244

Service.

AUDI RS 6

Selbststudienprogramm 244

nur zum internen Gebrauch

Der Audi RS 6 stellt das Topmodell der Audi A6-Baureihe dar und setzt im
Segment der High-Performance-Fahrzeuge neue Mastbe.
Das Fahrzeug ist wahlweise erhltlich als

Limousine oder Avant .

Trotz berzeugender Hchstleistungen dokumentiert er mit seiner

ueren Erscheinung eine gewisse Zurckhaltung ganz im Interesse
seiner anspruchsvollen Kufer.
Dezente Merkmale sind eine tief nach unten gezogene Frontschrze mit
drei groen Lufteinlssen im RS 6-Design, Leichtmetallrder, wahlweise
in 18- oder 19-Zoll-Ausfhrung und Auenspiegelgehuse in matt
gebrstetem Aluminium.
Die neue Auslegung der Seitenschweller und des Heckspoilers sowie die
kraftvoll gestaltete Heckpartie mit den ovalen Auspuffendrohren aus
Edelstahl unterstreichen den sportlichen Auftritt.

In diesem Selbststudienprogramm werden ausschlielich die Besonderheiten des Audi RS 6

dargestellt.

Inhalt
Seite
Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Karosserie
Seitenschweller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Wagenheber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Frontend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Motorraumgeruschdmpfung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Motorraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Heckspoiler fr Limousine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Heckspoiler fr Avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Motor und Getriebe

Motor Audi RS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kurbeltrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Luftfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kurbelgehuseentlftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AKF-System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sekundrluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ladedruckregelung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schubumluftsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lkhler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Systembersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAN-Informationsaustausch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Fahrwerk
Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Dynamic Ride Control DRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Klimaanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Service
Service-Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sonderwerkzeug. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen

und Funktionen.

Neu!

Achtung!
Hinweis!

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und
beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP
gltigen Softwarestand.
Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

Kurz und bndig

Der Audi RS 6
Mit dem Erscheinen des Audi RS 6 wird der
Begriff Fahrdynamik neu deniert.
Das neue Topmodell der Audi A6-Baureihe
wurde, wie auch schon der Audi RS4, von
Audis Edelschmiede, der quattro GmbH
konzipiert und in Zusammenarbeit mit der
Audi AG entwickelt.
Der mit quattro-allradangetriebene
Audi RS 6 erhielt einen 4,2-Liter-V8-Motor mit
zwei Turboladern, fnf Ventilen pro Zylinder
und doppelter Ladeluftkhlung.

Die damit erreichten 331 kW/450 PS bei einem

maximalen Drehmoment von 560 Nm sorgen
in Verbindung mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe tiptronic fr die Agilitt eines Sportwagens in nur 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Als Besonderheit sollte das manuelle
Bettigen des Getriebes ber Schaltwippen am
Lenkrad genannt werden, welches einen Hauch
von Formel-1-Atmosphre vermittelt.
Mit der neuen zweiutigen Abgasanlage
in Metalltrger-Technologie fr Vor- und
Hauptkatalysatoren erfllt das Fahrzeug
die Abgasnorm EU 3.

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4

Im Audi RS 6 kommt erstmals das hydraulisch-aktive Fahrwerksystem Dynamic Ride

Control (DRC) zum Einsatz.
Dieses Dmpfersystem eliminiert die bei
Kurvenfahrt auftretenden Wank- und Nickbewegungen der Karosserie nahezu vollstndig.
Eine Bremsanlage mit Scheibendurchmessern von 365 mm vorn und 335 mm
hinten sorgt fr entsprechende Verzgerung.
Die exklusive Innenausstattung des Audi RS 6
bildet mit ihren hochwertigen Materialien
eine Mischung aus sportlichem Ambiente
und Komfort.

Zur Serienausstattung gehren Recaro-Sportsitze in Leder und mit Sitzheizung, CarbonApplikationen in Armaturentafel und
Trverkleidungen, das Radio Concert mit
Bose- Soundsystem, Xenon-Plus-Scheinwerfer,
SIDEGUARDS und die Parkhilfe Acoustic
Parking System.

Zur Sonderausstattung zhlen Navigation/

Telematik/Telefon, 19-Leichtmetallrder im
5-Arm-Design und Sportsitze in Leder-AlcantaraKombination.

Fr beide Varianten ist der Anhngerbetrieb und der Einbau einer Standheizung
nicht vorgesehen.

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5

Karosserie
Seitenschweller

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Die Anordnung und Befestigung des neuen

seitlichen Schwellerabschlusses erfolgt mittels Schrauben im Unterbodenbereich und
jeweils am Kotgel vorn und hinten; am
Schweller oben mit Kunststoffstopfen.

Die seitlichen Schmutzabweiser der Grundausstattung des Audi A6 entfallen.

Die oberen Befestigungselemente der
Schwellerverkleidung werden durch die
Einstiegsleiste mit dem RS 6-Schriftzug
verdeckt.

Schienenprol zur Aufnahme der Einstiegleiste

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Wagenheber

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Kennzeichnung am Seitenschweller
zeigt die Karosserieverstrkung zur
Aufnahme des Wagenhebers

Die Positionierungen der Wagenheberklaue

sowie der Hebebhnenaufnahme werden
jeweils am Seitenschweller durch geprgte
Markierungen angezeigt.
Nur in diesem gekennzeichneten Bereich
benden sich die Verstrkungen an der
Karosserie, welche die Hebekrfte sicher
aufnehmen.

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Das Anheben des Fahrzeuges an

anderen Stellen kann Beschdigungen
von Karosserieteilen (z. B. Seitenschweller)
zur Folge haben.

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7

Karosserie
Frontend
Das Frontteil wurde im Bereich der Nebelscheinwerfer und der Abdeckung fr den
Ladelufteintritt gendert.
Genau hinter dieser Abdeckung bendet sich
die Schraubanbindung fr die vordere
Abschleppse.

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rautenfrmiges
Abdeckgitter

Motorraumgeruschdmpfung
Als Beitrag zur Geruschdmpfung bendet
sich an der Motorraumunterseite eine Schalldmmplatte.
Der stark gestiegene Khlluftbedarf im
Bereich Motor und Getriebe sowie dessen
Eintritt in den Motorraum wird durch die
mittleren drei Ausstellfenster wesentlich
untersttzt.

Der Luftstrom gelangt gezielt auf thermisch

hher belastete Aggregate.
Die beiden seitlichen Luftfenster leiten die
Khlluft der Turbolader nach auen.

Khlluft fr lkhler

Luftaustritt
Khlluft
Turbolader

Luftaustritt
Khlluft
Turbolader

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8

Khlluft-Eintritt fr Getriebekhlung

Motorraum
Die Ausgleichsbehlter fr Khlmittel und
Bremsssigkeit wurden in den Wasserkasten
verlegt.

Khlmittelausgleichsbehlter

Nach dem Entfernen der beiden Abdeckungen sind die blichen Fllstands-Kontrollmanahmen an den Behltern mglich.

Bremsssigkeitsbehlter

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Arretierungsstift
(Verschluss offen)
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Unter der vorderen Motorraumabdeckung

bendet sich auf der linken Seite der Nachfllstutzen fr Motorl.
Beide Arretierungsstifte der Abdeckung
werden durch ein kurzes Antippen ent- bzw.
verriegelt.

Die Abdeckung kann angekippt und nach

oben herausgenommen werden.

Positionsstifte im
Luftltergehuse
leinfllstutzen

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9

Karosserie
Heckspoiler
fr Limousine
Wie bei allen sportlichen Fahrzeugen fr den
deutschen Markt so ist auch beim Audi RS 6
die Verwendung eines Spoilers zur
Verbesserung des Abtriebes notwendig.
Fahrzeuge fr den brigen Weltmarkt erhalten
auf Grund der begrenzten Hchstgeschwindigkeit den Spoiler nur optional.

Bei der Limousine erfolgt die Befestigung des

Spoilers auf der Heckklappe mit vier Schrauben.
Der gleichmige Formschluss gegenber der
Heckklappenkontur wird mit einer umlaufenden
doppelseitigen Verklebung gesichert.

4 Schraubbefestigungen

umlaufende
Klebeverbindung

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Heckspoiler
fr Avant
Ebenso wie bei der Limousine wird auch
beim Avant ein Spoiler verwendet.
Seine Montage verbessert nicht nur
das Abtriebsverhalten des Fahrzeuges
sondern fhrt auch zu einer geringeren
Verschmutzung der Heckscheibe.

Entgegen der Befestigung an der Limousine

mit vier Schrauben wird beim Avant nur
jeweils die uere Seite mit je einer Schraube
befestigt.
Im mittleren Teil des Spoilers wird die weitere
Fixierung an der Hecktr mit zwei Stopfen
vorgenommen. Diese garantieren gleichzeitig einen seitlichen Versatzausgleich der
Bohrungen in der Heckklappe.

Befestigungsschraube
und Lagexierung
rechts und links
am Spoiler

2 mittlere
Befestigungsstopfen
mit Ausgleichsfunktion

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11

Motor und Getriebe

Motor Audi RS 6
4,2 l-Biturbo (331 kW)
Die Motorentwicklung basiert auf den
V8-Motor des Audi S6 mit 250 kW.

Ziel war die Entwicklung eines Motors

mit hohem Drehmoment schon bei geringer
Drehzahl.

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Technische Daten
BCY

Bauart:

8-Zylinder-5-Ventil-ViertaktOtto-Biturbo-Motor in
90-V-Bauweise

Leistung:

331 kW/450 PS
bei 5700 - 6400 1/min

Drehmoment:

560 Nm
bei 1950 - 5600 1/min

Drehzahl max:

6700 1/min (Abregeldrehzahl)

Bohrung:

84,5 x 93 mm

Hub:

4172 mm

Verdichtung:

9,8 : 1

Zndfolge:

1-5-4-8-6-3-7-2

Gewicht:

230 kg

Leistung [kW]

Drehmoment [Nm]

Kennbuchstabe:

Drehzahl [1/min]

Gemischaufbereitung:

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Motronic ME7.1.1 mit

Ladedruckregelung, E-Gas

Abgasreinigung:

Sekundrlufteinblassystem,
zwei motornahe Vorkatalysatoren, zwei Hauptkatalysatoren, vier Lamdasonden

Abgasnorm:

EU 3

Kraftstoff:

Super Plus Bleifrei ROZ 98,

die Verwendung von ROZ 95
Bleifrei ist ber Klopfregelung abgedeckt

Auf der Zahnriemenabdeckung bendet sich

ein Aufkleber mit dem Motorkennbuchstaben
(siehe dazu Reparaturleitfaden).
Dieser Aufkleber muss im Reparaturfall
nach eventuellem Austausch des Zahnriemenschutzes neu aufgebracht werden.

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Motor und Getriebe

Kurbeltrieb
Kurbelwelle
Die V8-Kurbelwelle ist mit einem zweilagig
verstrktem 10-Lochansch-Mitnehmerblech
versehen.

Zur Anwendung kommt eine im Flanschbereich genderte Serienwelle.

Ihre Festigkeit ist ausreichend, da die Drehzahl relativ niedrig ist und somit weniger
Massenkrfte auftreten (mehr Druckkraft).

Befestigungsbolzen

Anlasserzahnkranz
mit Geberrad

Kurbelwelle
mit 10-Lochansch
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Mitnehmerblech
verstrkt
mit 10-Lochansch

Kolben
Der Kolbenschaft wird mit einer Laufchenbeschichtung aus Ferrostan II versehen.
Die Kolben sind konstruktiv so ausgelegt, dass
ein zylinderbankspezisches Verbauen nicht
erforderlich ist.
Die Verdichtung wird auf e = 9,8 verringert.
4 x lablaufbohrungen im
Bereich des labstreifringes

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Ventil
Beim berarbeiten der erforderlichen
Ventildurchlsse wurden die Durchmesser
der beiden Auslassventile pro Zylinder sowie
die jeweiligen Auslassitzringe auf d = 27 mm
verringert.
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14

Zylinderkopf
Zylinderkopfdichtung
Der aus einer neuartigen AISi-Legierung
bestehende Zylinderkopf wird entsprechend
dem Motorkonzept mit einem 4-lagigen Dichtsystem am Zylinderkurbelgehuse verbaut.
Durch die gesteigerte Leistung bei aufgeladenen Motoren entstehen hhere Znddrcke.

Dadurch sind die Dichtungsmaterialien noch

mageblicher in das Spannungssystem des
Motors integriert. Die unterschiedlichen
Prolhhen erlauben eine optimale Kraftverteilung innerhalb der Bauteile sowie eine
bessere Dauerhaltbarkeit der Abdichtsicken.
Als zentrales Funktionselement bestehen die
Dichtungen aus gesickten, elastomerbeschichteten Federstahllagen.

Zylinderkopf mit Deckel

Zylinderkopfdichtung

Zylinderkurbelgehuse

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Zylinderkopfdichtung
4-lagig

4-lagiger Aufbau
des Dichtsystems

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15

Motor und Getriebe

Zylinderkopfkhlung
Der Leichtmetallzylinderkopf mit
Fnfventiltechnik, drei Ein- und zwei Auslassventile pro Zylinder wurden durch genderten Materialeinsatz den erhhten
Anforderungen angepasst.

Wassermantel
im Auslassbereich

Die markierten Bereiche zeigen

die optimierten Wasserdurchlsse der Zylinderkopfdichtung.

Im Bereich der Brennrume und Auslasskanle

erhielt der V8-Motor zur besseren Wrmeableitung einen optimierten Wassermantel.
Dazu war es ebenfalls notwendig, die
ffnungen der Mehrschicht-Zylinderkopfdichtung fr den Khlmitteldurchtritt
entsprechend anzupassen.

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Die Zylinderkopfdichtungen sind auf Grund

der unterschiedlichen Wasserfhrung bankspezisch zu verbauen.
16

lkreislauf
Der lkreislauf des Audi RS 6-V8-Biturbos entspricht weitestgehend dem Aufbau und der
Arbeitsweise des V8-5V-Motors (siehe dazu
auch SSP 217).
Mit zwei Abgasturboladern zur Leistungssteigerung werden zustzliche temperaturintensive Bauteile im lkreislauf eingebunden.
Durch eine konstruktive nderung an der
lpumpe wurde der Abregeldruck im lkreislauf erhht.
Diese Manahme sichert die konstante
Versorgung und somit auch die Khlung aller
Motorenbauteile.

Die daraus resultierende ltemperaturerhhung wird durch zwei voneinander getrennt

arbeitenden Khlern bernommen.
1. Kreis - durch den bereits bekannten
l-Wasser-Wrmetauscher
im lltermodul
2. Kreis - mit dem Luft-lkhler,
der sich im Frontend unterhalb
des Khlmittelhauptkhlers
bendet (siehe dazu Seite 28)

Turbolader

Turbolader

lverlauf mit Druck

lltermodul mit
integriertem
l-WasserWrmetauscher

neue
lpumpe

lverlauf ohne Druck

lwanne
zweiteilig

SSP244_080

17

Motor und Getriebe

Luftfhrung
Dem erhhten Luftbedarf des Turbomotors
wurde mit zwei neuen, grochigen
Luftlterelementen entsprochen.

Verdichterzulauf
vom Luftlter

Die Kaltluftansaugung erfolgt ber zwei

getrennte Einlsse im Frontbereich oberhalb
des Khlers.

Abgasturbolader

Luftfhrungshutze

Druckrohre

Verschlauchung
zum Ladeluftkhler

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vom
Ladeluftkhler

oberer
Sammelkasten

Ladeluftkhler
rechts

verbesserter Fllungsgrad
durch hhere Dichte der
gekhlten Luft

unterer
Sammelkasten
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18

Vorteile der Ladeluftkhlung:

niedrigere Temperaturen,
geringere Klopfneigung

Nach dem Passieren der Heilm-Luftmassenmesser wird der Luftstrom anschlieend ber
ein Rohrverteilersystem an die wassergekhlten Turbolader weitergeleitet.
Schwingungsdmpfende Elemente am Luftlterausgang sowie an den Verbindungsstellen
der Druckrohre sorgen fr eine akustische

Entkopplung des Gesamtsystems.

Vom Turbolader wird die stark erhitzte,
verdichtete Luft zu den Ladeluftkhlern
geleitet. Von dort gelangt die Luft ber das
neu entwickelte Luftsammelrohr an der Frontseite des Motors. Die Verteilung auf die Zylinder erfolgt im Saugrohr.

Lufteintritt fr
Kaltluftansaugung
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zum Motor

Luftsammelrohr
Ladeluftkhler
links
vom Ladeluftkhler

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19

Motor und Getriebe

Kurbelgehuseentlftung
Die Kurbelgehuseentlftung besteht aus:
Druckbegrenzungsventil
Rckschlagventil
Verschlauchung mit Verteiler
Anschluss
am Zylinderkurbelgehuse/
labscheider

Anschluss
am Saugrohr

Anschluss
Zylinderkopfhaube

Anschluss
vor Verdichter

Anschluss
Zylinderkopfhaube

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Druckbegrenzungsventil

Rckschlagventil

20

Druckbegrenzungsventil

Nhere Ausfhrungen zum Aufbau und der

Arbeitsweise von Kurbelgehuseentlftung,
AKF-System, Sekundrluft, Ladedruckregelung und Schubumluftsteuerung nden Sie
im SSP 198 Der 2,7 l-V6-Biturbo.

AKF-System

Rckschlagventil 2

Verteiler

Rckfhrung
vor die Abgasturbolader

Rckfhrung
vor die Abgasturbolader

Anschluss
Magnetventil N80

SSP244_081

Saugrohranschluss

Mit Hilfe des AKF-Leitungssystems verluft

die Rckfhrung der Kraftstoffdmpfe aus
dem Aktivkohlebehlter ber das Magnetventil N80 und ber die zwei Rckschlagventile zum Saugrohr.

Rckschlagventil 1

Die Rckschlagventile steuern nach einem

von der Motronic vorgegebenen Tastverhltnis die Rckfhrung der Kraftstoffdmpfe
vom jeweiligen Betriebszustand.

21

Motor und Getriebe

Sekundrluft
Kombiventil
fr Sekundrluft 1

Kombiventil
fr Sekundrluft 2

von der
Sekundrluftpumpe
mit integriertem Filter

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Ladedruckregelung
Magnetventil
fr Ladedruckbegrenzung N75

SSP244_088

22

Geber fr Ladedruck G31

Schubumluftsteuerung
Beim pltzlichen bergang von Last- auf
Schubbetrieb entsteht ein starker Staudruck
zwischen Turbolader und Drosselklappe.
Zum Schutz der Turbolader wird der Staudruck durch ffnen der Umluftventile abgebaut. Gleichzeitig wird damit der Drehzahlabfall der Turbolader verringert und
das Wiederansprechverhalten verbessert.

Die pneumatischen Umluftventile werden

ber das elektrische Umluftventil fr Turbolader N249 von der Motronic angesteuert.
In Verbindung mit dem Unterdruckspeicher
erreicht man ein vom Saugrohr unabhngiges
Arbeiten der Umluftventile.

Unterdruckspeicher zur Steuerung

der Umluftventile benden sich im
Radhaus vorn links

Wiedereintritt der umgeleiteten

Ladeluft vor den Turbolader

Pfeile markieren den

Kurzschlussweg
bei Umsteuerung

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Anschluss
am Luftsammelrohr

Umluftventile
pneumatisch

Anschluss
am Luftsammelrohr

Bei Ausfall des elektrischen Umluftventiles

N249 werden die pneumatischen
Umluftventile weiterhin vom
Saugrohrdruck geffnet.
23

Motor und Getriebe

Khler
Der Kombikhler fr Motor- und Getriebel,
der Servolkhler, der Kondensator der
Klimaanlage sowie der Wasserkhler sind
hintereinander angeordnet.
Der Khlmittel-l-Wrmetauscher wird als
sogenannter gehuseloser lkhler mit dem
lltermodul zu einer Einheit verschraubt.

Auf Grund der hohen Kraftbertragung im

Automatikgetriebe wird der Einsatz eines
zustzlichen l-Luft-Wrmetauschers notwendig.
Motor- und Getriebelkhlung sind in
einem gemeinsamen Kombikhler zusammengefasst. Die lkreise bleiben hierbei
voneinander getrennt.

lltermodul

lrcklauf
Motor
lvorlauf
Motor

lltermodul
llter
lkhler

O-RingAbdichtung

llteradapter
Motorldurchlauf

Servolkhler

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Wasserkhler mit
integriertem Getriebelkhler

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Motorlkhler
Getriebelkhler
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Kondensator

Khlmitteldurchlauf

Lfter
Im Audi RS 6 kommen zur Sicherung des
Khlluftbedarfes zwei parallel geschaltete
Sauglfter (600 und 300 Watt) zum Einsatz.
Die Steuergerte fr die Lfter werden ber
das Motorsteuergert lastabhngig angesteuert.

300 Watt
Lfter 2

Das Steuergert fr den 600-Watt-Lfter ist

direkt im Lftermotor integriert. Dagegen wird
dem 300-Watt-Lfter ein Steuergert/Endstufe
vorgeschaltet.
Fr die Ansteuerung der beiden Lfter liegen
unterschiedliche Anforderungen zu Grunde.

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600 Watt
Lfter 1

1. ber CAN-Bus wird vom Klimabedienteil

ein Lfterwunsch an das Motorsteuergert
bermittelt und von da aus direkt an die
Lfter weitergeleitet.
2. Bei normalem Motorbetrieb bzw. im Leerlauf
werden die Lfter in Abhngigkeit von der
Motortemperatur und der Umgebungstemperatur geregelt. Es wird eine Maximalauswahl zwischen Klimaanlage und Motortemperatur getroffen.

3. Fr die Auslsung sowie die Zeitdauer

des Lfternachlaufes nach dem Abstellen
des Motors sind drei unterschiedliche
Kriterien ausschlaggebend:
- der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch
betrgt > 7 ml/s und die Motortemperatur ist > 105 C jeweils beim Abstellen
des Fahrzeuges
- die gemessene Motortemperatur ist
grer 105 C und die Umgebungstemperatur ist grer 0 C
- zum Zeitpunkt des Abschaltens betrgt
die ltemperatur mehr als 110 C

Wenn die Steuergerte fr die Lfter

keine Information vom Motorsteuergert
erhalten, gehen die Lfter in eine Notlauffunktion, welche im Fehlerspeicher
registriert wird.

Eine Funktionskontrolle der Lfter bei

laufendem Motor gibt keine 100%ige
Sicherheit, ob sie auch im Nachlauf
ansprechen!
Eine separate Kontrolle nach einem
Reparaturfall ist unbedingt erforderlich.
25

Motor und Getriebe

Khlmittelkreislauf
Pumpe fr Khlmittelnachlauf
Die Khlmittelpumpe im Kreislauf des
Audi RS 6 frdert das Khlmittel zu den
Zylinderbnken. Hier wird das Khlmittel
gleichmig verteilt und durchstrmt
beide Bnke.
Gleichzeitig ist auch der Motorlkhler im
Wasserkreislauf integriert.

Um dies zu unterbinden, wird mit der Pumpe

fr Khlmittelnachlauf V51 ber das Relais fr
Khlmittelnachlauf J151 ein zeitlicher Nachlauf
realisiert.
Die Ansteuerung der Pumpe erfolgt vom Steuergert fr Motronic J220 ber das Relais fr
Khlmittelnachlauf J151.

Zur Vermeidung des Nachheizens wird eine

elektrische Wasserpumpe verwendet.

Die Einschaltbedingungen fr die

Khlmittelnachlaufpumpe ergeben sich
aus folgenden Sensorwerten:

Nach Abstellen des Motors kann es zu lokaler

berhitzung (Dampfblasenbildung) durch das
Nachheizen des Khlmittels im Bereich der
Turbolader kommen.

Khlmitteltemperatur (G2/G62)
Motorltemperatur (G8)
Auentemperatur (G42)

Khlkreislauf im Motorbetrieb

Hauptwasserkhler

Motorlkhler

Heizungswrmetauscher

Elektrolfter
600 W
und

Turbolader

300 W
Thermostatventil

Pumpe fr
Khlmittelnachlauf
V51

Spritzwand

Geber fr
Khlmitteltemperatur G2/G62

Entlftungsbohrung

Ausgleichsbehlter

26

SSP244_067

Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf bendet

sich unterhalb des Saugrohres. Bei laufendem Motor ist kein Pumpenbetrieb notwendig. Sie wird nicht direkt angesteuert.
Whrend der Ansteuerung der Pumpe fr
Khlmittelnachlauf kehrt sich die Durchussrichtung des Khlmittels zu den Abgasturboladern um.

Khlkreislauf im Nachlauf

Bei einer Motortemperatur von > 60 C bleibt

der Nachlauf der Pumpe ca. 15 min. erhalten.
Erst nach dieser Zeit schaltet das Hauptrelais
entgltig ab.

Die im markierten Rahmen dargestellten

roten Pfeile geben die genderte
Durchussrichtung an.

V51

SSP244_085

Turbolader

zum Motorkhlkreislauf

von den
Turboladern

Pumpe fr
Khlmittelnachlauf V51

SSP244_084

27

Motor und Getriebe

lkhler
Die lkhlung des Audi RS 6 ist in zwei Kreislufe unterteilt:
Motorlkhlung
Sie erfolgt ber den stndig durchossenen
Khlmittel-l-Wrmetauscher (schnelles
Erreichen der Betriebstemperatur des Motorls bei Kaltstart des Fahrzeuges durch Vorwrmen ber den Wrmetauscher).
Nach Erreichen eines festgelegten Temperaturwertes wird thermostatgeregelt der zweite
Kreis zum Luft-lkhler zugeschaltet.

Dieser bendet sich im Bereich des Frontends

unter dem Hauptwasserkhler und ist gemeinsam mit dem zustzlichen Getriebelkhler in
einem Gehuse verbaut. Beide haben aber
unterschiedliche Eingnge und arbeiten
getrennt voneinander.
Die Durchussrichtung der zu khlenden
lmenge erfolgt im Gleichlauf, um thermische
Spannung im Khlergehuse zu vermeiden.

Anschluss
Khlmittel-l-Wrmetauscher
lanschluss
am Getriebe

Rcklauf

Vorlauf
lanschluss
am Motor

Rcklauf

Vorlauf
SSP244_010

28

Getriebelkhlung
Sie erfolgt zur Laufzeitsicherung des Getriebes
ebenfalls ber zwei Khler:
Wasser-lkhler

Luft-lkhler

Nach dem Start des Fahrzeuges beginnt der

ldurchlauf im Bereich des Wasser-lkhlers.

Der im Kreislauf zustzlich verbaute

Luft-lkhler hlt bei erhhtem Leistungsbedarf die Temperatur auf optimalem
Niveau.

Da sich das Khlmittel des Wasserkreislaufes

schneller erwrmt, erreicht auch das Getriebel
somit schneller seine Betriebstemperatur.

Sehr tiefe Auentemperaturen knnten

ohne Vorwrmung des Getriebeles
Betriebsstrungen am Getriebe
hervorrufen.

lanschluss
am Getriebe

Zweigeteilter Luft-lkhler
1/3 Getriebelkhlung (oben)
2/3 Motorlkhlung (unten)

SSP244_068

29

Motor und Getriebe

Kraftstoffsystem
Zur Bereitsstellung des bentigten Kraftstoffes kommen im Audi RS 6 zwei hydraulisch in Reihe geschaltete Kraftstoffpumpen
zum Einsatz:
Kraftstoffpumpe 1 G6 bendet sich direkt
im Tank.
Kraftstoffpumpe 2 G23 ist als externe
Pumpeneinheit am Tank verbaut.
Beide Pumpen werden elektrisch ber das
Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538 parallel
angesteuert. Es ist in der Nhe der Sicherheitsgurtrolle fr den Fondsitz rechts unter
einer Abdeckung verbaut. Dieses Steuergert
wird ber das Kraftstoffpumpenrelais J17 mit
Bordspannung versorgt.

In Abhngigkeit von dem momentanen Kraftstoffbedarf werden die Pumpen entweder mit
maximaler Bordspannung (hoher Bedarf) oder
mit auf 10 V reduzierter Spannung (geringerer
Bedarf) angesteuert.
Das entsprechende Steuersignal fr das
Umschalten ist abgeleitet von dem im
Motorsteuergert errechneten momentanen
Kraftstoffverbrauch.
ndert sich das bentigte Kraftstoffvolumen,
so ndert das Steuergert fr Kraftstoffpumpe
die Pumpenspannung von maximaler Bordspannung auf 10 V und umgekehrt.
Die auf 10 V verminderte Spannung wird durch
einen Spannungswandler im Steuergert fr
Kraftstoffpumpe bereitgestellt.

Das Steuergert fr Motronic J220 bernimmt

das bedarfsgerechte Zuschalten beider
Pumpen ber das Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538.

Kraftstoffpumpe 1 G6

Kraftstoffpumpe 2 G23

SSP244_027
Kraftstoffbehlter mit externer Zusatzkraftstoffpumpe
30

Beim Start des Fahrzeuges werden die Kraftstoffpumpen etwa 1 Sekunde lang mit maximaler Bordspannung angesteuert.
Damit ist ein schneller Druckaufbau in der
Kraftstoffversorgung gesichert (Herstellen
des Bereitschaftsdruckes).
Im Fahrbetrieb wird zwischen den Pumpenspannungen je nach Kraftstoffverbrauch
umgeschaltet.
Bei Unterschreiten eines denierten Kraftstoffverbrauches wird die Pumpenspannung
nach einer Verzugszeit von etwa 2 Sekunden
auf 10 V zurckgesetzt.

Im Falle eines Heistartes bleibt die Pumpenspannung nach dem Start fr etwa
5 Sekunden auf Bordnetzspannungs-Niveau.
Dadurch wird Dampfblasenbildung in der
Kraftstofeitung vermieden.
Ein herkmmlicher Kraftstoffdruckregler
am Kraftstoffrail hlt den Kraftstoffdruck
konstant auf 4 bar relativ zum Saugrohrdruck.

Bei Fehlererkennung kann entweder

der Motor nicht mehr gestartet werden
oder der Motor geht in Notlaufbetrieb.

Kraftstoffpumpeneinheit
mit hherer Frderleistung

Kraftstoffpumpe 2 G23

Kraftstofflter

SSP244_014

31

Motor und Getriebe

Elektrische Schaltung der Kraftstoffpumpen

Spannung
Steuerleitung A

Arbeitsspannung
der Pumpen

0 Volt

10 Volt

12 Volt

12 Volt

A
A (blau)
Steuersignal

B (grn)
Rckmeldung (Pumpenstatus)
vom Pumpensteuergert
zum Motorsteuergert

SSP244_077

G6
G23

Kraftstoffpumpe (Vorfrderpumpe)
Kraftstoffpumpe

J17
J220
J538

Kraftstoffpumpenrelais
Steuergert fr Motronic
Steuergert fr Kraftstoffpumpe

Steuergert
fr Kraftstoffpumpe

SSP244_029

Diagnose
Das Motorsteuergert berwacht die
Anschlsse zum Steuergert fr Kraftstoffpumpe auf Kurzschlsse; das Steuergert fr
Kraftstoffpumpe berwacht die Anschlsse zu
den Pumpen auf Kurzschlsse und gibt
gleichzeitig die Werte der ausgegebenen
Spannung an das Motorsteuergert. Diese
Werte werden auf Plausibilitt berwacht.

32

Bei Eintrag eines Fehlers in den Fehlerspeicher kann entweder das Fahrzeug nicht
mehr gestartet werden (Kraftstoffpumpenrelais schaltet nicht mehr) oder der Motor
luft nur noch im Notlauf.

Abgasanlage
Die Abgasanlage des Audi RS 6 ist zweiutig
ausgefhrt.
Beide Abgasstrnge des V8-Motors laufen
getrennt voneinander vom Motor bis zu den
zwei ovalen Endrohren und sorgen dabei fr
den typischen RS 6-Sound.
In Einzelrohrfhrung wird der Abgasstrom
von den Zylindern ber die luftspaltisolierten
Krmmer direkt nach den Turboladern zu
zwei motornahen Vorkatalysatoren weitergeleitet. Diese sind als Metalltrger-Katalysatoren ausgelegt.

Lambdasonde 2
G108

Im weiteren Verlauf sorgen zwei Abkoppelelemente fr den notwendigen Schwingungsausgleich (auch akustische Entkopplung) und
fr den Bewegungsausgleich des Motors zur
Abgasanlage.
Die anschlieenden Unterboden-Katalysatoren, ebenfalls in Metalltrgerausfhrung,
erbringen bei geringem Abgasgegendruck
eine optimale Abgasreinigung.

Lambdasonde
G39

Vorkatalysatoren

Lambdasonde
nach Katalysator
G130

Abkoppelelemente

Unterbodenkatalysatoren

Lambdasonde 2
nach Katalysator
G131

Mittelschalldmpfer

SSP244_074

Nachschalldmpfer
mit ovalen Endrohren,
geruschoptimiert
33

Motor und Getriebe

Abgasturbolader
Zur Auadung kommen zwei wassergekhlte,
schnell ansprechende, mechanisch gesteuerte Abgasturbolader zum Einsatz.

Die Ladedruckregelung erfolgt ber das

gemeinsam verwendete Magnetventil fr
Ladedruckregelung N75.

Neue Befestigung des Abgaskrmmers am Turbolader mit

Stehbolzen und Mutter

SSP244_090

Im Falle eines Laderaustausches ist dieser

paarweise vorzunehmen, um Leistungsunterschiede auf Grund baulicher Toleranzen (Alt-/Neuteil) zu vermeiden.

34

Getriebe
Das Motordrehmoment wird ber einen
hydrodynamischen Drehmomentwandler
(Durchmesser 280 mm) mit Wandlerberbrckungskupplung in das Getriebe eingeleitet.
Das Getriebe basiert auf einer fr Fahrzeuge
mit groem Motordrehmoment bewhrten
Konstruktion unter Verwendung von
tiptronic und E-Gas.
Es ist ein elektrohydraulisch gesteuertes
5-Gang-Automatikgetriebe (vom Audi A8 W12)
mit einer bertragungsfhigkeit von 560 Nm
und 331 kW (450 PS).
Die 5 Vorwrtsgnge und der Rckwrtsgang
werden ber ein Planetengetriebe realisiert.

Kupplung, Schaltelemente und Bremsen

werden elektrohydraulisch gesteuert und
ermglichen das Schalten unter Last ohne
Zugkraftunterbrechung.
Folgende nderungen zum bisherigen
Getriebe wurden vorgenommen:
verstrktes Verteiler- und Getriebegehuse
Kupplungsandruck erhht
Bremse D verstrkt
(eine Belaglamelle mehr)
Verzahnung-Stirntrieb verstrkt
(Werkstoffnderung)

Wandlerdurchmesser von
260 mm auf 280 mm
vergrert
Bremse D

Stirntrieb

SSP244_075

35

Motor und Getriebe

Der Getriebeansch des Kurbelgehuses

wurde an den Aufnahmen verstrkt.
Zur Aufnahme der anstehenden Krfte
sind berarbeitete Halterungen am Getriebe
notwendig.
Die Aufnahme erfolgt jeweils seitlich am
Getriebegehuse mit drei Schrauben.

SSP244_055

Hinterachsgetriebe
Das Verteilergetriebe der Hinterachse wird
auf Grund der aus der Fahrleistung resultierenden thermischen Belastung mit zustzlichem Khlrippenelement aus Aluminium
versehen.

Eine spezielle Wrmeleitpaste zwischen

Getriebegehuse und den Lamellen des Alukhlkrpers sorgen fr eine optimale Wrmeableitung.

Hinterachsgetriebe
mit aufgesetztem
Aluminium-Khlrippenelement

36

SSP244_041

3-Speichen-Sportlenkrad

SSP244_032

Lenkrad
mit tiptronic-Schaltwippen
Mittels der am Sportlenkrad rechts und links
bendlichen Schaltwippen kann manuell die
Wahl der gewnschten Fahrstufen vorgenommen werden. Die Fahrstellung D oder S bzw.
das manuelle tiptronic-Programm ist Voraussetzung fr die Aktivierung der Whltasten.

Hochschalten Antippen der rechten Schaltwippe (+) in Richtung Lenkrad

Zurckschalten Antippen der linken Schaltwippe (-) in Richtung Lenkrad
In der Whlhebelstellung D/S schaltet
die Getriebesteuerung in den gewhlten
Automatikmodus zurck, wenn
ca. 30 Sekunden keine Bettigung der
Schaltwippen erfolgte.

Schaltwippe

SSP244_037

SSP244_036

37

Motor und Getriebe

Systembersicht
Motronic ME7.1.1
Sensoren/Aktoren

Heilm-Luftmassenmesser G70,
Heilm-Luftmassenmesser 2 G246

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

Lambdasonde
vor Katalysator Bank 1 G39 und Bank 2 G108
Lambdasonde
nach Katalysator Bank 1 G130 und Bank 2 G131
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188 fr
Drosselklappenantrieb G186

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Geber fr
Lenkwinkel G85
Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62

Geber fr Ladedruck G31

Klopfsensor 1 G61, Klopfsensor 2 G66

und Klopfsensor 3 G198

Pedalwertgeber mit Geber fr Gaspedalstellung G79 und 2 G185

Geber fr Abgastemperatur
Bank 1 G235 und Bank 2 G236

Steuergert fr
ESP J104

Steuergert fr automatisches Getriebe J217

Steuergert mit Anzeige

im Schalttafeleinsatz J285

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter fr GRA F47

Zusatzsignale
38

Bedien- und Anzeigeeinheit fr Klimaanlage E87

Magnetventil links fr elektrohydraulische

Motorlagerung N144, Magnetventil rechts
fr elektrohydraulische Motorlagerung N145
Kraftstoffpumpenrelais J17, Steuergert
fr Kraftstoffpumpe J538, Kraftstoffpumpe G6,
Kraftstoffpumpe G23

Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32, N33

Einspritzventile (Bank 2) N83, N84, N85, N86

Zndspulen mit integrierter Leistungsendstufe
N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.), N291 (3. Zyl) und
N292 (4. Zyl.)
Zndspulen mit integrierter Leistungsendstufe 2 N323 (5. Zyl.), N324 (6. Zyl.)
N325 (7. Zyl.) und N326 (8. Zyl.)
Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80
Magnetventil fr
Ladedruckbegrenzung N75
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb G186 und
Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187
Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

Diagnose

Ventil fr Nockenwellenverstellung
(Bank 1) N205 und (Bank 2) N208

Umluftventil fr Turbolader N249

Heizung fr Lambdasonde Z19 und Z28,
Heizung fr Lambdasonde 1 nach Katalysator Z29,
Heizung fr Lambdasonde 2 nach Katalysator Z30
Steuergert fr Lfter fr Khlmittel J293 und J671
Lfter fr Khlmittel V7 und Lfter 2 fr Khlmittel
V177
Relais fr Sekundrluftpumpe J299,
Motor fr Sekundrluftpumpe V101
Relais fr Khlmittelnachlauf J151,
Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51
Zusatzsignale
SSP244_076

39

Motor und Getriebe

CAN-Informationsaustausch
Der Datenaustausch beim Audi RS 6 erfolgt wie
beim Audi A6 zwischen Motorsteuergert und
den brigen Steuergerten ber den CAN-Bus.
Die Systembersicht stellt den
Informationsaustausch der einzelnen
vernetzten Fahrzeugsysteme dar.

40

Motorsteuergert

Leerlaunformation
Gaspedalstellung
Kickdownschalter
Motormomente IST
Motordrehzahl
Fahrerwunschmoment
Khlmitteltemperatur
Bremslichtschalter
Fehler-Stati verschiedener
Botschaften

Getriebesteuergert

ESP-/ABS-Steuergert

Schaltvorgang aktiv/nicht aktiv

Klimakompressor-Verbot
(ausschalten)
Wandlerkupplungszustand
Whlhebelposition
Leerlauf-Solldrehzahlanhebung
Ganginformation
(Istgang bzw. Zielgang)
Fahrwiderstandsindex
(Bergerkennung)
Notlaufprogramme (Informationen
ber Eigendiagnose)
Wandlerverlustmoment
(Getriebeaufnahmemoment)
Motormoment SOLL
Freigabe Adaption
Leerlauffllungsregelung
Motordrehmomentgradientenbegrenzung (Wandler-/Getriebeschutz)

ASR-Anforderung
(ASR = Anti-Schlupf-Regelung)
ASR-Eingriffsmoment SOLL
MSR-Anforderung
(MSR = Motor-SchleppmomentRegelung)
MSR-Eingriffsmoment
Bremspedalzustand
ASR/MSR-Kontrolllampe-Info
ABS-Bremsung aktiv/nicht aktiv
EBV-Eingriff aktiv/nicht aktiv
(EBV = Elektronische Bremskraftverteilung)
Fahrzeuggeschwindigkeit
Raddrehzahlen

 Klimakompressor-Verbot
(ausschalten)
Fahrzeuggeschwindigkeit
Leerlaufdrehzahl
GRA-Schalterstellungen
(GRA = Geschwindigkeitsregelanlage)
GRA-Sollgeschwindigkeit
Drosselklappenwinkel
Wegfahrsperre

Notlaufprogramme
(Informationen ber
Eigendiagnose)
Motordaten fr
Wartungsintervallverlngerung
lniveauschwelle fr
l-MIN-Warnung

Temperatur im Saugrohr
E-Gas-Kontrolllampe-Info
OBD II-Kontrolllampe-Info
Kraftstoffverbrauch
Ist-Zustand Khlerlfteransteuerung
Hheninformation
Druck vor Drosselklappe
(Ladedruck)

CAN-Antrieb High
CAN-Antrieb Low

Schalttafeleinsatz

Klima- und Heizungselektronik

Eigendiagnose-Informationen
Khlmittelfllstandssensor-Info
Heileuchte-Info
Tankinhalt
Fahrzeuggeschwindigkeit
Umgebungstemperatur
Khlmitteltemperatur
ltemperatur
Kilometerstand
Wegfahrsperre

Klimabereitschaft
Zustand heizbare Heckscheibe
Klimakompressor-Zustand
Klimadrucksignal
Khlerlfterwunsch

Informationen, die vom Motorsteuergert gesendet werden

Informationen, die vom Motorsteuergert empfangen und
ausgewertet werden

41

Fahrwerk
Vorderachse
nderungen an der Vorderachse:
neues Abschirmblech
8-Kolben-Bremssattel fr 4 Belge
und RS 6-Logo
Verbundbremsscheibe,
Durchmesser 365 x 34 mm
Laufrichtung beachten

Auf Grund der grer dimensionierten Bremsanlage wird der Hauptbremszylinder im Durchmesser auf 26,99 mm vergrert.
Die hydraulische bersetzung erhhte sich
dabei von i = 5,5 beim Audi S6 auf i = 7 beim
Audi RS 6.

Bei den im Audi RS 6 verwendeten Radschrauben wurde zur Beibehaltung eines konstanten
Drehmomentes eine neuartige Technologie zur
Anwendung gebracht.

Reibwert bleibt konstant

Der Konusteil der Schraube ist nicht

Bestandteil des Schraubenkrpers.
Die Konusscheibe ist hnlich einer Unterlegscheibe nur im zylindrischen Teil mit der
Schraube lose gefgt.
Diese besondere Befestigungsart hat den
Vorteil, dass bereits benutzte Schraubverbindungen durch Kontaktkorrosion nderungen der
vorgegebenen Anzugsdrehmomente fr Aluradkrper nur geringfgig zulassen.

42

SSP244_017

SSP244_030

8-Kolben-Bremssattel

Radnabe

Laufrichtung der Scheibe

unbedingt beachten

Abdeckung Bremsscheibe,
angepasst
an Einbauverhltnisse

Bremsscheibe mit einem

Durchmesser von 365 x 34 mm

SSP244_012
43

Fahrwerk
Hinterachse
Verwendung ndet die bereits bewhrte
Hinterachsauslegung des Audi S6.
Auf Grund der strkeren Belastung werden
die Radtrger nicht wie bisher in Aluminium,
sondern in Stahl ausgelegt.
Gleichzeitig kommen zur Realisierung der
erhhten Bremsleistung hinten Bremsscheiben mit grerem Durchmesser
(335 x 22 mm) zum Einsatz.

Die Einkolben-Bremssttel wurden im Durchmesser vergrert.

Das Handbremsseil musste auf Grund der
Einbauverhltnisse verlngert werden.

AluminiumRadtrger Audi S6

Der beim Audi S6 verbaute

Aluminium-Radtrger wird durch
einen Stahl-Radtrger ersetzt.
SSP244_071

44

SSP244_031

Einkolben-Bremssattel
mit grerem Kolbendurchmesser

Abdeckung Bremsscheibe,
angepasst an Einbauverhltnisse
Radnabe

Laufrichtung der Scheibe

unbedingt beachten

Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 335 x 22 mm

SSP244_013

45

Fahrwerk
Dynamic Ride Control DRC
Konventionelle Feder-Dmpfersysteme stellen
stets einen Kompromiss zwischen grtmglichem Fahrkomfort und sportlichem Fahrverhalten dar. Die grundstzlichen Anforderungen
an den Fahrkomfort, wie geringe Vertikalbewegungen der Karosserie beim berfahren von
Fahrbahnunebenheiten oder geschmeidigem
Abrollverhalten laufen jenen entgegen, welche
die sportlichen Fahreigenschaften eines Fahrzeuges prgen, so zum Beispiel agiles Handling
und eine geringere Seitenneigung bei hoher
Querbeschleunigung.
Die Dynamic Ride Control im Audi RS 6 erlaubt
eine fr sportliche Fahrzeuge relativ weiche
und somit komfortable Grundabstimmung der
Feder-Dmpferkombination und unterdrckt
dabei gleichzeitig wirksam die Wank- und Nickbewegungen der Karosserie bei Kurvenfahrt
sowie beim Bremsen und Anfahren.

Die Arbeitsweise des DRC-Systems beruht

auf der aktiven Nutzung des lvolumens,
welches die eintauchende Kolbenstange des
Stodmpfers beim Einfedern verdrngt, und
der daraus resultierenden Drucknderung
im Dmpfungssystem. Gewhnliche Stodmpfer kompensieren das Volumen der eintauchenden Kolbenstangen mittels eines
kompressiblen Gaspolsters (Einrohr-Gasdruckdmpfer) oder mit Hilfe eines Zusatzvolumens,
in welches sich das verdrngte l ausdehnen
kann (Zweirohrdmpfer).
Durch die diagonale Verbindung der jeweiligen
vorderen Stodmpfer mit den hinteren zu
zwei gekoppelten Systemen, werden bei auftretenden Aufbaubewegungen die unterschiedlichen Druckverhltnisse genutzt, um
die jeweiligen Dmpferkennlinien speziell fr
diese Fahrzustnde anzupassen.

Die Diagonalverbindungen zwischen

Vorder- und Hinterachse sind in
Leitungslnge und Leitungsquerschnitt
auf das Gesamtsystem abgestimmt
(siehe farbliche Zuordnung im Bild 244_025).
Nur so kann eine sichere Arbeitsweise
garantiert werden.

verlegungsbedingte
Trennstellen

festverlegtes Stahlrohr
im Unterbodenbereich

exible
Schlauchverbindung

Trennstelle der Ausgleichsleitung

am Vorderachs-Stodmpfer,
beidseitig mit Ventileinsatz
46

VorderachsStodmpfer

Die Kompensation der verdrngten lvolumina bernimmt dabei ein gasgeflltes

Zentralventil pro diagonalem Strang.

HinterachsStodmpfer

Die Bewegung des Schwimmkolbens, welcher

das Gasvolumen vom hydraulischen Teil
trennt, wird durch dessen eigenen Dmpfer in
der gewnschten Weise beeinusst.
Zentralventil
mit Druckspeicher (16 bar Vorspannung),
befestigt an der Reserveradmulde

Trennstellen des Zentralventils

von der Ausgleichsleitung

Die jeweiligen Leitungsenden an den

Trennstellen der Dmpfer, Leitungen und
Zentralventile verschlieen sich beim Lsen
selbstttig durch die Ventileinstze.
Beim Anschlieen wird der Systemdruck
durch das Zentralventil wieder aufgebaut
und die DRC ist betriebsbereit.

festverlegtes Stahlrohr
im Unterbodenbereich

Achtung bei Arbeiten am befllten

DRC-System! Fahrzeuge drfen nur mit
vollstndig angeschlossenem Zentralventil auf die Rder gestellt werden.

SSP244_025

Im Falle einer Leckage mssen die Stodmpfer und Leitungen des betreffenden Stranges
evakuiert und neu befllt werden.
Das vorbefllte, einbaufertige Zentralventil ist
in jedem Fall zu ersetzen, da dieses fr den
notwendigen Systemdruck sorgt.

Durch das fehlende Ausgleichsvolumen

wrden andernfalls die Dichtungen
der Kolbenstangen der Stodmpfer
zerstrt und ein Austausch der Dmpfer
erforderlich.
47

Fahrwerk
Hydraulikschema
Federdmpfer hinten

Zentralventil

Federdmpfer vorn

dmpfende
Richtung des
Verschiebekolbens

Kolben 2

Kolben 1

Einfedern

Einfedern
Ventilscheiben

Ventilkolben

SSP244_043

Tauchen beide Dmpfer gleichzeitig ein, entsteht in beiden Druckkammern ein Druckaufbau in gleiche Richtung. Die wirksamen
Flchen des Verschiebekolbens gehen
gemeinsam in Richtung des Gaspolsters im
Druckspeicher.
Ergebnis ist ein gedmpftes Eintauchverhalten (Komfort-Einstellung) der Dmpfer in
Abhngigkeit von der Eintauchgeschwindigkeit.

zum Zeitpunkt des phasenrichtigen

Eintauchens

Arbeitsweise phasenrichtig

Kolbengeschwindigkeit

Kennlinie des Dmpfungsvermgens

SSP244_053

48

Kolbenstange

Kolbenstange

Gasspeicher

Druckraum 2

Ausfedern
hinten

Einfedern
vorn
Druckraum 1

SSP244_042

Im Falle unterschiedlicher Eintauchrichtungen

der Kolbenstangen entstehen unterschiedliche Druckpotenziale im Druckraum 1 + 2
(siehe Druckrichtungsverlauf in der Darstellung gelbe Pfeile). Eine Kolbenbewegung in
Richtung Gasspeicher ist somit nicht oder nur
geringfgig mglich.
Der erforderliche Druckausgleich erfolgt ber
die im Kolben 1 bendlichen Ventilbohrungen.
Diese sind einseitig mit dnnen Metallscheiben verschlossen, so dass die Lcher
im Kolben von einer Seite und erst ab einem
bestimmten Schwelldruck durchossen werden knnen. Die Abstimmung der Dmpfer
wird also nicht allein durch das Innenleben
der Dmpfer bestimmt, sondern zustzlich
durch das Verhltnis der Flchen, das
verdrngte Volumen der Kolbenstange der
Dmpfer, die Bohrungen im Kolben des
Zentralventils und durch anliegenden
Schwellendruck an den Kolbenventilen.

zum Zeitpunkt des Wankens

Arbeitsweise gegenphasig

Kolbengeschwindigkeit

Kennlinie des Dmpfungsvermgens

SSP244_054

49

Fahrwerk
Zentralventil
Der im Zentralventil bendliche Druckspeicher
(Gasspeicher) wird lieferseitig mit 16 bar Druck
vorgespannt. Die in den Druckkammern 1 und 2
anliegenden ldrcke aus dem Dmpfersystem
bewirken in Verbindung mit den Verschiebekolben einen gedmpften Ausgleich der
Druckverhltnisse.

Die Anlieferung der Bauteile erfolgt im

befllten Zustand mit einem berdruck
von 16 bar.
Bei unsachgemer Handhabung
besteht Verletzungsgefahr.

SSP244_026

Gehuse des
Zentralventils

Verschiebekolben

zum Stodmpfer
vorn

Metallscheiben
(verstellbare
Durchussregelung)
Ventileinheit
Befestigungsmutter
der Ventileinheit

zum Stodmpfer
hinten
Gasspeicher

Dichtungen
Gasspeicherboden

Dichtung zwischen
Gasspeicher und
Druckkammer

Druckkammer 2
Volumen

Die dargestellten Druckbereiche 1 und 2

sind die auf den Verschiebekolben wirksamen
Flchen innerhalb des Zentralventils.

50

Druckkammer 1
Volumen
Dichtlippe der Ventileinheit
SSP244_011

Klimaanlage
Klimaanlage
Die Anschlsse der Trocknerasche werden
von Block- auf Schraubanschluss umgestellt.

Umstellung der
Khlmittelleitung
der Blockanschlsse auf
Schraubanschlsse

Trocknerasche
SSP244_024

Blockanschlsse am
Klimakompressor

Kondensator

SSP244_073

Blockanschluss am
Kondensator
bleibt bestehen

51

Service
Service-Konzept
Neugestaltete, zweiteilige Abdeckung
der Kofferraummulde zur Aufnahme der Fahrzeugbatterie und des Bordwerkzeuges.
Sie wird durch eine Zentralmutter lagexiert.

SSP244_048

Die Formablagen fr die Aufnahme der

Bohrwerkzeuge, Wagenheber, Abschleppse
und des Reifen-Reparatur-Sets (Tire-MobilitySystem) bendet sich in einem getrennten
Kunststofffach.

SSP244_049

Die Batterie wurde aus Platzgrnden sowie

wegen einer besseren Gewichtsverteilung
hinter die Hinterachse in den Bereich
des Kofferraumbodens verlegt.
Korrekturen des elektrischen Leitungsstranges waren dazu erforderlich.

SSP244_050

Sonderwerkzeug
DRC-Werkzeug VAS 6209
Dieses Werkzeug wird zum Absaugen,
Evakuieren und Befllen der Stodmpfer
und Leitungen des DRC bentigt.

SSP244_072

52

Notizen

53

Service
Technische Daten
Einheit

Datenart

4,2 Biturbo
(331 kW)
Limousine

Avant

Motor/Elektrik
Motorkennbuchstabe

BCY

Motorbauart

8-Zylinder-5-Ventil-Viertakt-Otto-Biturbo-Motor in
90-V-Bauweise, 2 Zylinderkpfe,
drei Einlass-, zwei Auslassventile, natriumgekhlt

Ventilsteuerung

zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderkopf

Zylinderzahl/Ventile pro Zyl.

8/5

Hubraum

cm3

4172

Bohrung x Hub

mm

84,5 x 93

Verdichtung
maximaler Ladedruck

:1

9,8

bar

0,8

Gemischaufbereitung
Zylinderabstand

Motronic ME7.1.1 mit Ladedruckregelung, E-Gas

mm
-1

Leerlaufdrehzahl

min

Hchstdrehzahl

min-1

Nennleistung

kW (PS)/bei min-1

max. Drehmoment

Nm/bei min-1

760 bzw. 850 bei Anhebung

6700
331/450 bei 5700 - 6400
560 bei 1950 - 5500

560 bei 1950 - 5600

Motormanagement

Vollelektronische sequenzielle
Multipoint-Einspritzung
mit 2-facher Luftmassenmessung, Kennfeldzndung mit ruhender Hochspannungsverteilung,
Stabzndspulen und Endstufen,
Nockenwellenverstellung,
zylinderbankselektive Abgastemperaturregulierung, koordinierte Motor-Momentsteuerung,
Schnellstarterkennung, drei Klopfsensoren,
Drehzahlgebernotlauffunktion,
Temperaturschutz sowie Drehmomentbegrenzung
der einzelnen Gnge ber Ladedruckregelung

Abgasreinigungssystem

zwei luftspaltisolierte Rohr-Schalenabgaskrmmer,

zwei motornahe Metalltrger-Vorkatalysatoren,
zwei Metalltrger-Hauptkatalysatoren, bei EOBD,
Drehzahlanhebung nach Start (Kaltheizfunktion)
zylinderbankselektive Lambdasonden-Regelung
mit vier beheizten Lambdasonden,
Sekundrlufteinblasung

Emissionsklasse

EU 3

Zndfolge
Batterie
Generator
Motorgewicht
54

90

1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 -7 - 2
A/Ah
A max.
kg

110
150 A (1740 Watt)
ca. 230

4,2 Biturbo
(331 kW)

Einheit

Datenart

Limousine

Avant

Kraftbertragung
permanenter Allradantrieb quattro,
automatisch sperrendes Torsen-Mittendifferenzial,
elektronische Differenzialsperre EDS ber Bremseingriff an allen angetriebenen Rdern

Antrieb

5-stuge tiptronic
mit Dynamischem Schaltprogramm DSP

Getriebeart
Getriebekennbuchstabe

GAG

Fahrwerk/Lenkung/Bremse
Vorderachse

RS 6-Sportfahrwerk
mit DRC (Dynamic Ride Control)
Wankausgleich

Hinterachse

RS 6-Sportfahrwerk
mit DRC (Dynamic Ride Control)
Wankausgleich

Lenkung

wartungsfreie Zahnstangenlenkung
mit Servountersttzung

Gesamtlenkbersetzung
Wendekreis

16,2
m

Bremssystem vorn/hinten

Bremsendurchmesser
vorn/hinten
Rder

11,4
Zweikreis-Bremsanlage mit diagonaler Aufteilung,
innenbelftete Scheibenbremse vorn/hinten,
vorn mit 8-Kolben-Hochleistungsbremse,
Anti-Blockier-System ABS mit
Elektronischer Bremskraftverteilung EBV,
Elektronischer Differenzialsperre EDS,
Anti-Schlupf-Regelung ASR,
Elektronischem Stabilittsprogramm ESP

mm

365 x 34 / 335 x 22
Leichtmetallrder 8,5 J x 18 ET 30
im 9-Speichen-Design
Leichtmetallrder 9 J x 19 ET 35
im 5-Arm-Design

Winterrder

Leichtmetallrder im 5-Arm-Design,
7,5J x 18 mit Reifen 225/45R 18,
schneekettentauglich

Reifengre

255/40 R 18 99Y E. L. (= Extra Load)

255/35 R 19 96Y E. L.

55

Service
4,2 Biturbo
(331 kW)

Einheit

Datenart

Limousine

Avant

Karosserie/Abmessungen
Art der Karosserie

selbsttragend, vollverzinkt
Stahlverformungszonen vorn und hinten
vier Tren mit zustzlichem Flankenschutz

Anzahl Tren/Sitzpltze

Stirnche A

m2

Luftwiderstandsbeiwert cw

4/5

5/5

2,2

2,2

0,34

0,35

Gesamtlnge

mm

4858

4852

Breite ohne Spiegel

mm

1850

1850

Breite mit Spiegel

mm

1932

1932

Fahrzeughhe*

mm

1387 (leer) 1426 (voll)

1390 (leer) 1430 (voll)

Radstand

mm

2759 (leer) 2762 (voll)

2759 (leer) 2762 (voll)

Spurweite vorn/hinten

mm

1578...1588/1587...1597

1578...1588/1587...1597

Hhe Ladekante

mm

560...624

510...574

424

455/1590

Leergewicht (betriebsfertig)**

kg

1840

1880

zulssiges Gesamtgewicht

kg

2380

2420

Gewichtsverteilung vorn/hinten

kg

1260/1175

1260/1200

zulssige Achslast vorn/hinten

kg

1255/1160

1255/1200

zulssige Dachlast

kg

100

100

Zuladung

kg

540

540

Gepckraumvolumen

Gewichte

56

Die Fahrzeughhe ist von der Bereifung

abhngig.

** Durch nachtrglichen Einbau von Zubehr

erhht sich das Leergewicht.

4,2 Biturbo
(331 kW)

Einheit

Datenart

Limousine

Avant

Fllmengen
Motorkhlmittel

VW G12

Khlsysteminhalt
(inkl. Heizung)

11

Motorlinhalt (inkl. Filter)

9 bei Neubefllung; 7,5 bei Wechsel

Motorlqualitt

Audi - 5W40 und VW 50501

Tankinhalt

82

Scheibenwaschbehlter mit
Scheinwerfer-Waschanlage

4,7

Fahrleistungen/Verbrauch/Akustik
Hchstgeschwindigkeit

km/h

250 abgeregelt

Beschleunigung
0 100 km/h

0 200 km/h

4,9
17,6

Kraftstoffart

17,8

ROZ 98 unverbleit nach DIN EN 228

ROZ 95 unverbleit nach DIN EN 228,
ber Klopfregelung abgedeckt

Verbrauch nach 93/116/EG***

stdtisch

l/100 km

21,8

auerstdtisch

l/100 km

10,4

insgesamt nach MVEG

l/100 km

14,6

CO2-Emission

g/km

350

km

561

theoret. Reichweite
Stand-/Fahrgerusch
konst. Vorbeifahrt

dB(A)

89/74

Wartung/Garantie Inland
lwechselintervall

km

Wartunsintervallanzeige

Inspektionsintervall

km

Der LongLife-Service erfolgt nach Service-Anzeige.

Abhngig von der Fahrweise und den Einsatzbedingungen sind zwischen den ServiceLeistungen von bis zu 30.000 km mglich.
Der zeitliche Abstand zwischen den Service-Intervallen darf maximal 2 Jahre betragen.

Gewhrleistung
Fahrzeug/Lack/Karosserie

Jahre

2/3/12

*** Je nach Fahrweise, Straen- und Verkehrsverhltnissen, Umwelteinssen, Fahrzeugzustand und -ausstattung knnen sich in der Praxis Verbrauchswerte ergeben, die von
den nach dieser Norm ermittelten Werten abweichen.
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Notizen

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