EMBRAGUES

MISIN DEL EMBRAGUE

A continuacin se va a estudiar cmo se transmite la potencia que produce desde
el volante de inercia hasta las ruedas.
La potencia producida por el motor, producto de un par por una velocidad angular,
pasa del volante de inercia al embrague, de ste a la caja de cambios, de sta al
diferencial, pasando de ste, a travs de los semipalieres y de la reduccin final, a
las ruedas motrices.

La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro del

cigeal a la caja de cambios. Cuando no se acta sobre el pedal del embrague,
lo que es su posicin normal, el movimiento del motor se transmite a la caja de
cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento. Por
tanto el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a
voluntad del conductor.
Mecnicamente el embrague se puede considerar, como un transmisor de par
motor a un rgimen de giro. Las caractersticas que debe tener todo embrague
deben ser tales que su diseo permita que su trabajo sea progresivo y elstico,
para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones, y que absorba
las variaciones de par del motor.

El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios.

Su puesta en funcionamiento puede ser manual, controlado por el conductor por

medio de un pedal o palanca, automtica, o bien en funcin del rgimen de
funcionamiento del motor.
Segn su forma de actuacin, los embragues pueden clasificarse en embragues
de friccin y embragues hidrulicos.
1. EMBRAGUE DE FRICCIN DE DISCO SIMPLE
El embrague de friccin disco simple o mono disco consta de las siguientes partes:
- Una tapa metlica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos
denominada campana, que gira solidaria con l, y encierra entre ella y el volante
al resto de las piezas.
- Un disco de embrague, formado por una placa circular metlica sobre la cual,
en su parte perifrica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares
denominadas forros de embrague, constituidos por amianto, aglutinado con
resinas sintticas y dotado de una estructura a base de hilos de cobre o latn. En
su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro del cual se
aloja un extremo del eje primario, que est estriado exteriormente y se acopla al
manguito del disco, con lo que entre ambos hay un grado de libertad.
- Un plato opresor metlico, con forma de corona circular de gran espesor, del
mismo tamao que los forros de embrague, construido de acero de gran espesor y
que lleva unos soportes sobre los cuales actan, como se explicar ms adelante,
las patillas.

- Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana, y por
el otro sobre el plato opresor. Hay modelos que en lugar de muelles llevan un
diafragma de acero.
- Unas palancas de primer gnero denominadas patillas, generalmente 3 4,
que tienen su punto de apoyo unido a la campana. Por uno de sus extremos las
patillas actan sobre los soportes del plato opresor y por el otro se apoyan sobre
el anillo de patillas.
- Un collarn de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio central
pasa el eje primario, que apoya por una cara en el anillo de patillas y por la otra
recibe el empuje de una horquilla.
- Un sistema, que transmite el movimiento desde el pedal de embrague hasta la
horquilla, en unas ocasiones hidrulico y otras a base devarillas y palancas y
dotado en todos los casos de un muelle de recuperacin del pedal.
En la siguiente figura pueden apreciarse los componentes del embrague descritos.

El funcionamiento del embrague es como sigue:

Cuando no se acta sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto est
embragado, los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el
volante del motor, oprimiendo entre ambos al disco de embrague. La fuerza
de los muelles provoca el rozamiento de los forros y hace que el giro del
volante y del plato opresor se transmita al disco y de ste al eje primario.
En esta posicin el collarn se mantiene separado del anillo de patillas,
evitndose as rozamientos innecesarios y desgastes prematuros.

 Cuando se acta sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto est

desembragado, la horquilla presiona sobre el collarn, ste sobre el anillo,
ste sobre las patillas las cuales, al bascular sobre su punto de apoyo,
actan sobre el plato opresor comprimiendo los muelles y separndolo del
disco de embrague, el cual, al no estar oprimido, queda sin rozamiento con
el volante y con el plato, y el eje primario se para.
Para volver a la posicin de embragado, se suelta paulatinamente el pedal
del embrague, con lo cual se ir desplazando el plato opresor, ste
oprimiendo el disco de embrague contra el volante, y de nuevo aparecer
rozamiento, giro del disco de embrague y con l movimiento del eje
primario.
Para comprender bien el funcionamiento del embrague, hay que entender que con
el motor en marcha estarn girando solidariamente el volante, la campana, el plato
opresor, los muelles, las patillas y el anillo de patillas. En la posicin de
embragado tambin giran el disco de embrague y el eje primario, y en la de
desembragado no se movern estos ltimos, girando, en cambio, el rodamiento
axial del collarn.
El eje primario se apoya en el cigeal por medio de un cojinete de bronce.
Un breve anlisis de los componentes ms importantes es til para un mejor
conocimiento del embrague.
El disco de embrague est formado por un disco de acero con unos cortes
radiales en su periferia que forman una especie de lengetas o segmentos
circulares dobladas en dos sentidos, que mejoran la progresividad. Va unido a un
platillo y entre ambos se colocan muelles que le confieren la deseable
elasticidad. El platillo lleva el referido manguito estriado para su acoplamiento al
rbol primario.
Al disco, por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros. Las
cabezas de los remaches, para evitar que rocen contra la superficie del volante y
plato del de presin, van embutidas en los forros.

Los forros actan por rozamiento y son los encargados de transmitir el movimiento
del volante de inercia sin deslizamiento, por lo que su material debe tener un alto
coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste y al calor.

El plato opresor, situado entre el volante de inercia y la carcasa, sirve para el

acoplamiento del disco de embrague al volante de inercia. Est constituido por un
disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente como para no
deformarse y conseguir una presin uniforme de contacto de los forros del disco
de embrague. Sobre l actan en unos casos muelles, en otros un diafragma de
acero y a veces es desplazado de forma automtica.
En el primer caso una serie de muelles, repartidos uniformemente sobre la
periferia del plato opresor, actan sobre l, y como tiene gran espesor permite que

la presin sea constante en toda la corona circular de los forros, con lo que su
desgaste ser uniforme.

En el segundo caso acta un diafragma elstico de acero al carbono que se

comporta como un muelle encajado en la periferia del plato opresor, y que lo
oprime contra el disco de embrague. El diafragma tiene forma cnica y lleva unos
cortes radiales que parten del centro, cuyos extremos sirven para su sujecin a la
carcasa.

El embrague de diafragma es ms equilibrado, tiene un tamao ms reducido,

necesita un menor esfuerzo para su manejo.

EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO DOBLE

Cuando la potencia del motor de un tractor se utiliza para rodadura y
simultneamente para tirar y accionar desde la toma de fuerza una mquina,
ocurre que al pisar el embrague, si el accionamiento de la toma de fuerza se hace
desde el eje primario, se detienen a la vez la mquina y el tractor. Esto, adems
de hacer incmoda la conduccin del conjunto, puede provocar atascos y mal
funcionamiento en la mquina. Pinsese en una empacadora que es una mquina
a la vez arrastrada y accionada por la toma de fuerza.
Hasta hace pocos aos, en la mayora de los tractores, la toma de fuerza era
accionada por el eje primario de la caja de cambios, lo que tena como
consecuencia que, al pisar el pedal del embrague, se detena el movimiento del
tractor y de la toma de fuerza, con el consiguiente peligro, como se ha expuesto,
de atascos y alteraciones en el trabajo de la mquina tirada y accionada por el
tractor.
Para evitar este inconveniente se independizaron el movimiento de la caja de
cambios y el movimiento de la toma de fuerza gracias al denominado embrague
de doble disco.
Gracias al embrague de doble disco se consigue una independencia entre el
movimiento de la caja de cambios y del movimiento de la toma de fuerza.
Los elementos de que consta este embrague son iguales a los del embrague
mono disco, pero lleva un disco de embrague ms y un plato opresor ms, que va
colocado entre los discos de embrague. El segundo disco de embrague, que da
movimiento a la toma de fuerza, va situado sobre un tubo, estriado exteriormente,
por el interior del cual pasa, totalmente independiente a l, el eje primario de la
caja de cambios.

Partes de un embrague de friccin de disco doble:

En esencia este embrague trabaja igual que el embrague se disco simple, pero
entre sus elementos lleva un disco de embrague ms y un plato opresor ms.
El segundo disco de embrague, que da movimiento a la toma de fuerza, va situado
entre dos platos opresores, los cuales van unidos mediante tornillos, que soportan
muelles de presin los cuales apoyan por un lado sobre la tuerca del tornillo, y por
el otro sobre el segundo plato opresor y hacen que el disco, si no se acta
comprimiendo los muelles, quede oprimido entre ambos.

Funcionamiento
Se utilizan cuando las dimensiones de un solo disco no son las suficientes para
transmitir el momento de giro del motor. Adems de las piezas de un embrague
tiene una placa intermedia y otro disco de embrague.
La placa intermedia puede ser arrastrada por el volante motor o por la carcasa del
plato de presin

Podemos tener embragues de doble disco con plato de presin de muelles o de

diafragma.
El volante de inercia lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato
opresor, gracias al cual el disco de embrague del eje primario quede oprimido
sobre el volante
Cuando no se acta sobre el pedal del embrague estn suelto los muelles que
empujan contra la carcasa y contra el segundo plato opresor, este sobre el disco
de la toma de fuerza, este sobre el primer plato opresor y este sobre el disco del
eje primario, de tal forma que, al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario
de la caja de cambios y a la toma de fuerza, para lo cual el segundo disco de
embrague acciona un eje estriado exteriormente por el interior del cual pasa el eje
primario.
Al actuar sobre el pedal del embrague hasta aproximadamente la mitad de su
recorrido, las patillas tiran del segundo plato opresor y este de los muelles con lo
que el eje primario queda libre y no trasmite movimiento a la caja de cambios. En
cambio la toma de fuerza, cuyo disco de embrague contina aprisionado entre los
dos discos opresores sigue girando.
Al llevar el pedal del embrague hasta el final de su recorrido llega el primer plato
de los topes del volante, con lo que al comprimir los muelles situados en los
tornillos de unin de los dos platos, queda libre el disco de embrague de la toma
de fuerza y esta se detiene.
Si progresivamente se suelta el pedal del embrague, se embragara en primer lugar
la toma de fuerza y despus la caja de cambios del tractor.
Con este tipo de embragues, se puede detener la marcha del tractor sin que se
detenga la toma de fuerza, al pisar el embrague hasta la mitad de su recorrido.
1. Transmitiendo a rodadura y toma de fuerza.

2.- transmitiendo slo a toma de fuerza.

3.- sin transmisin.

Para concluir este apartado indicar que la avera ms frecuente en los embragues
de friccin es el patinamiento. ste que normalmente es debido al desgaste de los
forros, tambin puede estar ocasionado por un mal reglaje, o por que el disco est
engrasado o sucio, o por falta de presin en los muelles.

Tambin, al actuar sobre el embrague, pueden aparecer vibraciones que pueden

ser debidas a que el disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado, o
bien a falta de elasticidad por no estar bien los muelles amortiguadores, o a que el
collarn de empuje est roto o desgastado.

Por ltimo, indicar que si las velocidades rascan al cambiar, es que hay mal reglaje
del embrague, o que los forros estn excesivamente desgastados y que si se
producen ruidos al pisar el pedal, pueden ser debidos a un mal estado del collarn,
o a desgaste del casquillo de apoyo del eje primario.

Beneficios

Larga vida til

Gran volumen de revestimiento

Disipacin favorable del calor

Excelentes propiedades para desenganchar/desembragar

Reduccin de ruidos debidos a suspensin blanda

Arranques duros frecuentes en corto tiempo (tiempos de friccin),

especialmente en pendientes sobre terraceras o caminos sin pavimentar
desnivelados para vehculos con alto peso bruto.

TEOREMA DE KENNEDY
Los centros instantneos de un mecanismo se pueden localizar por el sistema del teorema
de Kennedy. Este teorema establece que los centros instantneos para cualesquiera tres
cuerpos con movimientos coplanarios coincidan a lo largo de una misma lnea recta. Se
puede demostrar este teorema como contradiccin, como sigue:
Concedamos que 1,2,3 sean cualesquiera tres cuerpos que tienen movimiento coplanario
con respecto uno de los otros.

El teorema de los tres centros (o de Kennedy) es til para encontrar aquellos

centros instantneos de rotacin relativos en un mecanismo, que no sean de
obtencin directa (obvios). Su enunciado es el siguiente:
"Si tenemos tres eslabones (slidos rgidos) animados de movimiento relativo
entre ellos (ya sea que estn o no conectados entre s) los centros instantneos
de rotacin relativos entre los tres eslabones han de estar alineados"
Se puede demostrar este teorema por contradiccin, como se muestra en la
siguiente figura. Suponemos que uno de los eslabones es fijo (suelo). En ese
caso, el centro instantneo de rotacin relativo entre los eslabones 2 y 3 no puede
estar en el punto P de contacto entre dichos eslabones, pues dicho punto no
tendra la misma velocidad como perteneciente al eslabn 2 (vP2), que la que
tendra como perteneciente al eslabn 3 (vP3). Estas dos velocidades slo pueden
ser iguales en un punto Q que est alineado con los centros instantneos de
rotacin relativos de cada eslabn respecto del eslabn fijo. Ya que esta es la
nica forma de que las direcciones (y sentidos) de vQ2 y vQ3 coincidan.

La posicin de Q depender de las velocidades angulares de los eslabones 2 y 3

(tanto de su mdulo, como de su sentido). En el ejemplo mostrado, es claro que
2 ha de ser mayor que 3

Este teorema tambin puede demostrarse planteando el clculo de la velocidad

del punto Q (centro instantneo de rotacin relativo entre los eslabones 2 y 3)
como perteneciente al slido 2 y como perteneciente al slido 3:

Esta ltima igualdad slo es posible si los dos vectores de posicin del punto Q
(respecto a los centros de rotacin O2 y O3) tienen la misma direccin. Y, por lo
tanto, los tres centros instantneos de rotacin relativos (O2, O3 y Q) han de estar
alineados.

EMBRAGUES HIDRAULICOS
El embrague hidrulico sustituye al embrague de friccin Usados generalmente en
cajas de cambios semiautomticas o automticas (el conductor no se encarga de
embragar o desembragar), estos embragues hidrulicos se caracterizan por
utilizar un fluido para lograr la fuerza hidrulica mediante una bomba centrfuga
que se transmite a una turbina, con un desgaste casi nulo y un funcionamiento
extremadamente suave.
Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que
transmite el par a la caja de cambios.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases

distintas, que dependen principalmente del rgimen del motor. Cuando el motor (y
por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza
centrfuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus labes. Sin
embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequea
que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.
Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las
revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se
mueve ahora con mucha ms energa, consiguiendo hacer girar la turbina y por
tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situacin existe un gran
deslizamiento, esto es, la bomba girar mucho ms deprisa que la turbina.
A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mnimo
que est en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque
pequeo, puesto que de lo contrario no se transmitira ningn esfuerzo.

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de
semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos, llamados
alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio
de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio
para que no se produzca
rozamiento entre
ellas

El nmero de alabes del impulsor suele ser inferior al de la turbina (turbina 31

alabes, bomba 29 alabes) para evitar las vibraciones

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba
o
rotor
conductor,
formndose
as
un
torbellino
trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce
en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la
turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin
que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que
sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde
ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par
resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin
peligro de que el motor se cale.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES

HIDRULICOS
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su
acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya
que an funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est
sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el
par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra
del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su
acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de
friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo
de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un
embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste
econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios
automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico
presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente

amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores
Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio

peridico de aceite cada 15 000 20 000 km

http://www.tekmatic.com.ar/embHidraMultidisco1.html

http://netsoldadores.blogspot.com/2005/08/embragues-hidraulicos.html
http://es.scribd.com/doc/17745342/EMBRAGUE-HIDRAULICO
http://www.transpart.com/7.html

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=uarqc36nWko

http://www.zf.com/sa/content/media/argentina/sachs/documents/pdf_catalogs/t
echnical_libary/flyer_accionam_hidraul_emb.pdf

WEB CON IMAGEN ANIMADA:

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/embrague.html