Ergebnis, dass SG-Verzahnungen fr Graugusskomponenten
gnstige Bedingungen liefern.
Hermes [H3] untersucht das Temperatur- und Verschleiverhalten von
Schneckengetrieben

bei

Drehzahlkollektiven.

Das

Anfahrvorgngen
entwickelte

sowie

Last-

Berechnungsverfahren

und

fr

die

lsumpftemperatur basiert auf der kalorischen Zustandsgleichung. Hermes


stellt

dazu

ein

numerisches,

rechnergesttztes

Verfahren

zur

genauen

Simulation von instationren lsumpftemperaturen fr beliebige Last- und


Drehzahlkollektive sowie eine analytische Nherungslsung vor. Ebenso
werden Berechnungsverfahren fr den Betriebsverschlei bei Last- und
Drehzahlkollektiven entwickelt. Bei Anfahrvorgngen stellt Hermes einen
Anstieg des Anfahrwirkungsgrades whrend des Einlaufprozesses fest, der auf
die

Ausbildung

Betriebspunkt
Hertzsche

einer

idealen

zurckzufhren

Pressungen

und

Flankentopographie
ist.

Zahlreiche

Lasttragbilder

fr

den

jeweiligen

FEM-Simulationen

auf

den

liefern

Zahnflanken

der

Schneckenrder.

2.4.2 Schraubradgetriebe
Niemann

und

Winter

[N4]

bilden

mit

ihrer

Theorie

die

Basis

zur

Tragfhigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben metallischer Werkstoffpaarungen. Es lassen sich Sicherheiten gegen Gleitverschlei, Fressen und
Zahnfubruch ermitteln.

2 Stand der Forschung

21

Naruse [N1] untersucht Schraubradgetriebe unterschiedlicher metallischer


Werkstoffpaarungen mit verschiedenen Schmierlen. Das Prfgetriebe besteht
aus zwei gleichen, schrgverzahnten Stirnrdern mit einem Schrgungswinkel
von 45 und einem daraus resultierenden Achskreuzungswinkel von 90. Die
Untersuchungen

von

Naruse

liefern

Verlustleistungen,

Verschlei

und

Grenzlasten. Durch den Verschlei im Einlaufprozess entwickeln sich die


Schraubradgetriebe zu Evolventen-Schneckengetrieben, wodurch sich die
Tragfhigkeit erhht. Es wird ein Zusammenhang zwischen der Tragfhigkeit
von Schraub- und Stirnradgetrieben ermittelt sowie ein Berechnungsverfahren
der Hertzschen Pressung an einer beliebigen Stelle der Eingriffslinie bei
Schraubradgetrieben vorgestellt.
Wendt [W4] untersucht lgeschmierte Schraubradgetriebe mit Schraubrdern
aus Sintermetall im Vergleich zu Schraubrdern aus POM und entwickelt ein
Verfahren zur Tragfhigkeitsberechnung. Die bertragbaren Drehmomente
sind bei Sintermetall etwa doppelt so hoch wie bei POM. Unter gleichen
Betriebsbedingungen fhren Getriebe mit Rdern aus Sintermetall jedoch zu
hheren Temperaturen und strkerem Verschlei als solche mit Rdern aus
POM. Im Vergleich zu einer lschmierung erweist sich eine Fettschmierung
bei gesinterten Schraubrdern als nicht konkurrenzfhig.

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

23

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe


Schraubradgetriebe setzen sich aus zwei schrgverzahnten Stirnrdern, auch
Schraubrder genannt, zusammen. Das Ritzel (Index "1") und das Rad
(Index "2") verfgen dabei ber eine gemeinsame Normalschnittebene, so
dass die beiden gepaarten Schraubrder den gleichen Eingriffswinkel n , den
gleichen Modul m n und somit auch die gleiche Eingriffsteilung p e n im
Normalschnitt

aufweisen

mssen.

Im

Gegensatz

zu

Stirnradgetrieben

unterscheiden sich bei Schraubradgetrieben die Schrgungswinkel 1 , 2 von


Ritzel und Rad jedoch voneinander. Um das Verzahnungsgesetz zu erfllen,
mssen die Achsen der beiden Schraubrder dann windschief im Raum liegen.
Der Achsabstand a ist dabei die krzeste Entfernung und der Achskreuzungswinkel der kleinste Winkel zwischen den Achsen. Der Schraubpunkt S teilt
den Achsabstand a im Verhltnis der beiden Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 .
Am Schraubpunkt wird die Gleitgeschwindigkeit minimal, da dort kein
Gleiten

in

Zahnhhenrichtung

auftritt.

Bild 3.1

zeigt

die

gemeinsame

Normalschnittebene einer Schraubradverzahnung mit dem Schraubpunkt S,


dem

Achsabstand

a,

dem

Achskreuzungswinkel

und

den

beiden

Schrgungswinkeln s 1 , 2 an den Schraubkreisdurchmessern d s 1 , 2 .

Bild 3.1:

Schraubradverzahnung mit gemeinsamer Normalschnittebene

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

24

Anders als bei Stirnradgetrieben, bei denen die Achsen beider Rder parallel
verlaufen,

kann

der

Achskreuzungswinkel

bei

Schraubradgetrieben

zwischen 0 und 90 betragen. Dies hat jedoch zur Folge, dass sich die
Berhrlinien auf den Zahnflanken mit steigender Achskreuzung immer mehr
verkrzen, bis es schlielich bei rechtwinklig gekreuzten Achsen zum
Punktkontakt

in

der

Verzahnung

kommt.

Die

Punktberhrung

ist

der

entscheidende Einfluss, weshalb Schraubradgetriebe im Hinblick auf die


Tragfhigkeit den Stirnrad- und Schneckengetrieben unterlegen sind. Dennoch
werden gerade Schraubradgetriebe mit einem Achskreuzungswinkel = 90 in
vielen Anwendungen eingesetzt. Von Vorteil ist hierbei, dass sich analog zu
Schneckengetrieben groe bersetzungen in einer Stufe realisieren lassen,
und das Gerusch- und Dmpfungsverhalten positiv beeinflusst wird. Im
Vergleich zu Schneckengetrieben reagieren Schraubradgetriebe allerdings
wesentlich unempfindlicher auf Verzahnungs- und Montageabweichungen.
Eine Tragbildeinstellung durch ein axiales Verschieben des Rades ist
beispielsweise nicht erforderlich. Somit knnen Schraubradgetriebe sehr
kostengnstig vor allem zur Bewegungsbertragung bei geringen Lasten
verwendet werden.

3.1 Geometrie der Schraubradgetriebe


Die Geometrieberechnung von Schraubradgetrieben geht auf Niemann und
Winter

[N4]

zurck.

Es

werden

hierbei

im

Wesentlichen

die

Bestimmungsgleichungen nach DIN 3960 [D4] fr Stirnrder angewandt. Der


Schraubkreis bei Schraubradgetrieben entspricht dabei dem Wlzkreis bei
Stirnradgetrieben, so dass im Folgenden anstelle des Index "w" ein "s"
verwendet

wird.

Im

Gegensatz

zu

Stirnradgetrieben

sind

bei

Schraubradgetrieben die Eingriffs- und Schrgungswinkel am Ritzel und Rad


nur im Normalschnitt (Index "n") gleich gro. Im Stirnschnitt (Index "t") oder
im Axialschnitt (Index "x") knnen sie sich dagegen erheblich voneinander
unterscheiden.

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

25

3.1.1 Grundverzahnungsdaten
Die Grundverzahnungsdaten sind notwendig, um die Lage des Schraubpunktes
bestimmen zu knnen. Fr eine grundlegende Verzahnungsauslegung eines
Schraubradgetriebes mssen hierzu die in Tafel 3.1 genannten Gren bekannt
sein.
Tafel 3.1:

Notwendige Verzahnungsdaten fr die Geometrieberechnung

B ez e i ch nu ng

Nu ll /V -Nu l l-

V-

Ve rzah nun g

Ve rzah nun g

Achsabstan d a

( a lt ernat iv : P r of ilversch iebun gssu mme x)


Ach sk r euzun gsw inkel

N o r ma lm od u l m n

Normaleingriffswin kel n

Zhn ez ah len z 1 , 2 am R itz e l und am R ad

S ch r gu ng sw ink e l 1 am R itzel
( a lt e rna t iv : F o r mz ah l q d e r Sc hn eck e )

Das Zhnezahlverhltnis u folgt nach Gleichung (3.1). Es stimmt mit der


Getriebebersetzung i berein, wenn der Antrieb am Ritzel erfolgt.

u=

z2
z1

(3.1)

Die Normalteilung p n lsst sich aus Gleichung (3.2) berechnen.


p n = mn

(3.2)

Bei einer Null- oder V-Null-Verzahnung fallen die Teilkreise mit den
Schraubkreisen

zusammen.

Der

Achsabstand

entspricht

dem

Null-

achsabstand a d und kann somit direkt aus den am Teilkreis vorliegenden


Verzahnungsdaten aus Tafel 3.1 gem Gleichung (3.3) bestimmt werden.

ad =

d1 + d 2 mn z1
z2

=

+
2
2 cos 1 cos( 1 )

(3.3)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

26

Bei einer V-Verzahnung muss der Achsabstand a hingegen bekannt sein.


Alternativ ist es auch mglich, die Profilverschiebungssumme x anstelle des
Achsabstandes a vorzugeben. Eine analytische Geometrieberechnung ist so
allerdings nicht mglich. Der zu der vorgegebenen Profilverschiebungssumme x zugehrige Achsabstand a lsst sich jedoch verhltnismig
einfach iterativ ermitteln. Als Startwert fr den Achsabstand a ist der
Nullachsabstand a d nach Gleichung (3.3) zu verwenden.
Wassermann

[W3]

Zusammenhang,

entwickelt

der

es

den

in

ermglicht,

Gleichung
den

(3.4)

angegebenen

Schrgungswinkel

s1

am

Schraubkreis des Ritzels fr beliebige Achskreuzungswinkel zu ermitteln.


In der Regel ist in Gleichung (3.4) nur das positive Rechenzeichen vor dem
Wurzelausdruck

zu

verwenden,

da

das

Minuszeichen

nur

in

wenigen

Ausnahmen zu einem physikalisch sinnvollen Ergebnis fhrt.

tan s1 =

2 a sin 1 sin z1 mn cos z 2 mn


2 mn z1 sin
4 a 2 sin 2 1 sin 2 + 4 mn z1 sin a sin 1 cos (3.4)

1
4 a sin 1 sin z 2 mn + z12 mn2 cos 2
2 mn z1 sin
+ 2 z1 mn2 cos z 2 + z 2 2 mn2

Fr den hufig vorliegenden Sonderfall eines Achskreuzungswinkels = 90


lsst sich Gleichung (3.4) zu Gleichung (3.5) vereinfachen.

tan s1 = 2 a

sin 1 z 2

z1 mn z1

(3.5)

Den Schrgungswinkel s 2 am Schraubkreis des Rades nennt Gleichung (3.6).

s 2 = s1

(3.6)

Der Schrgungswinkel 2 am Teilkreis des Rades folgt aus Gleichung (3.7).

sin 2 =

sin 1
sin s 2
sin s1

(3.7)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

27

Der Normalmodul m s n am Schraubkreis wird mit Gleichung (3.8) berechnet.

m sn = mn

sin s1
sin 1

(3.8)

Fr den Normaleingriffswinkel s n auf dem Schraubkreis gilt Gleichung (3.9).

cos sn = sin 1, 2

cos n
sin s1, 2

(3.9)

Der Achsabstand a wird nach Gleichung (3.10) berechnet. Bei einer V-NullVerzahnung entspricht er dem Nullachsabstand a d gem Gleichung (3.3).

a=

d s1 + d s 2 m sn
=
2
2

z1
z2


+
cos s1 cos s 2

(3.10)

Den Stirneingriffswinkel t 1 , 2 auf dem Teilkreis liefert Gleichung (3.11).

tan t1, 2 =

tan n
cos 1, 2

(3.11)

Der Stirnmodul m t 1 , 2 auf dem Teilkreis ist definiert durch Gleichung (3.12).

mt1,2 =

mn
cos 1,2

(3.12)

Die Stirnteilung p t 1 , 2 am Teilkreis erhlt man aus Gleichung (3.13).

pt1, 2 = mt1, 2

(3.13)

Die Berechnung der Teilkreisdurchmesser d 1 , 2 erfolgt nach Gleichung (3.14).

d1, 2 = z1, 2 mt1,2

(3.14)

Der Stirnmodul m b t 1 , 2 auf dem Grundkreis folgt aus Gleichung (3.15).

mbt1,2 = mt1,2 cos t1,2

(3.15)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

28

Fr die Stirnteilung p b t 1 , 2 am Grundkreis gilt Gleichung (3.16).


pbt1, 2 = mbt1, 2

(3.16)

Der Grundkreisdurchmesser d b 1 , 2 wird gem Gleichung (3.17) ermittelt.


d b1,2 = z1,2 mbt1,2

(3.17)

Fr den Schrgungswinkel b 1 , 2 auf dem Grundkreis gilt Gleichung (3.18).

cos b1,2 =

sin n
sin t1,2

(3.18)

Den Stirneingriffswinkel s t 1 , 2 auf dem Schraubkreis liefert Gleichung (3.19).

sin st1,2 =

sin sn
cos b1,2

(3.19)

Der Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 berechnet sich nach Gleichung (3.20).

d s1,2 =

d b1,2

(3.20)

cos st1,2

Die Profilverschiebungssumme x ist nun nach Gleichung (3.21) berechenbar.

x = x1 + x 2 =

z1 (inv st1 inv t1 ) + z 2 (inv st 2 inv t 2 )


2 tan n

(3.21)

Die Profilverschiebungssumme x sollte im Rahmen der blichen Grenzen fr


Evolventenverzahnungen liegen.
Bei einer iterativen Bestimmung des Achsabstandes a liefert Gleichung (3.21)
die Profilverschiebungssumme x ( i ) des jeweiligen Iterationsschrittes i, die
sich bei dem gewhlten Achsabstand a ( i ) einstellt. Anschlieend erfolgt ein
Vergleich

mit

berechnete
Achsabstand

der

Wert
a(i+1)

geforderten

x ( i )
im

Profilverschiebungssumme

beispielsweise
nchsten

zu

gro,

Iterationsschritt

so

muss

(i + 1)

x.
der

Ist

der

gewhlte

gegenber

dem

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

29

aktuellen Wert a ( i ) verkleinert werden. Mit dem neuen Achsabstand a ( i + 1 ) sind


die

Berechnungen

durchzufhren.

der

Die

Gleichungen
Iteration

(3.4)

endet,

bis

(3.21)

sobald

dann

die

erneut

berechnete

Profilverschiebungssumme x ( i ) der Vorgabe x im Rahmen der geforderten


Toleranz entspricht.

3.1.2 Erweiterte Verzahnungsdaten zur Detailauslegung

Die

erweiterten

Verzahnungsdaten

folgen

aus

den

berechneten

Grundverzahnungsdaten gem Kapitel 3.1.1. Fr eine Detailauslegung sind


Kenntnisse ber das zu verwendende Bezugsprofil, die Profilverschiebungsfaktoren x 1 , 2 und die Zahnbreiten b 1 , 2 notwendig.
Durch die Wahl geeigneter Profilverschiebungsfaktoren x 1 , 2 lassen sich
unterschiedliche

Zahndicken

st1,2

am

Ritzel

und

am

Rad

realisieren.

Besonders bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ist es hufig sinnvoll,


die Zahndicken zugunsten des Kunststoffrades aufzuteilen, um eine hhere
Verschlei- und Zahnbruchsicherheit zu erzielen.
Die Stirnzahndicke s t 1 , 2 am Teilkreis folgt mit dem Profilverschiebungsfaktor x 1 , 2 aus Gleichung (3.22).

st1,2 = mt1,2 + 2 x1,2 tan n


2

(3.22)

Die entsprechende Normalzahndicke s n 1 , 2 ist definiert durch Gleichung (3.23).


s n1, 2 = st1, 2 cos 1, 2

(3.23)

Die Stirnzahndicke s s t 1 , 2 am Schraubkreis wird nach Gleichung (3.24) und die


Normalzahndicke s s n 1 , 2 am Schraubkreis nach Gleichung (3.25) bestimmt.
st1, 2

+ inv t1, 2 inv st1, 2


s st1, 2 = d s1, 2
d

s1, 2

(3.24)

s sn1, 2 = s st1, 2 cos s1, 2

(3.25)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

30

Mit den gewnschten Bezugsprofildaten fr die Fuhhenfaktoren h *fP1,2 und


Kopfhhenfaktoren h *aP1,2 lassen sich die Fu- und Kopfkreise bestimmen.
Gngige Bezugsprofile bei Stirnradverzahnungen liefern DIN 867 [D3],
DIN 3972 [D11] oder ISO 53 [I1]. Es wird bei gefrsten Verzahnungen in der
Regel mit h *aP1,2 = 1,0 und h *fP1,2 = 1,25 gerechnet. Fr unterschiedliche Zahndicken von Ritzel und Rad mssen diese Faktoren jedoch oftmals individuell
angepasst werden, um eine gltige Verzahnung zu erhalten. Daher weichen
gerade bei Kunststoffverzahnungen die Hhenfaktoren h *aP1,2 und h *fP1,2 in der
Praxis hufig von den oben genannten Normwerten ab und knnen sogar
negativ werden.
Der

aus

dem

Fuhhenfaktor h *fP1,2 des

Bezugsprofils

resultierende

Fukreisdurchmesser d f 1 , 2 ist definiert durch Gleichung (3.26).

d f 1, 2 = d1, 2 2 h *fP1, 2 mn + 2 x1,2 mn

(3.26)

Die Kopfhhennderung k folgt aus Gleichung (3.27).


k = a a d mn ( x1 + x 2 ) 0

(3.27)

Der Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 kann mit dem Kopfhhenfaktor h *aP1,2 des


Bezugsprofils und der Kopfhhennderung k nach Gleichung (3.28) berechnet
werden.
*
d a1, 2 = d1,2 + 2 haP
1, 2 mn + 2 x1, 2 mn + 2 k

(3.28)

Der Profilverschiebungsfaktor x 1 , 2 kann jedoch nur in gewissen Grenzen frei


gewhlt werden, damit es nicht zu Unterschnitt oder einem spitzen Zahnkopf
kommt. Der minimal zulssige Profilverschiebungsfaktor x m i n 1 , 2 folgt somit
direkt aus der theoretischen Unterschnittsgrenze nach Gleichung (3.29) mit
dem Fuhhenfaktor h *fP1,2 und dem Faktor *fP1,2 fr den Furundungsradius
des Bezugsprofils.

x min1,2 =

h *fP1, 2

*fP1, 2

(1 sin n )

z1, 2 sin 2 t1,2


2 cos 1, 2

x1, 2

(3.29)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

31

Weiterhin ist zu prfen, ob der gewhlte Profilverschiebungsfaktor x 1 , 2 zu


einem

spitzen

Zahnkopf

fhrt.

Zur

Berechnung

der

resultierenden

Zahnkopfdicke mssen zunchst der Stirneingriffswinkel a t 1 , 2 und der


Schrgungswinkel a 1 , 2 am Kopfkreis nach Gleichung (3.30) und (3.31)
berechnet werden.

cos at1, 2 =

d b1, 2

(3.30)

d a1, 2

tan a1, 2 = tan 1,2

d a1,2

(3.31)

d1, 2

Es folgt aus Gleichung (3.32) die Stirnzahndicke s a t 1 , 2 am Kopfkreis.

sat1,2 = d a1,2 t1,2 + inv t1,2 inv at1,2


d1,2

(3.32)

Fr die Normalzahndicke s a n 1 , 2 am Kopfkreis gilt Gleichung (3.33).

s an1, 2 = s at1, 2 cos a1,2 s an min

(3.33)

Die aus Gleichung (3.33) ermittelte Zahndicke s a n 1 , 2 sollte die einzuhaltende


Mindestzahndicke s a n m i n = 0,2 m n gem DIN 3960 [D4] nicht unterschreiten.

3.1.3 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Ruhezustand

Das

Drehflankenspiel

jt1,2

resultiert

hauptschlich

aus

den

gewhlten

Zahndickenabmaen A s n 1 , 2 , whrend das Zahnkopfspiel c 1 , 2 vor allem aus dem


verwendeten Bezugsprofil folgt. Alle Spiele werden jedoch auch vom
Achsabstandsabma A a des Gehuses mageblich beeinflusst. Anhaltswerte
fr bliche Zahndickenabmae A s n 1 , 2 liefert DIN 3967 [D10]. Gngige
Achsabstandsabmae A a nennt DIN 3964 [D9]. Bei allen Abmaen ist das
Vorzeichen

zu

beachten.

Eine

Verringerung

der

Zahndicke

wrde

beispielsweise mit einem negativen Wert fr das Zahndickenabma A s n 1 , 2


korrelieren.

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

32

Das theoretische Drehflankenspiel j t 1 , 2 im Ruhezustand ist der Weg auf dem


Schraubkreisdurchmesser, um den sich das Rad gegenber dem festgehaltenen
Gegenrad

drehen

lsst.

Es

wird

nach

Gleichung

(3.34)

aus

dem

Achsabstandsabma A a und den Zahndickenabmaen A s n 1 und A s n 2 berechnet.

jt1, 2 =

( Asn1 + Asn 2 ) + 2 Aa tan n


0
cos 1, 2

(3.34)

Das entsprechende Normalflankenspiel j n nach Gleichung (3.35) ist der


kleinste Abstand zwischen den Rckflanken, wenn sich die Arbeitsflanken
berhren.

j n = ( Asn1 + Asn 2 ) cos n + 2 Aa sin n 0

(3.35)

Bei der Fertigung der Schraubrder muss durch ausreichende Zahndickenabmae A s n 1 , 2 sichergestellt sein, dass spter im Betrieb kein Klemmen der
Verzahnung

auftreten

kann.

Der

fr

die

Fertigung

relevante

Erzeugungsprofilverschiebungsfaktor x E 1 , 2 berechnet sich mit dem geforderten


Zahndickenabma A s n 1 , 2 und einer eventuellen Bearbeitungszugabe q 1 , 2 nach
Gleichung (3.36).

x E1,2 = x1,2 +

Asn1,2
q1,2
+
2 tan n mn sin n mn

Das theoretische

(3.36)

Zahnkopfspiel c 1 , 2 im Ruhezustand lsst sich aus dem

Kopfspielfaktor c *P1,2

des Bezugsprofils nach Gleichung (3.37) ermitteln.

Hufig gilt fr den Kopfspielfaktor c*P1,2 = 0,25 .

c1, 2 = c *P1,2 mn + Aa = a

d a1, 2 + d f 2,1
2

(3.37)

+ Aa 0

3.1.4 Zahnflanken- und Zahnkopfspiele im Betrieb

Im

Betrieb

werden

die

Zahnflanken-

und

Zahnkopfspiele

durch

die

Erwrmung des Getriebes verkleinert. Da besonders Kunststoffe ber einen


hohen

Wrmeausdehnungskoeffizienten

verfgen,

muss

vor

allem

die

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

33

thermische Dehnung bei der Geometrieauslegung bercksichtigt werden. In


der Praxis wird ein Kunststoffrad daher oftmals mit einem kleineren Modul
gefertigt, wodurch die im Betrieb auftretende Wrmeausdehnung kompensiert
werden soll [K4]. Durch die schlechte Wrmeleitfhigkeit ist die thermische
Dehnung an einem Kunststoffzahnrad jedoch sehr ungleichmig [B2], so
dass sie sich nie vollstndig durch Modulkorrekturen ausgleichen lsst. Dies
trifft auch auf Getriebe mit instationren Betriebszustnden zu.
Durch die Erwrmung im Betrieb verndern sich gegenber dem Herstellungszustand alle Mae der Zahnrder. Die im Betrieb geltenden Daten fr den
Schraubkreisdurchmesser d s 1 , 2 ( M 1 , 2 ), den Fukreisdurchmesser d f 1 , 2 ( M 1 , 2 )
und den Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 ( M 1 , 2 ) lassen sich nach Gleichung (3.38)
bis (3.40) fr die Massentemperaturen M 1 , 2 bestimmen. Die Referenztemperatur 0 entspricht der Temperatur, fr die die Nennverzahnungsdaten
gelten (meist: 0 = 23 C fr Normalklima). Weiterhin muss der lineare
Wrmeausdehnungskoeffizient 1 , 2 des Zahnradwerkstoffs bekannt sein.

d s1, 2 ( M 1, 2 ) = (1 + 1,2 ( M 1,2 0 ) ) d s1,2

(3.38)

d f 1, 2 ( M 1, 2 ) = (1 + 1, 2 ( M 1,2 0 ) ) d f 1, 2

(3.39)

d a1, 2 ( M 1, 2 ) = (1 + 1, 2 ( M 1, 2 0 ) ) d a1, 2

(3.40)

Die

Verzahnungsbreite

b1,2(M1,2)

ndert

sich

ebenfalls

mit

der

Massentemperatur M 1 , 2 gem Gleichung (3.41).

b1, 2 ( M 1, 2 ) = (1 + 1,2 ( M 1, 2 0 ) ) b1, 2

(3.41)

Durch die Temperaturausdehnung des Gehuses vergrert sich im Betrieb


auch der Achsabstand a( G ). Mit der Gehusetemperatur G und dem linearen
Ausdehnungskoeffizient G des Gehusematerials lsst sich dieser nach
Gleichung (3.42) bestimmen. Fr die Gehusetemperatur G kann hufig die
Schmierstofftemperatur S verwendet werden.

a(G ) = (1 + G (G 0 ) ) a

(3.42)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

34

Das

temperaturabhngige

Zahndickenabma

Asn1,2(M1,2)

bei

Massen-

temperatur M 1 , 2 folgt aus Gleichung (3.43).

Asn1,2 ( M 1,2 ) = 1, 2 ( M 1,2 0 ) s n1, 2 + Asn1, 2

(3.43)

Fr das temperaturabhngige Achsabstandsabma A a ( G , M 1 , 2 ) bei Massentemperatur M 1 , 2 gilt Gleichung (3.44).

Aa (G , M 1, 2 ) = a (G )

d s1 ( M 1 ) + d s 2 ( M 2 )
+ Aa
2

(3.44)

Mit den temperaturabhngigen Abmaen A s n 1 , 2 ( M 1 , 2 ) und A a ( G , M 1 , 2 ) lsst


sich somit das Drehflankenspiel j t 1 , 2 ( G , M 1 , 2 ) nach Gleichung (3.45) auch
whrend des Betriebes bestimmen.

jt1, 2 (G , M 1, 2 ) =

Fr

das

( Asn1 ( M 1 ) + Asn 2 ( M 2 ) ) + 2 Aa (G , M 1, 2 ) tan n


cos 1,2

Normalflankenspiel

jn(G,M1,2)

ist

folglich

Gleichung

(3.45)

(3.46)

anzuwenden.

j n (G , M 1, 2 ) = ( Asn1 ( M 1 ) + Asn 2 ( M 2 ) ) cos n + 2 Aa (G , M 1, 2 ) sin n 0


Die

c1,2(G,M1,2)

Zahnkopfspiele

stellen

sich

im

Betrieb

(3.46)
gem

Gleichung (3.47) ein.

c1, 2 (G , M 1, 2 ) = a (G )

d a1,2 ( M 1,2 ) + d f 2,1 ( M 2,1 )


2

+ Aa 0

(3.47)

Neben der Erwrmung des Getriebes werden die Spiele whrend des Betriebes
auch durch Verzahnungsabweichungen sowie Elastizitten und Verschlei an
den Schraubrdern beeinflusst. Bei Kunststoffwerkstoffen ist auerdem hufig
Quellung bzw. Schwund zu beachten. Aufgrund der hohen Wasseraufnahme
sind

hier

besonders

Schraubrder

aus

PA

anfllig.

Hinweise

zur

Vorausberechnung dieser spielverndernden Einflsse liefert DIN 3967 [D10].

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

35

3.1.5 Bestimmungsgren fr Schnecken

Um

hohe

bersetzungen

zu

erreichen,

werden

die

Ritzel

von

Schraubradgetrieben in der Regel als Schnecken mit ZI-Profil ausgefhrt.


Diese Schnecken weisen im Stirnschnitt eine Evolvente auf und lassen sich
daher als schrgverzahntes Stirnrad mit kleiner Zhnezahl z 1 und groem
Schrgungswinkel 1 beschreiben. Sie erfllen somit auch in Schraubradgetrieben das Verzahnungsgesetz. Bild 3.2 zeigt ein solches Getriebe mit
einer zweigngigen ZI-Schnecke als Ritzel.

Bild 3.2:

Schraubradgetriebe mit ZI-Schnecke als Ritzel (z 1 = 2; 1 = 75)

Geometriegren an Schnecken werden allgemein im Axialschnitt angegeben.


Unter der Annahme, dass gem Gleichung (3.48) der Mittenkreis der
Schnecke in etwa mit dem Teilkreis eines quivalenten Schraubradritzels
zusammenfllt, lassen sich nach DIN 3975-1 [D14] alle weiteren Geometriegren aus den Grundverzahnungsdaten des Kapitels 3.1.1 berechnen.
!

d m1 = d1

(3.48)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

36

Der Erzeugungswinkel 0 entspricht dem Eingriffswinkel n am Teilkreis im


Normalschnitt gem Gleichung (3.49).

0 = n

(3.49)

Der Steigungswinkel m am Mittenkreis der Schnecke folgt aus dem


Schrgungswinkel 1 am Teilkreis nach Gleichung (3.50).

m = 90 1

(3.50)

Fr den Axialmodul m x der Schnecke gilt Gleichung (3.51).

mx =

mn
cos m

(3.51)

Die Formzahl q gibt den Schlankheitsgrad der Schnecke an. Sie wird nach
Gleichung (3.52) ermittelt.

q=

d m1
z1
=
tan m
mx

Kleine
whrend

(3.52)

Formzahlen
groe

ermglichen.

fhren

Formzahlen

Nach

tendenziell
hhere

DIN 3976

[D15]

zu

gnstigeren

bersetzungen
liegen

Wirkungsgraden,

und

Formzahlen

Selbsthemmung
blicherweise

zwischen q = 7 und q = 18. Es ist somit hufig zweckmig, anstelle des


Schrgungswinkels 1 die gewnschte Formzahl q fr die Berechnung der
Grundverzahnungsdaten

nach

Kapitel

3.1.1

vorzugeben.

Der

aus

der

gewhlten Formzahl q resultierende Schrgungswinkel 1 an der Schnecke


kann mit Gleichung (3.53) berechnet werden.

z1

1 = 90 arctan

(3.53)

Die Axialteilung p x der Schnecke lsst sich nach Gleichung (3.54) bestimmen.

p x = mx =

mn
cos m

(3.54)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

37

Die Steigungshhe p z der Schnecke folgt aus Gleichung (3.55).

p z = z1 m x =

z1 mn
cos m

(3.55)

Fr die Bestimmung der Axialzahndicke s m x am Mittenkreis der Schnecke


wird Gleichung (3.56) angewendet.

s mx = m x + 2 x1 tan n
2

(3.56)

Der Zahndickenfaktor s*mx lsst sich nach Gleichung (3.57) berechnen.


*
s mx
=

1 2 x1 tan n
+
2

(3.57)

Soll ein bestimmter Zahndickenfaktor s *mx an der Schnecke erzielt werden,


kann der erforderliche Profilverschiebungsfaktor x 1 aus Gleichung (3.58)
ermittelt werden.

x1 =

2 tan n

*
s mx

(3.58)

Durch die Gleichungen (3.48) bis (3.58) lassen sich aus einem bekannten
Schraubradritzel die Verzahnungsdaten einer quivalenten Schnecke nach
DIN 3975-1 [D14] erzeugen. Liegen dagegen Schneckendaten vor, mssen die
Gleichungen

entsprechend

umgestellt

werden,

um

die

bentigten

Schraubraddaten zu erhalten.

3.1.6 Eingriffsverhltnisse

Die mglichen Berhrpunkte eines Schraubrades liegen in der um den


Eingriffswinkel s t 1 , 2 gedrehten Stirneingriffsebene. Diese tangiert dabei wie
bei

Stirnrdern

den

Grundzylinder

und

verluft

auerdem

durch

den

Schraubpunkt S. Die Schnittgerade der beiden Stirneingriffsebenen von Ritzel


und Rad wird als Schraubgerade bezeichnet. Sie enthlt alle gemeinsamen

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

38

Berhrpunkte

des

Schraubradtriebes.

Durch

die

Kopfzylinder

beider

Schraubrder wird die Eingriffsstrecke AE , die auf der Schraubgeraden liegt,


definiert. Der Punkt A, der den Eingriffsbeginn kennzeichnet, ergibt sich aus
dem Schnittpunkt des Radkopfes mit der Schraubgeraden. Der Punkt E
markiert das Ende des Zahneingriffs und ergibt sich analog aus dem
Schnittpunkt der Schraubgeraden mit dem Kopf des Ritzels. Bezogen auf die
Eingriffsteilung p e n lsst sich ber die Lnge der Eingriffsstrecke | AE | die
theoretische berdeckung n berechnen. Diese ist mageblich fr die
Tragfhigkeitsberechnung und beschreibt die durchschnittliche Anzahl der
Zhne, die sich gleichzeitig im Eingriff befinden. Die zur Berechnung
notwendige Eingriffsteilung p e t 1 , 2 im Stirnschnitt wird aus Gleichung (3.59)
ermittelt.

d b1, 2

pet1, 2 =

(3.59)

z1,2

Die Eingriffsteilung p e n im Normalschnitt liefert Gleichung (3.60).


pen = pet1, 2 cos b1, 2 = mn cos n
Die

Kopfeingriffsstrecke

gan1,2

(3.60)
im

Normalschnitt

berechnet

sich

nach

Gleichung (3.61).

g an1,2 =

d a1, 2 2 d b21,2 d s21, 2 d b21, 2

(3.61)

2 cos b1, 2

Die Teilberdeckung n 1 , 2 von Ritzel und Rad folgt aus Gleichung (3.62).

n1,2 =
Die

g an1,2

(3.62)

pen
Lnge

der

Eingriffsstrecke

| AE |

wird

aus

der

Summe

der

Kopfeingriffsstrecken g a n 1 , 2 gem Gleichung (3.63) berechnet.


AE = g an1 + g an 2

(3.63)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

39

Zur vollstndigen Ausnutzung der Eingriffsstrecke mssen die minimalen


Zahnbreiten b m i n 1 , 2 gem Gleichung (3.64) eingehalten werden.
bmin1, 2 = AE sin b1, 2 b1,2

(3.64)

Die theoretische berdeckung n im Normalschnitt lsst sich schlielich nach


Gleichung (3.65) ermitteln.

n =

AE
p en

= n1 + n 2

(3.65)

Den ganzzahligen berdeckungsanteil n z , der die Minimalanzahl der sich im


Eingriff befindlichen Zhne beschreibt, ermittelt man nach Gleichung (3.66).

nz = n

(3.66)

Zur Berechnung von Berhrpunkten muss der Verlauf der Schraubgeraden


mathematisch

beschrieben

werden.

Bild

3.3

zeigt

schematisch

ein

Schraubradgetriebe im Stirnschnitt des Rades mit den bekannten Punkten A, S


und E sowie einem beliebigen Berhrpunkt Y auf der Schraubgeraden.

Bild 3.3:

Schraubgerade mit Berhrpunkten A, S, E und Y

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

40

Die Schraubgerade lsst sich nach Wassermann [W3] in vektorieller Form mit
dem Sttzpunkt S und dem Richtungsvektor G beschreiben. Der Sttzpunkt S
ist definiert als Ortsvektor vom Koordinatenursprung zum Schraubpunkt S. Er
kann nach Gleichung (3.67) beschrieben werden.

0
v
S= 0
d
s1
2

(3.67)

Der Richtungsvektor G der Schraubgeraden lsst sich durch Gleichung (3.68)


berechnen. In Abhngigkeit von der Steigungsrichtung gilt fr die in Bild 3.3
eingezeichneten Drehrichtungen das obere und bei einer Drehrichtungsumkehr
das untere Vorzeichen. Es wird im Allgemeinen davon ausgegangen, dass das
Ritzel und das Rad dieselbe Steigungsrichtung aufweisen. Diese Annahme
erfllen fast alle Schraubradgetriebe, die in der Praxis zum Einsatz kommen.
tan st 2

G=
m tan st1

tan tan
st1
st 2

fr rechtssteigende Ritzel
(3.68)

m tan st 2

G=
m tan st1

tan tan
st1
st 2

fr linkssteigende Ritzel

Die Teileingriffsstrecke g y n 1 , 2 im Normalschnitt ist der Abstand zwischen dem


Schraubpunkt S und einem beliebigen Berhrpunkt Y am Durchmesser d y 1 , 2 .
Sie lsst sich entweder aus Gleichung (3.69) fr das Ritzel oder aus
Gleichung (3.70) fr das Rad bestimmen.

g yn1 =

g yn 2 =

d y12 d b12 d s12 d b12


2 cos b1
d y 2 2 d b2 2 d s2 2 d b2 2
2 cos b 2

(3.69)

(3.70)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

Alternativ

kann

die

Teileingriffsstrecke

gyn1,2

auch

41

mit

der

relativen

Eingriffsstellung w aus Gleichung (3.71) berechnet werden.


g yn1 = w g an1

fr

0 w 1

g yn 2 = w g an 2

fr 1 w < 0

(3.71)

Fr die Koordinaten des Berhrpunktes Y gilt somit Gleichung (3.72).

v v g yn1 v v g yn 2 v
Y = S + v G = S v G
G
G

(3.72)

Der Durchmesser d y 1 am Ritzel kann aus den Berhrpunktkoordinaten nach


Gleichung (3.73) berechnet werden. Der entsprechende Durchmesser d y 2 am
Rad folgt aus Gleichung (3.74).
d y1 = 2 Yx 2 + Yz 2

(3.73)

d y 2 = 2 Y y + (a Yz ) 2

(3.74)

Eine besondere Stellung nehmen die Punkte A und E als Anfangs- bzw.
Endpunkt der Eingriffsstrecke AE ein. Der Punkt A kann als Berhrpunkt am
Zahnkopf des Rades nach Gleichung (3.75) berechnet werden. Punkt E folgt
als Berhrpunkt am Zahnkopf des Ritzels aus Gleichung (3.76).
v g 2 v
A = S an
v G
G

(3.75)

v g 1 v
E = S + an
v G
G

(3.76)

Mit den berechneten Koordinaten lsst sich die Eingriffsstrecke AE auch in


vektorieller

Form

nach

Gleichung

(3.77)

ausdrcken.

Der

Betrag

des

Vektors AE entspricht der Eingriffsstreckenlnge | AE | aus Gleichung (3.63).


AE = E A

(3.77)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

42

Der Kopfnutzkreisdurchmesser d N a 1 , 2 entspricht bei einer unkorrigierten


Verzahnung dem Kopfkreisdurchmesser d a 1 , 2 aus Gleichung (3.28). Der
Funutzkreisdurchmesser d N f 1 , 2 folgt aus Gleichung (3.78) bzw. (3.79).
d Nf 1 = 2 Ax 2 + Az 2

(3.78)

d Nf 2 = 2 E y 2 + (a E z ) 2

(3.79)

Die Koordinaten der Punkte B und D fr das theoretische Einzeleingriffsgebiet liefern die Gleichungen (3.80) und (3.81) mit dem ganzzahligen
berdeckungsanteil n z nach Gleichung (3.66).
v g p
v
B = S + an1 vnz en G
G

(3.80)

v g
v
p
D = S an 2 vnz en G
G

(3.81)

Speziell bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff kommt es infolge der


groen

Zahnverformungen

des

Kunststoffrades

zu

einer

erheblichen

Verlngerung der Eingriffsstrecke im Betrieb. Ein Nherungsverfahren, das


aus FEM-Untersuchungen abgeleitet ist, wird von Wassermann [W3] fr
ausgesuchte Werkstoffe zur Verfgung gestellt. Die zustzlich in den Eingriff
kommenden Zhne entlasten prinzipiell die Verzahnung. Sie tragen jedoch
nicht in dem selben Mae wie die theoretischen Kontakte. Durch den
vorzeitigen Zahneingriff kommt es jedoch auch zum Kopfkantentragen des
Stahlritzels auf den Zahnflanken des Kunststoffrades. Diese irregulren
Zahnkontakte fhren zu sehr hohen Spannungen auf den Zahnflanken und
damit auch zu erhhtem lokalen Verschlei [M4]. Um den Einfluss dieser
Effekte gnzlich bercksichtigen zu knnen, liefern zur Zeit nur komplexe
FEM-Simulationen (vgl. Kapitel 9.4) ausreichend genaue Ergebnisse. Fr eine
Tragfhigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben rechnet man daher mit der
theoretischen berdeckung n und liegt damit auf der sicheren Seite.

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

43

3.2 Leistungen und Wirkungsgrad


Die Berechungen der Leistungen und des Wirkungsgrades gehen davon aus,
dass das Ritzel treibt. Wird von der Radseite angetrieben, mssen in allen
Gleichungen des Kapitels 3.2 die Indizes 1 und 2 vertauscht werden.
Die

mechanische

Leistung

an

einer

rotierenden

Welle

berechnet

sich

allgemein aus der Drehzahl und dem Drehmoment. Mit der Antriebsdrehzahl n 1 und dem Antriebsdrehmoment T 1 gilt Gleichung (3.82) fr die
Antriebsleistung P 1 , die z. B. ein Motor zum Betrieb des Getriebes
aufzubringen hat. Die Abtriebsleistung P 2 an der Arbeitsmaschine folgt
analog aus der Abtriebsdrehzahl n 2 und dem Abtriebsdrehmoment T 2 .
P1, 2 = 2 n1, 2 T1, 2

(3.82)

Mit der bersetzung i sind die Antriebsdrehzahl n 1 und die Abtriebsdrehzahl n 2 nach Gleichung (3.83) gekoppelt.

i=

n1
n2

(3.83)

Die Differenz zwischen der aufgebrachten Antriebsleistung P 1 und der


nutzbaren

Abtriebsleistung

P2

beschreibt

die

vom

Getriebe

erzeugte

Gesamtverlustleistung P V gem Gleichung (3.84).


PV = P1 P2 = 2 n2 (i T1 T2 ) 0

(3.84)

Der Gesamtwirkungsgrad g e s beschreibt die Effizienz eines Getriebes und


damit das Verhltnis von Abtriebsleistung P 2 zu Antriebsleistung P 1 gem
Gleichung (3.85).

ges =

P
P2
P2
T
=
= 1 V = 2
P1 P2 + PV
P1 i T1

(3.85)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

44

3.3 Gleitgeschwindigkeiten
Schraubradgetriebe weisen bei vergleichbaren Drehzahlen und Baugren
hhere Gleitgeschwindigkeiten auf als Stirnradgetriebe. Dies ist damit
begrndet, dass zum bekannten Gleiten in Zahnhhenrichtung (Profilgleiten)
mit zunehmendem Achskreuzungswinkel eine zustzliche Komponente der
Gleitgeschwindigkeit in Zahnbreitenrichtung (Schraubgleiten) wirkt.
Fr

die

Umfangsgeschwindigkeit

vst1,2

am

Schraubkreis

gilt

mit

der

Drehzahl n 1 , 2 der Zusammenhang nach Gleichung (3.86).

v st1,2 = 1, 2

d s1,2
2

= n1, 2 d s1, 2

(3.86)

Fr Schraubradgetriebe wird die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ritzel


und dem Rad am Schraubpunkt als magebliche Gleitgeschwindigkeit v g s
betrachtet.

Am

Schraubpunkt

Zahnbreitenrichtung

auf.

Bild

treten
3.4

ausschlielich
verdeutlicht

Gleitbewegungen

die

Geschwindigkeits-

verhltnisse am Schraubpunkt S.

Bild 3.4:

in

Geschwindigkeitsverhltnisse am Schraubpunkt S

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

45

Die Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt resultiert nach Anwendung des


Sinussatzes aus Gleichung (3.87).

v gs =

v st1, 2 sin
cos s 2,1

n1, 2 d s1, 2 sin


cos s 2,1

(3.87)

Die nach Gleichung (3.87) berechnete Gleitgeschwindigkeit v g s fhrt bei


Null- oder V-Null-Verzahnungen mit rechtwinklig gekreuzten Achsen zum
gleichen Ergebnis wie die fr Schneckengetriebe gltige Gleitgeschwindigkeit
am Mittenkreis nach DIN 3996 [D18].
Fr groe Achskreuzungswinkel entspricht die Gleitgeschwindigkeit v g s am
Schraubpunkt in etwa der mittleren Gesamtgleitgeschwindigkeit v g m whrend
eines

Zahneingriffs.

Bei

kleinen

Achskreuzungswinkeln

nimmt

die

Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt zunehmend ab. Bild 3.5 zeigt


vergleichsweise
Abhngigkeit

den

von

der

Verlauf

der

relativen

Gesamtgleitgeschwindigkeit

Eingriffsstellung

fr

vgy

in

vergleichbare

Schraubradverzahnungen mit unterschiedlichen Achskreuzungswinkeln .

Bild 3.5:

Gesamtgleitgeschwindigkeit v g y whrend eines Zahneingriffs fr


verschiedene Achskreuzungswinkel

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

46

Bild 3.5 zeigt deutlich, dass die Gleitgeschwindigkeit v g s am Schraubpunkt


mageblich die Hhe der Gesamtgleitgeschwindigkeit v g y bestimmt. Die
Zunahme der Gesamtgleitgeschwindigkeit zum Punkt A und Punkt E ist bei
Schraubradgetrieben mit groen Achskreuzungswinkeln relativ gering und
somit in der Regel vernachlssigbar. Kleine Achskreuzungswinkel < 50
erfordern

dagegen

eine

Berechnung

einer

mittleren

Gesamtgleit-

geschwindigkeit v g m , bestehend aus Schraub- und Profilgleiten, nach Niemann


und

Winter

[N4].

Fr

den

Sonderfall

= 0

erhlt

man

die

Gleitgeschwindigkeitsverhltnisse eines Stirnradgetriebes ohne den Anteil des


Schraubgleitens.

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

47

3.4 Krfte und Momente


Die Berechungen der Krfte und Momente gehen davon aus, dass das Ritzel
treibt. Wird von der Radseite angetrieben, mssen in allen Gleichungen des
Kapitels 3.4 die Indizes 1 und 2 vertauscht werden.
Im Idealfall ist ein Getriebe nur durch ein ueres Nenndrehmoment T N 1 , 2
belastet. Je nach Betriebsbedingungen ermittelt man mit dem Anwendungsfaktor K A aus DIN 3990-6 [D17] das fr eine Tragfhigkeitsberechnung
relevante uere Drehmoment T 1 , 2 nach Gleichung (3.88).
T1, 2 = K A TN 1, 2

(3.88)

Das uere Drehmoment T 1 , 2 unterscheidet sich von dem auf die Verzahnung
*
wirkenden Drehmoment T1,2
durch zustzliche Reibmomente, die auerhalb der

Verzahnung im Getriebe auftreten. Diese Zusatzreibmomente M R 1 , 2 knnen


von Lagern, Dichtungen oder durch Planschverluste erzeugt werden.
Das auf die Verzahnung wirkende Ritzeldrehmoment T1* wird mit den
aufsummierten

Zusatzreibmomenten

M R 1

der

Antriebswelle

aus

dem

Momentengleichgewicht nach Gleichung (3.89) berechnet.


T1* = T1 M R1
Das

auf

die

(3.89)
Verzahnung

wirkende

Raddrehmoment T2* folgt

nach

Gleichung (3.90) mit den aufsummierten Zusatzreibmomenten M R 2 der


Abtriebswelle.
T2* = T2 + M R 2

(3.90)

Hufig wird bei Schraubradgetrieben das Ritzel als Schnecke ausgefhrt, um


hohe

bersetzungen

zu

ermglichen.

Dann

sind

in

der

Regel

die

aufsummierten Zusatzreibmomente M R 2 an der Abtriebswelle gegenber dem


Abtriebsdrehmoment T 2 vernachlssigbar klein. Fr diesen Fall entspricht

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

48

nach

Gleichung

(3.91)

das

Raddrehmoment

T2*

in

etwa

dem

Abtriebsdrehmoment T 2 .
T2* T2

(3.91)

3.4.1 Verzahnungskrfte

Die

Verzahnungskrfte

resultieren

als

innere

Krfte

aus

den

Drehmomenten T1* am Ritzel und T2* am Rad. Sie werden auerdem von der
Reibung zwischen den Zahnflanken beeinflusst, die mit dem von Niemann und
Winter [N4] definierten Reibungswinkel * direkt in die Berechnung eingeht.
Der Reibungswinkel * kann mit der mittleren Zahnreibungszahl z m nach
Gleichung (3.92) bestimmt werden.

tan * =

zm
cos sn

(3.92)

Die Zahnnormalkraft F n wird am Schraubpunkt S berechnet. Analog zur


Berechnung der Eingriffsverhltnisse in Kapitel 3.1.6 gehen die folgenden
Gleichungen (3.93) bis (3.98) davon aus, dass am Ritzel und am Rad die
Steigungsrichtung gleich ist. Diese Annahme erfllen fast alle Schraubradgetriebe, die in der Praxis zum Einsatz kommen. Eine allgemeine Berechnung
der Verzahnungskrfte kann nach Niemann und Winter [N4] erfolgen. Der
Schrgungswinkel s 1 , 2 am Schraubkreis wird unabhngig von der Steigungsrichtung grundstzlich positiv angegeben.
Die Tangentialkrfte F t 1 am Ritzel und F t 2 am Rad folgen aus den
Gleichungen (3.93) und (3.94).
cos( s1 * )
2
*
Ft1 =
T1 =
Ft 2
d s1
cos( s 2 + * )

(3.93)

cos( s 2 + * )
2
T2* =
Ft1
d s2
cos( s1 * )

(3.94)

Ft 2 =

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

49

Die Axialkrfte F x 1 am Ritzel und F x 2 am Rad berechnen sich nach den


Gleichungen (3.95) und (3.96).
Fx1 = tan( s1 * ) Ft1

(3.95)

Fx 2 = tan( s 2 + * ) Ft 2

(3.96)

Fr die Radialkraft F r 1 , 2 gilt Gleichung (3.97).


Fr1 = Fr 2 =

tan sn cos *
cos( s1 * )

tan sn cos *

Ft1 =

cos( s 2 + * )

Ft 2

(3.97)

Die Zahnnormalkraft F n folgt aus Gleichung (3.98) als Resultierende der drei
Zahnkraftkomponenten.

Fn = Ft12 + Fx12 + Fr12 = Ft 2 2 + Fx 2 2 + Fr 2 2


=

cos *
cos sn cos( s1 * )

Die

Ft1 =

Zahnnormalkraft

cos *
cos sn cos( s 2 + * )

lsst

sich

fr

den

(3.98)

Ft 2

Fall

* = 0

auch

ohne

Verzahnungsverluste berechnen. Fr die Zahnnormalkraft F n o R ohne Reibung


gilt Gleichung (3.99). Sie ist stets kleiner oder gleich der Zahnnormalkraft F n
mit bercksichtigter Reibung. Fr bliche Schrgungswinkel s 2 < 20 und
Reibungswinkel * < 6 betragen die Unterschiede weniger als 4 %.

FnoR =

2
d s1, 2 cos sn cos s1, 2

T1*,2

(3.99)

3.4.2 Lagerkrfte

Die

Verzahnungskrfte

mssen

von

den

Lagern

der

Antriebs-

und

Abtriebswelle aufgenommen werden. Die Berechnung der resultierenden


Lagerkrfte

erfolgt

nach

dem

in

Bild 3.6

Ersatzmodell eines Schraubradgetriebes.

abgebildeten

mechanischen

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

50

Bild 3.6:

Mechanisches Ersatzmodell eines Schraubradgetriebes


zur Berechnung der radialen Lagerkraftkomponenten

Die radialen Lagerkraftkomponenten der Lager A, B, C und D folgen aus dem


statischen Gleichgewicht am mechanischen Ersatzmodell aus Bild 3.6. In
Abhngigkeit der Steigungsrichtung gilt fr die eingezeichneten Drehrichtungen in den Gleichungen (3.100) bis (3.103) das obere und bei einer
Drehrichtungsumkehr das untere Vorzeichen. Fr den Fall einer fliegenden
Lagerung, bei der sich das Lager A ebenfalls auf der Antriebsseite bzw. das
Lager

ebenfalls

auf

der

Abtriebsseite

befindet,

Lagerabstnde l A bzw. l C negative Werte eingesetzt werden.

mssen

fr

die

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

Ay =

Az =

lA
Ft1
l A + lB
(3.101)

d s1
Fx1
2
l A + lB

l A Fr1 m

lD
Ft 2
lC + l D
(3.102)

d s2
Fx 2
2
lC + l D

l D Fr 2 m

Dx =

Dz =

(3.100)

d s1
Fx1
2
l A + lB

Cx =

Cz =

lB
Ft1
l A + lB

l B Fr1

By =

Bz =

51

lC
Ft 2
lC + l D
(3.103)

d s2
Fx 2
2
lC + l D

lC Fr 2

Die resultierenden radialen Lagerkrfte F r folgen aus der vektoriellen


Addition der radialen Lagerkraftkomponenten aus den Gleichungen (3.100)
bis (3.103). Ob von dem jeweiligen Lager zustzlich eine Axialkraft F a
aufgenommen werden muss, hngt davon ab, ob es sich um ein Fest- oder
Loslager handelt. Loslager sind generell axialkraftfrei. Festlager sttzen die
Axialkraft F x 1 , 2 aus der Verzahnung ab. Sind beide Lager auf einer Welle
axial fixiert, ist das System statisch unbestimmt. Fr diesen Fall nehmen
unter Umstnden beide Lager einen Teil der Axialkraft F x 1 , 2 aus der
Verzahnung auf. Generell ist eine statisch unbestimmte Lagerung jedoch nicht
empfehlenswert,

da

z.

B.

die

thermische

Dehnung

der

Welle

nicht

ausgeglichen werden kann und somit zustzliche Axialkrfte in die Lager


eingeleitet werden knnen.
Tafel 3.2 fasst die axialen und radialen Lagerkrfte an der Antriebswelle fr
verschiedene Lageranordnungen zusammen. Innere Krfte, die z. B. in

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

52

Schrgkugel- oder Kegelrollenlagern auftreten, werden in Tafel 3.2 nicht


bercksichtigt.
Tafel 3.2:

Axiale und radiale Lagerkrfte an der Antriebswelle

Lage ranor dnu ng

Ax ial kraft F a

Radialkraf t F r

L a g er A f es t

FaA = Fx1

L a g er B los

FaB = 0

FrB = B y + B z

L a g er A los

FaA = 0

FrA =

L a g er B f es t

FaB = Fx1

FrA =

Ay + Az

Ay + Az

FrB = B y + B z

L a g er A f es t

FaA =

lB + | lB |
Fx1
l A + | l A | +l B + | l B |

FrA =

L a g er B f es t

FaB =

lA + | lA |
Fx1
l A + | l A | +l B + | l B |

FrB = B y + B z

Ay + Az

Tafel 3.3 nennt analog zu Tafel 3.2 die axialen und radialen Lagerkrfte fr
die Lager der Abtriebswelle.
Tafel 3.3:

Axiale und radiale Lagerkrfte an der Abtriebswelle

Lage ranor dnu ng

Ax ial kraft F a

Radialkraf t F r

L a g er C f e s t

FaC = Fx 2

FrC = C x + C z

L a g er D los

FaD = 0

FrD = D x + D z

L a g er C los

FaC = 0

FrC = C x + C z

FaD = Fx 2

FrD = D x + D z

L a g er D f e s t
L a g er C f e s t

FaC =

lD + | lD |
Fx 2
lC + | lC | +l D + | l D |

FrC = C x + C z

L a g er D f e s t

FaD =

lC + | lC |
Fx 2
lC + | lC | +l D + | l D |

FrD = D x + D z

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

53

3.5 Flankenpressung
Bei Schraubradgetrieben kommt es aufgrund der zylindrischen Rder und der
gekreuzten

Achsen

im

Neuzustand

zu

einer

Punktberhrung

in

der

Verzahnung, die hohe Pressungen und damit auch hohen Materialabtrag auf
den Zahnflanken verursacht. Bei den kinematisch hnlichen Schneckengetrieben weist das Rad dagegen eine globoidische Zahnform auf. Die
Zahndicke ist hierbei entlang der Radbreite nicht konstant, so dass eine
Linienberhrung zwischen Schnecke und Rad vorliegt. Bild 3.7 verdeutlicht
die

unterschiedlichen Kontaktverhltnisse an einem Schraubradzahn im

Neuzustand und an einem Schneckenradzahn aus einer FEM-Simulation. Beide


Rder sind in dem Beispiel mit der gleichen Schnecke gepaart und mit dem
gleichen Drehmoment T 2 belastet. Die Flankenpressung kann in dem Bild fr
die relative Eingriffsstellung w = 0 abgelesen werden.

Bild 3.7:

Vergleich der Flankenpressung bei einem Schraubrad im


Neuzustand und einem Schneckenrad

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

54

Bild 3.7 zeigt deutlich, dass die

Flankenpressung eines mit einer Schnecke

gepaarten Schraubrades infolge des Punktkontaktes um ein Vielfaches grer


ist als beim Schneckenrad. Daher tritt im Neuzustand ein deutlich strkerer
Verschlei auf den Zahnflanken des Schraubrades auf. Die Schnecke verhlt
sich whrend des Einlaufens wie ein Schneckenradwlzfrser, der mit
zunehmender Betriebsdauer aus dem zylindrischen Schraubrad ein Globoidrad
erzeugt.

Im

vollstndig

eingelaufenen

Zustand

liegen

schlielich

die

Eingriffsverhltnisse wie bei einem Schneckengetriebe mit Linienberhrung


vor. Aus diesem Grund mssen fr eine Tragfhigkeitsberechung die Flankenpressungen sowohl fr Schraub- als auch fr Globoidrder ermittelt werden.

3.5.1 Flankenpressung bei Schraubrdern

Die Berechnung von Flankenpressungen erfolgt im Allgemeinen nach der


Hertzschen Theorie [H4] fr den Kontakt zweier gekrmmter, elastischer
Krper. Die Flankenpressung bei Stirn- oder Schraubrdern ermittelt man
durch zwei Ersatzzylinder mit den Krmmungsradien n 1 , 2 , die die Krmmung
der

Zahnflanken

fr

eine

bestimmte

Eingriffsstellung

abbilden.

Bei

Stirnradgetrieben verlaufen diese beiden Ersatzwalzen parallel, so dass sich


zwischen ihnen eine Berhrlinie ausbildet. Bei Schraubradgetrieben werden
die beiden Ersatzzylinder unter dem Achsenwinkel gekreuzt. Dieser
entspricht

allerdings

nicht

dem

Achskreuzungswinkel

der

beiden

Schraubrder. Der Achsenwinkel lsst sich jedoch aus den Berhrlinien der
beiden Rder mit einer gemeinsamen Planverzahnung nach Niemann und
Winter [N4] berechnen. Die jeweilige Berhrlinie auf dem Schraubrad
schliet mit der Flankenlinie der Planverzahnung den Winkel B 1 , 2 ein. Die
Berechnung des Winkels B 1 , 2 erfolgt gem Gleichung (3.104).
tan B1,2 = tan 1,2 sin n

(3.104)

Der Achsenwinkel der beiden Ersatzwalzen ist definiert als die Summe der
Winkel B 1 und B 2 nach Gleichung (3.105).

= B1 + B 2

(3.105)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

55

Durch die Achskreuzung berhren sich die Ersatzwalzen in einem Punkt, der
sich infolge der Elastizitt der beiden Krper mit zunehmender Normalkraft F n zu einer Berhrellipse mit den Halbachsen a H und b H ausbreitet. Die
maximale

Hertzsche

Pressung

entsteht

dabei

im

Zentrum

der

Berhrellipse, dem theoretischen Berhrpunkt. Bei rechtwinklig gekreuzten


Ersatzwalzen geht die Berhrform von einer Ellipse in einen Kreis ber.
Kleine Achsenwinkel der Ersatzwalzen fhren dagegen zu sehr lang
gestreckten Berhrellipsen. Niemann und Winter [N4] empfehlen daher, fr
Halbachsenverhltnisse

a H / b H > 20

oder

Schraubradgetriebe

mit

Achs-

kreuzungswinkeln < 25 Linienberhrung anzunehmen und die Flankenpressung wie fr Stirnrder zu berechnen. Bild 3.8 zeigt ein Ersatzwalzensystem eines Schraubradgetriebes mit der entstehenden Berhrellipse.

Ersatzwalzensystem eines Schraubradgetriebes mit Berhrellipse

Bild 3.8:

Die

allgemeine

beliebigen

Beschreibung

Durchmesser

des

dy1,2

Krmmungsradius
erfolgt

fr

yn1,2

an

einem

Schraubrder

nach

Gleichung (3.106).

yn1, 2 =

d y21, 2 d b21,2

2 cos b1, 2

(3.106)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

56

Als magebliche Pressung wird bei Schraubradgetrieben die Flankenpressung


am Schraubpunkt S betrachtet. Der Krmmungsradius n 1 , 2 der Ersatzwalzen
entspricht somit dem Krmmungsradius s n 1 , 2 am Schraubpunkt S und wird
nach Gleichung (3.107) ermittelt.

n1, 2 = sn1, 2 =

d s21, 2 d b21,2

(3.107)

2 cos b1,2

Die Berechnung des Ersatzkrmmungsradius n der Walzenpaarung erfolgt


nach Gleichung (3.108).

n =

n1 n 2
n1 + n 2

(3.108)

Der Geometrieeinfluss und damit die Form der Berhrellipse zwischen den
Ersatzwalzen lsst sich durch dimensionslose Beiwerte beschreiben, die als
Funktionen des Hertzschen Hilfswinkels gegeben sind. Der Hertzsche
Hilfswinkel ist definiert durch Gleichung (3.109) und berechnet sich aus
den Krmmungsverhltnissen der Ersatzwalzen und dem Achsenwinkel.

cos = n

n21

n22

2 cos(2 )
n1 n 2

(3.109)

Aus dem Hertzschen Hilfswinkel folgen die Halbachsenbeiwerte und


zur

Beschreibung

der

Berhrellipsenform.

Hertz

[H4]

gibt

nur

die

ausgewhlten Halbachsenbeiwerte aus Tafel 3.4 an.


Tafel 3.4:
[ ]

Halbachsenbeiwerte und nach Hertz [H4]


[ -]

[ -]

[ -]

[ -]

0 , 00 00

5 0

1 , 75 42

0 , 64 07

1 0

6 , 61 20

0 , 31 86

6 0

1 , 48 58

0 , 71 71

2 0

3 , 77 79

0 , 40 79

7 0

1 , 28 35

0 , 80 17

3 0

2 , 73 07

0 , 49 30

8 0

1 , 12 78

0 , 89 27

4 0

2 , 13 57

0 , 56 73

9 0

1 , 00 00

1 , 00 00

[ ]

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

57

Mit den neu entwickelten Nherungsgleichungen (3.110) und (3.111) lassen


sich die Halbachsenbeiwerte und fr beliebige Hilfswinkel beschreiben.

35,9153
40,3319
+ 0,7754
243,2485

(3.110)

: Halbachsenbeiwert der groen Halbachse [-]


: Hertzscher Hilfswinkel []

= 7,2418 10 6 2 5,18 10 6 + 0,1366 0,363

(3.111)

: Halbachsenbeiwert der kleinen Halbachse [-]


: Hertzscher Hilfswinkel []

Die Gleichungen (3.110) und (3.111) liefern mit einem Bestimmtheitsma


R 2 = 1,00 eine sehr gute Genauigkeit. Bild 3.9 vergleicht die berechneten
Halbachsenbeiwerte

und

aus

den

Nherungsgleichungen

gegebenen Werten aus Tafel 3.4, die als Punkte dargestellt sind.

Bild 3.9:

Halbachsenbeiwert und

mit

den

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

58

Neben der Geometrieabhngigkeit wird die Hertzsche Abplattung mageblich


von der Elastizitt der verwendeten Werkstoffpaarung beeinflusst. Diesen
Effekt bercksichtigt der Materialfaktor Z F (), der sich aus dem Elastizittsmodul

E1,2

und

der

Querkontraktionszahl

1,2

nach

Gleichung (3.112)

zusammensetzt. Bei Rdern aus Kunststoff mssen die Werkstoffdaten E 2 ()


und 2 () bei der Temperatur eingesetzt werden.

Z F ( ) = 3

2
1 2 ( ) 2
3 1 1

+
2 E1
E 2 ( )

(3.112)

Mit der Zahnnormalkraft F n erhlt man schlielich die Halbachsen der


Berhrellipse zwischen den Ersatzwalzen. Die Lnge a H () der groen
Halbachse folgt aus Gleichung (3.113).
a H ( ) = Z F ( ) 3 Fn n

(3.113)

Die Lnge b H () der kleinen Halbachse liefert Gleichung (3.114).

bH ( ) = Z F ( ) 3 Fn n =

a H ( )

(3.114)

Die maximale Hertzsche Pressung H () der Ersatzwalzen berechnet sich fr


die Temperatur nach Gleichung (3.115).

H ( ) =

Fn
3

2 a H ( ) bH ( )

(3.115)

Fr eine Zahnradpaarung muss bercksichtigt werden, dass die Flankenpressung

gegenber

der

Hertzschen

Pressung

einer

Ersatzwalzpaarung

abnimmt, wenn mehrere Zhne in den Eingriff kommen. Diesen Einfluss


bercksichtigt der berdeckungsfaktor Z S , der sich nach Niemann und
Winter [N4] gem Gleichung (3.116) berechnet.

Z S =

(3.116)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

59

Fr die magebliche Flankenpressung H S () bei der Temperatur gilt dann


fr Schraubrder unter Bercksichtigung des berdeckungsfaktors Z S der
Zusammenhang nach Gleichung (3.117).

HS ( ) = Z S H ( )

(3.117)

3.5.2 Flankenpressung bei Globoidrdern

Bei Globoidrdern tritt im Gegensatz zu Schraubrdern eine Linienberhrung


im Zahnkontakt auf. Globoidische Zahnflanken sind relativ schwierig zu
berechnen, da sich in jedem Parallelschnitt des Rades das Zahnprofil und
damit auch die Krmmungsverhltnisse ndern. Ein Globoidrad lsst sich
somit nicht mehr durch eine einzige Ersatzwalze darstellen. Infolge des
starken

Materialabtrags

bei

Schraubrdern

entsteht

jedoch

auf

den

verschlissenen Bereichen der Zahnflanken zunehmend ein globoidisches


Profil. Im vollstndig eingelaufenen Zustand verhlt sich ein Schraubrad
hinsichtlich der Flankenpressung wie ein Schneckenrad. Generell sollte bei
Schraubrdern immer eine Radzahnbreite b 2 b 2 e f f angestrebt werden, damit
das mgliche Eingriffsgebiet voll ausgenutzt werden kann. Fr die effektive
Radzahnbreite b 2 e f f gilt die Fallunterscheidung nach Gleichung (3.118).

b2eff

Bei

2
2

d a2
d a1

= min 2
, b2
a
2

Schneckengetrieben

Geometriegren

durch

hat

es

(3.118)

sich

als

dimensionslose,

sinnvoll

herausgestellt,

physikalische

Kennwerte

alle
aus-

zudrcken. Die Kennwerte gehen auf die Arbeiten von Predki [P1] und
Neupert [N2] zurck und sind unabhngig von der Belastung, der Baugre,
der Schmierung und dem Werkstoff. Sie sind ein mageblicher Bestandteil der
Tragfhigkeitsberechnung fr Schneckengetriebe nach DIN 3996 [D18]. Eine
Mglichkeit zur exakten Berechnung der physikalischen Kennwerte bietet das
numerische Simulationsprogramm ZSB [F3]. Barton [B1] liefert eine einfache
Nherungsgleichung zur Berechnung des physikalischen Kennwertes p*m

fr

die

fr

mittlere

Flankenpressung.

Die

Nherungsgleichung

ist

jedoch

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

60

Schneckenrder entwickelt worden und setzt voraus, dass das Rad einen
Auendurchmesser d e 2 nach DIN 3975-1 [D14] aufweist. Bei einem mit einer
Schnecke gepaarten Schraubrad fallen dagegen der Kopfkreisdurchmesser d a 2
und der Auendurchmesser d e 2 zusammen. Daraus folgt im Vergleich zu
einem Schneckenrad ein etwas kleineres Eingriffsgebiet und damit grere
*
Werte fr den physikalischen Kennwert p m . Durch eine Modifizierung der

Nherungsgleichung mit dem Geometriefaktor Z p G kann dieser Einfluss bei


der Berechnung bercksichtigt werden. Bild 3.10 zeigt den Einfluss des
unterschiedlichen

Auendurchmessers

de2

auf

das

Tragbild

bei

einem

vollstndig eingelaufenen Schraubrad und einem Schneckenrad.

Bild 3.10:

Tragbild beim eingelaufenen Schraubrad und beim Schneckenrad

Der magebliche Kennwert p*m fr die mittlere Hertzsche Pressung folgt dann
aus Gleichung (3.119) mit dem Geometriefaktor Z p G nach Tafel 3.5.

*
pm

= Z pG

5, 2627

4 u + 1
1,8986 + 2,488 10
((0,012 z 2 1) z 2 47,1025 )

b2eff 0,0042 + 0,1056 ((0,4509 x 2 1) x 2 2,0149 ) 1,0187 n + 0,1289

(tan s 2 )1,3228 + 0,7153

((0,0975 q 1) q 52,2534 )
0
,
6943
tan

s
2
(tan + 4,7185 )0, 4733

s2

p *m
ZpG
u
z2
b2eff
x2
n
s2
q

: Kennwert fr die mittlere Hertzsche Pressung [-]


(0,6 p*m 1,7)
: Geometriefaktor in Abhngigkeit der Makrogeometrie [-]
: Zhnezahlverhltnis [-]
: Zhnezahl des Rades [-]
: Effektive Radzahnbreite [mm]
: Profilverschiebungsfaktor des Rades [-]
: Eingriffswinkel im Normalschnitt []
: Schrgungswinkel des Rades []
: Formzahl der Schnecke [-]

(3.119)

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

Tafel 3.5:

61

Geometriefaktor Z p G in Abhngigkeit der Makrogeometrie

Makrogeometrie gem Bild 3.10

Z p G [-]

V o lls t nd ig e in g e lauf en e s Sch r aub r ad ( d e 2 = d a 2 )

1 , 28

Schneckenrad (d e 2 = d a 2 + m x )

Der entsprechende Kennwert s * fr den mittleren Gleitweg lsst sich nach


Gleichung (3.120) mit dem Geometriefaktor Z s G aus Tafel 3.6 berechnen.

5,4604

s * = Z sG 1,6832 + 0,2156 u +
tan s 2

s*
ZsG
u
s2
Tafel 3.6:

(3.120)

: Kennwert fr den mittleren Gleitweg [-]


(6 s * 80)
: Geometriefaktor in Abhngigkeit der Makrogeometrie [-]
: Zhnezahlverhltnis [-]
: Schrgungswinkel des Rades []
Geometriefaktor Z s G in Abhngigkeit der Makrogeometrie

Makrogeometrie gem Bild 3.10

Z s G [ -]

V o lls t nd ig e in g e lauf en e s Sch r aub r ad ( d e 2 = d a 2 )

1 , 13

Schneckenrad (d e 2 = d a 2 + m x )

Die Nherungsgleichungen (3.119) und (3.120) decken den in Tafel 3.7


gegeben Parameterraum nach Barton [B1] ab.
Tafel 3.7:

Parameterraum fr die Berechnung physikalischer Kennwerte

B ez e i ch nu ng
Z h n ez ah l d es R ad es
A c h s a bs t an d
Ax ialmodu l der Schn eck e
Z hn ez ah lv e rh ltn is
E ingriffswin k el
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor

G lt ig ke it sb er ei ch
16

z2

80

10 mm

8 0 mm

0 , 5 mm

mx

3 mm

10

80

10

2 2

- 0, 2

x2

1, 5

3 Grundlagen der Schraubradgetriebe

62

Der Werkstoffeinfluss auf die Flankenpressung bei Globoidrdern wird durch


den

Ersatz-Elastizittsmodul

Ered()

ausgedrckt.

Dieser

wird

nach

Gleichung (3.121) aus den Elastizittsmoduln E 1 , 2 und den Querkontraktionszahlen 1 , 2 von Schnecke und Rad berechnet. Bei Rdern aus Kunststoff muss
bercksichtigt

werden,

dass

die

Werkstoffdaten

E2()

2()

und

temperaturabhngig vorzugeben sind.

E red ( ) =

2
1 12
E1

(3.121)

1 2 ( ) 2
+
E 2 ( )

Die mittlere Flankenpressung H m G ( ) fr Globoidrder folgt bei einer


Temperatur schlielich aus der Nherungsgleichung (3.122).

HmG ( ) =

*
pm
T2 1000 E red ( )

HmG()
p*m
T2
Ered()
a

Fr

metallische

(3.122)

a3

:
:
:
:
:

Mittlere Flankenpressung fr Globoidrder [N/mm 2 ]


Kennwert fr die mittlere Hertzsche Pressung [-]
Abtriebsdrehmoment [Nm]
Ersatz-Elastizittsmodul bei Temperatur [N/mm 2 ]
Achsabstand [mm]
Werkstoffpaarungen

kann

die

Flankenpressung

in

Abhngigkeit des Verschleizustandes nach dem Verfahren von Wendt [W4]


berechnet werden. Bei Kunststoffverzahnungen liefert Gleichung (3.122) in
der Regel ausreichend genaue Ergebnisse.

4 Werkstoffuntersuchungen

63

4 Werkstoffuntersuchungen
4.1 Thermoplastische Kunststoffe
Kunststoffe (Polymere) sind technische Werkstoffe, die sich aus vielen
gleichen

Moleklbausteinen

zusammensetzen.

Diese

werden

als

Makromolekle bezeichnet und bestehen aus organischen Gruppen, die


Kohlenstoff

und

meist

Wasserstoff

enthalten.

Eine

einfache

Kohlenwasserstoffverbindung ist z. B. das Ethylen (C 2 H 4 ). Verkettet man nun


mehrere

Ethylen-Makromolekle,

erhlt

man

Polyethylen

(PE).

Die

Kettenbildung geschieht an den Kohlenstoffatomen, da sie in der Lage sind,


lange und stabile Ketten zu bilden. Bei PE werden dazu die ungesttigten
Ethylen-Molekle in energetisch gnstigere Molekle mit Einfachbindungen
umgewandelt (Polymerisation). Bild 4.1 zeigt zur Veranschaulichung die
Strukturformeln von Ethylen und Polyethylen.

Bild 4.1:

Strukturformel von Ethylen und Polyethylen

Setzt sich ein Makromolekl, wie z. B. bei PE, nur aus einem einzigen
Molekl (Monomer) zusammen, bezeichnet man den entstehenden Kunststoff
als Homopolymer. Bilden dagegen mehrere Monomere ein Makromolekl, so
spricht man von einem Copolymer. Bild 4.2 zeigt zum Vergleich die
Halbstrukturformel des Homopolymers POM-H und des Copolymers POM-C.

Bild 4.2:

Homo- und Copolymer bei POM

64

4 Werkstoffuntersuchungen

Als Thermoplaste bezeichnet man diejenigen Kunststoffe, die bei bestimmten


Temperaturen leicht plastisch verformbar sind und damit auch wiederholt
geschmolzen werden knnen. Daher eignen sich thermoplastische Kunststoffe
besonders fr den Einsatz in Urformprozessen, z. B. im Spritzgussverfahren.
Hierbei wird ein thermoplastisches Granulat geschmolzen und direkt in seine
sptere Endform gebracht. Das Spritzgussverfahren ist die kostengnstigste
Mglichkeit, um Kunststoffzahnrder in groen Stckzahlen zu produzieren.
Fr kleine Stckzahlen oder hhere Genauigkeiten werden in der Regel
extrudierte Halbzeuge verwendet, die anschlieend spanend weiterverarbeitet
werden. Obwohl Kunststoffe im Allgemeinen amorph erstarren, knnen viele
Thermoplaste bei der Abkhlung kristalline Bereiche bilden. Teilkristalline
Thermoplaste sind hrter, zher und wrmeformbestndiger als amorphe
Kunststoffe mit gleichem molekularen Aufbau.
Nahezu alle Werkstoffeigenschaften von thermoplastischen Kunststoffen sind
in groem Mae abhngig von der Temperatur. Als Beispiel zeigt Bild 4.3 den
Elastizittsmodul E von PA46 als Funktion der Temperatur .

Bild 4.3:

Temperaturabhngigkeit des Elastizittsmoduls E bei PA46

4 Werkstoffuntersuchungen

65

Aus Bild 4.3 geht hervor, dass in einem relativ kleinen Temperaturintervall
mehrere Zustandsbereiche durchlaufen werden, die einen entscheidenden
Einfluss auf das mechanische Verhalten haben. Im Zustandsbereich I liegt der
Kunststoff als Festkrper vor und verhlt sich sprde, hnlich wie Glas.
Dieses Verhalten ndert sich im Bereich II, dem Glasbergangsbereich, in
dem der Elastizittsmodul innerhalb eines kleinen Temperaturintervalls sehr
stark abfllt. Der charakteristische Materialkennwert fr diesen Bereich ist
die Glasbergangstemperatur g l a s . Im folgenden Zustand III nimmt die
Zhigkeit deutlich zu, wobei der Werkstoff weiterhin in fester Form vorliegt.
Im bergangsbereich IV beginnt der Kunststoff schlielich zu schmelzen. Der
Werkstoff erweicht, was erneut mit einem Abfall des Elastizittsmoduls
einhergeht.

Kennzeichnend

hierfr

ist

die

Schmelztemperatur m e l t .

Im

Bereich V liegt der Thermoplast dann vollstndig als Schmelze vor.


Im Rahmen dieser Arbeit werden Versuche mit den Kunststoffen POM, PEEK
und PEEK CF30 durchgefhrt. Die drei Werkstoffe gehren zwar alle zu den
teilkristallinen Thermoplasten, unterscheiden sich jedoch grundlegend in
ihren Eigenschaften und den bevorzugten Anwendungsgebieten.

4.1.1 Polyoxymethylen (POM)

POM ist ein teilkristalliner Thermoplast, der durch Polymerisation entsteht.


Der niedrige Reibkoeffizient von POM fhrt zu gnstigen Gleit- und
Verschleieigenschaften.

Im

Vergleich

zu

den

ebenfalls

tribologisch

gnstigen Kunststoffen PE oder PTFE verfgt POM jedoch ber eine hhere
Festigkeit. Daher ist POM als Zahnradwerkstoff sehr geeignet und wird in der
Praxis fr niedrige bis mittlere Temperaturen hufig verwendet. Weitere
Vorteile sind die geringe Wasseraufnahme und vor allem der gnstige Preis
fr einen technisch anspruchsvollen Kunststoff. Im Rahmen dieser Arbeit
werden

ausschlielich

extrudierte,

zylindrische

Halbzeuge

aus

dem

Copolymer POM-C der Firma ThyssenKrupp Plastics (Granulatbezeichnung:


BASF Ultraform H4320 ) verwendet.

4 Werkstoffuntersuchungen

66

4.1.2 Polyetheretherketon (PEEK)

PEEK ist ein teilkristalliner thermoplastischer Hochleistungskunststoff und


entsteht

durch

Polykondensation.

Bei

der

Polykondensation

reagieren

Monomere mit reaktiven Endgruppen unter Abspaltung von Nebenprodukten,


meist Wasser. Vor allem durch den hohen Schmelzpunkt und die hohe
Temperaturstabilitt weist PEEK fr den Gebrauch als Zahnradwerkstoff
uerst gnstige Eigenschaften auf. Zu den mechanischen Eigenschaften
zhlen

die

hohe

Zug-

und

Biegefestigkeit,

die

bis

zur

Glasbergangstemperatur nahezu konstant bleiben. Weiter sind die hohe


Zeitstandfestigkeit bei geringer Kriechneigung und die hohe chemische
Bestndigkeit zu nennen. Nachteilig wirken sich hingegen der hohe Preis und
die Neigung zur Grbchenbildung aus. Im Rahmen dieser Arbeit werden
ausschlielich

extrudierte,

zylindrische

Halbzeuge

der

Firma

Quadrant

(Granulatbezeichnung: Victrex PEEK 450G ) verwendet.

4.1.3 Polyetheretherketon mit 30 % Kohlenstofffasern (PEEK CF30)

PEEK CF30 ist ein modifizierter PEEK-Werkstoff mit 30 % Kohlenstofffaseranteilen. Hinsichtlich der generellen Materialeigenschaften verhlt sich
PEEK CF30 hnlich wie unverstrktes PEEK. Die Kohlenstofffasern fhren
jedoch neben der hheren Wrmeleitfhigkeit zu einer Versteifung des
Materials und damit auch zu einer Zunahme des Elastizittsmoduls und der
Zugfestigkeit. Es ist jedoch zu beachten, dass faserverstrkte Kunststoffe in
der Regel anisotrop sind und die Fasern nur verstrkend wirken, wenn sie in
Lngsrichtung belastet werden. Die Kerbwirkung, die die Fasern in der
Polymermatrix zustzlich hervorrufen, bewirkt daher bei einer Belastung quer
zur Faserrichtung eher eine Verringerung der Festigkeit im Vergleich zu
unverstrktem
extrudierte,

PEEK.

Im

zylindrische

Rahmen

dieser

Halbzeuge

Arbeit

der

Firma

werden

ausschlielich

Quadrant

(Granulat-

bezeichnung: Victrex PEEK 450CA30 ) verwendet. Wie die Kohlenstofffasern


in dem gelieferten Halbzeug verteilt sind, decken Untersuchungen an einem
Lichtmikroskop auf. Die Bilder 4.4 und 4.5 zeigen Mikroskopieaufnahmen
zweier

geschliffener

Proben,

die

aus

dem

Querrichtung spanend herausgearbeitet wurden.

Halbzeug

in

Lngs-

und

4 Werkstoffuntersuchungen

67

Bild 4.4:

Verteilung der Kohlenstofffasern in Lngsrichtung des Halbzeugs

Bild 4.5:

Verteilung der Kohlenstofffasern in Querrichtung des Halbzeugs

Die Kohlenstofffasern sind in den Bildern 4.4 und 4.5 als helle Stellen
erkennbar. Die schwarzen Flecken sind dagegen Poren im Grundwerkstoff.
Ein heller Kreis bzw. eine Ellipse bedeutet also, dass eine Faser an dieser
Stelle quer geschnitten ist. Eine lngliche, nadelfrmige Form deutet dagegen
auf einen Schnitt in Lngsrichtung der Faser hin. Da in den beiden
Querschnitten in etwa die gleiche Anzahl quer und lngs geschnittener Fasern
vorliegt, kann man keine klare Faserausrichtung bestimmen. Man muss daher
davon ausgehen, dass aus makroskopischer Sicht eine annhernd isotrope
Verteilung der Fasern vorliegt und die Werkstoffeigenschaften in allen
Richtungen in etwa gleich sind. Weiter ist zu beobachten, dass es inhomogene
Stellen im Grundmaterial mit hherer und niedrigerer Faserdichte gibt.

4 Werkstoffuntersuchungen

68

4.2 Zugversuche
Thermoplastische Kunststoffe weisen einen nichtlinearen Zusammenhang
zwischen Spannung und Dehnung auf. Dabei spielt neben der Temperatur auch
noch die Zeit eine entscheidende Rolle. Um eine hohe Genauigkeit fr sptere
FEM-Simulationen zu

erhalten,

mssen die

in

Kapitel

9 verwendeten

Materialmodelle dieses nichtlineare Werkstoffverhalten abbilden knnen.


Daher sind Zugversuche fr die verwendeten Werkstoffe POM, PEEK und
PEEK CF30 zwingend erforderlich.
Fr die Zugversuche werden gem DIN EN ISO 527-1 [D23] genormte
Probekrper

vom

Typ 1BA

[D24]

Spannungs/Stauchungs-Diagramms

ist

verwendet.
nach

Zur

Messung

DIN EN ISO 604

[D25]

eines
der

Druckprobekrpertyp B vorgesehen. Um die Probekrper mit der vorhandenen


Prfmaschine bis zur Druckfestigkeit stauchen zu knnen, mssen sie jedoch
deutlich kleinere Querschnitte aufweisen. Daher wird eine modifizierte
Variante des Probekrpertyps B mit einer Kantenlnge 10 x 4 x 4 mm
verwendet. Alle Probekrper werden aus denselben Halbzeugen, aus denen
spter auch die Schraubrder gefertigt werden, spanend hergestellt. Zur
besseren Vergleichbarkeit werden alle Probekrper so herausgearbeitet, dass
die sptere Zug/Druck-Achse in Lngsrichtung des Halbzeugs liegt. Bild 4.6
stellt die verwendeten Probekrpertypen gegenber.

Bild 4.6:

Probekrper fr Werkstoffuntersuchungen

4 Werkstoffuntersuchungen

69

Die Untersuchungen erfolgen am Lehrstuhl fr Werkstoffwissenschaft der


Ruhr-Universitt Bochum an einer Universalprfmaschine 858 Mini Bionix 2
der Firma MTS. Die Prfmaschine kann eine maximale Kraft F m a x = 2 kN
aufbringen und ist sowohl fr Zug- als auch fr Druckversuche geeignet. Die
Einspannvorrichtung befindet sich in einer klimatisierten Kammer, mit der die
Temperatur der Probe konstant geregelt werden kann. Zur Bestimmung des
Elastizittsmoduls E wird ein Extensometer der Firma MTS verwendet.
Bild 4.7 zeigt ein Foto der Prfmaschine und des Extensometers.

Bild 4.7:

Tafel

Prfmaschine 858 Mini Bionix 2 mit Extensometer

4.1

zeigt

das

Versuchsprogramm

fr

die

Bestimmung

Spannungs/Dehnungs-Diagramme und des Elastizittsmoduls.


Tafel 4.1:

Versuchsprogramm fr Werkstoffuntersuchungen

B ez e i ch nu ng

Mess gr e
B e la s tun gs a rt
Werkstof f
P rf geschw indigk eit v [ mm/ min ]
T e m p er atu r [C]

Var ia tio ns dat en


E la st iz it ts m o du l
Spannun gs/D ehnungs-D iagramm
Z ug ; D ru ck
P OM; PEEK; PEEK CF30
1; 25 (nur Zu g)
2 3 ; 6 0; 10 0

der

4 Werkstoffuntersuchungen

70

Zur Bestimmung des Elastizittsmoduls und der Druckeigenschaften wird


ausschlielich

die

Prfgeschwindigkeit

v = 1 mm/min

verwendet.

Jeder

Versuch wird jeweils dreimal durchgefhrt, so dass insgesamt 81 Prfungen


notwendig sind. Alle Versuche erfolgen bis zum Versagen der Probe oder bis
der maximale Maschinenweg vollstndig ausgenutzt ist.
Die in den folgenden Bildern abgebildeten Spannungs/Dehnungs-Kurven
stellen die arithmetischen Mittelwerte aus den drei Einzelversuchen dar. Die
Kurven aus dem ersten Quadranten stammen aus den Zugversuchen und die
Kurven aus dem dritten Quadranten aus den Druckversuchen. Die Bilder 4.8
bis 4.10 zeigen die aus den Messdaten der Einzelversuche erzeugten,
mittleren Spannungs/Dehnungs-Diagramme fr POM, PEEK und PEEK CF30
bei einer Prfgeschwindigkeit v = 1 mm/min. Um einen Eindruck von der
Zhigkeit

des

Deformation

zu

untersuchten
erhalten,

Werkstoffs

sind

auf

den

und

die

Bildern

Zugprobekrper nach dem Versuch abgebildet.

Bild 4.8:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr POM
bei v = 1 mm/min

mgliche
auerdem

plastische
einige

der

4 Werkstoffuntersuchungen

Bild 4.9:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr PEEK
bei v = 1 mm/min

Bild 4.10:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr PEEK CF30


bei v = 1 mm/min

71

4 Werkstoffuntersuchungen

72

Bild 4.8 verdeutlicht, dass bei POM ein sehr zhes, temperaturabhngiges
Materialverhalten mit einem ausgeprgten Streckpunkt vorliegt. Die Proben
lassen sich sehr stark plastisch verformen und versagen gerade bei hheren
Temperaturen erst bei sehr hohen Dehnungen. Bei der Temperatur = 100 C
dehnen sich die Probekrper sogar um ber 100 %, ohne dass es zum Bruch
kommt. Die Proben aus PEEK und PEEK CF30 sind bei den gewhlten
Umgebungstemperaturen deutlich unempfindlicher gegenber Temperaturerhhungen und lassen sich im Allgemeinen weniger plastisch verformen als
die Probekrper aus POM. Whrend es bei den Versuchen mit PEEK gem
Bild 4.9 erst nach dem Erreichen des Streckpunktes zum Bruch kommt,
versagen die Proben aus PEEK CF30 dagegen schlagartig. Das im Bild 4.10
gezeigte Materialverhalten von PEEK CF30 muss somit im gewhlten
Temperaturbereich bis 100 C als sprde bezeichnet werden.
Whrend die Zugversuche in der Regel mit einem Bruch der Probe enden,
versagen die Druckversuche durch das Knicken des Probekrpers. Im
Koordinatenursprung weisen die Kurven der Zug- und Druckversuche bei
gleicher Temperatur eine vergleichbare Steigung auf. Der Druckmodul E c
entspricht

somit

Druckfestigkeiten

in

etwa

liegen

dem
jedoch

Elastizittsmodul
hher

als

die

E.

Die

erreichbaren

Zugfestigkeiten.

Die

Messergebnisse besttigen somit die Aussagen von Krumpholz [K5].


Die Bilder 4.11 bis 4.13 zeigen die aus den Messdaten der Einzelversuche
erzeugten, mittleren Spannungs/Dehnungs-Diagramme fr POM, PEEK und
PEEK CF30 bei einer erhhten Prfgeschwindigkeit v = 25 mm/min. Hierfr
liegen ausschlielich Daten aus Zugversuchen vor. Die Versuche mit der
hheren Dehngeschwindigkeit sind hinsichtlich der Spannungs/DehnungsCharakteristik fr einen Zahnkontakt relevanter und bilden die Grundlage fr
sptere FEM-Untersuchungen (vgl. Kapitel 9). Sie veranschaulichen auerdem
den Einfluss der Viskoelastizitt bei Kunststoffen. Je ausgeprgter die
viskoelastischen Materialeigenschaften eines Werkstoffs sind, desto grere
Unterschiede

stellen

sich

Prfgeschwindigkeiten ein.

im

Zugversuch

bei

unterschiedlichen

4 Werkstoffuntersuchungen

Bild 4.11:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr POM
bei v = 25 mm/min

Bild 4.12:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr PEEK
bei v = 25 mm/min

73

4 Werkstoffuntersuchungen

74

Bild 4.13:

Spannungs/Dehnungs-Diagramm fr PEEK CF30


bei v = 25 mm/min

Die Versuche mit einer Prfgeschwindigkeit v = 25 mm/min zeigen, dass


hhere Dehngeschwindigkeiten im Allgemeinen zu hheren Festigkeiten
fhren. Der Unterschied ist besonders bei POM deutlich zu erkennen, da im
Gegensatz

zu

ausgeprgt

PEEK

sind

und

die

viskoelastischen

die

Zeit

einen

Materialeigenschaften
greren

Einfluss

strker

auf

das

Materialverhalten hat.
Die Tafeln 4.2 bis 4.4 fassen alle aus den Zug- und Druckversuchen
ermittelten

Materialkennwerte

fr

die

Werkstoffe

POM,

PEEK

und

PEEK CF30 zusammen. Die in den Tabellen angegebenen Zugfestigkeitswerte M entsprechen bei den zhen, unverstrkten Werkstoffen POM und
PEEK der Streckspannung Y und bei dem sprden PEEK CF30 der
Bruchspannung B . Fr den Elastizittsmodul E, die Zugfestigkeit M und die
Druckfestigkeit c M sind auerdem die prozentualen Standardabweichungen
zum Nennwert angegeben. Infolge der inhomogenen Faserverteilung sind die
Streuungen bei PEEK CF30 erwartungsgem grer als bei den unverstrkten
Werkstoffen.

4 Werkstoffuntersuchungen

Tafel 4.2:

75

Gemessene Materialkennwerte fr POM

Materialkennwert
von PO M

v = 1 mm /mi n
23 C

60 C

v = 25 mm /min

100 C

23 C

60 C

100 C

E la st iz it ts m o du l E
[ N/ m m 2 ]

2 7 65

1 8 10

855

1,9 %

1,6 %

1,3 %

Zugfes tigkeit M = Y
[ N/ m m 2 ]

59,7

42,1

23,3

66,0

50,3

30,9

0,4 %

2,3 %

1,9 %

2,1 %

1,8 %

5,0 %

St reck dehnun g Y
[% ]

21

12

11

15

14

10

Bruch d ehnun g B
[% ]

67

> 16 0

> 16 0

29

52

> 16 0

D ruc kf es t ig k e it c M
[ N/ m m 2 ]

- 1 00

- 7 6,8

- 4 8,3

5,7 %

1,8 %

2,6 %

St auch ung bei D ruckf est igk eit c M [ %]

-17

-23

-31

D ru c k / Zug f es t ig k e it sv e rh ltn is c M / M [-]

1 , 68

1 , 82

2 , 07

Tafel 4.3:

Gemessene Materialkennwerte fr PEEK

Materialkennwert
von PE EK

v = 1 mm /mi n
23 C

60 C

v = 25 mm /min

100 C

23 C

60 C

100 C

E la st iz it ts m o du l E
[ N/ m m 2 ]

4 1 70

4 1 60

3 9 55

3,2 %

0,9 %

1,2 %

Zugfes tigkeit M = Y
[ N/ m m 2 ]

95,7

87,2

71,1

1 0 9, 0

90,2

73,9

2,8 %

0,8 %

2,2 %

3,5 %

0,2 %

6,7 %

St reck dehnun g Y
[% ]

4,6

4,9

7,4

4,4

3,5

2,7

Bruch d ehnun g B
[% ]

10

12

14

8,4

8,1

12

D ruc kf es t ig k e it c M
[ N/ m m 2 ]

- 1 25

- 1 12

- 9 7,6

3,1 %

1,2 %

2,7 %

St auch ung bei D ruckf est igk eit c M [ %]

- 5, 5

- 5, 1

-11

D ru c k / Zug f es t ig k e it sv e rh ltn is c M / M [-]

1 , 31

1 , 28

1 , 37

4 Werkstoffuntersuchungen

76

Tafel 4.4:

Gemessene Materialkennwerte fr PEEK CF30

Materialkennwert
von PE EK CF30

v = 1 mm /mi n
23 C

60 C

v = 25 mm /min

100 C

23 C

60 C

100 C

E la st iz it ts m o du l E
[ N/ m m 2 ]

7 2 25

6 8 75

6 6 30

25 %

19 %

15 %

Zugfes tigkeit M = B
[ N/ m m 2 ]

115

104

88,8

123

105

90,5

8,8 %

5,8 %

5,8 %

10 %

1,1 %

10 %

St reck dehnun g Y
[% ]

Bruch d ehnun g B
[% ]

7,9

8,5

9,7

6,1

7,6

6,8

D ruc kf es t ig k e it c M
[ N/ m m 2 ]

- 1 50

- 1 31

- 1 24

2,6 %

1,6 %

1,4 %

St auch ung bei D ruckf est igk eit c M [ %]

- 5, 3

- 6, 0

-10

D ru c k / Zug f es t ig k e it sv e rh ltn is c M / M [-]

1 , 30

1 , 26

1 , 40

4 Werkstoffuntersuchungen

77

4.3 Mathematische Beschreibung des Werkstoffverhaltens


Die

mathematische

Beschreibung

der

gemessenen

Spannungs/Dehnungs-

Kurven aus den Zugversuchen erfolgt nach dem 2-Parameter-Ansatz von


Schche [S1]. Dieser entspricht einer exponentiellen Sttigungsfunktion und
bildet

das

Materialverhalten

thermoplastischer

Kunststoffe

bis

zur

Streckgrenze sehr gut ab. Gleichung (4.1) zeigt den 2-Parameter-Ansatz mit
den beiden Koeffizienten A 0 und A 1 . Die Dehnung ist in allen Gleichungen
des Kapitels 4.3 ohne Einheit zu verwenden.

= A0 1 e

A1

(4.1)

Die Steigung einer Spannungs/Dehnungs-Kurve kann fr jede Dehnung


durch die erste Ableitung der Gleichung (4.1) beschrieben werden. Sie
berechnet sich nach Gleichung (4.2).

d A0
=
e
d
A1

A1

(4.2)

Die Koeffizienten A 0 und A 1 knnen bei bekannten Spannungs/DehnungsKurven mittels einer Regressionsrechnung sehr genau bestimmt werden.
Liegen keine Spannungs/Dehnungs-Diagramme vor, gibt es die Mglichkeit,
die Kurvenverlufe nherungsweise ber den Elastizittsmodul E und die
Zugfestigkeit M nach Gleichung (4.3) zu bestimmen.

M
1 e

(4.3)

Um die Spannungs/Dehnungs-Kurven bei sehr zhen Werkstoffen, wie z. B.


POM, auch fr groe Dehnungen ber den Streckpunkt hinaus abbilden zu
knnen, wird der 2-Parameter-Ansatz nach Gleichung (4.1) um einen weiteren
Parameter erweitert. Der im Rahmen dieser Arbeit ausschlielich verwendete
3-Parameter-Ansatz wird in Gleichung (4.4) vorgestellt. Fr den Fall, dass

4 Werkstoffuntersuchungen

78

man den neuen Koeffizienten A 2 Null setzt, geht der 3-Parameter-Ansatz in


den 2-Parameter-Ansatz ber. Bei Dehnungen < 0,2 ist auerdem die
Vereinfachung arctan( ) zulssig.

= min A0 1 e

A1

A2 arctan( ) , M

(4.4)

Zugversuchsdaten liegen in der Praxis meist in ausreichender Menge vor, um


die Koeffizienten A 0 bis A 3 fr einen thermoplastischen Kunststoff bestimmen
zu knnen. Eine mgliche Bezugsquelle ist z. B. die Materialdatenbank
CAMPUS [C1]. Druckversuche, die entsprechende Spannungs/Stauchungs-

Diagramme liefern, werden dagegen nur selten durchgefhrt. Aufgrund der


wenigen vorliegenden Daten aus Druckversuchen ist es fr die Praxis sehr
hilfreich, Spannungs/Stauchungs-Kurven aus vorhandenen Zugversuchsdaten
erzeugen zu knnen. Hierzu kann der auf einen Parameter reduzierte
Berechnungsansatz von Krumpholz [K5] verwendet werden. Mit diesem
Ansatz lassen sich nach Gleichung (4.5) aus bekannten Zugspannungen bei
einer Stauchung < 0 die zugehrigen Druckspannungen c abschtzen. Das
Spannungsverhltnis

c /

ist

nach

Krumpholz

unabhngig

von

der

Temperatur und der Dehngeschwindigkeit. Es muss daher nur eine einzige


Spannungs/Stauchungs-Kurve

bekannt

sein,

um

den

Koeffizienten

A3

bestimmen zu knnen. Dieser hngt dann ausschlielich vom verwendeten


Werkstoff ab.

c = (1 + A3 ) ( )

(4.5)

Die Tafeln 4.5 bis 4.7 liefern die aus nichtlinearen Regressionsrechnungen
ermittelten Koeffizienten A 0 bis A 3 zur mathematischen Beschreibung der
Spannungs/Dehnungs-Diagramme

mit

dem

3-Parameter-Ansatz

fr

die

eingesetzten Werkstoffe POM, PEEK und PEEK CF30. Der Koeffizient A 2 ist
nur fr den Werkstoff POM von Bedeutung, da es nur bei diesem zu sehr
groen Dehnungen kommt. Der Koeffizient A 3 ist erforderlich, falls das
Werkstoffverhalten fr Druckbelastung herangezogen werden soll.

4 Werkstoffuntersuchungen

Tafel 4.5:

Koeffizienten fr POM zur mathematischen Beschreibung


der Spannungs/Dehnungs-Diagramme

Ko effiz ient
von
POM
A 0 [N/ mm 2 ]
A1 [-]

= 23 C

= 60 C

= 100 C

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

61,0

66,0

44,0

51,5

25,0

32,0

0 , 02 4

0 , 02 1

0 , 02 6

0 , 02 4

0 , 02 6

0 , 02 4

A 2 [N/ mm ]

8,0

11,0

A3 [-]

Tafel 4.6:

79

12,0

4,5

Koeffizienten fr PEEK zur mathematischen Beschreibung


der Spannungs/Dehnungs-Diagramme

Ko effiz ient
von
PEEK

= 23 C

= 60 C

= 100 C

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

A 0 [N/ mm 2 ]

175

209

166

170

152

160

A1 [-]

0 , 04

0 , 04 6

0 , 03 8

0 , 03 9

0 , 03 7

0 , 03 9

A 2 [N/ mm 2 ]

A3 [-]

Tafel 4.7:

4,5

Koeffizienten fr PEEK CF30 zur mathematischen Beschreibung


der Spannungs/Dehnungs-Diagramme

Ko effiz ient
von
PE EK CF30
A 0 [N/ mm 2 ]
A1 [-]

= 23 C

= 60 C

= 100 C

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

v = 1
mm/min

v = 25
mm/min

114

132

99

119

81

89

0 , 01 3

0 , 01 6

0 , 01 2

0 , 01 5

0 , 01 0

0 , 01 1

A 2 [N/ mm ]

A3 [-]

7,0

Bei groen Verformungen muss auerdem anstelle der bisher betrachteten


technischen

Dehnungen

und

Spannungen

mit

wahren

Dehnungen

und

Spannungen gerechnet werden. Somit wird sichergestellt, dass die beim


Zugversuch auftretende Verkleinerung des Querschnittes bei zunehmender

4 Werkstoffuntersuchungen

80

Probenlngung

bercksichtigt

wird.

Analog

hierzu

kommt

es

beim

Druckversuch mit zunehmender Stauchung zu einer Querschnittsvergrerung


des

Probekrpers.

Die

wahren

Spannungen

sind

also

gegenber

den

technischen Spannungen im Zugversuch hher und im Druckversuch kleiner.


Die Umrechnung der technischen Dehnung in die wahre Dehnung w erfolgt
nach Gleichung (4.6). Die wahre Spannung w lsst sich nach Gleichung (4.7)
aus einer technischen Spannung berechnen. Bei der Unterscheidung
zwischen Zug- und Druckbeanspruchung ist das Vorzeichen der technischen
Dehnung zu beachten.

w = ln( + 1)

(4.6)

w = ( + 1) = e w

(4.7)

Die Bilder 4.14 bis 4.19 stellen die berechneten wahren Spannungs/DehnungsKurven den Messdaten aus den Zug- und Druckversuchen gegenber, welche
ebenfalls in wahre Spannungen und Dehnungen umgerechnet sind.

Bild 4.14:

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr POM bei v = 1 mm/min

4 Werkstoffuntersuchungen

Bild 4.15:

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr PEEK bei v = 1 mm/min

Bild 4.16:

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr PEEK CF30 bei v = 1 mm/min

81

82

4 Werkstoffuntersuchungen

Bild 4.17:

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr POM bei v = 25 mm/min

Bild 4.18:

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr PEEK bei v = 25 mm/min

4 Werkstoffuntersuchungen

Bild 4.19:

83

Berechnetes wahres Spannungs/Dehnungs-Diagramm


fr PEEK CF30 bei v = 25 mm/min

Die berechneten Kurven der wahren Spannungs/Dehnungs-Diagramme zeigen


in den Bildern 4.14 bis 4.19 besonders im Zugbereich eine sehr gute
bereinstimmung mit den Messungen. Die berechneten Druckspannungen
weichen zwar strker von den Messergebnissen ab, liegen jedoch immer noch
in einem akzeptablen Bereich, wenn man die generellen Unsicherheiten bei
der

Bestimmung

mechanischer

Eigenschaften

an

Kunststoffbauteilen

in

Betracht zieht. Im wahren Spannungs/Dehnungs-Diagramm relativiert sich


auerdem

der

Unterschied

zwischen

Zug-

und

Druckspannungen.

Die

Druckspannungen liegen bei allen Werkstoffen nur noch um ca. 20 % hher


als die Zugspannungen bei gleicher Dehnung.
Die berechneten wahren Spannungs/Dehnungs-Kurven werden in Kapitel 9.2.1
zur Kalibrierung von FEM-Materialmodellen genutzt. Durch Interpolation
knnen auch Spannungs/Dehnungs-Kurven fr andere Temperaturen und
Dehngeschwindigkeiten erzeugt werden. Hierbei ist eine lineare Interpolation
fr den Temperatureinfluss und eine logarithmische Interpolation fr den
Dehngeschwindigkeitseinfluss zu empfehlen. Bei einer Extrapolation ist
darauf zu achten, dass der Glasbergangsbereich nicht durchlaufen wird.

5 Prfstandsversuche

85

5 Prfstandsversuche
Da

Kunststoffverzahnungen

Vernderungen

der

im

Allgemeinen

Betriebsbedingungen

sehr

sensibel

reagieren,

ist

auf

leichte

ein

groes

Versuchsprogramm notwendig, um die zu erwartenden Streuungen bei den


Prfstandsversuchen statistisch bercksichtigen zu knnen. Die Getriebeversuche

im

Rahmen

dieser

Schraubradprfstnden.
kommen

die

fnf

Fr

Arbeit
die

erfolgen

meisten

Standardprfstnde

mit

daher

an

insgesamt

elf

Tragfhigkeitsuntersuchungen
einer

maximalen

Antriebs-

leistung P 1 m a x = 1 kW zum Einsatz. Zur bertragung grerer Drehmomente


stehen

weiterhin

fnf

Schraubradprfstnde

mit

einer

maximalen

Antriebsleistung P 1 m a x = 5 kW zur Verfgung. Es wurde im Rahmen dieser


Arbeit auerdem ein statischer Prfstand konstruiert, der es ermglicht,
Zahnverformungen

zu

messen

und

Schraubradverzahnungen

zu

bestimmen.

eingesetzten

fr

die

Prfstnde

das
Bild

5.1

Tragfhigkeits-

untersuchungen.

Bild 5.1:

bertragungsverhalten

Prfstnde fr Schraubradgetriebe

zeigt
und

ein

Foto

von
der

Zahnverformungs-

5 Prfstandsversuche

86

5.1 Standardprfstand 1 kW fr Tragfhigkeitsuntersuchungen


Fr

die

Tragfhigkeitsuntersuchungen

an

Schraubradgetrieben

kommen

berwiegend die fnf am LMGK entwickelten Standardprfstnde [B1] mit


einem Achsabstand a = 30 mm und einem Achskreuzungswinkel = 90 zum
Einsatz.

Bild 5.2

zeigt

ein

Foto

eines

Standardprfstandes

mit

einer

maximalen Antriebsleistung P 1 m a x = 1 kW und verdeutlicht den Aufbau.

Standardprfstand mit P 1 m a x = 1 kW

Bild 5.2:

Der Standardprfstand in Bild 5.2 wird von einem Gleichstrommotor


angetrieben.

Fr

sehr

hohe

Drehzahlen

stehen

auerdem

Drehstrom-

Asynchronmaschinen mit Frequenzumrichtern zur Verfgung, die Antriebsdrehzahlen

bis

zu

18000 min - 1

zulassen.

Der

Motor

treibt

ber

eine

Zahnkupplung die Schneckenwelle an, die sich mit dem Schraubrad im


Prfgehuse im Eingriff befindet. Ni/Cr-Ni-Thermoelemente messen dabei die
Umgebungstemperatur U und die Schmierstofftemperatur S . Das Schraubrad
ist

mit

der

Abtriebswelle,

die

ber

eine

weitere

Zahnkupplung

eine

Magnetpulverbremse antreibt, reibschlssig verbunden. Ein Drehzahlsensor


erfasst dabei ber ein Zhlrad die Abtriebsdrehzahl n 2 . Das an der Bremse

5 Prfstandsversuche

87

anliegende Abtriebsdrehmoment T 2 wird ber Dehnungsmessstreifen, deren


Signale mittels eines Schleifringbertragers der Firma Hottinger Baldwin an
die nachgelagerte Messtechnik bertragen werden, gemessen und bei Bedarf
geregelt. Alle Messdaten werden von TopMessage -Gerten der Firma Delphin
mit

einer

Abtastrate

von

1 Hz

erfasst.

Ein

angeschlossener

Rechner

bernimmt die Aufzeichnung der Messwerte und die berwachung des


Prfstandes.

Dieser

schaltet

automatisch

ab,

wenn

die

maximale

Versuchsdauer erreicht ist, ein vorgegebener Grenzwert berschritten wird


oder die Abtriebswelle zum Stillstand (Bruch der Verzahnung) gekommen ist.

5.1.1 Prfgetriebe

Das Gehuse des Prfgetriebes besteht aus Aluminium und ist ungeteilt. Der
Einbau der Getriebewellen erfolgt somit in axialer Richtung. Diese Art der
Montage ist bei einem Schraubradgetriebe problemlos mglich. Die Details
des

Prfgetriebes

fr

den

Standardprfstand

lassen

sich

aus

Schnittdarstellung in Bild 5.3 gut erkennen.

Bild 5.3:

Schnittansicht des Standardprfgetriebes mit P 1 m a x = 1 kW

der

5 Prfstandsversuche

88

Die Schneckenwelle (1) wird von der Motorseite ber eine Passfederverbindung

(2)

angetrieben. Die

Lagerung

der

Schneckenwelle

erfolgt

schwimmend ber zwei beidseitig abgedichtete Rillenkugellager 6201-2RSH


(3, 4) der Firma SKF. Da die Drehrichtung unverndert bleibt, nimmt bei
allen Versuchen stets das linke Lager (3) die gesamten Axialkrfte F x 1 der
Schneckenwelle auf. Das Schraubrad (5) liegt im Prfstand oberhalb der
Schnecke. Es wird ber eine Innenbohrung am Rad auf der Abtriebswelle,
welche

ber

zwei

Rillenkugellager

6201-2RSH

in

Fest/Los-Anordnung

gelagert ist, zentriert. Die Drehmomentbertragung zwischen dem Rad und


der Abtriebswelle erfolgt reibschlssig ber drei am Umfang gleichmig
verteilte

Schrauben.

Ein

durch

das

Gehuse

gefhrtes

Ni/Cr-Ni-

Thermoelement (6) misst die Schmierstofftemperatur S im Fettsumpf direkt


unter der Schnecke im Bereich des Verzahnungseingriffs. Die Schnecke liegt
vollstndig im Fett, welches ein Gesamtvolumen von ca. 60 ml einnimmt.
Tafel 5.1 nennt die Betriebsdaten des eingesetzten Standardprfgetriebes.
Tafel 5.1:

Betriebsdaten fr das Standardprfgetriebe

B ez e i ch nu ng

Wert

A c h s a bs t an d a [ m m]

30

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]
M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ]
M ax. An t riebsdrehzah l n 1 m a x [ m in - 1 ]

19,5 - 65
1 0 50
1 8 00 0

M ax. An t riebsdrehmomen t T 1 m a x [N m]

0, 56

M ax. Abt riebsdrehmomen t T 2 m a x [ N m]

40

U mg eb ung st emperatu r U [C]

23

L agerung der Schn eck enw elle

schw immen d e Rillen ku g ellagerun g

L agerung der Radwelle


S ch m ierun gs a rt

F e st /L os-Rillen ku gellagerung
T au chs chm ie r un g m it F et t

5.1.2 Prfaufbau fr Wirkungsgrad- und Temperaturmessungen

Zur Messung des Wirkungsgrades und der relevanten Getriebetemperaturen


muss der Standardprfstand aus Bild 5.2 messtechnisch erweitert werden.

5 Prfstandsversuche

89

Bild 5.4 zeigt den modifizierten Prfaufbau fr Kurzzeitversuche mit weiteren


Temperatursensoren und einer Drehmomentmesswelle am Antrieb.

Bild 5.4:

Modifizierter Standardprfstand zur Messung des


Gesamtwirkungsgrades und der relevanten Getriebetemperaturen

Um den Gesamtwirkungsgrad g e s eines Getriebes zu bestimmen, muss neben


dem

Abtriebsdrehmoment

T2

auch

das

Antriebsdrehmoment

T1

gem

Gleichung (3.85) gemessen werden. Hierzu ist eine weitere Drehmomentmesswelle notwendig, die ber zwei Lamellenkupplungen zwischen Motorund Schneckenwelle eingebaut wird. Aufgrund der hohen Antriebsdrehzahl n 1
kommt im Gegensatz zur Messung des Abtriebsdrehmomentes ein Telemetriesystem der Firma Manner zum Einsatz. Fr die Wirkungsgradmessungen
werden Rillenkugellager vom Typ 6201-2Z der Firma SKF eingesetzt.
Gegenber den standardmig verwendeten Lagern mit Dichtscheiben weisen
diese Lager Deckscheiben auf und erzeugen damit kleinere Reibmomente.
Die in den Versuchen bestimmte Schmierstofftemperatur S im Fettsumpf ist
relevant fr die Schmierstoffviskositt und somit fr die Schmierfilmdicke.
Sie wird in unmittelbarer Nhe des Zahnkontaktes (vgl. Bild 5.3) gemessen.

5 Prfstandsversuche

90

Aufgrund der schlechten Wrmeleitfhigkeit von thermoplastischen Kunststoffen kommt es an den Radzhnen zu einem groen Temperaturgradienten.
Es ist daher grundstzlich zwischen der maximalen Flankentemperatur im
Zahnkontakt (Verzahnungstemperatur V Z ) und einer mittleren, effektiven
Temperatur im Zahninneren (Radmassentemperatur M ) zu unterscheiden.
Bild 5.5 verdeutlicht anhand einer thermischen FEM-Simulation den groen
Temperaturgradienten auf den Zahnflanken eines Kunststoffschraubrades.

Bild 5.5:

Temperaturverteilung an den Zhnen eines Schraubrades aus


Kunststoff

Die Radmassentemperatur M beschreibt eine mittlere Temperatur im Inneren


des Radzahns. Sie ist fr die Berechnung der Zahnbruchsicherheit und der
Zahnverformung

relevant

Thermoelementen

an

und

einem

wird
Zahn

whrend
des

des

Betriebes

Schraubrades

mit

gemessen.

zwei
Die

Bereitstellung der Messsignale erfolgt dabei ber einen am Ende der Radwelle
angebrachten Schleifringbertrager der Firma Hottinger Baldwin. Die im
Radzahn applizierten Thermoelemente befinden sich in Sacklchern, die vor
dem Versuch mit Wrmeleitpaste gefllt werden, um einen guten thermischen
Kontakt zwischen Radmasse und Thermoelement zu gewhrleisten. Die
radiale Messposition der Thermoelemente liegt dabei auf dem Schraubkreisdurchmesser d s 2 des Rades. Die axiale Messposition ist um ein Viertel der
Radzahnbreite b 2 aus der Verzahnungsmitte verschoben. Idealerweise sollten
die Temperaturen an der Ein- und Auslaufseite gemessen werden. In diesem
Fall

definiert

der

maximale

Messwert

beider

Messstellen

dann

die

5 Prfstandsversuche

91

Radmassentemperatur M . Bild 5.6 zeigt die Bestimmung der Radmassentemperatur M anhand eines Beispiels.

Bild 5.6:

Ermittlung der Radmassentemperatur M

Ein stationrer Betriebszustand, bei dem sich die gemessenen Temperaturen


nicht mehr ndern, wird in den meisten Versuchen nach ca. 2 h erreicht. Bei
sehr hohen Drehzahlen stellt sich ein Temperaturgleichgewicht jedoch auch
bereits innerhalb weniger Minuten ein. Ab einer Betriebsdauer von 10 min
sollte bei einem Schraubradgetriebe daher bereits mit den Temperaturen beim
Dauerbetrieb gerechnet werden.
Die Messposition der Radmassentemperatur M muss aufgrund der schlechten
Wrmeleitfhigkeit bei Rdern aus thermoplastischen Kunststoffen genau
definiert sein. Bild 5.7 verdeutlicht die Messposition der Thermoelemente im
Zahn des Schraubrades in einer Schnittansicht. Die Messung erfolgt an einem
Zahn jeweils an der Ein- und Auslaufseite.

5 Prfstandsversuche

92

Bild 5.7:

Messposition der Radmassentemperatur M

Die Verzahnungstemperatur V Z muss dagegen direkt an der Oberflche der


sich

im

Eingriff

befindlichen

Zhne

gemessen

werden.

Sie

ist

unter

Vernachlssigung des thermischen Kontaktwiderstandes auf den Zahnflanken


beider Kontaktpartner gleich gro. Bei den zu untersuchenden kleinen Moduln
ist eine direkte Applikation von Temperatursensoren auf den Oberflchen der
Zahnflanken nur schwer realisierbar und wrde auerdem eine erhebliche
Schwchung der Verzahnung bewirken. Optische Messverfahren, wie z. B.
Thermografiemessungen, wren zwar im Inneren des Gehuses mglich,
fhren jedoch aufgrund des Schmiermittels im Zahnkontakt zu ungenauen
Ergebnissen. Deshalb wird die Verzahnungstemperatur V Z aus der Abkhlung
der Zahnflankentemperatur z (t) an der metallischen Schnecke berechnet. Der
Prfstand wird dazu nach dem Erreichen des stationren Zustandes von
Radmassen- und Schmierstofftemperatur schlagartig abgeschaltet. Nach einer
kurzen Positionierung der Schnecke wird ein Thermoelement durch eine
Vorrichtung im Gehuse auf die Schneckenoberflche im Bereich des
Zahnkontaktes geschoben. Die eingesetzte Messtechnik zeichnet zeitgleich
mit dem Abschalten des Prfstandes den Temperaturverlauf ber einen
Zeitraum von 60 s mit einer Messrate von 25 Hz kontinuierlich auf. Zur
schnellen

Messdatenerfassung

wird

ein

Spider8 -Messsystem

der

Firma

Hottinger Baldwin eingesetzt. Aus der gemessenen Abkhlkurve lsst sich


ber eine polynomische Extrapolation die Temperatur ermitteln, die zum
Zeitpunkt des Abschaltens an der Schneckenzahnflanke vorgelegen hat.

5 Prfstandsversuche

93

Bild 5.8 verdeutlicht das Messprinzip, definiert die Messposition an der


Schneckenwelle und zeigt ein Foto des verwendeten Thermoelementes mit
einem Manteldurchmesser von 0,75 mm.

Bild 5.8:

Ermittlung der Verzahnungstemperatur V Z aus der Abkhlkurve

Bild 5.8 zeigt, dass die Abkhlkurve der Zahnflankentemperatur z (t) einer
abklingenden

Exponentialfunktion

folgt.

Eine

Annherung

mit

einem

polynomischen Ansatz ist ebenfalls mglich und fhrt zum gleichen Ergebnis.
Der Schnittpunkt der Regressionsfunktion mit der Ordinatenachse liefert die
gesuchte Verzahnungstemperatur V Z als Zahnflankentemperatur z (t = 0)
zum Zeitpunkt des Abschaltens. Die notwendige Positionierzeit zwischen dem
Abschalten des Prfstandes und dem Kontakt der Thermoelemente mit der
Schnecke betrgt in etwa
tatschliche

3 s.

Die

Zahnflankentemperatur

Zeit,

anzeigt,

bis

das

betrgt

Thermoelement

die

ungefhr

Die

4 s.

Regressionsfunktion muss somit nur ber einen relativ kurzen Zeitraum


extrapoliert werden, so dass sich mit diesem Verfahren die Verzahnungstemperatur V Z sehr zuverlssig ermitteln lsst.

5 Prfstandsversuche

94

5.2 Prfstand 5 kW fr Tragfhigkeitsuntersuchungen


Fr den mit Kohlenstofffasern gefllten Werkstoff PEEK CF30 soll in den
Lebensdauerversuchen geprft werden, ob die Faserverstrkung einen hheren
Leistungsdurchsatz

gegenber

ungefllten

Werkstoffen

zulsst.

Diese

Untersuchungen werden an fnf weiteren Schraubradprfstnden [W4] mit


einer maximalen Antriebsleistung P 1 m a x = 5 kW durchgefhrt. Zum Vergleich
zeigt Bild 5.9 ein Foto eines Schraubradprfstandes fr die Lebensdauerversuche mit PEEK CF30.

Bild 5.9:

Schraubradprfstand mit P 1 m a x = 5 kW

Der grundstzliche Aufbau und die eingesetzte Messtechnik entspricht dem


Standardprfstand aus Bild 5.2. Auch hier wird das Prfgetriebe von einem
Gleichstrommotor angetrieben und das erforderliche Abtriebsdrehmoment von
einer Magnetpulverbremse erzeugt. Ein TopMessage -Gert der Firma Delphin
zeichnet die Abtriebsdrehzahl n 2 , das Abtriebsdrehmoment T 2 sowie die
Schmierstofftemperatur S und die Umgebungstemperatur U mit einer
Messrate von 1 Hz auf.

5 Prfstandsversuche

95

5.2.1 Prfgetriebe

Das Prfgetriebe des Schraubradprfstandes fr hhere Leistungen ist auf


Bild 5.10 in einer Schnittansicht zu sehen. Das ungeteilte Getriebegehuse
besteht

wie

beim

Standardprfstand

aus

Aluminium.

Der

Einbau

der

Getriebewellen erfolgt somit ebenfalls in axialer Richtung.

Bild 5.10:

Schnittansicht des Prfgetriebes mit P 1 m a x = 5 kW

Der Antrieb erfolgt an der Schneckenwelle (1) ber eine Passfeder (2). Bei
hheren Leistungen ist die Verwendung von Rillenkugellagern an der
Schneckenwelle aufgrund der hohen Axialkrfte nicht mehr sinnvoll. Daher
wird

beim

Schraubradprfstand

mit

P 1 m a x = 5 kW

eine

angestellte

Schrgkugellagerung verwendet. Zum Einsatz kommen zwei Lager 7302 BEP


(3, 4) der Firma SKF, die in X-Anordnung eingebaut werden und ber den
Schmierstoff im Getriebe versorgt werden. Die axiale Vorspannung der Lager
erfolgt

mit

eingelegten

Passscheiben

(5),

die

sich

zwischen

dem

Getriebedeckel (6) und dem Auenring des linken Lagers (3) befinden. Das
Schraubrad (7) wird ber die Innenbohrung auf der Abtriebswelle zentriert
und reibschlssig durch vier am Umfang gleichmig verteilte Schrauben mit

5 Prfstandsversuche

96

ihr verbunden. Die Abtriebswelle wird von zwei Rillenkugellagern in


Fest/Los-Anordnung im Gehuse gelagert. Ein Ni/Cr-Ni-Thermoelement (8)
misst die Schmierstofftemperatur S unter der Schnecke im Bereich des
Verzahnungseingriffs.

Im

Gegensatz

zum

Standardprfstand

ist

das

Prfgetriebe auf einer Seite mit einem abgedichteten Getriebedeckel (6)


vollstndig geschlossen. Auf dem Ende der Schneckenwelle, das aus dem
Gehuse herausgefhrt wird, befindet sich ein Radialwellendichtring (9), so
dass mit diesem Prfgetriebe auch eine lschmierung realisiert werden kann.
Da in der Praxis eine lschmierung bei Schraubradgetrieben meist nicht
gewnscht ist, werden auch an diesem Prfstand alle Versuche mit Fett
durchgefhrt. Die Schnecke ist bei der Montage vollstndig vom Schmierstoff
bedeckt. Das Gesamtvolumen des verwendeten Fettes betrgt ca. 110 ml.
Tafel 5.2 nennt die mglichen Betriebsdaten des eingesetzten Schraubradprfgetriebes fr die Lebensdaueruntersuchungen mit PEEK CF30.
Tafel 5.2:

Betriebsdaten des Prfgetriebes fr die Lebensdaueruntersuchungen mit PEEK CF30

B ez e i ch nu ng

Wert

A c h s a bs t an d a [ m m]

30

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]

40

M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ]
M ax. An t riebsdrehzah l n 1 m a x [ m in

5 0 00
-1

1 5 00 0

M ax. An t riebsdrehmomen t T 1 m a x [N m]

7, 96

M ax. Abt riebsdrehmomen t T 2 m a x [ N m]

200

U mg eb ung st emperatu r U [C]

23

Lagerung der Schn eck enw elle

angest ellte Sch r gku gellagerun g

L agerung der Radwelle


S ch m ierun gs a rt

F est /L os-Rillen ku gellagerung


T au chs chm ie r un g m it F et t od e r l

5 Prfstandsversuche

97

5.3 Statischer Prfstand fr Zahnverformungsuntersuchungen


Zur Messung von Zahnverformungen wird im Rahmen dieser Arbeit ein
statischer Verspannungsprfstand fr Schraubrad- und Schneckengetriebe mit
einem Achsabstand a = 30 mm und einem Achskreuzungswinkel = 90
entwickelt. Das Messprinzip beruht auf zwei Winkelmessgerten, die die
Relativverdrehungen

zwischen

der

An-

und

Abtriebswelle

unter

Bercksichtigung von Setzeffekten, dem Lager- und Verzahnungsspiel sowie


den relevanten Elastizitten des Prfstandes erfassen. Der Prfstand eignet
sich sowohl zur Messung der spontanen Zahnverformung in Kurzzeituntersuchungen als auch zur Bestimmung der viskoelastischen Materialeigenschaften von Kunststoffschraubrdern in Zeitstandversuchen. Weiterhin
ermglicht ein zustzlicher Motor, den eingebauten Radsatz direkt im
Prfstand einer Einflanken-Wlzprfung zu unterziehen. Bild 5.11 zeigt ein
Foto des statischen Verspannungsprfstandes.

Bild 5.11:

Statischer Verspannungsprfstand zur Zahnverformungsmessung

An der Antriebsseite des Prfstandes wird ber eine Seiltrommel mit


angehngten

Gewichten

das

Antriebsdrehmoment

T1

eingestellt.

Die

5 Prfstandsversuche

98

Abtriebsseite des Prfgetriebes wird zuvor ber eine Scheibenbremse in einer


beliebigen Drehstellung festgesetzt, so dass aus der Getriebebersetzung und
dem statischen Wirkungsgrad das Abtriebsdrehmoment T 2 folgt. Weiterhin ist
es mglich, die Seiltrommel anschlieend ebenfalls zu fixieren, so dass
anstatt

eines

konstanten

Antriebsdrehmomentes

die

Drehstellung

der

Schnecke whrend der Versuchszeit beibehalten wird. Die anliegenden


Drehmomente

werden

von

Dehnungsmessstreifen,

die

auf

den

Wellen

appliziert sind, gemessen und ber Schleifringbertrager der Firma Hottinger


Baldwin an ein ADwin -Messsystem der Firma Jger bermittelt. Gleichzeitig
erfassen

zwei

hochauflsende,

inkrementelle

Winkelmessgerte

die

Drehwinkel 1 , 2 beider Getriebewellen. Die Winkelmessgerte vom Typ


ROD 280 der Firma Heidenhain verfgen jeweils ber 18000 optische Striche

und

werden

mit

einer

PC-Zhlerkarte

IK220 ,

die

eine

4096-fache

Interpolation ermglicht, synchron ausgelesen. Ein im Rahmen dieser Arbeit


entwickeltes

Messprogramm

sammelt

alle

erzeugten

Daten

der

beiden

Messsysteme. Bei den Zeitstandversuchen erfolgt die Messdatenspeicherung


alle 30 s. Fr Kurzzeituntersuchungen wird die Messrate auf 20 Hz erhht.
Eine regelbare Wrmekammer ermglicht es, hhere Umgebungstemperaturen
bis zu U m a x = 100 C in dem Prfgehuse zu realisieren. Ein Ni/Cr-NiThermoelement misst die Umgebungstemperatur der Luft in unmittelbarer
Nhe des Zahneingriffs. Das Prfgetriebe ist vollstndig von der Wrmekammer umgeben und wird vor Versuchsbeginn bis zum Erreichen des
stationren Temperaturzustandes vorgeheizt. Durch die offene Bauweise des
Getriebegehuses kommt es dabei zu einer gnstigen Wrmeverteilung. Es
besteht bei den statischen Versuchen folglich ein thermisches Gleichgewicht,
bei dem nach Gleichung (5.1) alle Bauteile die gleiche Temperatur aufweisen.

U = M = VZ

(5.1)

5.3.1 Prfgetriebe

Bild 5.12 zeigt das Prfgetriebe des statischen Verspannungsprfstandes in


einer Schnittansicht. Das Gehuse des Prfgetriebes ist offen und besteht aus
Aluminium. Im Gegensatz zu den Standardprfstnden ist das Gehuse

5 Prfstandsversuche

99

horizontal geteilt, so dass ein radialer Ein- und Ausbau der Radwelle ohne
eine Demontage des abtriebsseitigen Winkelmessgertes mglich ist. Die
Gehusehlften werden ber Passstifte und Schraubenverbindungen fixiert.

Bild 5.12:

Schnittansicht des Prfgetriebes

Die Schneckenwelle (1) wird von der Seiltrommel oder einem Motor ber eine
Passfederverbindung (2) angetrieben. Die Lagerung der Schneckenwelle
erfolgt

schwimmend

ber

zwei

Rillenkugellager

6201-2Z

(3,

4)

mit

Deckscheiben der Firma SKF. Da die Belastungsrichtung bei den statischen


Versuchen unverndert bleibt, nimmt bei allen Versuchen stets das rechte
Lager (4) die gesamten Axialkrfte F x 1 der Schneckenwelle auf. Die
Zahnflanken

der

Reibungsverluste

Schnecke
zu

werden

minimieren.

Tragfhigkeitsuntersuchungen

ist

einmalig

Eine
bei

mit

benetzt,

Tauchschmierung
den

statischen

wie

um

die

bei

den

Versuchen

nicht

notwendig. Das obenliegende Schraubrad (5) wird durch eine Innenbohrung


auf der Abtriebswelle zentriert und formschlssig ber Passstifte mit ihr
verbunden. Die Abtriebswelle wird ber zwei Rillenkugellager 61803-2Z

5 Prfstandsversuche

100

schwimmend gelagert. Die Radwellenlager knnen ber Exzenterbuchsen


radial bis zu a = 0,25 mm im Gehuse verschoben werden, so dass sich in
Abhngigkeit

der

eingestellten

Umgebungstemperatur

ein

idealer

Achsabstand a( U ) gem Kapitel 3.1.4 ermitteln lsst. Eine Positioniervorrichtung

(6)

ermglicht

das

Einstellen

eines

definierten

Abtriebs-

drehwinkels 2 (t = 0) = 0 zu Versuchsbeginn. Hierbei greifen zwei konische


Zapfen radial in die Verzahnung ein und fixieren das Schraubrad immer in der
gleichen Eingriffsstellung. Der mittlere Zahn im Zahneingriff befindet sich
dann symmetrisch zur Achse A-A in der Lcke der Schnecke. Durch die
angeschlossenen Winkelmessgerte kann ausgehend von dem bekannten
Abtriebsdrehwinkel

2 (t = 0) = 0 nach

der Positionierung jede weitere

beliebige Eingriffsstellung erreicht werden. Tafel 5.3 nennt die Betriebsdaten


des statischen Verspannungsprfstandes.
Tafel 5.3:

Betriebsdaten des statischen Verspannungsprfstandes

B ez e i ch nu ng
A ch sa bs t an d a [ mm]

Wert
3 0 +0 , 2 5

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]

40

M ax. Abt riebsdrehmomen t T 2 m a x [ N m]

60

M ax. An t riebsleistun g P 1 m a x [ W ]

20

M ax. Heizleist ung P H m a x [ W]


U mg eb ung st emperatu r U [C]
Lagerung der Schn eck en- und Radw elle

400
2 3 - 10 0
schwimmende
Rillen ku gellagerung

Der Prfstand ermglicht neben der Verspannung auerdem die Durchfhrung


einer Einflanken-Wlzprfung, so dass die bertragungsabweichungen des
Radsatzes vor und nach der statischen Verspannung gemessen werden knnen.
Hierzu ist ein kleiner Getriebemotor notwendig, der mit einer Antriebsdrehzahl n 1 = 16,5 min - 1 die Prfverzahnung antreibt. Die Winkelmessgerte
messen dabei kontinuierlich und synchron die Drehstellung von Schneckenund Radwelle. Die Messdatenerfassung mit der Zhlerkarte IK220 erfolgt
hochauflsend mit einer Messrate von 200 Hz.

5 Prfstandsversuche

101

5.4 Prfverzahnungen
Fr

die

Tragfhigkeits-

und

Zahnverformungsuntersuchungen

kommen

grtenteils Radstze mit einer bersetzung i = 40 zum Einsatz. Diese


wurden bereits in den beiden Vorgngerprojekten von Barton [B1] und
Wassermann [W3] verwendet und dienen als Referenz fr Schraubradgetriebe
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Tafel 5.4 liefert die Nenndaten der
Referenzverzahnung mit der bersetzung i = 40.
Tafel 5.4:

Nenndaten der Referenzverzahnung "i = 40"

B ez e i ch nu ng

S ch ne cke

Rad

A c h s a bs t an d a [ m m]

30

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]

40

N o r ma lm od u l m n [ mm ]

1 , 25
20

Normaleingriffswin kel n [ ]
B e zu gs p rof il

D IN 8 67

St eigun gsric htun g

rech ts

rech ts

0, 25

0, 25

0,2

0,2

40

8 2 , 4 93

7 , 50 7

T eilk reisdu rchmesser d 1 , 2 [ mm ]

9 , 56 8

5 0 , 4 32

S ch r aub kreis du r ch me s s e r d s 1 , 2 [ m m]

9 , 56 8

5 0 , 4 32

1 2 ,0 68

5 2 ,9 32

6 , 44 3

4 7 , 3 07

32

10

K opfspielfakt or

c*P1,2

[-]

F u r u n du n gs r ad i u s f ak t o r *fP1,2 [ - ]
Z h n ez ah l z 1 , 2 [ - ]
S ch r gu ng sw ink e l 1 , 2 []
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor x 1 , 2 [ - ]

K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ]


Fukreisdurc hmesser d f 1 , 2 [ m m ]
Zahnbreite b 1 , 2 [ mm ]

1 , 83 7

berdeckung n [-]
Ph ysik alisch er K ennw ert

p*m

[-]

Ph ysik alisch er K ennw ert s * [-]

1, 095
54,731

Die in Tafel 5.4 genannten physikalischen Kennwerte p *m und s * sind mit dem
Programm ZSB [F3] ermittelt worden und gelten fr ein Schraubrad mit einem
vollstndig eingelaufenen Tragbild gem Bild 3.10.

5 Prfstandsversuche

102

Bild 5.13 zeigt ein Foto der Referenzverzahnung "i = 40".

Bild 5.13:

Im

Referenzverzahnung "i = 40"

Rahmen

der

Tragfhigkeitsuntersuchungen

werden

zwei

weitere

Verzahnungen mit den bersetzungen i = 19,5 und i = 65 geprft, um die


Anwendbarkeit auf grere Abweichungen von der Referenzverzahnung zu
erweitern. Alle Verzahnungen weisen vergleichbare Teilkreisdurchmesser d 2
und berdeckungen n auf, so dass fr alle Versuche derselbe Prfaufbau
verwendet werden kann. Bei der Verzahnung mit der bersetzung i = 65 wird
eine Kopfkrzung d a 2 = -0,225 mm am Schraubrad vorgenommen, da in
Vorversuchen vereinzelt Interferenzen am Zahnkopf des Rades zu erkennen
waren,

die

aus

der

Wrmedehnung

und

den

Rundlaufabweichungen

resultierten. Gegenber den anderen Prfverzahnungen weisen die Radstze


mit der bersetzung i = 65 bei einem vergleichbaren Teilkreisdurchmesser d 2
einen kleineren Modul m n auf, welcher zu einem geringeren Kopfspiel c 1 , 2
fhrt.

Durch

die

Kopfkrzung

da2

wird

das

Kopfspiel

c2

am

Rad

betragsmig den beiden anderen Verzahnungen angepasst, so dass es nicht


zum Klemmen kommt. Das Kopfspiel c 1 an der Schnecke bleibt unverndert.
Die Tafeln 5.5 und 5.6 nennen die Verzahnungsdaten der Radstze mit den
bersetzungen i = 19,5 und i = 65. Auch hier gelten die physikalischen
Kennwerte p *m und s * fr ein vollstndig eingelaufenes Schraubrad. Auf den
Bildern 5.14 und 5.15 sind Fotos der beiden Prfverzahnungen zu sehen.

5 Prfstandsversuche

Tafel 5.5:

103

Nenndaten der Verzahnung "i = 19,5"

B ez e i ch nu ng

S ch ne cke

Rad

A c h s a bs t an d a [ m m]

30

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]

19,5

N o r ma lm od u l m n [ mm ]

1 , 25
20

Normaleingriffswin kel n [ ]
B e zu gs p rof il

D IN 8 67

St eigun gsric htun g

rech ts

rech ts

0, 25

0, 25

0,2

0,2

39

7 4 , 6 57

1 5 , 3 43

T eilk reisdu rchmesser d 1 , 2 [ mm ]

9 , 44 8

5 0 , 5 52

S ch r aub kreis du r ch me s s e r d s 1 , 2 [ m m]

9 , 44 8

5 0 , 5 52

1 1 ,9 48

5 3 ,0 52

6 , 32 3

4 7 , 4 27

32

10

K opfspielfakt or

c*P1,2

[-]

F u r u n du n gs r ad i u s f ak t o r

*fP1,2

[-]

Z h n ez ah l z 1 , 2 [ - ]
S ch r gu ng sw ink e l 1 , 2 []
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor x 1 , 2 [ - ]

K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ]


Fukreisdurc hmesser d f 1 , 2 [ m m ]
Zahnbreite b 1 , 2 [ mm ]

1 , 80 6

berdeckung n [-]
Ph ysik alisch er K ennw ert p*m [-]
Ph ysik alisch er K ennw ert s

Bild 5.14:

[-]

Verzahnung "i = 19,5"

1, 114
26,453

5 Prfstandsversuche

104

Tafel 5.6:

Nenndaten der Verzahnung "i = 65"

B ez e i ch nu ng

S ch ne cke

Rad

A c h s a bs t an d a [ m m]

30

Ach sk r euzun gsw inkel []

90

bersetzun g i [- ]

65

N o r ma lm od u l m n [ mm ]

0,8

Normaleingriffswin kel n [ ]

20

B e zu gs p rof il

D IN 8 67

St eigun gsric htun g

rech ts

rech ts

0, 25

0, 25 + 0 , 1 4

0,2

0,2

65

8 4 , 0 51

5 , 94 9

T eilk reisdu rchmesser d 1 , 2 [ mm ]

7 , 71 8

5 2 , 2 82

S ch r aub kreis du r ch me s s e r d s 1 , 2 [ m m]

7 , 71 8

5 2 , 2 82

K op fk r eisd urch mess er d a 1 , 2 [ m m ]

9 , 31 8

5 3 , 8 82 - 0 , 2 2 5

Fukreisdurc hmesser d f 1 , 2 [ m m ]

5 , 71 8

5 0 , 2 82

32

10

K opfspielfakt or

c*P1,2

[-]

F u r u n du n gs r ad i u s f ak t o r *fP1,2 [ - ]
Z h n ez ah l z 1 , 2 [ - ]
S ch r gu ng sw ink e l 1 , 2 []
P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor x 1 , 2 [ - ]

Zahnbreite b 1 , 2 [ mm ]

1 , 76 6

berdeckung n [-]
Ph ysik alisch er K ennw ert p*m [-]
Ph ysik alisch er K ennw ert s

Bild 5.15:

[-]

Verzahnung "i = 65"

1, 365
70,457

5 Prfstandsversuche

105

5.4.1 Zahnradfertigung

Die Fertigung der Schnecken erfolgt spanend durch die Firma ZAE. Sie
werden

aus

dem

niedrig

legierten

Einsatzstahl

16MnCr5

gefrst

und

anschlieend geschliffen. Um den Wrmeverzug bei den Schnecken zu


minimieren,

werden

die

Schnecken

anstelle

einer

Einsatzhrtung

langzeitgasnitriert. Die Oberflchenhrte der Zahnflanken nach dem Schleifen


betrgt

58 + 2 HRC

bei

einer

Nht = 0,15 + 0 , 1 mm.

Nitrierhrtungstiefe

Die

Schnecken weisen ein mittleres Zahndickenabma A s n 1 = -0,08 mm auf.


Fr die Rder kommen die thermoplastischen Kunststoffe POM, PEEK und
PEEK CF30 zum Einsatz. Die Herstellung erfolgt spanend aus extrudiertem
Halbzeug. Die Rder aus POM und PEEK werden dabei am LMGK und die
Rder aus PEEK CF30 bei der Firma SBS Feintechnik gefertigt. Das
Zahndickenabma betrgt im Mittel A s n 2 = -0,03 mm.

5.4.2 Flankenrauheit der Schnecken

Die Rauheit der Schneckenzahnflanken wird nach DIN EN ISO 4287 [D27] an
einem Oberflchenmessgert Form Talysurf Series 2 der Firma Taylor Hobson
bestimmt.

Da

die

Schneckenwellen

fr

die

Messung

zuvor

in

der

Verzahnungsmitte getrennt werden mssen, erfolgt die Bestimmung der


Flankenrauheit an einzelnen Stichproben. Die Abtastung der Oberflche
entlang der Zahnflanke erfolgt ber eine Messstrecke ln = 1,5 mm in radialer
Richtung. Es kommen insgesamt drei Schnecken zum Einsatz. Jede Schnecke
wird dabei insgesamt viermal an verschiedenen Positionen der Zahnflanke
vermessen, so dass insgesamt zwlf Rauheitsmessungen fr die Auswertung
zur Verfgung stehen. Zur Auswertung werden fnf Einzelstrecken der
Grenzwellenlnge c = 0,25 mm herangezogen. Der arithmetische Mittenrauwert Ra 1 variiert in den Messungen zwischen 0,3 m und 0,5 m. Die
Messwerte fr die mittlere Rautiefe Rz 1 streuen von 1,9 m bis 3,1 m. Der
Mittelwert aus den vier Einzelmessungen an jeder Schnecke wird im
Folgenden als Nennwert der Flankenrauheit angegeben. Tafel 5.7 nennt den
Nennwert der Flankenrauheit fr die drei vermessenen Schnecken und die
geforderten Sollwerte.

5 Prfstandsversuche

106

Tafel 5.7:

Nennwert der Flankenrauheit an der Schnecke

Messung

Nr. 1

Nr. 2

Nr. 3

So llw er t

Arith met isch er M itten r auw ert Ra 1 [ m]

0 , 41

0 , 36

0 , 38

0,4

M itt lere Raut ief e Rz 1 [ m]

2 , 56

2 , 45

2 , 47

2,5

Die Rauheitsmessungen an den drei Stichproben besttigen die geforderten


Sollwerte, so dass ein arithmetischer Mittenrauwert Ra 1 = 0,4 m und eine
mittlere Rautiefe Rz 1 = 2,5 m fr alle Schnecken angenommen werden kann.

5.4.3 Verzahnungsqualitt der Schnecken

Vor

Beginn

der

Versuche

Verzahnungsmesszentrum

werden

PNC 65

der

die

Schnecken

Firma

auf

Klingelnberg

einem

3D-

auf

ihre

Herstellungsabweichungen berprft. Die Qualittseinstufung erfolgt nach


DIN 3974-2 [D13] ber die Profil-, Steigungs-, Teilungs- und Rundlaufabweichungen. Mageblich ist die schlechteste Einzelqualitt der Lastflanke.
Bild 5.16 zeigt die erzielten Verzahnungsqualitten der Versuchsschnecken.

Bild 5.16:

Verzahnungsqualitt der Versuchsschnecken

5 Prfstandsversuche

107

Die Versuchsschnecken weisen im Mittel eine Verzahnungsqualitt 8 auf.


Diese kann jedoch zwischen Qualitt 5 und Qualitt 10 variieren. Limitierend
ist bei allen Schnecken die Steigungs-Gesamtabweichung F p z . Tafel 5.8 nennt
die gemessenen, durchschnittlichen Einzelqualitten der Versuchsschnecken.
Tafel 5.8:

Durchschnittliche Einzelqualitten der Versuchsschnecken

B ez e i ch nu ng

Du r ch schn i tt li che E i nze lqua li tt

P r of ilabweichun g

F : Qu alitt 4

S t eigun gsabw eichun g

F p z : Qu alit t 8

Teilun gsabw eichung

f p : Qu alitt 4

Rundlauf abw eic hung

f u : Qu alitt 3

F r : Qu alitt 4

5.4.4 Verzahnungsqualitt der Rder

Die Rder werden ebenfalls auf einem 3D-Verzahnungsmesszentrum PNC 65


der

Firma

Klingelnberg

auf

ihre

Herstellungsabweichungen

vermessen.

Bild 5.17 zeigt die erzielten Verzahnungsqualitten der Versuchsrder.

Bild 5.17:

Verzahnungsqualitt der Versuchsrder

5 Prfstandsversuche

108

Die Qualittseinstufung in Bild 5.17 erfolgt nach DIN 3962-1 [D6] und
DIN 3962-2 [D7] ber die Profil-, die Flankenlinien-, die Teilungs- und die
Rundlaufabweichungen.

Die

schlechteste

Einzelqualitt

der

Lastflanke

bestimmt die Verzahnungsqualitt des jeweiligen Rades.


Den Versuchsrdern lsst sich im Mittel eine Verzahnungsqualitt 10
zuordnen. Die Verzahnungsqualitt variiert dabei zwischen Qualitt 7 und
Qualitt 12, wobei die Rder aus dem steifen Werkstoff PEEK CF30
tendenziell

die

hheren

Qualittsstufen

erreichen.

Aufgrund

eines

Mittenversatzes zwischen der Verzahnungsmitte und der Innenbohrung ist bei


nahezu

allen

Rdern

die

Rundlaufabweichung

Fr

bzw.

die

Teilungs-

Gesamtabweichung F p limitierend. Gegenber dem Einlaufverschlei und den


groen

Zahnverformungen

thermoplastischen

unter

Last

Kunststoffen

die

(vgl.

Kapitel

8.1.1)

treten

Verzahnungsabweichungen

bei

jedoch

insbesondere bei kleinen Elastizittsmoduln in den Hintergrund. So ist es zu


erklren, dass weder Barton [B1] noch Wassermann [W3] einen negativen
Einfluss

der

Verzahnungsqualitt

in

ihren

Untersuchungen

feststellen

konnten. In Vorversuchen wurden mit den gefertigten Rdern sogar bessere


Wirkungsgrade und gnstigere Temperaturen als bei den Vorgngerprojekten
erzielt. Tafel 5.9 nennt die gemessenen, durchschnittlichen Einzelqualitten
der Versuchsrder.
Tafel 5.9:

Durchschnittliche Einzelqualitten der Versuchsrder

B ez e i ch nu ng

Du r ch schn i tt li che E i nze lqua li tt


f H : Qu alitt 8

F f : Qu alitt 8

F lank en linien a bw eichun g f f : Qualit t 6

f H : Qu alitt 8

F : Qu alitt 8

Teilun gsabw eichung

f u : Qu alitt 7

F p : Qu alitt 10

P r of ilabweichun g

Rundlauf abw eic hung

f f : Qualit t 8

f p : Qu alitt 8

F r : Qu alitt 10

5 Prfstandsversuche

109

5.5 Werkstoffdaten
Die Schneckenwellen bestehen aus dem Einsatzstahl 16MnCr5. Tafel 5.10
nennt

die

im

Rahmen

dieser

Arbeit

fr

die

Schnecken

verwendeten

Materialkennwerte.
Tafel 5.10: Materialkennwerte fr Stahl
Ke nng r e

S tah l

D icht e 1 [ kg/ d m 3 ]

7 , 85

E la st iz it ts m o du l E 1 [N/ mm 2 ]

210000

Qu erk ont rakt ionsz ah l 1 [ -]

0,3

Wrmeleitfhigkeit 1 [ W/ mK]

46

Wrmeausdehnungsk oef f iz ient 1 [10 - 5 K - 1 ]

1 , 15

Als Schraubradwerkstoffe kommen die thermoplastischen Kunststoffe POM,


PEEK und PEEK CF30 zum Einsatz. Tafel 5.11 nennt fr die verwendeten
Werkstoffe typische Kennwerte bei einer Temperatur = 23 C. Fr den
Elastizittsmodul

E 2 (23 C)

werden

die

in

Zugversuchen

ermittelten

Messwerte aus Kapitel 4.2 bernommen.


Tafel 5.11: Materialkennwerte fr POM, PEEK und PEEK CF30
Ke nng r e

POM

PEEK

PE EK CF30

Schmelztemperatur m e l t [C ]

165

340

340

D au e rg e br a uch st em p e r atu r M l i m [C ]

100

250

250

Glasbergang st emperatu r g l a s [C]

-60

143

143

1 , 41

1 , 31

1 , 41

E la st iz it ts m o du l E 2 ( 2 3 C) [N /mm ]

2 7 65

4 1 70

7 2 25

Qu erk ont rakt ionsz ah l 2 ( 23 C ) [- ]

0 , 35

0,4

0 , 44

Wrmeleitfhigkeit 2 ( 23 C ) [ W/ mK]

0 , 31

0 , 25

0 , 92

Wrmeausdehnungsk oef f iz ient 2 ( 2 3 C )


(M it telw ert bis 100 C) [ 10 - 5 K - 1 ]

12,5

2,5

Gran ul at pr ei s ( 20 11 ) [ / k g ]

95

100

Halbzeugpreis (2011) [/kg]

145

210

D icht e 2 (23 C) [ kg/dm 3 ]


2

110

5 Prfstandsversuche

Die in Tafel 5.11 genannten Werkstoffkennwerte gelten ausschlielich bei


Umgebungstemperaturen U = 23 C. Insbesondere der Elastizittsmodul E 2
ist jedoch, wie bereits in Kapitel 4 gezeigt wurde, sehr stark abhngig von der
Temperatur . Zur Beschreibung der Temperaturabhngigkeit des Elastizittsmoduls werden Daten aus der Materialdatenbank CAMPUS [C1] verwendet
und mit den Messwerten aus den Zugversuchen abgeglichen. Der fr die
Schraubrder geltende temperaturabhngige Elastizittsmodul E 2 ( ) lsst sich
dann aus Bild 5.18 entnehmen.

Bild 5.18:

Temperaturabhngiger Elastizittsmodul E 2 ( ) der Schraubrder

Die Querkontraktionszahl 2 ( ) ndert sich ebenfalls mit der Temperatur. Sie


lsst sich nach Ehrenstein [E2] aus dem temperaturabhngigen Elastizittsmodul E 2 ( ) und der in Tafel 5.11 genannten Querkontraktionszahl 2 (23 C)
fr jeden Werkstoff als einfache Nherung gem Gleichung (5.2) berechnen.

2 ( ) = 2 (23 C ) + (0,5 2 (23 C ) ) 1

E 2 ( )

E 2 (23 C )

(5.2)

5 Prfstandsversuche

111

5.6 Schmierstoffdaten
Die Schmierung der Schraubrder erfolgt in den Versuchen mit vier
verschiedenen Schmierfetten fr Kunststoffgetriebe. Zur Vergleichbarkeit der
Schmierstoffe gehren sie zur selben Konsistenzklasse nach DIN 51818 [D21]
und

bestehen

Minerall

aus

und

den

gleichen

synthetischem

Hauptinhaltsstoffen.
Kohlenwasserstoffl

Komponenten
bilden

bei

aus
allen

Schmierfetten das Grundl. Als Dickungsstoff wird eine Lithium-Spezialseife


verwendet. Im Wesentlichen unterscheiden sich die vier Schmierfette somit
nur durch die kinematische Viskositt des Grundls. Tafel 5.12 nennt
zusammenfassend

die

wichtigsten

Kennwerte

der

vier

eingesetzten

Schmierstoffe aus den Datenblttern des Herstellers Klber [K3]. Der


Schmierstoff Polylub GLY 151 kam bereits in den Vorgngerprojekten zum
Einsatz und dient weiterhin als Referenzschmierstoff.
Tafel 5.12: Schmierstoffkennwerte der eingesetzten Fette
Ke nng r e

K lb er syn th
LR 44-21

K on s is t en z ( N L G I) - K l a s s e

Polylub

Polylub

Polylub

GLY 151 GLY 501 GLY 801

D icht e S (20 C) [kg/dm ]

0 , 85

0 , 85

0 , 85

0 , 88

Grundlv isk osit t (40 C)


4 0 [ m m 2 /s]

24

150

500

730

G r und lv is k os it t (1 0 0 C )
1 0 0 [mm 2 / s]

4,6

18,5

40

60

R i c h t u n gs k on s t ant e m [ - ]

3 , 67

3 , 01

2 , 95

2 , 70

V i s k os i t ts i n de x VI [ - ]

106

139

125

147

D au e rg e br a uch st em p e r atu r
S l i m [C]

130

150

150

130

22 0

25 0

25 0

25 0

Trop fpunkt d r o p [C ]

Nach DIN 51563 [D20] lsst sich mit zwei bekannten Viskositten bei
unterschiedlichen

Temperaturen

der

temperaturabhngige

Verlauf

der

kinematischen Viskositt ( S ) berechnen. Das Verfahren geht auf die


Methode von Ubbelohde und Walther zurck und wird fr Mineralle
angewendet. Auf doppelt logarithmisch aufgetragenem Papier stellt sich der

5 Prfstandsversuche

112

Viskositts-Temperatur-Verlauf als Gerade dar. Die Steigung der Geraden


wird durch die Richtungskonstante m aus Tafel 5.12 beschrieben. Die
kinematische Viskositt ( S ) bei der Schmierstofftemperatur S lsst sich
folglich aus der Nherungsgleichung (5.3) berechnen.
lg(lg( ( S ) + 0,8) ) = lg(lg( 40 + 0,8) ) m (lg(273,15 + S ) lg(313,15) )
(S)
40
m
S

:
:
:
:

(5.3)

Kinematische Viskositt bei der Temperatur S [mm 2 /s]


Kinematische Grundlviskositt bei 40 C [mm 2 /s]
Richtungskonstante [-]
Schmierstofftemperatur [C]

Die Viskositt beeinflusst einerseits die Schmierfilmdicke, andererseits aber


auch das Nachflieverhalten des Schmierstoffs. Bild 5.19 zeigt den Verlauf
der kinematischen Viskositt ( S ) in Abhngigkeit von der Schmierstofftemperatur S fr die vier untersuchten Schmierfette. Eine Temperaturerhhung um 10 C fhrt in etwa zu einer Halbierung der Viskositt. Zur
Verdeutlichung wird in Bild 5.19 eine lineare Skalierung gewhlt.

Bild 5.19:

Kinematische Viskositt ( S ) der eingesetzten Schmierfette

5 Prfstandsversuche

113

5.7 Verzahnungsschden
Bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff wird die
Tragfhigkeit fast ausschlielich durch das Kunststoffschraubrad bestimmt.
Gegenber den Schnecken aus Stahl weisen die Rder eine deutlich geringere
Festigkeit sowie einen niedrigeren Schmelzpunkt auf. Aus diesem Grund ist
es hufig sinnvoll, die Zahndicken der beiden Schraubrder zu Gunsten des
Kunststoffrades aufzuteilen. Bei sehr unterschiedlichen Zahndicken sind
jedoch zustzliche FEM-Untersuchungen erforderlich, um die vorhandene
Bruchsicherheit der Schnecken zu beurteilen. Im Rahmen dieser Arbeit wird
jedoch ausschlielich auf Verzahnungsschden am Kunststoffrad eingegangen.
Je nach Verzahnungsgeometrie, Radwerkstoff, Schmierstoff und Betriebsbedingungen treten in den Versuchen unterschiedliche Schadensformen auf.

5.7.1 Verschlei

Gleitverschlei an den Zahnflanken tritt bei Schraubradgetrieben aller


Werkstoffpaarungen auf. Infolge des anfnglichen Punktkontaktes kommt es
zu hohen Hertzschen Pressungen auf den Zahnflanken. Der Schmierfilm ist
dann nicht in der Lage, die Oberflchen der Zahnflanken vollstndig zu
trennen. Es kommt zu einem berproportional hohen Einlaufverschlei, der
bewirkt, dass sich auf den Zahnflanken des Schraubrades eine globoidische
Zahnform

ausbildet.

Die

Pressungen

werden

dadurch

kleiner

und

die

Schmierfilmdicken grer, so dass der Verschlei bei einem vollstndig


ausgebildeten

Tragbild

schlielich

linear

mit

der

Zeit

zunimmt.

Ein

Materialabtrag am Schraubrad kann demnach auch bei guter Schmierung nicht


vollstndig verhindert werden. Er fhrt jedoch in den meisten Fllen nicht zu
einem Ausfall des Getriebes. Erst bei sehr hohen Verschleibetrgen an den
Zhnen kommt es schlielich zu einem Zahnbruch, zu spitzen Zahnkpfen
oder zu einem unzulssig hohen Verzahnungsspiel. Die Verschleiintensitt
nimmt bei Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff grundstzlich mit steigender Flankenpressung H m G ( V Z ), hherer Verzahnungstemperatur V Z und kleinerer Gleitgeschwindigkeit v g s zu. Bild 5.20 zeigt ein
Versuchsrad aus PEEK CF30 mit stark ausgeprgtem Verschlei.

5 Prfstandsversuche

114

Bild 5.20:

Verschlei bei einem Rad aus PEEK CF30 nach 200 h

5.7.2 Grbchenbildung

Grbchen entstehen durch Materialermdung infolge der hohen Flankenpressungen am Schraubpunkt. Diese treten vor allem dann auf, wenn die
Verzahnungstemperatur V Z unterhalb der Glasbergangstemperatur g l a s
liegt. Daher kommt es vor allem bei Schraubrdern aus PEEK-Werkstoffen
sehr schnell zur Grbchenbildung. Grbchen auf den Zahnflanken fhren
nicht

zwangslufig

zu

einem

Ausfall

des

Getriebes.

Durch

den

fortschreitenden Verschlei knnen sie sogar mit zunehmender Betriebsdauer


wieder verschwinden. Dennoch schwchen die Materialausbrche den Zahn
und knnen Auslser fr einen Zahnflankenbruch sein. Bild 5.21 zeigt die
typische Grbchenbildung an einem Schraubrad aus PEEK CF30, die keinen
signifikanten Einfluss auf die Tragfhigkeit hat. Auf Bild 5.22 erkennt man
dagegen ein Versuchsrad, bei dem die Grbchenbildung mehrere Zahnflankenbrche

verursacht

hat.

Das

Rad

konnte

jedoch

trotz

des

erheblichen

Flankenschadens bis zum Ende der Versuchszeit weiter betrieben werden.


Durch die groen Zahnverformungen und die resultierende berdeckungszunahme verfgen Kunststoffschraubrder ber gute Notlaufeigenschaften.

5 Prfstandsversuche

Bild 5.21:

Grbchen bei einem Rad aus PEEK CF30 nach 500 h

Bild 5.22:

Zahnflankenbruch an einem Rad aus PEEK CF30 nach 500 h

115

5 Prfstandsversuche

116

5.7.3 Schmelzen

Das

Anschmelzen

der

Zahnflanken

tritt

im

Allgemeinen

bei

hohen

Verzahnungstemperaturen V Z auf. Diese knnen bereits nach wenigen


Lastwechseln erreicht werden und fhren unvermeidlich zu einem Ausfall des
Getriebes. Die Kunststoffzhne erweichen so stark, dass sich das Material wie
Schmelze von der Schnecke zur Auslaufseite schieben lsst, wo es schlielich
wieder erstarrt. Da dieser Vorgang bereits bei Verzahnungstemperaturen V Z
unterhalb der Schmelztemperatur m e l t auftreten kann, wre es prinzipiell
korrekter von unzulssiger Erweichung zu sprechen. Im Folgenden wird der
im Zusammenhang mit Kunststoffzahnrdern gelufige Begriff Schmelzen
jedoch weiter verwendet. Die Schadensform tritt somit vor allem bei hohen
durchgesetzten

Leistungen

P2,

hohen

Umgebungstemperaturen

und

Radwerkstoffen mit niedrigem Schmelzpunkt auf. Bild 5.23 zeigt ein Rad aus
POM mit geschmolzenen Zhnen.

Bild 5.23:

Geschmolzene Zhne bei einem Rad aus POM nach 27 h

5 Prfstandsversuche

117

5.7.4 Zahnbruch

Der Zahnbruch bei Schraubradgetrieben erfolgt wie bei Schneckengetrieben in


der Regel durch das berschreiten der zulssigen Schubspannung im Zahnfu.
Dabei

kommt

es

zwangslufig

zum

Abscheren

der

sich

im

Eingriff

befindlichen Zhne und somit zu einem Ausfall des Getriebes. Ein Zahnbruch
kann bereits statisch bei hohen Umfangskrften F t 2 am Rad und hohen
Radmassentemperaturen M erfolgen. Die Bruchkante verluft dabei stets
entlang des Schneckenkopfes, wo die hchsten Schubspannungen auftreten.
Da thermoplastische Kunststoffe nicht dauerfest sind, nimmt mit zunehmender
Lastwechselzahl N L die dynamische Zahnfufestigkeit F l i m stetig ab. Hinzu
fhrt der zunehmende Verschlei auf den Zahnflanken zu einer Verringerung
des Schubquerschnitts und damit zu hheren Zahnfuspannungen F . Die
Gefahr eines Zahnbruchs steigt demnach mit zunehmender Betriebsdauer.
Bild 5.24 zeigt einen Zahnbruch an einem Rad aus PEEK durch das
berschreiten der zulssigen Schubspannungen im Zahnfu. Ein Zahnbruch,
der durch die Biegespannungen im Zahnfu verursacht wurde, trat im Rahmen
der durchgefhrten Versuche nicht auf.

Bild 5.24:

Zahnbruch bei einem Rad aus PEEK nach 65 h

5 Prfstandsversuche

118

5.7.5 Plastische Deformation

Die Zahnverformung hngt in erster Linie vom Werkstoff des Rades, der
Radmassentemperatur M und der Zahnnormalkraft F n ab. Sie tritt bei Kunststoffrdern vor allem dann auf, wenn die Radmassentemperatur M ber der
Glasbergangstemperatur g l a s liegt. Anfllig fr verformte Zhne sind daher
z. B. Rder aus POM mit einer Glasbergangstemperatur g l a s = -60 C. Der
plastische Anteil der Zahnverformung stellt sich bereits innerhalb der ersten
Lastwechsel ein und nimmt mit fortschreitender Betriebsdauer nur noch wenig
infolge des Verschleies und der viskoelastischen Materialeigenschaften zu.
Eine plastische Deformation der Zhne fhrt in den meisten Fllen nicht
direkt zu einem Ausfall des Getriebes. In einem nicht-reversierenden
Dauerbetrieb verformen sich beispielsweise alle Zhne um den gleichen
Betrag, so dass die Eingriffsteilungen unverndert bleiben. Hinsichtlich des
Gleichlaufverhaltens kann eine plastische Deformation der Zahnflanken
jedoch sehr negative Auswirkungen zeigen, insbesondere wenn einzelne
Zhne am Radumfang strker verformt sind. Bild 5.25 zeigt ein Rad aus POM
mit plastisch deformierten Zahnflanken.

Bild 5.25:

Plastische Deformation bei einem Rad aus POM

6 Versuchsprogramm

119

6 Versuchsprogramm
Die

Gliederung

untersuchungen

des
zur

Versuchsprogramms
Tragfhigkeit

unterteilt

und

zur

sich

in

Prfstands-

Zahnverformung

von

Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Eine weitere


Unterscheidung

der

Versuche

erfolgt

in

Kurzzeit-

und

Langzeit-

untersuchungen. Es werden im Rahmen dieser Arbeit ber 600 Versuche an


insgesamt elf Schraubradgetriebeprfstnden durchgefhrt. Die eingeplante
Gesamtdauer des Versuchsprogramms betrgt ca. 66000 h. Bild 6.1 zeigt die
eingesetzten Versuchsrder in einer Zusammenstellung.

Bild 6.1:

Versuchsrder

6.1 Tragfhigkeitsuntersuchungen
Das Ziel der Tragfhigkeitsversuche ist die Bestimmung der Lebensdauer bei
einem stationren Dauerbetrieb. Die Schmierung der Verzahnung erfolgt bei
allen Versuchen ber einen Fettsumpf. Vor jedem Versuch wird das Gehuse
einmalig mit so viel Schmierstoff gefllt, dass die Schnecke vollstndig im
Fett liegt (vgl. Bild 5.3 und Bild 5.10). Diese Vorgehensweise stellt im
Gegensatz

zu

einer

Minimalmengenschmierung

konstante

Schmier-

bedingungen whrend der gesamten Betriebsdauer sicher, da ein Nachflieen


des Fettes mglich ist.

6 Versuchsprogramm

120

Als untersuchte Parameter der Tragfhigkeitsuntersuchungen dienen die


Grundlviskositt

40

des

Schmierstoffs,

die

bersetzung

und

der

verwendete Radwerkstoff. Weiterhin werden die Abtriebsdrehzahl n 2 sowie


das Abtriebsdrehmoment T 2 variiert. Die Durchfhrung aller Versuche erfolgt
bei Raumtemperatur mit dem Nennwert U = 23 C. Durch die Messung der
tatschlichen Umgebungstemperatur an jedem Prfstand werden Temperaturschwankungen bei der Auswertung der Messergebnisse bercksichtigt.
Bei den Tragfhigkeitsuntersuchungen kommen die in den Tafeln 5.4 bis 5.6
genannten Verzahnungen zum Einsatz. Die Benennung der drei Verzahnungen
erfolgt in den Tafeln und Bildern im Folgenden anhand der bersetzung i.

6.1.1 Kurzzeitversuche

Da sich im stationren Betrieb der Wirkungsgrad und die Temperaturen


relativ schnell auf einen konstanten Wert einstellen, der sich ber die gesamte
Versuchsdauer nicht mehr nennenswert ndert, erfolgt die Messung des
Wirkungsgrades und der Temperaturen in Kurzzeitversuchen. Dies hat den
Vorteil, dass ein erweitertes Versuchsprogramm durchgefhrt werden kann
und danach eine grere Anzahl an Messergebnissen vorliegt. Fr die
Kurzzeitversuche wird der erweiterte Schraubradprfstand aus Kapitel 5.1.2
verwendet.

Die

Tafeln 6.1

bis

6.4

zeigen

das

Versuchsprogramm

der

Kurzzeitversuche zur Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades g e s und der


Temperaturen V Z , M , S und U . Die Bestimmung aller Messgren erfolgt
in den Kurzzeitversuchen ab dem Zeitpunkt, bei dem sich die Messwerte nicht
mehr verndern. Dies ist beim Wirkungsgrad oftmals bereits nach wenigen
Minuten und bei den Temperaturen in der Regel nach ca. 2 h der Fall. Die
Wirkungsgradmessungen knnen mit der vorhandenen Drehmomentmesswelle
bis zu einer maximalen Antriebsdrehzahl n 1 m a x = 8500 min - 1 durchgefhrt
werden, so dass sich die untersuchten Drehzahlen teilweise von den
Temperaturmessungen unterscheiden. Die Steigerung des Drehmomentes T 2
am Abtrieb erfolgt bei allen Versuchen in etwa fnf Schritten bis zum
Erreichen des maximal erzeugbaren Antriebsdrehmomentes T 1 m a x oder dem
Ausfall der Verzahnung.

6 Versuchsprogramm

Tafel 6.1:

121

Versuchsprogramm fr die Kurzzeitversuche zur Bestimmung des


Werkstoffeinflusses

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

Rad -

Ve rzah nun g

S chm ie rst off

" i = 40 "

P ol y l u b GL Y 15 1

werksto ff
Wi rk ungs gradm es su nge n g e s
37,5

P OM

75,0

PEEK

1 2 5, 0

PEEK CF30

1 8 7, 5

T emperaturmessungen V Z , M , S , U
37,5

P OM

75,0

PEEK

1 2 5, 0

P ol y l u b GL Y 15 1

PEEK CF30

2 5 0, 0

Tafel 6.2:

" i = 40 "

Versuchsprogramm fr die Kurzzeitversuche zur Bestimmung des


bersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 19,5"

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

Rad -

Ve rzah nun g

S chm ie rst off

" i = 19 ,5"

P ol y l u b GL Y 15 1

werksto ff
Wi rk ungs gradm es su nge n g e s
37,5
75,0
1 2 5, 0

P OM

1 8 7, 5
2 5 0, 0
3 7 5, 0

P OM
PEEK
PEEK

T emperaturmessungen V Z , M , S , U
37,5
75,0

P OM

1 2 5, 0
2 5 0, 0
3 7 5, 0

P OM
PEEK
PEEK

" i = 19 ,5"

P ol y l u b GL Y 15 1

6 Versuchsprogramm

122

Tafel 6.3:

Versuchsprogramm fr die Kurzzeitversuche zur Bestimmung des


bersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 65"

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

Rad -

Ve rzah nun g

S chm ie rst off

" i = 65 "

P ol y l u b GL Y 15 1

werksto ff
Wi rk ungs gradm es su nge n g e s
18,8

P OM

37,5
75,0

P OM

1 2 5, 0

PEEK

T emperaturmessungen V Z , M , S , U
18,8
P OM

37,5
75,0

P OM

1 2 5, 0

P ol y l u b GL Y 15 1

PEEK

2 5 0, 0

Tafel 6.4:

" i = 65 "

PEEK

Versuchsprogramm fr die Kurzzeitversuche zur Bestimmung des


Schmierstoffeinflusses

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

Rad -

Ve rzah nun g

S chm ie rst off

werksto ff
Wi rk ungs gradm es su nge n g e s
K lbersynth LR 44-21

37,5
75,0
1 2 5, 0

P OM

" i = 40 "

P ol ylu b GL Y 15 1
P ol ylu b GL Y 50 1
P ol y l u b GL Y 80 1

1 8 7, 5
T emperaturmessungen V Z , M , S , U

K lbersynth LR 44-21

37,5
75,0
1 2 5, 0

P OM

2 5 0, 0

" i = 40 "

P ol ylu b GL Y 15 1
P ol ylu b GL Y 50 1
P ol y l u b GL Y 80 1

Die geplanten Kurzzeituntersuchungen umfassen mehr als 200 Wirkungsgradund 200 Temperaturversuche.

6 Versuchsprogramm

123

6.1.2 Lebensdauerversuche

Das Ziel dieser Versuche ist die Bewertung der Lebensdauer bei einem
stationren Dauerbetrieb. Die Untersuchungen werden grtenteils an den in
Kapitel 5.1 vorgestellten Standardprfstnden fr Schraubradgetriebe, die fr
eine maximale Antriebsleistung P 1 m a x = 1 kW ausgelegt sind, durchgefhrt. In
Intervallen

von

100 h

erfolgt

eine

Sichtkontrolle

mit

anschlieender

Vermessung der Kunststoffrder, um den Verschlei W n und die plastische


Deformation p l n zu bestimmen. Jeder Versuch endet nach der maximalen
Versuchsdauer t m a x = 500 h oder beim Ausfall der Verzahnung. Um die bei
Kunststoffverzahnungen zu erwartenden Streuungen der Lebensdauer in einem
Berechnungsverfahren
Versuchsprogramm

bercksichtigen

einmal

zu

wiederholt.

knnen,

Bei

den

wird

das

gesamte

Reproduktionsversuchen

erfolgt die Vermessung der Rder nur zum Versuchsende.


In

Vorversuchen

unterschiedlichen

hat

es

sich

bersetzungen

fr
als

die

drei

gnstig

Verzahnungen
erwiesen,

die

mit

den

Abtriebs-

drehzahl n 2 fr vergleichbare Betriebsbedingungen konstant zu halten. Bei


metallischen

Werkstoffpaarungen

geschwindigkeiten

vgs

werden

angestrebt.

Dies

in

der

fhrt

Regel
bei

gleiche

Gleit-

unterschiedlichen

bersetzungen jedoch zu grundstzlich anderen Leistungen und damit ohne


zustzliche Khleinrichtungen auch zu hohen Temperaturunterschieden. Da
sich das mechanische Verhalten der Kunststoffzahnrder mit der Temperatur
vollstndig ndert, ist eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher bersetzungen
somit

auch

nur

bei

vergleichbarer

Abtriebsleistung

P2

gegeben.

Zur

Verdeutlichung werden die Messergebnisse der Kurzzeitversuche mit der


Verzahnung "i = 40" als Referenz herangezogen. Die Verzahnungen "i = 19,5"
und "i = 65" sollen nun einmal mit derselben Abtriebsdrehzahl n 2 und einmal
mit derselben Gleitgeschwindigkeit v g s betrieben werden. Alle Versuche
weisen

die

gleichen

Schmierungsbedingungen,

das

gleiche

Abtriebs-

drehmoment T 2 und auch vergleichbare Flankenpressungen H S auf. Bild 6.2


zeigt die gemessenen Temperaturen der drei Verzahnungen.

6 Versuchsprogramm

124

Bild 6.2:

Vergleichbarkeit von Verzahnungen mit unterschiedlichen


bersetzungen

Bild

zeigt,

6.2

dass

die

drei

Verzahnungen

bei

gleicher

Gleit-

geschwindigkeit v g s zu sehr unterschiedlichen Abtriebsleistungen P 2 fhren.


Es werden daher die gleichen Abtriebsdrehzahlen n 2 fr das gesamte
Versuchsprogramm
Korrelation

der

zwischen

Lebensdaueruntersuchungen
dem

gewhlt,

Verzahnungswirkungsgrad

um

eine

und

den

Temperaturen im Getriebe zu erzielen. Da der Verzahnungswirkungsgrad z


mit grerem Steigungswinkel m zunimmt, weist die Verzahnung "i = 19,5"
den besten und die Verzahnung "i = 65" den schlechtesten Wirkungsgrad auf.
Die Tafeln 6.5 bis 6.8 zeigen die konstanten und variierten Parameter fr die
Lebensdauerversuche. Bei den Schmierstoffuntersuchungen kommt anstelle
des Referenzschmierstoffs Polylub GLY 151 das bisher nicht untersuchte Fett
Klbersynth LR 44-21 zum Einsatz, welches bei den Kurzzeitversuchen die

gnstigsten

Temperaturen

und

Reibungszahlen

geliefert

hat.

Die

bersetzungsuntersuchungen werden grundstzlich mit dem Werkstoff POM


durchgefhrt. Erst bei Gleitgeschwindigkeiten v g s 3,5 m/s wird PEEK als
Radwerkstoff verwendet. In weiteren Versuchen kommt erstmals das mit

6 Versuchsprogramm

125

Kohlenstofffasern verstrkte PEEK CF30 zum Einsatz. Diese Untersuchungen


werden

an

den

in

Kapitel

5.2

beschriebenen

Schraubradprfstnden

durchgefhrt, um hhere Abtriebsdrehmomente T 2 realisieren zu knnen.


Tafel 6.5:

Versuchsprogramm fr die Lebensdauerversuche zur Bestimmung


des Schmierstoffeinflusses

Parameter

Wert

Verzah nun g

" i = 40 "

Versuchsdau er

t m a x = 5 00 h

R a dw e rkst of f

P OM

Schmierstoff

K lbersynth LR 44-21

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

D rehmoment T 2 [ Nm]

37,5

10

75,0

10

1 2 5, 0

1 8 7, 5

2 5 0, 0

Tafel 6.6:

Versuchsprogramm fr die Lebensdauerversuche zur Bestimmung


des bersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 19,5"

Parameter

Wert

Verzah nun g

" i = 19 ,5"

Versuchsdau er

t m a x = 5 00 h
P OM (v g s < 3, 5 m/ s)

R a dw e rkst of f

PEEK (v g s 3,5 m/s)

Schmierstoff

P ol y l u b GL Y 15 1

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

D rehmoment T 2 [ Nm]

37,5

( P OM )

75,0

( P OM )

5,5

1 2 5, 0

( P OM )

1 8 7, 5

( P OM )

2 5 0, 0

( P OM )

3 7 5, 0

(PEEK)

6 Versuchsprogramm

126

Tafel 6.7:

Versuchsprogramm fr die Lebensdauerversuche zur Bestimmung


des bersetzungseinflusses mit der Verzahnung "i = 65"

Parameter

Wert

Verzah nun g

" i = 65 "

Versuchsdau er

t m a x = 5 00 h
P OM (v g s < 3, 5 m/ s)

R a dw e rkst of f

PEEK (v g s 3,5 m/s)

Schmierstoff

P ol y l u b GL Y 15 1

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

D rehmoment T 2 [ Nm]

18,8

( P OM )

12

37,5

( P OM )

75,0

( P OM )

5,5

1 2 5, 0

( P OM )

1 8 7, 5

(PEEK)

Tafel 6.8:

Versuchsprogramm fr die Lebensdauerversuche mit


kohlenstofffaserverstrkten Rdern aus PEEK CF30

Parameter

Wert

Verzah nun g

" i = 40 "

Versuchsdau er

t m a x = 5 00 h

R a dw e rkst of f

PEEK CF30

Schmierstoff

P ol y l u b GL Y 15 1

D rehza hl n 2 [min - 1 ]

D rehmoment T 2 [ Nm]

37,5

15

22

75,0

13

1 2 5, 0

13

1 8 7, 5

2 5 0, 0

Einschlielich der Reproduktionsversuche sind insgesamt 124 Lebensdaueruntersuchungen

geplant.

Die

Gesamtversuchsdauer

betrgt

ohne

die

Bercksichtigung von Ausfllen 62000 h. In Stichversuchen wird auerdem


eine lschmierung mit dem Grundl des Fettes Polylub GLY 151 untersucht.

6 Versuchsprogramm

127

6.2 Statische Zahnverformungsuntersuchungen


Das Ziel der Untersuchungen ist die Messung der Zahnverformung bei
statischer Belastung unter Bercksichtigung der viskoelastischen Materialeigenschaften. Bis auf eine einmalige Benetzung der Schneckenzahnflanken
mit einem lspray wird bei diesen Untersuchungen auf eine Schmierung
verzichtet.
Als untersuchte Parameter der Zahnverformungsuntersuchungen dienen die
Umgebungstemperatur U , das Abtriebsdrehmoment T 2 und der verwendete
Radwerkstoff. Alle Versuche werden mit der in Tafel 5.4 genannten
Referenzverzahnung "i = 40" an dem in Kapitel 5.3 vorgestellten statischen
Prfstand durchgefhrt. Die mit dem statischen Prfstand eingestellte relative
Eingriffsstellung w = 0 fhrt zu einer Berhrung der Zahnflanken im
Schraubpunkt S der Verzahnung.

6.2.1 Statische Kurzzeitversuche

In Kurzzeitversuchen wird die spontane Zahnverformung bei statischer


Belastung bestimmt. Im Vergleich zu Getrieben mit einer metallischen
Werkstoffpaarung

treten

bei

Kunststoffschraubrdern

aufgrund

des

nichtlinearen Materialverhaltens sehr groe Zahnverformungen auf, fr die


die gngigen Berechnungsmethoden nicht mehr gltig sind. Die erzielten
Ergebnisse der statischen Kurzzeitversuche lassen sich ebenfalls dazu nutzen,
um die in Kapitel 9 verwendeten Materialmodelle fr FEM-Untersuchungen
direkt verifizieren zu knnen.
Bei der Durchfhrung der Versuche wird der Abtrieb des Prfstandes
festgesetzt und das Antriebsdrehmoment kontinuierlich erhht. Um eine
mglichst gleichmige Laststeigerung zu erzielen, kommt am Antrieb ein
Getriebemotor zum Einsatz, der ein hohes Drehmoment aufbringen und sehr
langsam drehen kann. Whrend des Versuchs wird kontinuierlich das
Drehmoment T 1 , 2 und der Drehwinkel 1 , 2 am An- und Abtrieb gemessen. Der
Versuch endet beim Erreichen des Abtriebsdrehmomentes T 2 = 40 Nm. Die
Dauer jedes Versuchs betrgt nur in etwa 10 s, so dass die viskoelastischen

6 Versuchsprogramm

128

Materialeigenschaften

hier

insgesamt

durchgefhrt,

viermal

vernachlssigbar
um

sind.
spter

Jeder

Versuch

wird

eine

Aussage

zur

Reproduzierbarkeit treffen zu knnen. Tafel 6.9 nennt die untersuchten


Parameter fr die statischen Kurzzeitversuche.
Tafel 6.9:

Versuchsprogramm fr die statischen Kurzzeitversuche zur


Bestimmung der spontanen Zahnverformung

Umgebungst e m p e ra tu r

Rad -

Ab tr ie bs -

Re la tiv e

werksto ff

d re hm o m e nt

E i ngr iff ss te l lu ng

T 2 [ Nm]

w [- ]

0 - 40

U [C]
23

P OM

60

PEEK

100

PEEK CF30

Einschlielich aller Reproduktionsversuche werden insgesamt 36 Kurzzeituntersuchungen an der Verzahnung "i = 40" durchgefhrt.

6.2.2 Zeitstandversuche

Das Ziel dieser Versuche ist die Bewertung der viskoelastischen Materialeigenschaften von Kunststoffschraubrdern bei einer langzeitigen, statischen
Verspannung.

Vor

Beginn

Einflanken-Wlzprfung

jedes

Versuchs

unterzogen,

um

wird

das

die

Verzahnung

einer

bertragungsverhalten

im

Neuzustand zu dokumentieren. Anschlieend erfolgt eine Verspannung des


Prfstandes mit dem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = T 2 (t = 0). Hierbei
werden sowohl der Antrieb als auch der Abtrieb des Prfgetriebes fr die
Versuchsdauer
regelmigen

t m a x = 100 h
Abstnden

das

festgesetzt.
anliegende

Die

Messtechnik

Drehmoment

zeichnet

T 1 , 2 (t)

und

in
den

Drehwinkel 1 , 2 (t) am An- und Abtrieb auf. Im Gegensatz zu elastischen


Materialien verndern sich viskoelastische Werkstoffe in Abhngigkeit von
der Zeit. Wie gro die Vernderungen bei Schraubradgetrieben sind, sollen
die Zeitstanduntersuchungen zeigen. Am Ende der Versuchszeit wird die
Verspannung des Prfstandes gelst und das Getriebe lastfrei fr eine weitere
Einflanken-Wlzprfung in Betrieb gesetzt, so dass die Auswirkungen der

6 Versuchsprogramm

statischen

Verspannung

auf

das

129

bertragungsverhalten

direkt

sichtbar

gemacht und messtechnisch erfasst werden.


Bei den Zeitstandversuchen kommen POM und PEEK als Radwerkstoffe zum
Einsatz. Die Versuche erfolgen bei drei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen U . Des Weiteren wird das zu Beginn des Versuchs eingestellte
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 variiert. Jeder Versuch wird zur Bewertung
der Reproduzierbarkeit zweimal durchgefhrt. Eine weitere Nutzung der
Messergebnisse erfolgt in Kapitel 9.2.2 zur Kalibrierung der viskoelastischen
Materialmodelle fr FEM-Untersuchungen. Tafel 6.10 nennt die variierten
Parameter des Versuchsprogramms fr die Zeitstanduntersuchungen.
Tafel 6.10: Versuchsprogramm fr die Zeitstandversuche zur Bestimmung der
viskoelastischen Materialeigenschaften
Parameter

Wert

Verzah nun g

" i = 40 "

Versuchsdau er

t m a x = 1 00 h
P OM

R a dw e rkst of f

PEEK
PEEK CF30 (Stichversu ch)

R e la t iv e Ein g r if fs st ellu n g

w = 0

Umg ebung stempe ra tur

An fang sab tr ieb sd re hmomen t T 0 2 [ Nm]

U [C]

POM

PEEK

PE EK CF30

23

10 / 20 / 40

10 / 20 / 40

60

10 / 20 / 40

10 / 20 / 40

5 / 10 / 20

10 / 20 / 40

40

100

Einschlielich der Reproduktionsversuche werden insgesamt 36 Zeitstanduntersuchungen durchgefhrt. Die Gesamtversuchsdauer betrgt 3600 h. In
einem Stichversuch kommt auerdem der Werkstoff PEEK CF30 zum Einsatz,
um einen direkten Vergleich des Zeitstandverhaltens mit dem ungefllten
PEEK zu erhalten. Weiterhin werden Temperaturkollektive untersucht, um
den

Einfluss

von

Temperaturschwankungen

bei

statisch

beanspruchten

Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff aufzuzeigen.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

131

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit


Die Versuchsergebnisse liefern Messdaten, aus denen Nherungsgleichungen
fr ein neues Tragfhigkeitsberechnungsverfahren generiert werden. Die
Nherungsgleichungen bilden die im Rahmen dieser Arbeit untersuchten
Parameter vollstndig ab. Zur Bercksichtigung der Baugre flieen die von
Wassermann [W3] ermittelten Messergebnisse fr Schraubrder aus PEEK bei
den Achsabstnden a = 20 mm und a = 40 mm direkt in das neue Verfahren
ein. Zur Verifikation werden in Diagrammen alle ermittelten Messwerte als
Punkte und die erstellten Berechnungsgleichungen als Linien dargestellt.

7.1 Wirkungsgrade und Verlustleistungsanteile

7.1.1 Gesamtwirkungsgrad

Der Gesamtwirkungsgrad g e s ist das entscheidende Ma fr die Effizienz


eines Getriebes und wird aus den in den Kurzzeitversuchen gemessenen Anund Abtriebsdrehmomenten T 1 , 2 nach Gleichung (7.1) berechnet.

ges =

T2
i T1

(7.1)

Der Gesamtwirkungsgrad g e s hngt neben den hauptschlich untersuchten


Parametern Radwerkstoff, Schmierstoff und Verzahnungsgeometrie auch von
den Betriebsbedingungen des Getriebes ab. Im Teillastbereich fllt der
Gesamtwirkungsgrad stark ab. Mit zunehmendem Abtriebsdrehmoment T 2
nimmt er dann stetig zu und luft schlielich gegen einen Grenzwert. Die
Abtriebsdrehzahl n 2 hat nur einen geringen Einfluss auf den Wirkungsgrad, da
eine Drehzahlerhhung auch zu hheren lastunabhngigen Verlusten fhrt, die
die gnstiger werdenden Reibungsverhltnisse in der Verzahnung relativieren.
Die Bilder 7.1 bis 7.4 zeigen den gemessenen Gesamtwirkungsgrad g e s fr
die Werkstoffuntersuchungen mit Rdern aus POM, PEEK und PEEK CF30.

132

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.1:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.2:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.3:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (unverschlissen)

Bild 7.4:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (verschlissen)

133

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

134

Die Werkstoffuntersuchungen ergeben, dass die Rder aus POM zu den


gnstigsten Wirkungsgraden fhren. Der hchste gemessene Wirkungsgrad an
der Referenzverzahnung "i = 40" betrgt g e s = 73 %. PEEK CF30 verhlt sich
mit

einem

maximal

ermittelten

Gesamtwirkungsgrad

g e s = 68 %

im

Neuzustand hnlich wie PEEK. Durch die Inhomogenitt des Materials


verschleien die Rder aus PEEK CF30 jedoch nicht gleichmig, so dass die
Oberflchen

der

Zahnflanken

im

verschlissenen

Zustand

bei

lngerer

Betriebsdauer zerrttet werden. Der ungleichmige Verschlei und die


Grbchenbildung bewirken eine messbare Verschlechterung des Gesamtwirkungsgrades um etwa 3 % und sollten bei Rdern mit Kohlenstofffasern
generell bercksichtigt werden.
Die Bilder 7.5 bis 7.8 zeigen den gemessenen Gesamtwirkungsgrad g e s der
bersetzungsuntersuchungen mit den Verzahnungen "i = 19,5" und "i = 65".
Die Versuchsergebnisse mit dem Werkstoff POM bei niedrigeren Drehzahlen
folgen aus den Bildern 7.5 und 7.7. Die Bilder 7.6 und 7.8 zeigen die
Messdaten fr den Werkstoff PEEK bei hheren Drehzahlen.

Bild 7.5:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.6:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.7:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

135

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

136

Bild 7.8:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Die Verzahnung "i = 19,5" weist erwartungsgem den hchsten Gesamtwirkungsgrad g e s auf. Der groe Steigungswinkel m an der Schnecke fhrt
zu gnstigen Reibungsverhltnissen in der Verzahnung. Infolge der geringen
bersetzung sind die Antriebsdrehzahlen n 1 auerdem verhltnismig klein
und verursachen damit geringere lastunabhngige Verluste. Der hchste
gemessene Gesamtwirkungsgrad der Verzahnung "i = 19,5" betrgt fr den
Werkstoff POM g e s = 82 %. Bei der Verzahnung "i = 65" ergibt sich zum
Vergleich ein maximal gemessener Gesamtwirkungsgrad g e s = 59 %.
Die Bilder 7.9 bis 7.11 zeigen die gemessenen Gesamtwirkungsgrade der
Schmierstoffuntersuchungen mit den erstmalig eingesetzten Schmierfetten
Klbersynth

LR44-21 ,

Polylub

GLY

501

und

Polylub

GLY

801 .

Alle

Schmierstoffuntersuchungen erfolgen an der Referenzverzahnung "i = 40" mit


POM als Radwerkstoff.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.9:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

Bild 7.10:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 501 und Werkstoff POM

137

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

138

Bild 7.11:

Gesamtwirkungsgrad g e s der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 801 und Werkstoff POM

Die unterschiedliche Grundlviskositt 4 0 der eingesetzten Schmierfette


beeinflusst ebenso wie der Radwerkstoff und die Verzahnungsgeometrie den
Gesamtwirkungsgrad

ges.

Grundstzlich

stellt

sich

heraus,

dass

der

Wirkungsgrad bei niedrigviskosen Grundlen ansteigt, da sich das bessere


Nachflieverhalten positiv auswirkt. Die Schmierfilmdicke spielt anscheinend
nur eine untergeordnete Rolle. Der hchste gemessene Gesamtwirkungsgrad
betrgt

beim

Schmierstoff

Schmierstoff
Polylub GLY 801

Klbersynth LR 44-21

wird

bei

gleichen

g e s = 76 %.

Beim

Betriebsbedingungen

dagegen nur ein Gesamtwirkungsgrad g e s = 72 % erreicht.


Bei der Auswahl eines Schmierfettes sollte jedoch auch bercksichtigt
werden, dass ein niedrigviskoses Grundl mit gnstigem Nachflieverhalten
auch hhere Anforderungen an die Dichtigkeit des Getriebegehuses stellt.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

139

7.1.2 Gesamtverlustleistung

Die

Gesamtverlustleistung

PV

des

Getriebes

folgt

direkt

aus

dem

Gesamtwirkungsgrad g e s nach Gleichung (7.2). Sie wird vollstndig in


Wrme umgewandelt und setzt sich aus der Verzahnungsverlustleistung P V z ,
der

Planschverlustleistung

PVP,

der

Lagerverlustleistung

PVL

und

der

Dichtungsverlustleistung P V D zusammen.

PV =

1 ges

ges

P2 = PVz + PVP + PVL + PVD 0

(7.2)

7.1.3 Lagerverlustleistung

Die Ermittlung der Lagerverlustleistung P V L erfolgt ber die Reibmomente


der eingesetzten Wlzlager. Da die Lager C und D auf der Radwelle bei den
groen bersetzungen nur langsam laufen, ist die von ihnen abgegebene
Verlustleistung in der Regel vernachlssigbar. Die Reibmomentberechnung
muss daher meist nur fr die Lager A und B der schnelllaufenden
Schneckenwelle erfolgen. Eine gute Mglichkeit zur Vorausberechnung bietet
beispielsweise das aktuelle Verfahren von SKF [S7]. Die Bestimmung der
notwendigen Lagerkrfte erfolgt in Kapitel 3.4.2. Aus den Reibmomenten M A
und M B der Schneckenwellenlager lsst sich die Lagerverlustleistung P V L
nach Gleichung (7.3) berechnen.
M + MD

PVL = 2 n1 M A + M B + C
2 n1 (M A + M B )
i

(7.3)

7.1.4 Leerlauf- und Planschverlustleistung

Bei einer Tauchschmierung mssen weitere, lastunabhngige Verluste durch


das Schmiermittel bercksichtigt werden. Sie entstehen vor allem durch das
Planschen

der

Schneckenwelle

im

l-

oder

Fettsumpf.

Bei

einer

Fettschmierung verringern sich die Planschverluste zwar, es entsteht jedoch


auch zustzlich Reibung durch verdrngtes Schmierfett, das sich in den
Spalten von Lagern und Dichtungen sammelt und nicht in den Sumpf
zurckluft.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

140

Die Planschverlustleistung P V P des Prfgetriebes wird ber Leerlaufversuche


ermittelt, bei denen das Getriebe bei unterschiedlichen Antriebsdrehzahlen n 1
ohne eine Bremse und damit lastfrei betrieben wird. Der Motor muss somit
nur die Leerlaufverlustleistung P V 0 = P 1 (T 2 = 0) aufbringen, die am Antrieb
gemessen wird. Die Berechnung der Leerlaufverlustleistung P V 0 ~ a n 1 4 / 3 geht
auf Neupert [N2] bzw. DIN 3996 [D18] zurck und hngt vom Achsabstand a
und der Antriebsdrehzahl n 1 ab. Aus den Ergebnissen der Leerlaufversuche
folgt Gleichung (7.4), die bei kleinen Baugren, hohen Antriebsdrehzahlen
und Fettschmierung zu einer besseren bereinstimmung mit den Versuchsergebnissen fhrt. Das Bestimmtheitsma der Gleichung betrgt R 2 = 0,99.
PV 0 = 1,078 10 5 a n14 / 3

PV0
a
n1

(7.4)

: Leerlaufverlustleistung [W]
: Achsabstand [mm]
: Antriebsdrehzahl [min - 1 ]

Um die Planschverlustleistung P V P zu erhalten, mssen die in der gemessenen


Leerlaufverlustleistung P V 0 enthaltenen Lagerverluste eliminiert werden. Die
lastunabhngige Lagerverlustleistung P V L 0 lsst sich nach dem Verfahren von
SKF [S6] fr beide Schneckenwellenlager berechnen. Somit folgt die
Planschverlustleistung P V P nach Gleichung (7.5) aus der Differenz aus
Leerlaufverlustleistung P V 0 und lastunabhngiger Lagerverlustleistung P V L 0 .
PVP = PV 0 PVL 0

(7.5)

Die aus den Leerlaufversuchen ermittelte Planschverlustleistung P V P kann


ebenfalls vereinfacht aus der Nherungsgleichung (7.6) berechnet werden.
Der Baugreneinfluss aus der Berechnung der Leerlaufverlustleistung P V 0
wird in der Gleichung bernommen. Das Bestimmtheitsma betrgt R 2 = 0,98.
PVP = 1,073 10 6 a n11,538

PVP
a
n1

: Planschverlustleistung [W]
: Achsabstand [mm]
: Antriebsdrehzahl [min - 1 ]

(7.6)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

141

Bild 7.12 liefert die gemessene Leerlaufverlustleistung P V 0 sowie die


Planschverlustleistung P V P bei einem Achsabstand a = 30 mm und vergleicht
beide mit den Ergebnissen aus den Nherungsgleichungen (7.4) bzw. (7.6).

Bild 7.12:

Leerlauf- und Planschverlustleistung

Bei Schraubradgetrieben mit einer Minimalmengenschmierung entfllt die


Planschverlustleistung

PVP.

Hierbei

muss

jedoch

mit

hheren

Schmierstofftemperaturen S gerechnet werden.

7.1.5 Dichtungsverlustleistung

Fr

den Fall,

verwendet

dass

wird,

auf der

nennt

Schneckenwelle

DIN 3996 [D18]

die

ein

Radialwellendichtring

vereinfachte

Berechnungs-

gleichung (7.7) fr die Dichtungsverlustleistung P V D .


PVD = 11,78 10 6 d m12 n1

PVD
dm1
n1

: Dichtungsverlustleistung [W]
: Mittenkreisdurchmesser der Schnecke [mm]
: Antriebsdrehzahl [min - 1 ]

(7.7)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

142

7.1.6 Verzahnungsverlustleistung und -wirkungsgrad

Die Verzahnungsverlustleistung P V z ergibt sich gem Gleichung (7.8) aus


der Gesamtverlustleistung P V nach Abzug aller weiteren Verluste. Sie kann
auerdem ber den Verzahnungswirkungsgrad z und die Abtriebsleistung P 2
ausgedrckt werden, wenn die an der Abtriebswelle auftretenden Verlustleistungen im Verhltnis zu der Gesamtverlustleistung P V klein sind. Die
meisten Schnecken- und Schraubradgetriebe erfllen daher diese Bedingung.
1

1 P2
PVz = PV PVL PVP PVD
z

(7.8)

Der Verzahnungswirkungsgrad z folgt wiederum nach Gleichung (7.9) aus


dem Reibungswinkel * .

z =

(
cos(

cos s1 cos s 2 + *
cos s 2

s1

)
)

(7.9)

Fr den hufigsten Fall, dass sich die Achsen des Getriebes rechtwinklig
kreuzen, lsst sich Gleichung (7.9) zu Gleichung (7.10) vereinfachen.

z =

tan s 2

tan s 2 + *

(7.10)

Der Reibungswinkel * lsst sich aus der mittleren Zahnreibungszahl z m nach


Gleichung (7.11) berechnen.
zm
cos sn

* = arctan

(7.11)

Durch das Einsetzen von Gleichung (7.10) in Gleichung (7.11) erhlt man die
Berechnungsgleichung (7.12), mit der sich die mittlere Zahnreibungszahl z m
aus dem Verzahnungswirkungsgrad z ermitteln lsst.

tan s 2
s 2 cos sn

zm = tan * cos sn = tan arctan

(7.12)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

143

7.2 Mittlere Zahnreibungszahl


Die Vorausberechnung der mittleren Zahnreibungszahl erfolgt anhand eines
im

Rahmen

dieser

z m setzt

Zahnreibungszahl
1T

Lastbeiwert

Arbeit

und

neu

entwickelten

sich

aus

verschiedenen

der

Verfahrens.

Die

Grundreibungszahl

dimensionslosen

mittlere
0T,

dem

Einflussfaktoren

zusammen. Die Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis sollte beim Werkstoff


POM maximal v g s = 3,5 m/s betragen, da hhere Gleitgeschwindigkeiten zu
keiner weiteren Verbesserung der mittleren Zahnreibungszahl z m fhren.
Die

0T

Grundreibungszahl

lsst

sich

mit

den

werkstoffabhngigen

Koeffizienten A 0 und A 1 nach Gleichung (7.13) berechnen. Sie bercksichtigt


vor allem den Geschwindigkeitseinfluss. Der Ansatz der Nherungsgleichung
erfolgt in Anlehnung an DIN 3996 [D18].

0T = 0,005 + A0

0T
vgs

(7.13)

(v gs + 0,2)A

: Grundreibungszahl [-]
: Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis [m/s]
(fr POM maximal v g s = 3,5 m/s einsetzen)

Um zustzlich die ausgeprgte Lastabhngigkeit, die vor allem bei niedrigen


Drehmomenten vorliegt, bercksichtigen zu knnen, wird der Lastbeiwert 1 T
mit den Koeffizienten A 2 , A 3 und A 4 nach Gleichung (7.14) verwendet. Fr
vergleichbare

Flankenpressungen

wird

das

Abtriebsdrehmoment

T2

in

Gleichung (7.14) auf die dritte Potenz des Achsabstandes a bezogen.

1T = A2

1T
vgs
a
T2

(v gs + 0,2)A

a3

27000 (T + 0,01)
2

A4

: Lastbeiwert [-]
: Gleitgeschwindigkeit am Schraubkreis [m/s]
(fr POM maximal v g s = 3,5 m/s einsetzen)
: Achsabstand [mm]
: Abtriebsdrehmoment [Nm]

(7.14)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

144

Tafel 7.1 nennt die aus einer nichtlinearen Regressionsanalyse ermittelten


Koeffizienten A 0 bis A 4 zur Bestimmung der Grundreibungszahl 0 T und des
Lastbeiwertes 1 T . Die Koeffizienten unterscheiden sich in Abhngigkeit des
fr das Rad verwendeten Grundwerkstoffs. Modifikationen des Grundwerkstoffs, wie z. B. bei PEEK CF30, werden durch den Werkstofffaktor Y W
bercksichtigt.
Tafel 7.1:

Koeffizienten der Grundreibungszahl 0 T


und des Lastbeiwertes 1 T

Ko effiz ient

POM-Werkstoffe

PE EK -Wer k stoff e

A0 [-]

0 , 00 87 3

0 , 02 73

A1 [-]

2 , 21 0

0 , 20 1

A2 [-]

0 , 27 4

0 , 30 8

A3 [-]

0 , 38 5

0 , 30 2

A4 [-]

1 , 11 4

1 , 35 7

Der im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter untersuchte Werkstoff PA46 kann
nherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie PEEK berechnet werden,
da er sich hinsichtlich der mittleren Zahnreibungszahl z m hnlich verhlt.
Der Werkstofffaktor Y W nach Tafel 7.2 bercksichtigt Modifizierungen des
fr das Rad verwendeten Kunststoffs. Nach den durchgefhrten Versuchen mit
PEEK CF30 lsst sich hiermit der Einfluss der Kohlenstofffasern auf das
Reibungsverhalten bei unverschlissenen und verschlissenen Zahnflanken
bestimmen. Generell sollte jedoch davon ausgegangen werden, dass es stets
zum Verschlei kommt und somit der grere Wert zu verwenden ist.
Tafel 7.2:

Werkstofffaktor Y W

Werkstoff
Ungef llt e Werkstoff e
( z. B. P OM, PEEK)
K oh lenst of ff asergef llt e Werkst off e
( z. B. PE E K C F3 0)

Y W [ -]
1
1,09 (unverschlissen)
1,28 (verschlissen)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

145

Der Zhnezahlfaktor Y Z bercksichtigt nach Gleichung (7.15) den Einfluss


unterschiedlicher Zhnezahlen z 1 , 2 bzw. bersetzungen i, falls diese von der
Referenzverzahnung "i = 40" abweichen sollten.

YZ =

z
1
2 =
z1 40

(7.15)

40 z 2

Der Viskosittsfaktor Y lsst sich in Abhngigkeit der Grundlviskositt 4 0


des verwendeten Schmierstoffs gem Gleichung (7.16) berechnen.

Y = 3

lg( 40 + 1 mm 2 / s )

(7.16)

lg(151 mm 2 / s )

Die bei Schraubradgetrieben und verschiedenen Achsabstnden a ermittelten


mittleren Zahnreibungszahlen z m besttigen den bei Schneckengetrieben
bekannten Baugreneinfluss. Fr die Berechnung des Baugrenfaktors Y S
gilt somit Gleichung (7.17) in Anlehnung an DIN 3996 [D18].

YS =

30 mm
a

Fr

geschliffene

(7.17)
Schneckenzahnflanken

liefert

DIN 3996

[D18]

den

Rauheitsfaktor Y R , der den Einfluss unterschiedlich rauer Zahnflanken auf die


Zahnreibung bercksichtigt. Der Rauheitsfaktor Y R nach Gleichung (7.18) ist
fr Schraubradgetriebe nicht durch Versuche abgesichert und sollte daher nur
fr geschliffene Schnecken mit vergleichbaren Flankenrauheiten wie die
Prfverzahnungen angewendet werden.

YR = 4

Ra1
0,4 m

(7.18)

Barton [B1] stellt fest, dass Schneckenrder gegenber Schraubrdern zu


12 % hheren mittleren Zahnreibungszahlen fhren. Dies wird durch den
Globoidfaktor Y G nach Tafel 7.3 bercksichtigt. Wassermann [W3] fhrt dies
auf

die

kleineren

Schneckenrdern

Flankenpressungen

zurck.

Die

infolge

Begrndung

des

scheint

Linienkontaktes
plausibel,

da

bei
hohe

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

146

Flankenpressungen

bei

Schraubradgetrieben

der

Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff generell den Wirkungsgrad begnstigen, was sich auch im


neu eingefhrten Lastbeiwert 1 T zeigt.
Tafel 7.3:

Globoidfaktor Y G

Makrogeometrie

Y G [ -]

S ch r aub r ad

S chn eck en r ad

1,12

Der Einfluss des Schmiermittels geht ebenfalls auf Barton [B1] zurck, der in
Stichversuchen mit einem Minerall ( 4 0 = 460 mm 2 /s) 4 % hhere mittlere
Zahnreibungszahlen
feststellt.

Durch

gegenber
die

im

einer

( 4 0 = 150 mm 2 /s)

Fettschmierung

Rahmen

dieser

Arbeit

durchgefhrten

Schmierstoffuntersuchungen kann erstmals der Einfluss der unterschiedlichen


Viskositten bercksichtigt werden. Korrigiert durch den Viskosittsfaktor Y
ergibt sich damit der neue Schmierstofffaktor Y l nach Tafel 7.4.
Tafel 7.4:

Schmierstofffaktor Y l

S chm ie rst off


F ett (T auch sch mierun g)
M in erall ( Tauch schmierun g)

Y l [-]
1
0,97

Die mittlere Zahnreibungszahl z m folgt schlielich aus Gleichung (7.19). Als


Maximum der mittleren Zahnreibungszahl wird z m = 0,3 festgelegt. Diese
Annahme beruht auf der von Niemann und Winter [N4] genannten mittleren
Zahnreibungszahl z m = 0,2 - 0,4, die fr trockenlaufende Schraubradgetriebe
der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff gilt.

zm = ( 0T + YZ 1T ) YW Y YS YR YG Yl 0,3

(7.19)

Die Bilder 7.13 bis 7.23 zeigen zum Vergleich die gemessenen und die
berechneten mittleren Zahnreibungszahlen z m fr alle Versuche.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.13:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.14:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

147

148

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.15:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (unverschlissen)

Bild 7.16:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30 (verschlissen)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.17:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.18:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

149

150

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.19:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.20:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.21:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

Bild 7.22:

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 501 und Werkstoff POM

151

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

152

Bild 7.23:

Die

Mittlere Zahnreibungszahl z m der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 801 und Werkstoff POM

mittlere

Zahnreibungszahl

zm

sinkt

im

Allgemeinen

bei

hoher

Abtriebsleistung P 2 , groem Achsabstand a, niedriger Grundlviskositt 4 0


und

kleiner

bersetzung i.

Bei

den

Schmierstoffuntersuchungen

liefert

demzufolge das Fett Klbersynth LR 44-21 und bei den bersetzungsuntersuchungen die Verzahnung "i = 19,5" die gnstigsten Ergebnisse. Analog
zu den gemessenen Gesamtwirkungsgraden fhrt der Werkstoff POM bei den
Werkstoffuntersuchungen zu sehr gnstigsten Werten, wodurch sich mittlere
Zahnreibungszahlen z m = 0,02 realisieren lassen. Zum Vergleich liegen die
Werte von PEEK und PEEK CF30 bei vergleichbaren Betriebsbedingungen in
etwa bei z m = 0,04. Die Bilder 7.21 und 7.23 verdeutlichen jedoch auch, dass
sich fr sehr hohe Drehzahlen beim Werkstoff POM keine Verbesserung der
mittleren Zahnreibungszahl mehr einstellt, woraus die Beschrnkung der
Gleitgeschwindigkeit v g s in den Gleichungen (7.13) und (7.14) folgt.
Die Bilder 7.24 und 7.25 besttigen, dass die von Wassermann [W3] bei
verschiedenen Achsabstnden a gemessenen mittleren Zahnreibungszahlen z m
durch den neuen Berechnungsansatz ebenfalls gut abgebildet werden.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.24:

Mittlere Zahnreibungszahl z m aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

Bild 7.25:

Mittlere Zahnreibungszahl z m aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

153

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

154

Die erstellten Nherungsgleichungen fr die mittlere Zahnreibungszahl z m


fhren zu einem Bestimmtheitsma R 2 = 0,97 beim Werkstoff POM, zu
R 2 = 0,98 bei PEEK und zu R 2 = 0,98 bei PEEK CF30. Bild 7.26 stellt zur
Bewertung der Nherungsgleichungen den Quotienten z m M e s s / z m R e c h aus
Mess- und Berechnungsergebnissen fr alle Versuche dar. Die in Klassen
eingeteilten Balken reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten
z m M e s s / z m R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lsst sich durch die
Dichtefunktion (z) einer Normalverteilung sehr gut abbilden.

Bild 7.26:

Statistische Auswertung der mittleren Zahnreibungszahl z m

Tafel 7.5 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.5:

Statistische Daten der Normalverteilung (Zahnreibungszahl)

B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

1 , 00 7

St andardabw eic hung s [- ]

0, 142

S t ichp r oben anz ah l n [-]

274

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

155

7.3 Temperaturen
Eine Voraussage ber die im Getriebe auftretenden Temperaturen ist generell
in der Getriebetechnik notwendig, um z. B. Schmierstofftemperaturen, die zur
Berechnung

der

Betriebsviskositt

bentigt

werden,

berechnen

und

hinsichtlich der Dauergebrauchstemperatur S l i m bewerten zu knnen. Bei


Kunststoffverzahnungen
wesentlich

grere

kommt

Bedeutung

der
zu,

Temperaturberechnung
da

sich

nahezu

alle

eine

noch

mechanischen

Eigenschaften der Thermoplaste mit der thermischen Belastung ndern.


Weiterhin liegen die Dauergebrauchstemperatur M l i m und die Schmelztemperatur m e l t der Kunststoffe deutlich unter denen der metallischen
Werkstoffe, so dass die Alterungsbestndigkeit und ein Anschmelzen der
Zahnflanken in jedem Fall zu prfen sind.
Die vom Getriebe abgegebene Gesamtverlustleistung P V sorgt bei der
Inbetriebnahme

fr

eine

Erwrmung

aller

Bauteile.

Die

mageblichen

Wrmequellen sind die schnelllaufenden Schneckenlager und die Verzahnung.


Bei den Lagern fllt durch die hohen Antriebsdrehzahlen n 1 vor allem die
lastunabhngige Lagerverlustleistung P V L 0 ins Gewicht. Bild 7.27 zeigt eine
Thermografieaufnahme

eines

Prfgetriebes

mit

geffnetem

Deckel

bei

stationrem Betrieb. Das Tragbild und der hohe Temperaturgradient auf den
Zahnflanken des Kunststoffrades sind gut erkennbar.

Bild 7.27:

Thermografieaufnahme eines Prfgetriebes

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

156

Durch die freie Konvektion des Gehuses sowie die Konduktion ber das
Fundament und ber die Getriebewellen wird die vom Getriebe erzeugte
Wrme

an

die

Umgebung

abgegeben.

Das

Aluminiumgehuse

ist

gut

wrmeleitend und weist eine groe Oberflche auf. Es ist davon auszugehen,
dass die konvektive Wrmeabfuhr dominiert, so dass die konduktiven
Wrmestrme nicht weiter betrachtet werden. Die fr die Konvektion
magebliche, freie Gehuseoberflche A G folgt fr ein quaderfrmiges
Getriebegehuse aus Gleichung (7.20). Die Gehuseauenmae l G , b G und h G
knnen Bild 7.27 entnommen werden.
AG = 2 (lG hG + bG hG ) + lG bG
Aus

den

Gehuseauenmaen

(7.20)
der

vorhandenen

Prfgetriebe

mit

den

Achsabstnden a = 20 mm, a = 30 mm und a = 40 mm folgt die Nherungsgleichung (7.21), mit der sich die freie Gehuseoberflche A G auch ber den
Achsabstand a des Getriebes bestimmen lsst.
AG = 1,79 10 4 a1,56
AG
a

(7.21)

: Freie Gehuseoberflche [m 2 ]
: Achsabstand [mm]

Bei konstantem Betrieb stellt sich schlielich ein stationres Temperatur& der erzeugten
gleichgewicht ein, bei dem der abgegebene Wrmestrom Q
ab

Gesamtverlustleistung P V entspricht. Analog zur DIN 3996 [D18] lsst sich


mit der ortsabhngigen Wrmedurchgangszahl k * ein Zusammenhang zwischen
der Gesamtverlustleistung P V und einer Temperaturerhhung gegenber
der Umgebungstemperatur U an einer zuvor definierten Position im Getriebe
herstellen. Die Berechnung erfolgt nach Gleichung (7.22).
PV = Q& ab = k * AG ( U ) = k * AG

(7.22)

Nach dem Umstellen der Gleichung (7.22) folgt fr die bertemperatur im


Getriebe der Zusammenhang nach Gleichung (7.23). Die Verlustleistungsanteile, die im Wesentlichen zur Temperaturerhhung beitragen, sind die
lastunabhngige Lagerverlustleistung P V L 0 einschlielich der Verluste durch

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

schleifende

Dichtungen,

die

157

Planschverlustleistung

PVP

sowie

die

Verzahnungsverlustleistung P V z .

= U =

PV
k*

P 1
1
P + P
VL 0 * VP + Vz*
AG
k
k AG

(7.23)

Da die Wrmedurchgangszahl k * keine Konstante ist und von vielen


Einflussparametern abhngt, wird der in Gleichung (7.24) beschriebene
empirische Ansatz fr die Berechnung einer bertemperatur im Getriebe
verwendet.
A
A
A
A

1
n 1 2
n 5 T 6
= U = A0 1 40A + A4 zm 1 2A a A8
1500
1500
i 7
a 3

AG

(7.24)

Der

(7.24)

erste

Summand

in

der

eckigen

Klammer

der

Gleichung

bercksichtigt alle lastunabhngigen Verluste an der Schneckenwelle. Der


zweite

Summand

liefert

die

bertemperaturen

aus

der

lastabhngigen

Verzahnungsverlustleistung P V z . Die Koeffizienten A 0 bis A 8 sind abhngig


von der Position im Getriebe, fr die die bertemperatur bestimmt werden
soll.

Als

Messwerte

liegen

die

Sumpfbertemperaturen

sowie

Radmassenbertemperaturen M und Verzahnungsbertemperaturen V Z


aus den in Kapitel 6.1.1 beschriebenen Kurzzeitversuchen vor. Die exakte
Messposition der einzelnen Temperaturen geht aus Kapitel 5.1.2 hervor.
Im Rahmen dieser Arbeit wird ausschlielich mit stationren Temperaturen,
die sich bei einem Dauerbetrieb einstellen, gerechnet. Aus den kontinuierlich
gemessenen Radmassentemperaturen vor dem Erreichen des Beharrungszustandes lsst sich jedoch ein Einschaltdauerfaktor K F definieren, der
bercksichtigt, dass in einem instationren Aussetzbetrieb die Temperaturen
niedriger sind. Gegenber dem Einschaltdauerfaktor nach Ehrenstein [E2], der
fr Stirnradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff gltig ist, wird
ein vernderter Exponent verwendet, da infolge der hheren Gleitanteile die
Getriebeerwrmung bei Schraubradgetrieben zunimmt. Die Messungen zeigen,
dass die Zeit bis zur Beharrung von wenigen Minuten bis zu einigen Stunden
variieren kann. Bei manchen Versuchen wird ein stationrer Zustand jedoch

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

158

bereits nach einer Betriebsdauer t B = 10 min erreicht, wobei im Mittel nach


einer Betriebsdauer t B = 5 min die gemessene Temperatur bereits 87 % des
Endwertes

betrgt.

Somit

lsst

sich

der

Einschaltdauerfaktor

KF

fr

Schraubradgetriebe nach Gleichung (7.25) berechnen. Die Betriebsdauer t B


bezieht sich auf die gesamte Belastungszeit des Getriebes innerhalb der
Spieldauer t S = 10 min. Fr einen Dauerbetrieb gilt t B = t S = 10 min.

KF

t
= B
tS

0, 2

= B
10 min

0, 2

(7.25)

Ein Aussetzbetrieb fhrt folglich bei einer Betriebsdauer t B < 10 min zu


einem Einschaltdauerfaktor K F < 1. Dieser ist jedoch nur gltig, wenn das
Getriebe vor der nchsten Inbetriebnahme ausreichend lange stillsteht, bis
sich alle Getriebetemperaturen wieder auf dem Niveau der Umgebungstemperatur U befinden. Im Zweifelsfall rechnet man mit einem Dauerbetrieb
und K F = 1 auf der sicheren Seite. Bild 7.28 zeigt die Abhngigkeit des
Einschaltdauerfaktors K F von der Betriebsdauer t B fr Schraubradgetriebe und
zum Vergleich fr Stirnradgetriebe nach Ehrenstein [E2].

Bild 7.28:

Einschaltdauerfaktor K F

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Barton

[B1]

fhrt

auerdem

den

159

Globoidfaktor

KG

sowie

den

Schmierstofffaktor K l ein, die den Temperatureinfluss eines Schneckenrades


und

einer

Mineralltauchschmierung

gegenber

eines

fettgeschmierten

Schraubrades bercksichtigen. Beide Faktoren mssen jedoch auf den Ansatz


der Gleichung (7.26) angepasst werden, da Barton [B1] die bertemperaturen
im Getriebe nicht auf die Umgebungstemperatur U , sondern auf die
Schmierstofftemperatur S bezieht. Weiterhin muss der Einfluss der mittleren
Zahnreibungszahl z m und der kinematischen Grundlviskositt 4 0 bei der
Neuberechnung der Faktoren K G und K l bercksichtigt werden. Da beide
Faktoren

abhngig

von

der

Messposition

Schmierstofftemperatur

S,

die

Verzahnungstemperatur

VZ

jeweils

sind,

mssen
M

Radmassentemperatur
unterschiedliche

Werte

fr

die

und

die

verwendet

werden.
Mit

dem

Einschaltdauerfaktor

KF,

dem

Globoidfaktor

KG

und

dem

Schmierstofffaktor K l folgt somit fr eine Temperatur im Getriebe der


Zusammenhang nach Gleichung (7.26).

= U + K F K G K l

(7.26)

Das in diesem Kapitel vorgestellte Berechnungsverfahren fr Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff ermglicht eine einfache
Voraussage der Schmierstofftemperatur S , Radmassentemperatur M und
Verzahnungstemperatur V Z . Eine Voraussetzung fr die Gltigkeit des
Verfahrens ist jedoch eine vergleichbare Gehusestruktur sowie eine hnliche
Schmierung und Lagerung wie bei den vorhandenen Prfgetrieben. Bei stark
abweichenden

Bedingungen

oder

zur

Berechnung

einer

detaillierten

Temperaturverteilung im gesamten Getriebe sind komplexere Berechnungsmethoden, wie z. B. FEM-Untersuchungen, notwendig. Kapitel 9.3 stellt
FEM-Modelle der Prfgetriebe vor, die anhand weniger Messdaten kalibriert
werden knnen. Mit ihnen lassen sich die bentigten Wrmebergangskoeffizienten ermitteln und die Temperaturen in allen Bauteilen des Getriebes
simulieren.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

160

7.3.1 Schmierstofftemperatur

Die

Schmierstofftemperatur

bestimmt

mageblich

die

kinematische

Viskositt ( S ) des Schmierstoffs, die sich nach Gleichung (5.3) berechnen


lsst.

Die

Viskositt

Nachflieverhalten

beeinflusst

des

die

Schmierstoffs

Schmierfilmdicke

und

geht

daher

und

direkt

das

in

die

Verschleiberechnung nach Kapitel 7.4 ein.


Weiterhin ist anhand der Temperatursicherheit S T S nach Gleichung (7.31) zu
prfen, ob die zulssige Dauergebrauchstemperatur S l i m des Schmierstoffs
berschritten wird, da es ansonsten zur vorzeitigen Alterung mit einer
Verschlechterung der Schmierstoffeigenschaften kommt.
Die Schmierstofftemperatur S setzt sich fr eine Tauchschmierung nach
Gleichung

(7.27)

aus

der

Umgebungstemperatur

und

der

Sumpf-

bertemperatur S zusammen. Die Sumpfbertemperatur S bercksichtigt


die

Temperaturerhhung

des

Fett-

oder

lsumpfes

gegenber

der

Umgebungstemperatur U bei einer Tauchschmierung. Es wird vorausgesetzt,


dass es zu einem permanenten Austausch des Schmierstoffs im Sumpf und an
den

Zahnflanken

kommt,

so

dass

die

Schmierstofftemperatur

in

der

Verzahnung in etwa der Temperatur des Sumpfes entspricht. Bei einer


lschmierung ist dies in der Regel immer erfllt. Bei einer Fettschmierung ist
hierzu eine ausreichende Fettmenge erforderlich. Bei einer Einmalschmierung
bleibt das Fett dagegen permanent im Zahneingriff ohne abzukhlen. In
diesem Fall sollte fr die Schmierstofftemperatur S die Verzahnungstemperatur V Z aus Kapitel 7.3.4 verwendet werden.

S = U + K F K SG K Sl S

(7.27)

Tafel 7.6 liefert den Globoidfaktor K S G . Unter Bercksichtigung der um 12 %


hheren mittleren Zahnreibungszahl z m fhrt der Globoidfaktor K S G bei
einem Schneckenrad zu einer hnlichen Sumpfbertemperatur S wie bei
einem vergleichbaren Schraubrad.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Tafel 7.6:

161

Globoidfaktor K S G

Makrogeometrie

K S G [ -]

S ch r aub r ad

S chn eck en r ad

0,92

Der Schmierstofffaktor K S L folgt aus Tafel 7.7. Insgesamt liefert eine


Schmierung mit l aufgrund der greren Planschverluste im Mittel ca. 20 %
hhere Sumpfbertemperaturen S als eine Fettschmierung.
Tafel 7.7:

Schmierstofffaktor K S l

S chm ie rst off

K S l [ -]

F ett (T auch sch mierun g)

M in erall ( Tauch schmierun g)

1,14

Auf der Grundlage des Berechnungsansatzes nach Gleichung (7.24) erfolgt die
Bestimmung

der

Sumpfbertemperatur

mit

der

Nherungs-

gleichung (7.28). Zur Ermittlung der Koeffizienten A 0 bis A 8 dient eine


nichtlineare

Regressionsanalyse.

Die

meisten

Einflussparameter

sind

materialunabhngig, so dass lediglich die Koeffizienten A 4 bis A 6 in


Abhngigkeit des verwendeten Radwerkstoffs bestimmt werden mssen.
A
0,537
A

40 0,062
n1
n1 5 T2 6 1,962 1
S = 0,681
0,397 + A4 zm

1,040 a
1500
1500
i
a

AG

S
n1
40
a
zm
T2
i
AG

:
:
:
:
:
:
:
:

Sumpfbertemperatur [K]
Antriebsdrehzahl [min - 1 ]
Kinematische Grundlviskositt bei 40 C [mm 2 /s]
Achsabstand [mm]
Mittlere Zahnreibungszahl [-]
Abtriebsdrehmoment [Nm]
bersetzung [-]
Freie Gehuseoberflche [m 2 ]

(7.28)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

162

Tafel 7.8 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 4 bis A 6 zur


Berechnung der Sumpfbertemperatur S .
Tafel 7.8:

Koeffizienten der Sumpfbertemperatur S

Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A4 [-]

0 , 02 5

0 , 01 8

0 , 02 8

A5 [-]

1 , 24 5

1 , 27 6

0 , 97 6

A6 [-]

1 , 37 8

1 , 39 4

1 , 37 2

Der Werkstoff PA46 kann nherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie
PEEK berechnet werden, da er zu hnlichen Temperaturen fhrt.
Die Bilder 7.29 bis 7.40 liefern die gemessenen und nach Gleichung (7.28)
berechneten

Sumpfbertemperaturen

S .

Der

von

Wassermann

[W3]

ermittelte Baugreneinfluss wird durch den neuen Berechnungsansatz fr die


Sumpfbertemperatur S ebenfalls gut abgebildet.

Bild 7.29:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.30:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.31:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30

163

164

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.32:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.33:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.34:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.35:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

165

166

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.36:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

Bild 7.37:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 501 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.38:

Sumpfbertemperatur S der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 801 und Werkstoff POM

Bild 7.39:

Sumpfbertemperatur S aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

167

168

Bild 7.40:

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Sumpfbertemperatur S aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

Das Bestimmtheitsma von Gleichung (7.28) zur Vorausberechnung der


Sumpfbertemperatur S betrgt fr POM R 2 = 0,96, fr PEEK R 2 = 0,95
und fr PEEK CF30 R 2 = 0,98.
Bild 7.41 stellt zur Bewertung der Nherungsgleichungen den Quotienten
S M e s s / S R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen fr alle Versuche dar.
Als magebliche Umgebungstemperatur wird U = 23 C zur Berechnung der
Schmierstofftemperatur S vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten Balken
reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten S M e s s / S R e c h . Der
Verlauf des Balkendiagramms lsst sich durch die Dichtefunktion (z) einer
Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt
fr ein Signifikanzniveau = 5 % eine einseitige, obere Konfidenzgrenze des
Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.41:

169

Statistische Auswertung der Schmierstofftemperatur S

Tafel 7.9 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.9:

Statistische Daten der Normalverteilung (Schmierstofftemperatur)

B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 99 6

St andardabw eic hung s [- ]

0, 062

S t ichp r oben anz ah l n [-]

249

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]


M indestt emperatu rsich erh eit S T S m i n [-]

1,099
1,1

Die gefundene obere Konfidenzgrenze wird auf die erste Dezimalstelle


aufgerundet

und

als

Mindesttemperatursicherheit

S T S m i n = 1,1

des

Schmierstoffs definiert. Die Berechnung der Temperatursicherheit S T S erfolgt


in Kapitel 7.3.3.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

170

7.3.2 Radmassentemperatur

Die Radmassentemperatur M gilt als relevante, mittlere Temperatur der


Radzhne und bestimmt ihre mechanischen Eigenschaften. Damit beeinflusst
die Radmassentemperatur ber den Elastizittsmodul E 2 ( M ) vor allem das
Verformungsverhalten

des

Kunststoffrades.

Sie

geht

auerdem

in

die

Zahnbruchberechnung nach Kapitel 7.6 ein.


Anhand der Temperatursicherheit S T M wird festgestellt, ob die zulssige
Dauergebrauchstemperatur M l i m des Radwerkstoffs nicht berschritten wird,
um eine negative Beeinflussung der Materialeigenschaften zu vermeiden.
Die Radmassentemperatur M setzt sich nach Gleichung (7.29) aus der
Umgebungstemperatur U und der Radmassenbertemperatur M zusammen.

M = U + K F K MG K Ml M

(7.29)

Der Globoidfaktor K M G aus Tafel 7.10 liefert bei Schneckenrdern infolge der
Linienberhrung ca. 20 % hhere Radmassenbertemperaturen M .
Tafel 7.10: Globoidfaktor K M G
Makrogeometrie
S ch r aub r ad
S chn eck en r ad

K M G [ -]
1
1,11

Der Schmierstofffaktor K M L aus Tafel 7.11 bercksichtigt, dass eine lschmierung durch die gnstigere Wrmeabfuhr aus der Verzahnung zu 45 %
niedrigeren Radmassenbertemperaturen M fhrt als eine Fettschmierung.
Tafel 7.11: Schmierstofffaktor K M l
S chm ie rst off
F ett (T auch sch mierun g)
M in erall ( Tauch schmierun g)

K M l [-]
1
0,49

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

171

Auf der Grundlage des Berechnungsansatzes nach Gleichung (7.24) erfolgt die
Bestimmung

der

Radmassenbertemperatur

mit

der

Nherungs-

gleichung (7.30). Zur Ermittlung der Koeffizienten A 0 bis A 8 dient eine


nichtlineare

Regressionsanalyse.

Die

meisten

Einflussparameter

sind

materialunabhngig, so dass lediglich die Koeffizienten A 4 bis A 6 in


Abhngigkeit des verwendeten Radwerkstoffs bestimmt werden mssen.
0,654
A
A

1
0,192
n
n 5 T 6
M = 0,672 1
400,616 + A4 zm 1 02,863 a 0,874
1500
1500
i
a

AG

M
n1
40
a
zm
T2
i
AG

:
:
:
:
:
:
:
:

(7.30)

Radmassenbertemperatur [K]
Antriebsdrehzahl [min - 1 ]
Kinematische Grundlviskositt bei 40 C [mm 2 /s]
Achsabstand [mm]
Mittlere Zahnreibungszahl [-]
Abtriebsdrehmoment [Nm]
bersetzung [-]
Freie Gehuseoberflche [m 2 ]

Tafel 7.12 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 4 bis A 6 zur


Berechnung der Radmassenbertemperatur M .
Tafel 7.12: Koeffizienten der Radmassenbertemperatur M
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A4 [-]

1 , 03 3

0 , 69 1

0 , 76 9

A5 [-]

1 , 15 7

1 , 29 4

1 , 12 4

A6 [-]

1 , 56 2

1 , 53 3

1 , 54 4

Der Werkstoff PA46 kann nherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie
PEEK berechnet werden, da er zu hnlichen Temperaturen fhrt.
Die Bilder 7.42 bis 7.53 liefern die gemessenen und nach Gleichung (7.30)
berechneten Radmassenbertemperaturen M . Der von Wassermann [W3]
ermittelte Baugreneinfluss wird durch den neuen Berechnungsansatz fr die
Radmassenbertemperatur M ebenfalls gut abgebildet.

172

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.42:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.43:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.44:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30

Bild 7.45:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

173

174

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.46:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.47:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.48:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.49:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

175

176

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.50:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 501 und Werkstoff POM

Bild 7.51:

Radmassenbertemperatur M der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 801 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.52:

Radmassenbertemperatur M aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

Bild 7.53:

Radmassenbertemperatur M aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

177

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

178

Das

Bestimmtheitsma

fr

die

Vorausberechnung

der

Radmassen-

bertemperatur M nach Gleichung (7.30) betrgt fr POM R 2 = 0,96, fr


PEEK R 2 = 0,96 und fr PEEK CF30 R 2 = 0,95.
Bild 7.54 stellt zur Bewertung der Nherungsgleichungen den Quotienten
M M e s s / R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen fr alle Versuche dar.
Als magebliche Umgebungstemperatur wird U = 23 C zur Berechnung der
Radmassentemperatur M vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten Balken
reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten M M e s s / M R e c h . Der
Verlauf des Balkendiagramms lsst sich durch die Dichtefunktion (z) einer
Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt
fr ein Signifikanzniveau = 5 % eine einseitige, obere Konfidenzgrenze des
Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen. Der gefundene Wert
wird

auf

die

erste

temperatursicherheit

Dezimalstelle

STMmin

des

Rades

aufgerundet
definiert.

und
Die

als

Berechnung

vorhandenen Temperatursicherheit S T M erfolgt in Kapitel 7.3.3.

Bild 7.54:

Mindest-

Statistische Auswertung der Radmassentemperatur M

der

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

179

Tafel 7.13 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.13: Statistische Daten der Normalverteilung (Radmassentemperatur)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 99 6

St andardabw eic hung s [- ]

0, 081

S t ichp r oben anz ah l n [-]

249

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]


M indestt emperatu rsich erh eit S T M m i n [- ]

1,129
1,2

7.3.3 Temperatursicherheit

Die Temperatursicherheiten S T S und S T M liefern eine Aussage darber, ob die


von den Herstellern angegebenen Dauereinsatzgrenzen der Schmierstoff- und
Radmassentemperatur berschritten werden.
Die Temperatursicherheit S T S des Schmierstoffs folgt mit der zulssigen
Dauergebrauchstemperatur S l i m des Schmierstoffs nach Tafel 5.12 aus
Gleichung (7.31).

S TS =

S lim
S TS min = 1,1
S

(7.31)

Die Temperatursicherheit S T M wird mit der Dauergebrauchstemperatur M l i m


des Rades aus Tafel 5.11 gem Gleichung (7.32) berechnet.

S TM =

M lim
S TM min = 1,2
M

(7.32)

7.3.4 Verzahnungstemperatur

Die Verzahnungstemperatur V Z gilt als relevante Temperatur auf den


Zahnflanken. Obwohl sie aufgrund der besseren Wrmeleitfhigkeit auf der
Schneckenzahnflanke gemessen wird, kann sie unter Vernachlssigung des

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

180

thermischen
angenommen

Kontaktwiderstandes
werden.

Die

auch

als

Maximaltemperatur

am

Rad

VZ

ber

den

Verzahnungstemperatur

geht

Elastizittsmodul E 2 ( V Z ) in die Berechnung der Flankenpressung ein und


beeinflusst das Verschleiverhalten sowie die Grbchentragfhigkeit nach
Kapitel 7.5.
Weiterhin ist anhand der Schmelzsicherheit S S zu prfen, ob die zulssige
Verzahnungstemperatur V Z l i m des Radwerkstoffs berschritten wird, da es
ansonsten zur Erweichung bzw. zum Anschmelzen der Zahnflanken kommt.
Die Verzahnungstemperatur V Z setzt sich aus der Umgebungstemperatur U
und der Verzahnungsbertemperatur V Z nach Gleichung (7.33) zusammen.

VZ = U + K F KVZG KVZl VZ

(7.33)

Tafel 7.14 liefert den Globoidfaktor K V Z G . Die zu erwartenden Verzahnungsbertemperaturen V Z von vergleichbaren Schnecken- und Schraubradstzen
liegen in einer hnlichen Grenordnung.
Tafel 7.14: Globoidfaktor K V Z G
Makrogeometrie

K V Z G [-]

S ch r aub r ad

S chn eck en r ad

0,97

Eine Schmierung mit l ermglicht eine bessere Wrmeabfuhr aus der


Verzahnung

und

fhrt

damit

zu

etwa

50 %

niedrigeren

Verzahnungs-

bertemperaturen V Z als eine Fettschmierung. Bercksichtigt wird dies durch


den Schmierstofffaktor K V Z L aus Tafel 7.15.
Tafel 7.15: Schmierstofffaktor K V Z l
S chm ie rst off
F ett (T auch sch mierun g)
M in erall ( Tauch schmierun g)

K V Z l [ -]
1
0,45

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

181

Auf der Grundlage des Berechnungsansatzes nach Gleichung (7.24) erfolgt die
Bestimmung

der

Verzahnungsbertemperatur

V Z

mit

der

Nherungs-

gleichung (7.34). Zur Ermittlung der Koeffizienten A 0 bis A 8 dient eine


nichtlineare

Regressionsanalyse.

Die

meisten

Einflussparameter

sind

materialunabhngig, so dass lediglich die Koeffizienten A 4 bis A 6 in


Abhngigkeit des verwendeten Radwerkstoffs bestimmt werden mssen.
0, 490
A
A

1
0,185
n
n 5 T 6
VZ = 0,243 1
400,041 + A4 zm 1 02,797 a 0,240
1500
1500
i
a

AG

V Z
n1
40
a
zm
T2
i
AG

:
:
:
:
:
:
:
:

(7.34)

Verzahnungsbertemperatur [K]
Antriebsdrehzahl [min - 1 ]
Kinematische Grundlviskositt bei 40 C [mm 2 /s]
Achsabstand [mm]
Mittlere Zahnreibungszahl [-]
Abtriebsdrehmoment [Nm]
bersetzung [-]
Freie Gehuseoberflche [m 2 ]

Tafel 7.16 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 4 bis A 6 zur


Berechnung der Verzahnungsbertemperatur V Z .
Tafel 7.16: Koeffizienten der Verzahnungsbertemperatur V Z
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A4 [-]

1 2 , 4 10

1 2 , 7 66

1 4 , 4 28

A5 [-]

1 , 03 3

1 , 05 6

0 , 84 0

A6 [-]

1 , 49 4

1 , 37 5

1 , 39 1

Der Werkstoff PA46 kann nherungsweise mit den gleichen Koeffizienten wie
PEEK berechnet werden, da er zu hnlichen Temperaturen fhrt.
Die Bilder 7.55 bis 7.65 liefern die gemessenen und nach Gleichung (7.34)
berechneten Verzahnungsbertemperaturen V Z . Der von Wassermann [W3]
ermittelte Baugreneinfluss wird durch den neuen Berechnungsansatz fr die
Verzahnungsbertemperatur V Z ebenfalls gut abgebildet.

182

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.55:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.56:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

183

Bild 7.57:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30

Bild 7.58:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

184

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.59:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 19,5" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.60:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.61:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 65" mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.62:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

185

186

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.63:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 501 und Werkstoff POM

Bild 7.64:

Verzahnungsbertemperatur V Z der Verzahnung "i = 40" mit


Fett Polylub GLY 801 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

187

Bild 7.65:

Verzahnungsbertemperatur V Z aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

Bild 7.66:

Verzahnungsbertemperatur V Z aus Versuchen nach [W3] mit


Fett Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

188

Das

Bestimmtheitsma

fr

die

Vorausberechnung

der

Verzahnungs-

bertemperatur V Z nach Gleichung (7.34) betrgt fr POM R 2 = 0,95, fr


PEEK R 2 = 0,95 und fr PEEK CF30 R 2 = 0,97.
Bild 7.67 stellt zur Bewertung der Nherungsgleichungen den Quotienten
V Z M e s s / V Z R e c h aus Mess- und Berechnungsergebnissen fr alle Versuche
dar. Als magebliche Umgebungstemperatur wird U = 23 C zur Berechnung
der Verzahnungstemperatur V Z vorausgesetzt. Die in Klassen eingeteilten
Balken

reprsentieren

die

absolute

Hufigkeit

des

Quotienten

V Z M e s s / V Z R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lsst sich durch die


Dichtefunktion (z) einer Normalverteilung sehr gut abbilden. Aus der
Verteilungsfunktion F(z)

folgt fr ein Signifikanzniveau = 5 %

eine

einseitige, obere Konfidenzgrenze des Streubereichs, unter der 95 % aller


Quotienten liegen. Der gefundene Wert wird auf die erste Dezimalstelle
aufgerundet und als Mindestschmelzsicherheit S S m i n des Rades definiert. Die
Bestimmung der vorhandenen Schmelzsicherheit S S erfolgt in Kapitel 7.3.5.

Bild 7.67:

Statistische Auswertung der Verzahnungstemperatur V Z

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

189

Tafel 7.17 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.17: Statistische Daten der Normalverteilung (Verzahnungstemperatur)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 99 2

St andardabw eic hung s [- ]

0, 088

S t ichp r oben anz ah l n [-]

249

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]

1,137

M ind ests ch melz s icherh eit S S m i n [- ]

1,2

7.3.5 Schmelzsicherheit

Zur Bestimmung einer Schmelzsicherheit muss eine zulssige Verzahnungstemperatur

VZlim

Schmelztemperatur

definiert
des

werden,

die

Radwerkstoffs

im

Zusammenhang

steht.

Basierend

mit
auf

der
den

Versuchsergebnissen lsst sich diese aus Gleichung (7.35) in Abhngigkeit


der in Tafel 5.11 angegebenen Schmelztemperatur m e l t abschtzen.

VZ lim 0,75 melt

(7.35)

Die Anwendung der Gleichung (7.35) liefert fr die untersuchten Werkstoffe


POM, PEEK und PEEK CF30 die in Tafel 7.18 genannten zulssigen
Verzahnungstemperaturen V Z l i m . Fr die Hochtemperaturwerkstoffe PEEK
und

PEEK CF30

liefert

der

Berechnungsansatz

ein

sehr

konservatives

Ergebnis, das nah an der Dauergebrauchstemperatur M l i m liegt.


Tafel 7.18: Zulssige Verzahnungstemperatur V Z l i m
Radwerkstoff

Zu l ss ige Ve rzahn ung s temp era tu r V Z l i m [C ]

P OM

123

PEEK

255

PEEK CF30

255

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

190

Zur Verifikation des Berechnungsansatzes gem Gleichung (7.35) zeigt


Bild 7.68 die berechneten Verzahnungstemperaturen V Z aller Versuche, bei
denen die Verzahnung in den Lebensdaueruntersuchungen durch Schmelzen
ausgefallen ist. Dies betrifft ausschlielich Versuche mit dem Werkstoff
POM, der die niedrigste Schmelztemperatur m e l t aufweist.

Bild 7.68:

Definition der zulssigen Verzahnungstemperatur V Z l i m

Die ermittelten Verzahnungstemperaturen V Z der Versuche, bei denen ein


Anschmelzen der Zahnflanken aufgetreten ist, liegen alle oberhalb der nach
Gleichung (7.35) berechneten und in Bild 7.68 abgebildeten zulssigen
Verzahnungstemperatur V Z l i m .
Die Schmelzsicherheit S S des Rades wird schlielich nach Gleichung (7.36)
berechnet.

SS =

VZ lim
S S min = 1,2
VZ

(7.36)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

191

7.4 Verschlei und plastische Deformation


Verschlei

tritt

als

kontinuierlicher

Materialabtrag

bei

nahezu

allen

Schraubradgetrieben auf, da im Vergleich zu Stirnradgetrieben die Gleitreibungsanteile strker ausgeprgt sind und hhere Flankenpressungen infolge
des anfnglichen Punktkontaktes vorliegen. Das Verschleiverhalten wird
vom gesamten tribologischen System, das aus der Schnecke, dem Rad, dem
Schmierstoff und der Umgebung besteht, beeinflusst.
Eine

Voraussage

des

Verschleiverhaltens

ist

speziell

bei

Kunststoff-

verzahnungen uerst schwierig, da die fr den Verschlei relevanten


Materialkennwerte, wie z. B. der Elastizittsmodul oder die Verschleifestigkeit,

uerst sensibel auf kleine Temperaturschwankungen reagieren.

Hufig findet man selbst fr Stift-Scheibe-Versuche in der Literatur stark


divergierende Verschleikennwerte fr den gleichen Kunststoff. Weiterhin
verndern

sich

in

Abhngigkeit

der

Betriebsbedingungen

und

der

Getriebetemperaturen auch die Schmierfilmhhen, so dass die Anteile aus


Flssigkeits- und Festkrperreibung variieren knnen. Im Allgemeinen sollte
wie bei Schneckengetrieben von einem Mischreibungszustand ausgegangen
werden. Bei einer Schmierung mit Fett muss auerdem konstruktiv und durch
eine geeignete Schmierstoffauswahl sichergestellt sein, dass sich das Fett
stets in ausreichender Menge auf den Zahnflanken befindet. Wird der
Schmierstoff durch die Zentrifugalkraft von der Verzahnung geschleudert
oder bildet sich ein Tunnel im Fettsumpf, nimmt die Reibung zwischen den
Zahnflanken drastisch zu, was entsprechend negative Auswirkungen auf den
Verschlei zur Folge hat.
Im Gegensatz zu Schneckenrdern tritt bei Schraubrdern aufgrund des
Punktkontaktes zwischen den Zahnflanken ein hoher Einlaufverschlei am
Kunststoffrad auf. Die Schnecke verhlt sich dabei wie ein Schneckenradwlzfrser und erzeugt auf dem ursprnglich zylindrischen Schraubrad eine
globoidische Zahnflanke. Infolge der entstehenden Tragbildvergrerung
gleicht ein Schraubradgetriebe im eingelaufenen Zustand hinsichtlich der
Flankenpressung eher einem Schneckengetriebe, so dass der Verschleiabtrag
dann langsamer zunimmt, wie man auf Bild 7.69 erkennen kann.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

192

Bild 7.69:

Tragbildvergrerung durch Verschlei an einem Schraubrad

Die Messung des Verschleies an den Zahnflanken des Rades erfolgt im


Rahmen der Lebensdaueruntersuchungen gem Kapitel 6.1.2. Die Abtriebswellen mit den Prfverzahnungen werden nach jeweils t = 100 h Betriebsdauer zur Vermessung auf einem Verzahnungsmesszentrum PNC 65 der Firma
Klingelnberg ausgebaut. Nach der Versuchsdauer t m a x = 500 h liegen folglich
fnf Messungen pro Versuch vor, sofern das Getriebe nicht zuvor ausfllt.
Als auszuwertende Messgre eignen sich vor allem die Flankenlinienabweichungen, da der Verschlei bei einer Radzahnbreite b 2 > b 2 e f f selbst im
vollstndig

eingelaufenen

Zustand

nicht

ber

die

gesamte

Breite

der

Verzahnung verluft. Somit liegt stets ein unverschlissener Bereich der


Zahnflanke als Referenzzustand vor, auf den die gemessenen Flankenlinienabweichungen bezogen werden. Messungen ber die Profilabweichungen sind
bei Getrieben mit kleinen Moduln hufig schlecht realisierbar, da die
Verzahnung unterhalb des Funutzkreisdurchmessers d N f 2 vermessen werden
muss, um ebenfalls einen unverschlissenen Referenzzustand zu erhalten. Die
Bestimmung des Verschleies ber die Zahndickenschwankung ist dagegen
mglich. Da die Zahndicke jedoch nur an einem Punkt auf den Zahnflanken
gemessen wird, muss das Rad sowohl im Prfstand als auch bei der Messung
axial sehr genau positioniert werden, um ein reproduzierbares Ergebnis zu
erhalten. Aus diesem Grund liefern die Flankenlinienabweichungen bei der

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

193

Vermessung eines Schraubrades selbst bei grbchengeschdigten Zahnflanken


die zuverlssigsten Verschleiergebnisse. Bei Kunststoffverzahnungen muss
hierbei bercksichtigt werden, dass ein Teil der gemessenen Abweichungen
durch eine plastische Deformation der Zahnflanken verursacht wird, die sich
jedoch

anhand

der

Flankenlinienabweichungen

der

unverschlissenen

Rckflanke ebenfalls bestimmen lsst. Bild 7.70 zeigt ein ausgewertetes


Messprotokoll eines verschlissenen und plastisch verformten Schraubrades.
Die Messung der Flankenabnahme n auf der Lastflanke und der scheinbaren
Flankenzunahme n auf der Rckflanke erfolgt im Normalschnitt auf dem
Schraubkreisdurchmesser d s 2 an drei Zhnen, die gleichmig am Umfang des
Rades verteilt sind.

Bild 7.70:

Bestimmung der Flankenabnahme n und der Flankenzunahme n

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

194

Die plastische Deformation p l n der Zahnflanken entspricht der mittleren


Flankenzunahme n der Rckflanken gem Gleichung (7.37). Analog hierzu
lsst sich die mittlere Flankenabnahme n der Lastflanken, die sich aus dem
effektiven

Verschleiabtrag

Wn

und

der

plastischen

Deformation

pln

zusammensetzt, nach Gleichung (7.38) bestimmen.


1
3

n = p ln = nj

(7.37)

1
3

n = Wn + p ln = nj

(7.38)

Die Messungen whrend der Lebensdauerversuche ermglichen es, die


zeitlichen Vernderungen der Flankenabnahme n und der Flankenzunahme n
zu dokumentieren. Die Reproduktionsversuche liefern bei den gleichen
Betriebsbedingungen

ein

zweites

Messergebnis

fr

eine

Betriebs-

zeit t = 500 h. Beide Versuche werden gem Bild 7.71 gleich gewichtet, so
dass der Mittelwert als Zielgre fr die Nherungsgleichungen gebildet wird.

Bild 7.71:

Auswertung der Flankenabnahme n auf der Lastflanke


und der Flankenzunahme n auf der Rckflanke

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

195

Aus Bild 7.71 geht hervor, dass eine Flankenzunahme n der Rckflanke und
damit

eine

plastische

Verformung

durch

das

berschreiten

der

Werkstoffstreckgrenze aufgetreten ist. In diesem Fall stellt sich die plastische


Deformation p l n = n (t = 0) bei einem stationren Betrieb direkt zu Beginn
des

Versuches

ein

und

bleibt

weitestgehend

konstant.

Lediglich

die

viskoelastischen Materialeigenschaften und die Zahndickenabnahme durch


den

Verschlei

sorgen

fr

eine

minimale

Zunahme

der

plastischen

Deformation p l n whrend der Betriebsdauer.


Die Flankenabnahme n (t) der Lastflanke nimmt dagegen aufgrund des
Verschleiabtrags W n whrend der Betriebsdauer t kontinuierlich zu. Zu
Beginn der Versuche ist zunchst ein berproportional hoher Einlaufverschlei zu verzeichnen, der schlielich in einen linearen Verlauf mit der
konstanten Steigung W n / t bergeht. Der Verschleizuwachses W n / t
kann analog zur DIN 3996 [D18] auch durch die Verschleiintensitt J W
ausgedrckt werden, die sich auf den mittleren Verschleiweg s W m bezieht.
Da sich der genaue Einlaufvorgang aus den vorhandenen Messdaten nicht
genauer beschreiben lsst, wird die gemittelte Flankenabnahme n (t) der
Lastflanke durch eine Gerade mit der Einlaufflankenabnahme 0 n = n (t = 0)
als

Ordinatenabschnitt

angeglichen.

Damit

folgt

fr

die

gemittelte

Flankenabnahme n (t) im Normalschnitt des Rades fr einen beliebigen


Zeitpunkt t der Zusammenhang nach Gleichung (7.39).

n (t ) = 0 n +
Eine

Wn

t = W 0 n + p ln + Wn t
t
t

Verschleiauswertung

macht

grundstzlich

(7.39)
nur

Sinn,

wenn

die

gemessenen Flankenlinienabweichungen nicht von anderen Schadensformen


berlagert werden. Schraubrder, bei denen es zu Anschmelzungen auf den
Zahnflanken gekommen ist, weisen berproportional hohe Abweichungen auf
und gehen daher nicht in die Auswertung mit ein. Grbchenschden treten
dagegen bei den gemessenen Flankenlinien als kraterartige Spitzen auf, deren
Tiefe sich verhltnismig gut aus dem Messprotokoll bestimmen lsst. Durch
Subtraktion der Grbchentiefe erhlt man schlielich die Flankenabnahme n
durch abrasiven Verschlei.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

196

7.4.1 Plastische Deformation

Die

im

Rahmen

Verformungen
nderungen

bei

der

dieser

Arbeit

erstmalig

Schraubradgetrieben

Flankenlinien

infolge

betrachteten

beziehen
der

hohen

sich

plastischen

auf

bleibende

Hertzschen

Flanken-

pressungen. Die Radzhne werden auch zustzlich in Umfangsrichtung


verbogen (vgl. Kapitel 8.1). Dieser Anteil ist jedoch zur Bestimmung des
effektiven Verschleiabtrags W n nicht relevant und wird daher im Rahmen
der Tragfhigkeitsberechnung nicht weiter betrachtet.
Die plastische Deformation p l n tritt grundstzlich dann auf, wenn ein hohes
Abtriebsdrehmoment T 2 zu einer berschreitung der Streckspannung des
Radwerkstoffs fhrt. Im Rahmen des Versuchsprogramms betrifft
insbesondere

die

Schraubrder

aus

POM,

die

besonders

bei

dies
hohen

Temperaturen eine geringe Streckgrenze aufweisen. Da bei den Versuchen mit


den Hochtemperaturwerkstoffen PEEK und PEEK CF30 die Radmassentemperaturen M meist unterhalb der Glasbergangstemperatur g l a s = 141 C
liegen, treten bei ihnen keine bzw. vernachlssigbar kleine plastischen
Verformungen

auf.

Neben

dem

Werkstoffeinfluss

spielt

auerdem

das

Flchentrgheitsmoment I z z der Radzhne eine magebliche Rolle. Bild 7.72


zeigt schematisch einen Radzahn im Normalschnitt, der als Trapez mit der
gemeinsamen Zahnhhe h w und der Normalzahndicke s n 2 angenhert wird.

Bild 7.72:

Nherungsweise Bestimmung des Flchentrgheitsmomentes I z z

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Somit

gilt

fr

das

Flchentrgheitsmoment

Izz

197

nach

Bild

7.72

der

Zusammenhang gem Gleichung (7.40).

I zz =

)(

hw
s m
s an 2 + s Nfn 2 s an 2 2 + s Nfn 2 2 = n 2 n s n 2 2 + 4 mn 2 tan 2 n
48
6

(7.40)

Entspricht die Zahndicke s n 2 in etwa der halben Normalteilung, so vereinfacht


sich Gleichung (7.40) mit s n 2 = 0,5 m n zu Gleichung (7.41).

I zz

mn 4
48

2 + 16 tan 2 n

(7.41)

Soll die Berechnung fr ein Schneckenrad erfolgen, muss der Mittelwert aus
den Flchentrgheitsmomenten I z z mehrerer Parallelschnitte bercksichtigt
werden, da die Zahndicke zu den Seiten hin deutlich zunimmt. Eine
stichprobenartige FEM-Untersuchung hat gezeigt, dass sich infolge der
Linienberhrung auf den Zahnflanken und der Sttzwirkung der dickeren
Radzhne die plastische Deformation p l n eines Schneckenrades gegenber
einem vergleichbaren Schraubrad um ca. 50 % reduziert. Da jedoch keine
Versuchsergebnisse zur Absicherung vorliegen, wird im Folgenden nicht
weiter zwischen Schnecken- und Schraubrdern unterschieden.
Aus den von Wassermann [W3] durchgefhrten Baugrenuntersuchungen mit
dem Werkstoff PA46 folgt der Baugrenfaktor X S aus Gleichung (7.42).
30 mm
XS =

(7.42)

Mit dem im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Berechnungsverfahren gem


der Nherungsgleichung (7.43) wird die Durchbiegung eines Ersatzbalkens
bestimmt, der den gleichen Elastizittsmodul E 2 ( M ) und das

gleiche

Flchentrgheitsmoment I z z wie der Radzahn aufweist. Die Einbettung des


Zahns in den Radkrper beeinflusst ebenfalls die Steifigkeit und geht in
Abhngigkeit des Normalmoduls m n als Lnge des Ersatzbalkens in die
Berechnung ein. Diese Modellbildung ist stark vereinfacht. Sie bercksichtigt
jedoch die wesentlichen Einflussgren und liefert fr die Bestimmung der

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

198

plastischen Deformation p l n eine ausreichend hohe Genauigkeit. Um noch


den

Einfluss

des

nichtlinearen

Werkstoffverhaltens

bercksichtigen

zu

knnen, sind die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 0 bis A 2 erforderlich.

p ln

= A0 n cos n
n

pln
mn
Izz
E 2 ( M )
Fn
n
n
XS

:
:
:
:
:
:
:
:

A1

mn 3
I zz E 2 ( M ) A2

XS

(7.43)

Plastische Deformation [m]


Normalmodul [mm]
Flchentrgheitsmoment [mm 4 ]
Elastizittsmodul bei Radmassentemperatur M [N/mm 2 ]
Zahnnormalkraft [N]
berdeckung im Normalschnitt [-]
Eingriffswinkel im Normalschnitt []
Baugrenfaktor [-]

Tafel 7.19 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 0 bis A 2 .


Tafel 7.19: Koeffizienten der plastischen Deformation p l n
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

(M < glas)

(M < glas)

A0 [-]

5 2 23 1 5

A1 [-]

1 , 62 7

A2 [-]

2 , 44 9

Fr

die

Werkstoffe

PEEK

und

PEEK

CF30

tritt

bei

den

blichen

Radmassentemperaturen M < g l a s kein Flieen auf. Bei hheren Radmassentemperaturen liegen nicht ausreichend viele Ergebnisse vor, um geeignete
Koeffizienten zu ermitteln. Zur Bestimmung des Verschleies liegt man
jedoch ohne die Bercksichtigung der plastischen Deformation p l n auf der
sicheren Seite. Aus den Messprotokollen der Vorgngerprojekte folgen die
Koeffizienten A 0 = 73,32, A 1 = 1,135 und A 2 = 0,951 fr den Werkstoff PA46.
Die Bilder 7.73 bis 7.75 zeigen die berechneten Werte fr die plastische
Deformation p l n fr den Werkstoff POM und stellen diese den gemittelten
Messwerten der Lebensdauerversuche gegenber.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.73:

Plastische Deformation p l n der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

Bild 7.74:

Plastische Deformation p l n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

199

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

200

Bild 7.75:

Plastische Deformation p l n der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Die Bilder 7.73 bis 7.75 zeigen deutlich, dass die plastische Deformation p l n
mit zunehmender Belastung progressiv zunimmt. Die Grnde hierfr sind das
nichtlineare

Materialverhalten

von

POM

und

vor

allem

die

steigende

Radmassentemperatur M . Eine Erhhung des Drehmomentes T 2 am Abtrieb


fhrt somit zu einem Abfall des Elastizittsmoduls E 2 und liefert daher
berproportional grere Verformungen. Dieses spezielle Verhalten wird von
den berechneten, progressiven Kurvenverlufen gut wiedergegeben. Das
Bestimmtheitsma fr die Berechnung der plastischen Deformation p l n nach
Gleichung (7.43) betrgt fr den Werkstoff POM R 2 = 0,95.
Um die bertragbarkeit der Berechnungsgleichung auf stark abweichende
Betriebsbedingungen zu berprfen, vergleicht Bild 7.76 die gemessenen
plastischen Deformationen p l n der statischen Versuche mit den Ergebnissen
des

Berechnungsverfahrens

nach

Gleichung

(7.43).

Bei

den

statischen

Versuchen betrgt das Drehmoment am Abtrieb bis zu T 2 = 40 Nm. Weiterhin


entsprechen alle Getriebetemperaturen der Umgebungstemperatur U , da es im
Stillstand zu keiner zustzlichen Erwrmung der Verzahnung kommt.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.76:

201

Plastische Deformation p l n der Verzahnung "i = 40" aus


statischen Versuchen mit dem Werkstoff POM

Bild 7.76 verdeutlicht, dass die gemessenen plastischen Deformationen p l n


trotz der stark abweichenden Betriebsbedingungen der statischen Versuche
gut von den Berechnungsergebnissen erfasst werden. Lediglich bei den
Versuchen mit der Radmassentemperatur M = 100 C liegen die berechneten
Verformungen deutlich ber den Messwerten. Dieser Temperaturbereich ist
jedoch beim Werkstoff POM in einem dynamischen Dauerbetrieb kaum zu
erreichen, da eine Radmassentemperatur M = 100 C immer mit einer
deutlich hheren Verzahnungstemperatur V Z > 100 C einhergeht. Normalerweise

wird

dabei

die

zulssige

Verzahnungstemperatur

V Z l i m = 123 C

berschritten, so dass es zum Schmelzen der Verzahnung kommt.


Bild 7.77 zeigt das Verhltnis p l n M e s s / p l n R e c h aus den Ergebnissen der
Mess- und Berechnungsdaten fr alle Versuche mit plastisch verformten
Zahnflanken. Die in Klassen eingeteilten Balken reprsentieren dabei die
absolute Hufigkeit des Quotienten p l n M e s s / p l n R e c h und bercksichtigen auch
die Streuung der Reproduktionsversuche. Der Verlauf des Balkendiagramms
lsst sich durch die Dichtefunktion (z) einer Normalverteilung gut abbilden.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

202

Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt fr ein Signifikanzniveau = 5 % eine


einseitige, obere Konfidenzgrenze des Streubereichs, unter der 95 % aller
Quotienten liegen. Der gefundene Wert wird auf die erste Dezimalstelle
aufgerundet und als Mindestdeformationssicherheit S m i n des Rades definiert.

Bild 7.77:

Statistische Auswertung der plastischen Deformation p l n

Tafel 7.20 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.20: Statistische Daten der Normalverteilung (plastische Deformation)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 96 3

St andardabw eic hung s [- ]

0, 264

St ichproben anz ah l n [-]

62

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]


Mindestdef orma tionssicherheit S m i n [ -]

1,397
1,4

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

203

7.4.2 Deformationssicherheit

Die Deformationssicherheit S bewertet die plastische Verformung der


Zahnflanken hinsichtlich der geforderten Verzahnungsqualitt. Mit ihr kann
eine Aussage darber getroffen werden, ob die Verzahnung auch nach der
Inbetriebnahme die geforderten Flankenlinienabweichungen einhlt. Fr eine
Beurteilung

der

untergeordneter

Tragfhigkeit
Bedeutung,

ist

da

die

eine

Deformationssicherheit

Unterschreitung

der

von

Mindest-

deformationssicherheit S m i n blicherweise nicht zu einem Ausfall des


Getriebes fhrt. Fr manche Getriebeanwendungen, die z. B. eine hohe
Positioniergenauigkeit

oder

einen

ruhigen

Lauf

erfordern,

kann

die

Deformationssicherheit S jedoch ein sehr hilfreiches Kriterium sein.


Der Grenzwert p l n l i m der plastischen Deformation entspricht der zulssigen
Flankenlinien-Gesamtabweichung
normalerweise

kleinen

Verzahnungsqualitten

nach

Radzahnbreiten
bei

DIN 3962-2

[D7].

b 2 e f f 20 mm

und

blichen

die

zulssige

Kunststoffschraubrdern

kann

Fr

die

plastische Deformation p l n l i m nach Tafel 7.21 bestimmt werden.


Tafel 7.21: Zulssige plastische Deformation p l n l i m fr b 2 e f f 20 mm
Gefo rde rt e Qua l it t m it
Bewertung nach VD I 2 545 [V1]

Zu l ss ige p las t ische Def or mat ion

p l n l i m [ m]

(" hohe Anf orderun gen")

18

(" hohe Anf orderun gen")

28

1 0 ( " n o r ma l e Anf o rd e ru n g en " )

45

1 1 ( " n o r ma l e Anf o rd e ru n g en " )

71

12 ("geringe An forderungen")

110

Die Deformationssicherheit S des Rades folgt schlielich mit der plastischen


Deformation p l n der Zahnflanken nach Gleichung (7.44).

S =

p ln lim
p ln

S min = 1,4

(7.44)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

204

7.4.3 Einlaufverschlei

Ein erhhter Verschlei der Zahnflanken whrend des Einlaufens tritt


grundstzlich bei allen Getrieben auf, bis sich infolge der Fertigungsabweichungen und Einbaufehler ein ideales Tragbild ausgeprgt hat. Bei
Schraubradgetrieben ist der Einlaufverschlei W 0 n jedoch deutlich grer und
muss entsprechend bei der Verschleitragfhigkeit Bercksichtigung finden.
Er entsteht in relativ kurzer Zeit nach der Inbetriebnahme des Getriebes
infolge der hohen Flankenpressung H S () bei Punktberhrung. Durch die
berlagerung von Einlaufverschlei W 0 n und plastischer Deformation p l n
folgt die in den Versuchen bestimmte Einlaufflankenabnahme 0 n = n (t = 0)
gem Bild 7.71 aus einer linearen Extrapolation. Bei Schneckenrdern wird
ein vollstndiges Tragbild mit dem Einlaufverschlei W 0 n = 0 vorausgesetzt.
Der Achsabstandsfaktor W A wird aus den Ergebnissen von Wassermann [W3]
bei verschiedenen Achsabstnden a abgeleitet und folgt aus Gleichung (7.45).

WA =

30 mm
a

(7.45)

Anhand der durchgefhrten Lebensdauerversuche lsst sich der Zhnezahlfaktor W Z

gem

Gleichung (7.46)

herleiten.

Dieser

bercksichtigt

den

Einfluss unterschiedlicher Zhnezahlen z 1 , 2 bzw. bersetzungen i, sofern


diese von der Referenzverzahnung "i = 40" abweichen.
z
WZ = 2
40 z1

0 ,9

i
=
40

0 ,9

(7.46)

Die Einlaufflankenabnahme 0 n berechnet sich nun aus der Nherungsgleichung (7.47) mit den Koeffizienten A 0 bis A 6 . Der Ansatz der Gleichung
entspricht grundstzlich der Berechnung nach Wassermann [W3] fr den
Werkstoff PEEK und wird modifiziert durch den Achsabstandsfaktor W A , den
Zhnezahlfaktor W Z und den Einfluss der plastischen Deformation p l n . Die
maximale

Flankenpressung

H S (23 C)

bei

Schraubrdern

gilt

als

Referenzwert fr die instationre Belastung der Zahnflanken whrend des


Einlaufens.

Hinsichtlich

des

Achsabstandes

und

des

physikalischen

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

s*

Kennwertes

unterschiedlich

ermittelt
stark

Wassermann

gewichtete

[W3]

205

fr

Einflussfaktoren.

POM

und

PEEK

Daher

werden

in

Gleichung (7.47) die Koeffizienten A 2 und A 6 ebenfalls werkstoffabhngig


betrachtet.

) s1

0n = A0 v gs A1 a A2 + ( A3 HS (23 C ) ) A4 v gs A5

* A6

W A WZ + p ln

(7.47)

0n
: Einlaufflankenabnahme [m]
vgs
: Gleitgeschwindigkeit am Schraubpunkt [m/s]
a
: Achsabstand [mm]
H S (23 C) : Flankenpressung fr Schraubrder bei 23 C [N/mm 2 ]
: Kennwert fr den mittleren Gleitweg [-]
s*
WA
: Achsabstandsfaktor [-]
: Zhnezahlfaktor [-]
WZ
pln
: Plastische Deformation [m]
Tafel 7.22 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 0 bis A 6 .
Tafel 7.22: Koeffizienten der Einlaufflankenabnahme 0 n
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A0 [-]

3 , 96 5

0 , 18 5

0 , 11 6

A1 [-]

0 , 31 9

1 , 26 0

1 , 26 9

A2 [-]

2 , 26 7

A 3 [-]

3 , 14 0 10 - 2

1 , 53 0 10 - 2

9 , 81 3 10 - 3

A4 [-]

7 , 06 2

6 , 65 3

7 , 04 9

A5 [-]

0 , 21 7

0 , 27 0

0 , 09 59

A6 [-]

1 , 75 2

1 , 65 8

0 , 71 0

Fr den Werkstoff PA46 wird vorgeschlagen, die Berechnung mit den


Koeffizienten A 0 = 12,61, A 1 = 1,204, A 2 = 2,267, A 3 = 0,0309, A 4 = 6,521,
A 5 = 0,293

und

A 6 = 1,752

durchzufhren.

Alternativ

kann

auch

die

fr

die

Nherungsgleichung von Wassermann [W3] verwendet werden.


Die

Bilder

7.78

bis

7.85

zeigen

die

berechneten

Werte

Einlaufflankenabnahme 0 n und stellen diese den gemittelten Messwerten der


ausgewerteten Lebensdauerversuche gegenber.

206

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.78:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

Bild 7.79:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.80:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.81:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

207

208

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.82:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

Bild 7.83:

Einlaufflankenabnahme 0 n der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.84:

Einlaufflankenabnahme 0 n aus Versuchen nach [W3] mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

Bild 7.85:

Einlaufflankenabnahme 0 n aus Versuchen nach [W3] mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

209

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

210

Die Einlaufflankenabnahme 0 n nimmt wie die plastische Deformation p l n mit


zunehmender Belastung berproportional zu. Die berechneten Kurvenverlufe
der Bilder 7.78 bis 7.83 zeigen eine gute Korrelation mit den gemittelten
Messergebnissen der Lebensdauerversuche. Auch die von Wassermann [W3]
durchgefhrten Versuche mit dem Werkstoff PEEK bei den untersuchten
Achsabstnden a = 20 mm und a = 40 mm werden in Bild 7.84 und Bild 7.85
gut abgebildet. Fr einen Betrieb im Leerlauf wird in Gleichung (7.47) davon
ausgegangen, dass es auch ohne Last zu einem geringen Materialabtrag
infolge

der

Verzahnungsabweichungen

kommen

kann,

so

dass

der

Funktionsgraph der Einlaufflankenabnahme 0 n in den Bildern 7.78 bis 7.85


folglich nicht durch den Ursprung verluft. Das Bestimmtheitsma der
Einlaufflankenabnahme 0 n nach Gleichung (7.47) betrgt R 2 = 0,93 bei POM,
R 2 = 0,97 bei PEEK und R 2 = 0,96 beim Werkstoff PEEK CF30.
Die gemessene und berechnete Einlaufflankenabnahme 0 n setzt sich gem
Bild 7.71 aus einem Verschlei- und einem Deformationsanteil zusammen.
Der fr die Verschleitragfhigkeit relevante tatschliche Materialabtrag lsst
sich somit berechnen, wenn man die plastische Verformung bercksichtigt.
Unter der Annahme, dass die ermittelte plastische Deformation p l n auf beiden
Zahnflanken gleich ist, folgt der effektive Einlaufverschlei W 0 n aus
Gleichung (7.48).

W 0n = 0n p ln

(7.48)

Da die plastische Deformation p l n nur beim Werkstoff POM ins Gewicht


fllt,

entspricht

bei

den

Werkstoffen

PEEK

und

PEEK CF30

der

Einlaufverschlei W 0 n der Einlaufflankenabnahme 0 n .


Bild 7.86 stellt zur Bewertung des effektiven Einlaufverschleies W 0 n den
Quotienten

W0nMess / W0nRech

Berechnungsergebnissen

dar.

aus

den

Die

gemittelten

Messdaten

Klassen

eingeteilten

in

und

den

Balken

reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten. Der Verlauf des


Balkendiagramms

lsst

Normalverteilung abbilden.

sich

durch

die

Dichtefunktion

(z)

einer

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.86:

211

Statistische Auswertung des Einlaufverschleies W 0 n

Tafel 7.23 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.23: Statistische Daten der Normalverteilung (Einlaufverschlei)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

1 , 00 0

St andardabw eic hung s [- ]

0, 340

St ichproben anz ah l n [-]

72

7.4.4 Verschleiintensitt

Nach

DIN 3996 [D18]

beschreibt

die

Verschleiintensitt

JW

den

Verschleizuwachs bezogen auf den mittleren Verschleiweg s W m . Nach dem


Einlaufvorgang nimmt der Verschlei W n kontinuierlich und linear mit der
Betriebsdauer t bzw. mit dem mittleren Verschleiweg s W m zu.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

212

Die Beschreibung der Verschleiintensitt J W erfolgt mit einem Berechnungsverfahren, das gegenber dem von Wassermann [W3] verwendeten Ansatz
strker an die DIN 3996 [D18] angelehnt ist. Als relevanter Belastungskennwert wird die mittlere Flankenpressung H m G ( V Z ) fr Globoidrder bei
der Verzahnungstemperatur V Z verwendet. Diese spiegelt die Beanspruchung
der

Zahnflanken

nach

dem

Einlaufvorgang

besser

wieder

als

die

Flankenpressung H S ( V Z ) fr Schraubrder, welche nur fr den anfnglichen


Punktkontakt gltig ist. Weitere wichtige, temperaturabhngige Einflsse sind
der Ersatz-Elastizittsmodul E r e d ( V Z ) bei der Verzahnungstemperatur V Z
und die kinematische Viskositt ( S ) des Schmierstoffs, welche von der
Schmierstofftemperatur S abhngt.
Der

Baugrenfaktor

WS

lsst

sich

aus

den

Versuchsergebnissen

von

Wassermann [W3] gem Gleichung (7.49) bestimmen und bercksichtigt den


Einfluss des Achsabstandes a auf die Verschleiintensitt J W .
1, 2

30 mm
WS =

Die

Berechnung

(7.49)
der

Verschleiintensitt

JW

erfolgt

nach

der

Nherungsgleichung (7.50). Fr den kohlenstofffaserverstrkten Werkstoff


PEEK CF30 ist die Berechnung nur fr Gleitgeschwindigkeiten v g s < 4 m/s
gltig, da bei einer Fettschmierung die Verschleiintensitt J W ansonsten
unvorhersehbar ansteigen kann. Durch Grbchenbildung und den hohen
Materialabtrag der verstrkten Rder gelangen bei dem Werkstoff PEEK CF30
harte Kohlenstofffaserpartikel in den Schmierstoff. Im Gegensatz zu einer
lschmierung sinken diese Partikel dann nicht auf den Boden ab, sondern
bilden mit dem Schmierfett eine stark abrasive Paste. Dieser Effekt tritt bei
kleinen Gleitgeschwindigkeiten nur in geringem Mae auf, so dass es nicht zu
einem Versagen des Berechnungsverfahrens kommt.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

JW

HmG (VZ ) A2
= A0 + A1

v gs + 0,001 A3 E red (VZ ) A4

( S )


40

A5

213

WS
s * A6

(7.50)

JW
: Verschleiintensitt [m/mm]
H m G ( V Z ) : Flankenpressung fr Globoidrder
bei Verzahnungstemperatur V Z [N/mm 2 ]
: Gleitgeschwindigkeit am Schraubpunkt [m/s]
vgs
E r e d ( V Z )
: Ersatz-Elastizittsmodul
bei Verzahnungstemperatur V Z [N/mm 2 ]
( S )
: Kinematische Viskositt
bei Schmierstofftemperatur S [mm 2 /s]
40
: Kinematische Grundlviskositt bei 40 C [mm 2 /s]
s*
: Kennwert fr den mittleren Gleitweg [-]
: Baugrenfaktor [-]
WS
Tafel 7.24 nennt die werkstoffabhngigen Koeffizienten A 0 bis A 6 zur
Berechnung der Verschleiintensitt J W .
Tafel 7.24: Koeffizienten der Verschleiintensitt J W
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30
(v g s < 4 m /s)

A 0 [-]

9 , 08 3 10 - 6

3 , 26 0 10 - 6

2 , 23 7 10 - 7

A 1 [-]

2 , 65 2 10 1

3 , 78 9 10 - 9

6 , 21 5 10 - 9

A2 [-]

1 , 48 3

1 , 93 4

1 , 96 9

A3 [-]

2 , 40 5

2 , 39 1

0 , 63 0

A4 [-]

2 , 48 0

0 , 25 9

0 , 21 4

A5 [-]

0 , 35 1

1 , 48 5

A6 [-]

0 , 73 3

0 , 28 1

Fr den Werkstoff PA46 wird bei Gleitgeschwindigkeiten v g s < 6,5 m/s


vorgeschlagen,

die

Berechnung

der

Verschleiintensitt

JW

mit

den

Koeffizienten A 0 = 0, A 1 = 1,423 10 - 6 , A 2 = 4,046, A 3 = -1,640, A 4 = 0,0298,


A 5 = 0,371

und

A 6 = 3,678

durchzufhren.

Alternativ

kann

Nherungsgleichung von Wassermann [W3] angewandt werden.

auch

die

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

214

Die

Verschleiintensitt

Messergebnissen

in

JW

den

wird

zum

konstanten

direkten

Vergleich

Verschleizuwachs

mit

den

W n / t

umgerechnet. Die Bestimmung des Verschleizuwachses W n / t erfolgt


nach Gleichung (7.51).

Wn / t = 60

s * a n2 HmG (VZ )
JW
E red (VZ )

W n / t
s*
a
n2
H m G ( V Z )
E r e d ( V Z )
JW

(7.51)

:
:
:
:
:

Verschleizuwachs [m/h]
Kennwert fr den mittleren Gleitweg [-]
Achsabstand [mm]
Abtriebsdrehzahl [min - 1 ]
Flankenpressung fr Globoidrder
bei Verzahnungstemperatur V Z [N/mm 2 ]
: Ersatz-Elastizittsmodul
bei Verzahnungstemperatur V Z [N/mm 2 ]
: Verschleiintensitt [m/mm]

Die Bilder 7.87 bis 7.94 zeigen die Berechnungs- und Messergebnisse fr den
Verschleizuwachs W n / t aller ausgewerteten Lebensdauerversuche.

Bild 7.87:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Klbersynth LR 44-21 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

215

Bild 7.88:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 40" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK CF30

Bild 7.89:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

216

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.90:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 19,5" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.91:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff POM

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

217

Bild 7.92:

Verschleizuwachs W n / t der Verzahnung "i = 65" mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK

Bild 7.93:

Verschleizuwachs W n / t aus Versuchen nach [W3] mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 20 mm, i = 40)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

218

Bild 7.94:

Verschleizuwachs W n / t aus Versuchen nach [W3] mit Fett


Polylub GLY 151 und Werkstoff PEEK (a = 40 mm, i = 40)

Der berechnete Verschleizuwachs W n / t bildet die meisten Versuchsergebnisse gut ab. Die Kurven der Bilder 7.87 bis 7.94 wachsen streng
monoton, wobei ihre Steigung sehr ungleichmig verluft. Dies liegt daran,
dass die bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 ebenfalls zunehmende
Verzahnungstemperatur V Z zu einer stndigen Vernderung der mittleren
Flankenpressung H m G ( V Z ) und des Ersatz-Elastizittmoduls E r e d ( V Z ) fhrt.
Bei den Werkstoffen PEEK und PEEK CF30 ist diese Schwankung besonders
stark ausgeprgt, sobald der Glasbergangsbereich mit der charakteristischen
Glasbergangstemperatur
Elastizittsmodul

E 2 ( V Z )

g l a s = 141 C
des

Rades

erreicht
so

stark

wird.
ab,

Hier

dass

die

fllt

der

mittlere

Flankenpressung H m G ( V Z ) trotz steigendem Abtriebsdrehmomentes T 2 kaum


zunimmt.

Der

Werkstoff

POM

befindet

sich

dagegen

permanent

im

entropieelastischen Zustand, da die Glasbergangstemperatur g l a s = -60 C


betrgt. Wie in Bild 7.87 zu erkennen ist, tritt eine Vernderung der Steigung
bei POM erst auf, wenn die berechnete Verzahnungstemperatur V Z oberhalb
der Schmelztemperatur m e l t = 165 C liegt. Durch das zuvor eintretende
Schmelzen der Verzahnung ist dieser Fall jedoch praktisch nicht relevant.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

219

Das Bestimmtheitsma fr die Verschleiintensitt J W nach Gleichung (7.50)


betrgt R 2 = 0,93 beim Werkstoff POM, R 2 = 0,98 bei PEEK und R 2 = 0,98
bei

PEEK

CF30.

Bild

7.95

stellt

zur

Bewertung

der

berechneten

Verschleiintensitt J W den Quotienten J W M e s s / J W R e c h aus den ausgewerteten


Mess- und Berechnungsergebnissen dar. Die in Klassen eingeteilten Balken
reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten. Der Verlauf des
Balkendiagramms

lsst

sich

durch

die

(z)

Dichtefunktion

einer

Normalverteilung gut abbilden.

Bild 7.95:

Statistische Auswertung der Verschleiintensitt J W

Tafel 7.25 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.25: Statistische Daten der Normalverteilung (Verschleiintensitt)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 95 7

St andardabw eic hung s [- ]

0, 278

St ichproben anz ah l n [-]

68

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

220

7.4.5 Verschleiabtrag

Der resultierende, effektive Verschleiabtrag W n im Normalschnitt hngt in


erster Linie von der Betriebsdauer des Getriebes ab. Ausgehend von einer
geforderten Lebensdauer L h lsst sich die Lastwechselzahl N L am Rad bei
einer konstanten Abtriebsdrehzahl n 2 nach Gleichung (7.52) bestimmen.
N L = 60 n2 Lh
NL
n2
Lh
Gem

(7.52)
: Lastwechselzahl [-]
: Abtriebsdrehzahl [min - 1 ]
: Geforderte Lebensdauer [h]

DIN 3996 [D18]

wird

der

mittlere

Verschleiweg

sWm

nach

Gleichung (7.53) ermittelt.

sWm = s *

HmG (VZ ) a
NL
E red (VZ )

(7.53)

Aus der Verschleiintensitt J W und dem mittleren Verschleiweg s W m folgt


somit der Betriebsverschlei d W n nach Gleichung (7.54).

dWn = Wn / t t = J W sWm

(7.54)

Der gesamte Verschleiabtrag W n setzt sich nach Gleichung (7.55) aus dem
Einlaufverschlei W 0 n und dem Betriebsverschlei d W n zusammen.

Wn = 0,001 ( W 0n + dWn )
Wn
W0n
dWn

(7.55)

: Verschleiabtrag [mm]
: Einlaufverschlei [m]
: Betriebsverschlei [m]

Bild 7.96 zeigt das Verhltnis W n M e s s / W n R e c h aus den Ergebnissen der Messund Berechnungsdaten fr alle Lebensdauerversuche, die die geforderte
Lebensdauer

L h = 500 h

ohne

Ausfall

erreicht

haben.

Die

Auswertung

bercksichtigt somit auch alle Streuungen der Reproduktionsversuche. Die in


Klassen eingeteilten Balken reprsentieren dabei die absolute Hufigkeit des

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

221

Quotienten W n M e s s / W n R e c h . Der Verlauf des Balkendiagramms lsst sich


durch die Dichtefunktion (z) einer Normalverteilung gut abbilden. Aus der
Verteilungsfunktion F(z) folgt fr ein Signifikanzniveau = 5 %

eine

einseitige, obere Konfidenzgrenze des Streubereichs, unter der 95 % aller


Quotienten liegen. Der gefundene Wert wird auf die erste Dezimalstelle
aufgerundet und als Mindestverschleisicherheit S W m i n des Rades definiert.

Bild 7.96:

Statistische Auswertung des Gesamtverschleies W n

Tafel 7.26 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 7.26: Statistische Daten der Normalverteilung (Gesamtverschlei)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 92 3

St andardabw eic hung s [- ]

0, 359

S t ichp r oben anz ah l n [-]

115

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]


Mindestver schleisicherheit S W m i n [-]

1,514
1,6

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

222

7.4.6 Verschleisicherheit

Da

die

Lebensdauer

eines

Schraubradgetriebes

bei

normalen

Betriebsbedingungen selten durch den Verschlei begrenzt wird, kann der


zulssige Grenzwert W n l i m prinzipiell frei definiert werden. Als absolut
limitierendes Kriterium sollte jedoch der spitze Zahnkopf am Rad angesehen
werden,

da

es

ansonsten

zu

einer

drastischen

Reduzierung

des

Kopfkreisdurchmessers d a 2 und damit zu einer Abnahme der theoretischen


berdeckung n kommt. Der Grenzwert W n l i m des Verschleiabtrags fr den
spitzen Zahnkopf folgt aus Gleichung (7.56) mit der Zahnkopfdicke s a n 2 des
Rades.

Wn lim = s an 2

( Spitzer Zahnkopf )

(7.56)

Durch die Zahndickenabnahme infolge des Verschleies erhht sich im


Getriebe jedoch auch das Normalflankenspiel j n , was jedoch insbesondere bei
Positionierantrieben hufig nicht akzeptabel ist. Daher lsst sich nach
Gleichung (7.57) ein zweites Kriterium fr den Grenzwert W n l i m des
Verschleiabtrags aufstellen, das die zulssige Vergrerung j n z u l des
Normalflankenspiels bercksichtigt. DIN 3996 [D18] liefert hierzu eine
einfache Nherung aus praktischer Erfahrung.

Wn lim = j nzul 0,3 mn


Die

Verschleisicherheit

( Zulssiges Flankenspiel )
SW

des

Rades

folgt

(7.57)
schlielich

mit

dem

Verschleiabtrag W n am Rad aus Gleichung (7.58).

SW =

Wn lim
SW min = 1,6
Wn

(7.58)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

223

7.5 Grbchenbildung
In der Getriebetechnik sind Grbchen allgemein ein Indikator fr einen
Ermdungsschaden infolge hoher Hertzscher Drcke auf den Zahnflanken.
Obwohl die Pressungen bei Kunststoffverzahnungen deutlich kleiner sind als
bei metallischen Werkstoffpaarungen, kann es auch bei ihnen zur Grbchenbildung kommen. Hufig fhrt eine grbchengeschdigte Zahnflanke jedoch
nicht zu einem Ausfall des Getriebes. Grbchen knnen aber eine verstrkte
Geruschanregung

sowie

erhhten

Verschlei

verursachen.

Infolge

des

fortschreitenden Materialabtrags kommt es allerdings auch oft zu einer


Regeneration der Zahnflanken im laufenden Betrieb.
Obwohl

die

Grbchenbildung

zu

Beginn

der

Betriebszeit

durch

den

Punktkontakt begnstig wird, sorgt der Einlaufverschlei w 0 n dafr, dass die


hoch

beanspruchten

Bereiche

auf

den

Zahnflanken

besonders

schnell

abgetragen werden, so dass die Grbchenbildung vom Einlaufverschlei


dominiert wird. Erst wenn die mittlere Flankenpressung H m G ( V Z ) einer
eingelaufenen Verzahnung dauerhaft die Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z )
berschreitet, kommt es zu einer bleibenden Schdigung der Zahnflanken. Die
Grbchenbildung beginnt dann in der Regel am Schraubkreis des Rades.
Whrend Grbchenbildung in keinem der mit POM durchgefhrten Versuche
zu erkennen war, knnen Grbchen bei PEEK und vor allem bei PEEK CF30
aufgrund der greren Steifigkeit bereits bei kleinen Lasten auftreten. Dies
besttigt die Ergebnisse von Wassermann [W3].

7.5.1 Grbchenfestigkeit

Die Beurteilung der Grbchenfestigkeit erfolgt anhand der Sichtkontrolle


whrend der Lebensdaueruntersuchungen in Abstnden von 100 Betriebsstunden. Sobald Grbchen an mindestens drei Radzhnen zu erkennen sind,
wird eine berschreitung der Grbchenfestigkeit angenommen. Ein anderes
Kriterium, z. B. die prozentuale Grbchenflche auf den Zahnflanken, ist bei
Schraubrdern aufgrund des kleinen Tragbildes nicht sinnvoll.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

224

Die Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ) wird aus den nach Gleichung (3.122)


berechneten Flankenpressungen H m G ( V Z ) fr alle Versuche, bei denen
Grbchen aufgetreten sind, bestimmt. Wie alle Festigkeitswerte nimmt bei
thermoplastischen Kunststoffen auch die Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ) mit
steigender Temperatur ab. Sie folgt mit den Koeffizienten A 0 und A 1 nach
einem Berechnungsansatz von Wassermann [W3] aus Gleichung (7.59).

HmG lim (VZ ) = A0 A1 VZ HmG lim,min


H m G l i m ( V Z )
VZ
HmGlim,min

(7.59)

: Grbchenfestigkeit [N/mm 2 ]
: Verzahnungstemperatur [C]
: Minimale Grbchenfestigkeit [N/mm 2 ]

Tafel 7.27 nennt die ermittelten Koeffizienten A 0 und A 1 sowie die minimale
Grbchenfestigkeit H m G l i m , m i n fr die Werkstoffe PEEK und PEEK CF30. Bei
POM treten in der Regel keine Grbchen auf.
Tafel 7.27: Koeffizienten der Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z )
Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A 0 [-]

78,31

1 3 0, 5

A 1 [-]

0 , 28

0 , 62

H m G l i m , m i n [N/ mm 2 ]

24

31

Die neuen Koeffizienten der Grbchenfestigkeit bercksichtigen fr den


Werkstoff PEEK auch die Ergebnisse von Wassermann. Da die Berechnung
des physikalischen Kennwertes p*m in Kapitel 3.5.2 korrigiert wurde, mssen
die von Wassermann ermittelten mittleren Flankenpressungen H m G ( V Z ) um
den Faktor 1,28 = 1,131 erhht werden. Gleiches gilt fr die Grbchenfestigkeit
des im Rahmen dieser Arbeit nicht untersuchten Werkstoffs PA46, fr den
somit die Koeffizienten A 0 = 32,88 und A 1 = 0,047 verwendet werden sollten.
Bild 7.97 zeigt die Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ) nach Gleichung (7.59) fr
beide

PEEK-Werkstoffe.

Die

mittlere

Flankenpressung H m G ( V Z )

aller

Versuche mit Grbchen liegt oberhalb der Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ).

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.97:

225

Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ) fr die Werkstoffe PEEK und


PEEK CF30 einschlielich der Ergebnisse von Wassermann [W3]

7.5.2 Grbchensicherheit

Die Grbchensicherheit S H wird nach Gleichung (7.60) anhand der Grbchenfestigkeit H m G l i m ( V Z ) und der aus Gleichung (3.122) berechneten mittleren
Flankenpressungen H m G ( V Z ) bei Verzahnungstemperatur V Z bestimmt.

SH =

HmG lim (VZ )


S H min
HmG (VZ )

(7.60)

Die PEEK-Werkstoffe weisen eine hohe Glasbergangstemperatur g l a s auf


und sind folglich bei niedrigen Verzahnungstemperaturen V Z sehr anfllig
fr

Grbchenbildung.

Bei

den

meisten

der

Versuche

betrgt

die

Grbchensicherheit daher S H < 1,0. Die Grbchen fhren jedoch im Regelfall


nicht zum Ausfall der Verzahnung, da der Verschlei die geschdigten
Bereiche auf der Zahnflanke kontinuierlich abtrgt. Zahnflankenbrche, die
auf

Grbchenbildung

zurckzufhren

sind,

traten

im

Rahmen

des

Versuchsprogramms nur bei der niedrigsten Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1


und bei sehr hohen Abtriebsdrehmomenten T 2 15 Nm auf.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

226

Bild 7.98 zeigt zwei Verzahnungen mit Zahnflankenbrchen durch Grbchen.

Bild 7.98:

Zahnflankenbrche infolge starker Grbchenbildung

Die in Bild 7.98 abgebildeten Versuchsrder wurden sehr hoch belastet, was
sich in den niedrigen Grbchensicherheiten S H widerspiegelt. Somit lassen
sich nach Tafel 7.28 zwei unterschiedliche Kriterien definieren, fr die
jeweils eine andere Mindestgrbchensicherheit S H m i n zur Vermeidung des
Schadens zu verwenden ist.
Tafel 7.28: Mindestgrbchensicherheit S H m i n
S chad ens k ri te ri um

S H m i n [ -]

Vermeidun g v on Gr bch en bildung


V e r m e idun g e in e s Z a hnf lan ke n bru ch s
durch Grbch en bildun g

1,0
0,6

Ob bereits das Auftreten von Grbchenbildung als relevantes Schadenskriterium herangezogen werden muss, hngt stark von der Funktion des
Getriebes ab. Sollte beispielsweise ein besonders spiel- oder geruscharmer
Betrieb

sowie

eine

hohe

Positioniergenauigkeit

gefordert

sein,

drfen

Grbchen in keiner Weise toleriert werden. Wenn jedoch keine hheren


Anforderungen an das Getriebe gestellt werden, reicht die berprfung auf
Zahnflankenbruch im Normalfall aus.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

227

7.6 Zahnbruchtragfhigkeit
Im Gegensatz zu dem durch Grbchenbildung verursachten Zahnflankenbruch
tritt der Zahnbruch im Bereich des Radzahnfues wie bei Schneckengetrieben
durch ein berschreiten der zulssigen Schubspannungen auf. Die Schnecke
schert in diesem Fall die Radzhne entlang der Schneckenkopfkante ab.
Zahnfubrche, die wie bei Stirnrdern durch unzulssig hohe Normalspannungen in der Zahnfuausrundung entstehen, sind im Rahmen des
Versuchsprogramms nicht aufgetreten. Welcher Spannungsanteil fr einen
Bruch der Zhne verantwortlich ist, lsst sich somit anhand des Anrissbeginns
erkennen. Bild 7.99 zeigt eine FEM-Berechnung, die besttigt, dass der
Zahneingriff am Punkt E die grten Vergleichsspannungen v im Fubereich
des Radzahns erzeugt. Im Wesentlichen ist hierfr die Schubspannung F
verantwortlich, die in Relation zur Festigkeit kritischer einzustufen ist als die
maximale Normalspannung F in der benachbarten Zahnfuausrundung.

Bild 7.99:

Vergleichsspannungen v (von Mises) im Stirnschnitt des Rades

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

228

Eine Ursache fr einen Zahnbruch kann z. B. eine kurzzeitige, starke


Lastberhhung sein, die zu einer berschreitung der statischen Festigkeit
des Radwerkstoffs fhrt. In diesem Fall tritt ein Gewaltbruch auf, der den
berbelasteten Zahn sofort zerstrt. Hierzu sind jedoch sehr hohe Krfte
notwendig, die in einem stationren Dauerbetrieb normalerweise nicht
auftreten. Treten jedoch, z. B. beim Fahren gegen einen Anschlag, kurzzeitige
Spitzendrehmomente

am

T2max

Abtrieb

auf,

sind

die

von

ihnen

hervorgerufenen Belastungen fr einen Gewaltbruch relevant.

Bei

den

durchgefhrten

Lebensdaueruntersuchungen

mit

stationrem

Dauerbetrieb traten jedoch ausschlielich Dauerbrche auf. Ein Dauerbruch


ist stets abhngig von der Lastwechselzahl N L und resultiert in erster Linie
aus der Werkstoffermdung, die gerade bei thermoplastischen Kunststoffen
nicht zu vernachlssigen ist. Weiterhin nimmt die Zahndicke des Rades durch
den Verschlei kontinuierlich ab, so dass sich die auftretenden Schubspannungen im Zahnfu whrend des Betriebes leicht erhhen. Der negative
Einfluss hoher Radmassentemperaturen M und Lastwechselzahlen N L auf die
Werkstofffestigkeit fllt jedoch bei normalem Verschleiverhalten strker ins
Gewicht. Kommt es zu einem Anriss, werden nach der Beschdigung des
ersten Zahns die benachbarten Zhne folglich berbelastet, so dass auch diese
in der Regel schnell brechen und das Getriebe zum Stillstand kommt. Nur in
seltenen Ausnahmefllen und bei ausreichend hoher berdeckung ist die
Verzahnung in der Lage, einen gebrochenen Zahn zu kompensieren.

7.6.1 Schubnennspannung bei Schraubrdern

Die Bestimmung der Zahnfuspannung erfolgt mit dem Berechnungsansatz


nach

Barton

[B1],

der

in

Anlehnung

an

DIN 3996

[D18]

die

Schubnennspannung F bercksichtigt. Der Schubquerschnitt A entspricht der


charakteristischen Bruchflche bei einem Zahnbruch. Barton liefert ein
Nherungsverfahren, um den Schubquerschnitt A unter Bercksichtigung des
Verschleiabtrags w n bestimmen zu knnen. Bild 7.100 zeigt den Schubquerschnitt A ,
bestimmen lsst.

der

sich

aus

der

radialen

Projektion

der

Bruchflche

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

229

Bild 7.100: Schubquerschnitt A

Der Schubquerschnitt A hngt von der Dicke und Breite der Radzhne ab.
Die Berechnung der Zahnkopfdicke s a t 2 im Stirnschnitt des Rades und der
effektiven Radzahnbreite b 2 e f f erfolgt nach den in Kapitel 3 genannten
Gleichungen (3.32) und (3.118).
Der Fubruchkreisdurchmesser d B f 2 des Rades wird nach Gleichung (7.61)
bestimmt. Er entspricht dem Funutzkreisdurchmesser d N f 2 und beschreibt den
minimalen Durchmesser auf der Radzahnflanke, der die Schneckenkopfkante
berhren kann. Mit ausreichender Genauigkeit lsst er sich aus dem
Achsabstand a und dem Kopfkreisdurchmesser d a 1 der Schnecke ermitteln.
d Bf 2 = d Nf 2 2 a d a1 d b 2

(7.61)

Der am Fubruchkreisdurchmesser d B f 2 vorliegende Eingriffswinkel B f t 2 im


Stirnschnitt des Rades berechnet sich mit dem Grundkreisdurchmesser d b 2
nach Gleichung (7.62).
d b2

d Bf 2

Bft 2 = arccos

(7.62)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

230

Die Zahndicke s B f t 2 im Stirnschnitt des Rades gilt am Fubruchkreisdurchmesser d B f 2 und folgt aus Gleichung (7.63).
s

s Bft 2 = d Bf 2 t 2 + inv t 2 inv Bft 2


d2

(7.63)

Der Schubquerschnitt A lsst sich nun aus Bild 7.100 als Summe der
Einzelquerschnitte eines Parallelogramms und zweier Trapeze ausreichend
genau berechen. In Abhngigkeit des Verschleies w n ist fr ein Schraubrad
zunchst eine Fallunterscheidung durchzufhren. Fr den Fall, dass das
Tragbild des Schraubrades noch nicht vollstndig ausgebildet ist, gilt
Gleichung (7.64). Bei vollstndigem Tragbild muss zur Berechnung des
Schubquerschnitts A Gleichung (7.65) verwendet werden.

A =

b2eff
wn
4 s Bft 2 + s at 2
5
cos s 2

2
3 +
wn

s Bft 2 s at 2 cos s 2

(7.64)

wn
fr
< 0,5 (s Bft 2 s at 2 )
cos s 2
A =

b2eff

9 s Bft 2 + s at 2 10 wn
10
cos s 2

(7.65)

wn
fr
0,5 (s Bft 2 s at 2 )
cos s 2

Fr den Sonderfall eines unverschlissenen Schraubrades folgt der Schubquerschnitt A n e u aus Gleichung (7.66).

Aneu = A ( wn = 0) =
Im

Gegensatz

Schneckenrad

b2eff

zu

4 s Bft 2 + s at 2
einem

gleichmig

Fallunterscheidung

nicht

(7.66)

Schraubrad
whrend

notwendig

verschleit
des

ist.

Betriebs,

Zur

ein
so

Berechnung

globoidisches
dass
des

eine
Schub-

querschnitts A wird nach DIN 3996 [D18] vereinfacht die mittlere Zahnfudickensehne s f t 2 im Stirnschnitt des Rades herangezogen. Der magebliche
Schubquerschnitt A fr ein Schneckenrad lsst sich somit relativ einfach

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

231

nach Gleichung (7.67) berechnen. Fr die Stirnzahndicke s m t 2 und den


Mittenkreisdurchmesser d m 2 des Rades knnen auch quivalente Gren am
Schraub- oder Teilkreis verwendet werden, ohne dass die Gleichung ihre
Gltigkeit verliert.

tan 0
A = b2eff s ft 2 = 1,06 b2eff s mt 2 wn + d m 2 d f 2
cos m
cos m

(7.67)

Sobald sich mehrere Zhne im Eingriff befinden, kommt es zu einer


Verteilung

der

Verzahnungskrfte.

Diesen

Effekt

bercksichtigt

der

berdeckungsfaktor Y . Da der Zahnbruch jedoch in dem Moment auftreten


wird,

in

dem

die

berdeckungsfaktor

minimale
Y

nach

Anzahl

Gleichung

an

Zhnen

(7.68)

mit

trgt,
dem

wird

der

ganzzahligen

berdeckungsanteil n z berechnet.

Y =

(7.68)

nz

Die Berechnung des berdeckungsfaktors Y nach Gleichung (7.68) fhrt zu


einer unstetigen Abnahme der Schubnennspannung F bei einer steigenden
berdeckung n . Um eine mglichst groe Zahnbruchsicherheit zu erzielen,
sollte

daher

bei

der

Detailauslegung

eines

Schraubradgetriebes

die

nchstgrere, ganzzahlige berdeckung angestrebt werden, sofern dies


konstruktiv mglich ist. Eine Vergrerung der berdeckung n lsst sich
beispielsweise ber vernderte Profilverschiebungsfaktoren, Zahnhhen oder
Eingriffswinkel erzielen.
Die resultierende Schubnennspannung F im Zahnfu folgt schlielich unter
Bercksichtigung des Schrgungswinkels s 2 nach Gleichung (7.69) aus der
Tangentialkraft F t 2 am Rad.

F =

Ft 2
Y
A cos s 2

(7.69)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

232

7.6.2 Zahnfufestigkeit

Die Bestimmung der zulssigen Schubspannungen im Zahnfu folgt aus der


dynamischen Festigkeit des Radwerkstoffs bei schwellender Belastung. Die
Schwellfestigkeiten hngen sowohl von der Temperatur als auch von der
Lastwechselzahl N L ab. Fr die Bestimmung der Zahnfufestigkeit wird zur
besseren Vergleichbarkeit auf dieselben Materialdaten zurckgegriffen, die
bereits Barton [B1] und Wassermann [W3] verwendet haben. Fr den
Werkstoff PEEK liefert Barton [B1] aus Datenblttern des Herstellers Victrex
die Zugschwellfestigkeiten s c h (, N L ) in Form eines Whler-Diagramms. Die
dynamischen

Versuche

wurden

an

quadratischen

Proben

mit

einer

Belastungsfrequenz von 5 Hz durchgefhrt. Bild 7.101 zeigt die verwendeten


Whler-Kurven fr den Werkstoff PEEK.

Bild 7.101: Zugschwellfestigkeit s c h (, N L ) fr den Werkstoff PEEK


als Whler-Diagramm

Fr den Werkstoff PEEK CF30 liegen zur Zeit noch keine ausreichenden
Messdaten fr die Zugschwellfestigkeit s c h (, N L ) vor. Die in Kapitel 4.2
vorgestellten Ergebnisse der Zugversuche zeigen jedoch, dass die statische
Zugfestigkeit von PEEK CF30 bei ungeordneter Faserverteilung um 15 %

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

233

grer ist als bei ungeflltem PEEK. Da die thermischen Eigenschaften und
die Alterungsbestndigkeit der beiden Werkstoffe vergleichbar sind, werden
fr den Werkstoff PEEK CF30 um 15 % hhere Zugschwellfestigkeiten
gegenber PEEK angenommen. Daraus folgt das in Bild 7.102 abgebildete und
im Rahmen dieser Arbeit verwendete Whler-Diagramm fr PEEK CF30.

Bild 7.102: Zugschwellfestigkeit s c h (, N L ) fr den Werkstoff PEEK CF30


als Whler-Diagramm

Fr den Werkstoff POM liefert Ehrenstein [E2] eine Berechnungsgleichung


fr die Schwellfestigkeit s c h (, N L ) bei Zugbeanspruchung. Diese folgt mit
der statischen Zugfestigkeit M () aus Gleichung (7.70).

sch ( , N L ) = M ( ) 1 0,55

lg( N L )

(7.70)

Da die in Kapitel 4.2 ermittelten statischen Zugfestigkeiten M () nur bei


insgesamt drei Temperaturen vorliegen, werden die von Wassermann [W3]
verwendeten

Materialdaten

bernommen.

Bild

7.103

stellt

die

aus

Gleichung (7.70) resultierenden Zugschwellfestigkeiten s c h (, N L ) in einem


Whler-Diagramm fr den Werkstoff POM dar.

234

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.103: Zugschwellfestigkeit s c h (, N L ) fr den Werkstoff POM


als Whler-Diagramm

Die Zugschwellfestigkeit s c h ( , N L ) lsst sich nun fr alle untersuchten


Werkstoffe in Abhngigkeit der Radmassentemperatur M und der Lastwechselzahl N L ermitteln. Barton [B1] und Wassermann [W3] stellen
auerdem Whler-Kurven fr den Werkstoff PA46 zur Verfgung.
Da bei Kunststoffen die Festigkeitsdaten meist nur fr Zugbeanspruchung
vorliegen, mssen die zulssigen Schubspannungen aus den vorhandenen
Zugfestigkeiten, z. B. nach der Normaldehnungs-Hypothese [B3], abgeleitet
werden. Barton [B1] geht davon aus, dass die Scherfestigkeit bei Kunststoffen
ca. 75 % der Zugfestigkeit betrgt. Somit gilt Gleichung (7.71) fr die
Bestimmung der zulssigen Schubspannung F l i m ( M , N L ) im Zahnfu.

F lim ( M , N L ) 0,75 sch ( M , N L )

(7.71)

Die statische Scherfestigkeit F l i m , s t a t ( M ) folgt als Sonderfall der zulssigen


Schubspannung mit der Lastwechselzahl N L = 1 nach Gleichung (7.72).

F lim,stat ( M ) = F lim ( M , N L = 1)

(7.72)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

235

7.6.3 Zahnbruchsicherheit

Die erforderliche Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n hngt stark von den


Betriebsbedingungen

des

Schraubradgetriebes

ab.

Bei

hohen

Zahnfuspannungen und niedrigen Temperaturen lsst sich ein Zahnbruch


relativ gut voraussagen. Speziell bei hohen Gleitgeschwindigkeiten und damit
auch hohen Verzahnungstemperaturen V Z knnen jedoch bereits sehr niedrige
F

Zahnfuspannungen

einen

Zahnbruch

verursachen.

Die

eigentliche

Schadensursache ist jedoch ein lokales Anschmelzen der Zahnflanken und


sollte durch eine ausreichend hohe Schmelzsicherheit S S vermieden werden.
Barton [B1] und Wassermann [W3] stellen in ihren Versuchen ebenfalls
diesen Effekt fest, bercksichtigen ihn jedoch in der Berechnung der
Zahnbruchsicherheit S F nicht.
Die Lebensdauerversuche fhren zu dem Ergebnis, dass im Normalfall eine
Mindestzahnbruchsicherheit

S F m i n = 1,1

ausreichend

ist.

Bei

schmelz-

gefhrdeten Rdern oder Grbchenbildung wird die Zahnbruchberechnung


jedoch

generell

Gleichung (7.73)
sicherheit S F m i n ,

unsicherer.
eine
die

fr

Aus

erweiterte
schmelz-

dieser

berlegung

Definition
oder

der

heraus

liefert

Mindestzahnbruch-

grbchengefhrdete

Rder

bei

niedrigen Schubnennspannungen F bestimmt werden muss.


S F min = 2,7 0,064 F 1,1

wenn : S S < S S min = 1,2 oder S H < S H min = 1,0

(7.73)

Die Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n nach Gleichung (7.73) nimmt mit


zunehmender

Schubnennspannung

linear

ab.

Sobald

die

Schub-

nennspannung den Grenzwert F = 25 N/mm 2 berschreitet, stellt sich fr die


Mindestzahnbruchsicherheit bei schmelz- oder grbchengefhrdeten Rdern
ebenfalls der konstante Wert S F m i n = 1,1 ein.
Bild 7.104 zeigt die berechneten Quotienten F l i m ( M , N L ) / F aus den
zulssigen und vorhandenen Schubspannungen fr alle Versuche, bei denen
ein

Zahnbruch

zum

Ausfall

des

Getriebes

fhrte.

Die

Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n wird ebenfalls in Bild 7.104 als Grenzkurve


eingezeichnet, um die Berechnung zu verifizieren.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

236

Bild 7.104: Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n

Alle in Bild 7.104 gezeigten Versuche mit Zahnbruch als Ausfallursache


ergeben Quotienten F l i m ( M , N L ) / F , die unterhalb der Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n liegen. Es zeigt sich, dass vor allem die schmelzgefhrdeten
Schraubrder mit einer Schmelzsicherheit S S < S S m i n zu deutlich hheren
Quotienten F l i m ( M , N L ) / F fhren knnen. Durch die erweiterte Berechnung
der Mindestzahnbruchsicherheit S F m i n nach Gleichung (7.73) wird dieser
Effekt

jedoch

bercksichtigt.

Eine

Unterschreitung

der

Mindest-

schmelzsicherheit S S m i n = 1,2 fhrt nicht zwangslufig zum Schmelzen der


Zahnflanken. Ein sofortiger Ausfall wird im wahrscheinlichsten Fall erst bei
einer Schmelzsicherheit S S < 1,0 auftreten. Von einem Dauerbetrieb schmelzgefhrdeter Rder ist jedoch abzuraten.
Die

erweiterte

Berechnung

der

Mindestzahnbruchsicherheit

SFmin

nach

Gleichung (7.73) bercksichtigt auch die Zahnbrche, die bei den Versuchen
von

Barton

[B1]

und

Wassermann

[W3] aufgetreten

sind.

Durch

die

detailliertere Betrachtung darf die erforderliche Mindestzahnbruchsicherheit


fr viele Betriebszustnde auf S F m i n = 1,1 gesenkt werden und erffnet somit
bisher nicht genutztes Potential.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Die

Zahnbruchsicherheit

SF

gegen

einen

237

Dauerbruch

lsst

sich

nach

Gleichung (7.74) aus der zulssigen Schubspannung F l i m ( M , N L ) und der


vorliegenden Schubnennspannung F im Zahnfu des Rades bestimmen.

SF =

F lim ( M , N L )
S F min
F

(7.74)

Aus Gleichung (7.75) folgt die maximale Schubnennspannung F m a x im


Zahnfu, die sich am Rad bei einem kurzzeitig auftretenden Spitzenabtriebsdrehmoment T 2 m a x unter Bercksichtigung des Verschleies einstellt. Die
vorliegende statische Zahnbruchsicherheit S F s t a t gegen einen Gewaltbruch
wird nach Gleichung (7.76) mit der statischen Scherfestigkeit F l i m , s t a t ( M )
berechnet. Fr eine dauerhafte Auslegung sollte zustzlich die Alterung des
Kunststoffs und die damit verbundene Festigkeitsminderung beachtet werden.

F max =

T2 max
F
T2

(7.75)

S Fstat =

F lim,stat ( M )
1,1
F max

(7.76)

Es

sei

an

dieser

Stelle

darauf

hingewiesen,

dass

die

statische

Zahnbruchsicherheit S F s t a t nicht ausreichend durch Versuche belegt ist. Die in


den statischen Versuchen gesammelten Erfahrungen zeigen jedoch, dass
Kunststoffschraubrder

durch

ihre

Verformungsfhigkeit

sehr

gute

Notlaufeigenschaften aufweisen und kurzzeitig sehr hohe Drehmomente


bertragen knnen, wenn sich die berdeckung unter Last erhht. Bei
Radmassentemperaturen M 60 C konnte die Verzahnung "i = 40" mit den
untersuchten Radwerkstoffen POM, PEEK und PEEK CF30 ein maximales
Spitzenabtriebsdrehmoment T 2 m a x = 40 Nm statisch bertragen. Erst bei einer
sehr hohen Radmassentemperatur M = 100 C kam es ausschlielich beim
Werkstoff POM bei T 2 m a x = 37 Nm zum Gewaltbruch der belasteten Zhne.
Die aus Gleichung (7.76) folgenden zulssigen Abtriebsdrehmomente T 2 m a x
liefern jedoch wesentlich kleinere Werte und liegen somit bei statischer
Betrachtung auf der sicheren Seite.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

238

7.7 Stichversuche
Alle in Kapitel 7 berechneten Sicherheiten fr die Tragfhigkeitsberechnung
von Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff hngen mehr
oder weniger stark von den Temperaturen im Getriebe ab. Besonders beim
Werkstoff POM, der im Vergleich zu den PEEK-Werkstoffen eine niedrigere
Schmelztemperatur m e l t = 165 C aufweist, ist die Temperaturabhngigkeit
deutlich ausgeprgt und bestimmt die Tragfhigkeit. Die Rder aus POM
versagen ab einer bestimmten Antriebsleistung P 1 hufig durch das Schmelzen
der

Zahnflanken.

Durch

geeignete

Manahmen

zur

Reduzierung

der

Verzahnungstemperatur V Z liee sich die Schmelzsicherheit S S erhhen, so


dass

auch

mit

dem

Werkstoff

POM

hhere

Abtriebsdrehmomente

T2

bertragbar wren. Da eine Khlvorrichtung bei den meisten Anwendungen


fr Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff unerwnscht
ist, wird in Stichversuchen geprft, ob eine Tauchschmierung mit l im
Vergleich zu einer Fettschmierung eine hhere Tragfhigkeit ermglicht. Der
Schmierstofffaktor K V Z l fhrt nach Tafel 7.15 bei einer Tauchschmierung
mit

zu

etwa

55 %

niedrigeren

Verzahnungsbertemperaturen

V Z .

Inwiefern sich mit einer lschmierung hhere Lebensdauern L h bzw. hhere


bertragbare

Abtriebsdrehmomente

T2

realisieren

lassen,

sollen

die

Stichversuche zeigen.
Die Stichversuche werden an einem der in Kapitel 5.2 beschriebenen
Prfstnde, die auch fr eine ltauchschmierung ausreichend abgedichtet
sind, durchgefhrt. Die Schmierstoffmenge ist mit den Versuchen der
fettgeschmierten

Rder

vergleichbar.

Es

kommt

grundstzlich

die

Referenzverzahnung "i = 40" mit Rdern aus dem Werkstoff POM zum
Einsatz,

wobei

die

Abtriebsdrehzahl

fr

die

stichprobenartigen Unter-

suchungen ausschlielich n 2 = 75 min - 1 betrgt. Um in den Versuchen eine


mglichst hohe Vergleichbarkeit mit den fettgeschmierten Verzahnungen zu
erhalten, wird das Grundl des Referenzfettes Polylub GLY 151 eingesetzt.
Mit diesem l kann gem der Temperaturvorausberechnung nach Kapitel 7.3
ein Abtriebsdrehmoment T 2 = 28 Nm aufgebracht werden, ohne dass es zum
Schmelzen der Verzahnung kommt.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

239

Tafel 7.29 zeigt die in den Stichversuchen erzielten Lebensdauern L h und


stellt sie den Ergebnissen der fettgeschmierten Verzahnungen gegenber.
Tafel 7.29: Erzielte Lebensdauer L h bei unterschiedlichen Schmierstoffen
Ve rs uchsar t

S chmierstoff
u nd V i sko si t t
b ei 40 C

Versuchsprogramm

Fett

gem Kapitel 6.1.2

40 = 24 mm2/s

Versuchsprogramm

Fett

n ach Wassermann [W3]

4 0 = 1 50 m m 2 / s

Ab tr ie bs -

E rz ie lt e

d rehm ome nt

L eb en sd a u er

T 2 [ Nm]

L h [h]

> 50 0

> 50 0

10

324

> 50 0

> 50 0

10

258

13

144

13

413

17

154

20

18

Fett
St ichv ersu ch e

4 0 = 1 50 m m 2 / s
l
4 0 = 1 50 m m 2 / s

Im direkten Vergleich der Schmierstoffe konnte in den Stichversuchen bei


dem

Abtriebsdrehmoment

T 2 = 13 Nm

die

Lebensdauer

Lh

bei

einer

ltauchschmierung fast um das Dreifache gesteigert werden. Bei dem


Abtriebsdrehmoment T 2 = 17 Nm erzielt der Versuch mit einer ltauchschmierung in etwa die gleiche Lebensdauer L h wie mit einer fettgeschmierten
Verzahnung bei dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 13 Nm.
Neben der Erhhung der Sicherheiten gegen Schmelzen und Zahnbruch
minimiert eine ltauchschmierung auch den Verschlei und die plastische
Deformation. Bild 7.105 zeigt den effektiven Verschleiabtrag W n (100 h)
nach einer Betriebsdauer von 100 h aus den Messwerten der in Tafel 7.29
genannten Versuche. Bild 7.106 beschreibt die plastische Deformation p l n
aus der scheinbaren Flankenzunahme der Rckflanken.

240

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Bild 7.105: Verschleiabtrag W n (100 h) bei verschiedenen Schmierstoffen

Bild 7.106: Plastische Deformation p l n bei verschiedenen Schmierstoffen

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

241

Die Auswertung der Bilder 7.105 und 7.106 zeigt, dass der Verschleiabtrag W n bei einer ltauchschmierung im Vergleich zu einer Schmierung
mit einem Fett der gleichen Viskositt deutlich gesenkt wird, was auf die
gnstigere Verzahnungstemperatur V Z infolge der besseren Wrmeabfuhr
zurckzufhren ist. Die Kurve des Fettes Klbersynth LR 44-21 mit der
niedrigen Grundlviskositt 4 0 = 24 mm 2 /s liegt daher erwartungsgem in
der

Mitte.

Neben

der

VZ

Verzahnungstemperatur

wird

bei

einer

ltauchschmierung auch die Radmassentemperatur M gesenkt, so dass es zu


kleineren plastischen Deformationen p l n der Zahnflanken kommt. Die
Viskositt des Fettes macht hinsichtlich der plastischen Deformation keinen
nennenswerten Unterschied aus. Die in den Bildern 7.105 und 7.106 gezeigten
Messdaten kommen zu dem Ergebnis, dass bei einer ltauchschmierung
sowohl die Verschleisicherheit S W als auch die Deformationssicherheit S
merkbar steigen.
Die durchgefhrten Stichversuche zeigen, dass eine lschmierung gegenber
einer Fettschmierung beim Werkstoff POM bei hohen Belastungen alle
Sicherheitsfaktoren erhht und somit die Tragfhigkeit verbessert. Die
hierdurch mgliche Steigerung des bertragbaren Abtriebsdrehmomentes T 2
darf aus den Stichversuchen sicherlich nicht verallgemeinert werden. Sie
stellt jedoch einen Anhaltswert dar, der den Konstrukteur ermutigen soll, eine
ltauchschmierung trotz vermeintlich hherer Kosten ebenfalls in Betracht zu
ziehen.
Bei den Rdern aus PEEK CF30 konnte am Beispiel eines Stichversuches bei
dem

Abtriebsdrehmoment

T 2 = 13 Nm

dagegen

keine

Verbesserung

des

Verschleiverhaltens festgestellt werden. Im Vergleich zur Fettschmierung


mit den gleichen Betriebsbedingungen nahm die Grbchenbildung sogar bei
einer

Schmierung

mit

Verzahnungstemperatur

zu,

VZ

und

was
dem

vermutlich
daraus

mit

der

geringeren

resultierenden

hheren

Elastizittsmodul E 2 ( V Z ) zusammenhngt. Somit ist l als Schmierstoff


anscheinend nur dann sinnvoll, wenn das Kunststoffschraubrad bei einer
Fettschmierung eine geringe Schmelzsicherheit S S aufweisen wrde.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

242

7.8 Berechnungssoftware schraubrad.de 2.0


Um dem Konstrukteur ein Hilfsmittel zur Auslegung von Schraubradgetrieben
der

Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff

zur

Verfgung

zu

stellen,

hat

Wassermann [W3] im Rahmen des von ihm durchgefhrten Forschungsprojektes die Software schraubrad.de entwickelt. Das modular aufgebaute
Programm berechnet die Verzahnungsgren sowie die Tragfhigkeit von
Schraubradverzahnungen. Die vorzugebenden Grundverzahnungsdaten sind
gem Kapitel 3.1.1 der Achsabstand a, der Achskreuzungswinkel , der
Normalmodul m n , der Normaleingriffswinkel n , die Zhnezahlen z 1 , 2 und der
Schrgungswinkel 1 des Ritzels. Weiterhin ist das Bezugsprofil des Frsers
vorzugeben. Alle weiteren Verzahnungsdaten werden nach den in Kapitel 3.1
genannten Gleichungen berechnet. Bild 7.107 zeigt das aktuelle Programm
schraubrad.de 2.0 mit der Haupteingabemaske fr die Verzahnungsdaten, von
der alle weiteren Module aufgerufen werden knnen.

Bild 7.107: Haupteingabemaske von schraubrad.de 2.0

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

243

7.8.1 Tragfhigkeitsmodul

Im Rahmen dieser Arbeit erfolgt eine Weiterentwicklung der Software. Eine


wesentliche Neuerung der Version schraubrad.de 2.0 ist die Erweiterung des
Tragfhigkeitsmoduls durch das neue, in Kapitel 7 vorgestellte Berechnungsverfahren. Dieses bietet die Mglichkeit Schraubradgetriebe auf Grundlage
weniger Eingabegren auszulegen. Grundstzlich sind alle Berechnungsgleichungen des Verfahrens analytisch lsbar und die einzelnen Bestimmungsgren verhltnismig einfach zu ermitteln. Die Komplexitt erhht sich
jedoch durch die vielen temperaturabhngigen Parameter. Bild 7.108 zeigt den
generellen Ablauf der Tragfhigkeitsberechnung in einem Flussdiagramm, in
dem der komplexe Einfluss der Temperaturen deutlich wird.

Bild 7.108: Flussdiagramm zum Ablauf der Tragfhigkeitsberechnung fr


Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff

244

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

Fr eine praxisgerechte Anwendung des Verfahrens stellt das Tragfhigkeitsmodul von schraubrad.de 2.0 ein zuverlssiges Hilfsmittel zur Getriebeauslegung dar, in dem die gesamte Tragfhigkeitsberechnung vollstndig
integriert ist. Das Tragfhigkeitsmodul kann nach der Bestimmung der
Verzahnungsdaten von der Haupteingabemaske aufgerufen werden. Neben den
Betriebsparametern Antriebsdrehzahl n 1 (oder alternativ Abtriebsdrehzahl n 2 ),
Abtriebsdrehmoment T 2 , Lebensdauer L h und Umgebungstemperatur U
mssen auerdem der verwendete Radwerkstoff sowie der Schmierstoff aus
einer Datenbank ausgewhlt werden. Um die Gesamtverlustleistung P V und
den Gesamtwirkungsgrad g e s zu bestimmen, sind weitere Angaben ber die
im Getriebe verwendeten Lager und Dichtungen notwendig. Bild 7.109 zeigt
das Programmmodul von schraubrad.de 2.0, mit dem die Tragfhigkeitsberechnung erfolgt.

Bild 7.109: Tragfhigkeitsmodul

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

245

Als Ergebnis zeigt die Software die vorhandenen Sicherheiten S in Form eines
Balkendiagramms

an.

Bild

7.110

zeigt

die

Ausgabe

der

berechneten

Sicherheiten an einem Beispiel mit der Verzahnung "i = 40" und dem
Radwerkstoff POM.

Bild 7.110: Ausgabe der Sicherheiten

Grne Farben sagen aus, dass die erforderliche Mindestsicherheit S m i n


eingehalten

wird.

Gelbe

Balken

deuten

auf

eine

Unterschreitung

der

Mindestsicherheit hin, die jedoch nicht zwangslufig zu einem Ausfall des


Getriebes fhren muss (z. B.: Grbchenbildung oder Sicherheit 1,0 S < S m i n )
und daher genauer geprft werden sollte. Ein roter Balken signalisiert, dass es
wahrscheinlich zu einem Schaden kommt.
Zustzlich zur Darstellung der Sicherheiten kann eine Ausgabedatei im
Textformat
enthlt.

gespeichert

werden,

die

die

detaillierten

Berechnungsdaten

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

246

7.8.2 Parametervariationsmodul

Im Rahmen dieser Arbeit entstand auerdem ein neues Programmmodul zur


iterativen Ermittlung optimaler Verzahnungsdaten, das vollstndig in die
Software schraubrad.de 2.0 implementiert wurde.
Die

Parametervariation

beginnt

zunchst

mit

der

Eingabe

der

Grundverzahnungsdaten in Form zulssiger Intervalle, die durch einen


Minimal- und einen Maximalwert begrenzt werden. Weiterhin muss die
gewnschte Schrittweite innerhalb der Intervalle vom Benutzer festgelegt
werden. Die Eingabe konstanter Daten ist ebenfalls mglich. Das Programm
schraubrad.de 2.0

berechnet

zunchst

jede

mgliche

Kombination

der

vorgegebenen Verzahnungsdaten und kontrolliert dabei, ob es sich dabei um


eine gltige Schraubradgeometrie handelt. Diese werden vom Programm
gespeichert und fr den Benutzer ausgegeben. Bild 7.111 zeigt die erste
Eingabemaske des Parametervariationsmoduls.

Bild 7.111: Parametervariationsmodul (Teil 1: Verzahnungsberechnung)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

247

In einem zweiten Schritt kann der Benutzer eine auf den Anwendungsfall
zugeschnittene, optimale Verzahnung bestimmen. Hierzu muss nach der
Parametervariation das Tragfhigkeitsmodul ausgewhlt werden. Der Benutzer
hinterlegt an dieser Stelle die fr das Getriebe geforderten Betriebsdaten, den
Radwerkstoff,

den

Schmierstoff

sowie

Dichtungs-

und

Lagerdaten.

Anschlieend werden die Schadensformen ausgewhlt, zu der das Programm


schraubrad.de 2.0 die jeweils gnstigste Verzahnung aus der Parametervariation finden soll. Hierzu fhrt das Programm mit allen gefundenen,
gltigen Verzahnungen eine Tragfhigkeitsberechnung durch und ermittelt
diejenige, welche die hchste Sicherheit liefert. Bild 7.112 zeigt die
Eingabemaske fr das Parametervariationsmodul zur Suche der optimalen
Verzahnung.

Bild 7.112: Parametervariationsmodul (Teil 2: Optimale Verzahnung)

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

248

Nach der Beendigung der Suche zur optimalen Verzahnung dokumentiert die
Software alle Berechnungsergebnisse in einer Ausgabedatei im Textformat.
Die fr das jeweilige Schadenskriterium optimale Verzahnung wird auerdem
in einer separaten Datei gespeichert. Das neue Parametervariationsmodul
ermglicht somit einen systematischeren und effizienteren Einsatz der
Software und untersttzt den Konstrukteur bei der Getriebeauslegung.
Das

Programm

schraubrad.de 2.0

bietet

neben

den

in

Kapitel

7.8

vorgestellten Neuerungen noch weitere Mglichkeiten zur Eingabe der


Verzahnungsdaten und ermglicht auerdem eine animierte Darstellung der
Schraubradpaarung. Fr eine ausfhrliche Beschreibung dieser Funktionen
wird an dieser Stelle auf die Arbeit von Wassermann [W3] verwiesen.

7.8.3 Berechnete Grenzabtriebsdrehmomente

Die Berechnungsergebnisse von schraubrad.de 2.0 knnen ebenfalls dazu


verwendet werden, um Grenzkurven fr die Tragfhigkeit zu ermitteln. Eine
exemplarische Auswertung soll am Beispiel der Verzahnung "i = 40" fr die
Umgebungstemperatur U = 23 C und eine Lebensdauer L h = 300 h erfolgen.
Als Schmierstoff wird das Referenzfett Polylub GLY 151 verwendet. Die in
diesem Kapitel berechneten Grenzkurven zeigen die mit schraubrad.de 2.0
ermittelten, zulssigen Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m in Abhngigkeit der
Antriebsdrehzahl n 1 und unter Bercksichtigung der fr einen sicheren
Betrieb erforderlichen Mindestsicherheiten. Die Schadensformen Zahnbruch,
Verschlei und Schmelzen werden als besonders kritisch eingestuft, da sie zu
einem sofortigen Ausfall des Getriebes fhren. Die brigen Grenzkurven sind
somit nicht limitierend fr die Tragfhigkeit und werden in den folgenden
Diagrammen nur als gestrichelte Linie dargestellt. Dies betrifft insbesondere
die Grbchenbildung, die im Normalfall durch den zunehmenden Verschlei
nicht

zu

einem

Bruch

der

Verzahnung

fhrt.

Erst

bei

sehr

hohen

Abtriebsdrehmomenten T 2 15 Nm traten in den Versuchen mit PEEK CF30


auch Zahnflankenbrche durch Grbchenbildung auf. Die Bilder 7.113, 7.114
und 7.115 zeigen die berechneten Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m fr die
Verzahnung "i = 40" mit den Radwerkstoffen POM, PEEK und PEEK CF30.

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

249

Bild 7.113: Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei einer Lebensdauer L h = 300 h

Bild 7.114: Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei einer Lebensdauer L h = 300 h

7 Ergebnisse zur Tragfhigkeit

250

Bild 7.115: Grenzabtriebsdrehmomente T 2 l i m der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK CF30 bei einer Lebensdauer L h = 300 h

Bild 7.113 zeigt, dass die Tragfhigkeit der Referenzverzahnung "i = 40" mit
POM als Radwerkstoff bei kleinen Drehzahlen durch den Zahnbruch und bei
hheren Drehzahlen durch das Schmelzen der Verzahnung begrenzt ist. Das
bertragbare

Grenzabtriebsdrehmoment

T2lim

nimmt

kontinuierlich

mit

steigender Antriebsdrehzahl n 1 ab. Die Verlufe der Grenzkurven werden aber


durch die bei hherer Gleitgeschwindigkeit bessere Schmierfilmbildung
zunehmend flacher. Fr sehr hohe Antriebsdrehzahlen n 1 > 10000 min - 1 ist ein
sicherer Dauerbetrieb mit POM jedoch praktisch nicht mehr mglich.
Aus den Bildern 7.114 und 7.115 geht hervor, dass die hhere Temperaturbestndigkeit von PEEK und PEEK CF30 vor allem bei schnelllaufenden
Schraubradgetrieben

die

bertragbarkeit

hherer

Abtriebsdrehmomente

ermglicht. Bei kleinen Drehzahlen wird die Tragfhigkeit vor allem bei dem
kohlefaserverstrkten

PEEK

CF30

durch

den

Verschlei

begrenzt.

Im

mittleren Drehzahlbereich ist der Zahnbruch und bei hohen Drehzahlen das
Schmelzen der Verzahnung limitierend. Zu beachten ist jedoch, dass bei den
PEEK-Werkstoffen unterhalb der Glasbergangstemperatur schon bei sehr
kleinen Abtriebsdrehmomenten mit Grbchenbildung gerechnet werden muss.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

251

8 Ergebnisse zur Zahnverformung


Die Messungen bei statischer Belastung erfolgen an dem in Kapitel 5.3
beschriebenen Prfstand. Dieser ermglicht es, das Drehmoment T 1 , 2 (t) sowie
den Drehwinkel 1 , 2 (t) an der An- und Abtriebswelle zu einem beliebigen
Zeitpunkt t zu messen. Da die Kunststoffverzahnung mit Abstand die
geringste Steifigkeit des gesamten Prfaufbaus aufweist, lassen sich die
groen Zahnverformungen aus den gemessenen Drehwinkeln 1 , 2 (t) und der
bersetzung i bestimmen. Bezogen auf den Schraubkreisdurchmesser d s 2 des
Rades

folgt

die

Z n , i d e a l (t)

Zahnverformung

im

Normalschnitt

fr

ein

ansonsten ideales System aus Gleichung (8.1).

Zn,ideal (t ) =

d s 2 1 (t )

360

2 (t ) cos s 2

(8.1)

Der Zusammenhang nach Gleichung (8.1) setzt voraus, dass es kein Spiel im
gesamten Prfaufbau gibt. Daher werden alle Messungen grundstzlich erst ab
einem kleinen Vorspannabtriebsdrehmoment T 2 v o r = 0,5 Nm ausgewertet, bei
dem das Spiel in der Verzahnung, den Wlzlagern und den Zahnkupplungen
aufgebraucht ist. Um Setzeffekte auszuschlieen, wird das Rad vor den
Kurzzeitversuchen an einer nicht relevanten Stelle einmalig belastet.
Weiterhin werden zur Erhhung der Ergebnisgenauigkeit die Elastizitten des
Prfstandes, die z. B. infolge der Durchbiegung der Getriebewellen oder
durch die Lagersteifigkeiten entstehen, bei der Auswertung bercksichtigt.
Eine

Systemanalyse

zeigt,

dass

nur

die

radiale

Durchbiegung

der

Schneckenwelle und die axiale Einsenkung a der Schneckenwellenlager einen


nennenswerten Einfluss auf das Messergebnis der Drehwinkel 1 , 2 (t) haben
und folglich in die Berechnung der Zahnverformung einflieen mssen.
Die radiale Durchbiegung r der Schneckenwelle wird aus einer FEMSimulation ermittelt. Die Modellierung der Verzahnung erfolgt als einfacher
Wellenabsatz mit dem Ersatzdurchmesser d V Z ' = 1,1 d f 1 , der nach Lutz [L2]
mageblich fr die Steifigkeit ist. Bild 8.1 zeigt das FEM-Modell der

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

252

Schneckenwelle, das aus eindimensionalen Balkenelementen


Farbskala

bezieht

sich

auf

die

radiale

Durchbiegung

besteht. Die
r

bei

einem

Abtriebsdrehmoment T 2 = 40 Nm.

Bild 8.1:

Radiale Durchbiegung r der verwendeten Schneckenwelle

Die radiale Durchbiegung r der Schneckenwelle steigt linear mit den


Verzahnungskrften an. Da der statische Wirkungsgrad s t a t 62 % des Prfgetriebes bei den untersuchten groen Abtriebsdrehmomenten annhernd
konstant bleibt, besteht zwischen dem Abtriebsdrehmoment T 2 (t) und der
radialen Durchbiegung r ebenfalls ein linearer Zusammenhang. Die in der
FEM-Berechnung

simulierten

Komponenten

rx

und

rz

der

radialen

Durchbiegung r folgen aus den Gleichungen (8.2) und (8.3).

rx = 1,73 10 3 T2 (t )
rx
T 2 (t)

: x-Durchbiegung der verwendeten Schneckenwelle [mm]


: Abtriebsdrehmoment zur Zeit t [Nm]

rz = 4,40 10 3 T2 (t )
rz
T 2 (t)

(8.2)

(8.3)

: z-Durchbiegung der verwendeten Schneckenwelle [mm]


: Abtriebsdrehmoment zur Zeit t [Nm]

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

253

Bild 8.2 zeigt die nichtlineare axiale Federkennlinie der eingesetzten


Rillenkugellager

vom

Typ

6201-2Z.

Sie

folgt

aus

Datenblttern

des

Herstellers SKF [S8].

Axiale Federkennlinie des Lagers 6201-2Z

Bild 8.2:

Die axiale Einsenkung a des Schneckenwellenlagers, das die Axialkraft F a


aufnimmt, wchst degressiv mit zunehmender Belastung und damit auch mit
dem Abtriebsdrehmoment T 2 (t). Der Kurvenverlauf wird durch die in
Gleichung (8.4) angegebene Potenzfunktion unter Bercksichtigung des Vorspannabtriebsdrehmomentes T 2 v o r = 0,5 Nm sehr gut wiedergegeben.

a = 4,367 10 2 (T2 (t ) + 0,5)0, 25 0,5 0, 25


a
T 2 (t)

(8.4)

: Axiale Einsenkung des Lagers [mm]


: Abtriebsdrehmoment zur Zeit t [Nm]

Die radiale Durchbiegung r und die axiale Einsenkung a des belasteten


Lagers

fhren

Schnecke,

die

zu
durch

kleinen
eine

translatorischen
zustzliche

Ausweichbewegungen

Rotationsbewegung

der

ausgeglichen

werden. Die Winkelnderung 1 an der Schnecke, die nicht durch die

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

254

Zahnverformung, sondern aus der Elastizitt des Prfstandes entsteht, wird


als Antriebsdrehwinkeldifferenz 1 e l nach Gleichung (8.5) bestimmt.

1el =

tan sn
i 360
a + rx tan s 2 + rz
d s2
cos s 2

(8.5)

Unter Bercksichtigung der Elastizitten des Prfstandes lsst sich somit die
fr ein ideales System geltende Gleichung (8.1) erweitern. Die Bestimmung
der realen Zahnverformung Z n (t) im Normalschnitt am Schraubpunkt S
erfolgt nach Gleichung (8.6) fr alle durchgefhrten Versuche mit der aus
Gleichung (8.5) berechneten Antriebsdrehwinkeldifferenz 1 e l .

Zn (t ) =

d s 2 1 (t ) 1el

360

2 (t ) cos s 2

(8.6)

Das Verformungsverhalten des Kunststoffschraubrades ist temperaturabhngig


und wird bei insgesamt drei Umgebungstemperaturen U bestimmt. Da die
Prfverzahnung bei statischer Belastung selber keine Wrme durch Reibung
erzeugt, entsprechen alle Temperaturen im Getriebe nherungsweise der
Umgebungstemperatur U = M = V Z . Um den Einfluss der Wrmedehnung
bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen U zu kompensieren, wird mit
Exzenterbuchsen im Getriebegehuse der Achsabstand a vergrert. Tafel 8.1
nennt den in Abhngigkeit der Umgebungstemperatur
Achsabstand

a( U ),

Bercksichtigung

der

der

fr

alle

eingesetzten

Fertigungstoleranzen

und

U eingestellten

Kunststoffrder
der

unter

Wrmedehnung

ein

ausreichend groes Spiel erzeugt. Die Ermittlung des Achsabstandes a( U )


erfolgt in Abhngigkeit des Radwerkstoffs, da vor allem POM einen
wesentlich greren linearen Wrmeausdehnungskoeffizienten 2 aufweist.
Tafel 8.1:

Zu Beginn der Versuche eingestellter Achsabstand a( U )

A chsabstand a( U ) [mm]

POM

PEEK

PE EK CF30

a ( 23 C )

30

30

30

a ( 60 C )

30

+0,125

+0,050

+0,050

a ( 10 0 C )

30+0,250

30

30+0,100

30

30+0,100

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

255

8.1 Verformungsverhalten bei kurzzeitiger Belastung


Die spontane Zahnverformung Z 0 n = Z n (t = 0) wird bei statischer Belastung
aus den in Kapitel 6.2.1 genannten Kurzzeitversuchen bestimmt. Mit einem
langsam drehenden Getriebemotor wird die Prfverzahnung bei festgehaltener
Abtriebswelle

zunehmend

verspannt.

Die

kontinuierliche

Laststeigerung

erfolgt einmalig bis zu dem Abtriebsdrehmoment T 2 = 40 Nm. Aufgrund des


geringen

Elastizittsmoduls

E 2 ( M )

treten

bei

Kunststoffschraubrdern

erheblich grere Zahnverformungen als bei metallischen Rdern auf. Mit


steigender Umgebungstemperatur U wird dieser Effekt noch verstrkt.

8.1.1 Spontane Zahnverformung

Die spontane Zahnverformung Z 0 n am Schraubkreisdurchmesser d s 2 des


Rades

setzt

sich

im

Normalschnitt

gem

Gleichung

(8.7)

aus

der

Zahnbiegung f n 2 und der Hertzschen Abplattungstiefe u H n 2 zusammen.

Z 0n = f n 2 + u Hn 2

(8.7)

Der Biegeanteil f n 2 der Zahnverformung lsst sich an dem einfachen Modell


eines einseitig eingespannten Balkens bestimmen. Nach der klassischen
Balkentheorie nimmt die Durchbiegung w linear mit der Querkraft Q zu. Dies
setzt jedoch ein von der Belastung unabhngiges, lineares Materialverhalten
voraus.

Um

Kunststoffen

das

nichtlineare

abzubilden,

bei

Werkstoffverhalten
denen

mit

von

thermoplastischen

zunehmender

Belastung

die

Verformung berproportional ansteigt, ist eine Modifikation des linearen


Ansatzes daher sinnvoll. Dies betrifft vor allem den Werkstoff POM mit
seiner ausgeprgten nichtlinearen Spannungs/Dehnungs-Charakteristik (vgl.
Kapitel 4.2). Bild 8.3 zeigt das verwendete Balkenmodell und nennt die
getroffenen Annahmen zur Bestimmung der Zahnbiegung f n 2 . Um den
nichtlinearen Lasteinfluss zu bercksichtigen, wird in dem nichtlinearen
Berechnungsansatz der Exponent A 1 verwendet. Der Sonderfall A 1 = 1
entspricht wiederum linearem Materialverhalten. Die Funktionsgraphen beider
Anstze werden qualitativ ebenfalls in Bild 8.3 gegenbergestellt.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

256

Bild 8.3:

Balkenmodell fr die Zahnbiegung f n 2

Da die Zahnfuhhe h f 2 vom Modul der Verzahnung und das Flchentrgheitsmoment I x x von der Zahndicke und -breite am Rad abhngen, lsst sich gem
Gleichung (8.8) eine vereinfachte Beziehung fr die Zahnbiegung f n 2
herstellen. Diese ist nur noch vom Normalmodul m n , der effektiven Radzahnbreite b 2 e f f , der Normalzahndicke s n 2 am Rad, dem Elastizittsmodul E 2 ( M )
bei Radmassentemperatur M , der Zahnnormalkraft F n o R , der berdeckung n
und dem Eingriffswinkel n abhngig. Die Zahnnormalkraft F n o R wird bei der
statischen Belastung nach Gleichung (3.99) ohne Reibung berechnet.

f n2 ~

mn 3

b2eff

FnoR

cos

n
s n 2 3 E 2 ( M ) n

A1

(8.8)

Der Verformungsanteil u H n 2 aus der Hertzschen Pressung wird nach Niemann,


Winter und Hhn [N3] fr eine allgemeine Wlzpaarung mit Punktberhrung
berechnet. Bild 8.4 zeigt qualitativ den Verlauf der Abplattungstiefe u H n 2 , die
unter der Bedingung E 1 >> E 2 ( V Z ) bei der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
der Annherung der beiden Wlzkrper entspricht.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.4:

Der

257

Abplattungstiefe u H n 2 bei Punktberhrung

Abplattungsbeiwert

hngt

ausschlielich

von

den

Krmmungs-

verhltnissen der beiden Wlzkrper ab. Der Krmmungsfaktor X als


Verhltnis der Krmmungsradien n 1 , 2 am Schraubpunkt S lsst sich durch
eine Fallunterscheidung nach Gleichung (8.9) berechnen.

X = min n1 , n 2
n 2 n1

(8.9)

Der Abplattungsbeiwert 2 folgt mit dem Krmmungsfaktor X aus Tafel 8.2.


Tafel 8.2:
X [ -]
0

Abplattungsbeiwert 2 nach [N3]


2 [-]

X [ -]

2 [-]

0,2

0 , 87 57

0 , 00 01

0 , 12 89

0,4

0 , 95 57

0 , 00 1

0 , 24 95

0,6

0 , 98 57

0 , 01

0 , 45 81

0,8

0 , 99 72

0,1

0 , 77 61

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

258

Mit

der

neu

entwickelten

Nherungsgleichung

(8.10)

lsst

sich

der

Abplattungsbeiwert 2 fr einen beliebigen Krmmungsfaktor X beschreiben.

2 = 1,114 arctan 1,670 X 0,29 0,149 X


2
X

(8.10)

: Abplattungsbeiwert [-]
: Krmmungsfaktor [-]

Die Gleichung (8.10) liefert mit einem Bestimmtheitsma R 2 = 1,00 eine sehr
gute Genauigkeit. Bild 8.5 vergleicht den berechneten Abplattungsbeiwert 2
mit den Werten aus Tafel 8.2. Im Regelfall gilt fr Schraubradgetriebe 2 1.

Bild 8.5:

Abplattungsbeiwert 2

Gleichung (8.11) liefert die Abplattungstiefe u H n 2 am Kunststoffschraubrad in


Abhngigkeit des Abplattungsbeiwertes 2 , des Ersatzkrmmungsradius n
und des Ersatz-Elastizittsmoduls E r e d ( V Z ) bei Verzahnungstemperatur V Z .

u Hn 2

FnoR

= 1,55 2 3

4 n E red (VZ ) 2 n
1

(8.11)

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

259

Bei einem Schneckenrad aus Kunststoff ist die Abplattungstiefe u H n 2 aufgrund


der

Linienberhrung

deutlich

geringer

und

fllt

gegenber

dem

Verformungsanteil f n 2 aus der Zahnbiegung weniger ins Gewicht. Fr


Schneckenrder gilt daher nherungsweise u H n 2 0.
Die spontane Zahnverformung Z 0 n folgt somit mit den Koeffizienten A 0 und
A 1 nach Gleichung (8.12).

Z 0 n = A0

mn 3

b2eff

Z0n
mn
b2eff
sn2
E 2 ( M )
FnoR
n
n
uHn2

noR cos n
3
s n 2 E 2 ( M ) n

:
:
:
:
:
:
:
:
:

A1

+ u Hn 2

(8.12)

Spontane Zahnverformung [mm]


Normalmodul [mm]
Effektive Radzahnbreite [mm]
Zahndicke am Rad im Normalschnitt [mm]
Elastizittsmodul bei Radmassentemperatur M [N/mm 2 ]
Zahnnormalkraft ohne Reibung [N]
berdeckung im Normalschnitt [-]
Eingriffswinkel im Normalschnitt []
Abplattungstiefe [mm]

Tafel 8.3 nennt die Koeffizienten A 0 und A 1 zur Berechnung der spontanen
Zahnverformung Z 0 n . Fr das verhltnismig steife PEEK CF30 wird der
lineare Ansatz des Verformungsanteils f n 2 gewhlt. Bei den ungefllten
Werkstoffen liefert der nichtlineare Ansatz jedoch genauere Ergebnisse.
Tafel 8.3:

Koeffizienten der spontanen Zahnverformung Z 0 n

Ko effiz ient

POM

PEEK

PE EK CF30

A0 [-]

1 , 81 9

3 0 , 5 67

7 0 , 9 60

A1 [-]

1,5

1,1

1,0

Die Bilder 8.6 bis 8.8 zeigen die berechneten Werte fr die spontane
Zahnverformung Z 0 n und stellen sie den Messwerten der Kurzzeitversuche
bei statischer Belastung gegenber. Die Auswertung der Messdaten erfolgt bei
elf Abtriebsdrehmomenten T 2 . Fr jede Kombination eines Radwerkstoffs mit
einer Umgebungstemperatur U liegen insgesamt vier Versuche vor.

260

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.6:

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" bei


statischer Belastung und der Umgebungstemperatur U = 23 C

Bild 8.7:

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" bei


statischer Belastung und der Umgebungstemperatur U = 60 C

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.8:

261

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" bei


statischer Belastung und der Umgebungstemperatur U = 100 C

Durch den temperaturabhngigen Elastizittsmodul wird das Verformungsverhalten der untersuchten Werkstoffe POM, PEEK und PEEK CF30 sehr gut
wiedergegeben.

Die

Versuchsergebnisse

stimmen

sehr

gut

mit

den

Berechnungen berein. Das Bestimmtheitsma der Gleichung (8.12) liegt fr


alle drei Werkstoffe bei jeweils R 2 = 0,98. Die gute Reproduzierbarkeit ist
vor allem auf die konstanten Getriebetemperaturen bei statischen Versuchen
zurckzufhren.

Die

Versuchsergebnisse

zeigen,

dass

die

spontane

Zahnverformung Z 0 n bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 zuerst mit einer


leicht degressiven Tendenz ansteigt. In diesem Bereich dominiert infolge des
Punktkontaktes bei Schraubradgetrieben der Verformungsanteil u H n 2 aus der
Hertzschen Pressung. Bei steigender Last wchst vor allem bei POM der
Einfluss des Biegeanteils f n 2 , so dass der Kurvenverlauf progressiver wird.
Bild 8.9 zeigt das Verhltnis Z 0 n M e s s / Z 0 n R e c h aus den Ergebnissen der Messund Berechnungsdaten fr alle Versuche. Die in Klassen eingeteilten Balken
reprsentieren die absolute Hufigkeit des Quotienten Z 0 n M e s s / Z 0 n R e c h . Der
Verlauf des Balkendiagramms lsst sich durch die Dichtefunktion (z) einer

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

262

Normalverteilung gut abbilden. Aus der Verteilungsfunktion F(z) folgt fr ein


Signifikanzniveau

= 5 %

eine

einseitige,

obere

Konfidenzgrenze

des

Streubereichs, unter der 95 % aller Quotienten liegen. Der gefundene Wert


wird auf die erste Dezimalstelle aufgerundet und als Mindestsicherheit S Z m i n
gegen unzulssig groe Zahnverformung am Rad definiert.

Bild 8.9:

Statistische Auswertung der spontanen Zahnverformung Z 0 n

Tafel 8.4 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 8.4:

Statistische Daten der Normalverteilung (Zahnverformung)

B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

1 , 05 0

St andardabw eic hung s [- ]

0, 146

S t ichp r oben anz ah l n [-]

384

Sign if ik anzn iv eau [-]

0,05

Ob er e K onf id en zg renz e d es S t r eub er eic h s [- ]


M indestz ahn v erformun gssich erh eit S Z m i n [ -]

1,291
1,3

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

263

8.1.2 Zahnverformungssicherheit

Der Grenzwert Z n l i m der Zahnverformung hngt von vielen Einflussfaktoren


und von den gestellten Anforderungen an das Getriebe ab. Mit zunehmender
Zahnverformung Z 0 n kommt es zum vorzeitigen Zahneingriff und damit auch
zu einer Vergrerung der berdeckung n , so dass sich die Verzahnungskrfte auf weitere Zhne aufteilen. Whrend dies bei einem statisch belasteten
Getriebe oder einer kurzzeitig auftretenden Spitzenlast einen weitestgehend
positiven Einfluss hat, kann es im laufenden Betrieb zu einer verstrkten
Geruschentstehung
kommen.

beim

Auerdem

ist

stoartigen
ein

Ein-

vorzeitiger

und

Austritt

Zahneingriff

der
auch

Radzhne
stets

mit

ungnstigen Pressungsverhltnissen an den Zahnflanken verbunden. Ein


eindeutiger Grenzwert Z n l i m der Zahnverformung, der aussagt, ab wann eine
Zahnverformung Z 0 n als kritisch zu betrachten ist, kann daher nicht eindeutig
definiert

werden

und

hngt

stark

vom

Anwendungsfall

ab.

Fr

Stirnradgetriebe gibt VDI 2545 [V1] nach Gleichung (8.13) eine grobe
Schtzung fr eine zulssige Zahnverformung, bei der es noch nicht zu einer
Geruschanhebung

kommt.

Da

Schraubradgetriebe

im

Allgemeinen

geruschrmer als Stirnradgetriebe laufen, sind jedoch wahrscheinlich auch


hhere Grenzwerte Z n l i m der Zahnverformung zulssig.

Zn lim = 0,1 mn

(8.13)

Die Sicherheit S Z gegen unzulssig groe Zahnverformung wird schlielich


nach Gleichung (8.14) berechnet.

SZ =

Zn lim
S Z min = 1,3
Z 0n

(8.14)

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

264

8.2 Zeitstandverhalten
Das

Zeitstandverhalten

sollte

bei

der

statischen

Belastung

von

Polymerbauteilen grundstzlich bercksichtigt werden, da es bei den meisten


thermoplastischen

Kunststoffen

bereits

bei

niedrigen

Temperaturen

zur

Relaxation kommt. Polymere zeigen somit kein rein elastisches Materialverhalten, bei dem die Aufbringung einer Last ausschlielich spontan mit
einer

Verformung

reagiert.

Sie

weisen

zustzliche

zeitabhngige

Eigenschaften auf, die weiterhin vom Werkstoff, der Temperatur und der
Hhe der Belastung abhngen. Dieses Materialverhalten wird im Allgemeinen
als

Viskoelastizitt

zeitabhngige

Dehnung

bezeichnet.
(t)

bei

Bild 8.10
konstanter

zeigt

exemplarisch

die

= 23 C

und

Temperatur

variierter Spannung fr das POM-Copolymer BASF Ultraform H4320 [C1].

Bild 8.10:

Dehnungsantwort (t) auf eine konstante Spannung

Bild 8.10 verdeutlicht, dass bei einer konstanten Belastung die Verformung
mit der Zeit zunimmt. Diesen Vorgang nennt man Kriechen oder Retardation.
Nach der Entlastung kehrt das Material ebenfalls zeitverzgert in seine
Ursprungsform zurck, sofern keine plastische Deformation erfolgt ist.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

265

Die gemessene, zeitabhngige Dehnung (t) lsst sich nach Ehrenstein [E2]
mit dem Findley-Ansatz beschreiben. Fr eine eindimensionale Belastung, wie
sie z. B. im Zugversuch vorliegt, und bei einer konstanten Spannung lsst
sich die zeitabhngige Dehnung (t) nach Gleichung (8.15) ermitteln.

t
(t ) = 0 + m
1 h

(8.15)

Der Parameter 0 beschreibt den spontan auftretenden, elastischen Anteil der


Dehnung (t), whrend die Parameter m' und n das zeitabhngige Kriechen
bercksichtigen.

Eine

nach

Gleichung

(8.15)

ermittelte

zeitabhngige

Dehnung (t) gilt jedoch nur fr ein konstantes Last- und Temperaturniveau.
Weiterhin sind die drei Findley-Parameter vom Werkstoff abhngig.
Als

charakteristischer

thermoplastischer

Materialkennwert

Kunststoffe

bei

fr

das

langzeitiger

Verformungsverhalten
Belastung

wird

der

Kriechmodul E t (t) verwendet. Dieser ist nach Gleichung (8.16) definiert als
Sekantenmodul bei der konstanten Spannung und der zeitabhngigen
Dehnung (t).
Et ( t ) =

(t )

(8.16)

Hlt man anstelle der Spannung whrend der Belastungszeit t die Dehnung
konstant, muss es dagegen zu einer Abnahme der Spannung (t) kommen.
Diesen Vorgang bezeichnet man als Spannungsrelaxation.
In

vielen

technischen

Anwendungen

tritt

eine

Kombination

aus

Dehnungszunahme und Spannungsabnahme auf, da weder die Dehnung noch


die Spannung konstant bleiben. Bei dem in Kapitel 5.3 vorgestellten
statischen Prfstand, an dem die Zeitstandversuche an den Schraubrdern
durchgefhrt werden, sind beide Effekte infolge des Verspannens zum
Zeitpunkt t = 0 ebenfalls zu beobachten. Bild 8.11 zeigt an einem Beispiel die
am Prfstand aufgenommenen Messsignale des Abtriebsdrehmomentes T 2 (t)
und der Zahnverformung Z n (t) in Abhngigkeit der Belastungszeit t.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

266

Bild 8.11:

Messsignale des statischen Verspannungsprfstandes

Bild 8.11 verdeutlicht, dass infolge des Kriechens die Zahnverformung Z n (t)
mit fortschreitender Zeit t zunimmt. Die Zahnverformung Z n (t) lsst sich in
zwei Anteile, bestehend aus der spontanen Zahnverformung Z 0 n und der
zeitabhngigen Kriechverformung Z n (t), aufteilen. Durch das Kriechen am
Kunststoffrad fllt das am Prfstand zu Beginn des Versuchs eingestellte
Abtriebsdrehmoment T 0 2 = T 2 (t = 0) um die Drehmomentabnahme T 2 (t) ab.
Die

Funktionsgraphen

der

Zahnverformung

Z n (t)

und

des

Abtriebs-

drehmomentes T 2 (t) weisen in etwa logarithmische Verlufe auf, so dass eine


Vernderung des Anfangszustandes zwar stetig aber zunehmend langsamer
erfolgt. Wie stark dabei das viskoelastische Verhalten ausgeprgt ist, hngt in
erster Linie vom Werkstoff, aber auch von der Radmassentemperatur M und
der Hhe des Anfangsabtriebsdrehmomentes T 0 2 ab.

8.2.1 Kriechmodul

Die Bestimmung des Kriechverhaltens erfolgt im Allgemeinen aus ZeitstandZugversuchen nach DIN EN ISO 899-1 [D26]. Hierbei wird ein Zugprobekrper bei konstanter Temperatur fr eine bestimmte Zeit t mit einer

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

267

konstanten Spannung belastet. In den meisten Fllen liegen Kriechmodulmessungen nur bei Raumtemperatur = 23 C vor. Im Folgenden wird davon
ausgegangen, dass sich das gewhlte Belastungsniveau am Ende des linearelastischen Bereichs im Spannungs/Dehnungs-Diagramm bei der Spannung
= 0 E(23 C) befindet. Der bei der Temperatur = 23 C vorliegende
Kriechmodul E t (23 C, t) folgt dann aus Gleichung (8.17).

=
(t )

Et (23 C , t ) =

t
0 + m
1 h

t
0 + m
1 h

E (23 C )

(8.17)

Die Kriechcharakteristik lsst sich am besten durch das Verhltnis zwischen


dem

E t (23 C, t)

Kriechmodul

und

dem

Elastizittsmodul

E(23 C)

beschreiben. Daraus folgt die in Gleichung (8.18) verwendete normierte


Darstellung mit dem bezogenen Kriechmodul E t (23 C, t) / E(23 C), die eine
vergleichbare Bewertung des Kriechverhaltens unterschiedlicher Werkstoffe
erlaubt. Kleine Werte bedeuten dabei, dass ein Material stark zum Kriechen
neigt. Der Grenzfall E t (23 C, t) / E(23 C) = 1 sagt aus, dass kein Kriechen
auftritt.
Et (23 C , t )
=
E (23 C )

0
t

1 h

(8.18)

0 + m

Die Parameter 0 , m' und n des Findley-Ansatzes fr den bezogenen


Kriechmodul E t (23 C, t) sind in Tafel 8.5 angegeben. Sie folgen aus
isochronen Spannungs/Dehnungs-Diagrammen der Hersteller.
Tafel 8.5:

Parameter fr den Kriechmodul E t (23 C, t)

Parameter

POM

PEEK

[N/ mm 2 ]

20

0 [-]

1 , 80 8 10 - 3

4 , 79 6 10 - 3

m' [-]

8 , 27 2 10 - 4

1 , 35 6 10 - 4

0, 13

0, 23

[- ]

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

268

Bild 8.12 zeigt den bezogenen Kriechmodul E t (23 C, t) / E(23 C) aus den
Datenblttern der Hersteller BASF [C1] und Victrex [V3] und vergleicht
diesen mit den Ergebnissen der Berechnung nach Gleichung (8.18). Die
gewhlte

Spannung

entspricht

bei

allen

Werkstoffen

dem

jeweils

niedrigsten angegebenen Belastungsniveau bei der Temperatur = 23 C.

Bild 8.12:

Bezogener Kriechmodul E t (23 C, t) / E(23 C)

Der bezogene Kriechmodul E t (23 C, t) / E(23 C) nach Gleichung (8.18)


bildet das Kriechverhalten bei einer Temperatur = 23 C sehr gut ab. Das
Bestimmtheitsma erreicht bei den beiden Werkstoffen POM und PEEK
jeweils R 2 = 1,00. Es ist in Bild 8.12 deutlich zu erkennen, dass der
Kriechmodul E t (23 C, t) bei POM viel strker abfllt und nach einer
Belastungszeit t = 100 h nur noch etwa 55 % des ursprnglichen Elastizittsmoduls E(23 C) betrgt. Der Werkstoff PEEK kriecht dagegen nur wenig.
Zur Zeit t = 100 h weicht bei ihm der Kriechmodul E t (23 C, t) gerade einmal
um 8 % vom Elastizittsmodul E(23 C) ab. Gleiches gilt fr den bezogenen
Kriechmodul

E t (23 C, t) / E(23 C)

von

PEEK CF30,

welcher

nahezu

identische Werte wie fr unverstrktes PEEK liefert und daher hinreichend


genau mit den gleichen Parametern nach Tafel 8.5 beschrieben wird.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

269

8.2.2 Kriechverformung

Die

Kriechverformung

Z n (t)

beschreibt

die

Zunahme

der

spontanen

Zahnverformung Z 0 n in Abhngigkeit der Belastungszeit t. Die spontane


Zahnverformung Z 0 n ist zeitunabhngig und wird nach Kapitel 8.1.1 gem
Gleichung (8.12) berechnet. Fr die gesamte Zahnverformung Z n (t) gilt
folglich der Zusammenhang nach Gleichung (8.19).

Zn (t ) = Z 0n + 0,001 Zn (t )
Z n (t)
Z0n
Z n (t)

(8.19)

: Zahnverformung [mm]
: Spontane Zahnverformung [mm]
: Kriechverformung [m]

Gleichung (8.20) zeigt den verwendeten Berechnungsansatz zur Bestimmung


der Kriechverformung Z n (t). Diese ist neben der Zeit t auch abhngig vom
verwendeten

Radwerkstoff,

der

Radmassentemperatur

und

der

Zahnnormalkraft F 0 n o R . Die Zahnnormalkraft F 0 n o R = F n o R (t = 0) wird nach


Gleichung (3.99) aus dem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 ohne Reibung
berechnet.

Fr

die

Radmassentemperatur

wird

die

am

Prfstand

eingestellte Umgebungstemperatur U verwendet.



Zn (t ) = A0 M
23

A1

F0 noR

100 n mn

Z n (t)
M
F0noR

erste

Term

A2

E (23 C )

lg 2
E
(
23

C
,
t
)
t2

A3

(8.20)

: Kriechverformung [m]
: Radmassentemperatur ( M 23 C ) [C]
: Zahnnormalkraft ohne Reibung
bei Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 [N]
: berdeckung im Normalschnitt [-]
: Normalmodul [mm]
: Elastizittsmodul bei 23 C [N/mm 2 ]
: Kriechmodul bei 23 C [N/mm 2 ]

n
mn
E 2 (23 C)
E t 2 (23 C, t)
Der

in

Gleichung

(8.20)

bercksichtigt

den

Einfluss

der

Temperatur, der zweite den Einfluss der Belastungshhe und der dritte den
Einfluss der Zeit. Die Belastungszeit t der Kriechverformung Z n (t) geht
ber den Kriechmodul E t 2 (23 C, t) des Radwerkstoffs in die Berechnung ein.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

270

Tafel 8.6 nennt die Koeffizienten A 0 bis A 3 der Gleichung (8.20) zur
Bestimmung der Kriechverformung Z n (t).
Tafel 8.6:

Koeffizienten der Kriechverformung Z n (t)

Ko effiz ient

POM

PEEK

A0 [-]

62,35

3 , 25 5

A1 [-]

0 , 86 9

0 , 85 0

A2 [-]

0 , 98 3

1 , 47 5

A3 [-]

1 , 11 0

0 , 48 8

Die Bilder 8.13 bis 8.18 zeigen die berechneten Werte fr die Kriechverformung Z n (t) und stellen sie den Messwerten der Zeitstandversuche
gegenber. Die Auswertung jedes Versuchs erfolgt vergleichbar zu einem
Zeitstand-Zugversuch gem DIN EN ISO 899-1 [D26] bei zehn logarithmisch
verteilten Messpunkten im Auswerteintervall t = 0,1 - 100 h.

Bild 8.13:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 23 C

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.14:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 60 C

Bild 8.15:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

271

272

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.16:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 23 C

Bild 8.17:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 60 C

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.18:

273

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

Die gemessenen Kriechverformungen Z n (t) werden mit der Gleichung (8.20)


gut abgebildet. Das Bestimmtheitsma betrgt fr die Werkstoffe POM und
PEEK jeweils R 2 = 0,96. Das Kriechen am Kunststoffrad nimmt in etwa
logarithmisch mit der Zeit t zu. Beim Werkstoff POM ist das viskoelastische
Materialverhalten erwartungsgem deutlich strker ausgeprgt und fhrt bei
ansonsten

gleichen

Bedingungen

zu

etwa

zehnfach

hheren

Kriech-

verformungen Z n (t) als beim Werkstoff PEEK. Weiterhin fhren hhere


Temperaturen und strkere Belastungen grundstzlich zu einer hheren
Kriechverformung Z n (t). Diese fr Schraubradverzahnungen ermittelten
Einflsse lassen sich an einem einfachen Probekrper bei einem ZeitstandZugversuch nach DIN EN ISO 899-1 [D26] ebenfalls beobachten.
Bild 8.19 stellt zur Bewertung der Kriechverformung Z n (t) den aus Messund Berechnungsergebnissen gebildeten Quotienten Z n M e s s / Z n R e c h dar.
Die in Klassen eingeteilten Balken reprsentieren die absolute Hufigkeit des
Quotienten,

dessen

Verlauf

sich

durch

Normalverteilung sehr gut abbilden lsst.

die

Dichtefunktion

(z)

einer

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

274

Bild 8.19:

Statistische Auswertung der Kriechverformung Z n (t)

Tafel 8.7 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 8.7:

Statistische Daten der Normalverteilung (Kriechverformung)

B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

0 , 93 5

St andardabw eic hung s [- ]

0, 250

S t ichp r oben anz ah l n [-]

336

8.2.3 Drehmomentabnahme

Die Drehmomentabnahme T 2 (t) beschreibt die Verringerung des Anfangsabtriebsdrehmomentes T 0 2 in Abhngigkeit der Belastungszeit t. Fr das
resultierende Abtriebsdrehmoment T 2 (t) gilt somit der Zusammenhang nach
Gleichung (8.21).
T2 (t ) = T02 T2 (t )

(8.21)

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

275

Neben den viskoelastischen Materialeigenschaften hngt die Drehmomentabnahme T 2 (t) auch von der Drehfedersteifigkeit c T 2 des Abtriebs ab. Diese
lsst sich an dem Prfstand sehr genau durch die Messung des Abtriebsdrehmomentes T 2 und des Abtriebsdrehwinkels 2 nach Gleichung (8.22)
bestimmen, da die Einzelsteifigkeiten aller Wellenabstze einschlielich der
Kupplung bis zur Einspannung an der Bremse bercksichtigt werden.

cT 2 =

dT2
d 2

(8.22)

Im relevanten Drehmomentbereich von T 2 = 10 - 40 Nm betrgt die statische


Steifigkeit des Abtriebs am Prfstand durchschnittlich c T 2 = 1270 Nm/rad.
Mit dem Steifigkeitsfaktor K C nach Gleichung (8.23) kann der Einfluss der
Drehfedersteifigkeit c T 2 auf die Drehmomentabnahme T 2 (t) bei Bedarf
korrigiert werden. Es wird nach dem Hookeschen Gesetz von einem linearen
Zusammenhang zwischen Belastung und elastischer Verformung ausgegangen.

KC =

cT 2
1270 Nm / rad

(8.23)

Die Drehmomentabnahme T 2 (t) kann analog zur Kriechverformung Z n (t)


mit dem gleichen Berechnungsansatz nach Gleichung (8.24) bestimmt werden.
Die entscheidenden Einflussgren sind wiederum die Zeit, die Temperatur
und die Belastungshhe. Fr den Steifigkeitsfaktor gilt K C = 1.

T2 (t ) = A0 M
23

A1

T 2 (t)
M
F0noR
n
mn
E 2 (23 C)
E t 2 (23 C, t)
KC

F0 noR

100 n mn

A2

E (23 C )

lg 2
E

C
t
(
23
,
)
t2

A3

KC

: Drehmomentabnahme [Nm]
: Radmassentemperatur ( M 23 C ) [C]
: Zahnnormalkraft ohne Reibung
bei Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 [N]
: berdeckung im Normalschnitt [-]
: Normalmodul [mm]
: Elastizittsmodul bei 23 C [N/mm 2 ]
: Kriechmodul bei 23 C [N/mm 2 ]
: Steifigkeitsfaktor [-]

(8.24)

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

276

Tafel 8.8 nennt die Koeffizienten A 0 bis A 3 der Gleichung (8.24) zur
Bestimmung der Drehmomentabnahme T 2 (t).
Tafel 8.8:

Koeffizienten der Drehmomentabnahme T 2 (t)

Ko effiz ient

POM

PEEK

A0 [-]

4 , 74 3

2 , 97 2

A1 [-]

0 , 58 6

0 , 30 0

A2 [-]

1 , 12 5

0 , 86 4

A3 [-]

1 , 21 0

0 , 49 9

Die

Bilder

8.20

bis

Drehmomentabnahme
Zeitstandversuche

8.25
T 2 (t)

gegenber.

zeigen

die

berechneten

und

stellen

sie

Die

Auswertung

den
jedes

Werte

fr

die

Messwerten

der

Versuchs

erfolgt

vergleichbar zu einem Zeitstand-Zugversuch gem DIN EN ISO 899-1 [D26]


bei

zehn

logarithmisch

verteilten

Messpunkten

im

untersuchten

Auswerteintervall t = 0,1 - 100 h.

Bild 8.20:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 23 C

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.21:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 60 C

Bild 8.22:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff POM bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

277

278

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.23:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 23 C

Bild 8.24:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 60 C

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.25:

279

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

Die gemessene Drehmomentabnahme T 2 (t) wird durch Gleichung (8.24) sehr


gut abgebildet. Das Bestimmtheitsma betrgt R 2 = 0,98 fr den Werkstoff
POM und R 2 = 0,96 beim Werkstoff PEEK. Die Drehmomentabnahme T 2 (t)
ist jedoch beim Werkstoff POM in etwa dreimal grer als beim Werkstoff
PEEK.

Grundstzlich

korrelieren

die

Kurvenverlufe

der

Drehmoment-

abnahme T 2 (t) und der Kriechverformung Z n (t), da sich infolge des


Kriechens die Abtriebswelle entspannt und das Abtriebsdrehmoment T 2 (t)
somit stetig abnimmt.
Bild 8.26 stellt zur Bewertung der Drehmomentabnahme T 2 (t) den aus Messund Berechnungsergebnissen gebildeten Quotienten T 2 M e s s / T 2 R e c h dar. Die
in Klassen eingeteilten Balken reprsentieren die absolute Hufigkeit des
Quotienten,

dessen

Verlauf

durch

die

Normalverteilung sehr gut aproximiert wird.

Dichtefunktion

(z)

einer

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

280

Bild 8.26:

Statistische Auswertung der Drehmomentabnahme T 2 (t)

Tafel 8.9 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung bei
einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 8.9:

Statistische Daten der Normalverteilung (Drehmomentabnahme)

B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

1 , 01 8

St andardabw eic hung s [- ]

0, 188

S t ichp r oben anz ah l n [-]

357

8.2.4 Stichversuch zum Zeitstandverhalten von PEEK CF30

Versuche an Standardprobekrpern zeigen, dass die Werkstoffe PEEK und


PEEK CF30 sehr vergleichbare Eigenschaften in Bezug auf das Zeitstandverhalten aufweisen. Dies wird sehr deutlich, wenn man den in Bild 8.12
dargestellten bezogenen Kriechmodul E t (23 C, t) / E(23 C) betrachtet, der
ein Ma fr die Kriechneigung ist. Ein Stichversuch an einem Schraubrad aus
dem Werkstoff PEEK CF30 soll daher prfen, ob das Zeitstandverhalten von

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

281

ungeflltem PEEK auch bei Schraubradanwendungen auf kohlenstofffasergeflltes PEEK CF30 bertragbar ist.
Als Belastungsdaten des Stichversuchs mit der Referenzverzahnung "i = 40"
werden

die

Umgebungstemperatur

U = 100 C

und

das

Anfangs-

abtriebsdrehmoment T 0 2 = 40 Nm gewhlt, da bei dieser Kombination die


viskoelastischen Vernderungen am strksten ausgeprgt sind. Bild 8.27 zeigt
die Kriechverformung Z n (t) fr den Stichversuch mit dem Rad aus
PEEK CF30. Fr die nach Gleichung (8.20) berechnete Kurve des Diagramms
werden die Koeffizienten fr PEEK verwendet.

Bild 8.27:

Kriechverformung Z n (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK CF30 bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

Die Kriechverformungen Z n (t) von PEEK und PEEK CF30 unterscheiden


sich kaum, so dass der berechnete Funktionsgraph auch fr den Werkstoff
PEEK CF30 eine gute bereinstimmung mit den Messergebnissen liefert.
Bild 8.28 zeigt zum weiteren Vergleich der Zeitstandeigenschaften die
gemessene Drehmomentabnahme T 2 (t) fr das Rad aus PEEK CF30 sowie
ihre Berechnung nach Gleichung (8.24) mit den Koeffizienten fr PEEK.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

282

Bild 8.28:

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Verzahnung "i = 40" fr den


Werkstoff PEEK CF30 bei der Umgebungstemperatur U = 100 C

Die Messergebnisse in Bild 8.28 besttigen die bereits aus Bild 8.27
gewonnenen Erkenntnisse, dass die fr PEEK entwickelten Nherungsgleichungen das Zeitstandverhalten von PEEK CF30 mit guter Genauigkeit
abbilden.

Der

maximale

absolute

Fehler

betrgt

4 m

bei

der

Kriechverformung Z n (t) und 0,9 Nm bei der Drehmomentabnahme T 2 (t).


Bezogen

auf

die

gesamte

Zahnverformung

Z n (t)

und

das

anliegende

Abtriebsdrehmoment T 2 (t) kann dieser Fehler toleriert werden. Somit ist eine
bertragbarkeit des viskoelastischen Zeitstandverhaltens von ungeflltem
PEEK auf kohlenstofffaserverstrktes PEEK CF30 grundstzlich mglich.

8.2.5 Instationre Stichversuche bei Temperaturkollektiven

In praktischen Anwendungen kann es vorkommen, dass im Gegensatz zu den


Prfstandsversuchen keine konstante Umgebungstemperatur U whrend der
gesamten Belastungszeit herrscht. Da das Verformungsverhalten jedoch auch
von der Temperatur abhngig ist und sich die Geometrie des Kunststoffrades
infolge

der

unterschiedlichen

Wrmedehnung

stndig

verndert,

sind

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

283

Auswirkungen auf die Ergebnisse im Vergleich zu stationren Temperaturen


zu

erwarten.

Diese

Unterschiede

sollen

instationre

Stichversuche

bei

Temperaturkollektiven, in denen die Umgebungstemperatur U in mehreren


Zeitintervallen t = 16 h variiert wird, aufzeigen. Zum Einsatz kommen dabei
Rder der Referenzverzahnung "i = 40" aus dem Werkstoff POM bei einem
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 20 Nm. Tafel 8.10 fasst die Belastungsdaten der zwei durchgefhrten instationren Stichversuche zusammen.
Tafel 8.10: Instationre Stichversuche mit Temperaturkollektiven
Parameter

Wert

V e r zah nun g

" i = 40 "

R a dw e rkst of f

P OM
16

D au e r j e T e m p er atu rs tuf e t [h]


Ges amtv ersu ch sd auer t m a x [ h ]

112

An fang s ab t r i eb s d r eh m oment T 0 2 [Nm]


S tufe ns pr ng e

Umgebungst e m p er at ur U (t )
Grenzwerte:
U m i n = 23 C
U m a x = 10 0 C

20
T empe ra t ur -

T empe ra t ur -

k o l le k t i v # 1

k o l le k t i v # 2

t = 0 16 h

23 C

100 C

t = 16 3 2 h

60 C

60 C

t = 32 4 8 h

100 C

23 C

t = 48 6 4 h

60 C

60 C

t = 64 8 0 h

23 C

100 C

t = 80 9 6 h

60 C

60 C

100 C

23 C

t = 96 - 1 12 h

Bild

8.29

zeigt

als

Bewertungsgren

die

gemessene

Drehmoment-

abnahme T 2 M e s s (t) und die Umgebungstemperatur U (t) in Abhngigkeit der


Belastungszeit t. Das vorgegebene Temperaturkollektiv #1 beginnt mit der
niedrigsten Umgebungstemperatur U (t = 0) = U m i n = 23 C. Zum Vergleich
zeigt

Bild

8.29

ebenfalls

die

nach

Gleichung

(8.24)

berechnete

Drehmomentabnahme T 2 R e c h (t), die sich bei einer konstanten Umgebungstemperatur U = 23 C einstellen wrde. Die Auswirkungen der instationren
Bedingungen lassen sich so zu jeder Zeit t im direkten Vergleich bestimmen.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

284

Drehmomentabnahme T 2 (t) und Umgebungstemperatur U (t) fr


das Temperaturkollektiv #1

Bild 8.29:

Bild

8.29

zeigt,

dass

die

gemessene

Drehmomentabnahme

T 2 M e s s (t)

sprungartig auf eine Vernderung der Umgebungstemperatur U (t) reagiert.


Der Grund hierfr ist die spontane Zahnverformung Z 0 n , die bei steigender
Temperatur zunimmt bzw. bei fallender Temperatur abnimmt. Auffllig ist
jedoch, dass die ersten Stufensprnge auf ein wrmeres Temperaturniveau zu
deutlich

greren

Vernderungen

im

gemessenen

Kurvenverlauf

der

Drehmomentabnahme T 2 M e s s (t) fhren als bei der folgenden Wiederholung


zur Zeit t = 80 h. Dies liegt an der ebenfalls mit der Temperatur ansteigenden
plastischen Verformung der Radzhne. Beim erstmaligen Erreichen eines
hheren

Temperaturniveaus

werden

die

sich

im

Eingriff

befindlichen

Radzhne zunehmend plastisch deformiert, da die Werkstoffstreckgrenze Y


am Rad abnimmt. Khlt das Rad anschlieend wieder ab, kehren sie daher
nicht in den vor der Temperaturerhhung vorliegenden Verformungszustand
zurck, da ein Teil der zuvor in den Radzhnen gespeicherten potentiellen
Energie in plastische Verformungsarbeit umgewandelt wurde. Das vorliegende
Abtriebsdrehmoment bleibt daher auch nach der Abkhlung in etwa auf dem
gleichen Niveau wie bei der bis dahin maximalen Umgebungstemperatur.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

285

Zur Besttigung dieser These zeigt Bild 8.30 das Temperaturkollektiv #2, das
mit der hchsten Umgebungstemperatur U (t = 0) = U m a x = 100 C beginnt.

Bild 8.30:

Drehmomentabnahme T 2 (t) und Umgebungstemperatur U (t) fr


das Temperaturkollektiv #2

Bild 8.30 zeigt, dass die Verzahnung, wenn sie direkt bei der hchsten
Umgebungstemperatur

Umax

des

Temperaturkollektivs

verspannt

wird,

whrend der gesamten Belastungszeit t deutlich geringeren Schwankungen der


Drehmomentabnahme

T 2 M e s s (t)

unterliegt,

da

die

maximale

plastische

Verformung der Verzahnung bereits direkt zu Beginn aufgebracht wird. Nach


dem Durchlaufen eines vollstndigen Temperaturzyklus nach der Zeit t = 80 h
fhrt das Temperaturkollektiv #2 zu einer Abnahme des Anfangsabtriebsdrehmomentes T 0 2 um 46 % und liefert somit in etwa das gleiche Ergebnis wie
bei der konstanten Umgebungstemperatur U = 100 C. Im Gegensatz dazu
nimmt beim Temperaturkollektiv #1 das Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 um
54 % ab, obwohl eine konstante Umgebungstemperatur U = 23 C nur zu
einer Reduzierung des Abtriebsdrehmomentes von 20 % fhren wrde. Bei der
Erwrmung eines statisch verspannten Getriebes erfolgt durch die erhhte
plastische Zahnverformung somit stets eine dauerhafte Drehmomentabnahme.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

286

8.3 bertragungsabweichungen bei Einflanken-Wlzprfungen


Das

bei

der

statischen

Belastung

aufgebrachte

hohe

Anfangs-

abtriebsdrehmoment T 0 2 fhrt bei den untersuchten Schraubradgetrieben der


Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff zu groen Zahnverformungen Z n (t), wie
die bisherigen Ergebnisse des Kapitels 8 zeigen. Den grten Anteil der
Zahnverformung Z n (t) liefert die spontane Zahnverformung Z 0 n , die sich
unmittelbar zu Beginn der Verspannung einstellt. Sie setzt sich wiederum aus
elastischen und plastischen Verformungsanteilen zusammen. Hinzu kommt der
zeitabhngige

Anteil

der

Kriechverformung

Z n (t)

als

viskoelastische

Komponente der Zahnverformung Z n (t). Whrend eine elastische Verformung


beim Lsen der Verspannung sofort verschwindet, reagiert der viskoelastische
Anteil erst zeitverzgert und der plastische Anteil berhaupt nicht auf die
Entlastung.
Dieses vor allem bei Kunststoffverzahnungen auftretende Phnomen kann
insbesondere bei Stellantrieben, von denen sowohl eine hohe statische
Belastbarkeit als auch ein genaues bertragungsverhalten gefordert wird,
groe Probleme bereiten. Ein Fensterheberantrieb fhrt beispielsweise mit
einem hohen Abtriebsdrehmoment T 0 2 gegen einen Anschlag und bleibt so
infolge der Selbsthemmung der Schraubradverzahnung ber einen langen
Zeitraum verspannt. Dieser Belastungsfall entspricht den in Kapitel 8.2
beschriebenen Zeitstandversuchen. Wird der Antrieb wieder eingeschaltet, so
verschwinden die plastischen und viskoelastischen Verformungsanteile der
Zhne, die sich whrend der Verspannung im Eingriff befanden, nicht. Da die
benachbarten Zhne jedoch unverformt sind, stellen sich an dieser Stelle des
Rades

groe

Teilungsfehler

bertragungsverhaltens

fhren.

ein,
Die

die

zu

Folge

einer
ist

ein

Verschlechterung
unruhiger

Lauf

des
des

Getriebes, der hufig mit einem erhhtem Geruschpegel oder sogar einem
Klemmen der Verzahnung einhergeht. In vielen Anwendungen, wie z. B. bei
einem Fensterheberantrieb, ist ein solches Verhalten daher nicht tolerierbar.
Bild 8.31 zeigt zur Veranschaulichung der Problematik ein Rad aus POM, das
statisch belastet wurde und einzelne plastisch verformte Zhne am Radumfang
aufweist.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

287

Teilungsfehler an einem plastisch deformierten Rad aus POM


nach einer statischen Belastung

Bild 8.31:

Die Auswirkung dieser Teilungsfehler auf das bertragungsverhalten knnen


mit einer Einflanken-Wlzprfung gem VDI/VDE 2608 [V2] sehr genau
beschrieben werden. Bei diesem Prfverfahren kmmt ein Prfrad mit einem
nahezu

abweichungsfreien

Antriebsdrehzahl

Meisterrad

n 1 < 30 min - 1 .

Dabei

lastfrei

bei

werden

einer

die

niedrigen

berstrichenen

Antriebsdrehwinkel 1 und Abtriebsdrehwinkel 2 synchron gemessen und die


momentane bersetzung 1 / 2 mit der Sollbersetzung i verglichen. Die sich
einstellende

Drehwinkelabweichung

2 1

kann

nach

Gleichung

(8.25)

berechnet werden.

21 = 2

1
i

(8.25)

Bei Zahnradgetrieben bezieht man die Drehwinkelabweichung 2 1 analog zu


den sonstigen Verzahnungsabweichungen blicherweise auf einen Weg am
Teilkreis des Prfrades, welches im Rahmen dieser Arbeit immer das
)
Kunststoffrad
darstellt.
Die
bertragungsabweichung 21
am

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

288

Teilkreisdurchmesser

d2

des

Rades

kann

somit

als

Bogenlnge

der

Drehwinkelabweichung 2 1 nach Gleichung (8.26) berechnet werden.

d2
)
21 = 1000 m / mm
21
360
An

dem

in

Kapitel

5.3

(8.26)

vorgestellten

statischen

Prfstand

kann

eine

Einflanken-Wlzprfung mit den verwendeten Kunststoffrdern durchgefhrt


werden, da beide Wellen mit hochgenauen Winkelmessgerten ausgestattet
sind und die angeschlossene Messtechnik eine synchrone Messwerterfassung
ermglicht. Die am Prfstand gemessenen bertragungsabweichungen mssen
jedoch generell als Summenabweichungen aufgefasst werden, da sie auch von
den Verzahnungsabweichungen der Schnecke beeinflusst werden. Sie hngen
im Wesentlichen von der Schwankung der Eingriffsteilung p e n ab. Nach
DIN 3961 [D5] und DIN 3974-1 [D12] werden die zulssigen Kennwerte der
Einflanken-Wlzprfung daher aus den Profil- und Teilungsabweichungen
berechnet. Die am Prfstand gemessenen bertragungsabweichungen drfen
jedoch gem DIN 3960 [D4] dann vollstndig dem Kunststoffrad zugeordnet
werden, wenn das verwendete Gegenrad um drei Qualittsstufen genauer ist
als die Prfrder und somit einem Meisterrad entspricht. Daher wurde im
Rahmen der statischen Versuche als Gegenrad die Schnecke mit der besten
Verzahnungsqualitt verwendet. Das Profil dieser Schnecke entspricht einer
Qualitt 5 und die Teilung einer Qualitt 3 gem DIN 3974-2 [D13].
Bild 8.32 zeigt den typischen Kurvenverlauf einer Einflanken-Wlzprfung
bei einem Rad im Neuzustand. Dieser setzt sich aus der berlagerung eines
langwelligen und eines kurzwelligen Anteils zusammen. Der langwellige
Anteil wird hauptschlich durch Rundlauffehler der Verzahnung beeinflusst
)
und folgt als Mittelwert der gemessenen bertragungsabweichung 21 ber
drei

Teilungen

des

Prfrades.

Der

kurzwellige

Anteil

berechnet sich
)
wiederum aus der Differenz der bertragungsabweichung 21 und des
langwelligen Anteils. Er bercksichtigt die Abweichungen, die aus den
Zahneingriffen resultieren. Bei der eingngigen Meisterschnecke entspricht
die Anzahl an Ausschlgen somit der Zhnezahl z 2 des Rades.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.32:

289

Einflanken-Wlzprfung an einem Prfrad (Zhnezahl z 2 = 40)

Die Kennwerte einer Einflanken-Wlzprfung, fr die Grenzwerte vorliegen


und mit denen sich das bertragungsverhalten sehr gut beurteilen lsst, sind
die Einflanken-Wlzabweichung F i ' und der Einflanken-Wlzsprung f i '. Die
Einflanken-Wlzabweichung F i ' lsst sich als Differenz aus der maximalen
und minimalen bertragungsabweichung bei einer Radumdrehung bestimmen.
Der Einflanken-Wlzsprung f i ' beschreibt dagegen die Schwankung innerhalb
einer Teilung. Die Versuchsrder weisen im Neuzustand durchschnittlich eine
Einflanken-Wlzabweichung F i ' = 81 m und einen Einflanken-Wlzsprung
f i ' = 30 m auf. Dies entspricht jeweils einer Qualitt 10 nach DIN 3963 [D8].
Das bertragungsverhalten hngt im Neuzustand nur von den Fertigungsabweichungen und den Einbauabmaen ab. Um die Auswirkungen der infolge
der statischen Belastung hervorgerufenen Teilungsfehler (vgl. Bild 8.31)
vollstndig zu erfassen, wird vor und nach jedem Zeitstandversuch eine
Einflanken-Wlzprfung

bei

Raumtemperatur

durchgefhrt.

Die

Auswirkungen der statischen Verspannung auf das bertragungsverhalten


knnen somit direkt gemessen werden. Die Bilder 8.33 und 8.34 zeigen
typische Kurvenverlufe fr beide Drehrichtungen des antreibenden Motors.

290

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.33:

)
bertragungsabweichungen 21 beim Linkslauf des Motors
vor und nach der statischen Verspannung

Bild 8.34:

)
bertragungsabweichungen 21 beim Rechtslauf des Motors
vor und nach der statischen Verspannung

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

291

Aus den Bildern 8.33 und 8.34 geht deutlich hervor, dass sich das
bertragungsverhalten an der Stelle am Radumfang, an der die Zhne
whrend des Zeitstandversuchs statisch verspannt gewesen sind, gegenber
dem Neuzustand verschlechtert. Die Einflanken-Wlzabweichung F i ' und der
Einflanken-Wlzsprung f i ' nehmen aufgrund der Teilungsfehler zu. Der
)
qualitative Verlauf der gemessenen bertragungsabweichung 21 stimmt vor
und nach den Zeitstandversuchen bei allen durchgefhrten EinflankenWlzprfungen mit dem in den Bildern 8.33 und 8.34 gezeigten Verhalten
berein. In der Regel sind die gemessenen Abweichungen beim Linkslauf des
Motors geringfgig grer, da sich hierbei die Lastflanke des Zeitstandversuchs im Eingriff befindet. Im Folgenden wird jedoch stets der jeweils
maximal ermittelte Kennwert F i ' und f i ' aus beiden Drehrichtungen verwendet.
Die Bilder 8.35 und 8.36 stellen aus allen statischen Versuchen mit dem
Werkstoff POM die Messwerte der Einflanken-Wlzabweichung F i ' und des
Einflanken-Wlzsprungs f i ' vor und nach dem Zeitstandversuch in einer
bersicht zusammen. Weiterhin sind zur Orientierung die Grenzwerte fr die
Qualittsstufen 10 bis 12 nach DIN 3963 [D8] enthalten.

Bild 8.35:

Einflanken-Wlzabweichung F i ' fr den Werkstoff POM

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

292

Bild 8.36:

Einflanken-Wlzsprung f i ' fr den Werkstoff POM

Die Bilder 8.35 und 8.36 zeigen, dass nach allen Zeitstandversuchen mit dem
Werkstoff POM die Einflanken-Wlzabweichung F i ' und der EinflankenWlzsprung f i ' deutlich ansteigen. Die durch die Reproduktionsversuche
untersuchte Wiederholbarkeit ist insgesamt als gut zu bewerten. Analog zu
den

gemessenen

abweichungen

Zahnverformungen

sehr

stark

von

der

Z n (t)

werden

die

Umgebungstemperatur

bertragungsU

und

dem

Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 beeinflusst. Mit steigender Belastung und


hherer Temperatur whrend des Zeitstandversuchs nehmen dann vor allem
die plastischen und viskoelastischen Verformungsanteile zu und wirken sich
negativ auf das bertragungsverhalten aus. Je nach Umgebungstemperatur U
werden bei POM bereits nach einer einmaligen statischen Belastung mit dem
Anfangsabtriebsdrehmoment

T 0 2 = 20 Nm

die

zulssigen Grenzwerte

der

Qualittsstufe 12 nach DIN 3963 [D8] berschritten.


Zum

Vergleich

zeigen

die

Bilder

8.37

und

8.38

die

Einflanken-

Wlzabweichung F i ' und den Einflanken-Wlzsprung f i ' fr alle Versuche mit


dem Werkstoff PEEK.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.37:

Einflanken-Wlzabweichung F i ' fr den Werkstoff PEEK

Bild 8.38:

Einflanken-Wlzsprung f i ' fr den Werkstoff PEEK

293

Die Bilder 8.37 und 8.38 zeigen, dass sich die Rder aus PEEK aufgrund ihrer
hheren Steifigkeit und Temperaturbestndigkeit erheblich unempfindlicher

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

294

verhalten

als

Rder

aus

POM.

In

den

meisten

Fllen

tritt

bei

den

Zeitstandversuchen berhaupt keine plastische Verformung auf, so dass die


anschlieende Einflanken-Wlzprfung das gleiche Ergebnis liefert wie vor
dem Versuch. Erst bei dem grten Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 40 Nm
kommt es auch beim Werkstoff PEEK zu einer deutlichen Verschlechterung
des bertragungsverhaltens.
Wenn die hheren gemessenen bertragungsabweichungen der Rder nach
dem Zeitstandversuch auf Teilungsfehler zurckzufhren sind, sollte ein
linearer Zusammenhang zwischen den gemessenen bertragungsabweichungen
der Einflanken-Wlzprfung und den auf einem Verzahnungsmesszentrum
ermittelten Teilungsabweichungen bestehen. Weiterhin muss bercksichtigt
werden, dass die Profil-Gesamtabweichung F f ebenfalls das bertragungsverhalten beeinflusst. Die Rder weisen vor der Verspannung im Neuzustand
eine Profil-Gesamtabweichung F f n e u = 20 5 m auf, die sich nach dem
Versuch gegenber den Teilungsabweichungen nur vergleichsweise geringfgig verschlechtert. Daraus folgt in Anlehnung an DIN 3961 [D5] der
Zusammenhang nach Gleichung (8.27) fr eine Berechnung der EinflankenWlzabweichung

Fi'Rech

aus

einer

am

Rad

gemessenen

Teilungs-

Gesamtabweichung F p . Analog liefert Gleichung (8.28) den EinflankenWlzsprung f i ' R e c h aus einer gemessenen Teilungs-Einzelabweichung f p .

Fi ' Re ch = 1,05 F p + F fneu


f i ' Re ch = 1,00 f p + F fneu
Bild

8.39

vergleicht

(8.27)
, fr f p 200 m
die

Einflanken-Wlzabweichung

(8.28)

Teilungs-Gesamtabweichungen
F i ',

whrend

Bild

8.40

Fp
die

mit

der

Teilungs-

Einzelabweichung f p dem Einflanken-Wlzsprung f i ' gegenberstellt. Die


Diagramme

beinhalten

die

Messergebnisse

aller

Werkstoffe

und

bercksichtigen sowohl alle vor, als auch alle nach dem Zeitstandversuch
gemessenen Abweichungen. Die nach den Gleichungen (8.27) und (8.28)
berechneten bertragungsabweichungen F i ' R e c h und f i ' R e c h sind ebenfalls als
Geraden dargestellt. Diese sind gegenber der 45-Linie um den Nennwert der
Profil-Gesamtabweichung F f n e u = 20 m verschoben.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Bild 8.39:

Vergleich der Teilungs-Gesamtabweichung F p


und der Einflanken-Wlzabweichung F i '

Bild 8.40:

Vergleich der Teilungs-Einzelabweichung f p


und des Einflanken-Wlzsprungs f i '

295

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

296

Die Bilder 8.39 und 8.40 zeigen, dass das bertragungsverhalten fr den Fall,
dass einzelne Zhne am Radumfang deutlich strker verformt sind als andere,
zum grten Teil von der Teilung beeinflusst wird, da die gemessenen
Teilungs- und bertragungsabweichungen einen linearen Zusammenhang
aufweisen.

Nur

ausschlielich

bei
an

sehr

groen

den

Teilungs-Einzelabweichungen,

POM-Rdern

nach

dem

die

hchstbelasteten

Zeitstandversuchen ( U = 60 C und T 0 2 = 40 Nm) gemessen wurden, treten


grere Abweichungen zwischen den berechneten und den gemessenen
Einflanken-Wlzsprngen f i ' auf. Obwohl sie auf der sicheren Seite liegen,
sollte Gleichung (8.28) nur fr Teilungs-Einzelabweichungen f p 200 m
verwendet werden. Die linearen Funktionsgraphen bilden die gemessenen
Kennwerte

der

Einflanken-Wlzprfung

Bestimmtheitsma

betrgt

fr

die

ansonsten

nach

jedoch

Gleichung

gut

(8.27)

ab.

Das

berechnete

Einflanken-Wlzabweichung R 2 = 0,96 und fr den nach Gleichung (8.28)


berechneten

Einflanken-Wlzsprung

R 2 = 0,91.

Die

Kurven

verlaufen

erwartungsgem nicht durch den Koordinatenursprung, da die ProfilGesamtabweichung

Ff

ebenfalls

das

bertragungsverhalten

bestimmt.

Gegenber den sehr groen Teilungsabweichungen nach dem Versuch,


verschlechtern sich die Profilabweichungen dagegen meist nur geringfgig.
Daher

kann

fr

alle

Versuche

die

im

Neuzustand

gemessene

Profil-

Gesamtabweichung F f n e u als Kurvenschnittpunkt mit der Ordinate verwendet


werden. Bei bekannter Verzahnungsqualitt liefert auerdem DIN 3962-1 [D6]
die zulssigen Grenzabweichungen der Profil-Gesamtabweichung.
Bei einem Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff lsst
sich somit bei einzelnen stark deformierten Zhnen vergleichsweise einfach
aus den gemessenen Teilungsabweichungen am Rad auf das bertragungsverhalten

schlieen.

Der

Einflanken-Wlzsprung

fi'

korreliert

mit

der

Teilungs-Einzelabweichung f p , whrend die Einflanken-Wlzabweichung F i '


aus

der

gemessenen

Teilungs-Gesamtabweichung

Zusammenhang zwischen den

Fp

hervorgeht.

Der

Teilungs- und bertragungsabweichungen bei

einzelnen verformten Zhne ist daher fr die Praxis interessant, da eine


Teilungsmessung an einem verformten Rad gegenber einer EinflankenWlzprfung einen deutlich geringeren Messaufwand erfordert.

8 Ergebnisse zur Zahnverformung

Abschlieend

erfolgt

eine

statistische

297

Bewertung

der

aus

den

Teilungsmessungen abgeleiteten Einflanken-Wlzabweichungen F i ' R e c h und


Einflanken-Wlzsprnge f i ' R e c h . Bild 8.41 zeigt die ins Verhltnis zu den
Berechnungsdaten gesetzten Messwerten F i ' M e s s bzw. f i ' M e s s der EinflankenWlzprfungen

als

klassierte

Balken,

die

die

absolute

Hufigkeit

reprsentieren. Die Quotienten F i ' M e s s / F i ' R e c h und f i ' M e s s / f i ' R e c h werden wegen
des gleichen Berechnungsansatzes bei der Auswertung zusammengefasst.

Bild 8.41:

Statistische Auswertung der Einflanken-Wlzabweichung F i ' R e c h


und des Einflanken-Wlzsprungs f i ' R e c h

Tafel 8.11 nennt die statistisch relevanten Kennwerte der Normalverteilung


bei einer Auswertung gem DIN 53804-1 [D22].
Tafel 8.11: Statistische Daten der Normalverteilung
(bertragungsabweichungen)
B ez e i ch nu ng

Wert

Arith met isch er M ittelw ert x [ -]

1,023

St andardabw eic hung s [- ]

0, 202

S t ichp r oben anz ah l n [-]

148

9 Finite-Elemente-Simulation

299

9 Finite-Elemente-Simulation
Neben den Ergebnissen der Versuche an Prfstnden gewinnt die numerische
Finite-Elemente-Simulation von Getrieben zunehmend an Bedeutung. Gerade
im Hinblick auf Kenngren, die experimentell nur schwierig zu messen sind
und deren Ermittlung weiterhin mit einem hohen Zeit- und Kostenaufwand
verbunden ist, nimmt die Simulation die Stellung eines virtuellen Prfstandes
ein.

Mit

FEM-Modellen

von

Schraubradgetrieben

kann

z. B.

die

Lastaufteilung auf die sich im Eingriff befindlichen Zhne vergleichsweise


einfach ermittelt werden. Die Verformungen der Zhne unter Last und die
damit verbundenen nderungen der Berhrverhltnisse sowie Spannungen in
den

Zahnkontakten

Aussagen

fr

die

lassen

sich

aufzeigen

Getriebeforschung.

und

Zur

liefern

somit

genaueren

wertvolle

Erfassung

des

Verformungsverhaltens thermoplastischer Kunststoffzahnrder sind jedoch


geeignete Materialmodelle notwendig.

9.1 Modellgenerator STGen 2.4


Zur systematischen und effizienten Erzeugung von FEM-Modellen kommt der
Schneckentriebgenerator STGen 2.4 zum Einsatz. Mit dieser Software knnen
vernetzte

FEM-Modelle

einschlielich

aller

von

Schnecken-

Randbedingungen,

und

Belastungs-

Schraubradgetrieben,
und

Werkstoffdaten,

innerhalb weniger Minuten automatisch erzeugt werden. Das Programm liefert


eine Ausgabedatei, die alle notwendigen Parameter enthlt. Mit dem PreProzessor MSC.Patran 2008 kann diese Ausgabedatei in ein grafisches FEMModell umgesetzt werden. Als Solver kommt MSC.Marc 2008 zum Einsatz.
Dieser Solver eignet sich besonders fr nichtlineare Berechnungen, wie sie
zum Beispiel bei Kontaktproblemen auftreten.
STGen 2.4 verwendet fr die Schnecke und das Rad dreidimensionale
Hexaeder-Elemente mit linearem Ansatz. Das Netz auf den Zahnflanken des
Rades ist parametrisch aufgebaut und kann daher beliebig fein gestaltet
werden. Das FEM-Modell der Schnecke wird von dem Programm SGGen [W3]
bereitgestellt

und

kann

mit

nur

wenigen,

einmaligen

Anpassungen

9 Finite-Elemente-Simulation

300

anschlieend

direkt

in

STGen 2.4

bernommen

werden.

Fr

jede

Parametervariation der zu simulierenden Verzahnung kann somit stets das


gleiche FEM-Modell der Schnecke verwendet werden. Um verschiedene
Eingriffsstellungen

sowie

Gehusetoleranzen

und

Montagefehler

zu

simulieren, erfolgt die Positionierung daher ausschlielich am Rad. Das


Programm
nichtlineare

untersttzt

zur

Abbildung

Materialmodelle

mit

von

Kunststoffverzahnungen

temperaturabhngigen

auch

Werkstoffdaten.

Neben dem Abtriebsdrehmoment T 2 muss hierzu die Radmassentemperatur M


vorgegeben werden. Bei der automatischen Erzeugung mit STGen 2.4 wird
diese am gesamten Rad als konstant angenommen. Zur Simulation eines
Getriebes im Dauerlauf sollte jedoch der Temperaturgradient (vgl. Bild 5.5)
auf den Zahnflanken bercksichtigt werden. Kapitel 9.3 zeigt, wie man
Temperaturverteilungen

ber

vorgeschaltete

thermische

erhlt. Bild 9.1 zeigt die Programmoberflche von STGen 2.4.

Bild 9.1:

Programmoberflche STGen 2.4

FEM-Simulation

9 Finite-Elemente-Simulation

301

Bild 9.2 zeigt ein mit STGen 2.4 erzeugtes FEM-Modell eines Schraubradgetriebes im Neuzustand. Das FEM-Modell besteht aus 241581 Elementen mit
268475 Knoten. Zur Vervollstndigung der dreidimensionalen Geometrie der
Schneckenverzahnung
Begrenzung

der

fgt

STGen 2.4

Elementanzahl

als

noch

die

Wellenenden,

eindimensionale

die

zur

Euler-Bernoulli-

Balkenelemente ausgefhrt sind, bis zu den Lagerstellen hinzu. Durch diese


Reduktion wird die Rechenzeit berschaubar gehalten, ohne die Durchbiegung
der vergleichsweise dnnen Schneckenwelle zu vernachlssigen. Das Rad
wird als dreidimensionales Segment, das aus fnf Zhnen besteht, abgebildet.
Alle modellierten Zhne weisen im Kontaktbereich ein verfeinertes Netz auf
und werden whrend der Simulation stndig auf Kontakt berprft, so dass
sich verndernde Berhrverhltnisse unter Last bercksichtigt werden knnen.

Bild 9.2:

FEM-Modell mit Randbedingungen

Als Randbedingung wird das Radsegment gem Bild 9.2 an der Unterseite,
an der es form- oder kraftschlssig mit der Radwelle verbunden sein soll, fest
eingespannt. Die Lagerung der Schneckenwelle erfolgt in radialer Richtung an
den Lagersitzen. In axialer Richtung der Schnecke wird eine Verschiebung
zugelassen, so dass ber die Axialkraft F x 1 das gewnschte Abtriebsdrehmoment T 2 am Rad eingestellt werden kann.

9 Finite-Elemente-Simulation

302

9.2 Materialmodelle fr Kunststoffrder


Whrend sich metallische Werkstoffe in der Regel elastisch verhalten, weisen
thermoplastische Kunststoffe nichtlineares Materialverhalten in Abhngigkeit
von Temperatur und Last auf. Dieses wurde in Kapitel 4.2 bereits in
Zugversuchen an Probekrpern und in Kapitel 8.1 durch die direkte Messung
der Zahnverformung am Schraubradgetriebe gezeigt. Zur Verifikation wird
das in Bild 9.2 gezeigte FEM-Modell der Verzahnung "i = 40" verwendet, um
Simulationsergebnisse mit Messdaten zu vergleichen. Die Simulation des in
Kapitel 8.2 gezeigten Kriechens und Relaxierens bei langzeitiger Belastung
erfordert auerdem eine viskoelastische Erweiterung des Materialmodells.

9.2.1 Nichtlinearitt

Um den Einfluss der Nichtlinearitt zu bercksichtigen, kommt bei allen


durchgefhrten

FEM-Berechnungen

ein

nichtlineares,

elasto-plastisches

Materialmodell zum Einsatz. Diesem liegen die in Kapitel 4.3 aus den
Zugversuchsdaten berechneten Spannungs/Dehnungs-Kurven bei der Prfgeschwindigkeit v = 25 mm/min zugrunde. Da der Elastizittsmodul E 2 ( M )
und das Spannungs/Dehnungs-Verhalten durch die Zugversuchsdaten bekannt
sind, ist lediglich noch die Spannung n l beim bergang vom linearen zum
nichtlinearen Materialverhalten durch einen Vergleich von Simulations- und
Messergebnis mit dem FEM-Modell zu bestimmen. Tafel 9.1 zeigt die
ermittelten Spannungen n l fr den bergang in das nichtlineare Verhalten.
Tafel 9.1:

Spannung n l beim bergang zum nichtlinearen Verhalten

Radma sse ntempera tur

M [C ]

Spa nnu ng n l [N/mm 2 ]


POM

PEEK

PE EK CF30

23

12

10

60

10

100

10

0,1

Die Bilder 9.3 bis 9.5 zeigen zum Vergleich Mess- und Simulationsergebnisse
der spontanen Zahnverformung Z 0 n fr POM, PEEK und PEEK CF30.

9 Finite-Elemente-Simulation

Bild 9.3:

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" aus


Mess- und Simulationsergebnissen fr den Werkstoff POM

Bild 9.4:

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" aus


Mess- und Simulationsergebnissen fr den Werkstoff PEEK

303

9 Finite-Elemente-Simulation

304

Bild 9.5:

Spontane Zahnverformung Z 0 n der Verzahnung "i = 40" aus


Mess- und Simulationsergebnissen fr den Werkstoff PEEK CF30

Die Bilder 9.3 bis 9.5 zeigen, dass das nichtlineare elasto-plastische
Materialmodell die gemessenen spontanen Zahnverformungen Z 0 n sehr gut
abbildet und damit fr die FEM-Simulation von Kunststoffschraubrdern
geeignet ist. Die Annahme eines linear-elastischen Werkstoffverhaltens fhrt
insbesondere bei hohen Abtriebsdrehmomenten T 2 zu einer zu groen
Steifigkeit und liefert daher grundstzlich zu kleine Werte der spontanen
Zahnverformung

Z0n.

Das

elasto-plastische

Materialmodell

ist

somit

vorzuziehen und wurde daher fr die untersuchten Werkstoffe POM, PEEK


und PEEK CF30 vollstndig in STGen 2.4 integriert. Das temperaturabhngige
Spannungs/Dehnungs-Verhalten

wird

fr

die

vorgegebene

Radmassen-

temperatur M aus den vorliegenden Daten interpoliert. Bei Radmassentemperaturen M > 100 C erfolgt eine Skalierung der bei M = 100 C
gltigen Spannungs/Dehnungs-Kurve um das Verhltnis des Elastizittsmoduls E 2 ( M ) / E 2 (100 C). Im Gegensatz zu einer linearen Extrapolation
wird der Glasbergang so zumindest annhernd bercksichtigt. Da dennoch
grere Abweichungen zu erwarten sind, ist die direkte Ermittlung der
erforderlichen Werkstoffdaten aus Zugversuchen empfehlenswerter.

9 Finite-Elemente-Simulation

305

9.2.2 Viskoelastizitt

Viskoelastische Materialmodelle mssen immer dann verwendet werden, wenn


zeitabhngige

Effekte

abgebildet

werden

sollen.

Bei

thermoplastischen

Kunststoffen treten diese bereits bei Raumtemperatur auf. Die meisten FEMProgramme stellen linear-viskoelastische Werkstoffmodelle zur Verfgung,
die die Simulation von Zeitstandversuchen oder von instationren Betriebsbedingungen mit Be- und Entlastungsphasen ermglichen. Einschrnkend ist
jedoch

bei

ihnen

vor

allem,

dass

sie

die

Lastabhngigkeit

der

Relaxationseffekte nicht abbilden knnen. Um den Lasteinfluss bei der FEMSimulation

eines

Schraubradgetriebes

dennoch

beanspruchungsgerecht

bercksichtigen zu knnen, mssen die erforderlichen Werkstoffkenndaten fr


verschiedene Lastniveaus ermittelt werden.
Das in dem Solver MSC.Marc 2008 integrierte viskoelastische Materialmodell
wird als verallgemeinertes Maxwell-Modell [M7] bezeichnet. Es basiert auf
einer Parallelschaltung mehrerer Feder-Dmpfer-Elemente, den so genannten
Maxwell-Elementen, und kann zustzlich zum elasto-plastischen Modell
hinzugefgt werden. Bild 9.6 zeigt schematisch die Funktionsweise des
verallgemeinerten Maxwell-Modells.

Bild 9.6:

Verallgemeinertes Maxwell-Modell

9 Finite-Elemente-Simulation

306

Jedes der parallel geschalteten Maxwell-Elemente besteht wiederum aus einer


Reihenschaltung einer elastischen Feder mit dem Elastizittsmodul E i und
einem Dmpfer mit der dynamischen Viskositt i . Das Maxwell-Element mit
dem Langzeit-Elastizittsmodul E verhlt sich dabei rein elastisch. Anstelle
der Viskositt i lsst sich die Charakteristik jedes i-ten Dmpfers auch durch
die Relaxationszeit i nach Gleichung (9.1) ausdrcken.

i =

Da

i
Ei

(9.1)

man

davon

ausgeht,

dass

nur

der

deviatorische

Anteil

des

Spannungstensors relaxiert, ist es zweckmig, anstelle des Elastizittsmoduls E i mit dem Schubmodul G i zu rechnen. Dieser ermglicht eine
entkoppelte

Betrachtung

des

Spannungsdeviators.

Den

bei

isotropen

Werkstoffen gltigen Zusammenhang zwischen dem Elastizittsmodul E und


dem Schubmodul G beschreibt Gleichung (9.2).

G=

N
N

E
1
= G + Gi =
E + Ei
2 (1 + )
2 (1 + )
i =1
i =1

(9.2)

Jedem i-ten Maxwell-Element muss somit in MSC.Marc 2008 ein eigener


Schubmodul G i und eine Relaxationszeit i zugeordnet werden. Diese
typischen Gren des viskoelastischen Maxwell-Modells werden als PronyParameter bezeichnet, da sich der zeitabhngige Schubmodul G(t) nach
Gleichung (9.3) durch eine Prony-Reihe beschreiben lsst.

G (t ) = G + Gi e

(9.3)

i =1

Das fr die viskoelastische Simulation verwendete FEM-Modell entspricht im


Wesentlichen

dem

Zeitstandversuchen

in
der

Bild

9.2

gezeigten

Beispiel.

Prfstand

verspannt

wird

und

Da

bei

den

dadurch

die

Verzahnungskrfte vernderlich sind, wird anstelle der Axialkraft F x 1 eine


Verschiebung u y 1 an der Schneckenwelle vorgegeben, die das gewnschte
Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 zum Startzeitpunkt t = 0 erzeugt. Diese

9 Finite-Elemente-Simulation

307

Verschiebung u y 1 wird zur Bercksichtigung der Verspannung bis zu der


maximalen Simulationszeit t m a x = 100 h konstant gehalten. Anstelle der festen
Einspannung am Rad wird auerdem eine Rotationsfeder verwendet, die eine
Drehung

des

Rades

beim

Kriechen

der

Verzahnung

ermglicht.

Ihre

Steifigkeit wird in dem FEM-Modell um 5,5 % grer als die gemessene


Drehfedersteifigkeit c T 2 = 1270 Nm/rad des Abtriebs angesetzt, um die im
Vergleich zum realen Radkranz hhere Nachgiebigkeit des abgebildeten
Segmentes

auszugleichen.

Bild

9.7

vergleicht

hierzu

die

in

einem

vereinfachten FEM-Modell simulierten Verformungen an einem vollstndigen


Radkranz und an einem Segment, um die Notwendigkeit der erhhten
Drehfedersteifigkeit zu verdeutlichen.

Bild 9.7:

Neben

Vergleich der Verformung an einem Radkranz und einem Segment

dem

in

Kapitel

9.2.1

vorgestellten

Materialmodell,

das

die

Nichtlinearitt im Kurzzeitbereich bereits gut abbildet, wird zur Simulation


des

Zeitstandverhaltens

zustzlich

das

in

Bild

9.6

skizzierte

linear-

viskoelastische Modell verwendet. Zunchst werden die Prony-Parameter i


und G i durch einen Abgleich der FEM-Simulationen mit den Ergebnissen der
Zeitstandversuche iterativ ermittelt. Im Folgenden wird die Berechnung
exemplarisch fr das Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm und den
Radwerkstoff POM durchgefhrt. Whrend die gewhlten Relaxationszeiten i
der Maxwell-Elemente in den einzelnen Rechnungen unverndert bleiben,

9 Finite-Elemente-Simulation

308

mssen die Schubmoduln G i (10 Nm) noch in Abhngigkeit der Radmassentemperaturen M betrachtet werden. Die iterativ ermittelten Werte der PronyParameter sind fr N = 5 Maxwell-Elemente in Tafel 9.2 aufgelistet.
Tafel 9.2:

Prony-Parameter i und G i (10 Nm) fr POM

Maxwell-

Re laxa tion s -

Elem en t i [ -]

zeit i [h]

S ch ubmod ul G i (10 Nm ) [N/mm 2 ]


POM

POM

POM

M = 23 C

M = 60 C

M = 10 0 C

105

100

70

0 , 01

0,1

95

75

20

90

60

20

10

85

50

20

100

80

40

20

Die Bilder 9.8 und 9.9 vergleichen die simulierten und gemessenen Werte der
Kriechverformung Z n (t) und der Drehmomentabnahme T 2 (t) fr die
Verzahnung "i = 40" und den Werkstoff POM.

Bild 9.8:

Kriechverformung Z n (t) der Mess- und Simulationsergebnisse


fr POM bei einem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm

9 Finite-Elemente-Simulation

Bild 9.9:

309

Drehmomentabnahme T 2 (t) der Mess- und Simulationsergebnisse


fr POM bei einem Anfangsabtriebsdrehmoment T 0 2 = 10 Nm

Die Bilder 9.8 und 9.9 zeigen, dass mit dem in MSC.Marc 2008 vorhandenen
linear-viskoelastischen

Materialmodell

und

geeigneten

Prony-Parametern

sowohl fr die Kriechverformung Z n (t) als auch fr die Drehmomentabnahme T 2 (t) realistische Werte simuliert werden knnen, obwohl streng
genommen ein nichtlinear-viskoelastisches Verhalten vorliegt. Die nach
Tafel 9.2 verwendeten Schubmoduln G i (10 Nm) gelten fr den Werkstoff
POM und wegen des linearen Ansatzes nur fr ein bestimmtes Lastniveau. Bei
abweichenden Belastungen oder Werkstoffen mssen daher neue Werte fr die
Prony-Parameter G i ermittelt werden.

9 Finite-Elemente-Simulation

310

9.3 Thermische Simulation


Im Gegensatz zu statischen Versuchsbedingungen stellen sich bei einem
Dauerbetrieb komplexe Temperaturverteilungen im Getriebe ein. Die von der
Verzahnung und den Lagern in das Getriebe eingebrachte Wrme muss fr
einen stationren Betrieb ohne zustzliche Khlvorrichtung im Wesentlichen
ber die Gehuseoberflche an die Umgebung bzw. das Fundament abgefhrt
werden. Die sich einstellende Temperaturverteilung zwischen den Wrmequellen und der Gehuseoberflche wird dabei von der Wrmeleitung und den
Wrmebergngen bestimmt. Fr die Wrmeleitung in einem Bauteil ist die
Wrmeleitfhigkeit mageblich. Zur Bercksichtigung von Temperaturunterschieden

an

Wrmebergngen

mssen

die

Wrmebergangs-

koeffizienten bekannt sein. Diese sind keine reinen Werkstoffkennwerte,


sondern

hngen

als

Systemgre

von

vielen

Parametern

ab.

Um

die

Temperaturverteilung sowie die relevanten Wrmebergangskoeffizienten an


dem in Kapitel 5.1.1 vorgestellten Prfgetriebe zu ermitteln, wird ein
weiteres

dreidimensionales

FEM-Modell

modelliert,

welches

neben

der

Verzahnung auch alle Wellen, Lager sowie den Schmierstoff und das Gehuse
beinhaltet. Bild 9.10 zeigt das FEM-Modell fr die thermische Simulation.

Bild 9.10:

FEM-Modell des Prfgetriebes (Abbildung ohne Gehusedeckel)

9 Finite-Elemente-Simulation

311

Um die unbekannten Wrmebergangskoeffizienten und die resultierende


Temperaturverteilung im stationren Zustand zu ermitteln, mssen Messdaten
vorhanden sein, mit denen das FEM-Modell iterativ bis zur bereinstimmung
von Simulations- und Messergebnissen abgeglichen wird. Neben den mit
Thermoelementen gemessenen Verzahnungs- und Schmierstofftemperaturen
liegen fr drei Versuche mit unterschiedlichen Betriebsparametern auch
Aufnahmen mit einer Wrmebildkamera VarioTHERM der Firma InfraTec vom
Getriebegehuse vor. Weiterhin sind aus Messungen die Lufttemperatur G L
im Getriebegehuse, die Fundamenttemperatur F sowie die Umgebungstemperatur U bekannt. An den Lagern werden die nach SKF [S7] berechneten
Verlustleistungen als Wrmestrme in das FEM-Modell eingeleitet. Tafel 9.3
nennt die vorgegebenen Randbedingungen.
Tafel 9.3:

Randbedingungen fr die thermische FEM-Simulation

B e tr ieb spa rame te r , Ra ndb edi ngu ng

Ve rs uch
#1

Ve rs uch
#2

Verzah nun g

Ve rs uch
#3

" i = 40 "

R a dw e rkst of f

P OM

Simu liert e Abtriebsleistun g P 2 [W]

1 1 7, 8

Simu liert e Abtriebsdrehz ah l n 2 [min - 1 ]

1 8 7, 5

Simu liert es Abt r iebsdreh moment T 2 [ Nm ]

23,6

39,3
37,5

10

1 3 7, 0

59,5

69,0

S ch m ier stoff t em p e ra tu r S [C]

67,8

38,8

43,0

L u f t t e m p er a t u r G L im Gehuse [C]

47,8

32,2

33,1

F u n d a m ent t em p e ra t u r F [C]

48,5

30,5

32,5

U mg eb ung st emperatu r U [C]

25,0

25,0

25,0

L agerv erlu st leistung P V L am L a g er A [ W ]

25,6

5 , 14

6 , 13

L agerv erlu st leistung P V L am L a g er B [ W ]

17,8

3 , 56

3 , 57

L agerv erlu st leistung P V L am L a g er C [ W ]

0 , 46 8

0 , 09 4

0 , 09 9

L agerv erlu st leistung P V L am L a g er D [ W ]

0 , 45 1

0 , 09 0

0 , 09 4

Verzah nun gst emperatu r V Z [C ]

Die Bilder 9.11 bis 9.13 zeigen zum Vergleich die bei den drei Versuchen
ermittelten Temperaturen aus den FEM-Simulationen und den Thermografieaufnahmen am Getriebegehuse. Bis auf die in Tafel 9.3 vorgegebenen Randbedingungen knnen sich die Temperaturen bei der Simulation frei einstellen.

312

Bild 9.11:

9 Finite-Elemente-Simulation

Temperaturverteilung aus FEM-Simulation und


Thermografieaufnahme beim Versuch #1

9 Finite-Elemente-Simulation

Bild 9.12:

Temperaturverteilung aus FEM-Simulation und


Thermografieaufnahme beim Versuch #2

313

314

Bild 9.13:

9 Finite-Elemente-Simulation

Temperaturverteilung aus FEM-Simulation und


Thermografieaufnahme beim Versuch #3

9 Finite-Elemente-Simulation

315

Die vom Getriebe ausgehende Wrme wird vor allem ber die verhltnismig
groe Oberflche des Gehuses an die Umgebung bzw. das Fundament
abgefhrt. Die Wellenenden weisen im Vergleich relativ kleine Oberflchen
auf. Bei der langsamlaufenden Radwelle ist der konvektive Anteil an der
Wrmeabfuhr inner- und auerhalb des Getriebegehuses so gering, dass er
vernachlssigt
Radwelle

werden

nahezu

kann. Die

ausschlielich

Wrmeabfuhr erfolgt
konduktiv

ber

die

an

der

Lager.

dnnen
Da

der

Raddurchmesser und die Oberflche der Radzahnflanken relativ gro sind,


wird am Rad dennoch ein konvektiver Wrmebergang bercksichtigt, der
jedoch kaum Auswirkungen auf die makroskopische Temperaturverteilung hat.
Die Konvektion an der Schneckenwelle muss dagegen aufgrund der hohen
Umfangsgeschwindigkeit, die einen greren Wrmebergangskoeffizienten
hervorruft, bercksichtigt werden. Im Vergleich zu den Versuchen mit der
Antriebsdrehzahl n 1 = 1500 min - 1 liefert Versuch #1 mit der hohen Antriebsdrehzahl n 1 = 7500 min - 1 somit einen fnffach greren Wert bei allen
drehenden Bauteilen. Tafel 9.4 nennt die aus den FEM-Modellen iterativ
ermittelten Wrmebergangskoeffizienten des Prfgetriebes.
Tafel 9.4:

Wrmebergangskoeffizienten des Prfgetriebes

Wrm ebergang

W rm e b e rga n g s koe f f iz ie nt

u nd b erw iege nde A rt


d er W rme be rt rag ung

K onve kti on

Schn eck enw elle


Umg ebun g

Ve rs uch #1

Ve rs uch #2

80
40

Sichtsch eibe
Umg ebun g

15
8

1,6

Schn eck en lager


Gehuse

2 8 00

Geh use
Fu nd ament

1 0 00

Radw ellenlager
Gehuse

Ve rs uch #3
16

Geh use
Umg ebun g

Rad
Get r iebein n enraum
K on dukt i on

[ W /m 2 K]

180

9 Finite-Elemente-Simulation

316

Durch den Abgleich der simulierten Temperaturen am Gehuse, den Lagern


und den Wellenenden mit den durchgefhrten Thermografiemessungen kann
mithilfe der FEM-Modelle die gesamte Temperaturverteilung auch innerhalb
des Getriebegehuses relativ genau bestimmt werden. Bei thermografischen
Aufnahmen wren zunchst nur Oberflchentemperaturen messbar. Weiterhin
bereitet der Schmierstoff hufig Probleme in Hinsicht auf die Messgenauigkeit. Um die gesamte Temperaturverteilung aller Bauteile innerhalb
des Getriebegehuses messtechnisch zu erfassen, wren somit zahlreiche
Messungen

mit

Berhrungsthermometern

notwendig.

Somit

bietet

die

thermische FEM-Simulation eine gute und schnell anwendbare Alternative,


wenn die notwendigen Wrmebergangskoeffizienten zuvor bestimmt wurden.
Die Bilder 9.14 bis 9.16 zeigen die mit den FEM-Modellen simulierten
Temperaturen innerhalb des Getriebegehuses. Weiterhin ist jeweils die
Temperaturverteilung im Stirnschnitt eines Radzahns dargestellt. Da die
mechanischen Eigenschaften von thermoplastischen Kunststoffen sehr stark
temperaturabhngig sind, ist die Temperaturverteilung im Rad auch fr die in
Kapitel 9.4 durchgefhrten FEM-Simulationen uerst relevant.

Bild 9.14:

Simulierte Temperaturverteilung im Getriebe beim Versuch #1

9 Finite-Elemente-Simulation

Bild 9.15:

Simulierte Temperaturverteilung im Getriebe beim Versuch #2

Bild 9.16:

Simulierte Temperaturverteilung im Getriebe beim Versuch #3

317

9 Finite-Elemente-Simulation

318

9.4 Simulation des Zahneingriffs


Mit weiteren FEM-Simulationen knnen die auftretenden Krfte, Spannungen
und Verformungen im Getriebe fr eine vorgegebene Eingriffsstellung
bestimmt werden. Durch eine schrittweise Verdrehung des Rades in mehreren
separaten Einzelrechnungen erhlt man schlielich das vollstndige Tragbild
der Zahnflanken und die berdeckung der Verzahnung unter Last. Besonders
bei Kunststoffverzahnungen, die unter Last aufgrund der geringen Steifigkeit
und des nichtlinearen Materialverhaltens groe Verformungen aufweisen, sind
FEM-Modelle die derzeit effizienteste Mglichkeit zur Bestimmung der
tatschlichen Eingriffsverhltnisse. Die Modellierung des Zahneingriffs stellt
bei der Simulation die grte Herausforderung dar, da die Kontaktgeometrie
sehr genau abgebildet werden muss, um realistische Ergebnisse zu erhalten.
Die FEM-Modelle der im Folgenden exemplarisch simulierten Verzahnung
"i = 40" werden mit der Software STGen 2.4 erzeugt. Die Netze und
Randbedingungen entsprechen dem in Bild 9.2 abgebildeten Beispiel mit
einem aus fnf Zhnen bestehenden Radsegment im Neuzustand. Es wird
dabei das nichtlineare Materialmodell nach Kapitel 9.2.1 verwendet. Die fein
vernetzten

Elemente

im

Kantenlnge l K = 0,159 mm

Kontaktbereich

jedes

Radzahns

weisen

eine

auf. Zehn Rechnungen fr unterschiedliche

Drehstellungen des Rades liefern bei den fnf abgebildeten Radzhnen insgesamt 50 mgliche Eingriffsstellungen zwischen der Schnecke und dem Rad.
Um realittsnahe Ergebnisse zu erhalten, wird zunchst ber eine thermische
FEM-Simulation eine stationre Temperaturverteilung auf den Zahnflanken
des

Kunststoffrades

ermittelt

und

mit

den

in

Kapitel

7.3

gezeigten

Ergebnissen abgeglichen. Da aufgrund der schlechten Wrmeleitfhigkeit 2


des Rades ein groer Temperaturgradient auf den Zahnflanken herrscht, wre
die Simulation eines Dauerbetriebes mit einer konstanten Temperatur bei
thermoplastischen Werkstoffen zu ungenau. Die Temperaturverteilung gilt fr
eine Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1 . Um den Einfluss unterschiedlicher
Last- und Temperaturniveaus aufzuzeigen, werden mit dem FEM-Modell der
Verzahnung "i = 40" drei Laststufen untersucht. Als Radwerkstoff wird POM

9 Finite-Elemente-Simulation

und

als

Schmierstoff

Polylub GLY 151

319

simuliert.

Tafel

9.5

zeigt

die

vorgegebenen Randbedingungen der FEM-Simulationen.


Tafel 9.5:

Randbedingungen fr die FEM-Simulationen

B e tr ieb spa rame te r , Ra ndb edi ngu ng

Laststufe L a s t st uf e L a s t st uf e
#1
#2
#3

Verzah nun g

" i = 40 "

R a dw e rkst of f

P OM

Simu liert er Sch mierst off

P ol y l u b GL Y 15 1

Simu liert e Abtriebsdrehz ah l n 2 [min - 1 ]


Abtriebsdr ehmoment T 2 [ Nm]

37,5
2,4

12

Verzah nun gst emperatu r V Z [C ]

55,8

68,9

91,5

R a d ma ss en t e m p er a t u r M [C]

39,8

48,8

64,9

U mg eb ung st emperatu r U [C]

23,0

23,0

23,0

Bild 9.17 vergleicht die Kontaktnormalspannungen n exemplarisch fr die


relative Eingriffsstellung w = -0,63 bei den drei simulierten Laststufen.

Bild 9.17:

Kontaktnormalspannung n bei den drei simulierten Laststufen

320

9 Finite-Elemente-Simulation

Auf Bild 9.17 ist zu erkennen, dass sich die Berhrellipsen auf den
Zahnflanken des Rades bei hherer Belastung deutlich vergrern. Der
ebenfalls lastbedingte Temperaturanstieg verstrkt diesen Effekt zustzlich,
da zeitgleich der Elastizittsmodul E 2 () am Rad abnimmt. Die Flankenpressung H S () verhlt sich somit in keiner Weise proportional zum
Abtriebsdrehmoment T 2 . Ab Laststufe #2 kommen auerdem durch die groen
Verformungen am Rad (in Bild 9.17 fnffach vergrert dargestellt) zwei
weitere Zhne in den Eingriff, so dass die bertragene Zahnnormalkraft F n auf
mehrere Zhne verteilt wird. Insbesondere bei Laststufe #3 wird jedoch auch
deutlich, dass durch die Erweiterung des Eingriffsgebietes keine einwandfreien Kontaktverhltnisse vorliegen, sondern der scharfkantige Zahnkopf der
Schnecke in den Zahnfu des Rades einschneidet. Dies hat am Rad im Bereich
des Zahnfues lokale Spannungsspitzen auf den Zahnflanken zur Folge.
Nun erfolgt eine exemplarische Auswertung der FEM-Simulationen ber einen
gesamten Zahneingriff. Bild 9.18 zeigt die Lastverteilung als prozentualen
Lastanteil F n Z a h n / F n eines Radzahns in Abhngigkeit der Eingriffsstellung.

Bild 9.18:

Lastanteil F n Z a h n / F n fr die Verzahnung "i = 40" und den


Radwerkstoff POM bei der Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1

9 Finite-Elemente-Simulation

321

Aus Bild 9.18 wird deutlich, wie sehr sich das Eingriffsgebiet infolge der
Zahnverformungen ber die theoretischen Grenzen hinaus vergrert. Mit
zunehmender Last kommen die Zhne frher in den Eingriff und treten auch
spter erst wieder aus. Da die Flche unter allen drei Kurven gleich bleiben
muss, reduziert sich folglich der prozentuale Lastanteil F n Z a h n / F n zwischen
den Punkten A und E bei steigendem Abtriebsdrehmoment T 2 . Generell nimmt
bei allen drei Laststufen der prozentuale Lastanteil F n Z a h n / F n kontinuierlich
bis zu der relativen Eingriffsstellung w = 0,33 zu und fllt anschlieend
wieder ab. Der maximale Lastanteil F n Z a h n / F n , der auf einen Zahn whrend
der Eingriffsdauer wirkt, betrgt je nach Laststufe zwischen 48 % und 63 %
der Zahnnormalkraft F n .
Bild 9.19 zeigt die simulierte Kontaktnormalspannung n aller Berhrpunkte.

Bild 9.19:

Kontaktnormalspannung n fr die Verzahnung "i = 40" und den


Radwerkstoff POM bei der Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1

Bild

zeigt,

9.19

dass

die

am

Schraubpunkt

auftretenden

Flanken-

pressungen H S nur geringfgig durch eine Steigerung der Last zunehmen.


Dies liegt zum einen an den vergrerten Berhrellipsen und zum anderen an
dem nichtlinearen Werkstoffmodell, das den Steifigkeitsverlust des Materials

9 Finite-Elemente-Simulation

322

bei hheren Lasten und Temperaturen bercksichtigt. Weiterhin wird auch


hier

deutlich,

dass

es

infolge

des

erweiterten

Eingriffsgebietes

zu

Spannungsspitzen am Zahnkopf und -fu des Rades kommt. Die maximale


Kontaktnormalspannung n tritt auerhalb des theoretischen Eingriffsgebietes
im Zahnfu des Rades auf. An dieser Stelle kommt es zu dem bereits
genannten ungnstigen Kontakt mit dem Schneckenzahnkopf. Beim weiteren
Betrieb des Getriebes werden sich an dieser Stelle der Verschlei und die
plastische

Deformation

lokal

deutlich

erhhen,

bis

sich

das

Getriebe

eingelaufen hat und eine gleichmigere Verteilung der Kontaktnormalspannungen auf den Zahnflanken vorliegt. Um von Beginn an ein gnstiges
Tragbild

zu

erhalten,

ist

es

jedoch

sinnvoll,

fr

das

Nennabtriebs-

drehmoment T N 2 eine Kopfrcknahme C a 1 an der Schnecke aufzubringen.


Die Bilder 9.20 bis 9.22 zeigen die aus den FEM-Ergebnissen resultierenden
Lasttragbilder bei den drei simulierten Abtriebsdrehmomenten T 2 . Die
Tragbilder zeigen die maximal auftretende Kontaktnormalspannung n fr
jeden Knoten auf der Zahnflanke des Rades im Neuzustand.

Bild 9.20:

Lasttragbild als Kontaktnormalspannung n aller Knoten auf den


Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #1 (T 2 = 2,4 Nm)

9 Finite-Elemente-Simulation

323

Bild 9.21:

Lasttragbild als Kontaktnormalspannung n aller Knoten auf den


Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #2 (T 2 = 6 Nm)

Bild 9.22:

Lasttragbild als Kontaktnormalspannung n aller Knoten auf den


Zahnflanken des POM-Rades bei der Laststufe #3 (T 2 = 12 Nm)

9 Finite-Elemente-Simulation

324

Die Lasttragbilder erstrecken sich als schrg verlaufendes, breites Band vom
Kopf- bis zum Funutzkreis des Rades. Bei allen Laststufen liegt der am
hchsten belastete Bereich der Zahnflanke im Zahnfu auf der Auslaufseite.
In Abhngigkeit des Abtriebsdrehmomentes T 2 verndert sich jedoch die von
dem Tragbild eingenommene Flche A T r auf den Zahnflanken des Rades.
Weiterhin liefern die FEM-Modelle die im Zahnfu des Rades auftretenden
Schubspannungen. Zur Auswertung werden dabei alle Knoten am Funutzkreisdurchmesser
Zahnflanke

dNf2

kommt

Festigkeitsgrenzen

es
zum

des
am

Rades
Rad

Zahnbruch.

herangezogen.
beim
Bild

An

dieser

berschreiten
9.23

zeigt

der
den

Stelle

der

zulssigen
Verlauf

der

Zahnfuspannung F am Rad in Abhngigkeit des Abtriebsdrehwinkels 2 .

Bild 9.23:

Zahnfuspannung F fr die Verzahnung "i = 40" und den


Radwerkstoff POM bei der Abtriebsdrehzahl n 2 = 37,5 min - 1

Bild 9.23 zeigt, dass die maximale Zahnfuspannung F am Rad in der Nhe
des Punktes E auftritt. Dies besttigt die in den Versuchen beobachteten
Zahnbrche, bei denen die Bruchflche am Rad entlang der Schneckenzahnkopfkante (vgl. Kapitel 7.6) verluft. Durch das nichtlineare Werkstoffverhalten besteht jedoch keine Linearitt zwischen Last und Spannung.

9 Finite-Elemente-Simulation

325

Fr den Zahneingriff am Schraubpunkt S (relative Eingriffsstellung w = 0)


lsst sich am Rad noch die spontane Zahnverformung Z 0 n am Schraubkreisdurchmesser d s 2 ermitteln. ber die bei der Eingriffsstellung mit der
hchsten Kontaktnormalspannung n ermittelte Eindringtiefe des Schneckenzahnkopfes in die Zahnflanke des Rades kann man auerdem eine sinnvolle
Kopfrcknahme C a 1 fr die Schnecke empfehlen. Die aus den Ergebnissen der
FEM-Simulationen ermittelte Kopfrcknahme C a 1 entspricht dabei in etwa der
spontanen Zahnverformung Z 0 n zuzglich eines Aufschlags von etwa 25 %.
Die wesentlichen Ergebnisse und Kenngren der FEM-Simulationen fasst
Tafel 9.6 fr die drei untersuchten Laststufen zusammen.
Tafel 9.6:

Ergebnisse der FEM-Simulationen

Ke nng r e

Laststufe L a s t st uf e L a s t st uf e
#1
#2
#3
2 , 64 9

3 , 02 6

3 , 56 7

M ax imaler Last an teil ein es Zahn s


w h r end d e s E i n g r if f s F n Z a h n / F n [%]

62,9

57,3

48,0

M ax imale K ont ak tn ormalspannun g n


am Zahnfu des Rades [N/ mm 2 ]

96,5

1 1 5, 9

1 2 3, 1

3 , 36
( 1 4,3 %)

4 , 87
( 2 0,8 %)

6 , 95
( 2 9,6 %)

M ax im a le F la nk en pres sun g H S
am S ch r au bk reis des R ades [ N/ mm 2 ]

55,0

60,3

63,3

M ax imale Zahnfu span nung F


a m Fu n u t z k r e is d es R a d es [ N / m m 2 ]

21,7

29,6

33,4

Spont an e Zahnv erf ormung Z 0 n


am S ch r au bk reis des R ades [ m]

16

35

77

E mp fo h len e K o pf rc kn ah m e C a 1
a n d er S c h n e c k e [ m ]

20

45

95

W i r k s a m e b e r d ecku n g w [-]

T r agbildf lch e A T r am Rad [ mm 2 ]


( Ant eil an der Ges am t ob e rf l c h e)

Die Ergebnisse der FEM-Simulation in Tafel 9.6 zeigen, dass es bei POM mit
zunehmender Last zu einer stetigen Vergrerung des Eingriffsgebietes und
somit zu einer deutlichen Zunahme der wirksamen berdeckung w unter Last
kommt. Dies fhrt bei einer konventionellen Getriebeauslegung mit der
theoretischen

berdeckung

n = 1,837

zu

einer

Sicherheitsreserve,

die

insbesondere eine bertragung kurzfristig auftretender Spitzenabtriebsdrehmomente T 2 m a x ermglicht. Dass diese berdeckungsberhhung jedoch nicht

9 Finite-Elemente-Simulation

326

nur Vorteile mit sich bringt, belegen die hohen Kontaktnormalspannungen n ,


die

insbesondere

am

Zahnfu

des

Rades

auftreten.

Die

simulierten

Kurvenverlufe der Lastverteilung und der Kontaktnormalspannung besttigen


die FEM-Ergebnisse von van Melick [M4], der eine Stirnradverzahnung der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff untersucht hat.
Um die empfohlenen Verzahnungskorrekturen zu verifizieren, wird fr jede
Laststufe eine weitere FEM-Berechnung mit der in Tafel 9.6 genannten
Kopfrcknahme C a 1 an der Schnecke durchgefhrt. Die Berechnung erfolgt
jeweils in der Eingriffsstellung, die bei der unkorrigierten Verzahnung die
hchste Kontaktnormalspannung geliefert hat. Bild 9.24 vergleicht die in
dieser Eingriffsstellung ermittelten Kontaktnormalspannungen n fr die
unkorrigierte und die korrigierte Verzahnung.

Bild 9.24:

Auswirkung der Kopfrcknahme C a 1 an der Schnecke auf die


Kontaktnormalspannung n am Zahnfu des Rades

Die simulierten Kopfrcknahmen C a 1 an der Schnecke

reduzieren die

Kontaktnormalspannungen n am Zahnfu des Rades fr alle drei Laststufen,


so dass mit einem verbesserten Einlaufverhalten der Verzahnung zu rechnen

9 Finite-Elemente-Simulation

327

ist. Vor allem bei den Abtriebsdrehmomenten T 2 = 2,4 Nm und T 2 = 6 Nm tritt


eine sehr deutliche Verbesserung der Berhrverhltnisse auf. Die Kontaktnormalspannungen n am Zahnfu liegen hier bereits in der Grenordnung
der ermittelten Flankenpressungen H S am Schraubkreis.
Um

noch

eine

abschlieende

Beurteilung

auf

das

Verhalten

anderer

Radwerkstoffe bei Schraubradgetrieben zu geben, zeigt Bild 9.25 die aus


weiteren FEM-Simulationen mit der Verzahnung "i = 40" ermittelte wirksame
berdeckung w fr Rder aus PEEK, PEEK CF30 und Stahl. Weiterhin liefert
das Diagramm den Kurvenverlauf, der sich bei POM einstellt, wenn die
Abtriebsdrehzahl bei gleicher Belastung auf n 2 = 125 min - 1 erhht wird.

Bild 9.25:

Wirksame berdeckung w fr verschiedene Werkstoffpaarungen

Bild 9.25 zeigt, dass es bei der Werkstoffpaarung Stahl/Stahl erwartungsgem zu einer deutlich kleineren berdeckungszunahme unter Last kommt
als bei den Kunststoffen. Am Beispiel des Werkstoffs POM lsst sich
auerdem

erkennen,

dass

bei

Kunststoffverzahnungen

eine

hhere

Abtriebsdrehzahl n 2 zu einer signifikanten Vergrerung der wirksamen


berdeckung w fhrt, da die Getriebetemperaturen ebenfalls ansteigen.

10 Zusammenfassung

329

10 Zusammenfassung
10.1 Tragfhigkeit
Die vorliegende Arbeit erweitert und optimiert das von Barton [B1] und
Wassermann

[W3]

entwickelte

Tragfhigkeitsberechnungsverfahren

fr

Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff. Das Verfahren


liefert Gleichungen, mit denen Reibungszahlen, Temperaturen, Verschlei,
plastische Deformation, Pressungen und Zahnfuspannungen anhand weniger
Eingabegren berechnet werden knnen. Durch den Vergleich mit zulssigen
Grenzwerten erhlt der Konstrukteur Sicherheitsfaktoren gegen die relevanten
Schadensformen

Zahnbruch,

Schmelzen,

Verschlei,

Grbchenbildung

plastische Deformation und berschreitung der zulssigen Temperaturen. Die


gegenber

metallischen

Werkstoffpaarungen

greren

Streuungen

der

Messergebnisse werden in dieser Arbeit auerdem durch erforderliche


Mindestsicherheitsfaktoren bercksichtigt.
Die Erfassung von Messdaten zur Verifizierung des Berechnungsverfahrens
erfolgt aus ber 500 Versuchen an Getriebeprfstnden mit dem Achsabstand
a = 30 mm. Untersucht werden dabei drei bersetzungen (i = 19,5 - 65), vier
Schmierfette mit unterschiedlicher Grundlviskositt ( 4 0 = 24 - 730 mm 2 /s)
sowie

die

drei

thermoplastischen

Radwerkstoffe

POM,

PEEK

und

PEEK CF30. Zur Bercksichtigung des in den Versuchen nicht untersuchten


Baugreneinflusses dienen die Ergebnisse von Wassermann [W3] bei zwei
weiteren Achsabstnden (a = 20 mm und a = 40 mm).
Die Versuche zeigen, dass der Radwerkstoff POM gegenber den PEEKWerkstoffen zu kleineren Reibungszahlen und damit auch zu niedrigeren
Temperaturen fhrt. Das Verschleiverhalten ist bei normalen Betriebszustnden ebenfalls gnstiger. Da jedoch die Schraubrder aus PEEK und
PEEK CF30 ber deutlich hhere Festigkeiten und Schmelzpunkte verfgen,
sind sie hinsichtlich der Tragfhigkeit den Rdern aus POM generell
berlegen. Bei POM ist vor allem die Schadensform Schmelzen limitierend,
so dass der Einsatz bei sehr hohen Drehzahlen nicht zu empfehlen ist. Im

10 Zusammenfassung

330

niedrigen Drehzahlbereich kann jedoch mit POM aufgrund der gnstigeren


Reibungsverhltnisse in etwa die gleiche Tragfhigkeit erzielt werden wie mit
PEEK und PEEK CF30. Bei den PEEK-Werkstoffen muss dagegen bereits bei
sehr geringen Belastungen mit Grbchenbildung gerechnet werden. Die
Grbchen zeigen in den meisten Fllen jedoch keine negativen Auswirkungen
auf die Tragfhigkeit, sondern lsen erst bei sehr groen Drehmomenten
Brche auf den Zahnflanken des Rades aus. Gegenber ungeflltem PEEK
fhrt die Verstrkung mit Kohlenstofffasern bei PEEK CF30 zu keiner
nennenswerten Tragfhigkeitssteigerung im Dauerbetrieb.
Bei den Temperaturmessungen mit den unterschiedlichen Schmierfetten stellt
sich heraus, dass durch eine niedrigere Grundlviskositt bei gleicher
Konsistenzklasse

geringere

Temperaturen

im

Getriebe

entstehen.

Die

gnstigsten Bedingungen in den Versuchen lieferte folglich der Schmierstoff


Klbersynth LR 44-21 mit der Grundlviskositt 4 0 = 24 mm 2 /s. Da bei
geringen Temperaturen auch der Verschlei minimiert wird, sind daher Fette
mit geringer Grundlviskositt fr Schraubradgetriebe der Werkstoffpaarung
Stahl/Kunststoff

zu

bevorzugen,

sofern

die

Dichtheit

des

Gehuses

ausreichend ist. Stichversuche belegen, dass man die beste Schmierwirkung


jedoch mit einer lschmierung erzielt.
Die Versuche mit den variierten Getriebebersetzungen zeigen, dass bei der
gleichen Abtriebsleistung eine kleinere bersetzung zu geringeren Verlusten
fhrt. Mit der bersetzung i = 19,5 konnten in den Versuchen Gesamtwirkungsgrade g e s > 80 % erzielt werden. Kleine bersetzungen wirken sich
somit auch positiv auf die Temperaturen und den Verschlei aus.
Die aus den Prfstandsmessdaten gewonnenen Nherungsgleichungen fr das
Tragfhigkeitsberechnungsverfahren bilden die Versuchsergebnisse gut ab.
Um dem Konstrukteur ein Hilfsmittel zur Getriebeauslegung zur Verfgung zu
stellen,

wurde

das

gesamte

Berechnungsverfahren

vollstndig

in

das

Programm schraubrad.de 2.0 integriert. Das neue Parametervariationsmodul


von schraubrad.de 2.0 ermglicht auerdem eine systematische und effektive
Optimierung der Verzahnungsgeometrie fr eine maximale Tragfhigkeit.

10 Zusammenfassung

331

10.2 Zahnverformung
Ein neu entwickelter Prfstand mit dem Achsabstand a = 30 mm ermglicht
die

Messung

der

Zahnverformung

bei

statischer

Beanspruchung.

Der

Prfstand liefert die Drehwinkel und Drehmomente am An- und Abtrieb.


Daraus

lassen

sich

die

spontane

Zahnverformung

des

Rades

in

Kurzzeitversuchen sowie zeitabhngige viskoelastische Effekte, die bei


Kunststoffzahnrdern

auftreten,

in

Zeitstandversuchen

messtechnisch

erfassen. Insgesamt werden an diesem Prfstand 75 Versuche durchgefhrt.


Die gemessene spontane Zahnverformung kann sehr genau durch einen
Berechnungsansatz, der die Zahnbiegung und die Hertzsche Abplattungstiefe
bercksichtigt,

vorhergesagt

werden.

Die

Zahnverformung

hngt

bei

Kunststoffschraubrdern allgemein und insbesondere beim Werkstoff POM


wegen des ausgeprgten nichtlinearen Werkstoffverhaltens stark von der
Temperatur und der Belastungshhe ab. Die Rder aus den PEEK-Werkstoffen
verformen sich dagegen gerade bei hohen Temperaturen deutlich weniger.
Unter statischer Belastung fhrt das verstrkte PEEK CF30 zu den geringsten
Verformungen aller untersuchten Rder.
Hinsichtlich des Zeitstandverhaltens tritt vor allem bei POM eine zustzliche
Kriechverformung

sowie

eine

Abnahme

des

zu

Beginn

eingestellten

Drehmomentes auf. Die viskoelastischen Einflsse sind dagegen bei den


Rdern aus PEEK nicht so stark ausgeprgt. Ein Berechnungsansatz, der im
Wesentlichen

auf

den

an

Probekrpern

ermittelten

Kriechmodul

zurckzufhren ist, ermglicht eine erste Abschtzung des Kriech- bzw.


Relaxationsverhaltens

bei

Schraubradgetrieben

der

Werkstoffpaarung

Stahl/Kunststoff.
Durch plastische Zahnverformungen, die nach einer statischen Belastung an
einzelnen Zhnen des Rades auftreten, entstehen groe Teilungsfehler. Diese
fhren zu einer erheblichen Verschlechterung des bertragungsverhaltens im
laufenden Betrieb. Anstelle aufwendiger Einflanken-Wlzprfungen reichen
jedoch einfache Teilungsmessungen am Rad aus, um die zu erwartenden
bertragungsabweichungen ausreichend genau beschreiben zu knnen.

10 Zusammenfassung

332

10.3 Finite-Elemente-Simulation
Zur automatischen Generierung von FEM-Modellen fr Schraubradgetriebe ist
im Rahmen dieser Arbeit die Software STGen 2.4 entwickelt worden. Durch
die

Implementierung

eines

geeigneten

Materialmodells,

das

fr

die

untersuchten Kunststoffe POM, PEEK und PEEK CF30 mit Zugversuchsdaten


kalibriert und mit Prfstandsmessungen verifiziert wurde, bercksichtigen die
erzeugten FEM-Modelle auch das nichtlineare Werkstoffverhalten.
Mit einem linear-viskoelastischen Materialmodell knnen die am Prfstand
durchgefhrten Zeitstandversuche mit ausreichender Genauigkeit ebenfalls
simuliert werden. Da die notwendigen Prony-Parameter fr abweichende
Betriebsdaten und Werkstoffe neu bestimmt werden mssen, ist jedoch ein
hoher Kalibrierungsaufwand erforderlich.
Thermische FEM-Simulationen liefern die Temperaturverteilungen innerhalb
des Getriebegehuses whrend eines stationren Dauerbetriebes. Aufgrund der
schlechten

Wrmeleitfhigkeit

Kunststoffrades

ein

groer

stellt

sich

auf

den

Zahnflanken

Temperaturgradient

ein.

Die

des

notwendigen

Wrmebergangskoeffizienten des simulierten Getriebes werden zuvor durch


einen Abgleich mit Thermografiemessungen iterativ bestimmt.
In

weiteren

FEM-Berechnungen

zur

Simulation

des

Zahneingriffs

bei

Kunststoffschraubrdern knnen die Auswirkungen der auftretenden Zahnverformungen auf die Last- und Spannungsverteilungen an den einzelnen
Zhnen sehr genau ermittelt werden. Mit steigendem Drehmoment und
hheren Temperaturen vergrert sich zunehmend das Eingriffsgebiet, so dass
die wirksame berdeckung zunimmt. Dies hat einen positiven Effekt auf die
Lastverteilung. Gleichzeitig kommt es hierdurch jedoch auch zu ungnstigen
Kontaktverhltnissen, die insbesondere zu starken Spannungsberhhungen
am

Zahnfu

des

Flankenoberflche
durchgefhrten

Rades

fhren,

des

Radzahns

FEM-Simulationen

wenn

der

Schneckenzahnkopf

einschneidet.
knnen

somit

in

die

Die

Ergebnisse

der

zur

Optimierung

der

Kontaktverhltnisse genutzt werden, indem fr die Schnecke eine sinnvolle


Kopfrcknahme abgeleitet wird.

10 Zusammenfassung

333

10.4 Ausblick
Die bisherigen Forschungsprojekte an Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff sind an geschliffenen Schnecken und spanend
hergestellten Rdern durchgefhrt worden. In heutigen Industrieanwendungen
kommen bei groen Stckzahlen in den meisten Fllen rollierte Schnecken
und spritzgegossene Rder zum Einsatz. Ob und in welcher Form sich die
abweichenden Oberflcheneigenschaften auf die Tragfhigkeit auswirken, ist
in zuknftigen Forschungsvorhaben zu ermitteln.
In der Praxis werden bei Schraubrdern hufig Hochverzahnungen, die
gegenber den bisher untersuchten Verzahnungen eine hhere berdeckung
ermglichen, eingesetzt. Weiterhin werden die Zahndicken oftmals zugunsten
des

Kunststoffrades

bercksichtigt

ausgelegt.

theoretisch

diese

Das

Tragfhigkeitsberechnungsverfahren

Auswirkungen.

Eine

Absicherung

der

Ergebnisse durch Versuche sollte jedoch erfolgen.


Um auch in einem Schraubradgetriebe ein geradverzahntes Stirnrad einsetzen
zu knnen, ist ein Achskreuzungswinkel < 90 erforderlich. Fr diesen
Sonderfall

wre

eine

berprfung

interessant,

ob

das

bisherige

Berechnungsverfahren zumindest bei kleinen Abweichungen zu rechtwinklig


gekreuzten Achsen trotzdem gltige Ergebnisse liefert.
Schraubradgetriebe werden nicht ausschlielich bei konstanten Umgebungsund

Betriebsbedingungen

eingesetzt.

Wegen

der

hohen

Temperatur-

abhngigkeit der Kunststoffe sind daher vor allem Vergleichsversuche bei


wechselnden Umgebungstemperaturen, wie sie z. B. im Motorraum eines
Kraftfahrzeuges auftreten, sinnvoll. Auch wechselnde oder schwellende
Belastungen sind bisher bei Schraubradgetrieben noch nicht untersucht
worden.
Die Tragfhigkeit und die Zahnverformung des Schraubradgetriebes wird von
keinem Parameter so stark beeinflusst wie vom verwendeten Radwerkstoff.
Versuche mit weiteren thermoplastischen Materialien (z. B. PBT oder PET)
knnen daher neues Potential aufzeigen.

11 Formelzeichen und Abkrzungen

335

11 Formelzeichen und Abkrzungen


Die

Tafeln

11.1

bis

11.3

liefern

die

in

dieser

Arbeit

verwendeten

Formelzeichen mit ihren Benennungen und den gebruchlichsten Einheiten.


Zur einfacheren bersicht werden alle Formelzeichen, die sich auf das Ritzel
oder das Rad beziehen knnen, durch den Index "1,2" ausgedrckt.
Tafel 11.1: Lateinische Kleinbuchstaben
Zeichen

Ben enn un g

E i nhe it

Achsabstan d

mm

a( G )

A ch sa bs t an d b e i G eh u se t e mp e r atu r

mm

ad

Nu l l a c h s ab st an d

mm

a H ( )

Ln g e der gro en Halbach se


b e i d er T em p e r atu r

mm

b1,2

Zahnbreite

mm

b1,2(M1,2)

Zahnbreite bei M a ssent emperatu r

mm

b2eff

Ef f ekt iv e Radz ahn breit e

mm

bG

Breite des Gehuses

b H ( )

Ln g e der k lein en Halbach se


b e i d er T em p e r atu r

mm

bmin1,2

Minimale Zahnbreite

mm

c1,2

Zahnk opfspiel

mm

c1,2(G, M1,2)

Zahnk opfspiel
bei Gehuse- und M a s s en t e mp e r at u r

mm

*
c P1,2

K opfspielfakt or am Bezu gsprof il

cT2

D r ehf ed ers t eif ig k eit d es A bt r ieb s

d1,2

T eilk reisdu rchmesser

mm

da1,2

K op fk r eisd urch mess er

mm

da1,2(M1,2)

K opfk r eisdurch messer


b e i M as s en t e m p er a t u r

mm

db1,2

G r u n d k re i s du rc h m es s e r

mm

dBf2

F u b ru chk r e i sd u r ch m es s e r des R a des

mm

de2

A u endu rc hm e ss e r d e s Sch nec k en ra d es

mm

df1,2

Fukreisdurc hmesser

mm

df1,2(M1,2)

Fuk reisdu rchmesser


b e i M as s en t e m p er a t u r

mm

dm1

M i t t en k r e i s du rc h m es s e r d e r Sc h n eck e

mm

dm2

M itt en kreisdu rchmesser


d e s Sch nec k en ra d es

mm

N m/ r a d

11 Formelzeichen und Abkrzungen

336
dNa1,2

Kopfnutzkreisdurchmesser

mm

dNf1,2

Funutzkreisdurchmesser

mm

ds1,2

S ch r aub kreis du r ch me s s e r

mm

ds1,2(M1,2)

Sch r aubkreisdu rch messer


b e i M as s en t e m p er a t u r

mm

dVZ'

E rs at zdu rc hmess er d er V erz ahnu ng

mm

dy1,2

Du rc hmess er a m Ber h rpu nkt Y

mm

ff

P r of il- Formabw eichun g

fH

P r of il- Wink elabw eichun g

fH

F lank en linien -Wink elabw eichun g

fi'

E inf lank en- W lz sprun g

fi'Mess

Gemessener E inf lank en -Wlzspru ng

fi'nach

E inf lank en- W lz sprun g n ach Versuch

fi'Rech

Berechneter E inflanken -Wlzsprung

fi'vor

E inf lank en- W lz sprun g v or Versu ch

fn2

Zahnbiegun g am Rad im N ormalschn itt

mm

fp

T eilun gs-E inz elabweichun g

fu

T e ilun gs sp ru ng

ff

Flank en linien -Formabw eic hung

gan1,2

K op f e in gr if fs st r eck e im N o rma ls chn itt

mm

gyn1,2

T eilein griff sstreck e im N ormalschn itt


zu m Berh rpunkt Y

mm

h*aP1,2

K op fh h enf ak t or am B ezu gsp r of il

hf2

Zahnfuhh e des Rades

h*fP1,2

F u h h enf ak t o r a m B ez u g s p ro f i l

hG

Hh e d es Geh us es

hW

Gemein same Zahnhh e

bersetzun g

It erat ion ssch r ittz ahl

Nu mmer des M axw ell- E lementes

mm

mm

jn

Normalflankenspiel

mm

jn(G, M1,2)

Normalf lank enspiel


bei Gehuse- und M a s s en t e mp e r at u r

mm

jt1,2

D r ehf lan ken sp ie l

mm

jt1,2(G, M1,2)

D r ehf lan ken spiel


bei Gehuse- und M a s s en t e mp e r at u r

mm

K op fh h en n de ru ng

mm

W r m edu rc hg an gsza h l

W /( m 2 K)

lA

Abst and der Verzahnun gsmitte


zu m Lager A

mm

lB

Abst and der Verzahnun gsmitte


zu m Lager B

mm

lC

Abst and der Verzahnun gsmitte


zu m Lager C

mm

11 Formelzeichen und Abkrzungen

337

lD

Abst and der Verzahnun gsmitte


zu m Lager D

lG

L n g e des G eh u s es

lK

Kanten lnge eines FEM-E lementes

mm

ln

M ess st reck e

mm

R ic htun gsk on st ant e

m'

F indley- Paramet er

mbt1,2

M odu l am Grun dk reis im St irn schn itt

mm

mn

Normalmodul

mm

msn

M odu l am Sch r au bkreis im Normalschn it t

mm

mt1,2

S t irn m odu l

mm

mx

Ax ialmodu l der Schn eck e

mm

F indley- Paramet er

St ichproben anz ah l

mm
m

n1

A nt r iebs drehz ah l

min - 1

n1max

M ax imale Ant r iebsdrehz ah l

min - 1

n2

Abtriebsdr ehzahl

min - 1

pbt1,2

Grundk reist eilung im St irn schn itt

mm

pen

E ingriffsteilu n g im N ormalschn itt

mm

pet1,2

E ing r iffs teilu n g im S t irn sch n it t

mm

p *m

K ennw ert f r die mit t lere Flank enpressun g

pn

N ormalt eilu ng

mm

pt1,2

S t irn t e ilun g

mm

px

Ax ialt eilun g der Schn eck e

mm

pz

S t e i gun gs h h e d e r S c h n e c k e

mm

F o r mz ah l d e r S ch n ec k e

q1,2

Bearbeitungszugabe

mm

R a d iu s am Rad

mm

s
s

St andardabw eic hung

Kennwert fr den mittleren Gleitweg

san1,2

Zahndicke am K opfkreis i m Nor m a l s ch n it t

mm

sanmin

M indestz ahn d ick e am K opfk r eis


im N ormalschn itt

mm

sat1,2

Zahndicke am K opfkreis im Stirn sch n it t

mm

sBft2

Zahndicke am Fubru chk r eis


im St irnschn itt des Rades

mm

sft2

M i t t l er e Za hnd ic kens e hne am Fu kre i s


im St irnschn itt des Schn eck en r ades

mm

smt2

St irnz ahndick e am M itt en kreis


d e s Sch nec k en ra d es

mm

smx

Ax ialzahndick e am M itt en kreis


d e r S ch n ec k e

mm

s *mx

Zahndickenf ak t or der Schn eck e

11 Formelzeichen und Abkrzungen

338
sn1,2

N or ma l zahnd i c ke

mm

sNfn2

Zahndicke am Funut zk reis des Rades


im N ormalschn itt

mm

ssn1,2

Zahndicke am Sch r au bk reis


im N ormalschn itt

mm

sst1,2

Zahndicke am Sch r au bk reis im St irn schn itt

mm

st1,2

St irnz ahndick e

mm

sWm

M itt lerer Versch leiw eg

mm

Z e it

tB

Betriebsdauer

tmax

M ax imale Versuchsdau er

tS

Spieldau er

Z hn ez ah lv e rh ltn is

uHn2

Hertz sch e Ab p lat tun gst ief e am Rad

Prfgeschwindigkeit

vgm

M itt lere Gleit g eschw indigk eit

m/ s

vgs

Gleit g eschw indigk eit am Schraubk reis

m/ s

vgy

Gesamt g leit geschwin d igk eit

m/ s

vst1,2

Umfang sges chw ind ig k eit am Sch r aub kreis

m/ s

R e la t iv e Ein g r if fs st ellu n g

h
min
h
min
mm
mm/min

Du rchbiegun g

mm

K oord i n a t e

mm

Abst and zu r Verzahnun gsmitte

mm

Arith met isch er M ittelw ert

x1,2

P r of ilv ersc h ieb ung sf ak tor

xE1,2

E rz eu gungsprof ilv ersch iebungsf ak tor

xmin1,2

M in imaler P r of ilv er sc h ieb ung sf ak tor

Koordinate

mm

Koordinate

mm

z1,2

Z h n ez ah l

Tafel 11.2: Lateinische Grobuchstaben


Zeichen
A
v
A

Ben enn un g

E i nhe it

E ingriffsbeginn (Punk t A)

Lagerbez eichnun g

Ortsv ekt or zu m Punk t A

mm

A 0 . .. A 8

K o eff iz ie nt e in e r N h e run gs g leic hun g

Aa

Achsabstan dsab ma

mm

A a ( G , M 1 , 2 )

Ach sabst an dsabma


bei Gehuse- und M a s s en t e mp e r at u r

mm

11 Formelzeichen und Abkrzungen

339

AG

Freie Gehuseoberflche

m2

Asn1,2

Zahndicken abma

mm

Asn1,2(M1,2)

Zahndicken abma bei Massentemper at ur

mm

ATr

Tragbildf lch e au f den Zahnflan k en


d e s R ad es

mm 2

Ax

x - K oo r d in a t e d es P u n k t es A

mm

Ay

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


d e s La g e rs A in y - Ric h t u n g

Az

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


d e s La g e rs A in z - Ric h t u n g

z - K oo r d in a t e d es P u n k t es A

mm

Schu bqu erschn itt

mm 2

Aneu

Schu bqu erschn itt im Neu zust an d

mm 2

Avoll

Schu bqu erschn itt


bei v ollstndig au sgeb ildetem T r agbild

mm 2

AE

Eingriffsstrecke

mm

| AE |

L n g e der E ing riff sst reck e

mm

Innerer E inzeleingrif fspunkt (Pun kt B)

Lagerbez eichnun g

v
B

Ortsv ekt or zu m Punk t B

mm

By

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


d e s La g e rs B in y - Ric h t u n g

Bz

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


d e s La g e rs B in z - Ric h t u n g

Lagerbez eichnun g

Ca1

K op f rck n a h m e an d e r S ch n ec k e

Cx

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


des La gers C in x-Richtung

Cz

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


des La gers C in z-Richtung

u erer Ein z eleingrif fspunk t ( Punkt D)

Lagerbez eichnun g

v
D

Ortsv ekt or zu m Punk t D

mm

DI

E rs at zdu rc hmess er d es 1. W lz k rp ers

mm

DII

E rs at zdu rc hmess er d es 2. W lz k rp ers

mm

Dx

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


des La gers D in x-Richtung

Dz

Radiale Lagerk raftk ompon ent e


des La gers D in z-Richtung

E ingriffsen de (Pu nkt E)

v
E

E la st iz it ts m o du l
Ortsv ekt or zu m Punk t E

N /m m 2
mm

L an gz eit-E last iz it tsmodu l

N /mm 2

E1

E la st iz it ts m o du l d es S chn e ckenw e rk st of fs

N /m m 2

340

11 Formelzeichen und Abkrzungen

E 2 ( 23 C )

E la st iz it ts m o du l d es R a dw er ks t off s
bei 23 C

N /m m 2

E 2 ( )

E la st iz it ts m o du l d es R a dw er ks t off s
b e i d er T em p e r atu r

N /m m 2

Ei

E la st iz it ts m o du l (Pr o ny- Pa r ame t e r)


des i-t en M axw ell-Elemen tes

N /m m 2

E r e d ( )

E rsat z-E last iz it t smodu l


b e i d er T em p e r atu r

N /m m 2

E t (t)

K r iech modu l zur Zeit t

N /mm 2

E t (23 C , t )

K r iech modu l bei 23 C zu r Zeit t

N /mm 2

E t 2 ( 2 3 C , t)

K r iech modu l des Radw erk st of fs


bei 23 C zu r Zeit t

N /m m 2

Ey

y - K oo r d in a t e d es P u n k t es E

mm

Ez

z - K oo r d in a t e d es P u n k t es E

mm

F(z)

Vert eilungsfunk t ion

F0noR

Anf angs- Zahnn ormalk raft ohne Reibung

Fa

Ax iale L agerkraf t

FaA

A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er A

FaB

A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er B

FaC

A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er C

FaD

A x i a l e L ag e r k r af t am L a g er D

Ff

P r of il- Gesamt abw eichung

Ffneu

P r of il- Gesamt abw eichung im Neu zustan d

Fi'

E inf lank en- W lz a bw eichun g

Fi'Mess

Gemessene E inf lan ken- W lz abw eichung

Fi'nach

E inf lank en- W lz a bw eichun g n ach Versu ch

Fi'Rech

Berechn ete E inf lan ken- W lz abw eichung

Fi'vor

E inf lank en- W lz a bw eichun g v or Versuch

Fmax

M ax im a le K r aft

Fn

Zahnn ormalk raf t

N o r ma l k ra f t z w i s c h e n d en E rs a t z w a lz en

FnoR

Zahnn ormalk raf t ohn e Reibung

FnZahn / Fn

L ast ant eil an der Zahnn ormalk raft F n

Fp

Teilungs-Gesamtabweichung

Fpz

St eigun gs- Gesamtabw eichung

Fr

Radiale La gerk raft


Rundlauf abw eic hung

N
m

Fr1,2

Radialkraft

FrA

R a d i a l e La g e rk raf t a m L ag e r A

FrB

Radiale La gerk raft am Lager B

FrC

R a d i a l e Lag e rk r af t a m L ag e r C

FrD

R a d i a l e La g e rk r af t a m L ag e r D

Ft1,2

T an g ent ialk r a ft

11 Formelzeichen und Abkrzungen

341

Fx1,2

Ax ialk raft

P r of il- Gesamt abw eichung

F lank en linien - Gesamt abw eichun g

Schubmodul

N/mm 2

G(t)

Schubmodul zur Zeit t

N/mm 2

v
G

R i c h t u n gsv e k t or d er Schraubgeraden

L an gz eit-Schu b modu l

N /mm 2

Gi

Schu bmodu l (P rony -P arameter) des i-t en


M axw ell-Elemen tes

N /m m 2

G i (10 N m)

Schu bmodu l (P rony -P arameter) des i-t en


M axw ell-Elemen tes bei T 0 2 = 10 Nm

N /m m 2

Ixx

Flch en trgh eit smoment um die x -Achse

mm 4

Izz

Flch en trgh eit smoment um die z -Achse

mm 4

JW

Versch lei int ensit t

m/mm

JWMess

Gemessene Verschlei intensit t

m/mm

JWRech

Berechnete Verschlei intensit t

m/mm

KA

A nw endu ng sf ak to r

KC

S t e i f ig k e it s f a k t o r

KF

E i n s c h a l t d a u e rf ak t or

KG

Globoidfak tor (Temperatur)

KMG

Globoidfak tor
fr die Radmassentemperatur

KMl

Sch mierstoff fakt or


fr die Radmassentemperatur

Kl

Sch mierstoff fakt or ( T emperatu r)

KSG

Globoidfak tor
fr die Schmierstofftemperatur

KSl

Sch mierstoff fakt or


fr die Schmierstofftemperatur

KVZG

Globoidfak tor
f r die Verz ahnun gst emperat ur

KVZl

Sch mierstoff fakt or


f r die Verz ahnun gst emperat ur

Lh

L e b en s d au e r

MA

Reibmoment am Lager A

Nm

MB

Reibmoment am Lager B

Nm

MC

R ei b m om ent a m L ag e r C

Nm

MD

Reibmoment am Lager D

Nm

MR1

Zusatz reib moment an der Ant r iebswelle

Nm

MR2

Zusatz reib moment an der Abt r iebswelle

Nm

Anz ah l der M axw ell-E lement e

Nh t

N it r ierh rtu ng st iefe

NL

L astw echselz ah l

P1

Ant r iebsleistun g

mm

11 Formelzeichen und Abkrzungen

342
P1max

M ax imale Ant r iebsleistun g

P2

Abt r iebsleistun g

PHmax

M ax imale Heiz leistun g

PV

Gesamtv erlu st leistun g

PV0

L eerlau fverlu st le is tun g

PVD

D icht ung sv erlust leis tun g

PVL

L a gerv erlu st leistung

PVL0

Lastun abhngige Lagerverlustleist ung

PVP

P lan schv erlu st leistun g

PVz

Verzah nun gsv erlust leistun g

Q
&
Q

Querkraft

A b g ef h rt e r W r m es t ro m

Bestimmtheitsma

ab

Ra1

Arith met isch er M itten r auw ert


der Schn eck enz ahnflan k en

Rz1

M itt lere Raut ief e


der Schn eck enz ahnflan k en

Sch r aubpun kt ( Punk t S)

Sicherheit

v
S

Ortsv ekt or zu m Punk t S

mm

SF

Zahnbru ch sich erheit

SFmin

M i n d e st z ahn b ruch s ic h erh e i t

SFstat

St at ische Zahnbru ch sich erheit

SH

G r b ch ens i c he rhe i t

SHmin

M ind e stg r bch en s ich e rh e it

Smin

M i n d e s t s i c h er h e i t

SS

S ch m e lzs ic h erh e it

SSmin

M ind ests ch melz s icherh eit

STM

T emp eratu rs ich erheit d es Rad w erkst off s

STMmin

M indestt emperatu rsich erh eit


d e s R adwe r k st of f s

STS

T emp eratu rs ich erheit d es Sch mierst offs

STSmin

M indestt emperatu rsich erh eit


des Sch mierstoffs

SW

Versch lei sicherh eit

SWmin

M ind e stv er s ch le i s i c h er h e i t

SZ

Zahnv erf ormungssich erh eit

SZmin

M indestz ahn v erformun gssich erh eit

D ef o r ma t ions s ich e rh e it

Smin

M ind e std ef o r mat ions s i ch e rh e it

T02

A n f an g s ab t r i eb s d r eh m ome n t

Nm

T1

A nt r iebs dreh moment

Nm

T1max

M ax imales An t r iebsdreh moment

Nm

11 Formelzeichen und Abkrzungen

343

*
T1,2

D r eh m oment

Nm

T2

A bt r i e b s dr e h mom en t

Nm

T 2 ( t)

A bt r ieb sdr e h mom ent zu r Z e it t

Nm

T2max

M ax imales Abt r iebsdreh moment

Nm

Ku rz zeit iges Spitz en dreh moment

Nm

T2vor

V o r s p an n d r eh m o me n t a m A b t r i e b

Nm

TN1

N en n an t r ieb sd r eh mom e n t

Nm

TN2

N en n a bt r ieb sd r eh mom e n t

Nm

VI

V i s k os i t ts i n de x

WA

A ch sa bs t an dsf ak t or

WZ

Z hn ez ah lf ak tor

XS

Baugr enf ak t or

K r mmungsf ak tor

Berh rpunk t ( Punkt Y)

v
Y

Ortsv ekt or zu m Punk t Y

mm

YG

Globoidfak tor (Zahnreibung)

Yl

S ch m ier stoff fakt o r ( Z ahn r e ibun g)

YR

R au h e it sfa kt o r

YS

Baugr enf ak t or

YW

W e rk st of f f ak t o r

Yx

x - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y

mm

Yy

y - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y

mm

Yz

z - K oo r d in a t e d es P u n k t es Y

mm

YZ

Z hn ez ah lf ak tor

berdeckungsfaktor

V i s k os i t ts f akt o r

Z F ( )

M at e r ia lf ak to r b e i der T e m p era tu r

ZpG

Geometrief ak tor f r den K ennw ert

mm2 /N

p*m

ZsG

Geometrief ak tor f r den K ennw ert s

ZS

berdeckungsfaktor

Tafel 11.3: Griechische Buchstaben


Zeichen

Ben enn un g
Wrmebergan gskoeffizient

E i nhe it
W / ( m 2 K)

Sign if ik anzn iv eau

E rz eu gungsw ink el der Schn eck e

1,2

Lin earer Wrmeausdehnungsk oef f iz ient


d e s R it z e l- bzw . R ad w er k st of f s

K-1

2 ( 23 C )

Lin earer Wrmeausdehnungsk oef f iz ient


d es R adwerk st off s b ei 23 C

K-1

344

11 Formelzeichen und Abkrzungen

at1,2

E ingriffswin k el am K opfk r eis


im St irnschn itt

Bft2

E ing riffswin k el am F ub ru chk r eis d es


Rades im St irn sch n it t

Lin earer Wrmeausdehnungsk oef f iz ient


d e s G eh u s ew er kstoff s

Normaleingriffswin kel

sn

E ingriffswin k el am Sch r aubkreis


im N ormalschn itt

st1,2

E ingriffswin k el am Sch r aubkreis


im St irnschn itt

t1,2

St irn eingrif fsw ink el

1,2

S ch r gu ng sw ink e l

a1,2

S ch r gu ng sw ink e l a m K op fk re is

b1,2

Sch r gu ngsw ink el am Grundk r eis

B1,2

Wink el zwischen der Berh rlin ie


un d der Flank en lin ie der P lan verz ahnung

s1,2

S ch r gu ng sw ink e l a m S ch r au bk r e is

St eigun gsw ink el am M itt enk r eis


d e r S ch n ec k e

A nn h er un g d e r W lz k rp e r

mm

0n

E in lauff lank enabn ah me am Rad


im N ormalschn itt

A b p l att u n g s be i w e rt

Ax iale E insenkun g
d e r S chn ec k en e llen la g e r

mm

dWn

Bet riebsversch lei am Rad


im N ormalschn itt

F lank en abn ah me am Ra d im N or ma ls chn itt

Radiale Du rchbiegun g der Schn eck enwelle

mm

rx

x -Du rch b ieg ung d e r Sch n eck enw e lle

mm

rz

z -Du rch b ieg ung d e r Sch n eck enw e lle

mm

W0n

E in laufv e rs ch le i am Rad im N o r ma ls chn itt

W0nMess

Gemessener E inlaufverschlei am Rad


im N ormalschn itt

W0nRech

Berechneter E inlaufverschlei am Rad


im N ormalschn itt

Wn

Versch lei abtrag am Rad im N ormalschn itt

mm

Wnlim

Grenzw ert fr den Versch leiabt rag


am Rad im Normalschnitt

mm

W n M e s s ( 5 00 h)

Gemessener Versch lei abt r ag


am Rad im Normalschnitt nach 50 0 h

mm

W n R e c h ( 5 00 h)

Berechn eter Versch lei abt r ag


am Rad im Normalschnitt nach 50 0 h

mm

A c h s a bs t an dsv er g r e run g

mm

da2

K op f k rzu n g am R ad

mm

K-1

11 Formelzeichen und Abkrzungen

345

jnzul

Zu lssige Vergr erun g


des Normalflankenspiels

D au e r d e r T em p e ra tu rs tuf e

T 2 (t )

D r eh moment abn ahme am Abt r ieb


zu r Zeit t

Nm

T2Mess

Gemessene D r eh moment abnah me


am Abtrieb

Nm

T2Rech

Berechnete Dreh momentabnahme


am Abtrieb

Nm

W n / t

Versch leizuw a chs am Rad


im N ormalschn itt

b e r t e mpe r a t u r

R a d ma ss en b er t e mp e r at u r

S u m p f b er t e mp e r at u r

V Z

V er zah nun gs b er t emp er atu r

Z n ( t)

K r iechv e rfo r m ung am Ra d zu r Z e it t

mm

Z n M e s s

Gemessene Kriechverformu ng am Rad

mm

Z n R e c h

Berechnete Kriechverformu ng am Rad

mm

D r ehw i n k e l n d er u n g d e r Ant ri e b sw e l l e

1 e l

A n t r i e b s d r e h w in k e ld i f f e r enz

2 1
)
21

D r ehw inkelabw eichun g

Techn ische D ehn ung

( t)

D ehnu ng zu r Zeit t

S p ont an auf t ret ende , e la st is ch e D eh nun g

Bruch d ehnun g

cM

St auch ung bei D ruckf est igk eit

berdeckun g im Normalschn it t

n1,2

T eil berdeckun g im Normalschn itt

nz

Ganzz ah liger berdeckun gsant eil

Wah r e D ehnu ng

W i r k s a m e b e r d ecku n g

St reck dehnun g

Halbachsen beiw ert der k lein en Halbachse

ges

Gesamtw irkun gsgrad

Dy namisch e Visk osit t


des i-t en M axw ell-Elemen tes

stat

S t at i s c h e r W i rku n gsg r a d

Verzah nun gsw irkungsgrad

T e m p er atu r

bert r agun gsabw eichun g

Hertz sch er Hilf sw ink el

mm
h

m/h

( N s)/ m 2

Ref erenztemperatur

drop

Tropfpun kt des Schmierst off s

346

11 Formelzeichen und Abkrzungen

F u n d a m ent t em p e ra t u r

Gehusetemperatur

GL

Lufttemper atur im Getriebegehuse

glas

Glasbergangst emperatu r
d e s R adwe r k st of f s

R a d ma ss en t e m p er a t u r

M1,2

M as s en t emp e r at u r a m R i t z e l b z w . R ad

melt

S ch m e l z t emp e r at u r d e s R adwe r k st of f s

Mlim

D au ergebrauch st emperatu r
d e s R adwe r k st of f s

MMess

Gemessene Radmassentemperatur

MRech

Berechnete Radmassentemperatur

S ch m ier stoff t em p e ra tu r

Slim

D au ergebrauch st emperatu r
des Sch mierstoffs

SMess

Gemessene Schmierstofftemperatur

SRech

Berechnete Schmierstofftemperatur

U m g eb u n g st e m pera t u r

Umax

M ax i m a l e U m g eb u n g st e m perat u r

Umin

Minimale Umgebungst empera tur

VZ

Verzah nun gst emperatu r

VZlim

Zu lssige Verzah nun gst emperatu r

VZMess

Gemessene Verz ahnun gst emperatu r

VZRech

Berechn ete Verz ahnun gst emperatu r

z ( t)

Zahnf lan kent emperatu r der Schn eck e


zu r Zeit t

Wrmeleitfhigkeit

W/(m K)

1,2

Wrmeleitf h igk eit


d e s R it z e l- bzw . R ad w er k st of f s

W/(m K)

2 ( 23 C )

Wrmeleitfhigkeit des Radwerkstoffs


bei 23 C

W/(m K)

Grenzwellenlnge

mm

Flank enzun ah me am Rad im Normalschn itt

pln

P last isch e D eformation am Rad


im N ormalschn itt

plnlim

Zu lssige plast isch e D eformation am Rad


im N ormalschn itt

plnMess

Gemessene plastische Deformation am Rad


im N ormalschn itt

plnRech

Berechnete plastische D e forma t ion am Ra d


im N ormalschn itt

Z0n

Spont an e Zahnv erf ormung am Rad


im N ormalschn itt

mm

Z0nMess

Gemessene spont ane Zahnv erf ormung


am Rad im Normalschnitt

mm

11 Formelzeichen und Abkrzungen

347

Z0nRech

Berechnete spontane Zahnverformung


am Rad im Normalschnitt

mm

Z n ( t)

Zahnv erf ormung am Rad im Normalschnit t


zu r Zeit t

mm

Z n , i d e a l (t)

Zahnv erf ormung am Rad im Normalschnit t


bei ein em idealen Sy st em zu r Zeit t

mm

Znlim

Grenzwert der Zahnverformung am Rad


im N ormalschn itt

mm

0T

Grundreibun gsz ah l

1T

L a st beiw er t

zm

M itt lere Zahn reibungsz ah l

zmMess

Gemessene mitt lere Zahn reibun gsz ah l

zmRech

Berechnete mittlere Zahn reibun gsz ah l

(S)

K in em at isc h e V is kos it t d e s S ch m ier stoff s


bei Schmierstofftemperatur

Qu erk ont rakt ionsz ah l


d e s Sch n ec k en w e rk s t of f s

2 ( 23 C )

Qu erk ont rakt ionsz ah l des Radw erkst off s


bei 23 C

2 ( )

Qu erk ont rakt ionsz ah l des Radw erkst off s


b e i d er T em p e r atu r

40

Grundlv isk osit t bei 40 C

mm 2 / s

100

Grundlv isk osit t bei 100 C

mm 2 / s

Halbachsen beiw ert der gro en Halbachse

Reibungsw ink el

mm 2 / s

D icht e d es S chn e ckenw e rk st of fs

k g/ dm 3

2 ( 23 C )
*fP1,2

D icht e d es R a dw er ks t off s b e i 2 3 C

k g/ dm 3

E rsat zk rmmungsradius
der Walz en paarung

mm

n1

K r mmung s r ad ius d er 1. E rsatzw a lz e

mm

n2

K r mmung s r ad ius d er 2. E rsatzw a lz e

mm

S(20 C)

D icht e d es S ch m iers t off s b e i 2 0 C

sn1,2

K r mmungsradius der Zahn flan k e


a m S ch r au bpun kt S

mm

yn1,2

K r mmungsradius der Zahn flan k e


am Berhrpu nkt Y

mm

Techn ische Spannun g

N /m m 2

Zugspannun g

N /m m 2

Bruch spannu ng

N/mm 2

D ruckspannu ng

N/mm 2

cM

D ruc kf es t ig k e it

N /m m 2

Normalspannun g im Zahnfu des Rades

N/mm 2

Flim

Zahnfu fest igk eit des Rades


f r N or mals p ann ungen

N /m m 2

Furundun gsradiusf ak tor am Bezu gsprof il

k g/ dm 3

348

11 Formelzeichen und Abkrzungen

H()

M ax imale Hertz sch e P r essun g


f r d i e E rs a t z w a lz en b e i d e r T e m p er atu r

N /m m 2

HmG()

Mittlere Flankenpressung fr Globoidrd er


b e i d er T em p e r atu r

N /m m 2

HmGlim(VZ)

Grbch enfest igk eit


bei Verzahnu ngst emperatu r

N /m m 2

HmGlim,min

M in imale Grbch enfest igk eit

N /mm 2

HS(23 C)

M ageblich e Flank en pressu ng


f r S chrau brd er bei 2 3 C

N /m m 2

HS()

M ageblich e Flank en pressu ng


f r S chrau brd er bei d er T emp eratu r

N /m m 2

Z ug f es t igk e it

N /m m 2

M()

Statische Zugfes tigkeit d es Radw erk st of fs


bei Temperatur

N /m m 2

K ont ak tn ormalspannun g

N/mm 2

nl

Spannun g beim bergan g


zu m n ichtlin earen Werk st of fv erh a lt en

N /m m 2

Sch(M, NL)

Z u g s c h w el l f e s t i g k e it des Radw erk st offs


b e i Ra d ma s s en t e mp e r at u r u n d L a stwechselzah l N L

N /m m 2

Vergleichsspan nung im Zahnfu des Rades

N/mm 2

Wah r e Spannun g

N/mm 2

St reck spannu ng

N/mm 2

Ach sk r euzun gsw inkel

MR1

Aufsummiert e Zu sat zreibmoment e


an der Ant r iebswelle

Nm

MR2

Aufsummiert e Zu sat zreibmoment e


an der Abt r iebswelle

Nm

P r of ilv ersc h ieb ung ss umme

Relax at ion sz eit (P rony -P aramet er)


des i-t en M axw ell-Elemen tes

Schu bn enn spannung im Zahnfu des


Rades ( Zahn fuspannu ng)

N /m m 2

Flim(M, NL)

Zu lssige Schu bspannu ng im Zahnfu des


R a d es ( Zahn fuf es t ig k eit ) b ei R ad mas sent emperat ur un d Lastw echselzah l N L

N /m m 2

Flim,stat(M)

Scherfestigkeit des Radwerkstoffs


b e i Ra d ma s s en t e mp e r at u r

N /m m 2

Fmax

M ax imale Schu bn enn spannung im Zahnfu


des Rades (Max imale Zahnfuspannun g)

N /m m 2

Achsenwinkel der Ersatzwalzen

( z)

D icht e funk t ion

1 (t )

A nt r iebs drehw in k el z ur Zeit t

2 (t )

Abtriebsdrehwinkel zur Zeit t

1 , 2

Wink elgeschw in digkeit

rad/ s

11 Formelzeichen und Abkrzungen

349

Tafel 11.4 nennt die im Rahmen dieser Arbeit verwendeten Abkrzungen mit
ihren vollstndigen Bezeichnungen.
Tafel 11.4: Abkrzungen mit vollstndiger Bezeichnung
Ab krzung

Vo ll st nd ige Beze i chn ung

1 6M n C r 5

Niedrig legierter Stahl mit 0,16 % K ohlen st of f sow ie


1, 25 % Mangan (Mn) und gerin g em Ant eil C hrom (C r)

C2H4

Ethylen

D FG

D eut sch e Forschun gsgemein schaft

D IN

D eut sc h es In st itut f r Nor mun g

EN

Eu ropisch e Norm

FE M

F in it e-E lement e- M eth ode

HRC

Hrtep rfung nach R ockw ell ( Hrt esk ala C )

ISO

Intern at ional Organizat ion for St and a rd iz at ion

LMGK

L ehrstuh l f r Maschin en elemente, Getriebe und


K r aft fah rzeu g e

N i/C r- N i

N ickel/Chrom-N ick el

N L GI

N at ion al Lu bricat ing Grease In st itut e

PA

P o lya m id

P A4 6

Polyamid 4.6

P A6

P o lya m id 6

P A6 / 6 T GF

P o l y a m i d 6 / 6T m it G la s f as e rn ( GF)

P A6 6

Polyamid 6.6

P BT

P o lybu ty le nt e r e phth a lat

PC

P olycarbon at

PE

P oly ethy len

PEEK

P o ly eth e reth e rk e t on

PEEK CF30

P oly eth ereth erk et on mit 30 % K oh lenst offf asern (CF)

PE T

P oly ethy lent erephth a lat

PMM A

P olymethy lmeth acry lat

P OM

P olyoxy meth y len

P OM- C

P olyoxy meth y len -Copoly mer

P OM- H

P olyoxy meth y len -Homopoly mer

PP S

P o lyph en ylen su lf id

P TFE

P o lyt et r aflu o r et hy len

VDE

Verband der E lektrot echnik E lektron ik


I n f o r ma t ion s t ec h n i k

V DI

V e r e in D eut sc h er I ng e n ieu r e

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[D2]

D a v o l i , P . ; G o r l a , C . : M e s h i n g C o n d i t i o n s o f L o a d e d Pl a s t i c G e a r s :
N u me r i c a l A n a l y s i s a n d E x p e r i me n t a l T e s t s . V D I - B e r i c h t e 1 2 3 0 ,
p p . 3 8 3 - 3 9 6 , V D I V e r l a g , D s s e l d o r f , 1 9 9 6

[D3]

D I N 8 6 7 : B e z u g s p r o f i l e f r E v o l v e n t e n v e r z a h n u n g e n a n St i r n r d e r n
( Z y l i n d e r r d e r n ) . Be u t h V e r l a g , B e r l i n, F e b r u a r 1 9 8 6

[D4]

DIN 3960: Begriffe und Bestimmungsgren fr Stirnrder


( Z y l i n de r r de r ) u nd S t i r nr a dp a a r e ( Z yl i nd e r r a dp a a r e ) mi t
Evolventenverzahnung. Beuth Verlag, Berlin, Mrz 1987

[D5]

DIN 3961: Toleranzen fr Stirnradverzahnungen Grundlagen.


Beuth Verlag, Berlin, August 1978

[D6]

DIN 3962-1: Toleranzen fr Stirnradverzahnungen Teil 1:


Toleranzen fr Abweichungen einzelner Bestimmungsgren.
Beuth Verlag, Berlin, August 1978

[D7]

DIN 3962-2: Toleranzen fr Stirnradverzahnungen Teil 2:


T o l e r a nz e n f r F l a nk e n l i ni e na b w e ic h u n g e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n ,
August 1978

[D8]

DIN 3963: Toleranzen fr Stirnradverzahnungen Toleranzen fr


W l z a b w e i c h u n g e n . B e u t h Ver l a g , B e r l i n , A u g u s t 1 9 7 8

[D9]

D I N 3 9 6 4 : A c h s a b s t a n d s a b ma e u n d Ac h s l a g e t ol e r a n z e n v o n
G e h u s e n f r S t i r n ra d g e t r i e b e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n ,
N o v e mb e r 1 9 8 0

[ D 1 0 ] D I N 3 9 6 7 : G e t r i e b e - Pa s s s y s t e m F l a n k e n s p i e l , Z a h n d i c k e n a b ma e ,
Z a h n d i c k e n t o l e r a n z e n Gr u n d l a g e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n ,
August 1978
[D11] DIN 3972: Bezugsprofile von Verzahnwerkzeugen fr EvolventenV e r z a h n u n g e n n a c h D I N 8 6 7 . B e u t h Ve r l a g , B e r l i n , F e b r u a r 1 9 5 2
[D12] DIN 3974-1: Toleranzen fr Schneckengetriebe-Verzahnungen
T e i l 1 : G r u n d l a g e n . B e u t h Ve r l a g , N o v e mb e r 1 9 9 5

12 Literatur

353

[D13] DIN 3974-2: Toleranzen fr Schneckengetriebe-Verzahnungen


T e i l 2 : T o l e r a n z e n f r A b w ei c h u n g e n e i n z e l n e r B e s t i m mu n g s g r e n . Be u t h V e r l a g , N o v e mb e r 1 9 9 5
[D14] D I N 3 9 7 5 - 1 : B e g r i ff e u n d B e s ti m mg r e n f r Zy l i n d e r - Sc h n e c k e n g e t r i e b e mi t s i c h r e c ht w i n kl i g k r e u z e n d e n A c h s e n Te i l 1 :
S c h n e c k e u n d S c h n e c k e n r a d . B e u t h Ve r l a g , B e r l i n , J u l i 2 0 0 2
[ D 1 5 ] D I N 3 9 7 6 : Z y l i n d e r s c h n ec k e n M a e , Z u o r d n u n g v o n
A c h s a b s t n d e n u n d b e r s e t z u n g e n i n Sc h n e c k e n r a d s t z e n .
B e u t h V e r l a g , B e r l i n , N o v e mb e r 1 9 8 0
[D16] D I N 3 9 9 0 : T r a g f h i g k e i t s be r e c h n u n g v o n S t i r n r d e r n .
B e u t h V e r l a g , B e r l i n , D e z e mb e r 19 8 7
[ D 1 7 ] D I N 3 9 9 0 - 6 : T r a g f h i g k e i t s b e r ec h n u n g v o n S t i r n r d e r n T e i l 6 :
B e t r i e b s f e s t i g k e i t s r e c h n u n g . B e u t h Ve r l a g , B e r l i n , D e z e mb e r 1 9 9 4
[ D 1 8 ] D I N 3 9 9 6 : T r a g f h i g k e i t v o n Z y l i n d e r - S c h n e c k e n g e t r i e b e n mi t
A c h s e n wi n k e l = 9 0 . B e u t h V e r l a g , B e r l i n , Se p t e mb e r 1 9 9 8
[ D 1 9 ] D I N 3 9 9 6 ( E n t w u r f) : Tr a g f h i g k e i t v o n Z y l i n d e r - S c h n e c k e n g e t r i e b e n mi t s i c h r e c ht w i n kl i g k r e u z e n d e n A c h s e n . B e u t h V e r l a g ,
B e r l i n , Au g u s t 2 0 0 5
[ D 2 0 ] D I N 5 1 5 6 3 : P r f u n g v o n M i n e r al l e n u n d v e r w a n d t e n S t o f f e n
B e s t i m mu n g d e s V i s k o s i t t - Te mp e r a t u r - V e r h a l t e n s
R i c ht u n g s k o n s t a nt e m. B e u t h V e r l a g , B e r l i n , De z e mb e r 19 7 6
[ D 2 1 ] D I N 5 1 8 1 8 : S c h mi e r s t o f f e K o n s i s t e n z - Ei n t e i l u n g f r S c h mi e r f e t t e NL G I - K l a s s e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n , De z e mb e r 19 8 1
[ D 2 2 ] D I N 5 3 8 0 4 - 1 : S t a t i s t i s c h e Au s w e r t u n g e n T ei l 1 : K o n t i n u i e r l i c h e
M e r k ma l e . B e u t h V e r l a g , Be r l i n , A p r i l 2 0 0 2
[ D 2 3 ] D I N E N I S O 5 2 7 - 1 : K u n s t s t o f f e B e s t i m mu n g d e r
Z u g e i g e n s c h a f t e n T e i l 1 : A l l ge me i n e G r u n d s t z e . B e u t h V e r l a g ,
B e r l i n , Ap r i l 1 99 6
[ D 2 4 ] D I N E N I S O 5 2 7 - 2 : K u n s t s t o f f e B e s t i m mu n g d e r
Z u g e i g e n s c h a f t e n T e i l 2 : P r f b e d i n g u n g e n f r F o r m- u n d
E x t r u s i o n s ma s s e n . B e u t h V e r l a g , B e r l i n , J u l i 1 9 9 6
[ D 2 5 ] D I N E N I S O 6 0 4 : K u n s t s t o ff e B e s t i m m u n g v o n
D r u c k e i g e n s c h a ft e n . B e u t h V e r l a g , Be r l i n , D e z e mb e r 2 0 0 3

12 Literatur

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[ D 2 6 ] D I N E N I S O 8 9 9 - 1 : K u n s t s t o f f e B e s t i m mu n g d e s
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Z a h n v e r f o r mu n g e n v o n s t a t i s c h b ea n s p r u c h t e n K u n s t s t o f f s c h r a u b r d e r n s o w i e z u r Du r c h f h r u n g e i n e r E i n fl a n k e n w l z p r fu n g .
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d e r R e i b u n g s z a h l , - a r be i t , - l e i s t u n g , Ei n g r i f f s z e i t e n u n d Au s g a n g s g r e n z u r B e r e c h n u n g d e s Ve r s c h l e i e s b ei e v o l v e n t i s c h e n
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[H5]

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S p r i n g e r V e r l a g , Be r l i n , 1 9 8 6

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O b e r l e , S . : K u n s t s t o f f z a h n r d e r u n t e r g e s c h mi e r t e n Be d i n g u n g e n .
M a s c h i n e n e l e me n t e a u s K u n s t s t o f f e n Z a h n r d e r u n d Gl e i t l a g e r ,
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Z e c h e l , R. : Tr i b o- Sy s t e m- We r k s t o f f e : V e r s c h l e i s c h ut z un d
R e i b u n g s o p t i mi e r u n g mi t i n k o r p o r i e r t e n S c h mi e r st o f f e n . T r i b o l o g i e
u n d S c h mi e r u n g s t e c h n i k 5 4 , S . 3 1 - 3 4 , 2 / 2 0 0 7

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Z i e mi a s k i , K . : V e r b u n d w e r k s t o f f e a u f P o l y o x y me t h y l e n b a s i s .
T r i b o l o g i e u n d Sc h mi e r u n g s t e c h n i k 3 8 , S . 9 1 - 9 4 , 2 / 1 9 9 1

Lebenslauf

Lebenslauf
Marco Pech
geboren am 14. April 1981
in Soest

Schulausbildung:

09/1987 07/1991

Hellweg-Grundschule in Soest

09/1991 06/2000

Aldegrever-Gymnasium in Soest
Abschluss: Allgemeine Hochschulreife

Zivildienst:

07/2000 05/2001

Deutsches Rotes Kreuz in Soest

Studium:

10/2001 11/2006

Maschinenbaustudium an der Ruhr-Universitt Bochum


mit der Vertiefungsrichtung
"Konstruktions- und Automatisierungstechnik"
Abschluss: Diplom-Ingenieur

Berufsttigkeit:

06/2003 11/2006

Studentische Hilfskraft
am Lehrstuhl fr Maschinenelemente, Getriebe und
Kraftfahrzeuge der Ruhr-Universitt Bochum

12/2006 09/2011

Wissenschaftlicher Mitarbeiter
am Lehrstuhl fr Maschinenelemente, Getriebe und
Kraftfahrzeuge der Ruhr-Universitt Bochum

seit 10/2011

Entwicklungsingenieur
bei der Bosch Rexroth AG in Witten

Bochum, Oktober 2011

Schriftenreihe des Instituts

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 80.1

G. Kraft: Das Phnomen des elastischen Schlupfes und dessen Einflu auf das Verhalten
drehzahlgekoppelter Laufrder
(ISBN 3-89194-000-9)

Nr. 80.2

H. Stracke: Methodische Grundlagen fr die rechneruntersttzte Bearbeitung von Anpassungskonstruktionen


(ISBN 3-89194-001-7)

Nr. 80.3

U. Witzel: Untersuchungen ber die temperaturabhngige dynamische Tragfhigkeit von Seilendverbindungen mit Aluminium-Preklemmen
(ISBN 3-89194-002-5)

Nr. 80.4

D. Harenbrock: Die Kopplung von rechneruntersttzter Konstruktion und Fertigung mit dem
Programmbaustein PROREN1/NC
(ISBN 3-89194-003-3)

Nr. 80.5

H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen des Maschinen- und
Gertebaus
(ISBN 3-89194-004-1)

Nr. 80.6

K. Okulicz: Methodische Grundlagen der Lsung von Anpassungsproblemen in der Konstruktion


und ihre Anwendung auf ein ausgewhltes Problem der Motorenentwicklung
(ISBN 3-89194-005-X)

Nr. 80.7

B. Klein: Ein Beitrag zur rechneruntersttzten Analyse und Synthese ebener Gelenkgetriebe unter
besonderer Bercksichtigung mathematischer Optimierungsstrategien und der Finite-ElementMethode
(ISBN 3-89194-006-8)

Nr. 80.8

W. Rbig: Ein Beitrag zur Entwicklung


rechneruntersttzte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)

Nr. 80.9

W. Mller: Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems zur Lsung von nicht


selbstadjungierten Problemen am Beispiel der Navier-Stokes-Gleichung
(ISBN 3-89194-008-4)

Nr. 80.10

O. Rper: Ein Geometrieprozessor fr die rechneruntersttzte Auslegung von Maschinenbauteilen


mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)

Nr. 81.1

J. Wozniak: Lastverteilung in Wlzdrehverbindungen; ein Beitrag zur theoretischen und


experimentellen Bestimmung von Wlzkrper-Kraftvektoren
(ISBN 3-89194-010-6)

Nr. 81.2

H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechneruntersttzten Analyse und Synthese von Schalldmpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-Methode und mathematischer
Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)

Nr. 81.3

G. D. Go: Beitrag zur rechneruntersttzten Auslegung und Dimensionierung von Schraubendruckfedern mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)

Nr. 81.4

A. Sadek: Anwendung der eindimensionalen Stromfadentheorie zur Auslegung und Synthese von
Schalldmpfern in Auspuffleitungen von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-013-0)

von

Finite-Element-Prozessoren

fr

das

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 81.5

A. Shaker: Stufenlose hydrostatische Koppelgetriebe fr Kraftfahrzeuge. Auslegung, Gestaltung,


Regelung, Vergleiche mit hydrostatischen Standgetrieben, Handschalt- und hydrodynamischen
Lastschaltgetrieben
(ISBN 3-89194-014-9)

Nr. 81.6

M. Koch: Ein Beitrag zur rechneruntersttzten Auslegung und Optimierung von Strukturen in der
Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)

Nr. 81.7

Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechneruntersttzten Konstruieren
durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)

Nr. 81.8

V. D. Jayaram: Experimenteller Nachweis der thermodynamischen Schmiertheorie fr Gleitlager


(ISBN 3-89194-017-3)

Nr. 82.1

G. H. Riechelmann: Quasianaloger Materialflusimulator - Ein Instrument zur Untersuchung von


Betriebsablufen in komplexen frdertechnischen Systemen
(ISBN 3-89194-018-1)

Nr. 82.2

H.-P. Prfer: Parameteroptimierung - Ein Werkzeug des rechneruntersttzten Konstruierens


(ISBN 3-89194-019-X)

Nr. 82.3

B. Fritsche: Verfahren zur dreidimensionalen Geometrieerfassung und -darstellung bei der


rechneruntersttzten Konstruktion von komplexen Bauteilen
(ISBN 3-89194-020-3)

Nr. 82.4

W. Predki: Hertzsche Drcke, Schmierspalthhen und Wirkungsgrade von Schneckentrieben


(ISBN 3-89194-021-1)

Nr. 82.5

R. W. Vonderschmidt: Zahnkrfte in geradverzahnten Planetengetrieben. Lastberhhungen


infolge ungleichmiger Lastverteilung auf die Planetenrder und innerer dynamischer
Zusatzkrfte
(ISBN 3-89194-022-X)

Nr. 82.6

H. Rper: Tragfhigkeitserhhung von Gleitlagern durch verformungsangepate Gestaltung von


Zapfen, Bolzen oder Bohrung - erlutert am Anwendungsbeispiel "Planetenradlagerung"
(ISBN 3-89194-023-8)

Nr. 82.7

R.E. Rmer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens teilbeaufschlagter


Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)

Nr. 82.8

K.A. Grg:
Berechnung
instationrer
Strmungsvorgnge
in
Rohrleitungen
Verbrennungsmotoren unter besonderer Bercksichtigung von Mehrfachverzweigungen
(ISBN 3-89194-025-4)

Nr. 82.9

R. T. Zulauf: Rechneruntersttzte Synthese von Radialgleitlagern


Bercksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)

Nr. 82.10

E. Dser: Tragfhigkeit von Blech- und Massivkfigen in Zylinderrollenlagern fr Planetenrder


(ISBN 3-89194-027-0)

Nr. 82.11

J. R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchflu - Verlustbeiwerten unter besonderer
Bercksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationren Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)

Nr. 83.1

O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoes - Ein Beitrag zur Minimierung der dynamischen
Beanspruchung frdertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)

unter

an

besonderer

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 83.2

V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhaltens von


frdertechnischen Antriebssystemen unter dem Einflu von Nichtlinearitten
(ISBN 3-89194-030-0)

Nr. 83.3

B. Lagemann: Ein Beitrag zur Konzeption problemorientierter Programmbausteine fr die


rechneruntersttzte Konstruktion unter besonderer Bercksichtigung des Formwerkzeugbaus
(CAD)
(ISBN 3-89194-031-9)

Nr. 83.4

J.-F. Grtz: Modellalgorithmen zur dreidimensionalen Geometriefestlegung komplexer Bauteile


mit beliebiger Flchenbegrenzung in der rechneruntersttzten Konstruktion
(ISBN 3-89194-032-7)

Nr. 83.5

F. Brune: Herstellkostenminimierte Radstze fr geradverzahnte Planetengetriebe


(ISBN 3-89194-033-5)

Nr. 83.6

C. Weber: Systematik der hydrostatischen und der Riemen-Stellkoppelgetriebe nach Kriterien des
methodischen Konstruierens
(ISBN 3-89194-034-3)

Nr. 83.7

A. Kandil: Methodische Betrachtung der Konstruktion von Tiefziehwerkzeugen und Bereitstellung


von Algorithmen fr ihre rechneruntersttzte Bearbeitung
(ISBN 3-89194-035-1)

Nr. 83.8

Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechneruntersttzter Bauteildarstellung und Berechnung
mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)

Nr. 83.9

J. Effertz: Die Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystemes fr die Analyse von


Gleitlagern unter Bercksichtigung thermischer und elastischer Effekte
(ISBN 3-89194-037-8)

Nr. 83.10

W. Hesse: Verschleiverhalten des Laufrad-Schiene-Systems frdertechnischer Anlagen


(ISBN 3-89194-038-6)

Nr. 83.11

R. T. Heyer: Rckstellkrfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei Wellenverlagerungen


(ISBN 3-89194-039-4)

Nr. 83.12

E. Kitschke: Wahrscheinlichkeitstheoretische Methoden zur Ermittlung der Zuverlssigkeitskenngren mechanischer Systeme auf der Grundlage der statistischen Beschreibung des
Ausfallverhaltens von Komponenten
(ISBN 3-89194-040-8)

Nr. 83.13

P. G. Hoch: Tragfhigkeit von Kfigen in Rollenlagern fr Planetenrder


(ISBN 3-89194-041-6)

Nr. 84.1

H. Diedenhoven: Anwendung von Algorithmen der rechneruntersttzten Konstruktion bei der


Ermittlung kollisionsfreier Werkzeugwege fr NC-Maschinen mit fnf Bewegungsachsen
(ISBN 3-89194-042-4)

Nr. 84.2

M. Dmeland: Weiterentwicklung strungsbehafteter technischer Produkte nach konstruktionsmethodischen Kriterien


(ISBN 3-89194-043-2)

Nr. 84.3

Th. Koch: Rechneruntersttzter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simulation der Probenahme
(ISBN 3-89194-044-0)

Nr. 84.4

M. Werdenberg:
Gestaltung
Gesichtspunkten
(ISBN 3-89194-045-9)

von

CAD-Systemen

nach

konstruktionsmethodischen

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 84.5

H. Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in geradverzahnten Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)

Nr. 85.1

P. Kaufmann: Regelung des Bremsmomentes eines Scheibenbremssystems


Bremszeiten
(ISBN 3-89194-047-5)

Nr. 85.2

A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschdigung betriebsfester Systeme, ein Mikrorechner


gefhrtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)

Nr. 85.3

J. Matke: Simulation der dynamischen Beanspruchungen und rechnerische Betriebsfestigkeit von


Bauteilen eines neuartigen Planetenhubwerkes
(ISBN 3-89194-049-1)

Nr. 85.4

U. Breucker: Experimentelle und theoretische Bestimmung der Lastverteilung in Wlzdrehverbindungen bei Sttzung durch ungleichfrmig elastische Anschlukonstruktionen
(ISBN 3-89194-050-5)

Nr. 85.5

W. Schulte: Berhrungslose radiale Gleitringdichtungen mit l als Sperrmedium. Entwicklung


eines Rechenprogrammes auf der Basis der dreidimensionalen thermoelasto-hydrodynamischen
Theorie
(ISBN 3-89194-051-3)

Nr. 85.6

A. Schoo: Verzahnungsverlustleistungen in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-052-1)

Nr. 85.7

H.-J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens von Verbrennungsmotoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)

Nr. 86.1

K. Brinkmann: Materialflu in der Flssigphase der Stahlerzeugung - Eine Untersuchung


hinsichtlich der Automatisierbarkeit von Frder- und Chargiervorgngen
(ISBN 3-89194-054-8)

Nr. 86.2

H. Seifert: Rechneruntersttztes Konstruieren mit PROREN


(ISBN 3-89194-055-6)

Nr. 86.3

H. Potthoff: Anwendungsgrenzen vollrolliger Planetenrad-Wlzlager


(ISBN 3-89194-056-4)

Nr. 86.4

H. J. Scheurlen: Verformungen und Spannungen von Planetenradtrgern


(ISBN 3-89194-057-2)

Nr. 86.5

B. Dring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von Forschungsvorhaben erlutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitlagern groer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)

Nr. 86.6

G. Berger: Automatisch stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe fr


Kraftfahrzeuge. Theorie, Konstruktion, Versuche. Vergleiche mit serienmigen
Kraftfahrzeuggetrieben
(ISBN 3-89194-059-9)

Nr. 86.7

J. Weiland: Analytische und experimentelle Untersuchung des thermischen Verhaltens von


Industriebremsscheiben
(ISBN 3-89194-062-9)

Nr. 86.8

J. Mller: Statistische und werkstoffkundliche Analyse des Ausfallverhaltens dynamisch


beanspruchter Bauteile zur Ermittlung der Zuverlssigkeitskenngren mechanischer Systeme
(ISBN 3-89194-063-7)

bei kurzen

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 86.9

M. V. Kaci: Einflu von Wrmestrmen auf die Tragfhigkeit von Planetenrad-Gleitlagern


(ISBN 3-89194-064-5)

Nr. 86.10

P. J. Tenberge: Wirkungsgrade
Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)

Nr. 87.1

M. Patz: Nichtlineare Berechnung der Lastverteilung in Wlzdrehverbindungen unter Beachtung


von Tragwerksverformungen
(ISBN 3-89194-065-3)

Nr. 87.2

G. Truszkiewitz: Entwicklung eines integralen


Materialflusses in der Stahlerzeugung
(ISBN 3-89194-066-1)

Nr. 87.3

L. Winkelmann: Lastverteilung in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-067-X)

Nr. 87.4

Th. Siepmann: Reibmomente in Zylinderrollenlagern fr Planetenrder


(ISBN 3-89194-068-8)

Nr. 87.5

W. Barth: Verformungen
Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-069-6)

Nr. 87.6

W. Stenmanns: Kranhubwerk hoher Leistungsdichte; Steuerung des Systemverhaltens zur


Unterdrckung dynamischer Zusatzbeanspruchungen
(ISBN 3-89194-070-X)

Nr. 88.1

F. Abel: Lasergesttzte Untersuchungen der Spurfhrungsdynamik von Brckenkranen zur


Bestimmung von praxisgerechten Schrglaufkollektiven
(ISBN 3-89194-071-8)

Nr. 88.2

Z. Yang: Theoretische und experimentelle Untersuchung des dynamischen Verhaltens eines


Kranfahrwerks mit Umrichterantrieb und leistungsverzweigtem Getriebe
(ISBN 3-89194-072-6)

Nr. 88.3

S. Martini: Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe im Vergleich zu bekannten


Getrieben im Stadtbuseinsatz unter Bercksichtigung von Bremsenergierckgewinnung
(ISBN 3-89194-073-4)

Nr. 88.4

A. Moissiadis: Experimentelle, analytische und werkstoffkundliche Untersuchung des statischen


und dynamischen Verhaltens des Systems Laufrad-Schiene-Unterlage-Trger von
frdertechnischen Anlagen
(ISBN 3-89194-074-2)

Nr. 89.1

Q. Yang: Zuverlssigkeit von Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-075-0)

Nr. 89.2

W. Weick: Die Problematik des Datenaustausches zwischen 3D-CAD-Systemen ber eine neutrale
Datenschnittstelle
(ISBN 3-89194-076-9)

Nr. 89.3

H. Beumler: Geruschverhalten von einstufigen Planetenzahnradgetrieben mit gehusefestem


Hohlrad
(ISBN 3-89194-077-7)

Nr. 89.4

M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinflu auf den Teillastbetrieb des Ottomotors


(ISBN 3-89194-078-5)

Nr. 89.5

G. Hopf: Experimentelle Untersuchungen an groen Radialgleitlagern fr Turbomaschinen


(ISBN 3-89194-079-3)

und

von

Zug-

und

Schubgliederketten

Transportsystems

Zahnfuspannungen

von

zur

in

einstellbaren

Optimierung

ringfrmigen

Rdern

des

in

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 89.6

U. Blumenthal: Beurteilungskenngren fr stufenlos wirkende hydrostatisch-mechanische


Lastschaltgetriebe in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-080-7)

Nr. 89.7

D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsbertragung mit der Laufpaarung Stahl und Graugu
(ISBN 3-89194-081-5)

Nr. 89.8

H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertzschen Drcken und
Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)

Nr. 89.9

M. Karademir: Zahnsteifigkeiten in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-083-1)

Nr. 89.10

E. Raphael: Kritische Betriebszustnde von Planetenrad-Nadellagern


(ISBN 3-89194-084-X)

Nr. 89.11

B. Baumann: Regelung hydraulisch lftender Scheibenbremsen zur Minimierung der dynamischen


Beanspruchung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-085-8)

Nr. 89.12

J. Baumeister:
Phnomenologische
Seilendverbindungen
(ISBN 3-89194-086-6)

Nr. 90.1

W. Mllers:
Analytische
und
experimentelle
Untersuchung
Rckstellkraftverhaltens nachgiebiger Wellenkupplungen
(ISBN 3-89194-087-4)

Nr. 90.2

X. Guo: Experimentelle Untersuchung der Wrmebertragung zwischen rauhen Rohren und


Fluiden mit hoher Prandtlzahl bei turbulenter Strmung
(ISBN 3-89194-088-2)

Nr. 90.3

A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrmmter Krper unter besonderer
Bercksichtigung der Einflugren des Rad-Schiene-Systems
(ISBN 3-89194-089-0)

Nr. 91.1

Th. Bhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier- und Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)

Nr. 91.2

J. Deiwiks: Schalleistungspegel von Planetenradgetriebestufen mit gehusefestem Hohlrad


(ISBN 3-89194-091-2)

Nr. 91.3

A. Lintner: Berechnung des Verformungsverhaltens von Punktschweiverbindungen mittels der


FE-Methode
(ISBN 3-89194-092-0)

Nr. 91.4

G. Hansberg: Fretragfhigkeit vollrolliger Planetenrad-Wlzlager


(ISBN 3-89194-093-9)

Nr. 91.5

W. Radisch: Laufwerkskrfte und Kettenschlupf von Gleiskettenfahrzeugen


(ISBN 3-89194-094-7)

Nr. 91.6

B. Bouch: Reibungszahlen von Schneckengetriebeverzahnungen im Mischreibungsgebiet


(ISBN 3-89194-095-5)

Nr. 91.7

P. Haag: Anlaufwirkungsgrade und Selbsthemmungsfhigkeit von ruhenden Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-096-3)

Untersuchungen

zu

kunstharzvergossenen

des

dynamischen

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 91.8

U. Reidegeld: Der Einflu der konstruktiven Gestaltung der Schmierstoffzufhrung auf den
laustausch und die brigen statischen Eigenschaften schnell laufender hydrodynamischer
Gleitlager
(ISBN 3-89194-097-1)

Nr. 91.9

P. Schindler: Berechnungsmodelle fr instationre Strmungsvorgnge durch Mehrfachverzweigungen im Rohrleitungssystem von Verbrennungsmotoren


(ISBN 3-89194-098-X)

Nr. 91.10

B. Leicht: Betriebssicherheit und Einsatzzuverlssigkeit von Hubwerkskonzepten mit redundanten


Komponenten
(ISBN 3-89194-099-8)

Nr. 91.11

R. Jakob: Experimentelle Ermittlung der Lebensdauer mehrachsig schwingbeanspruchter Wellen


und Welle-Nabe-Verbindungen
(ISBN 3-89194-100-5)

Nr. 92.1

R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung von Plandaten fr
Werkstcke mit Freiformflchen
(ISBN 3-89194-101-3)

Nr. 92.2

B. Naendorf: Nherungsgleichungen fr Tragfhigkeitsnachweise von Industrieplanetengetrieben


(ISBN 3-89194-102-1)

Nr. 92.3

B. Liang: Berechnungsgleichungen fr Reibmomente in Planetenradwlzlagern


(ISBN 3-89194-103-X)

Nr. 93.1

R. Zablowski: Beanspruchungserfassung
Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-104-8)

Nr. 93.2

U. Lning: Simuliertes und wirkliches Verhalten von hydrostatisch-mechanischen


Lastschaltgetrieben und konventionellen Getrieben in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-105-6)

Nr. 93.3

N. Emamdjomeh: Vergleich von stufenlos wirkenden


marktverfgbaren Lastschaltgetrieben fr Traktoren
(ISBN 3-89194-106-4)

Nr. 93.4

S. Verstege: Umlaufende Verformungen an Gleitringdichtungen - eine thermo-elastische


Instabilitt
(ISBN 3-89194-107-2)

Nr. 93.5

H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anla des 65. Geburtstages und der
Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN: 3-89194-108-0)

Nr. 93.6

M. Fister: Experimentelle Untersuchungen an hydrodynamischen Kupplungen mit verstellbaren


Kanlen
(ISBN 3-89194-109-9)

Nr. 93.7

T. Benda: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an hochbelastbaren Zahnriemen unter


instationrer Betriebsweise
(ISBN 3-89194-110-2)

Nr. 94.1

A. Bcker: Zahnflankenkorrekturen bei greren Ritzel- als Radbreiten


(ISBN 3-89194-111-0)

Nr. 95.1

F. Tintrup: Ermittlung von Auslegungsdaten fr Antriebssysteme frdertechnischer Anlagen durch


starrkrperkinetische Simulation
(ISBN 3-89194-112-9)

zur

lebensdauerorientierten

berwachung

hydrostatisch-mechanischen

von

und

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 95.2

P. Fladung: Beitrag zur Reduzierung der Kennlinienstreuung bei Einrohrgasdruckstodmpfern


(ISBN 3-89194-113-7)

Nr. 95.3

C. Lamparski: Einfache Berechnungsgleichungen fr Lastberhhungen in Leichtbauplanetengetrieben


(ISBN 3-89194-114-5)

Nr. 95.4

S. Chehade: Wissensbasierte Rekonstruktion von 3D-CAD-Modellen aus 2D-CAD-Modellen auf


der Basis von PROLOG
(ISBN 3-89194-115-3)

Nr. 95.5

D. Kulessa:
Relationales
Variantenkonstruktion
(ISBN 3-89194-116-3)

Nr. 95.6

K. Kiene: Zulssige Verlustleistungen von Planetenzahnrad-Wlzlagern an Temperaturgrenzen


(ISBN 3-89194-117-X)

Nr. 95.7

A. Wahle: Alternatives Serienhubwerkskonzept mit speziellem Umlaufgetriebe


(ISBN 3-89194-118-8)

Nr. 95.8

S. Vth: berwachung frdertechnischer Anlagen hinsichtlich des Beanspruchungs- und


Schdigungsverhaltens
(ISBN 3-89194-119-6)

Nr. 95.9

U. Nass: Tragfhigkeitssteigerung von Schneckengetrieben durch Optimierung der Schneckenradbronze


(ISBN 3-89194-120-X)

Nr. 95.10

G. Loos: Effiziente Produktgestaltung durch kontextsensitive Gesteninterpretation


(ISBN 3-89194-121-8)

Nr. 96.1

B. Schwarze: Losradkreischen in Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-122-6)

Nr. 96.2

R. Obretinow: Elastische Biegung nach Theorie 3. und 4. Ordnung


(ISBN 3-89194-123-4)

Nr. 96.3

R. G. Wittor: Nherungsgleichungen fr den Schalleistungspegel von Planetenzahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-124-2)

Nr. 96.4

I. Steinberg: Hydrodynamische Schaltkupplungen mit schwenkbaren Schaufeln


(ISBN 3-89194-125-0)

Nr. 96.5

X. Zhou: Zuverlssigkeitsanalyse menschlicher und mechanischer Einflufaktoren


(ISBN 3-89194-126-9)

Nr. 96.6

U. Duhr: Betriebsgerechte Auslegung hochbeanspruchter Ringscheibenkupplungen


(ISBN 3-89194-127-7)

Nr. 97.1

B. Reckmann: Ein Beitrag zur Migration vorhandener Systemkomponenten in eine modulare


Systemarchitektur
(ISBN 3-89194-128-5)

Nr. 97.2

T. Bartels: Instationres Gleitwlzkontaktmodell zur Simulation der Reibung und Kinematik von
Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)

Nr. 97.3

R. M. Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-130-7)

Entwurfsmodell

als

Ergebnis

der

recheruntersttzten

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 97.4

M. Jrging: Selbstbremsung von dynamisch belasteten Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-131-5)

Nr. 97.5

J. Hartleb: Dynamische Radlasten an ungefederten Gleiskettenfahrzeugen unter Bercksichtigung


strukturspezifischer Eigenschaften
(ISBN 3-89194-132-3)

Nr. 97.6

G. Polifke: Dynamisches Verhalten von mehrstufigen Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-133-1)

Nr. 97.7

A. Putzmann: Strukturen und Strukturierungsmethoden in der Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-134-X)

Nr. 98.1

Kolloquium Intertractor: Neuere Beitrge zur Entwicklung der Laufwerkstechnik


(ISBN 3-89194-135-8)

Nr. 98.2

K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit Stufenplaneten


(ISBN: 3-89194-136-6)

Nr. 98.3

C. Hbner: Geruschemission von Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-137-4)

Nr. 98.4

Kolloquium Intertractor: siehe Nr. 98.1 in englischer Version


(ISBN 3-89194-138-2)

Nr. 98.5

Y. Qian: Untersuchungen zum Mndungsgerusch des Verbrennungsmotors


(ISBN 3-89194-139-0)

Nr. 99.1

M. Christ: Rechnersoftware fr die integrierte Gestaltung und Berechnung von Planetengetrieben


(ISBN 3-89194-140-4)

Nr. 99.2

P. Braun: Objektorientierte Wissensarchivierung und verarbeitung in modellassoziierten Gestaltungs- und Berechnungssystemen


(ISBN 3-89194-141-2)

Nr. 00.1

D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzgerung als Steuerstrategie fr frdertechnische


Gerte zur Unterdrckung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)

Nr. 00.2

B. Gldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von Papier
(ISBN: 3-89194-143-9)

Nr. 00.3

P. Barton: Tragfhigkeit von Schraubrad- und Schneckengetrieben der Werkstoffpaarung


Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-144-7)

Nr. 00.4

K. Endebrock: Ein Kosteninformationsmodell fr die frhzeitige Kostenbeurteilung in der


Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-145-5); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-7960-7)

Nr. 00.5

M. Meissner: Methoden zur qualittsgerechten CAD-Modellerzeugung fr die virtuelle


Produktentwicklung am Beispiel der Automobilindustrie
(ISBN 3-89194-146-3)

Nr. 00.6

C. Leszinski: Ein Visualisierungs- und Navigationsassistent fr Produktstrukturen in der


Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-147-1)

Nr. 00.7

D. Gerhard: Erweiterung der PDM-Technologie zur Untersttzung verteilter kooperativer


Produktentwicklungsprozesse
(ISBN 3-89194-148-X)

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 00.8

L. Langenberg: Firmenspezifische Wissensportale fr Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-149-8)

Nr. 00.9

C. Lippold: Eine domnenbergreifende


mechatronischer Systeme
(ISBN 3-89194-150-1)

Nr. 01.1

M. Liu: Dynamisches Verhalten hydrostatischer Axialkolbengetriebe


(ISBN 3-89194-151-X)

Nr. 01.2

H. Butz: berwachung von Tragwerken frdertechnischer Gerte mit dem Konzept der modalen
Reduktion unter Bercksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)

Nr. 01.3

F.-D. Krull: Steifigkeit, Dmpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben von hydrostatischen
Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)

Nr. 01.4

J. Kettler: lsumpftemperatur von Planetengetrieben


(ISBN 3-89194-154-4)

Nr. 01.5

J. Vriesen: Berechnung der Verzahnungskorrekturen


Bercksichtigung der Steg- und Hohlradverformung
(ISBN 3-89194-155-2)

Nr. 01.6

P. Kisters: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an reibschlssigen Verbindungen mit


NiTi-Formgedchtniselementen
(ISBN 3-89194-156-0)

Nr. 01.7

J. Scholten: Theoretische und experimentelle Untersuchungen zur Beanspruchungsermittlung


wartungsfreier Gelenklager
(ISBN 3-89194-157-9)

Nr. 01.8

A. Jacek: Werkstoff- und Fertigungsoptimierung fr Schneckenrder


(ISBN 3-89194-158-7)

Nr. 02.1

G. Schneider: Selbstarretierende und rckfhrend wirkende Gesperrebauform basierend auf dem


Verkantungseffekt
(ISBN 3-89194-159-5)

Nr. 02.2

K. Lubenow: Axialtragfhigkeit und Bordreibung von Zylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-160-9)

Nr. 02.3

M. Schwekutsch: Automatisierungselemente in Schaltgetrieben


(ISBN 3-89194-161-7)

Nr. 03.1

T. Nosper: Untersuchungen zur Schaltzeitoptimierung an automatisierten Schaltgetrieben


(ISBN 3-89194-162-5)

Nr. 04.2

C. Schulte: Entwicklung und Erprobung eines neuen groserientauglichen Messverfahrens zur


Qualittsprfung von Stirnrdern
(ISBN 3-89194-165-X)

Nr. 04.3

M. Klnne: Drehschwingungsdmpfung mit NiTi-Formgedchtnislegierungen Grundlagen und


Anwendung
(ISBN 3-89194-166-8)

Nr. 04.4

Tagungsband Kranfachtagung, Mai 2004


(ISBN 3-89194-167-6)

Konzeptionsumgebung

von

fr

die

Entwicklung

Planetenradgetrieben

unter

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 04.5

R. Rschoff: Analyse
Planetengetriebe
(ISBN 3-89194-168-4)

der

Wechselwirkungen

von

Nr. 05.1

G. Elfert: Langsamlaufverschlei von vollrolligen Radialzylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-169-2)

Nr. 05.2

H. Haensel: Systemanalytische Betrachtung sphrischer tribomechanischer Systeme


(ISBN 3-89194-170-6)

Nr. 05.3

J. Wassermann: Einflussgren auf die Tragfhigkeit von Schraubradgetrieben der


Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-171-4)

Nr. 05.4

A. Blmm: Simplex V Erweiterung eines Programms zur dynamischen Analyse von


Planetengetrieben
(ISBN: 3-89194-172-2)

Nr. 05.5

E. Wolf: Theoretische und experimentelle Grundlagenuntersuchungen zum Scherschneiden von


Papier
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5036-0)

Nr. 05.6

D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die Leerlaufverlustleistung von
Zahnradgetrieben
(ISBN: 3-89194-174-9)

Nr. 06.1

M. Ziegler: Die Beanspruchung mechanischer Komponenten endloser Kettentriebe in der


Kohlegewinnung durch eigen- und fremderregte Schwingungen
(ISBN: 3-89194-175-7)

Nr. 06.2

D. Giannoulis: Modellgesttzte Montagekostenprognose fr die Einzel- und Kleinserienfertigung


im Maschinenbau
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-4412-3)

Nr. 06.3

C. Chasiotis: Prozessbegleitende Wissensdokumentation und integrierte Wissensvisualisierung in


der Digitalen Produktentwicklung
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5375-0)

Nr. 06.4

S. Schulte: Integration von Kundenfeedback in die Produktentwicklung zur Optimierung der


Kundenzufriedenheit
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6029-3)

Nr. 06.5

G. Ltzig:
Grogetriebe-Graufleckigkeit:
Oberflchenrauheit
(ISBN: 3-89194-176-5)

Nr. 06.6

U. Brckelmann: Reibung, Steifigkeit und Dmpfung in Schrgscheiben-Axialkolbenpumpen und


motoren
(ISBN: 3-89194-177-3)

Nr. 07.1

J. Koryciak: Einfluss der lmenge auf das Reibmoment von Wlzlagern mit Linienberhrung
(ISBN: 3-89194-178-1)

Nr. 07.2

LMF/BMT der RUB: 15. Internationale Kranfachtagung 2007:


Der Lebenszyklus von Kranen Entwicklung Betrieb Instandhaltung
(ISBN: 3-89194-179-X)

Nr. 07.3

S. Jansen: Eine Methodik zur modellbasierten Partitionierung mechatronischer Systeme


(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6252-5)

Einfluss

Mehrfacheingriffen

von

am

Beispiel

Flankenmodifikation

und

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 07.4

J. Breidert: Schnittstellengestaltung fr die Baukastensynthese mit Beispielen aus der


Formgedchtnisaktorik
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6298-3)

Nr. 07.5

O. C. Sieg: Ein Beitrag zur integrativen Untersttzung des Produktentwicklungscontrollings


(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6446-8)

Nr. 07.6

J. Hermes: Tragfhigkeit von Schneckengetrieben bei Anfahrvorgngen sowie Last- und


Drehzahlkollektiven
(ISBN: 3-89194-180-3)

Nr. 07.7

N. Lehnert: Entwicklung einer tribomechanischen Bauteilsimulation am Beispiel eines sphrischen


Gelenklagers
(ISBN: 3-89194-181-1)

Nr. 08.1

O. Koch: Dreidimensionale Simulation von kombiniert belasteten Radialzylinderrollenlagern


(ISBN: 3-89194-182-X)

Nr. 08.2

A. M. Knopik: NiTi in der Antriebstechnik: Kerbwirkung, Simulation des dynamischen Verhaltens


und der Temperatur
(ISBN: 3-89194-183-8)

Nr. 08.3

O. Kempkes: Technisch-wirtschaftliche Bewertung und Optimierung frdertechnischer Produkte


(ISBN: 3-89194-184-6)

Nr. 08.4

T. Wendt: Tragfhigkeit von Schraubradgetrieben mit Schraubrdern aus Sintermetall


(ISBN: 3-89194-185-4)

Nr. 08.5

A. Kleinert: Analyse des Spaltdrosseleffektes fr den Bahntransport mit umschlungenen Walzen


(Verffentlichung elektronisch)

Nr. 09.1

T. Wiedemann:
Systemanalytische
Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-186-2)

Nr. 09.2

F. Baranski: Vibroakustische Analyse von Kettenfahrwerken


(ISBN: 3-89194-187-0)

Nr. 09.3

L. Hohaus: Entwicklung einer Verzweigungsvorrichtung


simulationsgesttzte Ermittlung von Betriebslasten
(ISBN: 3-89194-188-9)

Nr. 09.4

P. Knpfer: CargoCap Optimale Fahrbewegungen autonomer Fahrzeuge


(ISBN: 3-89194-189-7)

Nr. 09.5

S. Sndgen: Verlustleistung und Tragfhigkeit belasteter Borde von Zylinderrollenlagern


(ISBN: 3-89194-190-0)

Nr. 09.6

J. Camphausen: Parametrischer Ermdungsfestigkeitsnachweis auf Basis lokaler Kerbspannungen


am Beispiel von Frderschrauben von Mehrphasen-Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-191-9)

Nr. 09.7

T. Sadek:
Ein
modellorientierter
Ansatz
Produkt-Service-Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-8025-3)

Nr. 09.8

S. Langbein: Lokale Konfiguration und partielle Aktivierung des Formgedchtniseffektes zur


Erzeugung smarter Bauteilstrukturen
(Verffentlichung elektronisch)

Betrachtung

von

zur

Rotoren

von

fr

System

das

Konzeptentwicklung

Mehrphasen-

CargoCap,

industrieller

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 10.1

N. Sverdlova: Biomechanical analysis of the integration behaviour of cementless stems in total


joint replacement
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-9174-7)

Nr. 10.2

J. Withft: Planen und Konzipieren hybrider Leistungsbndel fr den Konsumgtermarkt


(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-9190-7)

Nr. 10.3

K. Nazifi: Einfluss der Geometrie und der Betriebsbedingungen auf die Graufleckigkeit von
Grogetrieben
(ISBN: 3-89194-192-7)

Nr. 10.4

LMF/BMT der RUB: 18. Internationale Kranfachtagung 2010:


Der Kran und seine Komponenten: Entwicklung Betrieb Instandhaltung
(ISBN: 3-89194-193-5)

Nr. 10.5

B. Bauer: Formgedchtnislegierungen in der Antriebstechnik: Aktoren in Getrieben und


Kupplungen; Kerbwirkungszahlen
(ISBN: 3-89194-194-3)

Nr. 11.1

S. Vorholt:
Untersuchung
und
Wandlerberbrckungskupplung
(ISBN: 3-89194-195-1)

Nr. 11.2

K.-P. Herber: Kopplung reduzierter Mehrkrpersysteme zur virtuellen Produktverifikation


und -optimierung
(ISBN: 3-89194-196-X)

Nr. 11.3

M. Schmitt: CargoCap Einfluss der Aerodynamik auf den Energiebedarf eines unterirdischen
Transportsystems
(ISBN: 3-89194-197-8)

Nr. 11.4

A. Rhode: Riefenbildung an einsatzgehrteten Schnecken in Abhngigkeit von Belastung,


Drehzahl, Baugre, Schmierstoff, Tragbildlage und Schneckenradbronze
(ISBN: 3-89194-198-6)

Nr. 11.5

A. Miltenovi: Verschleitragfhigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben mit Schraubrdern


aus Sintermetall
(ISBN: 3-89194-199-4)

Nr. 11.6

M. Pech: Tragfhigkeit und Zahnverformung von Schraubradgetrieben der Werkstoffpaarung


Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-200-1)

Stand: Oktober 2011

Simulation

von

Reibschwingungen

an

einer