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Resumo
Este relatrio aborda um estudo bsico e introdutrio aos sistemas de suspenso, fazendo uma passagem
breve e superficial sobre alguns dos principais tpicos relacionados ao sistema.
Foi dividido em duas partes, sendo que a primeira faz um apanhado geral sobre suspenses e dinmica
veicular, abordando conceitos bsicos dos quais so o ponto de partida para anlises mais aprofundadas. A
segunda parte faz referncia suspenso do baja especificamente, abordando as atuais configuraes
utilizadas no carro da equipe Saci, bem como um apanhado geral sobre os parmetros relevantes na
concepo de um projeto.
PARTE I
1. Introduo geral
Entende-se por suspenso veicular o conjunto de componentes responsvel por absorver os choques,
vibraes ou irregularidades do solo que seriam transmitidos estrutura ou ao ocupante. Alm de absorver
qualquer tipo de irregularidade, sistemas de suspenso tambm esto diretamente ligados estabilidade e,
por consequncia, segurana do veculo (ALMEIDA, 2012).
Dentre os elementos constituintes do sistema de suspenso, destacamos as molas, os amortecedores, bem
como os componentes fsicos estruturais utilizados na fixao dos mesmos, sem deixar ainda de mencionar
os pneus e os bancos responsveis tambm por absorver parte das vibraes.
2. Topologias
Eixo rgido
- Hotchkiss;
- Four link.
Semi-independentes
- Suspenso de dion;
- Barra de Toro.
Suspenses independentes
- Swing-axle-Semi eixo flutuante;
- McPherson;
- Trainling Arm-Suspenso de braos longitudinais;
- Double Wishbone;
- Mult-Link.
Cada uma dessas topologias abordada no livro Fundamentals of Vehicle Dynamics de Guillespie.
3. Dinmica
Para o projeto de suspenso, necessrio uma analise dinmica no carro, de modo a compreender as foras
que atuaro no veculo, considerando as diversas condies de trabalho que o carro se submeter, tornando
possvel conceber um sistema de suspenso que se adeque ao mximo a essas condies.
Em primeira anlise, definido um sistema de coordenadas para identificar todos os movimentos possveis
para o veculo. Esses movimentos esto nomeados e exemplificados nas figuras 1 e 2.
Para o projeto de suspenso, divide-se basicamente a anlise dinmica em duas partes: dinmica vertical e
dinmica lateral.
A dinmica lateral aborda:
Dirigibilidade: capacidade/habilidade do veculo/piloto sair de uma condio de movimento em
regime permanente para outra condio de movimento desejada.
J na dinmica vertical (ride), o estudo se volta para o comportamento do veculo quando submetido a
excitaes, podendo ser externas provenientes da via, ou internas provenientes das prprias vibraes
produzidas nas partes mveis do veculo.
3.1.
Onde:
Fb = Fora atuante na massa suspensa M
FW = Fora atuante na massa no-suspensa m
Z = Deslocamento da massa suspensa M (sada)
Zu= Deslocamento da massa no-suspensa m (sada)
Zr = Deslocamento do solo ou pista (entrada)
KS = Rigidez da mola principal da suspenso
CS = Coeficiente de amortecimento da suspenso
Kt = Rigidez do pneu
fn
pelas equaes 1 e 2.
f n=
(Equao 1)
Onde:
1
2
RR
M
RR=
Ks Kt
Ks+ Kt
RR
M = Massa suspensa
f d=f n 1 s2
(Equao
2)
Onde:
s =C s / 4 K s M
s
= Relao de amortecimento
Cs
0,4. Para esses valores, observa-se nas expresses acima que a frequncia natural e a frequncia amortecida
ficam muito prximas e, por esse motivo, somente a frequncia natural no-amortecida comumente
utilizada para a caracterizao do veculo.
A relao W/KS, onde W o peso da massa suspensa e KS a constante elstica, representa a deflexo esttica
da suspenso devido ao peso do veculo e um indicativo da capacidade da suspenso de isolar a massa
suspensa de vibraes, considerando que quanto menor a frequncia natural melhor ser este isolamento, os
valores de KS devem ser os menores possveis e, consequentemente, maior ser a deflexo esttica (W/KS ).
Baixas frequncias naturais requerem maiores cursos de suspenso para que as aceleraes da pista sejam
absorvidas sem atingir o batente ou o fim de curso da suspenso. O curso da suspenso depende do espao
disponvel sendo que normalmente veculos maiores comportam maiores cursos de suspenso do que
veculos menores e, portanto, tem condies de serem mais confortveis.
Conforme a 2. Lei de Newton as equaes do modelo simplificado de um quarto de veculo, apresentado na
figura 3, podem ser escritas conforme abaixo:
Para a massa M (massa suspensa)
Zu
Z
M Z=f bK s ( ZZ u )C s
(Equao 3)
Zu
m Z u=f W K t ( Z uZ r ) K s ( Z u Z ) C s
(Equao 4)
As equaes 3 e 4 permitem obter as funes transferncia entre as diversas entradas e sadas bem como a
resposta no domnio da frequncia correspondente do sistema.
O modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo ora apresentado limitado para estudos de dinmica
somente na direo vertical.
Outra limitao diz respeito obteno da resposta do sistema no domnio da frequncia, que s possvel
com relativa simplicidade quando Kt, Ks e Cs so lineares.
PARTE II
4. Saci Baja
A Equipe Saci Baja utiliza para a suspenso dianteira o tipo Double Wishbone, ou, tambm chamado duplo
A. A suspenso traseira apresenta o tipo McPherson.
As sees 4.1 e 4.2 foram retiradas de (ALMEIDA, 2012).
4.1.
Outros exemplos de componentes que nem sempre so considerados partes integrantes do sistema de
suspenso so cubo de roda, manga de eixo e ponta de eixo. Manga de eixo o componente que faz a
ligao dos braos de suspenso e o cubo de roda a pea que fixa a roda no veculo. O cubo de roda um
componente que fica mvel em relao ao chassi, pois gira na mesma velocidade angular que as rodas.
Como a manga de eixo um elemento que no roda por estar fixada nos braos de suspenso,
e o cubo de roda um componente que gira juntamente com a roda, torna-se necessria a existncia de um
elemento de ligao entre esses dois elementos: esta a funo da ponta de eixo. A ponta de eixo um eixo
que passa por uma srie de rolamentos que fica fixa ou na manga de eixo ou no cubo de roda, permitindo
assim a rotao do cubo de roda.
Nas Figuras (5) e (6) podemos ver, respectivamente, um exemplo de cubo de roda que possui ponta de eixo
integrada e sua montagem em uma manga de eixo que possui uma srie de rolamentos internos.
Os ltimos elementos a serem citados so os amortecedores e molas. O conjunto destes dois elementos que
tornar possvel absorver os choques e irregularidades do sistema. As molas so elementos responsveis por
armazenar energia, enquanto os amortecedores sero responsveis por dissipar a energia armazenada. Caso
um sistema possua apenas molas sem amortecedores, ir oscilar demasiadamente quando excitado e causar
desconforto ou at mesmo provocar a perda de contato entre o pneu e o solo.
Como sabemos uma mola ao ser comprimida armazena energia potencial, essa energia convertida em
energia cintica medida que a mola retorna a posio original que, por sua vez, novamente convertida em
energia potencial, j que a mola tender e se estender acumulando energia novamente, mantendo o ciclo de
oscilao e a conservao da energia. Considerando a mola de um veculo, a mola responsvel por
absorver o impacto de um obstculo, contudo, se trata de um sistema fechado, onde a mola est diretamente
ligada ao chassi (massa suspensa), logo essa energia ficara acumulada no sistema, e o carro oscilar
continuamente.
Contudo, ao passar por um obstculo, a mola se comprime, portanto, necessrio dissipar a energia que gera
a oscilao dessa mola para que o carro no oscile em demasia, nesse caso entra a funo dos
amortecedores, que oferecem resistncia ao movimento das molas, e dissipando a energia contida na mesma.
4.2.
ponto de articulao entre o brao de suspenso inferior e a manga de eixo e termina no ponto de
articulao entre o brao de suspenso superior e a manga de eixo. Em outras palavras, o pino mestre o
eixo de rotao da roda. Vale ressaltar que o pino mestre no um elemento fsico, apenas o vetor que
representa o eixo de esteramento da roda.
Ao analisar o pino mestre, existem dois parmetros importantes para o projeto de uma suspenso: a
inclinao do pino mestre (kingpin inclination) e o kingpin offset.
A inclinao do pino mestre o ngulo que existe entre uma linha perpendicular ao terreno e o pino mestre
na vista frontal, como pode ser visto na Fig. (9). Este ngulo faz com que a roda assuma diferentes
cambagens ao longo do esteramento. Chamamos de kingpin offset a distncia horizontal entre o centro da
banda de rodagem do pneu e o ponto de contato entre o prolongamento do pino mestre e o solo na vista
frontal. Na Figura (9) podemos ver o kingpin offset, representado pela letra D.
5. Concluso
Cumprindo com o objetivo, o trabalho apresentou uma abordagem bsica, de modo a introduzir alguns
conceitos iniciais para um posterior prosseguimento nos estudos de suspenses aplicvel ao baja da equipe
Saci.
6. Referncias
GILLESPIE, T. D. (1992). Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive
Engineers.
JUNIOR, L. M. P. F. Dissertao de Mestrado - Estudo da dinmica vertical de uma
suspenso veicular do tipo MacPherson, So Carlos, 2006.
ALMEIDA, D. A. Dimensionamento cinemtico e dinmico de suspenso duplo A, Braslia,
2012.