DIMEC

Departamento de Ingeniera Mecnica

Universidad de Chile

Universidad de Chile
Facultad de Ciencias Fsicas y Matem
aticas
Departamento de Ingeniera Mec
anica

ME64A Centrales Termicas de Potencia

Informe No1
Turbinas a gas

Alumnos: Osvaldo Lacourt

Jorge Rivera
Eduardo Salas
Sebastian Sanhueza
Profesor: Carlos Gherardelli D.

24 de noviembre de 2008

Indice

1 Introducci
on

2 Antecedentes

3 Ciclo Brayton

3.1

Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2

Cclo Brayton con regeneracion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3

Ciclo Brayton con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracion . . . . . . . . . . .

4 C
amara de Combusti
on

13

4.1

Aire Utilizado en el Proceso de Combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4.2

Analisis del Proceso de Combustion

4.3

Tipos de Camaras de Combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4.3.1

Camaras de Combustion Tubulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4.3.2

Camaras de Combustion Anulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.3.3

Camaras de Combustion Tubo-Anulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.4

Turbinas de Gas Industriales

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.5

Estabilidad de la Combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.6

Inyectores Centrfugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5 Desarrollo de Tecnologas

28

5.1

Compresion H
umeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5.2

Ciclo Cheng, CLN Cheng Low NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5.3

Mejora en los alabes

5.4

Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.4.1

Barreras Termicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.4.2

Enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.4.3

Tecnicas de Fabricacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Otros avances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
i

5.5.1

HOC Hydraulic Clearence Optimization . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6 Centrales t
ermicas a gas en Chile
6.1

41

Caractersticas de distintas plantas de turbinas a gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Bibliografa

46

ii

Captulo 1

Introducci
on

Las necesidades de energa estan en constante aumento, llevado de la mano con el crecimiento del
pas, es por eso que tener una matriz energetica diversificada ha cobrado notoriedad e importancia en
los u
ltimos tiempos. Dentro de ello la generacion de electricidad por parte de las turbinas a gas es menor
dentro del contexto nacional, siendo la configuracion mas utilizada con la opcion de ciclo combinado,
donde la planta entera puede tener rendimientos del 55 %, superiores al de un planta sola, del orden del
35 %.
El presente informe tratara de los origenes de la turbina a gas, sus principios de funcionamiento,
y el avance en aplicaciones y tecnologias a lo largo de mas de 60 a
nos de desarrollo, aplicado a estas
maquinas, que basicamente es un mecanismo de transformacion de energa, en donde se utiliza la energa
cinetica de alg
un fluido para la realizacion de trabajo mecanico, siendo un dispositivo cclico generador
de potencia mediante sistemas de aspas que son empujadas por los gases producto de una combusti
on.
Ademas se analizara el caso chileno y el mercado de turbinas a gas en nuestro pas, en el cual se
usan principalmente en ciclos combinados, o si son unidades independientes en los casos de hora punta,
donde la carga es mayor, pues primero operan las plantas con costos marginales menores, como son las
centrales hidraulicas, y asi sucesivamente. Es por esto que alto costo de los combustibles ve limitada el
uso de estas tecnologas.

Captulo 2

Antecedentes

El ejemplo mas antiguo de la propulsion por gas puede ser encontrado en un egipcio llamado Hero en
150 A.C.
Hero invento un juguete que rotaba en la parte superior de una olla hirviendo debido al efecto del aire
o vapor caliente saliendo de un recipiente con salidas organizadas de manera radial en un solo sentido
(Ver figura 2.1).

Figura 2.1: Esquema del juguete rotatorio de Hero.

En 1232, los chinos utilizaron cohetes para asustar a los soldados enemigos.
Alrededor de 1500 D.C., Leonardo Davinci dibujo un esquema de un dispositivo que rotaba debido
al efecto de los gases calientes que suban por una chimenea. El dispositivo debera rotar la carne que
estaba asando.
En 1629 otro italiano desarrollo un dispositivo que uso el vapor para rotar una turbina que mova
2

maquinaria. Esta fue la primera aplicacion practica de la turbina de vapor.

En 1678 un jesuita llamado Ferdinand Verbiest construyo un modelo de un vehculo automotor que
usaban vapor de agua para movilizarse.
La primera patente para una turbina fue otorgada en 1791 a un ingles llamado John Barber. Incorporaba mucho de los elementos de una turbina de gas moderna, pero usaban un compresor alternativo.
Hay muchos otros ejemplos de turbina por varios inventores, pero no son consideradas verdaderas
turbinas de gas porque utilizaban vapor en cierto punto del proceso.
En 1872, un hombre llamado Stolze dise
no la primera turbina de gas. Incorporaba una turbina de
varias etapas y compresion en varias etapas con flujo axial probo sus modelos funcionales en los a
nos
1900.
En 1914 Charles Curtis aplico para la primera patente en los Estados Unidos para una turbina de
gas. Esta fue otorgada pero genero mucha controversia.
La Compa
na General Electric comenzo su division de turbinas de gas en 1903. Un Ingeniero llamado
Stanford Moss dirigio la mayora de los proyectos. Su desarrollo mas notable fue el turbo supercargador.
Este utilizaba los gases de escape de un motor alternativo para mover una rueda de turbina que, a su
vez, mova un compresor centrfugo utilizado para supercargar. Este elemento hizo posible construir las
primeras turbinas de gas confiables.
En los a
nos 30, tantos britanicos como alemanes dise
naron turbinas de gas para la propulsi
on de
aviones. Los alemanes alcanzaron a dise
nar aviones de propulsion a chorro y lograron utilizarlos en la 2
guerra mundial.
Una turbina de gas simple esta compuesta de tres secciones principales: un compresor, un quemador
y una turbina de potencia. Las turbinas de gas operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde
aire comprimido es mezclado con combustible y quemado bajo condiciones de presion constante. El gas
caliente producido por la combustion se le permite expanderse a traves de la turbina y hacerla girar
para llevar a cabo trabajo. En una turbina de gas con una eficiencia del 33 %, aproximadamente 2/3
del trabajo producido se usa comprimiendo el aire. El otro 1/3 esta disponible para generar electricidad,
impulsar un dispositivo mecanico, etc.
Una variacion del sistema de turbina simple (Brayton) es el de a
nadir un regenerador. El regenerador
es un intercambiador de calor que aprovecha la energa de los gases calientes de escape al precalentar el
aire que entra a la camara de combustion. Este ciclo normalmente es utilizado en turbinas que trabajan
con bajas presiones. Ejemplos de turbinas que usan este ciclo son: la Solar Centaur de 3500 hp hasta la
General Electric Frame 5 de 35000 hp.
Las turbinas de gas con altas presiones de trabajo pueden utilizar un interenfriador para enfriar el aire
ente las etapas de compresion, permitiendo quemar mas combustible y generar mas potencia. El factor
limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los gases calientes creados por
3

la combustion, debido a que existen restricciones a las temperaturas que pueden soportar los alabes de
la turbina y otras partes de la misma. Con los avances en la Ingeniera de los materiales, estos lmites
siempre van aumentando. Una turbina de este tipo es la General Electric LM1600 version marina.
Existen tambien turbinas de gas con varias etapas de combustion y expansion y otras con interenfriador y regenerador en el mismo ciclo.
Todos estos ciclos ademas de otras posibilidades de mejorarlos, orientadas a mejorar partes especficas
de la turbina, se veran mas detalladamente en el presente informe.

Captulo 3

Ciclo Brayton

El ciclo de Brayton de aire normal, es el ciclo ideal de una turbina de gas simple. El ciclo abierto de
una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustion interna se puede observar en la figura
3.1. Cabe anotar que tambien existe un ciclo cerrado teorico de una turbina de gas simple el cual lo
podemos apreciar en la figura 3.1.

Figura 3.1: Esquema de una turbina de gas con ciclos de Brayton (a) abieto y (b) cerrado.

En la figura 3.1 podemos observar el compresor, la camara de combustion, la turbina, el aire y

combustible en el ciclo abierto Brayton.
Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la figura 3.1, aire fresco
en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor donde su temperatura y presion se eleva.

El aire de alta presion sigue hacia la camara de combustion donde el combustible se quema a presi
on
constante. Luego los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden
hasta la presion atmosferica, de tal forma que producen potencia. Los gases de escape que salen de la
turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), lo que provoca que el ciclo se clasifique como un ciclo
abierto.
El ciclo de turbina de gas abierto recien escrito para modelarse como un ciclo cerrado, del modo que
se muestra en la figura siguiente, mediante las suposiciones de aire estandar.
En este caso los procesos de compresion y expansion permanecen iguales, pero el proceso de combustion se sustituye por un proceso de adicion de calor a presion constante de una fuente externa, y el
proceso de escape se reemplaza pro uno de rechazo de calor a presion constante hacia el aire ambiente.
El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo Brayton, que esta
integrado por cuatro procesos internamente reversibles, cuyas etapas se pueden ver en diagras de PV y
TS en la figura 3.2:
1-2 compresion isentropica (en un compresor)
2-3 Adicion de calor a P=constante
3-4 Expansion isentropica (en una turbina)
4-1 Rechazo de calor a P=constante

Figura 3.2: Diagramas de (a) T-S y (b) P-V de un ciclo brayton simple.

El fluido de trabajo en ciclo cerrado entra al intercambiador de calor de temperatura elevada en el

estado 1, donde se le agrega energa a un proceso de presion constante, hasta que alcanza la temperatura
6

elevada del estado 2. Entonces, el fluido entra a la turbina y tiene lugar una expansion isentr
opica,
produciendo cierta potencia. El fluido sale de la turbina al estado 3 y pasa a ser enfriado, en un proceso
a presion constante, en el intercambiador de calor de temperatura baja, de donde sale al estado 4, listo
para entrar al compresor. Ah el fluido es comprimido isentropicamente al estado 1 y el ciclo se repite.

3.1

Rendimiento

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue:

ter m = 1

Cp (T4 T1 )
Ql
T1 (T4 /T1 1)
=1
=1
QH
Cp (T3 T2 )
T2 (T3 /T2 1)

(3.1)

sin embargo notamos que,

P3
P4
P2
P1
T3
T4
ter m

P2
P3
P4

=
P1
P2
P1
T2 k/(k1) P3
T3
= ( )
=
= ( )k/(k1)
T1
P4
T4
T2
T3
T4 T3
T4
=

=
y
1=
1
T1
T2
T1 T2
T1
1
= 1
(P2 /P1 )(k1)/k
=

(3.2)

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal es, por lo tanto, una funcion de la relaci
on
isentropica de presion. El rendimiento aumenta con la relacion de presion, y esto es evidente en el
diagrama T-s ya que al ir aumentando la relacion de presion, se cambiara el ciclo de 1-2-3-4-1 a 12-3-4-1. El u
ltimo ciclo tiene mayor suministro de calor y la misma cantidad de calor cedido, que el
ciclo original, y por tanto, tiene mayor rendimiento; advierta, sin embargo, que el u
ltimo ciclo tiene una
temperatura maxima (T3) mas alta que la del ciclo (T3). En la turbina de gas real, la temperatura
maxima del gas que entra a la turbina es determinada por consideraciones metal
urgicas. Por lo tanto si
fijamos la temperatura T3 y aumentamos la relacion de presion, el ciclo resultante es 1-2-3-4-1. Este
ciclo tendra un rendimiento mas alto que el del ciclo original, pero, de esta manera, cambia el trabajo
por kilogramo de substancia de trabajo.
Con el advenimiento de los reactores nucleares, el ciclo cerrado de la turbina de gas ha cobrado gran
importancia. El calor se transmite ya sea directamente o a traves de un segundo fluido, del combustible
en el reactor nuclear a la substancia de trabajo en la turbina de gas; el calor es cedido de la substancia
de trabajo al medio exterior.
La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa de las irreversibilidades en el
compresor y en la turbina y debido al descenso de presion en los pasos de flujo y en la camara de

combustion (o en el intercambiador de calor en una turbina de ciclo cerrado). Los rendimientos del
compresor y de la turbina estan definidos en relacion a los procesos isentropicos.

3.2

Cclo Brayton con regeneraci

on

En los motores de las turbinas de gas, la temperatura de los gases de escape que salen de la turbina
suelen ser bastante mayor que la temperatura del aire que abandona el compresor. Por consiguiente, el
aire de alta presion que sale del compresor puede calentarse transfiriendole calor de los gases de escape
calientes en un intercambiador de calor a contraflujo, el cual se conoce tambien como un regenerador o
recuperador (ver figura 3.3.

Figura 3.3: Esquema de un ciclo Brayton con regeneraci

on

La eficiencia termica del ciclo Brayton aumenta debido a la regeneracion, en virtud de que la porci
on
de energa de los gases de escape que normalmente se libera en los alrededores ahora se usa para
precalentar el aire que entra a la camara de combustion. Esto, a su vez, disminuye los requerimientos de
entrada de calor (y en consecuencia, de combustible) para la misma salida de trabajo neta. Sin embargo,
el empleo de un regenerador se recomienda solo cuando la temperatura de escape de la turbina es mas
alta que la temperatura de salida del compresor. De otro modo, el calor fluira en la direccion inversa

(hacia los gases de escape), y reducira eficiencia. Esta

relacion se encuentra en las maquinas de turbina
de gas que operan a relaciones de presion muy altas (ver figura 3.4).

Figura 3.4: Eficiencia termica del ciclo Brayton ideal con y sin regeneraci
on

Es evidente que un regenerador con una eficacia mas alta ahorrara una gran cantidad de combustible
puesto, que precalentara el aire a una temperatura mas elevada, antes de la combustion. Sin embargo,
lograr una eficacia mayor requiere el empleo de un regenerador mas grande, el cual implica un precio
superior y provoca una cada de presion mas grande. En consecuencia, el uso de un regenerador con
eficacia muy alta no puede justificarse economicamente a menos que los ahorros de combustible superen
los gastos adicionales involucrados. La mayora de los regeneradores utilizados en la practica tienen
eficacias por debajo de 0.85.
Por consiguiente la eficiencia termica de un ciclo Brayton con regeneracion depende de la relaci
on
entre la mnima y la maxima temperaturas, as como la relacion de presion.

3.3

Ciclo Brayton con interenfriamiento, recalentamiento y regeneraci

on

El trabajo neto de un ciclo de turbina de gas es la diferencia entre la salida de trabajo de la turbina
y la entrada de trabajo del compresor, y puede incrementarse si se reduce el trabajo del compresor o
9

si aumenta el de la turbina o ambos. El trabajo requerido para comprimir un gas entre dos presiones
especificadas puede disminuirse al efectuar el proceso de compresion en etapas y al enfriar el gas entre
ellas, es decir, si se emplea con presion de etapas m
ultiples con interenfriamiento. Cuando aumenta
el numero de etapas, el proceso de compresion se vuelve isotermico a la temperatura de entrada del
compresor y el trabajo de compresion disminuye (ver figura 3.5).

Figura 3.5: Esquema de una turbina a gas con interenfriamiento.

De igual modo, la salida de trabajo de un turbina que opera entra dos niveles de presion aumenta
al expandir el gas en etapas y recalentarlo entre ellas, esto es, si se usa expansion de m
ultiples etapas
con recalentamiento. Esto se lleva a cabo sin elevar la temperatura maxima en el ciclo (ver figura 3.6).
Cuando aumenta el n
umero de etapas, el proceso de expansion se vuelve isotermico. El argumento
anterior se basa en un simple principio: el trabajo de compresion o expansion de flujo permanente es
proporcional al volumen especfico de fluido. Por consiguiente, el volumen especifico del fluido de trabajo
debe ser los mas bajo posible durante un proceso de compresion y lo mas alto posible durante un proceso
de expansion. Esto es precisamente lo que logran el interenfriamiento y el recalentamiento.

10

Figura 3.6: Esquema de una turbina a gas con recalentamiento.

El fluido de trabajo sale del compresor a una temperatura menor y de la turbina a una temperatura
mas alta, cuando se usa en interenfriamiento y recalentamiento. Esto hace que la regeneracion sea mas
atractiva ya que existe un mayor potencial para ella. Ademas los gases que salen del compresor pueden
calentarse a una temperatura mas alta antes de que entren a la camara de combustion debido a la
temperatura mas elevada del escape de la turbina.
Un diagrama esquematico del arreglo fsico de un ciclo de turbina de gas de dos etapas con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracion se muestra en la figura 3.7

Figura 3.7: Esquema de una turbuina a gas con interenfriamiento, recalentamiento y regeneraci
on.

11

El gas entra a la primera etapa del compresor en el estado 1, se comprime de modo isentr
opico
hasta una presion intermedia P2; se enfra hasta una presion constante hasta el estado 3 (T3 = T1 )
y se comprime en la segunda etapa isentropicamente hasta la presion final P4. En el estado 4 el gas
entra al regenerador, donde se calienta hasta T5 a una presion constante. En un regenerador ideal, el
gas saldra del regenerador a la temperatura del escape de la turbina, es decir, T5 = T9. El proceso de
adicion de calor (o combustion) primario toma lugar entre los estados 5 y 6. El gas entra a la primera
etapa de la turbina en el estado 6 y se expande isentropicamente hasta el estado 7, donde entra al
recalentador. Se recalienta a presion constante hasta el estado 8 (T8 = T6), donde entra a la segunda
etapa de la turbina. El gas sale de la turbina en el estado 9 y entra al regenerador, donde se enfra hasta
el estado 1 a presion constante. El ciclo se completa cuando el gas enfra hasta el estado inicial.
La relacion de trabajo de retroceso de un ciclo de turbina de gas mejora debido al interenfriamiento
y el recalentamiento. Sin embargo, esto no significa que la eficiencia termica tambien mejorara. El hecho
es que el interenfriamiento y el recalentamiento siempre disminuiran la eficiencia termica a menos que
se acompa
nen de la regeneracion. Ya que el interenfriamiento disminuye la presion promedio a la cual
se a
nade el calor, y el recalentamiento aumenta la temperatura promedio a la cual el calor se rechaza,.
Por tanto, en centrales electricas de turbina de gas, el interenfriamiento y recalentamiento se utilizan
siempre en conjuncion con la regeneracion.

12

Captulo 4

C
amara de Combusti
on

Una camara de combustion de turbina de gas consta de:

Un armazon exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico.
Un armazon interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las
verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico
o de material refractario. La sustentacion del armazon interior debe permitir la libertad de las
dilataciones.

Los principales factores a tener en cuenta en el dise

no de la camara de combustion de una turbina
de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:
La combustion tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacion airecombustible que para los ciclos regenerativos esta entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos
entre 100/1 y 200/1.
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60

m
s .

En las turbinas de gas usadas en aviacion, el problema de la estabilidad de la llama es a

un mas
complejo, a causa de la variacion de las presiones de combustion debido a la altura, a la velocidad de
vuelo, y al grado de carga (despegue, ascension, aproximacion).

4.1

Aire Utilizado en el Proceso de Combusti

on

La masa de aire teoricamente necesaria para la combustion de 1 kg de combustible se determina a

partir de las reacciones estequiometricas de la combustion; para los combustibles lquidos utilizados
normalmente en las turbinas de gas, la relacion aire-combustible estequiometrica esta entre 14,7 y 15
13

pudiendose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor
que la teorica, definiendose un coeficiente de exceso de aire a, como la relacion entre la cantidad real
de aire y la estequiometrica, por kilogramo de combustible. Para que la combustion tenga lugar totalmente dentro de la camara de combustion, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente
rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta
razon, la combustion en estas camaras solo es posible cuando la velocidad de propagacion de la llama
sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.
La temperatura de la combustion y, en consecuencia, la velocidad de propagacion de la llama depende del coeficiente de exceso de aire, obteniendose su valor maximo para un coeficiente de exceso de
aire a = 1, aproximadamente.
Para mezclas ricas, a < 1, la temperatura de combustion disminuye debido a la combustion incompleta. En las mezclas pobres, a > 1, tambien disminuye debido a la dilucion por el aire de los productos
de la combustion.
Como la relacion aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de dise
no, mientras que la estequiometrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire
suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la camara de combustion. En el proceso
de inyeccion de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aire primario,
aire secundario y aire terciario.
Aire primario: Se corresponde aproximadamente con un 15 % a 20 % del aire total y se introduce
alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el
objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustion rapida, r = 1.
Aire secundario: Se corresponde aproximadamente con un 30 % del aire total; se introduce a traves
de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustion; para que el rendimiento sea
elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfre localmente
dando lugar a una drastica disminucion de la velocidad de combustion en esa zona. El aire secundario
proporciona un coeficiente de exceso de aire del orden de a 1, 5 o riqueza 1/1,5 = 0,66 a 0,7.
Aire terciario: El aire restante, 50 % a 55 %, se mezcla con los productos de la combustion en la
zona de dilucion, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina.
Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y
14

as conseguir una distribucion de temperaturas a la salida prefijada de antemano.

4.2

An
alisis del Proceso de Combusti
on

El proceso de la combustion ha de tener lugar en su totalidad, dentro de la camara de combusti

on, a
fin de evitar que los alabes de la turbina esten sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas.
Las turbinas de gas funcionan con un elevado exceso de aire para que la temperatura de los productos de
combustion al incidir en los alabes no sea excesiva y no se produzcan excesivos problemas de corrosi
on o
fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacion plastica dentro de lmites aceptables. El ndice de exceso de aire con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5.
Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustibles:
Gaseosos, gas natural, propano.
Lquidos, gasoleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.
Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas solidas para evitar
cualquier tipo de erosiones en los alabes de la turbina. La ausencia de azufre en la composicion del
combustible permite un nivel de recuperacion del calor contenido en los gases de escape superior al que
se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones economicas, un combustible
muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en
la post-combustion que se realiza normalmente mediante quemadores en vena de aire y tiene por objeto
elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos
gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacion.
Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, otras desventajas como el sistema de
filtrado que es mas complicado; ademas es necesario atomizar el combustible a una presion elevada,
resultando una menor calidad en la formacion de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es
algo inferior.
En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacion y aunque tambien se necesitan unos requisitos de presion de suministro que son funcion de la turbina a instalar, la elevaci
on de
presion solamente se debe realizar desde la presion de suministro hasta la presion de utilizacion en el
aparato.

15

Las perdidas de carga en la camara de combustion de una turbina de gas han de ser mnimas, ya
que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de
dise
no tienden a mejorar el proceso de la combustion, como la formacion de la mezcla, estabilidad de
la llama, etc., y conducen a su vez a un aumento de las perdidas de carga.
Perdidas termicas mnimas a traves de las paredes y por combustion incompleta.
Debe evitarse la formacion de depositos de carbon, pues estas peque
nas partculas al ser arrastradas
por el flujo, erosionan los alabes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo
largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la camara; hay que
tener en cuenta, que el carbon depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones
y causar serios desperfectos en los alabes de la turbina.
La emision de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacion ambiental, es otro
de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacion. En
las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de escape,
reduce el rendimiento de la maquina, existiendo el riesgo de destruccion del intercambiador por incendio.
Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la camara; las bajas presiones y
las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacion adquiere una
importancia considerable.
Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvia la complejidad que
presenta el dise
no de una camara de combustion, sobre todo si el regimen de funcionamiento tiene que
ser variable.

4.3
4.3.1

Tipos de C
amaras de Combusti
on
C
amaras de Combusti
on Tubulares

Las camaras de combustion individual o independiente, en n

umero variable de 5 a 10, se emplearon en
los primeros motores de aviacion y, en la actualidad, en peque
nas turbinas de gas industriales y marinas, siendo las mas empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas
alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector
procedente de una lnea de suministro com
un, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se
denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustion y de una envolvente exterior,
16

ver figura (4.1). Dos de las camaras de combustion van dotadas de buja de encendido; la razon de llevar
dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.
El motor de reaccion, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que
al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustion se mantiene sin
necesidad de llevar conectado el sistema.

Figura 4.1: C
amara de Combusti
on Tubular.

Se conectara en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingesti

on
de agua volando en lluvia fuerte, etc. Para que la combustion alcance todas las camaras de combusti
on
independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacion de la llama denominados interconectores de llama.
El aire de descarga del compresor al entrar en la camara se divide en dos; el aire primario, 25 % del
total entra por el centro de la camara para realizar la combustion y el 75 % restante, aire secundario,
pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la camara.
El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce
la temperatura de los gases desde aproximadamente 1800o C que alcanza en la zona de combusti
on, a
unos 1000o C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracion entre la camara
y el exterior. Estas camaras de combustion, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, ademas de un mantenimiento y sustitucion mas sencilla, pero su rendimiento es inferior a las anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los alabes del primer escalon de la
turbina esten sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos alabes.
Este tipo de camara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos,
en los que el flujo de aire es dividido por los alabes del difusor en corrientes separadas, alimentando
17

cada una de ellas la camara tubular correspondiente.

4.3.2

C
amaras de Combusti
on Anulares

Cuando el compresor es axial, en aviacion resulta mas adecuado utilizar una u

nica camara anular, la
cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha camara consta de un solo tubo de llama, tambien anular,
y una serie de inyectores cuyo n
umero puede oscilar entre 12 y 20.

Figura 4.2: C
amaras de Combusti
on Anular.

De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al maximo

dando lugar a un motor de seccion frontal mas reducida, produciendose en comparacion con el anterior,
menores perdidas de carga; en la figura (4.2) se indica un esquema de este tipo de turbina.
Tienen un rendimiento mas alto que las individuales, relacionandose mejor la mezcla aire-combustible
y presentando menores perdidas de presion, as como una mejor refrigeracion de los gases durante la
combustion.
Este modelo presenta los siguientes inconvenientes:
Resulta muy difcil obtener una distribucion uniforme de la relacion combustible-aire a pesar de
utilizar un gran n
umero de inyectores.
Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la camara para conseguir
una distribucion uniforme de temperatura.
Estructuralmente son mas debiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en
las paredes calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores
de gran diametro.
18

 En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avi
on, lo
que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento.

4.3.3

C
amaras de Combusti
on Tubo-Anulares

Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de camara mixta, que consiste en una
serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular.
Este tipo de camara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacion; en la figura (4.3) se
representa un esquema de camara tubo-anular.

Figura 4.3: Esquema de c

amara de combusti
on tubo-anular.

Figura 4.4: C
amara de combusti
on de un reactor de pre-mezcla pobre.

4.4

Turbinas de Gas Industriales

En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sistema de combustion tiene solamente
una importancia relativa.
19

La combustion se puede realizar en una o dos camaras de gran tama

no conectadas con la admisi
on
de la turbina por medio de un caracol; cuando el ciclo sea regenerativo, estas camaras van precedidas por
el regenerador. En las turbinas de gas industriales medianas o grandes se utilizan, con cierta frecuencia,
camaras de combustion verticales de forma que el flujo de aire circule en contracorriente con el de los
productos de la combustion. Este tipo de camaras tiene su origen en las antiguas calderas Velox que
se desarrollaron a partir de los a
nos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizaci
on de
combustibles de mala calidad. El aire procedente del compresor barre la zona exterior del tubo evitandose
de esta forma problemas de oxidacion en el mismo.

Figura 4.5: Turbina de gas Industrial.

El quemador va situado en el centro de la parte superior de la camara, asegurandose la pulverizaci

on
del combustible, que se calienta por radiacion de la llama y por las paredes de la camara que estan a
una temperatura suficiente, del orden de 1000 C, se vaporiza y arde.

20

El aire primario se distribuye en remolino alrededor del quemador; este movimiento helicoidal asegura
en la parte central una velocidad de flujo reducido y produce ademas corrientes de retorno que facilitan
la combustion. El aire de mezcla primario no se debe inyectar demasiado pronto a fin de dejar que la
combustion tenga el tiempo necesario para efectuarse completamente.
Por tanto, la mezcla tiene lugar en la parte inferior de la camara, debiendo asegurarse una penetracion adecuada del aire secundario en el interior de la masa de los gases de combustion, disponiendo
cierto n
umero de chorros perpendiculares a las paredes.

Figura 4.6: C
amara de combusti
on vertical, turbina de gas industrial.

4.5

Estabilidad de la Combusti
on

El procedimiento de introduccion del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizaci
on
total del proceso de combustion en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la
velocidad de la llama.

21

La configuracion gasodinamica del flujo viene determinada por la forma y colocacion de los dispositivos de admision de aire primario y secundario en el tubo de llama de la camara de combustion. Por
ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacion de la llama. A continuaci
on
examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable.
En las camaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccion que la corriente de
aire, mientras que el aire primario se introduce a traves de unos alabes radiales torsionados, conocidos
como alabes torbellinadores, creandose en el tubo de llama una corriente de aire que gira con relaci
on
al eje de la camara como se muestra en la figura (4.7).
De esta forma se crea cerca del eje de la camara una zona de bajas presiones y a consecuencia de
esto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona
de combustion superficies con peque
nas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorandose la vaporizacion del
combustible y la inflamacion de la mezcla fresca.

Figura 4.7: C
amara de combusti
on con torbellinador.

A veces, se aumenta el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador, inyectando aire secundario
por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a traves
de orificios planos. Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presi
on
y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador
ocasiona mayores perdidas hidraulicas.
Existen otros metodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracion gasodinamica
adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de camaras de combustion, los siguientes:

22

Figura 4.8: Sistema de inyecci

on de geometra variable.

Figura 4.9: Sistema de inyecci

on en c
amaras de combusti
on de turbinas de aviaci
on.

En algunas camaras de combustion se consigue una adecuada distribucion, tanto de la corriente en

la zona de combustion, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario
a traves de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, figura (4.10), y dirigiendola hacia este. Una mnima parte de este aire primario entra a traves de unos orificios practicados
en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

Figura 4.10: Introducci

on lateral del aire primario.

23

Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccion hacia atras, lo cual proporciona una buena mezcla
del combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente
y en consecuencia se deteriore. Por esta razon, este procedimiento se utiliza mas en camaras de postcombustion de turbinas de gas de aviacion, figura (4.11), los post-quemadores solo act
uan en perodos
cortos para incrementar el empuje.

Figura 4.11: Inyecci

on hacia atr
as.

En la figura (4.12), se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja

presion en unos tubos en forma de baston situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador
sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclandose con el
aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos
de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena
distribucion de la mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema
fundamental que se presenta es el de evitar la formacion de depositos de carbon por el craking del
combustible en los tubos del vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de
los mismos.

Figura 4.12: Inyecci

on a baja.

Para cualquier camara de combustion existe un lmite de mezcla pobre mas alla del cual la llama
24

resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacion aire-combustible a la que la llama se apaga, si
bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de
manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinamicas que acortan la vida de la
camara y ocasionan vibraciones en los alabes de la turbina.
on
En la figura (4.13) se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la relaci
aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacion estequiometrica y la
relacion aire-combustible: Gasto de aire = 1/riqueza.

Figura 4.13: Curva de estabilidad.

Para que una camara de combustion resulte adecuada para una cierta funcion, su margen operativo
que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y de
los gastos masicos requeridos por la turbina. Tambien es preciso comprobar situaciones lmite, como las
que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones; en una aceleracion se produce un rapido aumento
del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de aire no alcanza su nuevo regimen, por lo
que transitoriamente bajara la relacion aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva
el sistema de regulacion se limita el aumento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presion en el interior
de la camara, estrechandose los lmites de estabilidad al decrecer la presion debido a la consiguiente
disminucion de la velocidad de la combustion.

25

Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacion conviene comprobar que, para la maxima altura
de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos
habra que intensificar la recirculacion en la zona primaria.

4.6

Inyectores Centrfugos

Aunque cada vez se presta mas atencion a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las camaras
de combustion se emplean sistemas de inyeccion de combustible de alta presion, en los que el combustible se inyecta a traves de un orificio de peque
no diametro, dando lugar a una pulverizacion de finas
gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire comprimido. Conviene se
nalar que cuando se
utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer de un quemador auxiliar para iniciar la combusti
on.
El inyector es una boquilla especial que pulveriza un chorro de combustible al exterior, disgregandole
en gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en las camaras
de combustion en las turbinas de gas de aviacion, as como en los motores cohete de combustible lquido.
El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un
movimiento de rotacion y un estrechamiento, figura (4.14). El momento de la cantidad de movimiento
debido al suministro tangencial del combustible permanece, aproximadamente, constante durante su
paso en el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va estrechando, la componente rotatoria
de la velocidad utor b aumenta considerablemente, surgiendo potentes fuerzas centrfugas que presionan
al combustible contra las paredes, formando una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas
peque
nsimas.

Figura 4.14: Esquema de un inyector centrfugo.

26

A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una presion superficial que, a la
salida, se aproxima a la reinante en la camara de combustion. El flujo del lquido no llena totalmente
el orificio de salida del inyector de diametro (2 r0 ) ya que el flujo tiene una seccion transversal anular,
cuya parte central esta ocupada por un remolino gaseoso de diametro (2 rtor b ) por lo que aparece un
coeficiente de contraccion  que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad.
En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa del inyector V no es perpendicular
a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad
y vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector.
El gasto masico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma:

Q = S

2g H

En la que es el coeficiente de contraccion del chorro.

27

(4.1)

Captulo 5

Desarrollo de Tecnologas

Entre las varias tecnologas que se han estudiado y aplicado a las Turbinas a Gas (TG), se mencionan
las siguientes.

5.1

Compresi
on H
umeda
El rendimiento de la turbina depende de las condiciones ambientales de las instalaciones donde esta la

turbina, particularmente de la temperatura del aire, cuyas variaciones tienen una gran influencia en la
eficiencia y la potencia generada en la planta, por lo anterior es necesario contar con tecnologas flexibles
que permitan operar bajo condiciones distintas de las nominales, especialmente en meses de verano. El
objetivo es acondicionar el aire entrante al compresor, permitiendo que se opere casi independiente de las
condiciones exteriores, algunos de estos sistemas son enfriamiento evaporativo, fogging, enfriamiento
mecanico, entre otros.
Por ejemplo si se considera una TG operando en condiciones ISO (T1I SO = 15 C, pI SO = 1.013 bar,
i = 0.6) con una razon de presiones I SO = 11.1, T3 = 1150 C, C = 0.85, T = 0.87, si la temperatura
ambiente se eleva 1o C, la potencia estimada baja en cerca de 0.6-0.7 %; en estas condiciones la eficiencia
decrece cerca del 0.2 %[1].
La compresion h
umeda tomo relevancia en los noventa, tambien llamada overfogging o sprayfogging, consiste en la inyeccion de agua atomizada dentro del flujo de aire entrante al compresor,
fluyendo a traves de las etapas del compresor, y a causa del calor generado por la elevada presion, esta
evapora y enfria el flujo de aire, siguiendo una cada en la temperatura de descarga del compresor, el
trabajo del compresor disminuye, y el flujo masico aumenta debido a la inyeccion de agua, por lo que
existe una mejora en el output de la TG, y de la eficiencia.
Uno de los problemas de esta tecnica es una erosion de los alabes del compresor y una distorsi
on en
la estructura de apoyos de la TG , tambien los margenes del surging se ven disminuidos. Para mitigar
los efectos anteriores las gotas de agua inyectadas deben ser muy peque
nas, para que se evaporen en
un periodo corto, por lo que la instalacion de las toberas de spray deben ser correctamente hechas.

28

Figura 5.1: Esquema del proceso de compresi

on h
umeda.

El agua inyectada es mayor de lo que podra evaporar en condiciones ambientales (Ta , Presi
on,
Humedad Relativa (HR)), por lo que algunas gotas son transportadas dentro del compresor, por el
sistema de aire. En cada etapa, al aumentar la Ta por el aumento de presion, la humedad relativa
disminuye, por lo que hay una evaporacion adicional de las gotas que a
un estan presentes en el compresor
y un descenso en la Ta , as este efecto de interenfriamiento continuo reduce el trabajo especfico del
compresor, y eleva el flujo masico hacia la turbina. Con lo anterior se pueden lograr aumentos de la
eficiencia del orden de 0.3-1.3 % seg
un Ta ambiente y el flujo masico de agua[1].
Algunos autores(De Lucia et al(1995))sugieren que se puede aumentar la potencia en un 2-4 %[2],
dependiendo del clima, este sistema prueba ser simple y economico.Aunque uno de los problemas es
la erosion y desgaste que pueden producir estas gotas. Otras formas de humidificar el aire, es hacerlo
circular por fibras o plataformas, que humedecen el aire.

5.2

Ciclo Cheng, CLN Cheng Low NOx

Este ciclo fue implementado en el a
no 1984 por Dah Yu Cheng, aunque ideado con anterioridad,

quien vio las posibilades comerciales, de inyectar vapor en turbinas peque

nas y medianas en plantas
de cogeneracion industrial que usen HRSG (Heat Recovery Steam Generator) para producir vapor de
proceso, el que se inyecta, mezclandolo con el combustible, previo a la combustion. EL principio de
funcionamiento requiere una mezcla homogenea de combustible y vapor para lograr el mayor momentum
por el mayor caudal[3], en que se busca:
mejorar la tasa de difusion del oxgeno

29

 reducir la superficie que envuelve la llama

reducir o bloquear la penetracion de N2 en la estructura de la llama
reducir el tiempo de residencia del N2 y O2 en la zona caliente
reducir la zona de temperatura caliente
Una imagen de la llama en este ciclo se aprecia en la siguiente figura:

Figura 5.2: Esquema de la llama en diferentes situaciones

El diagrama de bloques de esta tecnologa se observa a continuacion:

30

CLN
Computer
Control Wiring

Fuel

Working Fluids
(Fuel, Steam, Air)

Stm/Fuel
Mixer

Stm/Fuel
Mixture to
Turbine

Saturated or
Superheated Steam

Combustion:
OEM Liners
OEM Nozzles

Compressor

Turbine

Applicable Models

Air

501- KB5(x)
501-KB7(x)
501-KH(x)
501-KC

HRSG

Note: All on-engine CLN

mods are with OEM
hardware: LE(x) liners, low
Btu fuel nozzles, and fuel
manifolding

Figura 5.3: Diagrama de bloques del ciclo Cheng

El objetivo principal de esta mejora es la de reducir los Oxidos Nitrosos, evitando tener equipos
postcombustion, a la salida de los gases de escape, como se ve en la figura5.4. En algunos casos se
ha llegado hasta 9.5 ppm de NOx con una razon vapor/combustible(masa) de 2.35[3], una grafica del
comportamiento esperado se ve en la figura5.5 para distintas configuraciones, y TG en estudio, cabe
destacar, que al aumentar la razon vapor/combustible disminuyen las emisiones.

NOx Reduction in Gas Turbines

Combustion
Modification

Catalytic
Combustion

Post-Combustion
Treatment

(Kawasaki M1A)

Lean-Premix
Dry-Control

Diffusion Flame

DLN, DLE,
SOLONOX

Traditional
Methods

SCR

SCONOX

Steam/Water
Injection

CLN
Technology

Figura 5.4: Metodos de abatimiento de NOx

31

CLN
Actual Results

160
140

KB-7S Water Injection

Emissions Results RollsRoyce
December 2001

120

KB5 Demo-NOx-1895 Deg F CTIT

KB5 Demo - CO
Chevron - NOx
Germany KB7-NOx-(LE-2)1935 Deg F

100

ppm

Germany KB7-NOx-(LE-2) 1775 Deg

F
Germany KB7-CO

80

OEM CO - On Water Injection

60
40
20
0
0

0.5

1.5

2.5

Steam to Fuel Ratio (mass)

Figura 5.5: Gr
afico de las emisiones de NOx para algunos estudios efectuados.

La parte mas complicada del asunto es proveer el flujo correcto de vapor, por ello el set de toberas
de combustion y mezclador, dise
nadas especialmente para cada caso es de suma importancia, para que
permitan una mezcla homogenea, e incremente la tasa de difusion, mejorando la tasa de combusti
on.
Como resultado se tiene una Ta del peak de la llama mas baja, una distribucion de Ta mas uniforme, y
perodo mas corto de residencia, que combinados inhiben la formacion de NOx [4]. Entre otras ventajas,
permite tambien reducir CO, elimina la necesidad de sistemas SCR(Selective Catalyst Reduction) o DLE,
aumenta la potencia de salida, elimina la inyeccion de agua, entre otras.

5.3

Mejora en los
alabes

5.4

Materiales
La eficiencia de la turbina esta relacionada con la temperatura de entrada a la turbina TIT (Turbine

Inlet Temperature), y el poder aumentar esta en pro de mejorar el rendimiento, y obtener una mayor
potencia de salida, es en lo que se ha trabajado durante decadas. As para lograr rendimientos termicos del
orden del 38 % en ciclos simples y del orden del 58-60 % en ciclo combinado, los dise
nos han evolucionado
para contar con materiales resistentes al creep(termofluencia), fatiga termica, resistencia a la oxidaci
on,
estabilidad termal, entre otras. Por esto los esfuerzos para mejorar las propiedades mecanicas y termicas
estan enfocadas en encontrar nuevas aleaciones, y perfeccionar las tecnicas de construccion.
Si se aumenta la TIT pudiese ser aumentada en 56 K es posible tener un incremento de un 4 % en la
potencia de salida [6]. Cerca del 2 % [6] del costo de las turbinas en una planta de generacion electrica
corresponde a las superaleaciones usadas. El grafico de las eficiencias y trabajo neto alacanzado por el
32

aumento de la TIT se observan en la figura 5.6 y 5.7.

Figura 5.6: Trabajo neto ciclo Brayton simple(Hagel,1987) [6].

Figura 5.7: Eficiencia ciclo Brayton-Rankine(Hagel,1987) [6].

Una evolucion de las temperaturas, y tecnologias a lo largo de los a

nos, se aprecia en la figura 5.8,
ah se muestran las principales tendencias a lo largo demas de sesenta a
nos de desarrollo aplicado a los
alabes em cuanto a materiales, tecnicas de construccion, enfrimamiento, entre otras. El material de los
alabes es tan variado que apenas pueden considerarse como aceros. Los componentes de las aleaciones
son Ni, Cr, Mo, Mn, Va, Ta, Ti y Nb, aunque actualmente tambien se utilizan materiales ceramicos.

33

Figura 5.8: Evoluci

on de la temperatura y tendencias en materiales de los
alabes de turbina [5].

Las superaleaciones utilizadas varan seg

un el fabricante, pero generalmente estan basadas en nquel o
cobalto, con otros materiales tales como cromo, molibdeno, tungsteno, titanio y aluminio. Los fabricantes
indican que algunos de estos metales pueden operar confiablemente a temperaturas de algunos cientos
de grados por debajo de su punto de fusion, pero la experiencia operativa con algunos modelos recientes
de turbinas de gas muestran que muchos de los componentes de la turbina que estan en la senda de los
gases de combustion, no alcanzan el tiempo de vida u
til esperado. Los alabes de la turbina a menudo
fallan antes de las 50000 horas, tiempo tpico de vida u
til, e inclusive alg
un experto ha sugerido que estas
partes de la turbina sean consideradas como elementos consumibles. Generalmente el mayor problema
en las turbinas a gas utilizadas en carga base resulta el da
no en los alabes y vanos de la primera etapa
de las mismas [7].
Empresas como Mitsubishi Heavy Industries (MHI)ha desarrollado sus propias aleaciones como
MGA1400(material para el alabe) que reemplaza a la popular IN738LC, base nickel, o la MG2400(para
vanos estacionarios), que reemplazan a las base co X-45 o ECY-768. Estas se usan en sus series de TG
de la series F (TIT: 1400o C) y G (TIT: 1500o C), un notable avance en comparacion con la serie D
(TIT:1150o C), pero este avance no se debe solo a esto, sino tambien a otros avances que se mencionan
a continuacion.
5.4.1

Barreras T
ermicas

La inclusion de barreras termicas TBC (Thermal Barrier Coating) en los alabes ha permitido alcanzar
tan altas temperaturas a la entrada de la turbina, principalmente en la primera etapa de la secci
on
HP(High Pressure) de la turbina o de otras secciones mas calientes, compuestos de varias capas dise
nadas
para proveer una proteccion termal y de oxidacion, entre los gases y el metal del alabe. Esta aislaci
on
termica compromete un suficiente espesor capaz de mantener una apreciable diferencia de temperaturas,
34

del orden de 100o C, teniendo la capacidad de tolerar deformaciones a pesar de los numerosos ciclos
termodinamicos de trabajo. As se pueden tolerar altos gradientes termicos(entre los gases y el metal
base) con la presencia de enfriamiento, pues reducen el gradiente entre la capa de metal y el metal base,
promoviendo una larga vida del componente, ademas de proteger de rupturas por creep, o fatiga.

Figura 5.9: Esquema de las barreras termicas [6].

Estas protecciones son principalmente de materiales ceramicos, resistentes a la oxidacion y desgaste,

por ejemplo varias capas de MCrAlY.

Figura 5.10: Evoluci

on de las barreras termicas, desde 1940 [6].

Estas cubiertas aseguran la integridad del material no solo de los efectos qumicos sino tambien de
los termicos de los gases de combustion. Las capas protectoras termicas se han usado durante a
nos
en las turbinas de aviacion de alto rendimiento, y en general son de dos capas: la externa de ceramica
la cual, por su baja conductibidad termica reduce el flujo de calor al metal de la pala, en general de
materiales de coeficientes de dilatacion termica equivalentes a los de los metales y una capa interna
de union de la ceramica con el metal. Los dos mecanismos de falla de estas capas son: el escamado,
que se produce como consecuencia del shock termico inducido por esfuerzos transitorios incompatibles
entre las superficies interna y externa del material ceramico y el descascarado causado por el crecimiento
35

de oxido en la capa de union con el metal de base, que se oxida como consecuencia de la difusi
on de
oxgeno a traves de la capa ceramica [7].
5.4.2

Enfriamiento

El enfriamiento de los alabes se origina por los a

nos 60, y entre los primeros metodos el mas simple
consiste en la circulacion de aire al interior de los alabes, esto permite trabajar a mas altas temperaturas
sin cambiar el material, el enfriamiento interno permita operar con una TIT de aproximadamente 100o C
superior.

Figura 5.11: Evoluci

on de los tipos de enfriamiento [6].

El aire es tomado del compresor, e inyectado a traves del cuerpo del alabe, hasta el flujo principal.
Una mejora posterior fue el film cooling, en el que el aire es inyectado a traves de peque
nos hoyos
en la superficie del alabe, estos estaban conectados al canal central, lo que otorgaba una capa lmite
enfriadora entre el alabe y los gases calientes [5].
En el caso de disponer de servicios de vapor, para una planta de ciclo combinado, el enfriamiento se
puede hacer con vapor, una ventaja es que no se necesita sacar aire desde el compresor, por lo que el
flujo masico no se ve disminuido. Asi por lo general la primera y segunda etapa se refrigeran con vapor,
la tercera con aire y la cuarta no se refrigera, usualmente. Cuando se utiliza aire para enfriamiento de
las turbinas, el mismo, al ser inyectado en el flujo de gases calientes, provoca turbulencias que significan
perdida de eficiencia y de potencia de salida. La utilizacion de vapor como elemento de refrigeraci
on
para alabes de turbina provoca menos perturbaciones en el flujo de gases calientes lo cual, junto a las
mejoras en los materiales (aleaciones) y a los recubrimientos utilizados como barreras termicas en los
alabes, permite alcanzar esas temperaturas de trabajo. El vapor utilizado se toma de la salida de la etapa
de alta presion de la turbina de vapor, el que se introduce en las partes fijas y moviles de la turbina a
36

a
b
alabe con su estructura exterior
Figura 5.12: a. Esquema del film cooling [5]. b. Imagen de un

gas (en las partes moviles a traves de los sellos del eje y el rotor), el cual es luego recuperado y devuelto
al ciclo de vapor [7].
Una opcion propuesta por GE(General Electric) en sus turbinas con H system (2600o F, 1430o C),
refieren al uso de vapor para enfriar las toberas en la primera etapa, entre otras partes. Previamente el uso
de aire para enfriar bajaba la temperatura en unos 155o C, mientras que con el sistema de enfriamiento
closed-loop con vapor, solo reduce la caida de temperatura a lo largo de la tobera en la primera etapa
hasta menos de 44o C [8]. El esquema de esta tecnologa se observa en la figura 5.13.

Advanced Open Loop

Air-Cooled Nozzle

AIR IN

H SystemTM
Closed-Loop Cooled Nozzle

AIR IN

STEAM IN

NOZZLE DT = 280F/155C

OUT

IN

STEAM OUT

NOZZLE DT = 80F/44C

Figura 5.13: a. Esquema de la tobera en la primera etapa . b. Impacto del sistema de enfriamiento en la tobera de la
primera etapa [8].

37

5.4.3

T
ecnicas de Fabricaci
on

Solidificaci
on Direccional
La tecnica DS (Directionally Solidify) permite obtener alabes con una microestructura de grano
grande, alargado, con la orientacion de los granos mayoritariamente paralelos a los esfuerzos aplicados,
esto permite obtener un material resistente al creep, pues disminuye la formacion de cavidades en los
bordes de grano, que se formaran en los lmites de grano perpendicular al esfuerzo aplicado, ademas
aumenta la distancia para que los atomos puedan difundir (la difusion controla el creep), dificultando
a
un mas el mecanismo de creep. Actualmente las turbinas estan construyendose de esa forma, con un
costo extra de US$ 240 o UK150 por alabe [5]. Esto permite trabajar a unos 50o C mas que antes. DS
se lleva a cabo en una camara de vaco en que la aleacion fundida es llevada al molde ceramico, el que
es calentado hasta el punto de fusion del metal, en la cual se va llenando desde la raz hasta la punta.
La base del molde es enfriada con un intercambiador de cobre, enfriado por agua, la interfaz solidolquido avanca lentamente desde la raz hasta la punta. Todo el proceso es controlado, manteniendo una
distribucion de temperatura adecuada en las paredes del molde.

Figura 5.14: Esquema del proceso de solidificaci

on direccional [5].

Monocristales
Otra tecnica efectiva es producir monocristales, esto tiene como ventaja eliminar los bordes de grano,
que son una va rapida para la difusion, disminuyendo la resistencia del material, por ende eliminando los
bordes de grano, disminuyen los mecanismos predominates de creep, esto es la difusion hacia los bordes
de grano. Con esto se consigue una estructura mas homogenea, y que ya ha sido usada en las turbinas

38

de aviacion, y han resultado ser mucho mas resistentes que las aleaciones policristalinas, y tambien de
las del tipo DS. Esta tecnica se inicio en los 60 por parte de Pratt & Whitney Aircraft (ahora Pratt
& Whitney, perteneciente a United Technologies Corp.). En la figura 5.15 se observan las estructuras
obtenidas con diversos metodos.

Figura 5.15: Alabes

con distintas estructuras, de izquierda a derecha,
alabe equiaxial, ds, y monocristal [9].

5.5

Otros avances

5.5.1

HOC Hydraulic Clearence Optimization

Esta tecnologa se ha aplicado a una turbina Siemens en Alemania (2005, por primera vez), y tiene
como objetivo minimizar el espacio entre carcasa y alabes. Esto permite un aumento de la eficiencia
por reduccion de flujos secundarios, aprovechando mayormente los flujos de gas. El caso analizado
permitio una mejora la eficiencia en 0.26 %. Traduciendose en una ganancia de 1.8 MW.

39

Figura 5.16: Esquema del proceso de HOC Hydraulic Clearence Optimization.

El sistema funciona basicamente desplazando el disco del rotor un par de milimetros hacia adelante,
con el fin de sellar lo mas posible, y evitar perdidas.

40

Captulo 6

Centrales t
ermicas a gas en Chile

Las centrales a gas son aquellas que transforman la energa calorica de los gases en energa electrica
por medio de una turbina a gas. Estas turbinas se encuentran en el mercado energetico chileno tanto
en centrales termicas a gas como en centrales de ciclo combinado.
A continuacion se presenta una tabla que muestra todas las turbinas a gas que se encuentran
disponibles al da de hoy en el SIC tanto en centrales termicas a gas como en centrales de ciclo combinado, ademas se muestre la potencia bruta, como el combustible usado por estas.
En la tabla 6.1 se puede observar que las potencias de las turbinas a gas varan entre los 18.5 y los
251.6 [MW], con un total de potencia bruta producida de 2372 [MW] que equivale al 27.5 % del total
de la energa electrica generada por el SIC (incluyendo centrales hidraulicas y termicas). Siendo el Diesel
y el gas natural su principal tipo combustible.
Se puede notar que en esta tabla no aparecen las turbinas a gas del SING, esto se debe a que en el
SING no se encuentran centrales a gas simplemente, solo se encuentran presentes en centrales de ciclo
combinado.
A partir de los datos de la tabla 6.1 se buscaron algunos modelos y fabricantes de turbinas a gas que
se tienen en las empresas con mayor cantidad de centrales en el mercado electrico que son Colbun y
Endesa, las cuales se presentan en la tabla 6.2
En esta tabla se puede observar que las mas turbinas mas usadas son las turbinas Hitachi y General
Electric, ocupando el 93 % de los modelos de turbinas encontrados.

6.1

Caractersticas de distintas plantas de turbinas a gas

A continuacion se muestra en las tablas 6.3 y 6.4 los datos de distintas plantas de turbinas a gas, las
cuales aparecen ordenadas seg
un el precio por kW generado, tanto como por el Heat Rateen las
tablas anteriores respectivamente. Estas tablas se muestran tan solo como caracter comparativo para
41

Tabla 6.1: Centrales de Turbinas a gas en chile

Propietario

Nombre Central

Combustible

Potencia Bruta [MW]

AES GENER

Laguna Verde TG

Diesel

18,75

AES GENER

Los Vientos

Diesel

125,00

ARAUCO GENERACION

Horcones

25,00

CAMPANARIO

Campanario

55,00

CAMPANARIO

Campanario

55,00

CAMPANARIO

Campanario

55,00

CENELCA

Antilhue

Petroleo - Diesel

50,90

CENELCA

Antilhue

Petroleo - Diesel

50,90

COLBUN

Candelaria

Gas Natural - Diesel

136,00

COLBUN

Candelaria

Gas

136,00

COLBUN

Nehuenco I (TG)

Gas

232,10

COLBUN

Nehuenco II (TG)

Gas Natural

251,60

COLBUN

Nehuenco III (9B)

Gas Natural

103,00

ENDESA

Diego de Almagro

Gas Natural - Diesel

23,80

ENDESA

Diego de Almagro

Gas Natural - Diesel

23,80

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

23,80

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

26,00

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

26,00

ENDESA

San Isidro I (TG)

Gas Natural

241,10

ENDESA

San Isidro II (TG)

Gas Natural

174,00

ENDESA

Taltal

Gas Natural

120,00

ENDESA

Taltal

Gas Natural

120,00

ENERGIA VERDE

San Francisco de Mostazal

Diesel

25,00

ENOR CHILE

Esperanza

Diesel

18,50

PSEG GENERACION

Coronel

Gas Natural - Diesel

45,70

S.E. SANTIAGO S.A.

Nueva Renca (TG)

Gas Natural

210,00

42

Tabla 6.2: Modelos de turbinas a gas

Propietario

Nombre Central

Combustible

Fabricante

Modelo

Potencia Bruta
[MW]

ENDESA

Diego de Almagro

Gas Natural - Diesel

Hitachi

PG5341N

23,80

ENDESA

Diego de Almagro

Gas Natural - Diesel

General Electric

PG5341P

23,00

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

Hitachi

PG5301N

23,80

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

Hitachi

PG5301N

26,00

ENDESA

Huasco

Diesel IFO 180

Hitachi

PG5301N

26,00

ENDESA

Taltal

Gas Natural

Alstom/GE

PG-9171E

120,00

ENDESA

Taltal

Gas Natural

Alstom/GE

PG-9171E

120,00

COLBUN

Candelaria

Gas Natural - Diesel

General Electric

PG-9171E

136,00

COLBUN

Candelaria

Gas

General Electric

PG-9171E

136,00

COLBUN

Nehuenco I (TG)

Gas

Siemens

V94,3A

232,10

COLBUN

Nehuenco II (TG)

Gas Natural

General Electric

9FA+e

251,60

COLBUN

Nehuenco III (9B)

Gas Natural

General Electric

9B

103,00

CENELCA

Antilhue

Petroleo - Diesel

General Electric

LM 6000

50,90

CENELCA

Antilhue

Petroleo - Diesel

General Electric

LM 6000

50,90

ver como estan ubicadas las turbinas ocupadas en las plantas chilenas ( estas aparecen marcadas en
negrita) con otros modelos.

43

Tabla 6.3: Precios de plantas de turbinas a gas ordenados por $/ kW [10]

Manufacturer

Model

Rpm

Output

Heat Rate

[kW]

[Btu/kWh]

$ in MM

$ / kW

Posici
on

GE

9281F

3.000

217.870

9.625

39,9

183,1

GE

9231EC

3.000

173.680

9.435

32,2

185,4

TP&M

FT4C-3F

3.600

29.810

10.875

5,7

191,2

GE

9171E

3.000

125.940

9.890

24,5

194,5

GE

9311FA

3.000

228.195

9.360

45

197,2

KWU

V94.3

3.000

219.000

9.450

45

205,5

15

GE

LM6000PA

3.600

41.020

8.720

12,1

295

40

NUOVO PIGNONE

PGT10

7.900

9.980

10.500

5,2

521

75

GE

LM2500PH

3.600

19.700

9.630

10,3

522,8

76

ALLISON

501KH

14.600

3.740

12.363

2,1

561,5

77

ALLISON

570KA

11.500

4.610

12.225

2,6

564

78

RUSTON

HURRICANE

27.245

1.575

13.820

1,1

698,4

79

SOLAR

SATURN

22.120

1.080

14.685

0,8

740,7

80

TURBOMECA

22.000

1.086

13.125

0,9

828,7

81

44

Tabla 6.4: Precios Plantas de Turbinas a gas ordenados por Heat Rate [10]

Manufacturer

Model

Rpm

Output

Heat Rate

[kW]

[Btu/kWh]

$ in MM

$ / kW

Posici
on

GE

LM5-ST120

3.600

51.500

7.885

15,3

297,1

GE

LM5-ST80

3.600

46.300

8.170

14,7

317,5

GE

LM6000PA

3.600

41.020

8.720

12,1

295

GE

9311FA

3.000

228.195

9.360

45

197,2

KWU

V94.3

3.000

219.000

9.450

45

205,5

13

GE

9171E

3.000

125.940

9.890

24,5

194,5

29

SOLAR

TAURUS

14.950

4.370

12.250

1,9

434,8

73

SOLAR

CENTAUR

14.950

3.880

12.250

1,7

438,1

74

ALLISON

501KB5

14.250

3.725

12.317

1,8

483,2

75

ALLISON

501KH

14.600

3.740

12.363

2,1

561,5

76

GE

5271RA

5.100

20.260

12.800

5,7

281,3

77

TURBOMECA

22.000

1.086

13.125

0,9

828,7

78

RUSTON

TB5000

7.950

3.830

13.450

1,7

443,9

79

RUSTON

HURRICANE

27.245

1.575

13.820

1,1

698,4

80

SOLAR

SATURN

22.120

1.080

14.685

0,8

740,7

81

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Bibliografa

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[4] Cheng Cycle flirts with 2 ppm NOx and CO levels, Dr. Robert Peltier,PE. link
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[9] SOUTHWEST RESEARCH INSTITUTE Centro de Tecnologa de Turbinas de Gas. Materiales y
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[10] Gasturbine Specifications link

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