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Straenbahn Innsbruck

Die Straenbahn Innsbruck betreibt drei Linien auf einem meterspurigen Netz mit einer Lnge von 19,5 Kilometern. Der elektrische Betrieb wurde 1905 begonnen. Die Stubaitalbahn nutzt das Netz der Straenbahn
von ihrem ehemaligen Innsbrucker Endbahnhof bis zum
Hauptbahnhof. Betreiber der Straenbahn Innsbruck
sind die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn
GmbH.

Projekte auf, die beiden Stdte anderweitig mit einer


Lokalbahn zu verbinden. Doch bis es soweit sein sollte,
vergingen noch knapp 40 Jahre.

Lokomotive 2 der Localbahn Innsbruck Hall in Tirol mit einem


Personenzug

Die Betriebsfhrung oblag der 1893 gegrndeten


Actien-Gesellschaft Localbahn InnsbruckHall in Tirol (L.B.I.H.i.T.).[1] Fr den Betrieb wurden vier
Dampokomotiven, neun Personenwagen und zwei
Gterwagen beschat. Innerhalb von zwei Jahren wurde
der Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und
19 bauartgleichen Wagen ergnzt. Die Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern 16 (Lokomotiven) und 123
(Personenwagen, davon fnf oene Sommerwagen).
Anfangs verkehrten die Zge im Stundentakt. Im Jahr
1900 wurde ein Halbstundentakt eingefhrt, weshalb
zwei weitere Lokomotiven (Betriebsnummern 78)
und sechs Personenwaggons (Betriebsnummern 2429)
angeschat werden mussten. Neben den Remisen
am Bergiselbahnhof gab es noch einen zweistndigen
Lokschuppen in Hall, in dem der tglich letzte Zug nach
Hall bernachtete.

Anders als bei vielen anderen Straenbahnbetrieben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer
Dampfstraenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am
18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, August
Riedinger, Anton Prantl und Hermann Ritter von
Schwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einer
mit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibenden
1 Geschichte
Localbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol, die den
unteren Stadtplatz in Hall mit dem Sdbahnhof (dem
1.1 Die Innsbrucker Lokalbahnen Weg- heutigen Hauptbahnhof) in Innsbruck verbinden sollte.
bereiter der stdtischen Straenbahn Darber hinaus war noch eine Stichstrecke zum Bergisel
geplant. Die Remisenanlagen htten im Stadtteil Saggen
(18911904)
gebaut werden sollen, doch aufgrund des schnellen
Wachstums der Stadt war dort der bentigte Platz nicht
Die Localbahn InnsbruckHall in Tirol (18911899)
mehr vorhanden. Darum wurde der Plan, die Strecke
zum Sdbahnhof zu fhren, aufgegeben. Stattdessen
wurde der Bergisel als Endbahnhof gewhlt, da dort
noch gengend Platz fr Remisen zur Verfgung stand.
Die eingleisig ausgefhrte, 12,1 km lange Strecke konnte
trotz Widerstand seitens der Stadtbevlkerung nach zwei
Jahren Bauzeit am 1. Juni 1891 ernet werden. Die
Bahn fhrte vom Bergiselbahnhof durch das Dorf Wilten
bis in die Innsbrucker Innenstadt, den Inn entlang und
durch den Saggen weiter zur Kettenbrcke, wo sie auf
einer eigenen Brcke den Inn querte. Von dort folgte die
Trasse der Haller Strae bis Hall.

L.B.H.i.T.-Zug in der Falkstrae

Mit der Sdbahn von Kufstein zum Brenner erreichte


1858 die erste Eisenbahn Innsbruck. Sie verband schon Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (19001903)
damals die Stdte Innsbruck und Hall in Tirol, jedoch Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelgenur wenige Male tglich. Deshalb tauchten schon bald
1

2
birge der Sommertourismus aufzublhen begann, sollte dieses mit einer Bahn an die Stadt angebunden werden. Besonders die Orte Lans, Sistrans, Igls, Vill und
Aldrans zogen die Fremden an. Daher wurde auch hier
schon frh eine Bahn geplant. Am 15. Jnner 1900 erhielt die Stadt Innsbruck schlielich eine Konzession
zum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf das
Plateau des Mittelgebirges. Die eingleisig ausgefhrte,
8,4 km lange Bahn konnte bereits am 27. Juni desselben Jahres ernet werden. Diese Lokalbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund von
Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke
Dampokomotiven beschat werden: Es wurden drei
Dreikuppler-Dampokomotiven (13) und zwlf Personenwagen (101112) erworben. Die Beiwagen waren
baugleich mit den geschlossenen Wagen der Lokalbahn
nach Hall, whrend die Lokomotiven grer und strker
waren. Die Betriebsfhrung oblag der L.B.I.H.i.T.[2]

GESCHICHTE

isels bis nach Fulpmes mit 2500 Volt verkehren und auf
der Strecke vom Sdbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof
gleich wie die Straenbahn mit 600 Volt fahren. Es wurde
die Aktiengesellschaft Stubaital Bahn (A.G.St.B) gegrndet. 1903 wurde mit dem Bau des berlandabschnittes
begonnen und am 31. Juli 1904 konnte sie ernet werden. Der Betrieb oblag der L.B.I.H.i.T.. Allerdings erwies sich das Stromsystem als unausgereift, weswegen
es zu zahlreichen Strungen im Betrieb kam. Deswegen
wurde fr die Stadt eine Betriebsspannung von 500 Volt
Gleichspannung gewhlt, was die Attraktivitt der Stubaitalbahn etwas senkte, da nun der Anschluss an den Sdbahnhof fehlte. Zwar gab es in den folgenden Jahren immer wieder Plne, die Bahn auf einer eigenen Trasse zum
Sdbahnhof zu fhren, doch scheiterten diese dann an der
schlechten nanziellen Lage des Unternehmens.

1.2 Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn (19051914)

Die Stubaitalbahn (1904)

Zwei Triebwagen auf dem Mutterer Viadukt im Jahr 1904

In der kleinen Ortschaft Fulpmes, am Eingang des


Stubaitals gelegen, gab es einige Kleineisen verarbeitende Betriebe. Darum musste eine bessere Verkehrsanbindung an das Stubaital hergestellt werden. Da 1903 das
Sillkraftwerk bei Innsbruck ernet wurde, stand gengend Leistung fr eine elektrisch betriebene Bahnstrecke
zur Verfgung. Auch gab es bereits erste Planungen einer Straenbahn in Innsbruck. Also wurde die Errichtung einer Lokalbahn beschlossen, die vom Sdbahnhof
zum Bergisel und in weiterer Folge die Brennerstrae entlang durch die Drfer Natters, Mutters, Kreith und Telfes
nach Fulpmes fhren sollte. Damit wre der Sdbahnhof
an das Straenbahnnetz angeschlossen und der Grundstein fr die stdtische Straenbahn gelegt worden, andererseits wre Fulpmes verkehrstechnisch erschlossen
worden. Da die AEG Union die Technologie der Wechselstrommotoren erproben wollte und sich dafr an dem
Bau der Bahn nanziell beteiligen wollte, el die Wahl
des Stromsystems auf Einphasen-Wechselstrom bei 42,5
Hertz. Die Lokalbahnzge sollten auf der berlandstrecke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fue des Berg-

Stadtplan von Innsbruck, ca. 1910;[3]

Die Stadtbahn und die Saggenlinie (19051908)


Am 15. Juli 1905 ernete die L.B.I.H.i.T. schlielich
die erste Straenbahnlinie in Innsbruck, welche mit 500
Volt Gleichspannung betrieben wurde. Die als Stadtbahn bezeichnete Linie war eingleisig ausgefhrt und 2,3

1.2

Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn (19051914)

in derselben Strae haben, da bereits die Lokalbahn dort


durchfuhr. In Hinblick auf einen weiteren Ausbau der
Straenbahn nach Amras bemhte sich die Localbahngesellschaft um eine Konzession fr eine Strecke von der
Andreas-Hofer-Strae durch die Maximilianstrae zum
Sdbahnhof. 1908 wurde hier eine neue Linie ernet
und mit der Linie, die zwischen Museumstrae und Sdbahnhof pendelte, zusammengelegt. Bereits 1907 wurden
zwei weitere Triebwagen (Betriebsnummern 4647) bestellt, die baugleich mit denen der Stadtbahn waren, um
diese Linie bedienen zu knnen.
Triebwagen 53 nahe dem Ursprungszustand

Kilometer lang. Sie fhrte vom Sdbahnhof beginnend


bis zum Staatsbahnhof (dem heutigen Westbahnhof). Eine Stichstrecke fhrte vom Staatsbahnhof aus ber eine
Eisenbrcke ber die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof.
Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeitraum zwischen sieben und zwanzig Uhr beschrnkt.
Noch vor Ernung der Stadtbahn wurde bereits an einer
Erweiterung gearbeitet. Der im Aufbau begriene Stadtteil Saggen sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden.
Hierfr wurde die 1,7 Kilometer lange Saggenlinie geplant, welche am 18. November 1905 ernet wurde. Die
Strecke zweigte in der Museumstrae von der Stadtbahn
ab, folgte dem Sdbahn-Viadukt entlang bis zur Bundesbahndirektion und fhrte von dort weiter zur AdolfPichler-Strae (heutige Conradstrae). Ab der Ernung
der Saggenlinie wurde der Sdbahnhof nicht mehr direkt
angefahren. Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhof
direkt in den Saggen.
Ein Triebwagen, der zwischen Museumstrae und Sdbahnhof pendelte, bildete dann den Anschluss an diesen.
Fr den Betrieb der Linien wurden fr die Stadtbahn sieben und zur Ernung der Saggenlinie drei weitere zweiachsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Waggonfabrik
angeschat, die mit den Betriebsnummern 3642 beziehungsweise 4345 in den Bestand aufgenommen wurden.
Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen, wurden einige
Beiwagen der L.B.I.H.i.T. zur Verstrkung der Stadtbahn
herangezogen. So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwagen verstrkt werden. Da die Localbahn ihre Beiwagen
selbst dringend bentigte, mussten bereits 1906 vier Beiwagen beschat werden, die mit den Betriebsnummern
6164 in den Bestand aufgenommen wurden. Auerdem
wurden zwei der wenig bentigten Sommerbeiwagen der
Localbahn fr den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahn
adaptiert und bekamen somit eine elektrische Beleuchtung, eine Solenoidbremse, elektrische Heizungen und
Steckgitter bei den Plattformen.
Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn ernet; die Saggenlinie htte bis zur Talstation der Bahn verlngert werden sollen, dieser Plan scheiterte allerdings
zunchst, da die Strae dorthin noch nicht fertiggestellt
war. Auerdem wollte der Stadtsenat nicht zwei Gleise

Ein Triebwagen von 1909

Die Elektrizierung der Localbahn nach Hall (1909


1911)
1909
war
es
schlielich
soweit,
die
Elektrizierungsarbeiten auf der Localbahn nach
Hall begannen. Gleichzeitig wurde die Streckenfhrung
der Bahn im Saggen gendert, so dass die Localbahn
nicht mehr durch die Falkstrae fuhr, sondern durch
die Kaiserjgerstrae zum Rennweg. Dies ermglichte
auch die Verlngerung der Saggenlinie bis zur Talstation der Hungerburgbahn. Auch wurde ein weiteres
Gleis von der Andreas-Hofer-Strae aus, durch die
Franz-Fischer-Strae zum Wiltener Platzl gelegt, um
den Bahnschranken in der Leopoldstrae umgehen zu
knnen. Zustzlich wurde eine neue Linie ernet,
die zwischen den Lokalbahnzgen die Strecke der
Lokalbahn in der Stadt bedienen sollte. Diese Linie
verkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem Gasthof
Dollinger bei der Kettenbrcke. Mit der Ernung dieser
Linie wurden auch Liniennummern fr die einzelnen
Linien vergeben. Die Saggenlinie bekam die Nummer
1, die neu ernete Linie die Nummer 2, die Linie,
die den Sdbahnhof bediente, bekam die Nummer 3,
und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4.
Fr die Elektrizierung der Linie 4, oder wie sie im
Volksmund nun zunehmend genannt wurde, der Haller,
wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Grazer
Waggonfabrik bestellt, die statt der Dampokomotiven
die Betriebsnummern 18 bekamen. Fr die Linie 2
wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt, die die
Betriebsnummern 4854 bekamen und ber strkere,

4
sogenannte Schnelllufermotoren verfgten.
Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampfzug verkehrte am 6. Jnner 1910, fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung. Die 29 Beiwagen
der Dampfstraenbahn wurden fr den elektrischen Betrieb umgerstet. Auf der Linie 1 waren auf Grund der
stetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzge anzutreen.

GESCHICHTE

1912 verfgte die L.B.I.H.i.T. ber vier eingleisige Linien, fr den Betrieb standen 31 Triebwagen, 33 Beiwagen,
sechs Gterwagen und eine Schneekehre zur Verfgung.
Die I.M.B. verfgte ber drei Dampokomotiven, zwlf
Beiwagen und fnf Gterwagen, die A.G.St.B. ber vier
Triebwagen, sechs Beiwagen und 17 Gterwagen.[4] 1913
wurde eine neue Brcke ber die Sill neben der Gaswerkbrcke geplant, so dass die Linie 3 ohne Unterbrechung
bis nach Pradl fahren konnte. Die Brcke wurde 1914 fertiggestellt. Auch wurden 1914 bereits erste Streckenabschnitte in der Stadt fr den zweigleisigen Betrieb ausgebaut.

1.3 Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (19141945)

Ein Triebwagen von 1905 mit einem Beiwagen, Baujahr 1906

Die Erschlieung Pradls (19111914)


1911 wurde eine Detailplanung der Verlngerung der Linie 3 nach Amras in Auftrag gegeben. Von der Museumstrae aus, sollte sie ber die Gaswerkbrcke, durch
die Defregger- und Pradler Strae, entlang der Amraserstrae bis Amras gefhrt werden. Allerdings waren
die Straen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertiggestellt,
so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut werden konnte. Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrcke fr
den Betrieb einer Straenbahn extra stark dimensioniert
wurde, stellte sich heraus, dass bei der Planung die Anforderungen unterschtzt worden waren, weswegen diese
nur von leeren Triebwagen passiert werden konnte. Deswegen wurde in Pendelverkehr zwischen der Gaswerkbrcke und der Endstation in Pradl auf der einen Seite und Gaswerkbrcke Landesgericht (Maximilianstrae)
auf der anderen Seite eingerichtet. Die Brcke musste zu
Fu berquert werden. Fr den Betrieb der Linie 3 wurden nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Betriebsnummern 3235 gekauft. Dies sollte fr die nchsten 50 Jahre die letzte grere Lieferung an Neufahrzeugen fr Innsbruck bleiben.
Im Jahre 1911 wurde ein neues Nummerierungsschema
fr die Fahrzeuge eingefhrt. Die Triebwagen behielten
ihre bisherigen Betriebsnummern. Die Beiwagen wurden
von 101 beginnend nummeriert, wobei die Igler Beiwagen ihre Nummer behielten, daran anschlieend die Haller Beiwagen und zuletzt die Stadtbeiwagen die Nummern
bekamen. Die Gterwagen mussten alle umnummeriert
werden. Sie bekamen Nummern im 200er Bereich. Die
Fahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern.

Beiwagen 147, heute ohne Laternendach, dafr mit Plattformschiebetren

Der Erste Weltkrieg (19141918)


Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die
Befrderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T.
mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmenden nanziellen Schwierigkeiten zu kmpfen. So wurden
1914 dermaen viele Bedienstete der Lokalbahn eingezogen, dass der Betrieb auf den Linien 2 und 3 fr zwei
Monate eingestellt werden musste. Ab 1915 wurde sogar
erstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt. Auch wurde in diesem Jahr ein Stutzgleis am Sdbahnhof gebaut,
so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen werden und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras (heute
Conradkaserne) wohin 1916 auch die Linie 3 verlngert wurde gebracht werden konnten. Auch wurden dieses Jahr zwei grorumige Beiwagen von der Lokalbahn
LanaMeran gekauft. Die zunehmenden Fahrgastzahlen und das abnehmend geschulte Personal fhrten zu
stndigen Improvisationen, da Ersatzteile knapp wurden.
1918 kaufte die L.B.I.H.i.T. vier Dampoks der Genfer
Straenbahn, um die elektrischen Triebwagen fr den innerstdtischen Verwundetentransport frei zu bekommen.
Allerdings wurden sie bis auf einige Probefahrten nach
Hall nie eingesetzt, da der Krieg davor beendet war.

1.3

Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (19141945)

den Bahnhof trotzdem bedienen zu knnen, wurde die


Linie 1 zweigeteilt. Vom Bergisel aus fuhren die Triebwagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof.
Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt und
wechselte das Liniensignal auf 1H. Dann fuhr er durch
den Saggen und wieder zurck zum Bahnhof, um von
dort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren. Die wegen
der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 fr die Abschaung der Verstrkungslinien 1B
und 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Zge.

Historischer Fnfwagenzug verlsst Igls (2007)

Die Zwischenkriegszeit (19141938)

Da es schon lnger Plne gab, die Mittelgebirgsbahn zu


elektrizieren, wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mit
vier Motoren ausgerstet und auf der Bergstrecke der Stubaitalbahn bis Mutters erprobt. Fr die Probefahrt wurde
von Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist. Da die Probefahrt zur vollen Zufriedenheit verlief, wurde mit den
Vorbereitungen zur Elektrizierung der I.M.B. begonnen.
1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen, strkeren Motoren ausgerstet. Am 18. Juni wurde schlielich auf der I.M.B. der elektrische Betrieb mit 1000 Volt
Gleichspannung aufgenommen und sie wurde mit der Liniennummer 6 in das stdtische Nummerierungsschema
eingereiht. Fr den elektrischen Betrieb wurden die Igler
Beiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Heizung ausgerstet. Im Gegensatz zu den Haller Beiwagen
bekamen sie auch noch eine Solenoidbremse. Die beiden
ehemaligen Meraner Beiwagen wurden nach der Elektrizierung nicht mehr fr den Betrieb auf der Bergstrecke
herangezogen.

1919 wurde trotz nanzieller Engpsse bereits wieder an


den Ausbau der Straenbahn gedacht. So wurde die Linie 3 bis zum Pradler Friedhof verlngert und in der Stadt
wurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut. Ende
1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels eingestellt werden. Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehr
bis zum Friedhof, sondern nur noch zur alten Endhaltestelle beim Lindenhof in Pradl. Die L.B.I.H.i.T. ernete
am 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innenstadtrundlinie, da die Stadtregierung eine dauerhafte Anbindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt forderte.
Da diese Linie sich jedoch nicht bewhrte, wurde sie bereits zwei Monate darauf aufgelassen und nach anderen Der Zweite Weltkrieg (19391945)
Alternativen gesucht. Am 1. Mai 1924 wurde die Linie 0
erneut bedient, da keine Einigung auf ein sinnvolles Projekt erzielt werden konnte. Aber bereits kurz darauf wurde die Linie wieder eingestellt. In diesem Jahr wurde die
noch heute bestehende Saggenschleife ernet, so dass
die Linie 1 an der Endhaltestelle nicht mehr umsetzen
musste, sondern durchfahren konnte. Mitte 1925 wurde
der Betrieb auf der Linie 0 erneut wieder aufgenommen,
allerdings diesmal mit der Liniennummer 5. 1926 ging
die Linie 2 wieder fr ein halbes Jahr in Betrieb, bevor
sie wegen mangelnder Frequentierung erneut eingestellt
wurde. Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt. In
den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf Der Mailnder Triebwagen 1977
bedient.
Da die I.M.B. 1927 groe nanzielle Probleme hatte,
berlegte die Stadt, die Lokalbahn einzustellen, worauf
die L.B.I.H.i.T. die Lokalbahn aufkaufte. Ein Jahr spter rstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der Lokalbahn
Meran Lana (Meraner genannt) bernommene Beiwagen fr den Einsatz auf der I.M.B. aus. 1929 wurde
auch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zum
Wiltener Platzl verlegt. 1930 wurde in Innsbruck der
Rechtsverkehr eingefhrt, was zahlreiche teure Anpassungen der Gleise ntig machte. Um im Sommer 1930
und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu mssen und

Der Neubau der Mhlauer Brcke wurde in der


nationalsozialistischen Zeit fertiggestellt, der Rennweg
dadurch zu einer wichtigen Ein- und Ausfallstrae. Deswegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nach
Hall dort abgetragen. Die Linie 4 benutzte von da an die
Schienen der Linie 1 um zur Mhlauer Brcke zu gelangen. 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mit
vier strkeren Motoren fr den Betrieb nach Igls ausgerstet. Die so freigewordenen Motoren wurden in zwei
andere Triebwagen eingebaut, so dass nun gesamt fnf
viermotorige Fahrzeuge zur Verfgung standen. Die ab-

getragenen Schienen vom Rennweg wurden fr den zweigleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlngerung
1941 bis zur Rudolf-Greinz-Strae verwendet, wo eine
Wendeschleife angelegt wurde. Auch wurden in diesem
Jahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter Einbeziehung der L.B.I.H.i.T. und einiger lokaler Busunternehmen gegrndet. Whrend des Zweiten Weltkriegs kam
es zu einer starken Zunahme der Befrderungszahlen. In
den Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahrgastzahlen auf 14,5 Millionen. Die geplante Neuanschaffung von Fahrzeugen konnte nicht durchgefhrt werden,
da die Firmen Rstungsauftrgen hhere Prioritt einrumten. Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile geliefert, so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokalbahn nach Hall mit je zwei strkeren Motoren ausgerstet werden konnten. 1944 wurde ein ursprnglich fr die
Belgrader Straenbahn gedachtes Fahrzeug kriegsbedingt
nach Innsbruck geliefert. Der von Breda aus Mailand hergestellte Groraumtriebwagen wurde als Nummer 60 in
den Bestand eingereiht und war aufgrund seiner modernen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgsten sehr beliebt.
Whrend des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 mehrmals durch Fliegerbomben schwer beschdigt. Auch der
Fuhrpark der Straenbahn hatte gegen Kriegsende stark
am Ersatzteilmangel zu leiden, ein Stadttriebwagen wurde zu einem Beiwagen umgebaut. Der Groteil der Fahrzeuge blieb jedoch von Bombentreern verschont.

1.4

GESCHICHTE

den berstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten. Da


anfangs sogar das Geld fr Farbe knapp war, fuhren sie
die ersten zwei Jahre weiterhin in der grnen Basler Lackierung durch Innsbruck. 1952 bekamen die IVB nochmals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel. 1953
wurden mehrere Trieb- und Beiwagen der Rechtsufrigen
Thunerseebahn gekauft. Allerdings erwiesen sich diese
nicht als fr den Betrieb auf der Linie 4 tauglich, so dass
die Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwagen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden. 1955 konnten nochmals vier Triebwagen von den Verkehrsbetrieben
Zrich beschat werden. Die neuen Fahrzeuge ersetzten
nach und nach die Stadttriebwagen. Dabei wurden die
hinzugekommen Fahrzeuge modernisiert, erhielten Compactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen. Auch
wurden die Stadtbeiwagen und ehemaligen Meraner Beiwagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt.
1956 wurde die Konzertbrcke fertig gestellt, weswegen der eiserne Viadukt ber die Arlbergbahn abgetragen
werden konnte. Da es nun auch zu keiner Bahnkreuzung
mehr in der Leopoldstrae kam, wurde die Strecke durch
die Franz-Fischer-Strae berssig und abgetragen.

1.5 Der Rckbau (19601975)

Der Wiederaufbau (19451960)

Vierachsiger Lohner-Triebwagen von 1960

Zwei ehemalige Zricher Triebwagen beim 100-jhrigen Jubilum

Nach dem Krieg wurden die zerstrten Streckenabschnitte nach und nach wieder aufgebaut, sodass bereits Ende
August 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren. Der
Fuhrpark konnte allerdings nur notdrftig wieder einsatzfhig gemacht werden. 1947 schenkte Winterthur die
Partnerstadt von Hall Hall einen Triebwagen. Diese gab
den Wagen an die IVB weiter. 1949 sollten neue Triebwagen beschat werden, wozu es aufgrund der fehlen- Triebwagen 73 am Bergisel (1977)
den nanziellen Mittel nicht kam. 1950 wurden sieben
Triebwagen der Basler Verkehrs-Betriebe gekauft, um In den 1960er Jahren setzten die IVB die Modernisierung

1.6

Die Modernisierung (19761983)

des Fahrzeugparks fort. 1960 wurden sechs von Lohner


gebaute Groraumwagen in Betrieb genommen und fortan als Nummer 6166 bezeichnet. Um eine Wendemglichkeit fr Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermglichen, wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet. Im
Oktober desselben Jahres wurde das Gleisdreieck durch
eine Kehrschleife ersetzt. Die nun nicht mehr bentigte Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und Wiltener
Platzl durch die Leopoldstrae wurde abgetragen, und die
Linie 4 verkehrte nun ber den Hauptbahnhof als Endhaltestelle. 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstrae
zum Wiltener Platzl gnzlich abgetragen, und die Linie
3 verkehrte auch ber den Hauptbahnhof. 1965 kam es
zum letzten mal fr die nchsten 30 Jahre zum Ausbau Ex-Hagener Zweirichtungswagen 87, noch sechsachsig und
Lohner-Wagen 63 am Bergisel, im Hintergrund Ex-Basler TW31
des Straenbahnnetzes. Die Linie 3 wurde bis zur heu(1977)
tigen Endhaltestelle in Amras verlngert. Durch die Anschaung von sieben Gelenkwagen als Nummer 7177
eingereiht in den Jahren 1966 und 1967 konnten die
letzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden.
In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Innsbruck 1976 wurde die Linie 4 als Straenbahn in Frage gestellt. Die Reichenauer Brcke sollte erneuert und
die Haller Strae vierspurig ausgebaut werden, was auch
einen greren Umbau der Gleisanlagen der Haller zur
Folge gehabt htte. Deshalb wurde beschlossen, die Lokalbahn ab sofort als Buslinie weiter zu fhren. Am 6.
Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4. Die
Linie 4 wurde am 7. Juni auf Busbetrieb umgestellt. Die
Haller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den originalen, 1909 gebauten Triebwagen und den fr den elektrischen Betrieb adaptierten Dampfstraenbahn-Beiwagen
betrieben worden. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden
ausgemustert, die drei anderen Triebfahrzeuge 2, 3 und 4
wurden endgltig der Linie 6 zugeteilt. Triebwagen 6 war
bereits davor abgestellt worden, da man eines der Drehgestelle als Ersatzteil fr Triebwagen 3 bentigte.[5]

1.6

Die Modernisierung (19761983)

Triebwagen 19 und Beiwagen 147 als Weihnachtsbahn

lung. Wegen der hohen Kosten fr die Anpassung smtlicher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienfhrungen erwog die Stadtverwaltung, die Straenbahn durch
Gelenkbusse zu ersetzen. Die Linie 6 und die Stubaitalbahn sollten wegen des Ausbaus der Autobahn eingestellt werden, da die ursprngliche Trasse genau durch die
Betriebshfe gefhrt werden sollte. Schlussendlich entschied sich die Stadtverwaltung fr die Finanzierung der
Baumanahmen fr die Liniennderungen und somit fr
den Erhalt der Straenbahn. Die Adaptierungen wurden
im Sommer 1976 vorgenommen. Ab dem 14. Oktober
1976 verkehrten die Linien folgendermaen:[6]
Linie 1: Bergisel Hungerburgbahn
Linie 3: Amras Innenstadt Amras
Linie 3/1: Bergisel Amras (HVZ-Verstrker
in der Frh)
Linie 6: Igls Bergisel

Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehr


zeitgem waren und in der Nhe des Bergisels ein Pressezentrum fr die Olympischen Spiele errichtet werden
Im Jahre 1976 stand die Straenbahn nach der Prsenta- sollte, wurde beschlossen, das Pressezentrum so auszuletion des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstel- gen, dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahinFahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976 im alten Bergiselbahnhof, noch im Hagener Farbschema und sechsachsig

GESCHICHTE

ein bersiedeln konnten. 1977 wurden die neuen Rumlichkeiten von den IVB in Besitz genommen und ein Teil
des alten Bergiselbahnhofs abgebrochen. Auch wurden
1976 acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von der
Hagener Straenbahn gekauft. Diese vorerst auf der Linie 1 eingesetzt, wurden sie in den nchsten Jahren fr
den Einsatz auf der Linie 6 umgebaut. Nach dem Kauf
der ehemaligen Hagener wurden 1977 die letzten Holzkastenwagen auf den Stadtlinien abgestellt. Lediglich die
ex-Zricher Triebwagen 21 und 19 sowie der ehemalige
Meraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagen
beziehungsweise als Weihnachtsbahngarnitur im Stand.
Bereits 1980 wurde ein neues Verkehrskonzept beschlossen, demgem die Straenbahn wieder ausgebaut werden sollte. Eine Linie sollte in das Olympische Dorf und
eine in die Reichenau gebaut werden. Auch sollte die
Linie 4 auf einer anderen zeitgemeren Trasse wieder
aufgebaut werden. Fr dieses Verkehrskonzept wurden
sechs- und achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeld
gekauft sowie eine neue groe Straenbahnhalle im neuen Betriebshof gebaut. 1981 hatten schlielich auch die
alten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient, und
die Iglerbahn wurde von nun an mit ehemaligen Hagener
Triebwagen bedient. Auch wurde nun der letzte Teil des
alten Betriebsbahnhofs abgerissen. Es wurde beschlossen, die Stubaitalbahn, deren Fuhrpark seit Anbeginn nie
eine Erneuerung erfuhr, auf Gleichstrom umzustellen und
mit ehemaligen Hagener Triebwagen zu betreiben.
1983 war es schlielich soweit, dass die Alte Stubaitalbahn zum letzten Mal fuhr. Nach einigen Tagen Umstellarbeiten konnte der Gleichstrombetrieb aufgenommen
werden. Die Zge der Stubaitalbahn endeten von da an
nicht mehr am Stubaitalbahnhof, sondern am Hauptbahnhof. Zu diesem Zeitpunkt grndeten sich auch die Tiroler
MuseumsBahnen, welche in den Hallen und Remisen des
alten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden.
1984 wollten die IVB weitere ehemalige Hagener Triebwagen aus Belgrad rckkaufen, um die Linie 6 bis zur
Hungerburgbahn verlngern zu knnen. Da dieser Versuch aber fehlschlug, wurde die Linie 1985 auf Einrichtungstriebwagen umgestellt. Hierfr wurden die ehemaligen Bielefelder Triebwagen benutzt. Auch wurden die
Haltestellen fr den Einrichtungsbetrieb adaptiert (Bahnsteige auf beiden Seiten) und der Rechtsverkehr wurde
eingefhrt. Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wurde die Linie 6 somit auch die erste schanerlos fahrende
Linie in Innsbruck. Die Triebwagen der Linie 6 waren
in den Umlauf der Linie 1 eingebunden, und jede halbe Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt bei
der Hungerburgbahn-Talstation los, whrend der von Igls
kommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Umlauf bis zur Hungerburg eingliederte.

Verkehr in der Museumstrae

1.7 Die Moderne (19831999)


1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und die
Stadtregierung beschloss, anstatt der Straenbahn in den
Osten Innsbrucks zwei Oberleitungsbuslinien einzurichten. Einige schon bestellte und bezahlte Straenbahnen
wurden daraufhin verschrottet. Auch wurden die kurzen
Lohner ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre htten
neue Fahrzeuge fr die Stubaitalbahn beschat werden
sollen. Allerdings erwies sich das als zu teuer, weswegen
die ehemaligen Hagener Triebwagen eine Erneuerung bei
Bombardier erhielten, um an das Verkehrsaufkommen
und die aktuelle Gesetzeslage angepasst zu werden. 1995
wurden das erste Mal seit langem in Innsbruck wieder
neue Schienen verlegt. Das zweite Gleis in der Museumstrae wurde wieder eingebaut, und eine Schleife ber
den Marktplatz wurde neu ernet. 1996 stand die Linie 6 wieder vor der Einstellung. Aufgrund einer Unterschriftenaktion in der Bevlkerung konnten allerdings nanzielle Mittel fr die Linie bereitgestellt werden. Als
Anreiz fr die Linie verkehrten von nun an auch tglich
zwei Nostalgiezge mit den alten Igler Triebwagen.
Ende der 1990er Jahre kam wieder die Diskussion ber die Einstellung der Straenbahn in Innsbruck
auf. Die Aufrechterhaltung dreier Systeme (Bus, Bahn,
Oberleitungsbus) galt auf Dauer als zu kostspielig. Deswegen wurde angedacht, entweder den Oberleitungsbus
oder die Straenbahn stillzulegen. Letztendlich konnte
sich die Straenbahn durchsetzen und ein neues Regionalbahnkonzept wurde beschlossen.

1.8 Ausbau im Rahmen von Straenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept (seit


1999)
Seit dem Gemeinderatsbeschluss 1999, die Straenbahn
weiter auszubauen und nicht einzustellen, werden laufend
Bauarbeiten und Erneuerungen durchgefhrt. Dies bedingt im Sommer oft Schienenersatzverkehr, da es zahlreicher Gleisarbeiten bedarf, weil die neuen Bahnen brei-

1.8

Ausbau im Rahmen von Straenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept (seit 1999)

Baustelle in der Brgerstrae fr die Regionalbahn

TW351 im Design fr die Testfahrten...

TW71 bereit zum Abtransport nach Arad

Gleise vorbereitet zum Einbau

ter sind und einen hheren Verschlei haben. Erstmals


seit 1911 wird damit wieder im groen Umfang am Ausbau der Straenbahn gearbeitet. Teile des Betriebshofes
sind ebenso erneuert und an moderne Standards angepasst worden.
Das Straenbahnkonzept wurde von der Stadt Innsbruck
am 18. September 2001 beschlossen, das um Stadtbahnstrecken in Vororte erweiterte Regionalbahnkonzept am
17. November 2004. 2004 wurde der Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes beendet, wobei bereits die Weichen
fr die Stubaitalbahn-Direktanbindung und die Gleise fr
die Regionalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs gelegt
wurden. Auch wurden neue Arbeitswagen (ein Arbeitstriebwagen und zwei Gterloren) angeschat, um die annhernd 100 Jahre alten Haller Triebwagen 2 und 3 zu

entlasten. 2005 wurde die Gleise in der Andreas-HoferStrae und der Anichstrae fr die neuen Straenbahnen angepasst, da die neuen Bahnen um 20 cm breiter (gesamt 2,40 m) sind als die alten (2,20 m). Auch
wurden die ersten Haltestellen an die neuen Niederurfahrzeuge angepasst, so dass die Fahrgste erstmals ohne
Niveauunterschied einsteigen knnen. Ende 2005 wurden 22 neue Straenbahngarnituren bei Bombardier bestellt. 2006 wurden weitere Haltestellenadaptionen und
Kanalschachtsanierungen wegen des hheren Achsdrucks
der neuen Bahnen durchgefhrt. Anfang 2007 wurde der
O-Bus-Betrieb in Innsbruck aufgrund des anstehenden
Umbaus der Linie O zur Straenbahn eingestellt. 2007
wurden in Vorbereitung auf die Neufahrzeuge fast alle Weichen mit Funkweichensteuerung ausgerstet, vorher wurden sie ber Oberleitungskontakte geschaltet. Die
meisten restlichen Haltestellen im Stadtnetz wurden 2007
auch fr die Niederurbahnen angepasst.

10

GESCHICHTE

nien nur noch Niederurbahnen. Zur gleichen Zeit wurde die Spannung auf allen Linien auf 900 Volt erhht.
Hierfr wurde auf den Linien 1, 3 und 6 ein Tausch
der Transformatoren in den Unterwerken ntig. Weiters
wurde die Straenbahnoberleitung in der Innenstadt mit
Teilen der ehemaligen Obus-Oberleitung parallel verbunden und parallel geschaltet, um einen hheren Leiterquerschnitt zu erhalten.

... und Triebwagen 351 nach der behrdlichen Abnahme bereits


ohne Beklebung

2010 wurden das Herzstck der Straenbahn in Angri


genommen und die Gleise im Kreuzungsbereich der Brunecker Strae mit der Museumstrae und der IngenieurEtzel-Strae getauscht. Auerdem erhielt die Brunecker
Strae wieder ein zweites Gleis. Auch wurden ab Mitte
2010 bereits Manahmen in der Anichstrae und entlang
der Unibrcke unternommen, um die Kanle fr den Ausbau zu verstrken. Da durch die Spannungserhhung auf
900 V das Rckspeisen des Bremsstroms in das Fahrleitungsnetz nur noch bedingt funktioniert, wurde Anfang
September 2010 der Triebwagen 301 vom Hersteller versuchsweise mit Doppelschichtkondensatoren ausgerstet.
Diese nehmen den Bremsstrom auf und versorgen den
Motor beim Anfahren der Bahn wieder mit Strom. Hierdurch soll es zu einer Stromersparnis kommen.
1.8.2 Ausbau der Linie 3 und neue Linie Technik
O-Dorf

Mit der Errichtung der ersten Neubaustrecke Richtung


Htting West htte 2008 begonnen werden sollen. Der ursprnglich fr Juli 2008 geplante Baustart wurde jedoch
immer wieder verschoben. Die Bestellung zehn weiterer
Linie 3 in der Endstelle Httinger Au West
Bombardier-Straenbahnen fr die Linie O wurde Anfang Jnner 2008 durchgefhrt. Seit Anfang 2010 wurde
schlielich die erste Ausbaustufe der Straenbahn in An1.8.1 Einfhrung der Niederurstraenbahn
gri genommen. Hierfr wurden die Gleise der Kreuzung
in der Brunecker Strae getauscht und nach fast 50 Jahren
Am 17. Oktober 2007 wurde die erste Niederurstraenwieder das zweite Gleis in der Brunecker Strae verlegt.
bahn geliefert. Im November 2007 wurden eines der ltesten, stndig befahrenen Gleisstcke in Innsbruck in
der nrdlichen Maria-Theresien-Strae stillgelegt. Ende
2007 wurde der Straenbahn- und Regionalbahnausbau
von Stadt und Land in seiner endgltigen Form beschlossen, Anfang Jnner 2008 durchgefhrt. Anfang Juli 2008
wurde das erste Altfahrzeug aus Innsbruck, Triebwagen
53, nach Bielefeld abtransportiert. Elf weitere Fahrzeuge wurden 2008/09 zum Straenbahnbetrieb nach Arad
geliefert und vier Stadtfahrzeuge sowie fnf ehemalige
Hagener wurden nach Lodz geliefert, womit noch vier
DWAG Gelenktriebwagen vorerst in Innsbruck erhalten blieben. Am 11. Mrz 2008 wurde der erste neu gelieferte Niederurtriebwagen fr Innsbruck zugelassen, Probefahrt auf der Universittsbrcke
um schlielich am 27. Mrz 2008 den planmigen Betrieb auf der Linie 1 aufzunehmen. Die Linie STB fhrt Der Ausbau des ersten neuen Streckenstcks fr die Verseit Frhjahr 2008 im 30-Minuten-Intervall bis Kreith lngerung der Straenbahn begann 2011. Von der Abverdichtet und durch Lichtsignalanlagen an allen gre- zweigung Brgerstrae aus wurden in der Anichstrae
ren Bahnbergngen beschleunigt. Bis Fulpmes fhrt die und der Blasius-Hueber-Strae bis auf die nrdliche SeiBahn nur noch alle 60 Minuten. Seit Juli 2009 sind al- te der Unibrcke die Gleise verlegt. Somit benden sich
le Altwagen endgltig abgestellt, es fahren auf allen Li- seit 1974 das erste Mal wieder auf der Nordseite des Inns

1.9

Gegenwrtige Entwicklungen und Planungen

Straenbahnschienen. Da die Klinikkreuzung nicht vollstndig gesperrt werden durfte und vor der Klinik ein spezielles Masse-Feder-System fr eine niedrige Schallentwicklung eingebaut werden musste, brauchte der Ausbau
hier besonders lange. Es wurden auch bereits die beiden
Weichen fr die Abzweigung in den Innrain in Richtung
Marktplatz auf der Klinikkreuzung verlegt. 2012 wurden
im Abschnitt zwischen der Unibrcke bis westlich der
Mittenwaldbahnunterquerung die Gleise verlegt. Beim
westlichen Ende bendet sich eine Wendeanlage, damit
konnte der Betrieb bis zum fnften Gymnasium bereits
Ende 2012 aufgenommen werden. Die Strecke wurde am
14. Dezember 2012 feierlich ernet.[7] Bis zur Fertigstellung der kompletten Strecke zwischen Technik und ODorf bedient die Linie 3 den Westast der neuen Linie, damit man hier nicht eine eigene Linie auf dem Rumpfabschnitt einfhren muss. Parallel zum Ausbau nach Westen
wurde die Endstation der Linie 3 von der Amraserstrae
in die Philippine-Welser-Strae verlegt und die Linie somit auch im Osten um rund 300 m verlngert. Gleichzeitig hat der Gemeinderat beschlossen, dass die IVB zehn
weitere Straenbahngarnituren fr die Linie O und 12
Garnituren fr die Regionalbahn bestellen sollen.
2013 wurde der Ausbau der Straenbahn Richtung Westen fortgesetzt. Auf dem alten Radweg entlang der Kranebitter Allee ist die V-Trasse bis zum Fischerhuslweg errichtet worden. Um den ntigen Platz hierfr zu
gewinnen, wurde die Hauptfahrbahn des Individualverkehrs zwei Meter in Richtung Norden verlegt, wobei einige Grundstcke enteignet werden mussten. Die fr diesen
Streckenabschnitt ntigen Kanalbauarbeiten wurden bereits teilweise 2012 begonnen und wurden parallel zur Errichtung der Bahnstrecke bis Dezember 2013 abgeschlossen. Da die Trasse nicht wie ursprnglich geplant im Sden der Kranebitter Allee zwischen Fischerhuslweg und
Technikerstrae verlaufen soll, wurden entgegen der ursprnglichen Planungen in diesem Baulos die Gleise nur
bis knapp vor den Fischerhuslweg und nicht bis zum Vgelebichl gelegt.

11
cke wird wie oben erwhnt auf der Nordseite in Randlage
befahren, und erst danach schwenkt die Straenbahn in
die alte Mittellage zurck. Bei dem Umbau wurde auch
die Haltestelle Sillpark modernisiert und fr 60 m lange
Doppeltraktionsgarnituren ertchtigt.
Siehe auch: Innsbrucker Verkehrsbetriebe#Das Regionalbahnkonzept

1.9 Gegenwrtige Entwicklungen und Planungen


In den nchsten Ausbauschritten soll die Straenbahn
entlang der Kranebitter Allee (2015) zwischen Fischerhuslweg und Technikerstrae und in der Technikerstrae (2014) bis nach Technik-West (2017) erweitert
werden. Ursprnglich sollten weitere Linienste nach Allerheiligen und in die Peerhofsiedlung jeweils 2018 und
2016 errichtet werden, aber aufgrund von Anrainerprotesten wurde Mitte 2013 der Ast nach Allerheiligen zurckgestellt und im November 2013 ein Planungs- und
Baustopp fr den Ast in die Peerhofsiedlung im Gemeinderat beschlossen. Parallel zum Ausbau nach Westen wird seit 2012 der Ausbau nach Osten vorangetrieben.
In den nchsten Jahren soll die Linie 3 aus der Defreggerstrae und Pradlerstrae in die Amraserstrae (2015
oder 2017) verlegt werden und die Straenbahn entlang
der Langstrae (2015/16), Reichenauer Strae (2016
18) ber eine eigene Brcke (20152018) neben der Reichenauer Brcke in das Olympische Dorf (2018/19) verlngert werden. Ab diesem Zeitpunkt ersetzt eine neue
Straenbahnlinie vollstndig die heutige Buslinie O. In
den Jahren 2019 und 2020 soll eine weitere Linie nach
Rum und Vls fertiggestellt werden, die das Straenbahnnetz an die dortigen S-Bahnhfe anbindet. Diese Linie
soll nach 2020 noch von Rum nach Hall verlngert werden. Ebenfalls nach 2020 soll die Linie 3 in Htting von
der Layrstrae ber Fischnalerstrae und Mitterweg bis
zu den Universittssportanlagen verlngert werden. Die
Strecken zwischen Layrstrae und Einkaufszentrum West
wird dann von der Linie 3 nicht mehr bedient.[8]

Auch wurde 2013 mit dem Ausbau der Straenbahn


Richtung Osten begonnen. Hierfr wurde bereits 2012
die Gaswerkbrcke erneuert, da die Straenbahn nun in
Randlage ber die Brcke fahren wird und das Tragwerk dafr nicht ausgelegt war. Die Erneuerungen des
Tragwerks konnten 2013 abgeschlossen werden. Zustzlich wird 2013 noch das Streckenstck zwischen der jetzigen Haltestelle Sillpark und der Defreggerstrae umgebaut. Am Leipziger Platz wurde im September 2013
ein dreigleisiger Bahnhof in Betrieb genommen, in dem
in Zukunft die Linie 3 und die Straenbahn in das O- 2 Linien
Dorf auseinander- bzw. zusammengefhrt werden. Dieser wurde an der Nordseite des Leipziger Platzes angelegt, womit der Individualverkehr die Straenbahnglei- 2.1 Bestehende Linien
se in die Defreggerstrae nicht mehr queren muss. Die
Linie 3 soll spter dann direkt ber die Amraserstrae
ab Leipzigerplatz gefhrt werden, womit das Gleis in der Im folgenden Abschnitt werden die bestehenden Straenbeschrieben, siehe auch den Liniennetzplan
Pradlerstrae rckgebaut werden wird. Die Gaswerkbr- bahnlinien
der IVB.[9]

12

LINIEN

Historische Triebwagen an der Endhaltestelle der Linie 1.

Sechsachsiger Lohner von 1966 im Saggen

Triebwagen 306 vor der Wiltener Basilika

vergrern und Informationen zum Bild anzeigen


Liniennetzplan: 1 3 6 STB (2012)

2.2 Linienbersicht
2.2.1 Linie 1 Bergisel bis Mhlauer Brcke
Die Linie 1 (frher Stadtbahn oder Saggenlinie) ist die
lteste Linie der Innsbrucker Straenbahn. Sie wurde
im Jahr 1905 bereits elektriziert ernet und von der
Lokalbahn Innsbruck Hall in Tirol betrieben.
Die Linie verkehrt von Montag bis Samstag im 10Minuten-Takt sowie in den Tagesrandzeiten und an Sonn-

2.2

Linienbersicht

13
1914 wurden die Museumstrae, Ing.-Etzel-Strae und
Anichstrae zweigleisig ausgebaut, 1919 die AndreasHofer-Strae und Brgerstrae ebenso. 1924 wurde die
Claudiastrae zweigleisig ausgebaut sowie eine Schleife
im Saggen gebaut, so dass die Bahn nun von der Falkstrae aus durch die Erzherzog-Eugen-Strae und KaiserFranz-Josef-Strae zum Claudiaplatz zurck gelangte.
1930 mit der Einfhrung des Rechtsverkehrs wurde diese Schleife in Gegenrichtung befahren. 1930/31 wurde
im Sommer kurz die Linie 1 in die Linien 1H (Saggen
Bahnhof) und 1B (Bahnhof Bergisel) unterteilt, welche
den Bahnhof bedienten. 1953 wurde das eiserne Viadukt
ber die Westbahn abgebaut, da ab 1956 die Straenbahn
ber die neu gebaute Konzertbrcke fuhr.

ex-Bielefelder TW51 vor der Bundesbahndirektion in der Claudiastrae

1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt. Das
Gleis fr die westwrts fahrenden Bahnen wurde aus der
Museumstrae entfernt. Deswegen musste nun auch von
der Linie 1 der Innenstadtring befahren werden. Vom
und Feiertagen im 15-Minuten-Takt, dann mit drei Kur- Bergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienfhrung
unverndert. Vom Saggen kommend, bog die Bahn in
sen bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten.
die Brunecker Strae ab, fuhr ber den Hauptbahnhof,
Streckenfhrung
durch die Salurner Strae und Maria-Theresien-Strae
Zur Ernung der Stadtbahn fhrte die Strecke ausge- zur Anichstrae, um von dort ihrer alten Linienfhrung
hend von der Haltestelle Sdbahnhof (heute Hauptbahn- zu folgen.
hof), wo auch ein Gleis zum Umsetzen war, durch die
1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die MuseumBahnstrae (heute Brunecker Strae), durch die Musestrae gelegt sowie zwei Gleise ber den Marktgraben
umstrae bis zur Ausweiche vor dem Museum. Weiter
und den Marktplatz in die Brgerstrae. Die Linienfhging es durch den Burggraben in die Maria-Theresienrung nderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt:
Strae, wo eine dreigleisige Ausweiche war, da hier auch
Die Bahn biegt nicht mehr aus der Brgerstrae in die
mit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde. Durch die
Anichstrae ab, sondern fhrt weiter durch die BrgerAnichstrae und Brgerstrae ging es am Landesgericht
strae bis zum Marktplatz. Durch den Marktgraben fhrt
vorbei in die Andreas-Hofer-Strae. Kurz vor der Haltedie Strecke ber den Burggraben in die Museumstrae,
stelle Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), die auch die
von wo sie in die die Ing.-Etzel-Strae abbiegt.
Endhaltestelle im Sden der Andreas-Hofer-Strae war,
befand sich nochmals eine Betriebsausweiche.
Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahn- 2.2.2 Linie 3 Httinger Au/West bis Amras
strae/Museumstrae in die Viaduktstrae (heute Ing.Etzel-Strae) ab. Dieser folgte sie bis zur Klaudiastrae
(heute Claudiastrae), in die sie einbog. ber den Klaudiaplatz (heute Claudiaplatz) erreichte sie die Endhaltestelle in der Adolf-Pichler-Strae (heute Conradstrae),
wo sich ebenfalls ein Gleis zum Umsetzen befand. Eine
Ausweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse.
Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Verbindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhof
gebaut. Beginnend vom Bergisel, folgte die Bahn der
Pastorstrae, von wo das Verbindungsgleis zur Stubaitalbahn und das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweigten. Dann querte die Straenbahn die Arlbergbahn auf einem Stahlviadukt, bevor sie der Egger-Lienz-Strae folgend in die Andreas-Hofer-Strae mndete.
Diese Linienfhrung wurde bis auf einige kleinere nderungen bis heute beibehalten. So wurde die Abzweigung
zum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und die
Bahn fuhr vom Bergiselbahnhof beziehungsweise Staatsbahnhof durch bis zum Saggen. 1909 wurde die Strecke
von der Conradstrae aus in die Falkstrae verlngert.

Triebwagen 304 in der Wendeschleife in Amras

Der Grundstein fr diese Linie wurde bereits 1908 gelegt, als die Verbindung Landesgericht Sdbahnhof gebaut wurde. 1911 wurde die Linie 3 schlielich ernet,
um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen. Ih-

14

LINIEN

1911 beschloss man schlielich, die Bahn bis Amras


zu verlngern. Von der Bahnstrae aus unterquerte sie
den Sdbahnviadukt, folgte der Rhombergpassage ber
die Gaswerkbrcke zum Leipzigerplatz. Durch die Defreggerstrae und Pradler Strae fhrte die Strecke zur
Endstation vor dem Lindenhof, wo sich auch ein Gleis
zum Umsetzen befand. Aufgrund einer fehlenden Strae
konnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nach
Pradl.

Frher befuhr die Linie 3 die nrdliche Maria-Theresien-Strae,


wie hier TW 76

und die Ernung des neuen Kopfbahnhofs in Amras

Ab 1914 fuhr die Straenbahn nicht mehr ber die Gaswerkbrcke, da diese zu schwach dimensioniert war, sondern ber eine Straenbahnbrcke nrdlich der Gaswerkbrcke. 1916 wurde die Strecke vom Lindenhof durch die
Pradler Strae provisorisch bis zur Krankenverteilungsanstalt (heute Conradkaserne) verlngert, 1919 sogar bis
zum Pradler Friedhof. Die italienischen Besatzer genehmigten zwar die Benutzung der bereits vorhandenen Strecke, verboten aber, dass in der Krankenverteilsanstalt zuoder abgestiegen wurde. Allerdings wurde die Lindengasse 1921 wieder die regulre Endstation und die restliche
Trasse zum Friedhof wurde abgetragen. 1926 wurde bei
der Triumphpforte eine neue Weiche eingebaut, so dass
man von der Salurner Strae in die Leopoldstrae abbiegen konnte, welche bereits seit 1914 zweigleisig ausgebaut war. So verlegte man die Endhaltestelle der Linie
3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl. 1941 wurde
die Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zur
Rudolf-Greinz-Strae verlngert, wo eine Umkehrschleife gebaut wurde.
Am 31. Dezember 1964 wurde die Strecke in der Leopoldgasse aufgelassen. Deswegen fuhr die Linie 3 ab 1.
Jnner 1965 von Pradl aus kommend durch die Museumstrae ber den Burggraben in die Maria-TheresienStrae und von dort weiter durch die Salurner Strae
zum Hauptbahnhof, von welchem sie durch die Brunecker Strae weiter zurck nach Pradl fuhr. Auch wurde
Mitte 1965 endlich die Verlngerung der Strecke bis Amras gebaut, wo sich auch heute noch die Endstation bendet.

re Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so ist


die Linie schrittweise bis nach Amras verlngert worden.
Im November 2007 wurde das Gleis durch die nrdliche
Maria-Theresien-Strae stillgelegt und die Linie 3 fhrt
nun ber den Marktplatz. Am 26. Oktober 2012 wurde
die Linie schlielich wieder um ca. 300 m in Richtung
Amraser Dorferkern verlngert. Am 14. Dezember 2012
wurde die Verlngerung der Linie 3 im Westen bis zum Mit dem Abtragen des westwrts fhrenden Gleises in der
Museumstrae 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife ber
Gymnasium in der Au ernet.
den Bahnhof in entgegengesetzter Richtung. Diesen StreDie Linie 3 hat eine minimale Taktung von 10 Minuten.
ckenverlauf behielt die Linie bis heute bei.
An Sonn- und Feiertagen sowie in den Tagesrandzeiten
verkehrt die Linie im 15-Minuten-Takt bei einer Umlauf- Nur whrend des Hauptbahnhofneubaus zwischen 2002
zeit von 45 Minuten und einem Auslauf von drei Fahrzeu- und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommend
durch die Museumstrae (in die in der Zwischenzeit wiegen.
der ein westwrts fhrendes Gleis gelegt wurde) ber den
Streckenfhrung
Burggraben, Marktgraben und Marktplatz in die BrgerUm den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschlieen, strae, um von dort durch die Anichstrae zurck in die
wurde 1908 vom Sdbahnhof aus durch die Salurner Maria-Theresien-Strae zu kommen, von wo aus sie dem
Strae und Maximilianstrae ein Gleis gelegt, wobei die normalen Linienverlauf wieder folgte.
Ausweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafr eiSeit 5. November 2007 fhrt die Linie nicht mehr durch
ne neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errichdie nrdliche Maria-Theresien-Strae, sie biegt vorher
tet wurde. Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf der
in die Anichstrae ab und fhrt dann durch die BrNordseite der Strae, whrend sie dann auf die Sdseigerstrae zum Marktplatz und fhrt durch den Marktte der Maximilianstrae wechselte, um den Postkutschen
graben, von wo sie ihrer angestammten Linienfhrung
vor der Hauptpost Platz zu machen.

2.2

Linienbersicht

15

folgt. Das Gleis in der nrdlichen Maria-Theresien-Strae


wurde stillgelegt. Die Weichen wurden verschraubt und
die Oberleitung wurde abgetragen. Mitte November
2007 wurden die Gleise bis zum Ende der FuballEuropameisterschaft 2008 einasphaltiert, whrend der
Groveranstaltung wollte man keine Baustellen in der Innenstadt haben. Danach wurden die Gleise im Zuge der
Straenneugestaltung endgltig entfernt.
Ab Mitte 2008 wurde mit dem Bau einer Verlngerung
der Linie 3 von der Anichstrae um etwa 5 Streckenkilometer ins nordwestliche Htting begonnen. Bis zur Fertigstellung einer neuen Straenbahnlinie, die die Buslinie
O ersetzen soll, wird die Linie 3 deren westlichen Teil
bedienen, wobei sie nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts und auch wieder nach Inbetriebnahme der Ge- ex-Bielefelder auf der Mittelgebirgsbahn
samtstrecke bereits an der Haltestelle Httinger Au in
der Nhe des Bahnhofs Htting enden wird. Eine sptere Verlngerung ins sdwestliche Htting als Ersatz des
Westastes der Buslinie R ist angedacht, aber noch nicht
politisch beschlossen.
Im Sommer 2012 wurde die Wendeschleife in Amras
abgebaut und die Endhaltestelle unter Verlngerung der
Strecke in die Philippine-Welser-Strae verlegt, wo die
Linie in einer Stumpfendhaltestelle endet. Die Verlngerung ging am 26. Oktober 2012 in Betrieb. Am 14. Dezember 2012 wurde die Verlngerung der Linie 3 in die
Httinger Au oziell ernet. Seit 15. Dezember 2012
fhrt die Linie 3 planmig ber die Anichstrae, Universittsbrcke und Httinger Au zur Kranebitter Allee, wo
sie bei der Unterquerung der Mittenwaldbahn wendet und
den gleichen Weg zurck nimmt. Statt wie bisher wird die
Linie 3 nicht mehr von der Anichstrae kommend ber ex-Hagener auf der Stubaitalbahn
die Brgerstrae, Marktplatz und Museumsstrae zurck
nach Amras fahren, sondern ber die Maria-TheresienStrae, Salurnerstrae und den Hauptbahnhof, womit die
Schleifenfhrung durch die Innenstadt entfllt.
Die Betriebsfhrung oblag der L.B.I.H.i.T.. Sie wurde
von Anfang an bis 1983 mit Einphasen-Wechselstrom
betrieben, und war somit die erste mit diesem Strom2.2.3 Linie 6 Bergisel bis Igls
system betriebene Bahn weltweit. 1983 wurde die Bahn
auf Gleichstrom umgestellt und benutzt seit diesem Zeit Hauptartikel: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn
Die Linie 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) ist 1900 von punkt die Strecken der Linien 1 und 3 in der Stadt um
der Stadt Innsbruck gebaut worden. Die Betriebsfhrung die neue Endhaltestelle beim Hauptbahnhof zu erreioblag der L.B.I.H.i.T.. 1936 wurde die mit Dampf be- chen. Die I.V.B. und die Stubaitalbahn A.G. fusioniertriebene Strecke elektriziert. In den 1920er Jahren ber- ten 1997 zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubainahm die Localbahn Innsbruck Hall in Tirol die Gesell- talbahn GmbH, womit die Stubtaitalbahn endgltig ein
fester Bestandteil der Verkehrsbetriebe wurde.
schaft.
Vom Stubaitalbahnhof am Fue des Bergisel ausgehend
schlngelt sich die Bahn auf das Plateau des westlichen
Mittelgebirges, von wo aus sie zum Hauptort des Stubaitals Fulpmes fhrt. Im Gegensatz zur Linie 6,
welche heutzutage den Status einer berlandstraenbahn
hat, wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahn
gefhrt. Gebaut, um in erster Linie den Gtertransport
2.2.4 Linie STB Hauptbahnhof bis Fulpmes
zur Kleineisenindustrie in Fulpmes zu bernehmen, dient
Hauptartikel: Stubaitalbahn
die Bahn heute nur noch der Personenbefrderung, und
Die Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von der das hier auch zu einem groen Teil zu touristischen Zwegleichnamigen Aktiengesellschaft (A.G.S.t.B.) gebaut. cken.

Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehend


schlngelt sich die Linie durch die Wlder oberhalb von
Innsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter bis
zum Innsbrucker Stadtteil Igls.

16

2.3
2.3.1

Ehemalige Linien
Linie 2 Staatsbahnhof bis Mhlau

Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zwei


Teilabschnitten elektriziert. Der erste Abschnitt betraf den innerstdtischen Teil vom Bergiselbahnhof ber
die Leopoldstrae, Maria-Theresien-Strae und Marktgraben, den Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger in
Mhlau. Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleichspannung betrieben, whrend die berlandstrecke mit
1000 V Gleichspannung betrieben wurde. Da im innerstdtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlich
dichter war, wollte man vom Wiltener Platzl bis zum
Gasthof Dollinger einen 7-Minuten-Takt einrichten.
Mit Stadttriebwgen wurde deswegen die Linie 2 zwischen den Zgen der Localbahn welche im 30-MinutenTakt verkehrten eingefhrt. Am 5. November 1909
wurde die Linie 2 ernet.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste die
Linie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1.
August 1914 vorbergehend eingestellt werden. Zwar
wurde sie bald wieder ernet, musste aber wegen des
Ersatzteil- und des daraus resultierenden Triebwagenmangels 1917 wieder eingestellt werden. 1919 wurde die
Linie wieder ernet, um nur ein Jahr spter wieder
eingestellt zu werden, da zu wenig Fahrgste das Angebot nutzten. Auf Drngen des Besitzers von Schloss
Bchsenhausen, der Aktionr der Localbahn war, wurde am 1. Mrz 1926 die Linie wieder ernet. Allerdings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lokalbahn her, weswegen er nie besonders ausgelastet war.
Deswegen wurde die Linie am 5. Mai bereits wieder eingestellt, dieses Mal aber endgltig.
Streckenfhrung
Die Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahnhof, wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand.
Durch die Andreas-Hofer-Strae und Franz-FischerStrae erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzl, von
wo aus die Linie 2 die Gleise der L.B.I.H.i.T. mitbenutzte. Durch die Leopoldstrae und Maria-Theresien-Strae
wurde der Marktgraben erreicht, von wo aus die Linie
ber das Herzog-Otto-Ufer und den Rennweg in die KarlKapferer-Strae und Siebererstrae fuhr. Durch die Falkstrae und ber die Lokalbahnbrcke ber den Inn erreichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger.
Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 fuhr die Linie 2 aus der Falkstrae in die Kaiserjgerstrae abbiegend und weiter ber den Rennweg zur Mhlauer Brcke
hin.

2.3.2

Linie 4 Innsbruck bis Hall i. T.

Hauptartikel: Localbahn InnsbruckHall i. Tirol

LINIEN

Die Localbahn InnsbruckHall i. Tirol war der Grundstein fr die Straenbahn in Innsbruck. Sie wurde 1891
ernet und fhrte damals von Wilten aus, durch Innsbruck, Mhlau, Arzl, Rum und Thaur nach Hall in Tirol.
Betrieben wurde sie von der gleichnamigen Gesellschaft,
die spter auch das Innsbrucker Straenbahnnetz betrieb.
1941 gingen aus dieser Gesellschaft sowie einigen Busunternehmern die Innsbrucker Verkehrsbetriebe hervor.
Am 8. Juni 1974 wurde die Gleistrasse beginnend ab der
Mhlauer Brcke aufgelassen und die Linie wird seither
im Schienenersatzverkehr auf leicht genderter Strecke
betrieben.
2.3.3 Linie 0 / Linie 5 Innenstadtring
Sowohl die Lokalbahn nach Hall wie auch die innerstdtischen Straenbahnlinien schlossen den Hauptbahnhof
Anfang der 1920er Jahre nur sehr schlecht an die Innenstadt an. Darum forderte die Stadt, dass eine dauerhafte
Straenbahnverbindung zwischen der Maria-TheresienStrae und dem Hauptbahnhof ernet werden solle.
Deswegen ernete die L.B.I.H.i.T. 1923 die Rundlinie 0
(Null). Allerdings wurde die Linie bereits am 15. August
wegen zu geringer Fahrgastfrequenz wieder eingestellt.
Es wurde nach einer Lsung gesucht, den Bahnhof berhaupt mit einer neuen Linie anzuschlieen, die auch die
noch nicht angeschlossenen Stadtteile erschlieen solle.
Allerdings kam man hier zu keiner Einigung, so dass
am 1. Mai 1924 die Linie 0 wieder ernet wurde, aber
nur ber die Sommersaison bedient blieb. Im darauf folgenden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29.
Mai und 20. September sowie whrend der Herbstmesse bedient. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5
je nach Bedarf gefhrt. Um den Bahnhof ganzjhrig anzuschlieen, beschloss man 1929 die Linie 5 als Rundlinie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben und
whrend der Wintermonate nur zwischen dem Hauptbahnhof und der Maria-Theresien-Strae einen Pendelverkehr einzurichten. Im August des gleichen Jahres wurde die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlngert. Ab
September verkehrte die Linie allerdings wieder normal.
Mitte September war der Betrieb auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Museumstrae beschrnkt. In
den Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Sommer nicht gefhrt, sondern stattdessen die Linien 1H und
1B (siehe Linie 1). Danach blieb die Linie 5 eingestellt.
Streckenfhrung
Ausgehend vom Hauptbahnhof fuhren die Triebwagen
der Linie 0 durch die Salurner Strae, an der Triumphpforte vorbei durch die Maximilianstrae zum Landesgericht. Dort bogen sie in die Brgerstrae ein, von wo aus
sie ber die Anichstrae in die Maria-Theresien-Strae
gelangten. Von dort weiter fhrte die Linie am Burggraben entlang in die Museumstrae und von dort durch die
Brunecker Strae zurck zum Hauptbahnhof.
Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahn-

17
hof verlngert. Dazu bog sie beim Landesgericht, in die
Andreas-Hofer-Strae ab und folgte dieser bis an deren
Ende, wo sich der Westbahnhof bendet. Von dort fuhr
sie die Andreas-Hofer-Strae zurck, um in die Brgerstrae zu gelangen, von wo aus sie dem gewohnten Linienverlauf weiter folgte.

2.4
2.4.1

Zuknftige Linien
Linie 2 und Linie 5

Die Linie 2 wird die Buslinie O ersetzen. Ein weiterer Ast


nach Allerheiligen ist geplant, damit jeder O-Ast mit einer Straenbahn betrieben werden kann. Zurzeit werden Baustelle am Hauptbahnhof fr die Direktfhrung der Stubaidie Gleise in Ost-West verlegt.
talbahn

Fuhrpark

Hauptartikel: Fahrzeuge der Innsbrucker Straenbahn


Fr den Betrieb der Strecke stehen 32 Linienfahrzeuge zur Verfgung. Des Weiteren besitzt die Innsbrucker
Straenbahn 7 Arbeitsfahrzeuge (inkl. Zweiwegefahrzeug) und 38 Nostalgiefahrzeuge (inklusive der Fahrzeuge der Tiroler MuseumsBahnen, und nicht betriebsfhig
hinterstellten und ausgemusterten Fahrzeugen). Die Stubaitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar, da sie auf
der berlandstrecke eine Nebenbahn und keine Straenbahn ist, sie bentzt jedoch das Innsbrucker Straenbahnnetz mit, um zum Hauptbahnhof zu gelangen. Deswegen
unterscheiden sich die Garnituren der Stubaitalbahn geringfgig von denen reinen Stadtgarnituren. Weiters sind
Fahrzeuge, die hauptschlich auf der Mittelgebirgsbahn
fahren an die Bedrfnisse der berlandstrecke adaptiert
(z. B. Presslufthorn statt normaler Hupe).

Nicht verwirklichte Projekte

1908 berlegten die Drfer Mhlau, Arzl, Rum, Thaur


und Absam, ob sie nicht ebenfalls eine Lokalbahn von St.
Nikolaus aus ber die Drfer nach Hall bauen sollten. Da
die L.B.I.H.i.T. hier eine Konkurrenz zu ihrer Lokalbahn
sah, bemhte sie sich um eine Vorkonzession, die sie auch
erhielt, womit das Projekt nie verwirklicht wurde. Die
L.B.I.H.i.T. erhielt 1909 die Bewilligung fr Vorarbeiten einer Bahn, die Maria Hilf und St. Nikolaus bedienen
sollte, ausgehend von der Haltestelle Innbrcke.

weiter durch die Maria-Theresien-Strae und durch die


Anichstrae, ber die Httinger- und Vlser Strae (heute Innrain), bis zum Peterbrnnlschranken fhren.
Anfang der 1980er Jahre wollte die Innsbrucker Stadtregierung die 1974 eingestellte Lokalbahn nach Hall wiederaufbauen sowie das Straenbahnnetz um eine Linie
ins Olympische Dorf beziehungsweise in die Reichenau
erweitern. Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt,
woraufhin die Linien vorerst mit Oberleitungsbussen betrieben wurden.
Fr die Stubaitalbahn gab es immer wieder Plne, sie
direkt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zu
fhren, um den Fahrgsten aus der Stadt das Umsteigen
zu ersparen, beziehungsweise spter, um ihnen den Umweg durch das Zentrum zu ersparen. So war bereits 1929
geplant, die Bahn entlang der Trasse der Bundesbahn
zu fhren. Allerdings wurde dies durch den Brsencrash
vereitelt. Als Anfang der 1950er Jahre die Bundesbahn
verlegt werden sollte, htte die Stubaitalbahn auf der alten Bahntrasse zum Hauptbahnhof gefhrt werden sollen. Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen dermaen, dass auf dieses Projekt verzichtet wurde. Im Zuge
des Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er Jahre sollte die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zum
Hauptbahnhof gefhrt werden. Beim Umbau des Hauptbahnhofs wurden sogar die ntigen Weichen eingebaut.
Allerdings wurde dieses Projekt aufgrund der Widerstnde der Anrainer vorerst zurckgestellt.
Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in Hinsicht auf
die Fuball-Europameisterschaft 2008 htte auch die Linie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verlngert werden sollen. Allerdings wurde dieses Projekt noch
vor der Vertragsunterzeichnung wieder fallengelassen.

1914 gab es den Plan, ein Stichgleis bis vor das Landestheater bauen, ausgehend von der Strecke am Rennweg, um am Abend den Theatergsten den Weg bis in die
Museumstrae zu ersparen. Auch berlegte man damals, 5 Fahrgastzahlen
den Innrain und den Mentlberg besser an das Straenbahnnetz anzuschlieen. Die Linie sollte vom Sdbahn- Nach der Ernung wurde die Straenbahn in Innshof, durch die Landhausstrae (heutige Meraner Strae), bruck recht schnell von der Bevlkerung angenommen.

18

8 LITERATUR

So mussten bereits nach einem Jahr neue Fahrzeuge be- 6 Tarife


stellt werden, um dem Transportaufkommen gerecht zu
werden und im ersten Jahr wurden Fahrzeuge von der Auf allen Linien der Innsbrucker Straenbahn gilt derL.B.I.H.i.T. geliehen. Dieser Trend hielt bis zum Beginn zeit ein streckenunabhngiger Pauschaltarif. Er betrgt
des Ersten Weltkriegs an.
im Vorverkauf 2,30 Euro und 2,70 Euro bei Ticketkauf
Sanken am Anfang des Ersten Weltkriegs die Fahrgast- im Fahrzeug. Ermigten Fahrscheine (Kinder, Jugendli[11]
zahlen aufgrund des Personalmangels, stiegen sie bald che, Pensionisten) sind 50 Cent gnstiger. Ausgenomdarauf schon wieder, da Frauen das Personal stellten men davon ist die Stubaitalbahn, die ab Sonnenburgerhof
und in der von Rohstoknappheit geprgten Zeit die f- die Tarifzone der Stadt verlsst. Bis dorthin knnen alfentlichen Verkehrsmittel das gnstigste Transportmittel lerdings Fahrscheine fr die Innenstadt benutzt werden.
darstellten. Des Weiteren mussten auch die Verwunde- Obwohl die Linie 6 die Kernzone (das heit die innertentransporte mit der Bahn durchgefhrt werden. Auch stdtische Innsbrucker Tarifzone) verlsst, gilt auf der genach dem Weltkrieg war die Bahn noch das wichtigste samten Linie der Kernzonen-Tarif, da die Endhaltestelle
Verkehrsmittel Innsbrucks. Erst Mitte der 1920er Jahre wieder im (verwaltungspolitischen) Stadtgebiet liegt.
bauten die Busunternehmen ihre Linien stark aus. Dadurch verloren auch die Lokal- und Straenbahnen Fahrgste. So war die I.M.B. bereits 1927 das erste Mal von 7 Einzelnachweise
der Einstellung bedroht und wurde von der Stadt an die
L.B.I.H.i.T. verkauft.
[1] Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart:
Mitte der 1930er Jahre sanken die Fahrgastzahlen aufgrund der nahe zurckliegenden Weltwirtschaftskrise
und der Tausend-Mark-Sperre enorm ab. Erst nach dem
Anschluss sterreichs an Deutschland 1938 stiegen die
Fahrgastzahlen wieder rapide an. Innsbruck war ein beliebtes Erholungsgebiet, und die Ortschaften um Innsbruck waren bekannte Kurorte (beispielsweise der Luftkurort Igls und das Solbad Hall). 1940 wurden neue Fahrzeuge fr die Straenbahn bestellt, die aber wegen der
Materialknappheit nicht geliefert werden konnten. Trotzdem ist in den ersten Kriegsjahren ein rapider Anstieg der
Fahrgastzahlen zu verzeichnen. Gegen Ende des Krieges
machten sich die Bombenangrie auf Innsbruck und der
Ersatzteilmangel bemerkbar, so dass der Personenverkehr nur noch vermindert aufrechterhalten werden konnte.

Schmalspurig durch sterreich. Verlag Josef Otto Slezak,


Wien 1975, S. 57
[2] Wolfgang Kaiser: Straenbahnen in sterreich. Geramond
Verlag, Landsberg 2004, S. 172174
[3] Leo Woerl: Illustrierter Fhrer durch die Landeshauptstadt
Innsbruck und Umgebung (Stubaital, Igls, Hall usw.) sowie fr die Brennerbahn von Innsbruck bis Sterzing nebst
den lohnendsten Ausgen in die Oetztaler, Stubaier und
Zillertaler Alpen. 14. Auage. Woerls Reisehandbcher.
Woerl, Leipzig 1910, Beilage.
[4] Kaiser, S. 174175
[5] Kaiser, S. 184
[6] Kaiser, S. 184185
[7] IVB-Linie 3: Groes Fest zur Einweihung. Innsbruck Infor-

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die Fahrgastzahlen


miert, abgerufen am 2. Februar 2014.
vorerst niedrig, da der motorisierte Individualverkehr immer mehr an Bedeutung gewann; auch war der Fuhrpark [8] Baustelleninformation der IVB zur Regionalbahn
in Innsbruck nicht besonders einladend, da die meisten [9] Liniennetzplan der IVB (2013) (5,3 MB; PDF)
Fahrzeuge mittlerweile 50 bis 70 Jahre alt waren. Erst
die Modernisierung der Straenbahn ab 1976 fhrte zu [10] Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbahnen von
Innsbruck. 2. Auage. Steiger Verlag, Innsbruck 1991,
einem Umdenken in Innsbruck, so dass die FahrgastzahISBN 3-85423-008-7, S. 298 f.
len wieder stiegen.[10]

Anfang der 1990er Jahre sanken die Fahrgastzahlen der [11] Tickets/Tarife > Innsbruck-Tickets > Einzel-Ticket. Innsbrucker Verkehrsbetriebe, abgerufen am 28. Februar
Straenbahn bestndig, da in Innsbruck viele Ziele mit
2015.
dem PKW zu erreichen sind und die dadurch entstehenden Verkehrsbehinderungen die Attraktivitt des entlichen Verkehrs senken. Mit einem neuen Verkehrskonzept Ende der 1990er, Anfang der 2000er Jahre konnten 8 Literatur
zwar die Fahrgastzahlen der Verkehrsbetriebe wieder gesteigert werden, aber durch zahlreiche Parallelfhrungen
Duschek, W., Pramstaller W. u. a.: Local- und
von Bus und Bahn sanken die Fahrgastzahlen der StraenStraenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler
bahn weiter, da sich die Linienfhrungen der StraenbahMuseumsBahnen, Innsbruck 2008, 48 S.
nen seit Bestehen kaum gendert hatten, womit sie oft
Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.), Bernlangsamer zum Ziel fhren als die parallelen Buslinien
hard Mazegger, Eduard Ehringer: 100 Jahre
bzw. in heute bevlkerungsschwache Gebiete fahren.
Straenbahnen in Innsbruck 1891 1991; 50

19
Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941 1991.
Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991.
Wolfgang Kaiser: Straenbahnen in sterreich. Geramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-76547198-4.
Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. Haymon Verlag, Innsbruck
2011, ISBN 978-3-85218-649-8.
Walter Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschek: 100
Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler
MuseumsBahnen, Innsbruck 2005.
Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. 2. Auage. Steiger Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7.
Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart:
Schmalspurig durch sterreich. 4. Auage. Verlag
Josef Otto Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095X.

Weblinks

Innsbruck) | JenbachMayrhofen (Zillertalbahn) |


Commons: Straenbahn Innsbruck Sammlung KiefersfeldenWachtl
von Bildern, Videos und Audiodateien
Straenbahnen, in Betrieb: Straenbahn Innsbruck |
(Schmalspur), eingestellt: InnsbruckHall i.T.

Innsbrucker Verkehrsbetriebe
Tiroler MuseumsBahnen
Liste der erhaltenen Fahrzeuge
PNV in sterreich Netzplne der Innsbrucker
Straenbahn
Weitere Netzplne der Innsbrucker Straenbahn,
Planungsdetails fr Regionalbahn
Kundmachung, Innsbrucker Nachrichten (vom 15.
Juli 1905)
Aus Stadt und Land Die Elektrische, Innsbrucker
Nachrichten (vom 17. Juli 1905)
Eisenbahnen, Straen-, Standseil-, Zahnradbahnen in
Nordtirol
Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb: Kufstein
Innsbruck | InnsbruckVerona | InnsbruckBludenz
| InnsbruckGarmisch-Partenkirchen | GarmischPartenkirchenReutteKempten | Umfahrung Innsbruck
|
nicht ausgefhrt: LandeckMals | in Bau/Planung:
BrannenburgInnsbruck (HLS) | Brennerbasistunnel
Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: Innsbruck
Fulpmes | InnsbruckIgls (heute Teil der Straenbahn

Zahnrad- und Standseilbahnen: JenbachSeespitz |


Hungerburgbahn (Alte Hungerburgbahn) | Olympiabahn
Straenbahnen und U-Bahnen in sterreich

20

10 TEXT- UND BILDQUELLEN, AUTOREN UND LIZENZEN

10
10.1

Text- und Bildquellen, Autoren und Lizenzen


Text

Straenbahn Innsbruck Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Innsbruck?oldid=144060859 Autoren: Aka, Herrick, HaSee, Wiegels, Muns, MFM, Hystrix, Sewa, Manni, Buchl, Kulac, Herbert Ortner, Simon04, Stb1er, Udo T., Heinte, He3nry,
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10.2

Bilder

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Bilder

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Zillertaler Alpen. Woerl, Leipzig 1910. Ursprnglicher Schpfer: Unbekannt
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