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So Carlos
- 2007 -
AGRADECIMENTOS
vii
SUMRIO
RESUMO...................................................................................................................................xi
ABSTRACT ............................................................................................................................xiii
NDICE DE ILUSTRAES .................................................................................................. xv
LISTA DE TABELAS............................................................................................................xvii
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS .......................................................................xix
1. INTRODUO..................................................................................................................1
2. REVISO DA LITERATURA ..........................................................................................5
2.1. Ensaios em Vo ...............................................................................................................5
2.2. Aeroelasticidade ..............................................................................................................8
2.2.1. Histrico .................................................................................................................10
2.2.2. Problemas Aeroelsticos de Resposta ....................................................................12
2.2.3. Problemas Aeroelsticos de Estabilidade ...............................................................14
2.2.4. Flutter .....................................................................................................................17
2.3. Requisitos de Certificao.............................................................................................19
2.4. Ensaios em Vo de Flutter ............................................................................................22
2.4.1. Instrumentao........................................................................................................24
2.4.2. Excitadores de flutter..............................................................................................26
2.4.3. Procedimentos ........................................................................................................29
2.4.4. Consideraes.........................................................................................................30
2.4.5. Anlise dos Resultados...........................................................................................31
3. PROJETO CONCEITUAL DE EXCITADOR DE FLUTTER ........................................35
3.1. Clculo da velocidade de flutter ....................................................................................35
3.2. Clculo da carga aplicada ..............................................................................................40
3.3. Propostas de excitador ...................................................................................................43
3.3.1. Aeroflio fino de arqueamento varivel.................................................................44
3.3.2. Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel...............................................52
3.3.3. Excitador eletrodinmico........................................................................................58
3.3.4. Perfil aerodinmico de arqueamento varivel ........................................................61
3.3.5. Cilindro rotativo .....................................................................................................65
3.4. Escolha do melhor modelo ............................................................................................68
4. CONCLUSES ................................................................................................................73
5. PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS............................................................75
REFERNCIAS .......................................................................................................................77
APNDICE A Superfcie aerodinmica utilizada para o projeto..........................................81
ANEXO A Requisito de certificao utilizado para estabilidade aeroelstica......................89
viii
Intencionalmente em branco
ix
Haver hoje, talvez, quem ridicularize minhas predies sobre o futuro comercial dos aeroplanos.
Quem viver, porm, ver.
(Santos=Dumont, 1905)
Intencionalmente em branco
xi
RESUMO
xii
Intencionalmente em branco
xiii
ABSTRACT
xiv
Intencionalmente em branco
xv
NDICE DE ILUSTRAES
xvi
Figura 43 Esquema de excitao por perfil aerodinmico com arqueamento varivel .........61
Figura 44 Presso dinmica em funo da corda do aeroflio ..............................................64
Figura 45 Perfil aerodinmico com arqueamento varivel....................................................64
Figura 46 Cilindro rotativo em fluxo aerodinmico uniforme caso bidimensional ...........66
Figura 47 Medida do mximo dimetro do cilindro rotativo ................................................67
Figura 48 Estrutura com o excitador cilndrico acoplado......................................................67
Figura 49 Acionamento do excitador escolhido ....................................................................69
Figura 50 Preparao da estrutura a ser excitada ..................................................................69
Figura 51 Material flexvel utilizado na montagem do excitador .........................................70
Figura 52 Biela de acionamento do sistema ..........................................................................70
Figura 53 Came utilizado no acionamento do sistema ..........................................................71
Figura 54 Perfil NACA0012..................................................................................................81
Figura 55 Fotos asa engastada na estrutura, utilizada no trabalho ........................................82
Figura 56 Estrutura flexvel utilizada como apoio do aeroflio............................................83
Figura 57 Esquema de montagem do sistema e seu posicionamento no tnel de vento .......83
Figura 58 Primeiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 1,3 Hz ..............84
Figura 59 Segundo modo de vibrao da estrutura (torso) determinado a 2,1 Hz ..............84
Figura 60 Terceiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 13,6 Hz.............85
Figura 61 Quinto modo de vibrao da estrutura (barra central) determinado a 27,8 Hz .....85
Figura 62 Sexto modo de vibrao da estrutura (eixos) determinado a 45,1 Hz...................85
xvii
LISTA DE TABELAS
xviii
Intencionalmente em branco
xix
Abreviaturas:
AC
Advisory Circular
APU
CA
Centro Aerodinmico
CAD
CFD
CG
Centro de Gravidade
CP
Centro de Presso
EESC
GVT
LADinC
LAE
Laboratrio de Aerodinmica
NPA
USP
Universidade de So Paulo
Smbolos:
A
Amplitude
AR
Razo de Aspecto
c, c
CL
CMac
Fora de arrasto
xx
dx, dz
Fatores de integrao
Fora
Campo magntico
Corrente eltrica
Momento de Inrcia
kCP
Kx
Kh
Rigidez de flexo
Rigidez torsional
l, lP
Distncia
bobina
m
Massa
Nmero de Mach
MCA
MC
MD
MFC
Mt
Momento torsor
xxi
Presso dinmica
qd
Raio
rea do aeroflio
Momento esttico
Velocidade do ar
Velocidade do ar
VC
Vd
Velocidade de divergncia
VD
VFC
Vflutter
Velocidade de flutter
xCA
Smbolos gregos:
ngulo de ataque
Presso dinmica
Permeabilidade magntica
xxii
Densidade do ar
c 2
Circulao
Matrizes e vetores:
[M ]
Matriz de massa
[K ]
Matriz de rigidez
[Q]
Matriz de entrada
{q}
Vetor de variveis
{u}
Vetor de carga
1. INTRODUO
Excitador eletrodinmico;
Cilindro rotativo.
O texto apresenta detalhadamente cada um dos excitadores, com esquemas e desenhos
2. REVISO DA LITERATURA
2.1. Ensaios em Vo
aeronuticos
que,
por
envolver
atividades
muito
diversas,
como
sempre acompanhado pelo engenheiro, seja a bordo da aeronave, seja via telemetria, que deve
avaliar os parmetros, validando ou no cada etapa do ensaio, anotando as impresses do
piloto e as suas prprias. Finalmente cabe ao Engenheiro de Ensaios em Vo disponibilizar os
resultados para a rea solicitante, a partir daqueles dados coletados pela instrumentao e de
suas anotaes que so apresentadas por meio de um relatrio, onde especifica as tcnicas
utilizadas, problemas e discrepncias encontrados, resultados qualitativos e quantitativos e
possveis sugestes para melhora do sistema, quando for o caso.
No planejamento de uma campanha de ensaios, sempre devem ser levados em conta
dois fatores fundamentais: custos e segurana. O primeiro deve ser cuidadosamente
mensurado e planejado, j que uma hora de vo em um ensaio pode custar milhares de
dlares. Por isso, ao se iniciar o planejamento deve-se sempre perguntar: o que realmente
indispensvel para os resultados esperados? Algum dado pode ser aproveitado de um ensaio
que j tenha sido realizado? Existe alguma maneira de reduzir custos ou horas de vo neste
ensaio?
O gerenciamento dos riscos de um ensaio tambm deve ser cuidadosamente pensado,
j que um acidente ou incidente grave pode destruir um equipamento de milhes de dlares,
acabar com vidas e at levar uma empresa toda falncia. Dessa forma, durante o
planejamento os riscos devem ser medidos, mitigados, apresentados e discutidos tanto com a
rea operacional como com engenheiros mais experientes no assunto, que podem ter feito
ensaio semelhante no passado ou que conhecem muito bem o sistema testado.
Antes do vo, um briefing cuidadoso deve ser realizado com todas as pessoas
envolvidas diretamente no ensaio, sejam engenheiros, pilotos ou equipe de solo (quando for o
caso). Os procedimentos devem ser estudados e discutidos, de forma que ao final do briefing
no haja nenhuma dvida para nenhum dos presentes.
Durante o vo, os procedimentos devem ser revisados antes de cada ponto de ensaio,
realizando-os fielmente de acordo com o carto de vo e com o que foi discutido no briefing,
levando em conta sempre a segurana e os procedimentos necessrios ao bom desempenho do
equipamento. Tudo deve ser anotado pelo engenheiro, que dever formalizar as informaes
em um relatrio que ser transmitido aos solicitantes do ensaio.
Ao trmino do vo, a mesma equipe deve se reunir e realizar um debriefing,
recordando o que ocorreu durante o ensaio, avaliando o comportamento do equipamento,
pontos que podem ser melhorados e sugestes para prximos ensaios. Deve, depois, ser feita a
disponibilizao de todos os dados relevantes e a sugesto de melhorias para o equipamento
(quando for o caso). Segundo a Naval Test Pilots School (1992), a tripulao deve ser
cuidadosa com as sugestes e rpida na divulgao dos dados, sob o risco de travar todo o
processo de desenvolvimento e certificao do equipamento.
A fase de testes normalmente a mais cara do desenvolvimento de uma aeronave, pois
envolve mo de obra de diversas naturezas, como preparao, manuteno, operao, etc.,
alm de utilizar equipamentos carssimos e pouco convencionais. Por ser a parte final de um
longo processo, qualquer mudana proposta por uma equipe de ensaios em vo pode tornar-se
cara e pode demorar meses para ocorrer.
Resumindo, a atividade de ensaios em vo muito diversificada e desafiadora, j que
todos os dias enfrentam-se problemas das mais variadas formas, alm de envolver uma equipe
dos mais variados profissionais como pilotos, engenheiros, tcnicos, mecnicos e eletricistas,
que tm em suas mos a grande e nobre responsabilidade de garantir o funcionamento de
equipamentos que garantiro o futuro da empresa em que trabalham, de suas famlias e at da
atividade aeronutica no pas em que vivem.
2.2. Aeroelasticidade
Collar (1946) define aeroelasticidade como a cincia que estuda as interaes mtuas
entre foras aerodinmicas, elsticas e inerciais. Bisplinghoff et al. (1955) explicam que o
fenmeno ocorre devido flexibilidade das estruturas, sejam aeronuticas ou no. Segundo
ele, a carga aerodinmica provoca uma deformao na estrutura, gerando uma distribuio
aerodinmica diferente, que provoca outro tipo de deformao. Em um caso estvel, essa
interao cada vez menor, at que seja encontrado um ponto de equilbrio. Em caso de
instabilidade, essas interaes divergem at causar falha estrutural.
Inicialmente, Collar (1946) props uma classificao para os problemas aeroelsticos
utilizando um tringulo com a representao das foras inercial, aerodinmica e elstica em
seus vrtices, distribuindo os fenmenos nos campos correspondentes a vibraes mecnicas,
estabilidade dinmica, aeroelasticidade esttica e aeroelasticidade dinmica, dependendo das
foras envolvidas em cada fenmeno.
A figura 1 representa o diagrama de Collar, que mais tarde foi proposto por
Bisplinghoff et al. (1955) com os fenmenos distribudos em suas reas correspondentes.
A Foras Aerodinmicas
E Foras Elsticas
I Foras Inerciais
C Efetividade de Comando
R reverso de Comando
D Divergncia
L Distribuio de Carga
G Resposta a Rajadas
Z Resposta a Comandos
F Flutter
B Buffeting
Figura 1 Diagrama de Collar
Ga Galloping
Nitzsche (2001) classifica ainda os problemas aeroelsticos segundo sua soluo. Ele
afirma que os problemas podem ser divididos em problemas de estabilidade e problemas de
resposta, dividindo-os segundo a Tabela 1.
Esttica
Dinmica
Estabilidade
Divergncia
Flutter
Resposta
Distribuio de carga
Resposta a rajadas
Efetividade de comando
Resposta a comandos
Reverso de comando
Buffeting
Galloping
(S + A + I )[x] =
(1)
Onde:
A o operador aerodinmico, que funo do nmero de Mach, da geometria da
estrutura, da velocidade e do ngulo de ataque;
S o operador estrutural, que depende do tipo de estrutura utilizada (viga, placa,
slido, etc.);
I o operador inercial (lei de Newton);
x varivel a ser calculada no problema;
f(t) entrada (carga) aplicada no sistema.
Da equao (1) pode-se concluir que os problemas de estabilidade so auto-excitados,
ou seja, se aplicada uma perturbao inicial, o fenmeno se desenvolve independentemente de
10
fatores externos, diferentemente dos problemas de resposta, onde a remoo da carga aplicada
(representada como f(t)) suficiente para cessar a ocorrncia do fenmeno.
Estruturas aeronuticas, por estarem sujeitas a grandes cargas aerodinmicas e por
serem leves e flexveis, so muito sujeitas ocorrncia de fenmenos deste tipo, portanto no
projeto de qualquer nova estrutura aeronutica deve-se demonstrar que ela livre desses
fenmenos por clculos analticos, simulaes computacionais, ensaios em solo (incluindo
testes em tnel de vento) e ensaios em vo dentro das condies de operao previstas
A seguir apresentado um breve histrico e depois a definio resumida de cada
fenmeno aeroelstico citado anteriormente, conforme a classificao de Nitzsche (2001):
2.2.1. Histrico
De Marqui et al. (2001) relatam que desde os primeiros vos realizados pelo homem
houve a ocorrncia de fenmenos aeroelsticos, mesmo a baixas velocidades e no sujeitando
a aeronave a situaes to crticas.
Bisplinghoff et al. (1955) afirmam que o primeiro caso relatado de uma aeronave
afetada por um fenmeno aeroelstico foi o projeto do professor Langley, que fracassou
devido a uma falha estrutural na ponta das asas de seu monoplano, num possvel caso de
divergncia. Esse caso, somado ao sucesso do vo do biplano projetado pelos irmos
Wright e o vo do 14-Bis de Santos Dummont influenciou os projetistas do incio da era da
aviao a favor dos biplanos, que seriam muito utilizados durante a primeira guerra mundial.
O primeiro estudo de um fenmeno aeroelstico ocorreu na primeira guerra mundial,
devido a um caso de flutter no bombardeiro Handley Page 0/400. Uma soluo simples, tal
como a interligao das duas superfcies do profundor (que a princpio eram independentes),
foi capaz de sanar o problema. Porm no foi to simples a soluo dos problemas ocorridos
11
nas aeronaves alems Albatros D-III e Fokker D-VIII, que, no mesmo perodo, apresentaram
srios problemas de divergncia.
12
excitadoras no avio para se realizarem testes durante o vo. Tais tcnicas foram
fundamentais para o estudo do comportamento de aeronaves em regime transnico, levandose em conta os efeitos de compressibilidade.
No final da dcada de 40 as primeiras aeronaves passaram a romper a barreira do som,
gerando problemas at ento desconhecidos, como o flutter de painel, que depende de efeitos
trmicos e compressibilidade. Tais problemas estimularam muitas pesquisas nas dcadas de
50 e 60, principalmente no tocante a fenmenos supersnicos, fadiga e tenses devidas a
efeitos trmicos.
Segundo De Marqui et al. (2001), a partir da dcada de 70, iniciou-se o
desenvolvimento de sistemas de controle para o aumento de estabilidade e melhoria na
resposta dinmica das aeronaves. Paralelamente a isso, foram desenvolvidos computadores
mais potentes que permitiram o uso de tcnicas de simulao como o CFD. Ambos os fatores
associados levaram a uma maior confiabilidade do projeto, permitindo que as aeronaves
ficassem cada vez mais leves e atingissem condies de vo cada vez mais crticas.
Atualmente so realizadas pesquisas no campo da aeroservoelasticidade, que
envolvem a interao entre dinmica estrutural, cargas aerodinmicas e sistemas de controle.
Esse campo, atualmente muito promissor, pode levar a um grande desenvolvimento das
aeronaves no sentido de se evitar fenmenos aeroelsticos.
Como visto anteriormente, estes problemas podem ser classificados como estticos ou
dinmicos e cada um dos fenmenos conhecidos sero brevemente descritos a seguir. Tais
fenmenos so caracterizados por ocorrerem em situaes de vo extremas e influenciar na
vida til da estrutura, gerando fadiga ou outros efeitos indesejados. Por no serem objeto de
13
estudo deste trabalho, sero apresentadas breves definies sugeridas por Bisplinghoff et al.
(1955) e Dowell et al. (2004).
Distribuio de Carga (L): influncia das deformaes elsticas da estrutura na
distribuio de presses aerodinmicas pela sua superfcie.
Efetividade de Comando (C): influncia das deformaes elsticas da estrutura
causadas por altas incidncias aerodinmicas, o que pode resultar em diminuio da eficincia
aerodinmica ou no-linearidade das respostas da aeronave aos comandos, afetando
severamente sua controlabilidade.
Reverso de comando (R): fenmeno que ocorre a uma determinada velocidade, onde
os efeitos causados pela deformao da estrutura fazem com que a carga aerodinmica
aplicada por um comando tenham efeito inverso ao esperado na resposta da aeronave.
Resposta a Rajadas (G): resposta dinmica da aeronave a uma carga aplicada
repentinamente resultante de uma rajada, levando em conta os efeitos da deformao da
estrutura devido presso aerodinmica.
Resposta a Comandos (Z): resposta dos componentes estruturais da aeronave a
impulsos aerodinmicos provocados por movimentos abruptos dos comandos de vo.
Buffeting (B): vibrao dos componentes estruturais da aeronave que ocorre quando
alguma seo da estrutura sujeita ao de vrtices gerados por outras partes da aeronave,
especialmente em manobras de alto ngulo de ataque. Normalmente esse fenmeno ocorre em
aeronaves onde sua empenagem est sujeita esteira aerodinmica gerada pelas asas, que em
condies de alto ngulo de ataque pode gerar o descolamento do fluxo aerodinmico,
deixando a empenagem sujeita a um fluxo aerodinmico perturbado, causando vibraes
indesejadas.
Galloping (Ga): vibrao de grande amplitude que pode ocorrer no eixo vertical de
estruturas, inclusive civis, sujeitas a um fluxo aerodinmico, e que possuam formato e ngulo
14
15
Se a resultante da carga aerodinmica, por sua vez, for aplicada frente da linha
neutra, o momento torsional agir de forma a aumentar o ngulo de ataque, o que aumentar a
sustentao, aumentando o momento torsional. Dessa forma a deformao aumentar, fazendo
com que a situao seja realimentada, agravando o fenmeno e gerando uma situao de
instabilidade. Quando esta carga ultrapassar o limite estrutural, ocorrer o rompimento da
estrutura.
16
M = Le M ac = eqSCL ( r + ) qS cCMac = K
Logo, =
qS eCL r cCMac
K qSeCL
(2)
(3)
Onde:
q a presso dinmica;
S a rea do aeroflio
CL o coeficiente de sustentao do aeroflio em funo do seu ngulo de ataque;
K qSeCL = 0
K
1 SeC
L
2
(5)
17
A National Test Pilots School (1995) afirma que tal modelo simplista e possui
hipteses grosseiras, mas d uma boa idia dos parmetros e como eles influenciam no valor
da velocidade de divergncia.
2.2.4. Flutter
Bisplinghoff et al. (1955) e Ward & Strganac (1998) definem flutter como um
fenmeno aeroelstico vibratrio que ocorre quando h o acoplamento de dois ou mais modos
de vibrao, tornando a estrutura instvel. Para uma viga semi-engastada (como no caso de
superfcies aerodinmicas tpicas), normalmente os modos acoplados so do tipo de toro e
de flexo.
A figura 5 apresenta um modelo clssico utilizado para equacionamento deste tipo de
fenmeno. Tais dados foram obtidos de Bisplinghoff et al. (1955)
O modelo apresenta uma seo tpica com os dois modos em questo. A equao de
movimento para cada grau de liberdade, utilizando a equao de Lagrange, :
m&x& + S && + K x x = L
(6)
S &x& + I&x& + K = M t
(7)
18
Onde:
S o momento esttico da estrutura
mb 2
&x&
x Lb
x && + =
2
b
b mb
(8)
M
&x&
x + r2&& + r22 =
mb 2
b
(9)
Onde:
x =
S
;
mb
x2 =
Kx
;
m
2 =
K
;
I
r2 =
I
;
mb 2
m = b 2 ;
a densidade do fluido;
a razo de massa;
Adotando
L = 1 C L U 2 (2b )
2
(10)
2
M = 1 C M U 2 (2b )
2
(11)
x &x& x2
b +
r2 && 0
Sendo =
0 x
1 0 C L
b =
2 2
r
0 2 C M
(12)
U2
b 2
(13)
19
Onde:
1
x
[M ] =
[K ] = x
0
x
a matriz de massa;
r2
0
a matriz de rigidez;
r 2
2
1 0
a matriz de entrada;
0 2
[Q] =
x
b o vetor das variveis;
{q} =
{u} =
CL
o vetor das cargas aplicadas.
C M
20
So utilizados para essa avaliao testes em tnel de vento, ensaios em solo, em vo ou outro
teste que possa ser solicitado pela autoridade certificadora.
necessrio que a aeronave seja estvel e no apresente falhas em qualquer
configurao ou combinao de altitude e velocidade at VD/MD, acrescido de 15% na
altitude, diminuindo-se a velocidade de forma que o nmero de Mach permanea constante
(MD), sempre limitando-se a Mach 1,0. No devem ser observadas mudanas bruscas de
comportamento prximo VD/MD.
O envelope definido como sendo uma extenso de 15% na VC a altitude constante,
do nvel do mar at interseo de 1,15 VC com a extenso do nmero de Mach. Ento uma
variao linear da velocidade at MC+0,05 menor altitude de interseo VC/MC. Em altitudes
maiores define-se MC+0,05 a altitude constante. A figura 6 mostra um esquema de envelope
de operao de uma aeronave.
Figura 6 Envelope de operao de uma aeronave, conforme descrito pelos requisitos de certificao
21
O requisito exige que, em caso de cargas penduradas na aeronave, tais como tanques
de combustvel, elas devem ser consideradas no clculo da estabilidade, alm de todos os
tipos de falhas e condies adversas possveis.
Ensaios de flutter devem ser realizados at VD/MD, demonstrando que at essa
velocidade no deve existir reduo brusca no amortecimento. Em caso de falha durante o
ensaio, deve-se investigar at VFC/MFC, podendo-se aproveitar dados de outros ensaios que
atinjam essa velocidade.
As AC (Advisory Circulars) 23 e 25 (Federal Aviation Administration U.S.
Department of Transportation, 1998) sugerem que sejam analisados os grficos de velocidade
O modo (1) refere-se a uma raz que, adotado o amortecimento estrutural (tipicamente
utilizado 0,03), torna-se estvel, assim como (2) e (5). O modo (3) representa um caso tpico
de divergncia, quando a raz vai abruptamente a zero, mas isso ocorre a uma velocidade
22
acima da margem utilizada para a anlise. O modo (4) mostra uma raz que torna-se instvel
exatamente a 20% acima da VD, sendo considerada aceitvel pela anlise.
Kehoe (1995) afirma que os primeiros ensaios em vo para estudo de flutter foram
realizados em 1935 por von Schlippe e sua tcnica consistia em excitar a aeronave em
freqncias ressonantes em velocidades cada vez mais altas, plotando a amplitude da resposta
em funo da velocidade. Isso significa que o aumento da amplitude correspondia
23
diminuio no amortecimento. Com essa tcnica, a velocidade de flutter era determinada pela
assntota da curva quando a amplitude tendesse ao infinito. A figura 9 mostra um grfico
semelhante ao obtido no ensaio de von Schlippe.
24
2.4.1. Instrumentao
Ward & Strganac (1998) afirma que a instrumentao necessria para ensaios deste
tipo consiste apenas em acelermetros colocados nas superfcies aerodinmicas, tais como
asas e empenagens, e regies sujeitas a vibraes, tais como naceles e motores.
A National Test Pilots School (1995) refora que a coleta de dados deve ser feita com
alta taxa de amostragem, pois as caractersticas de estabilidade podem variar abruptamente
25
com uma pequena variao na velocidade. A figura 11 mostra as posies dos acelermetros
utilizados nos ensaios tpicos de flutter de uma aeronave durante sua campanha de ensaios de
certificao. Nota-se que os acelermetros so concentrados nas superfcies aerodinmicas e
em algumas regies de interesse, como pilones e escapamento do APU. Alguns acelermetros
so colocados na fuselagem de modo a se determinar o comportamento vibratrio da
aeronave.
26
Kehoe (1995), Bisplinghoff et al. (1955), National Test Pilos School (1995) e Ward &
Strganac (1998) descrevem os tipos de excitaes possveis de serem aplicadas nas estruturas
aerodinmicas durante a realizao de ensaios de flutter. Tais tipos so descritos brevemente a
seguir.
Comandos de vo com excitao provocada pelo piloto, onde o piloto aplica cargas
pontuais no comando de vo, excitando a estrutura correspondente. Sua vantagem o baixo
custo e a manuteno das caractersticas dinmicas da aeronave, mas sua principal
desvantagem a faixa limitada de freqncias que podem ser excitadas, j que dependem da
habilidade do piloto. Normalmente freqncias crticas podem no ser excitadas, o que torna o
ensaio incuo.
27
28
Vanes aerodinmicas o modo de excitao mais utilizado hoje em dia, que usa carga
aerodinmica para aplicar fora estrutura. Consistem em aeroflios montados nas pontas das
superfcies (figura 12) que rotacionam, variando a carga aerodinmica. Pode ser um aeroflio
rotativo ou um aeroflio fixo com um cilindro rotativo no seu interior. Sua vantagem o
baixo uso de energia eltrica no seu acionamento, o controle adequado sobre os parmetros de
excitao e a grande faixa de freqncias que pode atingir. Suas desvantagens so a mudana
no fluxo aerodinmico prximo s pontas das superfcies, e a fora aplicada, que varia com o
quadrado da velocidade da aeronave, causando a mesma desvantagem das massas rotativas.
Vanes aerodinmicas
Vantagens
- Baixo custo
- No necessita manuteno
- Mantm as caractersticas da estrutura
- Baixo custo
- No necessita manuteno
- Mantm as caractersticas da estrutura
- Baixo custo
- No necessita manuteno
- Mantm as caractersticas da estrutura
- Pode controlar a escolha da freqncia
- Simplicidade
- Mantm as caractersticas da estrutura
Desvantagens
- Baixa previsibilidade
- Necessita de equipamento de
aquisio mais preciso
- Baixa confiabilidade
- Depende das habilidades do piloto
- Baixa confiabilidade
- Pode no excitar freqncias
importantes
- Pouco controle sobre a fora aplicada
- Pode ser utilizada uma nica vez
- Pequena faixa de freqncias
- Dificuldade de aplicao simultnea
em ambos os lados
- Complexidade
- Altera caractersticas da estrutura
29
2.4.3. Procedimentos
30
2.4.4. Consideraes
Para a realizao de qualquer tipo de ensaio em vo, os custos devem sempre ser
levados em conta at os mnimos detalhes. Na programao de uma campanha de testes, os
vos devem ser organizados de forma a serem o mais eficientes possvel, evitando mudanas
de altitude e velocidade desnecessrias. Deve ser avaliada tambm a real necessidade da
realizao de ensaio em cada ponto proposto. Tudo o que puder ser aproveitado de ensaios j
realizados ou avaliado por anlise terica (desde que o modelo seja comprovadamente
confivel) no deve ser ensaiado, de forma a diminuir custos e no expor a tripulao a riscos
desnecessrios.
Ensaios de flutter so especialmente arriscados, por isso a segurana deve ser levada
em considerao detalhadamente. EMBRAER 190ALP002 (2005), Ward & Strganac (1998)
e a National Test Pilots School (1995) colocam alguns pontos que devem ser considerados
para a realizao destes testes:
31
Ensaios em nmero de Mach alto devem ser realizados a altas altitudes, pois diminui a
A manobra deve ser interrompida caso o amortecimento passar a ser menor do que o
esperado;
A atmosfera deve estar calma, j que qualquer turbulncia pode excitar um modo crtico
de vibrao;
Os ensaios devem ser realizados em condies visuais de vo, ou seja, durante todo o
ensaio deve ser possvel o contato visual com o solo, de forma a aumentar a segurana da
execuo;
Antes dos vos deve ser realizada uma mitigao dos riscos, onde cada possvel incidente
deve ser previsto, juntamente com a melhor opo para uma possvel restaurao das
condies de vo.
uncertainty
test value
12500ft;100% fuel
12500ft;70% fuel
25590ft;100% fuel
25590ft;70% fuel
32500ft;100% fuel
32500ft;70% fuel
7f
7c
7e
7b
Freqncia [Hz]
Frequencia [Hz]
32
7d
7a
7d
7e
7f
7a
7b
7c
0
V [KEAS]
()
7c
7f
7b
7e
7b
7e
7a
7d
Amortecimento [C/Ccr]
7c
7f
Amortecimento [C/Cr]
Mach
0
7a
7d
Nos grficos so mostrados os dados de ensaio junto com os dados tericos para fins
de comparao. Pode-se observar que nos grficos de freqncia, no ocorre nenhum caso
onde a mesma levada a zero, demonstrando no haver tendncia a divergncia na estrutura
ensaiada. Nos grficos de amortecimento, no houve nenhum caso onde o valor ficasse
positivo, demonstrando que para todos os casos ensaiados, a estrutura aeroelasticamente
estvel.
Uma segunda anlise realizada a resposta da aeronave a uma carga em forma de
pulso aplicada nos comandos de vo pelo piloto, como pode ser observado na figura 15, que
apresenta os resultados de um caso ensaiado, cujos parmetros so mostrados na tabela 3.
Parmetro
PDELE
A14
A40005
A40008
A40020
A40023
Descrio
Posio do profundor
Acelerao no assento do piloto (direo Z)
Acelerao na ponta do estabilizador horizontal esquerdo (direo Z)
Acelerao na ponta do estabilizador horizontal direito (direo Z)
Acelerao na ponta da asa esquerda (direo Z) Bordo de ataque
Acelerao na ponta da asa direita (direo Z) Bordo de ataque
Tabela 3 Parmetros apresentados em cada grfico da figura 9
Unidade
grau
g
g
g
g
g
33
Mais uma vez pode-se observar que a aeronave estvel com esse tipo de excitao, j
que as oscilaes so amortecidas no domnio do tempo.
Finalmente analisada a influncia do piloto automtico na resposta s excitaes.
Para isso foi realizada uma simulao prevendo o comportamento da aeronave com o piloto
automtico acionado e no-acionado. A figura 16 mostra o resultado de uma das condies
analisadas.
Fase [deg]
34
Amplitude [dB]
Frequencia [Hz]
Figura 16 Influncia do piloto automtico em uma condio simulada FONTE: EMBRAER 190ALR002
(2005)
35
Neste captulo sero propostos vrios conceitos de excitadores alternativos para uso
em ensaios em vo de flutter. Com o intuito de ensai-los em laboratrio, prottipos desses
mecanismos sero projetados para um dado modelo de asa fixo em um suporte flexvel
existente no Laboratrio de Aeroelasticidade, Dinmica de Vo e Controle (LADinC) da
EESC-USP. A asa foi analisada por De Marqui (2004) e os dados relevantes esto presentes
no Apndice A deste texto.
36
20
0 m/s
Imag
15
10
25 m/s
5
Real
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.2
-5
-10
25 m/s
-15
0 m/s
-20
Figura 17 Lugar das razes (evoluo das razes) da equao caracterstica em funo da velocidade do fluxo
de ar
37
-4
h ponto
x 10
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.02
0.01
0
h(m )
-0.01
0 -5
x 10
5
teta ( rad )
-5
0 -3
x 10
1
-1
0
-3
10
x 10
h ponto
5
0
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.1
h(m)
-0.1
0 -4
x 10
5
-5
0
teta ( rad )
0.01
-0.01
0
38
h ponto
0.05
-0.05
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.2
h(m)
-0.2
0 -3
x 10
5
-5
0
teta ( rad )
0.02
-0.02
0
h ponto
0.1
-0.1
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.5
h(m)
-0.5
0 -3
x 10
10
5
0
-5
0
teta ( rad )
0.02
-0.02
0
39
h ponto
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
10
-10
0
h(m )
0.2
-0.2
0
teta ( rad )
-1
0
dB (( m/s2)/graus)
-20
-40
-60
-80
-100
-120
25
20
15
Velocidade (m/s)
10
5
Freqncia (Hz)
40
Tais resultados demonstram que o fenmeno flutter deve ocorrer a uma freqncia de
1,8 Hz.
Apesar de a freqncia ser muito mais importante que a fora aplicada por um
excitador de flutter, ser adotada, como ponto de partida para o projeto, a carga a ser aplicada,
que calculada a seguir.
Van Nunen & Piazzoli (1979) afirmam que a nica ressalva para a fora aplicada por
um excitador de flutter, que ela tenha um valor tal que seja distinguvel de uma suposta
turbulncia.
Tendo em vista que os modos de vibrao a serem excitados so o primeiro de flexo e
o primeiro de toro, ser aplicada uma carga que provoque deformao nos dois modos
citados.
Ser, portanto, considerada uma carga que seja suficiente para a deformao de 10 mm
na ponta da estrutura asa-suporte quando sujeita a flexo, e esta carga ser aplicada em um
ponto da corda mdia aerodinmica tal que provoque uma toro de 2 graus na ponta da
estrutura. Tais valores so considerados satisfatrios para a distino de uma turbulncia,
atendendo ao comentrio acima.
Para o clculo do valor da carga ser adotado o modelo representado na figura 24, que
considera a aplicao de uma carga na ponta da estrutura considerada como uma viga semiengastada, com a rigidez obtida nos resultados de simulao presentes no anexo A.
41
(14)
CL.
Para ngulos de ataque pequenos em aeroflios subsnicos este ponto se localiza
muito prximo de da corda mdia aerodinmica.
Centro de presso um ponto onde as cargas atuantes na seo do aeroflio
(sustentao, arrasto e momento de arfagem) podem ser resumidas em apenas duas:
sustentao e arrasto, ou seja, onde o momento de arfagem nulo.
Este ponto varia com o ngulo de ataque e no necessariamente se localiza dentro da
geometria do aeroflio.
A figura 25 apresenta as cargas atuantes no centro aerodinmico e no centro de
presso.
42
kCP =
CM CA
xCA
c
C L cos + CD sen
(15)
xCA CM CA
c
CL
(16)
(17)
Dessa forma, pode-se calcular a que distncia do centro de cisalhamento ser aplicada
a carga calculada acima.
43
l=
M t 15,5
=
= 0,183m
P
8,6
(18)
lP = l +
c
0,45
0,175 c = 0,183 +
0,175 0,45 0,22m
4
4
(19)
Lind et al. (1998) fazem uma comparao entre os seguintes mecanismos de excitao
aeroelstica: turbulncia atmosfrica, comando do piloto e sistemas de excitao na ponta da
asa. Seu estudo mostra que a primeira opo insuficiente para se encontrar freqncias
crticas de flutter, j que cobre apenas a faixa de freqncias mais baixas. Os comandos dados
pelo piloto cobrem uma faixa de freqncia um pouco mais alta, mas mesmo assim baixa
demais para o ensaio, j que em muitos casos o fenmeno flutter acontece em freqncias
mais altas. Tal fato confirmado pelos estudos de Wright et al. (2003).
Dessa forma, a melhor opo para a utilizao em ensaios de flutter seriam excitadores
localizados na ponta das asas, que podem excitar a estrutura em diversas faixas diferentes de
44
freqncia, suficientes para se excitar dois dos modos de vibrao a fim de se observar um
possvel acoplamento em alguma condio ensaiada.
Tendo em vista esses fatos e a carga calculada anteriormente, sero avaliadas 5
propostas de excitadores para ensaios de flutter, apresentando seu projeto conceitual,
dimenses, esquemas, suas vantagens e desvantagens, para posteriormente ser escolhida uma
das alternativas.
Esta proposta consiste na montagem, na ponta da asa, de um aeroflio fino (em forma
de arco de crculo) feito de um material flexvel, que pode ter seu formato alterado por um
dispositivo mecnico, mudando a direo da fora aplicada. A figura 27 apresenta um
esquema do excitador proposto.
A estrutura de material flexvel deve ser fixada por suas extremidades no aeroflio, e
um dispositivo acionado por um motor eltrico interno asa, com uma biela em seu eixo,
45
possibilita que a seo de crculo possa ser alterada, invertendo a direo da fora aplicada,
conforme mostrado na figura 28.
Analogamente aos conceitos obtidos no caso anterior, sabe-se segundo Houghton &
Carpenter (2004), que o ponto ideal de posicionamento to excitador seria tal que o meio da
seo de crculo estivesse localizado a 0,22 m do bordo de ataque, conforme calculado
anteriormente.
Houghton & Carruthers (1982) demonstram que possvel se obter sustentao a
partir de um arco de crculo conforme mostrado na figura abaixo.
1 + cos
L = 2 V 2 2 sen +
dx
sen
0
(20)
46
(21)
Para este caso, o excitador ser utilizado apenas em ngulo de ataque igual a zero,
variando-se apenas o formato do arco, portanto os efeitos de variao do CL podem ser
desprezados e o coeficiente de sustentao ser sempre igual a 2.
Como premissa de projeto, foi considerado que o excitador deveria tangenciar o perfil
a ser excitado, de tal forma que no ultrapassasse a espessura do mesmo. Para se avaliar essa
premissa inicial, foi realizada uma simulao utilizando o software CFD++ de forma a se
prever o comportamento aerodinmico em torno da asa e do excitador utilizando conceitos de
CFD (computational fluid dynamics). Foi utilizado, para a simulao, um valor genrico de
envergadura para o excitador, j que a inteno era se obter um resultado qualitativo.
As figuras 30 e 31 apresentam as malhas geradas para a simulao, cujos resultados
so apresentados em seguida.
47
Para um fluxo livre de 25 m/s ao nvel do mar, foram simulados dois casos: no
primeiro deles, representado na figura 32, o excitador foi montado de forma a ficar tangente
ao perfil aerodinmico da asa a ser excitada. A figura mostra as linhas de corrente
aerodinmica para o caso estudado.
48
No segundo caso, mostrado na figura 33, o conjunto foi simulado numa condio onde
o excitador ultrapassa os limites do aeroflio.
49
Dessa forma, foram calculados os raios de cada curvatura e seu respectivo ngulo ,
conforme mostrado na figura abaixo.
L
1 V 2c b
2
(22)
Logo
b=
L
V c
2
(23)
Utilizando os dados obtidos pelo programa de CAD e a equao (23) foi possvel
construir a tabela abaixo calculando a envergadura do excitador necessria para se obter a
carga calculada anteriormente para cada caso. As grandezas da tabela so representadas na
figura 35.
50
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
x1
[m]
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
x2
corda
raio
Angulo
[m]
[m]
[m]
[dg]
0,44
0,44
1,23
20,53
0,42
0,40
0,95
24,24
0,40
0,36
0,74
28,01
0,38
0,32
0,58
32,30
0,36
0,28
0,44
37,52
0,34
0,24
0,32
44,21
0,32
0,20
0,22
53,27
0,30
0,16
0,15
66,38
0,28
0,12
0,09
87,09
0,26
0,08
0,05
124,05
0,24
0,04
0,02
201,22
Tabela 4 Clculo da envergadura do excitador
Angulo
[rad]
0,35832
0,42307
0,48887
0,56374
0,65485
0,77161
0,92974
1,15855
1,52001
2,16508
3,51195
b
[m]
0,02268
0,02113
0,02032
0,01982
0,01950
0,01931
0,01923
0,01929
0,01960
0,02064
0,02545
Baseado nos clculos, notou-se que quase todos os valores de corda exigiam uma
envergadura em torno de 20 milmetros. Dentre todos eles, optou-se pelo excitador que teria
menor corda com uma envergadura nominal menor de 20 milmetros. Logo adotou-se um
excitador de 120 milmetros de corda e 20 milmetros de envergadura. Esse modelo foi
desenhado em CAD e mostrado abaixo.
51
Unidade
m
m
m
m
m
m
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
52
Figura 38 Esquema do excitador com perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel
53
Considerando que o excitador deve aplicar fora em ambos os sentidos, optou-se por
um perfil simtrico, para que a variao em seu ngulo de ataque para ambos os lados
fornecesse a mesma carga para cima ou para baixo. Por simplicidade, foi escolhido o mesmo
perfil utilizado na asa, o NACA0012.
Sendo o excitador um aeroflio de envergadura muito pequena, os efeitos de ponta de
asa so sensveis na obteno da sustentao, portanto devem ser considerados durante o
projeto.
Roskan (2000) apresenta um mtodo para a obteno de CL em um aeroflio
tridimensional, que dado pela expresso:
C L =
2 AR
2
AR tan c 2
2+ 4+
1+
2
2
(24)
Onde:
AR a razo de aspecto;
c o enflechamento na linha central da corda
2
2 = 1 M 2
(25)
Cl
2
(26)
2 = 1 0,0754 2 = 0,9943
(27)
54
6,160
2
= 0,9776
(28)
0,9972
O coeficiente CL ser calculado em funo da razo de aspecto, para mais tarde serem
calculadas as dimenses do aeroflio excitador. Logo:
C L =
2 AR
2
AR 0,9943
2+ 4+
0,9776 2
2 AR
2 + 4 + 1,040 AR
(29)
Como j mencionado, a estrutura deve ser excitada no ponto calculado pela equao
(19), que seria o melhor ponto para o pivotamento do aeroflio excitador sendo seu centro de
presso, localizado a da corda mdia aerodinmica, em torno do qual o perfil deve
rotacionar.
O aeroflio a ser excitado um perfil simtrico, que deve ser ensaiado em diversos
ngulos de ataque pequenos, sejam positivos ou negativos.
Para se evitar que o escoamento seja afetado na ponta da asa, o perfil ser
dimensionado de tal forma a no exceder os limites da seo da estrutura excitada mesmo
quando trabalhando em seu limite de rotao, que foi adotado em 12 graus, conforme j
discutido no caso anterior.
Alm disso, previsto que o excitador trabalhe, num ensaio em vo, em condies de
ngulo de ataque da aeronave diferentes de zero. Portanto para seu dimensionamento sero
previstos ngulos de ataque da aeronave de at 8 graus, o que bastante razovel, j que as
condies de flutter so em alta velocidade, o que gera um baixo ngulo de ataque.
Dessa forma, o excitador ser dimensionado partindo da mxima condio possvel de
rotao com relao estrutura, que seria de 20 graus.
Utilizando o software Solidworks, desenhou-se o perfil a ser excitado e, na posio
calculada anteriormente foi pivotado um perfil aerodinmico a 25% de sua corda mdia
aerodinmica, com uma rotao de 20 graus. Foi calculado a mxima corda do perfil que
55
permitisse que o mesmo no excedesse a seo da estrutura, cujo valor 0,0784 metros. O
desenho correspondente apresentado na figura a seguir.
Tendo em vista que a excitao deve ser sempre senoidal em torno de zero, a posio
do excitador deve variar com o ngulo de ataque do perfil. Portanto deve ser previsto um
sistema de controle que varie a excitao com o ngulo de ataque da aeronave. Porm,
conforme dito anteriormente, tal fator no to crtico, j que as condies de ensaio prevem
baixos ngulos de ataque.
Para o clculo da envergadura do excitador, ser utilizada a equao (28), que
apresenta a variao de CL com o ngulo de ataque em funo da razo de aspecto do
aeroflio.
Por imposio de projeto, deseja-se que com um ngulo de 12 graus o excitador
apresente uma sustentao de 8,6 N.
Utilizando-se a equao (10) e sabendo-se que a amplitude total (pico a pico) da fora
senoidal de sustentao 17,2 N, a densidade do ar utilizada ao nvel do mar (para ensaio
em tnel de vento), a velocidade de flutter 25 m/s e a corda determinada acima 0,0784 m,
tem-se:
CL =
8,6
1 1,225 25 0,0784 b
2
2
0,2865
b
(30)
56
Como o aeroflio simtrico, sabe-se que com zero grau de ngulo de ataque, o
excitador no deve apresentar sustentao. Dessa forma, possvel prever a curva de CL x
abaixo e calcular o CL do perfil.
C L =
0,2865
1,368
=
b 0,2094
b
(31)
AR =
b2
b2
b
=
=
S bc c
(32)
1,368
=
b
b
0,0784
1,040 b 2
2+ 4+
0,0784 2
(33)
(36)
57
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
Confiabilidade;
Seu melhor funcionamento em altas velocidades, que a faixa de execuo dos ensaios
de flutter;
58
A atuao do excitador deve mudar com o ngulo de ataque do aeroflio, o que dificulta
seu projeto;
Em altos ngulos de ataque o excitador pode operar prximo ao limite de estol, anulando
seu efeito.
O excitador preso na estrutura (3) pela haste (1), que suporta a bobina motora (2). Os
ms (4) possuem massa m e se movem pela haste, excitados pelo campo magntico gerado
pela bobina mvel (5). A massa transmite o movimento para a estrutura pelas molas de
suspenso (6).
59
Van Nunen & Piazzoli (1979) afirmam que a rigidez da mola deve ser tal que sua
freqncia natural seja consideravelmente menor do que a menor freqncia a ser excitada, e
afirmam ainda que a fora de excitao gerada dada por:
F = H L i = 4 A m 2 f 2
(37)
Onde:
H o campo magntico gerado pela bobina mvel;
L o comprimento do enrolamento presente na bobina motora;
i a corrente eltrica na bobina motora;
m a massa dos ms;
A a amplitude de oscilao dos ms;
f a freqncia de excitao.
Tipler (2000) afirma que o campo magntico gerado por uma bobina chata dado por
H =n
ib
2 R
(38)
Onde:
n o nmero de espiras;
a permeabilidade magntica;
ib a corrente aplicada na bobina;
R o raio da bobina.
Ward & Strganac (1998) e National Test Pilots School afirmam que as freqncias a
serem aplicadas devem ser tais que excitem os principais modos de vibrao da estrutura. Van
Nunen & Piazzoli (1979) por sua vez afirmam que as freqncias mais crticas para
excitadores desse tipo so as mais baixas, pois necessitam de maiores massas e/ou maiores
amplitudes da bobina.
60
No apndice A pode-se observar que o modo de vibrao com freqncia mais baixa
para a estrutura em questo ocorre a 1,3 Hz. Dessa forma, ser considerado, para se excitar o
primeiro modo de vibrao, freqncias a partir de 1,0 Hz.
Com esses dados em mos, pode-se calcular, pela equao (37), a massa necessria
para se excitar o modo de vibrao mais baixo. Para tal ser considerada uma amplitude de
oscilao de 50 milmetros, a fim de ser coerente com a espessura da estrutura excitada.
F = 4 A m 2 f
(39)
Tal valor considerado muito grande para o projeto, j que equivale a mais de um
quarto da massa da estrutura e pode afetar consideravelmente suas propriedades dinmicas.
Da mesma forma, limitou-se a massa do m em 1 kg e calculou-se a mnima
freqncia que ele poderia gerar nas mesmas condies:
F = 4 A m 2 f
(40)
O que ainda seria acima da freqncia que se espera a ocorrncia de flutter. Portanto
conclui-se que para os ensaios em questo o excitador no apropriado para as freqncias
menores.
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
61
Altas freqncias de excitao requerem uma alta corrente eltrica, que seria
consumida do gerador da aeronave.
Para tal, sabe-se que o centro aerodinmico do excitador (localizado a 25% da corda
mdia aerodinmica) deve ser fixado no ponto de excitao, a 0,22 m do bordo de ataque.
Como a estrutura a ser excitada simtrica, optou-se por um aeroflio excitador tambm
simtrico e que, enquanto gerasse sustentao, que no ultrapassasse os limites do perfil
aerodinmico, de forma a no prejudicar o fluxo aerodinmico na ponta da asa e aproveitar ao
mximo a carga aerodinmica gerada pelo excitador.
62
Dessa forma, foi possvel prever que o bordo de fuga do excitador seria coincidente
com o bordo de fuga da estrutura e, de acordo com as afirmaes anteriores, sua corda deveria
valer:
c=4
(41)
Para essa corda foram traados os seguintes perfis sobre um perfil NACA 0012 de
0,45 m de corda: NACA 0015, NACA 0018, NACA 0021 e NACA 0024 e constatou-se que
todos eles ultrapassavam os limites do perfil da estrutura a ser excitada. Logo optou-se por
utilizar o mesmo perfil NACA 0012 para o excitador, com a corda calculada pela equao
(41).
Abbot e Von Doenhoff (1959) apresentam, para o perfil NACA0012, a distribuio de
velocidades ao longo da superfcie do perfil, que apresentada na tabela a seguir.
x
y
[%c]
[%c]
v/U
0
0
0
0,5
..
0,800
1,25
1,894
1,005
2,5
2,615
1,114
5,0
3,555
1,174
7,5
4,200
1,184
10
4,683
1,188
15
5,345
1,188
20
5,737
1,183
25
5,941
1,174
30
6,002
1,162
40
5,803
1,135
50
5,294
1,108
60
4,563
1,08
70
3,664
1,053
80
2,623
1,022
90
1,448
0,978
95
0,807
0,952
100
0,126
0
Tabela 6 Propriedades do perfil NACA 0012
Onde:
U a velocidade do fluxo aerodinmico no meio em que se encontra o perfil;
v a velocidade em cada ponto indicado.
63
(42)
x
v
v2
p
[m]
[m/s]
[(m/s)2]
[Pa]
0
0,0
0
0
0,00153
20,0
400
245
0,003825
25,1
631
387
0,00765
27,9
776
475
0,0153
29,4
861
528
0,02295
29,6
876
537
0,0306
29,7
882
540
0,0459
29,7
882
540
0,0612
29,6
875
536
0,0765
29,4
861
528
0,0918
29,1
844
517
0,1224
28,4
805
493
0,153
27,7
767
470
0,1836
27,0
729
447
0,2142
26,3
693
424
0,2448
25,6
653
400
0,2754
24,5
598
366
0,2907
23,8
566
347
0,306
0,0
0
0
Tabela 7 Clculo da presso dinmica do perfil
A partir da tabela acima foi possvel plotar a presso dinmica em funo da corda do
aeroflio.
64
600
500
400
300
200
100
0
0
0.1
0.2
0.3
Corda [m]
Com o auxilio do software Origin 7.5, foi possvel calcular a rea abaixo da curva, que
corresponde integral da presso dinmica ao longo da corda, que vale 137,20 N/m.
Considerando que a carga a ser gerada de 8,6 N, conforme calculado pela equao
(14), tem-se que a envergadura do excitador, considerando formato retangular, vale:
b=
P
c
pdx
8,6
= 0,063m
137,2
(43)
65
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
A ltima proposta a ser analisada consiste em um cilindro rotativo, que pode variar sua
direo de rotao, mudando a direo da fora de sustentao gerada conforme a freqncia
desejada, excitando a estrutura com vibraes nas condies impostas. Tal cilindro deve ser
66
fixado por um eixo em seu ponto de pivotamento, que acionado por um motor eltrico pode
ter seu sentido de rotao alterado conforme desejado.
Houghton & Carpenter (2004) demonstram que a sustentao causada por um cilindro
rotativo em um fluxo aerodinmico uniforme, para o caso bidimensional, conforme
apresentado na figura 46, pode ser obtido por
l = V
(44)
(45)
Logo
l = 4RV 2
(46)
L = l dz L = 4RV 2 b
(47)
67
sem que haja interferncia para fora do perfil aerodinmico de forma a no interferir no fluxo
aerodinmico da ponta do aeroflio. A figura 47 mostra o caso estudado.
0,0482
1,225 25 2 b b = 0,037 m
2
(48)
Do valor encontrado convenciona-se utilizar uma envergadura de 3,7 cm, o que uma
medida aceitvel para a excitao de uma estrutura de 80 cm. A figura abaixo mostra a
estrutura com o excitador em questo.
68
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
Baseado nos estudos realizados, considerou-se que o mais adequado seria a excitao
pelo perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel. Este modelo apresenta pequenas
dimenses, baixo peso, confivel e simples, por isso considera-se que ele no deve interferir
de forma significativa nas propriedades da estrutura excitada. Uma importante vantagem
desse modelo que ele pode ser ajustado para excitar a asa em qualquer condio de ngulo
de ataque, bastando um sistema de controle simples.
Sua principal desvantagem de que o seu funcionamento altera o escoamento
aerodinmico na ponta da asa, o que foi minimizado durante o projeto, fazendo com que o
excitador tivesse pequenas dimenses e que ele no invadisse a rea externa da estrutura
excitada.
69
70
O excitador (2) deve possuir dois eixos. Um de rotao para ser fixado estrutura e
outro para o acionamento, conforme demonstrado na figura abaixo.
A biela de acionamento (3) deve ser fixada em um motor eltrico dentro do perfil
aerodinmico, que deve ser acionado na mesma freqncia que se deseja excitar a estrutura. A
figura abaixo mostra um desenho da pea em questo.
71
72
Intencionalmente em branco
73
4. CONCLUSES
74
Intencionalmente em branco
75
76
Intencionalmente em branco
77
REFERNCIAS
78
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80
Intencionalmente em branco
81
y
0,001260
0,003019
0,005711
0,008436
0,011167
0,013881
0,016562
0,019198
0,021784
0,024314
0,026785
0,029195
0,031542
0,033825
0,036041
x
0,229991
0,210992
0,192796
0,175549
0,159376
0,144366
0,130560
0,117950
0,106485
0,096086
0,086659
0,078106
0,070329
0,063240
0,056760
y
0,058790
0,057966
0,056940
0,055730
0,054361
0,052861
0,051263
0,049596
0,047887
0,046154
0,044413
0,042673
0,040940
0,039216
0,037501
82
0,683889 0,038188
0,050819 0,035794
0,661658 0,040265
0,045356 0,034091
0,639437 0,042268
0,040318 0,032390
0,035663 0,030684
0,617230 0,044194
0,595041 0,046039
0,031351 0,028970
0,572875 0,047799
0,027354 0,027240
0,550736 0,049470
0,023644 0,025489
0,528630 0,051046
0,020203 0,023708
0,017015 0,021891
0,506562 0,052521
0,484538 0,053889
0,014071 0,020026
0,462567 0,055143
0,011365 0,018106
0,440656 0,056275
0,008901 0,016117
0,006684 0,014050
0,418816 0,057276
0,397062 0,058138
0,004734 0,011895
0,375412 0,058851
0,003076 0,009646
0,001742 0,007302
0,353887 0,059404
0,332519 0,059786
0,000771 0,004888
0,311348 0,059988
0,000194 0,002449
0,000052 0,001235
0,290429 0,059997
0,269832 0,059805
0,000000 0,000000
0,249649 0,059404
Tabela 8 Pontos do perfil aerodinmico NACA0012
A asa foi engastada a uma estrutura flexvel composta de uma base ligada a uma placa
superior por uma viga central e quatro eixos circulares, que so mostrados na figura a seguir.
83
CMARA DE ENSAIO
PAREDE DO TNEL
PLACA SUPERIOR
BARRA CENTRAL
EIXOS
84
Elemento
Dimenses [mm]
Comprimento
700
Largura
101
Espessura
Eixos
Dimetro
5,5
Placa superior
Espessura
5,8
Envergadura
800
Corda
450
Barra Central
Asa
De Marqui (2004) simulou as estruturas pelo mtodo dos elementos finitos para a
obteno de suas propriedades. As figuras a seguir mostram os cinco primeiros modos de
vibrao do conjunto obtidos pelo mtodo aplicado.
85
86
A partir dessas simulaes foi possvel obter algumas propriedades do conjunto, que
so apresentadas na tabela 10.
Smbolo
Descrio
Valor
Unidade
Massa
16,862
kg
Corda
0,45
Densidade
1,103
kg/m3
Momento de Inrcia
1,84310-7
m4
Kh
Rigidez de flexo
860
N/m
Rigidez de toro
45
Nm
7,5
rad/s
14,4
rad/s
0,0010
0,0014
Envergadura
0,80
-0,175c
rea
0,36
m2
Modo
Descrio
Freqncia
[Hz]
1,3
2,1
13,6
15,5
27,8
45,1
87
Derivada
Valor
CL0
CM 0
C L
2,643
C M
0,1065
C L&
0,0213
CM&
-0,0044
C Lq
-0,0113
CMq
-0,007
CLTE
0,5270
CMTE
-0,1063
88
Intencionalmente em branco
89
90
91
(7) Any single propeller or rotating device capable of significant dynamic forces
rotating at the highest likely overspeed.
(8) Any damage or failure condition, required or selected for investigation by 25.571.
The single structural failures described in paragraphs (d)(4) and (d)(5) of this section need not
be considered in showing compliance with this section if;
(i) The structural element could not fail due to discrete source damage resulting from
the conditions described in 25.571(e), and
(ii) A damage tolerance investigation in accordance with 25.571(b) shows that the
maximum extent of damage assumed for the purpose of residual strength evaluation does not
involve complete failure of the structural element.
(9) Any damage, failure, or malfunction considered under 25.631, 25.671, 25.672,
and 25.1309.
(10) Any other combination of failures, malfunctions, or adverse conditions not shown
to be extremely improbable.
(e) Flight flutter testing. Full scale flight flutter tests at speeds up to VDF/MDF must
be conducted for new type designs and for modifications to a type design unless the
modifications have been shown to have an insignificant effect on the aeroelastic stability.
These tests must demonstrate that the airplane has a proper margin of damping at all speeds
up to VDF/MDF, and that there is no large and rapid reduction in damping as VDF/MDF, is
approached. If a failure, malfunction, or adverse condition is simulated during flight test in
showing compliance with paragraph (d) of this section, the maximum speed investigated need
not exceed VFC/MFC if it is shown, by correlation of the flight test data with other test data
or analyses, that the airplane is free from any aeroelastic instability at all speeds within the
altitude-airspeed envelope described in paragraph (b)(2) of this section.