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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SO CARLOS
CENTRO DE CINCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA URBANA
CONSIDERAES SOBRE A UTILIZAO DE PAVIMENTOS

INTERTRAVADOS E BETUMINOSOS EM REAS URBANAS
DENISE BARROSO ANDRADE CARVALHO
Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia Urbana
da Universidade Federal de So Carlos,
como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Urbana.
Orientao: Prof. Dr Marcos Antonio
Garcia Ferreira
So Carlos
2011
Ficha catalogrfica elaborada pelo DePT da

Biblioteca Comunitria da UFSCar
C331cu
Carvalho, Denise Barroso Andrade.

Consideraes sobre a utilizao de pavimentos
intertravados e betuminosos em reas urbanas / Denise
Barroso Andrade Carvalho. -- So Carlos : UFSCar, 2011.
110 f.
Dissertao (Mestrado) -- Universidade Federal de So
Carlos, 2010.
1. Pavimentos. 2. Trafegabilidade. 3. Sustentabilidade. 4.
Economia. I. Ttulo.
CDD: 625.8 (20a)
UNIVERSIDADE FEDERAL DE So CARLOS

CENTRO DE CINCIASEXATASE DE TECNOLOGIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Urbana
C. P. 676 - 13.560-970- So CarIos - SP
Fone/FAX: (16) 3351-8295
e-maU: p,pg.eu@ufscar.br
home-page: www.ufscar.br/-ppgeu
PPGEU I UFSC8r
FOLHA DE APROVAO
DENISE BARROSO ANDRADE CARVALHO
Dissertao defendida e aprovada em

pela Comissp Julgadora
.2
Profi Dt" Maria Teresa Franoso

(DGT-FEC/UNICAMP)
~
Prof'aDt" S{lelyda Penha Sancbes
(D~Civ /UFSCar)
oto da Silva
G-EU
Dedicatria:
Ao meu pai, que me ensinou a coragem e o trabalho;

minha me, que me ensinou o equilbrio e a serenidade;
minha irm, que me ensinou a alegria e sorriso.
Agradecimentos:
A Deus;
Ao Professor Dr. Marcos Antonio Garcia Ferreira, pela orientao atravs de discusses e
intervenes construtivas, pelo apoio, amizade e incentivo ao longo da pesquisa, e por
ensinamentos transmitidos que contriburam muito para minha formao profissional.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Urbana da Universidade Federal de So
Carlos, por fornecer as condies necessrias e tornar a realizao desta pesquisa vivel.
minha famlia, que meu porto seguro, principalmente minha me, grande incentivadora
em todas as fases da minha vida.
minha tia Teresa Barroso, pela presena sempre agradvel e ao meu tio Carlos Eduardo
Barroso Vieira, por me receber em sua casa durante minha especializao em ingls na
Universidade de Boston, nos Estados Unidos.
Aos meus amigos: Patricia Medeiros, Charleny Carvalho, Miriely Gancedo, Patricia Pappani,
Thais Helena, Carla Fazzari, Plinio Dainezi e Marcio Pontes, pela amizade, e pelo apoio
durante a realizao desta pesquisa.
Eduardo Schiavetto, engenheiro de produo e graduando em engenharia civil, que tornou a
realizao deste trabalho mais leve, auxiliando na execuo dos ensaios;
todos os profissionais que contriburam de alguma forma com a realizao deste trabalho,
citando principalmente:
Sr. Eduardo Carvalho, engenheiro civil e scio-diretor da Construtora e Incorporadora Berna
Ltda;
Professor Dr. Edson Moura, engenheiro civil e responsvel pelo laboratrio da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo (LTP/USP).
Prof. Sandoval Soares Silveira, engenheiro civil e professor da Fundao de Ensino Superior
de Passos, instituio conveniada com a Universidade Estadual de Minas Gerais
(Fesp/UEMG).
Prof. Oswaldo Barbosa, engenheiro civil, professor da Fundao de Ensino Superior de

Passos Fesp/UEMG e funcionrio do departamento de obras da Prefeitura Municipal de
Passos.
Sra. Suzana Garrido, engenheira civil e consultora em segurana do trabalho.
Sr. Amauri de Souza, tcnico de laboratrio da Construtora e Incorporadora Berna Ltda.
Resumo
A realidade da pavimentao na maioria das cidades brasileiras de pequeno e mdio porte

geralmente a execuo das vias urbanas desprovidas de estudo, planejamento e
dimensionamento. Esta situao ocasiona menor vida til dos pavimentos, alto custo de
manuteno, e maior degradao ambiental. Considerando este cenrio, aliado ao fato de que
os recursos financeiros destinados para a pavimentao urbana so em geral insuficientes,
visto que tambm h uma grande necessidade de melhoria em outras reas sociais, como
saneamento bsico, sade e educao, este trabalho busca estabelecer diretrizes para auxiliar
as administraes municipais a escolher melhor o tipo de pavimento a ser utilizado,
considerando os aspectos de trafegabilidade, ambientais e econmicos. ainda imperativo
observar os custos das novas exigncias ambientais na execuo dos pavimentos, gerados
principalmente pelo encarecimento de adequao do processo de produo, e pelas taxas
cobradas trimestralmente e recolhidas para os rgos ambientais. Este estudo contempla os
pavimentos intertravados e betuminosos (tratamento superficial duplo e concreto betuminoso
usinado quente). apresentado um estudo de caso na cidade Passos, no estado de Minas
Gerais, buscando fazer uma anlise comparativa do desempenho destes dois tipos de
pavimentos. O resultado permitiu reunir um conjunto extenso de variveis que podem ser
usadas na definio dos aspectos econmico, de trafegabilidade e ambiental. Permitiu tambm
a avaliao satisfatria dos mtodos escolhidos para anlise comparativa feita pelo estudo de
caso.
Palavras-chave: Pavimento. Trafegabilidade. Sustentabilidade. Economia.
Abstract
The reality of pavement in mdium and small brazilian cities is the execution of urban roads
devoid of study, planning and sizing. This situation occurres a less useful life, a big
maintenance cost and a big environmental degradation. Concerning this situation, allied the
fact of the financial resources are usually insufficient since there is also the necessity of
improvement in other social areas like basic sanitation, health and education, this work
searches to establish guideline to help minicipal administrations to choose better the type of
pavement to be used, concerning the trafficability, environmental and economic aspects. It is
still imperative, it notes the cost of new ambiental requirement in the execution of paviments
generating main for production process, and for taxes quarterly collected for the public organ.
This study contemplates the interlocked and bituminous (bituminous hot machined concrete)
pavements. It is presented a study of case in Passos city, Minas Gerais, searching to do a
comparative analysis of these two types of pavements accomplishment. The result permited to
collect an extense group of variables that can be used for definition of economic, tafficability
and environmental aspects. It also permited a satisfatory evaluation of choosed methods for
comparative analysis done by case study.
Keywords: Pavement. Trafficability. Sustainability. Economy.
Lista de Figuras:
Figura 2.1: Cargas aplicadas no pavimento e as tenses decorrentes delas
24
Figura 2.2: Tipos de deslocamentos resistidos por intertravamento
34
Figura 2.3: Distribuio de tenses no interior de um pavimento intertravado
35
Figura 2.4: Paraleleppedos
36
Figura 2.5: Alvenaria polidrica Via Appia Roma
36
Figura 2.6: Rua interna com blocos de concreto pr-moldados
36
Figura 2.7: Tipos de arranjos recomendados com peas intertravadas de acordo com a
intensidade do trfego
38
Figura 2.8, 2.9 e 2.10: Vegetao nas juntas, desnivelamento da superfcie e deformaes
41
Figura 3.1: Exemplo de medio de IRI
43
Figura 3.2: Pndulo britnico
50
Figura 3.3: Drenmetro do laboratrio de tecnologia de pavimento da USP SP
52
Figura 3.4: GripTester Rebocvel
53
Figura 3.5: Diferenas entre macrotextura e microtextura
53
Figura 3.6: Funcionamento do Road Energy System no vero
62
Figura 3.7: Funcionamento do Road Energy System no inverno
62
Figura 3.8: Funcionamento do Road Energy System
63
63
Figura 5.1: Localizao de Passos
80
Figura 5.2, 5.3 e 5.4: Viso Geral, Pavimento CBUQ e Pavimento intertravado
81
81
81
Figura 5.11: Materiais utilizados
88
Figura 5.12: Drenmetro
91
Figura 5.13: Rolha de silicone
91
Figura 5.14: Decibelmetro tipo TES 1350
94
Figura 5.15: Volkswagen Gol
95
Figura 5.16: Honda Civic
95
Figura 5.17: Leitor de temperatura
97
Figura 5.18 e 5.19: Termmetro com bulbos mido, seco e normal sobre o trip
97
Lista de Tabelas:
Tabela 2.1: Caractersticas de uso das vias urbanas
25
Tabela 2.2: Capacidade e geometria das vias urbanas
25
Tabela 2.3: Causas e tipos de deformao permanente
33
Tabela 2.4: Formato de blocos de concreto
36
Tabela 2.5: Classificao de vias
39
Tabela 3.1: Relao entre a condio do pavimento e o valor de IRI
44
Tabela 3.2: Previso de custos operacionais
45
Tabela 3.3: Equaes propostas para atualizao cambial e inflacionria do custo

operacional dos veculos
46
Tabela 3.4: Classificao da textura de um pavimento
50
Tabela 3.5: Taxa trimestral TCFA
55
Tabela 3.6: Taxa TFAMG
57
Tabela 3.7: Destinaes ambientalmente adequadas para pneus
58
Tabela 3.8: Comparao da varivel economia em pavimentos urbanos flexveis e

intertravados
65
Tabela 3.9: Comparao da varivel trafegabilidade em pavimentos urbanos flexveis e

intertravados
67
Tabela 3.10: Comparao da varivel aspectos ambientais em pavimentos urbanos flexveis

e intertravados
68
Tabela 4.1: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores econmicos
72
Tabela 4.2: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores de trafegabilidade
72
Tabela 4.3: Classificao da macrotextura tendo como parmetro a altura mdia de areia e
sua aplicao para revestimentos
73
Tabela 4.4: Resultados de ICPF x Estado de conservao do pavimento
75
Tabela 4.5: Fatores ambientais: Parmetros analisados e mtodo de anlise
76
Tabela 5.1: Custos de construo, conservao e recuperao de vias com pavimento

betuminoso
82
Tabela 5.2: Custos de conservao, conservao e recuperao de vias com pavimento

intertravado
82
Tabela 5.3: Atualizao inflacionria e cambial de custos operacionais
83
Tabela 5.4: Cenrio I
84
Tabela 5.5: Cenrio II
84
86
Tabela 5.7: Resultado ensaio da mancha de areia
89
Tabela 5.8: Resultado ensaio da mancha de areia
89
Tabela 5.9: Alturas encontradas para o ensaio da mancha de areia
90
90
Tabela 5.11: Classificao das vias analisadas em funo da textura
90
Tabela 5.12: Resultado do ensaio de drenabilidade
92
92
Tabela 5.14: Resultado do levantamento visual contnuo
94
Tabela 5.15: Resultado da medio por decibelmetro
96
Tabela 5.16: Resultado do ensaio por termmetro
98
Tabela 5.17: Resultado do ensaio por termmetro
98
Tabela 5.18: Resumo dos resultados obtidos no estudo de caso
99
Lista de Grficos:
Grfico 5.1: Custos operacionais de veculos x rugosidade
87
Grfico 5.2: Vazo (l/s) x Altura de areia (mm)
93
Lista de abreviaturas e siglas:

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABCP
Associao Brasileira de Cimento Portland
Art.
Artigo
ASTM
American Society for Testing and Materials
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento
CAP
Cimento Asfltico de Petrleo
CBR
Califrnia Bearing Ratio
CBUQ
Concreto Betuminoso Usinado Quente
CERH
Conselho Estadual de Recursos Hdricos
Conama
Conselho Nacional de Meio Ambiente
COPAM
Conselho Estadual de Poltica Ambiental
COV
Custo de Operao Veicular
DER
Departamento de Estrada e Rodagens
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes
ELSYM
Elastic Layered System
EUA
Estados Unidos da Amrica
FEAM
Fundao Estadual do Meio Ambiente
FR
Fator Climtico Regional
FV
Fator de Veculo
GEIPOT
Grupo de Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes
HRB
Highway Research Board
IAC
ndice de Atualizao Cambial
IAI
ndice de Atualizao Inflacionria
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IBUTG
ndice de Bulbo mido-Termmetro do Globo
ICF
ndice de Condio Funcional
ICPF
ndice de Conforto do Pavimento Flexvel
ICPI
Interlock Concrete Pavement Institute
IDS
ndice de Defeitos de Superfcie
IEF
Instituto Estadual de Floresta
IG
ndice de Grupo
IGAM
Instituto Mineiro de Gesto das guas
IGG
ndice de Gravidade Global
IGI
ndice de Gravidade Individual
IP
Instruo de Projeto
IPR
Instituto de Pesquisas Rodovirias
IRI
ndice Internacional de Rugosidade
IS
ndice de Suporte
ISC
ndice de Suporte Califrnia
ISETH
Institute of Highways Railroads and Rock Engineering de Zurique
KLA
Koury Lopes Advogados
LTP/USP Laboratrio da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

LVC
Levantamento Visual Contnuo
MG
Minas Gerais
MPa
Mega Pascal
MR
Mdulo de Resilincia
NBR
National Board of Review
Perodo
PCA
Portland Cement Association
PMSP
Prefeitura Municipal de So Paulo
PRO
Procedimento
QI
Coeficiente de Irregularidade
SEMAD
Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentvel
Sisema
Sistema Estadual do Meio Ambiente e Recursos Hdricos
SIURB
Secretaria Municipal de Infra-Estrutura Urbana e Obras
SP
So Paulo
TCFA
Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental
TER
Terminologia
TFAMG
Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental de Minas Gerais
TSD
Tratamento Superficial Duplo
UNDP
United Nations Development Progamme
USACE
United States Corps of Engineers
USP
Universidade de So Paulo
VSA
Valor de Serventia Atual
Lista de smbolos:
B
Base
cm
Centmetros
CO2
Dixido de Carbono
Cr$
Cruzeiro Real
DB
Decibel
Deformao
Fa
Freqncia absoluta
Fp
Fator de produo
Fr
Freqncia relativa
HBG
Espessura da base granular
HCCR
Espessura de base de concreto compactado
HCCRMn
Espessura mnima de base de concreto compactado
Hm
Espessura total do pavimento
Hn
Espessura do pavimento acima do reforo de subleito
H20
Espessura do pavimento acima da sub-base
Kb
Coeficiente de equivalncia estrutural da base
KCCR
Fator de equivalncia estrutural da base cimentada
Km
Kilmetros
Kr
Coeficiente de equivalncia estrutural do revestimento
KRef
Coeficiente de equivalncia estrutural de reforo
Ks
Coeficiente de equivalncia estrutural da sub-base
Metros
m2
m
Metro quadrado
Metro cbico
mm
Milmetros
Nmero de operaes de um eixo padro
Pi
Porcentagem de veculos
Graus Celcius
Carga
Revestimento
R$
Real
Taxa de crescimento
t on
Tonelada
tbn
Temperatura no bulbo mido natural
tbs
Temperatura de bulbo seco
tg
Temperatura de globo
U$
Dlar
Velocidade
V1
Volume de trfego no ano inicial de projeto
Vt
Volume de trfego total
Comprimento de onda
Tenso normal
Tenso de trao
Tenso de cisalhamento
Sumrio
1 INTRODUO
1.1 Histrico
1.2 Justificativa
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
1.3.2Objetivos especficos
2 PAVIMENTO
2.1 Histrico
2.2 Funo do pavimento
2.3 Composio do pavimento
2.4 Pavimento Betuminoso(Flexvel)
2.4.1 Conceito e generalidades
2.4.2 Dimensionamento
i. Mtodo de Dimensionamento do DNER
ii. Mdulo de Resilincia
2.4.3 Manuteno dos Pavimentos Flexveis
2.5 Pavimento Intertravado
i. Mtodo IP 06 Prefeitura Municipal de So Paulo Instruo para
dimensionamento de pavimentos com blocos intertravados de concreto
2.5.3 Manuteno
3 FATORES DE CARACTERIZAO DOS PAVIMENTOS URBANOS FLEXVEIS E
INTERTRAVADOS
3.1 Economia
3.2 Aspectos de Trafegabilidade
3.3 Aspectos ambientais
3.3.1 Danos ambientais referentes produo do revestimento
i. Lei 10.165
ii. Resoluo Deliberativa do Conselho Estadual de Poltica Ambiental
(COPAM) n 74/2004
iii. Decreto Estadual 44.045
3.3.2 Danos ambientais provenientes da aplicao do pavimento no solo
3.3.3 Possibilidade de incorporao de resduos na produo ou aplicao do
pavimento de alguns materiais de difcil incorporao
i. Utilizao de pneus
ii. Reutilizao de resduos do prprio pavimento
iii. Outras utilizaes: Utilizao do asfalto como gerador de energia
3.4 Tabelas comparativas
4 METODOLOGIA
4.1 Etapas da pesquisa
4.2 Mtodo da pesquisa
4.2.1 Mtodos utilizados para avaliar fatores econmicos
4.2.2 Mtodos utilizados para avaliar fatores de trafegabilidade
4.2.3 Mtodos utilizados para avaliar aspectos ambientais
18
18
19
20
20
20
22
22
23
26
28
28
29
30
31
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34
34
38
39
40
42
42
47
54
54
55
56
57
57
58
58
60
61
64
70
70
70
70
72
75
5 ESTUDO DE CASO
5.1 Introduo
5.2 Caracterizao do objeto
5.3 Identificao dos trechos escolhidos
5.4 Aplicao da metodologia
5.4.1 Economia
i. Custos de construo, conservao peridica e reabilitao
ii. Custos operacionais
5.4.2 Trafegabilidade
i. Ensaio da mancha de areia
ii. Ensaio de drenabilidade
iii. Levantamento visual contnuo
5.4.3 Aspectos ambientais
i. Decibelmetro
ii. Ensaio para medio da temperatura
5.5 Resumo dos resultados obtidos
6 CONSIDERAES FINAIS
REFERNCIAS
79
79
79
80
82
82
82
84
88
88
91
93
94
94
97
99
100
103
18
1 INTRODUO
1.1 Histrico
A urbanizao no Brasil ocorreu de forma intensa, principalmente devido
industrializao e modernizao das atividades agrrias. Se compararmos os dados do
Censo do ano de 1940 e do ano 2000, notamos que ao longo de 60 anos, foram criados 3.933
municpios, alcanando um total de 5.507. Atualmente existem 5.564 municpios.
O grande incremento quanto criao de municpios incidiu naqueles com at cinco
mil habitantes. Em 1940, 54,4% dos municpios possuam populao at 20 mil habitantes, j
em 2000, essa porcentagem passou a 73% (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E
ESTATSTICA, 2008). Em 60 anos, a populao que vive nas cidades aumentou quase onze
vezes, tornando o Brasil um dos pases com maior porcentagem de populao urbana do
mundo.
A maioria destas cidades se desenvolveu de forma desorganizada e passou a conviver
com vrios problemas sociais e ambientais gerados devido falta de planejamento adequado.
Visando solucionar estes problemas de urbanizao e criar mecanismos de
planejamento para o desenvolvimento destas cidades, os gestores municipais tm feito uso de
um recurso chamado planejamento urbano-ambiental, que cria parmetros e diretrizes,
procurando garantir o desenvolvimento urbano sustentvel quanto ao meio-ambiente, e
quanto qualidade de vida.
De forma geral, o planejamento urbano-ambiental um mtodo eficaz, de carter
contnuo e permanente, que serve para disciplinar o uso e ocupao do solo, bem como definir
as reas de expanso da cidade e garantir que o meio ambiente seja preservado. Ele feito
considerando as necessidades de cada sociedade com a funo de minimizar os problemas
gerados e prever as conseqncias da ocupao urbana. realizado conjuntamente entre as
prefeituras e os rgos de proteo ambiental.
Embora o planejamento urbano-ambiental no Brasil s esteja sendo implantado aps a
desorganizao espacial ter sido instalada e tornada realidade, ele ainda um instrumento
indispensvel para ordenar a expanso das cidades.
A gesto da infra-estrutura das vias pblicas urbanas se insere dentro deste
planejamento, como sendo um item de relevncia para a qualidade de vida, uma vez que os
19
congestionamentos e a falta de ruas pavimentadas figuram entre os principais problemas

urbanos.
A necessidade de pavimentar um grande nmero de vias na maioria das cidades
brasileiras de pequeno e mdio porte torna a aplicao de um modelo de planejamento
ambiental, durante as fases de elaborao de projeto de pavimentao, muito importante. Isso
se justifica porque a interveno fsica e os servios especificados para a abertura e
pavimentao destas vias urbanas podem modificar significativamente o meio-ambiente, e
trazer problemas graves de degradao ambiental, como a gerao de resduos e de agentes
nocivos ao solo, alm de contribuir com sua impermeabilizao, modificando o escoamento
superficial e provocando alteraes no micro-clima urbano.
1.2 Justificativa
A preocupao com a implementao de uma gesto viria urbana eficaz justifica-se
pela observncia prxima da realidade brasileira quanto pavimentao, que apresenta
escassez de recursos econmicos disponveis, ao mesmo tempo em que o custo de execuo
dos pavimentos sofre altas constantes.
Os recursos financeiros destinados para a pavimentao urbana so em geral
insuficientes, visto que tambm h uma grande necessidade de melhoria em outras reas
sociais, como saneamento bsico, sade e educao.
ainda imperativo observar os custos das novas exigncias ambientais na execuo
dos pavimentos, que atualmente so determinadas pelos rgos ambientais estaduais e
federais e consistem principalmente no controle do lanamento de poluentes (atmosfricos,
efluentes lquidos e slidos) na natureza, gerados no processo de produo.
Faz-se necessrio ento, otimizar a aplicao dos recursos financeiros disponveis
atravs da seleo dos tipos adequados de pavimentao a serem utilizados, para que possa ser
atendida uma maior quantidade de bairros, levando em conta as necessidades de cada rea, e
respeitando o meio-ambiente.
A escolha do tipo de pavimento adequado ao local de implantao deve prever, alm
da qualidade de rolamento, durabilidade e sustentabilidade, tambm os custos de construo,
manuteno, recuperao e operacionais.
A necessidade de construo de um ambiente mais sustentvel torna-se cada vez mais
importante, e esta mudana deve-se traduzir em todas as reas profissionais, chegando
20
tambm pavimentao, e com isto criando a necessidade de adaptao deste setor s

questes ambientais.
A pesquisa realizada surge neste contexto, e pretende contribuir com a formulao de
indicadores para subsidiar a otimizao das decises relacionadas escolha do tipo de
material a ser utilizado no calamento das vias urbanas.
Esta otimizao pode contribuir para a viabilidade econmica e ambiental do
pavimento proporcionando benefcios sociais, tais como: aumento do atendimento de ruas
com calamento, diminuio de doenas respiratrias que tm origem na poeira das ruas no
pavimentadas, diminuio do tempo da viagem, diminuio dos custos operacionais dos
veculos, principalmente quanto a pneus e amortecedores, melhoria da acessibilidade,
diminuio de gastos com manuteno de vias, diminuio da poluio ambiental e sonora,
diminuio do lanamento de agentes novios ao meio e melhoria das condies gerais de
vida da populao.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
O objetivo principal da pesquisa avaliar a adequabilidade do uso de dois tipos de
pavimentos flexveis e intertravados em cidades de pequeno e mdio porte considerando
os fatores relacionados aos aspectos econmicos, ambientais e de trafegabilidade (conforto e
segurana). Os pavimentos flexveis so aqueles cuja camada de revestimento composta de
misturas asflticas e os intertravados so aqueles construdos com revestimento de blocos de
concreto pr-moldados.
1.3.2 Objetivos especficos

Os objetivos secundrios da pesquisa so:
Seleo das variveis de caracterizao dos fatores relacionados aos aspectos:
econmico, ambiental e trafegabilidade;
Quantificao destas variveis atravs de um estudo de caso realizado em trechos
de vias urbanas, construdos com dois tipos de pavimentos, na cidade de Passos, MG.
21
Para atingir os objetivos propostos a pesquisa foi desenvolvida em trs etapas:

I. Reviso da bibliografia envolvendo conceitos e definies sobre as variveis
dependentes: custo total, trafegabilidade, fatores ambientais e caractersticas
dos pavimentos flexveis e intertravados (articulados);
II. Elaborao de planilha comparativa abordando os fatores que podem ser
relacionados s variveis (custo total, trafegabilidade e fatores ambientais) de
caracterizao dos dois tipos de pavimentos;
Pesquisa de campo para coleta de dados e informaes a respeito dos fatores
relacionados s variveis (custo total, trafegabilidade e fatores ambientais), em um estudo de
caso na cidade de Passos, MG e desenvolvimento de procedimentos para a realizao de uma
anlise comparativa entre os dois tipos de pavimentos: flexveis e intertravados. Esta pesquisa
avalia comparativamente o pavimento intertravado e pavimento betuminoso em relao s
suas variveis de caracterizao e ao desempenho, buscando fornecer parmetros de custos
dos pavimentos e de sustentabilidade ambiental para, se possvel, auxiliar s administraes
municipais de cidades de pequeno e mdio porte na definio do tipo de pavimentao mais
adequado a ser utilizado nas vias urbanas.
Outros tipos de pavimentos no sero considerados. O carter deste trabalho de
contribuio aos estudos desta natureza e no tem a pretenso de esgotar o assunto.
22
2 PAVIMENTO
2.1 Histrico
O homem, a fim de obter melhor acesso s reas cultivveis e s fontes de matriaprima, como madeira, rochas, minerais e gua, alm do desejo de expandir sua rea ou
territrio de influncia, criou o que chamamos de estradas, cuja lembrana mais remota
provm da China pas que as inventou. (BALBO, 2007, p. 13).
A origem dos pavimentos comeou com as trilhas de terra no meio das vegetaes.
Depois, evoluiu com a colocao de pedras em estado natural sobre o terreno, e
posteriormente passou-se a talhar as pedras para se conseguir um melhor ajuste entre elas e
possibilitar a passagem dos veculos de trao animal, que exigiam uma superfcie de
rolamento um pouco mais uniforme e resistente.
Regras e normas para a construo de estradas se desenvolveram principalmente,
segundo Balbo (2007), entre 1825 e 1895, em que ocorreram perodos de consolidao de
diversas teorias, como a elasticidade, resistncia dos materiais, geodsica e geometria prtica.
Com a utilizao do automvel movido por motor exploso, a partir da dcada de
1880, tornou-se necessria a aplicao das tcnicas de pavimentao que estavam sendo
desenvolvidas e a utilizao de materiais mais apropriados para o ritmo de pavimentao
exigido, pois tinha-se tornado pouco econmico e nada prtico talhar grandes quantidades de
pedra.
Na segunda metade do sculo XIX, houve, ento, uma expanso da utilizao do
cimento portland, ocorrendo seu uso tambm na pavimentao.
O concreto foi utilizado na pavimentao pela primeira vez em Grenoble (Frana) em
1876, segundo Balbo (2007), e ainda no mesmo ano em Bellafontaine (Estados Unidos).
(CORINI1, 1947 apud BALBO, 2007).1
De acordo com Balbo (2007), em 1870 foi construdo o primeiro pavimento com
revestimento betuminoso na cidade de Newark, estado de New Jersey, nos Estados Unidos.
A partir da foram se desenvolvendo pesquisas e rgos responsveis pela
normatizao na pavimentao, com a construo de pistas experimentais, principalmente nos
Estados Unidos. Os principais rgos que se destacam so: American Association of State
1
CORINI, F. Scienza e tcnica delle costruzioni stradali e ferroviarie. Milano: Editore Ulrico Hoelpi, 1947.
23
Highway and Transportation Officials (AASHTO), Highway Research Board (HRB), United
States Army Corps of Engineers (USACE), California Division of Highways e Portland
Cement Association (PCA).
Os estudos feitos pelos rgos citados acima no contemplam os solos e os climas
representativos do Brasil, mas seu uso ainda recomendado em nosso pas.
Outro tipo de revestimento que tem sido utilizado como alternativa a aquele que faz
uso do betume o pavimento intertravado, embora segundo Seno (2007), seja um material
utilizado no Brasil j h cerca de cinqenta anos atrs, quando se pavimentou
experimentalmente alguns trechos de vias em So Paulo. Esse tipo de revestimento
recentemente comea a ganhar parcelas considerveis do mercado, utilizando inclusive vrios
modelos de blocos com formatos e dimenses variados em diversas cores.
2.2 Funo do pavimento

O pavimento uma estrutura construda sobre a camada final de terraplenagem e
destina-se a receber as tenses oriundas da passagem do trfego por ele, resistindo e
distribuindo ao terreno de fundao (subleito) os esforos verticais e resistindo os esforos
horizontais.
tambm atribuda ao pavimento a funo de melhorar a trafegabilidade, oferecendo
aos usurios condies de mobilidade e acessibilidade com conforto, segurana e economia.
Pavimentar uma via de circulao de veculos uma obra civil que enseja, antes de
tudo, a melhoria operacional para o trfego, na medida em que criada uma
superfcie mais regular (garantia de melhor conforto no deslocamento do veculo),
uma superfcie mais aderente (garantia de mais segurana em condies de pista
mida ou molhada), uma superfcie menos ruidosa diante da ao dinmica dos
pneumticos (garantia de melhor conforto ambiental em vias urbanas e rurais). Seja
qual for a melhoria fsica oferecida, ao se dar condio para uma via de melhor
qualidade de rolamento, automaticamente proporciona-se aos usurios uma
expressiva reduo nos custos operacionais, haja visto que os custos de operao e
manuteno dos veculos esto associados s condies de superfcies dos
pavimentos. A regularidade tambm permite o deslocamento maior velocidade,
que, por um lado, representa maior consumo de combustvel, e por outro, economia
nos tempos de viagem. (BALBO, 2007, p. 15)
Quando um pavimento solicitado por uma carga Q de um veculo, que se desloca

sobre o revestimento com uma velocidade V, fica sujeito a uma tenso normal na direo
vertical 0 (de compresso) e uma tenso cisalhante na direo horizontal 0 (de
cisalhamento). As camadas componentes da estrutura do pavimento possuem a funo de
24
diluir a tenso vertical aplicada na superfcie para que o subleito receba uma parcela muito
inferior desta tenso vertical, representada por P1. A tenso horizontal aplicada na superfcie
exige que o revestimento possua uma coeso mnima para suportar a parcela do esforo de
cisalhamento (SANTANA2, 1993 apud MLLER, 2005).
A figura 2.1 mostra as tenses a que esto sujeitos os pavimentos.
Figura 2.1: Cargas aplicadas no pavimento e as tenses decorrentes a elas.

Fonte: SANTANA2, 1993 apud MLLER, 2005, p. 8.
A capacidade de resistncia do pavimento deve ser adequada ao nmero de

solicitaes de trnsito que ele ir suportar. Assim, para o dimensionamento dos pavimentos,
deve-se classificar as vias urbanas, em funo do nmero estimado destas solicitaes, nas
seguintes hierarquias: locais, coletoras, arteriais e expressas.
A Tabela 2.1 mostra algumas das caractersticas de uso destas vias
SANTANA, H. Manual de pr-misturado a frio. IBP.1993
25
Tabela 2.1: Caractersticas de uso das vias urbanas

CARACTERSTICAS
LOCAIS
COLETORAS
ARTERIAL
EXPRESSAS
ATIVIDADE
PREDOMINANTE
Trfego de
incio ou fim de
viagem
Servio de
transporte pblico
e trfego de
mdias distncias
Trfego de
longas
distncias
Trfego de
longas
distncias
ATIVIDADE DE
VECULOS PESADOS
Reduzido
necessidade de
entrega dos
logradouros
Trfego de
passagem
Conveniente
para todas as
travessias
Conveniente
para todas as
travessias
TRFEGO LOCAL
Predominante
Significativo
Pouco
significativo
Nulo
TRFEGO DE
PASSAGEM
Nulo
Pouco existente
Predominante
Predominante
Fonte: Adaptado de ALBANO, 2008.
Esta classificao pode ser alterada a critrio prprio de cada municpio, incluindo
sub-hierarquias de vias.
A Tabela 2.2 mostra a classificao das vias, de acordo com a Prefeitura Municipal de
So Paulo, segundo a capacidade e a geometria.
Tabela 2.2: Capacidade e geometria das vias urbanas
Veculos
leves
Caminhes e
nibus
Total de
veculos
Volume
mximo/
hora
Estimado 10%
total
400
20
480
50
4a5
1500
100
1900
200
5a6
5000
300
6200
650
6a7
10000
1000
14000
1500
>8
>=3
>12000
2000
20000
2000
>12
>=4
Volume mximo/dia
Funo
Via local
residencial com
passagem
Via coletora
secundria
Via coletora
principal
Via arterial
Via arterial
principal ou
expressa
Volume
mximo/dia
Geometria
necessria
Largura da
faixa
N de
faixas
Fonte: SO PAULO, 2002a, p. 40.
Alm do nmero de solicitaes admitido em cada hierarquia da via, importante

tambm levar em considerao a velocidade a ser desenvolvida. Os artigos 60 e 61 do Cdigo
Brasileiro de Trnsito, considerando os parmetros de segurana, estabelecem as velocidades
a serem adotadas caso no haja sinalizao da entidade de trnsito responsvel, da seguinte
26
maneira: via local: 30Km/h; via coletora: 40Km/h; via arterial: 60Km/h e via de trnsito
rpido: 80Km/h.
2.3 Composio do pavimento

O pavimento constitudo por uma seqncia de camadas, assentadas sobre o terreno
de fundao da via, de espessuras determinadas segundo os tipos de materiais escolhidos,
atravs de um mtodo de dimensionamento, de acordo com a necessidade de utilizao da via.
O Manual de Pavimentao, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes, prope as seguintes camadas para dimensionamento:
Subleito: a camada prxima da superfcie representando o terreno de

fundao do pavimento;
Reforo de subleito: uma camada construda acima da camada de

regularizao do subleito, com espessura regular, com caractersticas
tecnolgicas superiores camada inferior e inferiores camada superior;
Sub-base: a camada construda acima do reforo de subleito e abaixo da base,

considerada uma camada complementar base, executada, quando
aconselhvel por razes econmicas (diminuir o custo da base) e tecnolgicas
(quando no aconselhvel construir a base diretamente sobre o reforo do
subleito ou do prprio subleito);
Base: a camada imediatamente superior sub-base e com caractersticas

superiores a esta, sendo responsvel por resistir e distribuir os esforos
verticais provindos do trfego para camadas inferiores.
H vrios tipos de sub-base e base, classificadas de acordo com o comportamento de

seus materiais constituintes. O comportamento pode ser rgido, semi-rgido e flexvel.
A classificao das sub-bases e bases flexveis e semi-rgidas, conforme o Manual de
Pavimentao do Departamento Nacional de Infra-Estrutura do Transporte, contempla a
diviso entre materiais granulares e estabilizados com aditivos. Os granulares se sub-dividem
em materiais de estabilizao granulomtrica (solo-brita, brita graduada e bica corrida), ou
macadame hidrulico, e os materiais estabilizados podem ser aditivados com cimento, cal,
betume ou estabilizantes prprios encontrados no mercado especializado.
27
As bases e sub-bases rgidas, ainda conforme o mesmo documento, podem ser

classificadas em concreto plstico e concreto magro, que possui em sua composio um
menor teor de cimento.
Revestimento: a camada mais nobre do pavimento, tanto quanto possvel

impermevel. destinado a propiciar melhores condies de conforto e
segurana, alm de aumentar a resistncia e durabilidade da estrutura. Os tipos
de revestimentos so:
1 - Por calamento articulado:
o Alvenaria polidrica
o Paraleleppedos
o Blocos de concreto pr-moldados
2 Revestimentos betuminosos:
o Por penetrao: Tratamentos superficiais betuminosos e Macadame
betuminoso
o Por mistura:
- Mistura na usina: Pr-misturados de diversas graduaes, Areiabetume e Concreto betuminoso.
- Mistura na estrada de diversas graduaes e Areia-betume.
3 Revestimentos rgidos:
o Concreto de cimento
o Macadame cimentado
o Paraleleppedos rejuntados com cimento.
Nem todas as camadas so necessrias na estrutura do pavimento. O dimensionamento

de cada uma ser feito de acordo com o tipo de pavimentao e os tipos de materiais a serem
utilizados, considerando as solicitaes do trfego e a resistncia do subleito.
28
2.4 Pavimento Betuminoso (Flexvel)

Os pavimentos betuminosos so chamados flexveis por sofrerem deformao elstica

significativa sob o carregamento aplicado e a carga se distribui entre as camadas. Este tipo de
pavimento se caracteriza por apresentar como revestimento uma associao de agregados e
materiais betuminosos.
Esta associao pode ser feita de duas maneiras: por penetrao ou por mistura.
Os revestimentos asflticos construdos por penetrao so constitudos pelo
espalhamento do agregado, seguido da aplicao de asfalto, ou vice-versa, de forma a obter a
penetrao do ligante betuminoso entre os agregados. A penetrao pode ser executada de
duas formas:
Penetrao direta: quando a execuo feita mediante o espalhamento prvio

de uma camada de brita de granulometria apropriada, que aps compresso fica
com a espessura desejada, e em seguida a aplicao de material betuminoso,
que penetra nos vazios do agregado, e finalmente, o espalhamento de uma brita
mida para o preenchimento dos vazios superficiais, acompanhado de nova
compresso. O acabamento se faz com uma capa selante. O revestimento
executado com este tipo de penetrao chamado macadame betuminoso;
Penetrao invertida: a execuo do revestimento atravs de uma aplicao

de material betuminoso, seguida de espalhamento e compresso do agregado
de granulometria apropriada. Este procedimento pode ser realizado em vrias
camadas. Se for feita somente a execuo de uma camada, chama-se
tratamento superficial simples. Com mais de uma camada, denomina-se duplo,
triplo ou qudruplo. Os revestimentos betuminosos por mistura ocorrem
quando os agregados so envolvidos por material betuminoso antes da
aplicao, ou compresso. Esta mistura pode ser feita em usinas, caso dos prmisturados e concreto asfltico, ou na pista, sempre frio, com equipamentos
especficos, como a motoniveladora, dando origem aos Road-mix.
Os pr-misturados so definidos como um mistura de agregado grado, agregado

mido ou material de enchimento e material betuminoso, e que segundo a temperatura da
29
usinagem e aplicao do pavimento, so chamados de pr-misturados quente ou frio, e que

diferenciam-se tambm quanto graduao, que pode ser aberta ou densa.
Na usinagem do pr-misturado frio no necessrio o procedimento de secagem e
aquecimento do agregado, enquanto que o pr-misturado quente precisa deste procedimento.
Os revestimentos pr-misturados quente e concreto asfltico so bem parecidos em
definio, entretanto, a principal diferena entre eles resume-se na qualidade. O concreto
asfltico tem maior rigor nas especificaes, no controle da dosagem e da execuo.
O concreto asfltico o revestimento mais nobre, produzido atravs de usinagem
quente, chamado de Concreto Betuminoso Usinado Quente (CBUQ). Alm do controle
rigoroso de qualidade, o mais durvel, e confortvel em termos de trafegabilidade, e tambm
o mais caro em termos de execuo. A mistura dos agregados com o ligante realizada
quente em uma usina de asfalto e transportada at o local de sua aplicao por caminhes
especialmente equipados onde lanado por equipamento adequado chamado de
vibroacabadora. Aps seu lanamento a mistura compactada por rolos compactadores at
atingir a densidade especificada em projeto.
Para pavimentos urbanos, os tipos de revestimentos mais utilizados so o tratamento
superficial e o concreto betuminoso usinado quente.
Em relao segurana do pavimento, o Manual de conservao rodoviria do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes classifica os tratamentos
superficiais como os revestimentos que apresentam as melhores condies para desenvolver
uma aderncia satisfatria. Quanto aos custos, tem-se que os tratamentos superficiais custam
menos que o concreto asfltico.
As normas existentes para os pavimentos betuminosos preconizam desde os insumos
utilizados para produo do pavimento at a execuo dos servios e os ensaios necessrios, e
esto disponveis na coletnea de normas do Departamento Nacional de Infra-estrutura e
Transportes.
Dimensionar um pavimento significa determinar as espessuras das camadas que o

constituem de forma que estas camadas (reforo do subleito, sub-base, base e revestimento)
resistam e transmitam ao subleito as presses impostas pelo trfego, sem levar o pavimento
ruptura ou a deformaes e a desgastes excessivos. (GRECO, 2010, p.1)
30
Os mtodos de dimensionamento mais utilizados para pavimento betuminosos so:
Mtodo ndice de Grupo um mtodo emprico (que utiliza apenas frmulas,

sem ensaios de resistncia de solos), concebido por Mr. D. J.Steele, engenheiro
do Bureau of Public Roads, utilizado apenas como pr-dimensionamento.
Mtodo HBR - mtodo emprico proposto pelo Highway Research Board,

utilizado tambm para pr-dimensionamento.
Mtodo USACE mtodo baseado no ensaio de penetrao California Bearing

Ratio (CBR) ou tambm chamado de ndice de Suporte Califrnia (IS), foi
aprofundado pelo U. S. Corps of Engineers da U. S. Army.
Mtodo AASHTO mtodo emprico baseado em critrios de desempenho

obtidos em pistas experimentais, com reviso em 2002, desenvolvido por
American Association Standard Highway and Transportation Officials.
Mtodo DNER simplificao do mtodo USACE, elaborado pelo Prof.

Murilo Lopes de Souza, com reviso em 1981. o mtodo mais utilizado para
dimensionamento no Brasil.
Mtodo IP 04 Prefeitura Municipal de So Paulo desenvolvido para o

dimensionamento das vias na cidade de So Paulo, e baseado no ensaio CBR.
i. Mtodo de dimensionamento do DNER

O mtodo do DNER foi elaborado pelo Professor Murilo Lopes de Souza, na dcada
de 1960, e tima reviso em 1981.
O dimensionamento por este mtodo consiste primeiramente em dimensionar: o
trfego, calculando o nmero N de operaes de um eixo-padro de 8,2 toneladas, durante o
perodo de projeto escolhido.
O prximo passo a determinao da espessura mnima do pavimento em relao
solicitao e da capacidade de suporte do subleito e qualidade dos materiais a serem
utilizados.
Em seguida feito o dimensionamento do pavimento atravs da determinao dos
coeficientes de equivalncia estrutural de acordo com a camada e o tipo do pavimento.
31
ii. Mdulo de resilincia

O mdulo de resilincia (MR) de misturas betuminosas a relao entre a tenso de
trao (t), aplicada repetidamente no plano diametral vertical de uma amostra cilndrica de
mistura betuminosa e a deformao especfica recupervel (t) corresponde tenso aplicada,
numa dada temperatura (T). (BRASIL, 1994a, p.2).
Pode-se representar o clculo do mdulo de resilincia pela equao 2.7:
MR = t / t
(2.7)
Este conceito utilizado para a verificao fadiga de revestimentos asfticos, tanto

em pavimentos novos, como para o clculo de camadas de reforo em pavimentos.
Por avaliao estrutural de um pavimento projetado pode-se entender uma verificao
do modo pelo qual se procede a distribuio de deformaes e tenses em suas diversas
camadas, com o intuito de avaliar a compatibilidade entre as diversas caractersticas
resistentes dos materiais e as solicitaes sofridas pelos mesmos. (SEVERI et al, 1998, p.3).
Estas avaliaes podem ser realizadas por programas disponveis no mercado,
destacando-se o Programa Elsym 5, desenvolvido pelo Instituto de Transportes e Engenharia
de Trfego da Universidade da Califrnia ou o Programa Pavimentao Asfltica 1.0,
desenvolvido conjuntamente entre o Laboratrio de Mecnica de Pavimentos da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo e o Departamento de Estradas de Rodagem de So
Paulo.
2.4.3 Manuteno dos pavimentos flexveis

Conceitua-se manuteno como um conjunto de operaes realizadas com o objetivo de
prevenir, reparar ou sanar defeitos.
A manuteno dos pavimentos betuminosos deve ser feita sempre rotineiramente e
periodicamente, evitando a necessidade de reforos estruturais ou reconstruo, pois
conhecido que os custos para manuteno crescem exponencialmente com a degradao dos
pavimentos e que a manuteno preventiva e corretiva quando feita at a utilizao de 75% da
vida do pavimento, tem o custo reduzido 10 vezes, se comparado reconstruo.
32
Os principais problemas relacionados com a manuteno so:
degradaes e defeitos superficiais: consiste no aparecimento de fissuras

(trincas), desagregao (panelas), mancha de gua (umidade excessiva) e
desgaste;
deformaes e perfil: trilhas de roda, afundamento, ondulao e depresso.
A Norma DNIT 005/2003 trata da classificao dos defeitos nos pavimentos asflticos.
Os defeitos aparecem devido associao de fatores, como o trfego, as condies
ambientais e o modo de execuo dos revestimentos.
Quanto s degradaes e defeitos superficiais, as trincas so os defeitos mais comuns e
so responsveis pelo agravamento das condies do pavimento, visto que elas permitem a
passagem de gua e assim do origem perda da estrutura do pavimento. As trincas mais
comuns so:
Por fadiga: ocorre como resultado de efeitos cumulativos do carregamento

sucessivo e tem a forma couro de jacar.
Por envelhecimento: ocorre quando o ligante betuminoso so suporta mais as

deformaes provenientes das mudanas de temperatura que ocorrem ao longo
do dia. Tem formato irregular e espaamento maior que 0,5m entre elas.
Por reflexo: ocorre quando h um trincamento existente na camada inferior e ele

se propaga para o revestimento. As trincas podem se apresentar de variadas
formas: longitudinal, irregular ou interligadas.
Por variao de temperatura: ocorre devido a variao trmica, formando trincas

longitudinais ou transversais.
As desagregaes podem ser definidas como a perda do agregado superficial, e tem

como causa a fratura mecnica do filme do ligante ou a perda de adeso entre o ligante e
agregado.
Quanto s deformaes, a tabela 2.3 mostra o resumo das causas e tipos de deformao
permanentes:
33
Tabela 2.3: Causas e tipos de deformao permanente

Causa Geral
Causa especfica
Exemplo de defeito
Associada com o
carregamento
Carregamento concentrado ou
em excesso
Fluncia plstica (ruptura por

cisalhamento)
Carregamento de longa durao

ou esttico
Deformaes ao longo do tempo

(creep)
Grande nmero de repeties

de carga
Afundamento nas trilhas de roda
Subleito constitudo de solo

expansivo
Inchamento ou empolamento
Solos compressveis na
fundao do pavimento
Recalque diferencial
No associada com o
carregamento
Fonte: BRASIL, 2006b.
A manuteno dos pavimentos flexveis geralmente envolve as seguintes

atividades:
Limpeza e remoo de terra e detritos a ser feita rotineiramente;
Operaes tapa-buracos ou execuo de remendos, a serem feitos como forma

de manuteno corretiva peridica, visando o melhoramento das condies
superficiais.
Os remendos so geralmente executados por preenchimento de buracos com
misturas betuminosas quente ou frio, indicados na correo dos seguintes
defeitos: fissurao, desagregao, panelas ou buracos. So chamados
remendos superficiais quando selam provisoriamente trincas e pequenos
buracos atravs de capa selante ou massa especfica para tapa-buracos. A
superfcie de aplicao deve ser preparada com limpeza, seguida da aplicao
de ligante betuminoso e posterior compactao da massa betuminosa aplicada.
So chamados remendos profundos quando os reparos executados tem
caracterstica mais permanente e o material da rea a ser recuperada retirado
e recomposto de forma a assegurar uma fundao firme do pavimento, visando
a restaurao da capacidade estrutural do pavimento;
Recapeamentos ou reforo estrutural: o conjunto de atividades relativas

restaurao do pavimento, permitindo um novo ciclo de vida. Consiste na
adequada sobreposio ao pavimento existente de uma ou mais camadas de
mistura betuminosa.
34
Reconstruo do pavimento: atividade destinada restaurao e/ou reabilitao

do pavimento, que consiste na remoo parcial ou total da espessura do
pavimento, podendo eventualmente atingir o subleito, e reconstruo destas
camadas com capacidade de suporte adequada.
2.5 Pavimento Intertravado
um pavimento semi-rgido que apresenta como revestimento peas pr-moldadas de

concreto, e que tem como principal caracterstica o intertravamento.
O intertravamento a capacidade das peas adquirirem, quando j assentadas,
resistncia a movimentos de deslocamento individual, seja ele vertical, horizontal, de rotao
ou de girao em relao s outras peas vizinhas.
A figura 2.2 ilustra os deslocamentos resistidos pelo intertravamento das peas.
Vertical
Horizontal
Deslocamento vertical
Deslocamento horizontal
Rotao
Girao
Deslocamento de rotao
Deslocamento de girao
Figura 2.2: Tipos de deslocamentos resistidos por intertravamento

Fonte: ORIGINAL BLOCOS, 2009.
Um bom travamento confere s peas de concreto a capacidade de transmitir as

cargas superficiais aplicadas em pequenas reas, ampliando-as a mais extensas nas camadas
35
de base, mantendo as tenses no subleito dentro de limites admissveis. (ASSOCIAO

BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2002, p. 82).
A figura 2.3 mostra a transmisso de tenses das peas intertravadas para o subleito.
Figura 2.3: Distribuio de tenses no interior de um pavimento intertravado.

Fonte: HALLACK3, 1998 apud, MULLER 2005, p. 49.
So trs os tipos de pavimentos intertravados, segundo Seno(2007): os

paraleleppedos, a alvenaria polidrica e os blocos de concreto pr-moldados.
Pode-se definir paraleleppedo como uma pea de pedra paralela com a forma do
slido que lhe empresta o nome. Revestimento de paraleleppedos a camada dessas pedras
assentadas sobre base de areia, rejuntadas de preferncia com material betuminoso asfalto
de alta resistncia penetrao. (SENO, 2007, p.615).
A alvenaria polidrica um revestimento de pedras irregulares, formando um
mosaico.
Os blocos de concreto pr-moldados, por sua vez, so blocos feitos com concreto e
moldados de acordo com sua fbrica produtora.
As figuras 2.4, 2.5 e 2.6, mostram exemplos dos trs tipos.
HALLACK, A. Dimensionamento de pavimentos com revestimento de peas pr-moldadas de concreto

para reas porturias e industriais. Tese de M.Sc, USP Escola Politcnica, So Paulo-SP, 1998.
36
Figura 2.4: Paraleleppedos

Fonte:
ENCONTRO
NACIONAL
DE
OBRAS
PBLICAS, 2007.
Figura 2.5: Alvenaria polidrica

Via ppia Roma.
Fonte: BRUNI, 2010.
Figura 2.6: Rua interna com

blocos de concreto prmoldados.
Fonte: ORIGINAL BLOCOS,
2009.
O pavimento de blocos de concreto tem sido cada vez mais utilizado, ficando os
paraleleppedos e a alvenaria polidrica como sinnimos de um pavimento mais antigo, quase
que no utilizados mais.
Os formatos mais comuns atualmente, segundo a Associao Brasileira de Cimento
Portland (2002), so:
Tabela 2.4: Formato de blocos de concreto
Peas
segmentadas
ou
retangulares,
com
relao
comprimento/largura igual a 2 (usualmente 200mm de comprimento

por 100mm de largura), que se entrelaam nos quatro lados. Podem
ser assentadas em fileiras ou em "espinha-de-peixe". So leves e
podem ser carregadas facilmente com apenas uma mo.
Peas com tamanhos e propores similares aos da categoria anterior,

mas que se entrelaam somente em dois lados. S podem ser
assentadas em fileiras. Tambm so leves, carregadas com apenas
uma mo, e tm em geral o formato em "I".
Peas de concreto com tamanhos maiores do que as categorias

anteriores. Pelo seu peso e tamanho no podem ser carregadas com
apenas uma mo. Tm formatos geomtricos caractersticos
(trapzios, hexgonos, triedros etc.). So assentadas seguindo-se
sempre o mesmo padro, que nem sempre conforma fileiras
facilmente identificveis.
Fonte: ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2002, p. 84.
Alm do formato diferenciado, que confere propriedades estticas ao pavimento,

possvel adicionar pigmentos aos blocos pr-moldados para obter blocos coloridos.
37
Os pigmentos mais comuns utilizados so o xido de ferro (responsvel pelas cores

vermelho, ocre, preto e marrom), de cromo (cor verde) e de cobalto (cor azul).
As normas existentes para os blocos intertravados a serem utilizados em pavimentao
so:
o NBR 9781/87 - Peas de concreto para pavimentao Especificao;
o NBR 9780/87 Peas de concreto para pavimentao Determinao da
resistncia compresso;
o DER /SP ET-DE-P00/048 Pavimentao com blocos de concreto.
As principais recomendaes segundo estas normas so em relao espessura,
variao de dimenses e resistncia dos blocos:
a) A variao individual das dimenses dos blocos devem ser no mximo de 5mm;
b) Apresentar formato geomtrico regular, no apresentando dimenses superiores a 45cm
nas duas direes ortogonais;
c) Quanto ao desempenho das faces, so permitidas variaes inferiores a 3mm;
d) A resistncia compresso deve ser maior ou igual a 35MPa para solicitaes de veculos
comerciais de linha e maior ou igual a 50MPa, para trfego de veculos especiais ou
solicitaes capazes de produzir acentuados efeitos de abraso;
e) As espessuras dos blocos so padronizadas em 6cm, 8cm e 10cm.
Alm das dimenses e resistncia, o arranjo e a espessura tambm desempenham um
papel importante para o pavimento, visto que influenciam a distribuio de esforos das peas
intertravadas, e este um dos fatores primordiais para seu bom desempenho.
A Associao Brasileira de Cimento Portland (2002) recomenda o uso do arranjo
"espinha-de-peixe" em condies de trfego intenso, devido sua boa resposta frente ao
fenmeno de "escorregamento" analisado em relao ao travamento horizontal. Para caladas,
a recomendao o arranjo tipo fileira/corredor ou trama.
A figura 2.7 ilustra os tipos de arranjos.
38
Figura 2.7: Tipos de arranjos recomendados com peas intertravadas de acordo com a intensidade do
trfego
Fonte: ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2002, p. 83.
Quanto influncia do formato das peas ainda no h consenso entre os pesquisadores, mas
recomenda-se um formato de fcil assentamento e de boa capacidade de distribuio de
tenses.
Os mtodos de dimensionamento mais utilizados para pavimentos de peas de
concreto intertravadas so:
Mtodo IP 06 Prefeitura Municipal de So Paulo, que tem grande utilizao

em dimensionamento de vias urbanas;
Proposta de Cook (1996), mtodo simplificado em fluxogramas para trfego

leve em vias urbanas;
Mtodo LOCKPAVE - desenvolvido por Shackel, utiliza um programa que

dimensiona a partir da escolha de um sistema combinado de espessuras e
propriedades dos materiais utilizados nas camadas e utilizado para rodovias e
situaes industriais;
Proposta de Hallack (1990), que consiste no dimensionamento para aplicaes

em reas de terminais de carga e ptios industriais utilizando o programa
ELSYM 5 (Elastic Layered System);
39
Mtodo ICPI Interlock Concrete Pavement Institute (EUA), adequado para

todos os tipos de pavimentos de portos, depsitos similares e rodovias de
trfego pesado.
i. IP 06 Prefeitura Municipal de So Paulo Instruo para dimensionamento de

pavimentos com blocos intertravados de concreto
Neste mtodo considerada uma carga mxima de 10,0 toneladas por eixo simples de
rodagem dupla e os parmetros para classificao das vias so obtidos da Instruo de Projeto
02 (IP 02) da Prefeitura Municipal de So Paulo (SO PAULO, 2002a), que dispe sobre a
classificao de vias, e que encontra-se resumido na tabela 2.5.
Tabela 2.5: Classificao de vias

Volume inicial na faixa
mais carregada
Caminho
Veculo leve
e nibus
Funo
predominante
Trfego
previsto
Vida de
projeto
(Anos)
Via local
residencial
com passagem
Leve
10
100 a 400
Equivalente
por veculo
N
caracterstico
4 a 20
1,5
105
Via coletora
secundria
Via coletora
principal
Mdio
10
401 a 1500
21 a 100
1,5
5 x 105
Meio
pesado
10
1501 a 5000
101 a 300
2,3
2 x 106
Via arterial
Pesado
12
5001 a 10000
301 a 1000
5,9
2 x 107
Via arterial
principal ou
expressa
Muito
pesado
12
> 10000
1001 a
2000
5,9
5 x 107
Faixa exclusiva
de nibus
Volume
mdio
Volume
elevado
12
< 500
107
12
> 500
5 x 107
Fonte: SO PAULO, 2002a, p. 4
A espessura do pavimento a ser construdo sobre o subleito ser calculada em funo

do ndice de Suporte Califrnia representativo de suas camadas.
A espessura mnima do revestimento de blocos de cimento intertravados para este
mtodo 8,0cm, e de acordo com o projetista pode passar a 10,0cm em condies mais
severas.
40
2.5.3 Manuteno
A manuteno dos pavimentos intertravados bastante simples, no envolve mo-de-obra
especializada, e se for feita sempre rotineiramente e periodicamente, evitando a necessidade
de reforos estruturais ou reconstruo, no h necessidade de uso de equipamentos mais
especficos, ficando a manuteno apenas a cargo de ferramentas simples e compactador
manual.
Os principais problemas relacionados com a manuteno so:
Degradaes e defeitos superficiais: consiste no aparecimento de fissuras

(trincas), quebra de blocos e desgaste da superfcie dos blocos;
Deformaes e perfil: trilhas de roda, afundamento, ondulao e depresso.
A Norma DNIT 005/2003 Terminologia trata da classificao dos defeitos nos

pavimentos semi-rgidos e flexveis e pode ser aplicada aos blocos intertravados.
Quanto as degradaes e defeitos superficiais, tem-se que:
As trincas que normalmente ocorrem esto associadas capacidade portante do prprio
bloco, que no resiste passagem de veculos de carga maior que a especificada em seu
dimensionamento. As trincas relativas capacidade de resistncia das camadas inferiores
geralmente no provocam o trincamento dos blocos.
A quebra dos blocos tambm est associada resistncia do bloco em relao ao
trfego.
O desgaste, que caracterizado pela aspereza superficial do revestimento, provocado
pelos esforos tangenciais do trfego e ocorre ao longo dos anos.
As deformaes e defeitos associados ao perfil do pavimento consistem comumente em
acentuado deslocamento vertical, com formao de trilhas de roda ou afundamentos e esto
associadas a uma capacidade estrutural insuficiente das camadas do pavimento. Se, porm,
estes afundamentos forem localizados, podem ser provenientes de danos em redes de
tubulao, que causam o umedecimento das camadas e perda da compactao do pavimento.
Danos freqentes ocorrem tambm quando um pavimento j executado recebe
melhorias, como uma rede de gua ou esgoto sanitrio, por exemplo, e ao terminar a
tubulao, faz-se uma recomposio mal feita do pavimento, sem a execuo de uma base
compatvel necessidade estrutural do pavimento. Neste caso tambm nota-se afundamentos
localizados na extenso da rede de tubulao executada.
Os procedimentos gerais recomendados, de acordo com a literatura especializada, para
manuteno deste tipo de pavimento, consistem em:
41
Limpeza de vegetao: uma atividade que deve ser repetida de forma sistemtica e que
consiste na retirada da vegetao que cresce nas juntas. Pode ser executado de forma manual
com ferramentas pontiagudas ou uso de herbicida por meio de asperso, e em casos
persistentes, pode-se misturar herbicida areia de rejuntamento.
Complementao da areia de rejuntamento: quando da execuo do pavimento, deve-se
haver uma manuteno de forma a evitar a lavagem da areia de rejuntamento. A recomposio
desta areia deve ser feita periodicamente de forma a propiciar a capacidade de intertravamento
dos blocos.
Recomposio do pavimento: Atividade bastante simples que consiste na recomposio de
peas trincadas ou deslocadas, e reparos localizados nas camadas inferiores ao revestimento
quando h existncia de deformaes pequenas.
Restaurao do pavimento: Quando houver um desgaste significativo do revestimento, ele
pode ser restaurado apenas com a troca da face de uso do bloco, procedimento bastante
comum em cidades pequenas. Para o caso de deformaes ou trincamento relevantes, o
pavimento deve ser recomposto em todas as suas camadas, e se necessrio, a reviso do
dimensionamento do pavimento. A restaurao do pavimento deve ocorrer tambm em casos
de afundamento de grande extenso provenientes de rede de tubulao executada
posteriormente a execuo do pavimento.
As figuras 2.8, 2.9 e 2.10, mostram alguns pavimentos intertravados com necessidade
de manuteno:
Figura 2.8, 2.9 e 2.10: Vegetao nas juntas, Desnivelamento da superfcie e Deformaes
Fonte: REVISTA COMUNIDADE DA CONTRUO, 2008
42
3 FATORES DE CARACTERIZAO DOS PAVIMENTOS URBANOS

FLEXVEIS E INTERTRAVADOS
Os fatores de caracterizao que podem ser associados aos pavimentos urbanos

flexveis e intertravados, que foram considerados nesta pesquisa, para efeito de uma anlise
comparativa, so: economia, trafegabilidade e aspectos ambientais. Foram consideradas
somente as camadas de rolamento dos pavimentos flexvel e intertravado nesta anlise.
3.1 Economia
Considerando que a necessidade de pavimentao de ruas muito maior que os
recursos financeiros disponveis e que a pavimentao tambm responde pelo maior custo em
relao a todos os outros servios de infra-estrutura, estudar os aspectos econmicos de cada
tipo de pavimento se faz importante, pois um indicador indispensvel para a tomada de
decises.
[...] o custo do sistema virio composto da rede de pavimentao e de drenagem de
guas pluviais comporta entre 55 a 60 % do custo total das redes. Se desejamos,
portanto, economizar na implementao das redes de servios urbanos, teremos que
procurar faz-lo, fundamentalmente, na rede viria porque se somarmos as outras 5
redes (gua, esgoto, gs, eletricidade e iluminao pblica) seus custos sero
inferiores ao custo desta. (MASCAR, 1979, p. 225).
Neste aspecto, so considerados os seguintes indicadores de custos:

I. Custos para o rgo municipal:
Construo: so aqueles custos referentes ao projeto, execuo e fiscalizao do

pavimento.
Conservao rotineira: custos destinados a reparos localizados (limpeza, remoo de

detritos, terra ou vegetao).
Conservao peridica: custos referentes manuteno de condies superficiais com

vistas preservao da qualidade estrutural e funcional do rolamento;
Reabilitao: reparos seletivos, reforos estruturais ou aplicaes de camadas de

regularizao com a finalidade de restaurar a capacidade estrutural do pavimento ou
qualidade do rolamento.
43
II. Custos para os usurios:
Custos operacionais: so os custos referentes operao de veculos (consumo de

combustvel, desgaste de pneus, manuteno do veculo, consumo de lubrificantes,
depreciao e reposio de peas), ao tempo de viagem e aos acidentes ocorridos.
Alguns rgos, como o Departamento de Estradas de Rodagem, elaboram uma tabela
anual com estes custos.

Para o Custo Operacional de Veculo (COV), alm de tabelas prontas, Mesquita
(2001) prope a utilizao de equaes, elaboradas a partir do estudo desenvolvido pelo
Grupo de Estudos para a Integrao de Poltica de Transportes (GEIPOT) entre 1976 a 1982
atravs do United Nations Development Programme (UNDP/76), e financiado pelo Banco
Mundial.
Este estudo estabelece o custo operacional relacionado ao ndice Internacional de
Rugosidade (IRI) do pavimento, considerando os fatores: custo do combustvel, do
lubrificante, dos pneus, de manuteno (peas e mo de obra), de depreciao, custo
financeiro (juros), custo da equipe (motorista, ajudante), e da velocidade do veculo (Km/h),
no ano de 1981.
O ndice de Rugosidade Internacional (IRI International Roughness Index) foi
concebido na dcada de 80 pelo Banco Mundial e tinha por finalidade determinar e aferir a
qualidade (nveis de conforto e de segurana) dos pavimentos por ele financiados.
O IRI um sistema de controle de planicidade em pavimentos, atravs de medies
dos desvios da superfcie da rodovia, em relao a um plano ideal de referncia.
Seu clculo feito pelo somatrio por quilmetro das irregularidades do pavimento
em relao a um plano de referncia. Este levantamento realizado com um veculo equipado
com aparelhagem adequada, tipo integrador Laser.
A figura 3.1 ilustra com dois exemplos o grfico resultante deste tipo de medio.
Figura 3.1: Exemplo de medio de IRI

Fonte: BRASIL, 2010.
44
A tabela 3.1 mostra as faixas dos valores de IRI adotadas pelo Banco Mundial, em
relao condio do pavimento:
Tabela 3.1: Relao entre a condio do pavimento e o valor de IRI
Faixa
Condio
6,6 < IRI
Muito Ruim
4,4 < IRI < 6,6
Ruim
2,8 < IRI < 4,4
Regular
1,6 < IRI < 2,8
Bom
IRI < 1,6
Muito Bom
Fonte: PATERSON, 1987.
O estudo do Banco Mundial adotou os valores de IRI 2,8; 7,4 e 12,0, abrangendo trs
diversas situaes de rodovias.
A tabela 3.2 mostra os resultados deste estudo.
45
Tabela 3.2: Previso de custos operacionais

Previso de Custo Operacional de veculos: Brasil
Custo Total
3
Custo em Cruzeiros por 10 Km,

Incluindo taxas, 1976
Veculos
Carros
nibus
Caminhes
IRI
m/Km
(por 10 Km)
Converso Cambial
V
Km/h
F
P+L+
D+I
Cr$
U$
2,8
62,7
43
309
64
427
46,77
7,4
59,3
42
32
432
67
577
63,20
12,0
55,8
41
56
612
72
785
85,98
2,8
72,1
413
37
280
846
312
1888
206,79
7,4
54,7
400
40
302
1081
411
2234
244,69
12,0
43,6
422
43
349
1396
516
2726
298,58
2,8
64,4
531
40
280
577
466
1894
207,45
7,4
48,7
537
47
302
1087
616
2589
283,57
12,0
37,0
588
56
349
1510
811
3314
362,98
2,8
62,3
968
40
517
1844
578
3947
432,31
7,4
39,6
1075
47
566
2640
909
5237
573,60
Articulados
Fonte: WATANATADA; DHARESHWAR; LIMA4, 1987 apud MESQUITA, 2001

Abreviaes usadas na tabela 3.2:
V Velocidade do veculo (Km/h)
F Custo do combustvel (unidade monetria /103 Km)
O Custo do lubrificante (unidade monetria /103 Km)
T Custo do Pneu (unidade monetria /103 Km)
P Custo de manuteno (peas) (unidade monetria /103 Km)
L Custo de Manuteno (mo de obra) (unidade monetria /103 Km)
D Custo de depreciao (unidade monetria /103 Km)
I Custo Financeiro (Juros) (unidade monetria /103 Km)
C Custo da Equipe (motorista, ajudante etc) (unidade monetria /103 Km)
4
WATANATADA, T.; DHARESHWAR A.M.; LIMA P.R.S.R. Vehicle speeds and operating costs: models
for planning and management. Baltimore and London: The Johns Hopkins University Press; World Bank,
1987.
46
Mesquita (2001) props a atualizao cambial e inflacionria dos valores obtidos pelo
estudo atravs das equaes 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4, representadas na tabela 3.3:
Tabela 3.3: Equaes propostas para atualizao cambial e inflacionria do Custo Operacional dos Veculos
Carros:
COV = (IAC)*(IAI)*(3,56*(IRI) + 36,85)*10-3 em R$/km; (3.1)
nibus
Caminhes
Caminhes Articulados
Onde:
COV = custo operacional do veculo
Para chegar a estas equaes, Mesquita (2001) considerou as informaes obtidas a
partir do estudo do Banco Mundial (tabela 3.2), e considerou as relaes entre COV e IRI
lineares, possibilitando obter equaes do tipo y = ax + b, sendo x o valor de IRI e y o valor
de custo total por veculo em dlar (U$). Ao relacionar vrias equaes, achou-se o valor das
variveis a e b, que foram aplicadas como coeficientes das equaes propostas.
Adotou-se tambm que:
IAC = ndice de atualizao cambial, obtido atravs da relao cambial vigente entre o Dlar
americano (US$) e a moeda corrente local, o Real (R$).
IAI = ndice de atualizao inflacionria, que corresponde relao entre o custo operacional
vigente (na moeda corrente local) para um veculo de referncia, para o qual se identifica de
maneira simples o seu custo operacional, e custo operacional do veculo equivalente obtido
em dlar, pelo estudo UNDP/76, para as mesmas condies do pavimento, convertido para a
moeda corrente local, pelo IAC, representado pela equao 3.5:
IAI = (COV (R$/Km)) / (COV(U$/Km) * IAC)
(3.5)
47
IRI = ndice internacional de rugosidade (International Roughness Index), obtido de acordo

com a condio do pavimento.
Estas equaes representam, segundo Mesquita (2001), com preciso razovel, a lei de
variao dos (COV) custos operacionais dos veculos, em funo da Irregularidade
Longitudinal, aqui representada pelo (IRI) International Roughness Index, para a realidade
brasileira.
3.2 Aspectos de trafegabilidade

O desempenho satisfatrio de um pavimento no quesito trafegabilidade se traduz na
apresentao de condies seguras e confortveis de trfego para o usurio.
Segundo a literatura especializada, define-se por condies seguras um pavimento que
propicie uma resistncia a derrapagem adequada, e por condies confortveis um pavimento
sem vibraes, que apresente suavidade de rolagem e nvel de rudo aceitvel.
Conforme a Instruo de projeto da Diretoria de Engenharia IP DE P00/003 do
Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo (SO PAULO, 2006a), os aspectos de
trafegabilidade podem ser medidos atravs da avaliao funcional dos pavimentos, que
definida como a anlise da qualidade do pavimento em termos de desempenho das condies
de rolamento.
As formas recomendadas pelo mesmo documento para avaliao funcional so:
i.Avaliao de defeitos da superfcie por levantamento visual contnuo
O levantamento visual contnuo (LVC) tem como objetivo analisar a condio da
superfcie do pavimento atravs de exame visual e contnuo dos defeitos observados por dois
tcnicos avaliadores no interior de um veculo, sendo um deles o condutor. So avaliadas
todas as faixas de trfego do trecho rodovirio em anlise, empregando-se segmentos de
extenso de 1 km, onde so identificadas as ocorrncias, a freqncia e a severidade de cada
tipo de defeito.
Durante a avaliao contnua da superfcie do pavimento atribuda uma nota
subjetiva que reflita a condio de conforto ao rolamento.
Os resultados indicam o ndice de Conforto do Pavimento Flexvel (ICPF) calculado a
partir da mdia dos ndices de cada trecho.
48
O levantamento visual contnuo tambm permite a determinao de trs parmetros:
ndice de Defeitos de Superfcie IDS: representa o grau de deteriorao da superfcie do

pavimento a partir do somatrio da ponderao das freqncias e dos pesos relativos s
severidades das ocorrncias dos distintos tipos de defeitos verificados;
Valor de Serventia Atual VSA: representa as condies de conforto e segurana ao

rolamento percebidas pelos usurios da rodovia;
ndice de Condio Funcional ICF: caracteriza a condio funcional do pavimento,

envolvendo aspectos relacionados aos defeitos de superfcie e serventia, a partir de
critrio decisrio envolvendo os dois ndices anteriores.
O LVC deve ser realizado conforme descrito na norma DNIT 008/2003 PRO.
ii.Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos

A avaliao objetiva dos pavimentos flexveis e semi-rgidos consiste no levantamento
e classificao de ocorrncias aparentes na superfcie do pavimento e na medida das
deformaes permanentes nas trilhas de roda.
A avaliao objetiva da superfcie de pavimentos permite determinar os seguintes
parmetros:
fa: freqncia absoluta, que corresponde ao nmero de vezes em que os defeitos so

verificados;
fr: freqncia relativa, que a relao entre a freqncia absoluta, fa, e o nmero n de
estaes inventariadas, multiplicada por 100;
IGI: ndice de gravidade individual, que o resultado da multiplicao da freqncia

relativa, fr, pelo fator de ponderao, fp, adotado para cada tipo de ocorrncia;
IGG: ndice de gravidade global, que o somatrio dos ndices de gravidade individuais
para cada segmento definido como homogneo.
A avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos deve ser
realizada de acordo com a norma DNIT 006/2003 PRO.

iii.Avaliao atravs do conceito de irregularidade longitudinal
A avaliao da irregularidade longitudinal de pavimentos consiste no levantamento
dos desvios existentes na superfcie do pavimento. A determinao da irregularidade
longitudinal pode ser realizada pela leitura com medidores tipo resposta, como o Bump
49
Integrator, o IPR/USP ou o Maysmeter, o perfilmetro a laser, ou o levantamento topogrfico

com teodolito (nvel e mira).
Os medidores de irregularidade tipo resposta so usados na determinao do IRI,
International Roughness Index, e do QI, Coeficiente de Irregularidade, para as velocidades de
calibrao do veculo de 50km/h e 80km/h. As leituras devem ser feitas a cada 200m ao longo
de todas as faixas de trfego a serem verificadas.
A realizao do levantamento da irregularidade longitudinal de pavimentos com o uso
de aparelhos tipo resposta deve seguir as recomendaes do procedimento preconizado na
norma DNER-PRO 182/94.
Alm dos mtodos recomendado pelo Departamento de Estradas de Rodagem atravs
da Instruo de projeto IP DE P00/003 SP, o pavimento pode ser avaliado de acordo com sua
textura:
iv.Avaliao atravs do conceito textura do pavimento
A textura superficial dos pavimentos tambm relacionada ao conforto e a segurana
dos usurios por definir caractersticas importantes do pavimento, como: efeito de espelho
noturno e eficincia da iluminao, aderncia pneu/pavimento, hidroplanagem, rudo, spray,
etc.
Segundo Callai e Spetch (2006) os tipos de textura so: microtextura, macrotextura e
megatextura.
A classificao das texturas do pavimento pode ser feita em funo do comprimento
de onda, que a distncia entre dois picos ou duas depresses relativos rugosidade do
pavimento.
definido como microtextura quando so analisadas as distncias entre picos e
depresses at o comprimento 0,5mm. Este aspecto ligado ao tipo de agregado mineral.
A macrotextura analisa as distncias de comprimento entre 0,5 a 50mm no pavimento
e relaciona-se com a textura agregado-massa asfltica.
A megatextura e a irregularidade tem comprimento de onda entre 50mm e 50m, e
apresenta relao com os defeitos do pavimento.
A The Road World Association estabelece a classificao da textura do pavimento em
funo da faixa de comprimento de onda, (BERNUCCI et al, 2008), conforme mostra tabela
3.4.
50
Tabela 3.4. Classificao da textura de um pavimento.
Classificao da textura
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Irregularidade
Faixa de comprimento de onda

< 0,5 mm
0,5 mm < 50 mm
50 mm < 500 mm
0,5 m < 50 m
Fonte: BERNUCCI et al., 2008, p. 430.
Os aspectos relacionados a cada tipo de textura so:

a) Microtextura: relacionada prpria superfcie do agregado mineral, que pode ser spera
ou polida, dependendo das propriedades mineralgicas dos agregados e de fundamental
importncia para romper o filme de gua quando do contato pneu/pavimento. A maneira mais
comum de se medir microtextura atravs do ensaio de pndulo britnico, que segue a norma
ASTM D303-1993.
A realizao deste ensaio consiste em lanar um pndulo com base de borracha em
direo a um pavimento molhado, com o objetivo de medir-se a perda de energia por atrito da
base de borracha do pndulo quando esta desliza sobre a superfcie do pavimento. (ASTM5,
1998 apud APS, 2006).
A Figura 3.2 ilustra a constituio de um pndulo.
Figura 3.2: Pndulo britnico

Fonte: APS, 2006, p. 40.
b) Macrotextura: corresponde s asperezas superficiais do pavimento formadas pelo conjunto

agregados e massa asfltica. Os aspectos relacionados macrotextura so: capacidade de
atrito em altas velocidades; drenabilidade da gua superficial (efeito de hidroplanagem,
5
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM303-93: Standard method for measuring
frictional properties using the british pendulum tester. West Conshohocken: ASTM Standards, 1998, v.04.03, 5p.
51
efeito-spray e efeito de espelho noturno) e gastos operacionais de veculos (consumo de

combustvel, desgaste de pneus e nvel de rudo).
Os ensaios realizados para determinao da macrotextura so: atravs do ensaio de mancha
(ou altura) de areia, ensaio de drenabilidade superficial do pavimento (outflow), medidas
contnuas com laser (equipamento RUGO), e vrios outros mtodos baseados no processo de
interpretao de imagens digitais.
Ensaio da mancha de areia:
O ensaio da mancha de areia empregado para caracterizar a superfcie do pavimento
quanto macrotextura, e mede o dimetro obtido pelo espalhamento de areia de dimenses e
volume especfico, calculando-se a altura de areia obtida. Segue duas normas que respeitam
os mesmos limites de classificao: Norma Francesa (Mode Opratoires Du Laboratoire
Central des Ponts ET Chausses Mesure de La Profounder au Sable Mode Opratoire RG
2 / Paris 1971) e Norma Americana (ASTM E965-96, de 1996, revisada em 2001 e 2006).
Segundo a Norma Americana (ASTM E965-96, de 2006), o procedimento para este
ensaio consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento com um volume
conhecido de 25000mm3 de areia uniforme, seca, de gros arredondados, que passa na peneira
de abertura 0,3mm e fica retida na malha 0,15mm. O ensaio pode ser realizado tambm com
utilizao de microesferas de vidro ao invs da areia.
Inicialmente a superfcie deve ser limpa com uma escova pequena, de mo, em
seguida a areia deve ser espalhada na superfcie seca por instrumento adequado, que contenha
um disco liso na extremidade, atravs de movimentos circulares e uniformes. Mede-se ento o
dimetro da mancha de areia circular nas quatro direes, e o resultado ser a mdia destes
valores. Avalia-se ento a adequabilidade da textura em funo da segurana, dos gastos
operacionais dos veculos e da hierarquia da via analisada.
Ensaio de drenabilidade:
O ensaio de drenabilidade, por sua vez, consiste em utilizar um aparelho denominado
drenmetro, para medir o tempo necessrio que um volume determinado de gua escoado
por duas marcas feitas nos teros do drenmetro. O tempo de passagem pelas marcas
representa a velocidade de escoamento da gua pelos canais existentes na superfcie do
pavimento, que a borracha existente no drenmetro no vedar.
O ensaio de drenabilidade avalia a capacidade da macrotextura de drenar a gua
atravs dos canais da superfcie de um pavimento (APS, 2006, p. 36).
52
A figura 3.3 representa a constituio de um drenmetro.
Figura 3.3: Drenmetro do Laboratrio de Tecnologia de Pavimento da USP SP.

Fonte: APS, 2006, p. 36.
O drenmetro composto de um cilindro transparente com volume conhecido,

acoplado a uma placa na sua extremidade inferior com orifcio circular. So ainda necessrios
uma rolha com o mesmo tamanho do orifcio circular, para o fechamento deste antes da
realizao do ensaio e um peso ao redor do cilindro.
Este ensaio baseado no estudo desenvolvido pelo Institute of Highways, Railroads
and Rock Engineering (ISETH) de Zurique, Sua e que foi adaptado pelo Laboratrio de
Tecnologia de Pavimentao da Universidade de So Paulo.
c) Megatextura: so as irregularidades superficiais do pavimento. So capazes de produzir
vibraes e so considerados defeitos no pavimento. Afetam o atrito pneu/pavimento e,
portanto, tambm o conforto e o custo operacional dos veculos. Uma maneira de se mensurar
o atrito pneu/pavimento, utilizada na Europa, Estados Unidos e Brasil, o Grip Test.
O Grip Test um ensaio reconhecido internacionalmente e aprovado pela
International Civil Aviation Organization - ICAO (Organizao de Aviao Civil
Internacional - OACI) e pela Permanent International Association of Road Congresses PIARC (Associao Internacional Permanente de Congressos Rodovirios AIPCR) e
obedece o princpio da roda freada e arrasto fixo, com foras verticais e horizontais sendo
continuamente medidas e totalizadas a cada 10 metros. (AMARANTE et al, 2005).
53
O equipamento utilizado, chamado Grip Tester, pode ser manual ou rebocado e possui
3 rodas deslizantes, sendo a roda central responsvel pela medida de atrito.
A Figura 3.4 ilustra a verso rebocvel do Grip Tester.
Figura 3.4: Grip Tester rebocvel

Fonte: APS, 2006, p. 50.
Um exemplo de utilizao deste equipamento no Brasil a medio do atrito pelo Grip

Tester antes e depois da fresagem na Rodovia Presidente Dutra no trecho da Serra das Araras,
com intuito de verificar a segurana ao trfego. (AMARANTE et al, 2005).
A Figura 3.5 ilustra as diferenas entre microtextura e macrotextura.
Figura 3.5: Diferenas entre macrotextura e microtextura

Fonte: MERIGHI et al.6, 2006 apud GAGGINI; FORTES, 2008, p .4
MERIGHI, J. V.; FORTES, R. M.; BANDEIRA, A. Estudo de propriedades do concreto poroso aplicado a
pavimentao. In: Congresso Brasileiro do Concreto, 48, Anais... Rio de Janeiro, RJ, 2006.
54
3.3 Aspectos ambientais

H uma grande variedade de questes importantes, relativas sustentabilidade
ambiental, da produo, execuo e manuteno dos pavimentos na literatura especializada.
Os pontos negativos considerados de maior relevncia so:
Danos ambientais provenientes da produo do revestimento do pavimento;
Danos ambientais provenientes da aplicao do revestimento do pavimento no solo (taxa

de impermeabilizao do solo devido aplicao do pavimento e aquecimento local
devido absoro de calor pelo pavimento);
Danos ambientais provenientes da produo do principal material componente de cada

revestimento (cimento para o pavimento intertravado e cimento asfltico de petrleo para
os pavimentos betuminosos), entretanto, para este estudo, este aspecto no foi
considerado, por ser considerado um item demasiadamente amplo.
Existem tambm pontos positivos que podem ser abordados visando a sustentabilidade
ambiental, como por exemplo, a possibilidade de incorporao de resduos na produo ou

aplicao do revestimento de alguns materiais de difcil reaproveitamento, citando os pneus.
3.3.1 Danos ambientais referentes produo do revestimento
Os danos ambientais referentes produo do revestimento podem ser avaliados pela
classificao deste tipo de atividade nas principais legislaes ambientais federais e estaduais.
Estas legislaes estabelecem o potencial poluidor segundo a atividade exercida e o
porte do empreendimento.
No mbito federal, tem-se a classificao pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renovveis Ibama, atravs da lei 10.165.
No mbito estadual, destaca-se o Sistema Estadual do Meio Ambiente e Recursos
Hdricos (Sisema) que formado pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentvel (SEMAD), pelos conselhos estaduais de Poltica Ambiental
(COPAM) e de Recursos Hdricos (CERH) e pelos rgos vinculados: Fundao Estadual do
Meio Ambiente (FEAM), responsvel pela qualidade ambiental no Estado, Instituto Estadual
de Florestas (IEF) e Instituto Mineiro de Gesto das guas (IGAM).
A normatizao que classifica as atividades poluidoras segundo o Sisema, pode ser
representada pela Resoluo deliberativa do Conselho Estadual de Poltica Ambiental
55
(COPAM) n74/2004 e segundo o governo do Estado de Minas Gerais, pelo decreto estadual
44.045.
i. Lei 10.165
A Lei 10.165 definida como a lei de instituio da Taxa de Controle e Fiscalizao
Ambiental - TCFA, cujo fato gerador o exerccio regular do poder de polcia conferido ao
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis - Ibama para
controle e fiscalizao das atividades potencialmente poluidoras e utilizadoras de recursos
naturais.
Por esta Lei, as atividades de usina de concreto asfltico e concreto comum,
correspondem ao cdigo 14, que significa potencial poluidor pequeno.
Entretanto, alm de estabelecer o potencial poluidor, esta lei estabelece o porte do
empresa, considerando a receita bruta anual da pessoa jurdica, assim, considera-se:
I - microempresa, a pessoa jurdica e a firma mercantil individual que tiver receita bruta anual
igual ou inferior a R$244.000,00 (duzentos e quarenta e quatro mil reais);
II - empresa de pequeno porte, a pessoa jurdica e a firma mercantil individual que tiver
receita bruta anual superior a R$244.000,00 (duzentos e quarenta e quatro mil reais) e igual
ou inferior a R$1.200.000,00 (um milho e duzentos mil reais);
III - empresa de mdio porte, a pessoa jurdica que tiver receita brutal anual superior a
R$1.200.000,00 (um milho e duzentos mil reais) e igual ou inferior a R$12.000.000,00 (doze
milhes de reais);
IV - empresa de grande porte, a pessoa jurdica que tiver receita bruta anual superior a
R$12.000.000,00 (doze milhes de reais).
Com estas informaes, apresentada a tabela 3.5, que corresponde a taxa trimestral
que deve ser paga ao IBAMA ttulo de controle e fiscalizao ambiental requerido pela
atividade exercida.
Tabela 3.5: Taxa trimestral TCFA
Potencial de Poluio,
Grau de utilizao de
Recursos Naturais
Pequeno
Mdio
Grande
Pessoa
Fsica
(R$)
-
Microempresa
(R$)
500,00
Empresa de
Pequeno Porte
(R$)
112,50
180,00
225,00
Fonte: BRASIL (2000)
Empresa de
Mdio Porte
(R$)
225,00
360,00
450,00
Empresa de
Grande Porte
(R$)
450,00
900,00
2.250,00
56
ii. Resoluo deliberativa do Conselho Estadual de Poltica Ambiental (COPAM)

n74/2004
Esta resoluo estabelece critrios para classificao, segundo o porte e potencial
poluidor, de empreendimentos e atividades modificadoras do meio ambiente passveis de
autorizao ou de licenciamento ambiental no nvel estadual, e determina normas para
indenizao dos custos de anlise de pedidos de autorizao e de licenciamento ambiental.
Temse segundo esta resoluo que os empreendimentos e atividades modificadoras
do meio ambiente sujeitas ao licenciamento ambiental no nvel estadual so aqueles
enquadrados nas classes 3, 4, 5 e 6. O enquadramento nas classes 1 e 2 feito quando
considera-se um impacto ambiental no significativo, e portanto as empresas ficam
dispensadas do processo de licenciamento ambiental no nvel estadual, mas sujeitos
obrigatoriamente autorizao de funcionamento pelo rgo ambiental estadual competente.
O enquadramento nas classes feito considerando-se o porte da empresa e o potencial
poluidor do empreendimento, sendo que:
I Pequeno porte e pequeno ou mdio potencial poluidor: Classe 1;
II Mdio porte e pequeno potencial poluidor: Classe 2;
III Pequeno porte e grande potencial poluidor ou mdio porte e mdio potencial poluidor:
Classe 3;
IV Grande porte e pequeno potencial poluidor: Classe 4;
V Grande porte e mdio potencial poluidor ou mdio porte e grande potencial poluidor:
Classe 5;
VI Grande porte e grande potencial poluidor: Classe 6.
Para o caso de usinas de produo de concreto comum e asfltico, tem-se, segundo a
resoluo, que o potencial poluidor geral para esta atividade considerado mdio.
A classificao do porte para as usinas de concreto asfltico feita considerando para
uma capacidade instalada de produo de concreto asfltico menor que 40 toneladas/hora um
porte pequeno, entre 40 e 60 toneladas/hora um porte mdio e acima de 60 toneladas/hora um
porte grande.
As empresas de concreto comum tem seu porte classificado segundo as seguintes
capacidades produtoras: produo menor que < 9 m3/hora, porte pequeno; produo entre 9 e
85 m3/hora, porte mdio e produo > 85 m3/hora, porte grande.
57
iii. Decreto estadual 44.045

O decreto estadual 44.045 regulamenta a Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental
do Estado de Minas Gerais (TFAMG), instituda pela Lei n 14.940, de 29 de dezembro de
2003.
Ele estabelece de acordo com a atividade, qual o potencial poluidor, e de acordo com a
renda anual bruta, o porte do empreendimento, para a cobrana da taxa.
O potencial poluidor para cada atividade obedece a uma tabela no prprio Decreto
44.045.
Para as usinas de produo de concreto e asfalto, estabelecido como potencial
poluidor pequeno, que corresponde ao cdigo 12.
O porte do empreendimento segue as mesmas classificaes citadas na Lei 10.165, que
vai variar conforme a renda bruta da empresa.
O cruzamento das informaes colocado na tabela 3.6, que estabelece os valores a
serem pagos em mbito estadual, por trimestre:
Tabela 3.6: Taxa TFAMG
Potencial de Poluio
Pessoa
Microempresa
Empresa de
Empresa de
Empresa
Grau de Utilizao de
Fsica
(R$)
Pequeno Porte
Mdio Porte
de Grande
Recursos Ambientais
(R$)
(R$)
(R$)
Porte (R$)
Pequeno
__
__
54,00
108,00
216,00
Mdio
__
__
86,00
173,00
432,00
Alto
__
24,00
108,00
216,00
1.080,00
Fonte: MINAS GERAIS, 2005.
3.3.2 .Danos ambientais provenientes da aplicao do pavimento no solo

Para os danos referentes aplicao do pavimento, foi constatado que os principais
problemas so em relao temperatura do micro-clima urbano, que tende a aumentar com a
absoro de calor pelos pavimentos e em relao s mudanas no escoamento da gua pluvial,
que tende a escoar em velocidades maiores por causa da impermeabilizao do solo, que
dificulta a reteno de gua.
Os lenis de gua tambm so afetados com a diminuio da reteno de gua e
apresentam reduo dos volumes de gua armazenados.
Outro problema ainda derivado desta situao que os sistemas de drenagem urbana
no esto preparados para receber uma taxa de escoamento muito grande ao mesmo tempo e
58
as enchentes tornam-se recorrentes em vrias cidades.

O rudo tambm apresenta-se como uma forma de modificao do ambiente, e pode
variar em funo do pavimento.
Os mtodos escolhidos para anlise destes parmetros foram: medio da temperatura
dos pavimentos com termmetro e medio do rudo por decibelmetro.
O escoamento superficial foi contemplado em ensaios realizados referentes ao aspecto
de trafegabilidade.
3.3.3 Possibilidade de incorporao de resduos na produo ou aplicao do pavimento de
alguns materiais de difcil reaproveitamento.
Os estudos mostram que a utilizao da pavimentao incorre em inevitveis danos
ambientais, mas que podem ser diminudos ou ento servir como meio de reciclagem para
outros materiais. Os principais itens que vem sendo pesquisados nesta rea so:
i. Utilizao de pneus
No Brasil, as resolues 258/1999 e 301/2002 do Conselho Nacional de Meio
Ambiente (Conama), dispem sobre a coleta e destinao de pneus inservveis, estabelecendo
que fabricantes e importadores so obrigados a dar uma destinao ambientalmente adequada
a estes materiais.
As formas de destinao so regulamentadas pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (IBAMA), que determina quais processos so
ambientalmente corretos. (RECICLANIP, 2009).
Os principais processos empregados em relao destinao de pneus relativos
pavimentao so: co-processamento e asfalto-borracha e esto explicados na tabela 3.7:
Co-processamento: Pelo seu alto poder calorfico, os pneus inservveis so largamente

utilizados como combustvel alternativo em fornos de cimenteiras, em substituio ao
coque de petrleo.
Asfalto-borracha: Adio massa asfltica de p de borracha oriundo da triturao de
pneus inservveis. O asfalto-borracha tem uma vida til maior, alm de gerar um nvel
de rudo menor e oferecer maior segurana aos usurios das rodovias.
Tabela 3.7: Destinaes ambientalmente adequada para pneus.
Fonte: RECICLANIP, 2009
59
Embora a utilizao de pneus incorporados no pavimento no seja uma medida direta

de mitigao aos efeitos ambientais da utilizao do asfalto, ela contribui para a diminuio
dos danos ambientais referentes ao descarte dos pneus, pois representa uma destinao
ambientalmente correta para pneus inservveis e que na maioria das vezes so descartados de
maneira inadequada.
Os processos mais empregados para adio da borracha de pneus s misturas asflticas
so por via seca, onde a borracha entra como um agregado, entretanto a transferncia das
caractersticas da borracha para a mistura mais prejudicada, e por via mida, em que a
borracha misturada ao ligante, ocorre a transferncia mais efetiva das caractersticas de
elasticidade e maior resistncia ao envelhecimento para o ligante asfltico original.
O primeiro impacto positivo no uso de borracha em misturas asflticas est no
ambiente, pois a restaurao de pavimento com esse tipo de asfalto pode usar at mil
pneus por quilmetro, o que reduz o depsito desse material em aterros ou fora
deles, diz o pesquisador Luciano Specht, da Universidade Regional do Noroeste do
Estado do Rio Grande do Sul (Uniju). No entanto, outras vantagens ainda superam
o ganho ambiental: aumento da vida til do pavimento, maior retorno elstico, maior
resistncia ao envelhecimento precoce por oxidao do cimento asfltico de petrleo
e s intempries e, ainda, maior resistncia s deformaes plsticas, evitando,
assim, trilhas de rodas indesejveis. Estas so algumas das qualidades do produto
elencadas pelo engenheiro Jos Roberto Ometto, diretor de engenharia da
Concessionria Colinas, empresa que implantou a restaurao com esse tipo de
asfalto, em regime experimental, em dois trechos das rodovias que administra.
(GIULIO, 2007, p.1).
Cury (2001) cita o Relatrio sobre reduo de Rudo de trfego pelo uso do asfalto
emborrachado, no Condado de Sacramento da Califrnia (EUA), que mostrou um diminuio
considervel do nvel de rudo de 3 a 5 decibis, em relao ao asfalto tradicional. Cita ainda
que alguns autores, como o professor E. Nakkel, atravs de seus estudos no Comit Tcnico
do Asfalto Emborrachado de Bonn na Alemanha, admitem que essa reduo possa chegar a
10 decibis.
Outro ponto em questo na utilizao deste tipo de asfalto quanto segurana do
pavimento emborrachado, que segundo diversos estudos, um ponto positivo, pois aumenta a
aderncia do sistema pneu/pavimento.
A poluio do ar que pode ser produzida pela queima dos pneus quando na mistura
com o asfalto tambm questionada por algumas pesquisas, entretanto, a maioria dos
pesquisadores concorda que as temperaturas de usinagem sero maiores, mas que no chega a
ser um problema ambiental porque as usinas dispem de filtros impedindo que poluentes
sejam lanados fora das normas especificadas pelos rgos ambientais.
60
A espessura da capa de rolamento executada com CBUQ modificado pela adio de

borracha pode ser reduzida em mdia 30%, embora no Arizona se tenha modelos com reduo
de 50% da espessura, ocasionando assim, menos toneladas a serem produzidas e menos
poluio consequentemente.
Ainda so escassas as pesquisas com utilizao em vias urbanas, mas o meio cientfico
j comeou a fazer trechos experimentais.
O fato que o custo ainda em torno 40% maior que um asfalto convencional e isto
um fator limitante para a aplicao em municpios menores.
Quanto aos estudos na rea de produo de pavimento intertravado modificado com a
adio de borracha, com testes de 8 a 30% de borracha na composio do pavimento,
demonstram que a incorporao deste material conduz uma menor resistncia compresso
dos blocos pr-moldados, obtendo valores at 50% menores de resistncia que as peaspadro. Observa-se assim uma relao inversamente proporcional: quanto maior o teor de
borracha, menor a resistncia da pea.
H uma controvrsia em relao adio da borracha nas peas intertravadas e a
absoro de gua da pea. Algumas verses preconizam que a borracha no influencia a
absoro e outras que a absoro menor.
So observados tambm o aumento de resistncia dos pavers em relao impactos e
uma melhora do comportamento em relao abraso aps a adio dos pneus.
Entretanto, pode-se inferir que se no h resistncia necessria para utilizao das
peas, as outras propriedades se tornam desinteressantes para a continuidade do estudo, visto
que h uma impossibilidade inicial para o uso das peas em calamento de ruas.
ii. Reutilizao de resduos do prprio pavimento
A reutilizao do pavimento betuminoso realizada atravs de um procedimento
denominado fresagem, que consiste na retirada da camada de rolamento do pavimento,
atravs de uma mquina que provoca uma espcie de escarificao.
Pode-se reutilizar os resduos da fresagem de duas formas: o material recebe uma nova
dosagem de asfalto (CAP) e aplicado imediatamente no pavimento, e no segundo, o material
inserido no processo de fabricao do CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente)
como agregado, numa proporo adequada.
H ainda uma nova proposio utilizando solventes e microemulses para extrair o
ligante betuminoso cap e reutiz-lo, embora ainda com custo elevado. (DANTAS et al, 2007).
61
A utilizao da fresagem recomendada principalmente para rodovias, aeroportos, por

ser um procedimento mais complexo e com equipamentos mais especficos.
Quanto ao pavimento intertravado, diversos estudos, como de Butller (2003), Leite
(2001), e Oliveira (2002), consideram que os resduos da construo civil, como por exemplo
os resduos de concreto, apresentam grande potencial para reciclagem na produo de
concretos, pois as propriedades permanecem satisfatrias.
A recomendao de vrios trabalhos na rea a de substituio de 20% ou at no
mximo 50% dos agregados comuns por reciclados.
Simieli et al (2007), estudou a utilizao deste resduo de concreto reciclado na
proporo de 40%, para a produo de peas pr-moldadas. Seus resultados foram
satisfatrios em termos de resistncia mecnica (sempre maiores de 35MPa), de mdulo de
elasticidade e trabalhabilidade, alm de apresentarem excelente acabamento. Seus custos no
foram pesquisados neste trabalho.
iii. Outras utilizaes : Utilizao do asfalto como gerador de energia
Duas empresas holandesas, a Ooms Avenhorn Holding BV e a WTH
Vloerverwarming BV desenvolveram um sistema chamado Road Energy System, que
aproveita a energia solar absorvida pelos pavimentos betuminosos para fazer o aquecimento
ou resfriamento de construes e ruas.
O sistema funciona de modos distintos no vero e no inverno. No vero, o calor
absorvido pelo pavimento coletado por gasodutos e armazenado em um aqfero
subterrneo. Posteriormente pode ser bombeado novamente para o pavimento no inverno,
poca marcada por neves (na Holanda), em que se necessrio um aquecimento da pista de
rolamento, ou para prdios, com a funo de aquecimento dos ambientes. No inverno, o ar
frio armazenado utilizado da mesma forma, porm com a utilizao de outro gasoduto e
outro aqfero para armazenamento e poder ser utilizado para resfriamento dos ambientes de
prdios ou resfriamento da pista de rolamento.
Os gasodutos ficam localizados cerca de cem metros de distncia e podem ter at cem
metros de profundidade.
As figuras 3.6 a 3.9 ilustram o funcionamento do sistema.
62
Figura 3.6: Funcionamento do Road Energy System no vero

Fonte: ROAD ENERGY SYSTEM, 2004.
Figura 3.7: Funcionamento do Road Energy System no inverno

63


Esse sistema poupa energia primria considervel (gs natural/ energia eltrica), que
exigida pelo aquecimento central e sistemas de refrigerao de edificaes.
Na cidade de Avenhorn, na Holanda, a energia solar coletada de uma faixa de asfalto
de estrada de cerca de 182 metros e de um pequeno estacionamento ajuda a gerar energia
eltrica para 70 apartamentos de um prdio. J um centro industrial com quase 15 mil metros
quadrados na cidade de Hoorn recebe a energia de mais de 3 mil metros quadrados de asfalto.
Outro exemplo ainda so as passarelas de asfalto presentes em uma unidade da Fora Area
holandesa, que esto sendo utilizadas para gerar energia para um hangar. (FOLHA DE SO
PAULO, 2008)
Os pesquisadores do Instituto Worcester, nos Estados Unidos, tambm vem
pesquisando as formas de se aproveitar a energia absorvida pelo asfalto e foi bem sucedida a
experincia da colocao de tubulao de cobre incorporada no asfalto para gerao de gua
64
quente em edificaes. O projeto agora est passando pela avaliao de custos e segundo as
primeiras avaliaes, a tubulao de cobre ter que ser substituda por um trocador de energia
de preo mais acessvel e a incorporao da tubulao poder ser feita durante o processo de
recapeamento das vias (INOVAO TECNOLGICA, 2008).
Entretanto, necessrio que as pesquisas para aumento da eficincia da energia solar
se desenvolvam mais, porque estes sistemas ainda tem grande custo e pouca eficincia para
uso no Brasil, citando principalmente pequenas e mdias cidades.
A importncia do estudo e controle destas variveis permite o desenvolvimento
sustentvel das cidades em relao gesto viria, e esta percepo tem levado a uma
tendncia de criao de leis locais e exigncias ambientais para a execuo pavimentos em
diversos municpios e estados.
Como exemplo, cita-se o Decreto n 48.075, vlido para a cidade de So Paulo, de
dezembro de 2006, que prev que os servios de pavimentao de ruas devero, em geral,
incluir materiais reciclados provenientes de resduos slidos da construo civil. A recusa da
empresa poder acarretar penalidades administrativas e a possibilidade de cancelamento do
contrato pblico unilateralmente. (BAETA, 2007).
Um outro exemplo ainda em So Paulo Lei Municipal n 14.015, de 28/06/2005 que
dispe sobre os procedimentos adequados para o descarte e reciclagem de misturas asflticas
retiradas dos pavimentos urbanos municipais. (SO PAULO, 2005)
Na opinio do advogado de meio ambiente do Koury Lopes Advogados (KLA),
Gustavo Niskier, esta criao de leis locais esta ocorrendo pelo fato das prefeituras
responderem como rs em aes judiciais por danos ambientais causados por empresas
contratadas. (BAETA, 2007).
3.4 Tabelas Comparativas

Considerando as informaes dos pavimentos intertravados e asflticos desenvolvidos
neste estudo, foram observadas as particularidades de cada um e para uma melhor anlise
comparativa, foram elaboradas trs tabelas com as variveis estudadas, economia,
trafegabilidade e aspectos ambientais, buscando as diferenas principais entre os dois
pavimentos.
65
A Tabela 3.8 trata da comparao entre os pavimentos no aspecto econmico, a Tabela

3.9 trata dos aspectos relativos trafegabilidade, e por fim, a Tabela 3.10 compara os aspectos
ambientais dos dois pavimentos.
Tabela 3.8: Comparao da varivel economia em pavimentos urbanos flexveis e intertravados.
PAVIMENTOS
ECONOMIA
INTERTRAVADO
Utilizao de mo-de-obra mais
simples
Poucas tcnicas de projeto e
praticamente invariveis
A resistncia aumenta com a idade
Construo
Conservao
rotineira
ASFALTO
Utilizao de mo-de-obra especializada e
treinada
Muitos mtodos de dimensionamento e
bastante variveis
A resistncia costuma diminuir com a
idade, principalmente em climas quentes
As estruturas de drenagem podem ser

mais simples
So necessrias estruturas de drenagem

mais complexas
Processo de execuo mais simples
Processo de execuo mais complexo
Custo do revestimento maior
Custo do revestimento menor
Grande custo inicial provocado pelas

altas constantes no preo do cimento e
consequentemente dos blocos prmoldados, e pela baixa velocidade de
aplicao do pavimento.
Custo inicial mais baixo devido alta

velocidade de aplicao destes
pavimentos. Embora o insumo CAP
tambm seja caro, este pavimento ainda
permanece mais barato que os blocos.
Execuo mais lenta
Execuo mais rpida
Produo do pavimento mais simples
Produo do pavimento mais complexa
Equipe de mo-de-obra numerosa
Equipamento numeroso e complexo
O controle de qualidade dos materiais

empregados (peas de concreto, areia
etc.) pode ser feito em seus prprios
centros de produo
O controle dos materiais empregados

pode ser feito no centro de produo,
porm alguns itens como temperatura de
aplicao e viscosidade devem ser feitos
antes da aplicao in loco
Os materiais utilizados na construo

chegam obra j prontos para
aplicao, sem necessidade do emprego
de processos trmicos ou qumicos
H necessidade de controle da
temperatura de aplicao quando o
revestimento executado quente
Economia em 30% na iluminao

pblica, por ser de cor clara
Vida til acima do projeto
Sem economia na iluminao pblica, por

ser de cor escura
Vida til compatvel com o projeto
Material de aplicao no perecvel

Facilidade de estocagem do
revestimento
Material de aplicao perecvel
Retirada de ervas daninhas que

crescem nas juntas frequentemente
No pode ser estocado

Dispensa capina
66
PAVIMENTOS
ECONOMIA
INTERTRAVADO
Conservao
peridica
Inclui retirada e reassentamento de

blocos trincados ou desalinhados
Inclui principalmente remendos com tapaburacos
Complementao da areia de
rejuntamento
Reparos localizados
Reparos localizados
Custo de manuteno peridica

pequeno, porque no envolve
equipamentos e materiais caros.
Grande custo de manuteno peridica,

uma vez que envolve a utilizao de
material betuminoso e de mo-de-obra
treinada, que so caros.
Menor dificuldade no caso de

necessidade de passagem de rede
subterrnea posteriormente
Maior dificuldade e maior custo para

execuo posterior de redes subterrneas
H facilidade de acesso s instalaes

de servios subterrneos e posterior
reparo, sem marcas visveis e com
baixo custo
Dificuldade de acesso no caso de reparos

em redes subterrneas, com custo maior
Resistem ao ataque de leos e ao

derramamento de combustveis
fortemente afetado pelos mesmos

agentes;
menos afetado pelo calor.
Mais afetado pelo calor, provocando o

amolecimento e tambm o
envelhecimento
No sujeito trincas por fenmenos de

dilatao, retrao, flexo e oxidao
Reabilitao
Operacionais
ASFALTO
Sujeito trincas por fenmenos de

dilatao, retrao, flexo e oxidao
Permite a reutilizao das peas de

concreto no revestimento
No permite reutilizao para

revestimento, exceto casos de fresagem, o
que geralmente no ocorre em reas
urbanas
Abertura e recomposio das camadas

inferiores para deformaes e
trincamentos relevantes
Abertura e recomposio das camadas

inferiores para deformaes e
trincamentos relevantes
Custo de reabilitao menor
Custo de reabilitao maior, e

dependendo do estado de degradao,
prximo da execuo de um pavimento
novo
Depende da conservao do pavimento
Depende da conservao do pavimento
67
Tabela 3.9: Comparao da varivel trafegabilidade em pavimentos urbanos flexveis e intertravados.

PAVIMENTOS
TRAFEGABILI
DADE
Segurana Aderncia
Vibrao
INTERTRAVADO
ASFALTO
Boa reflexo da luz, maior distncia de

visibilidade horizontal
Pouca reflexo da luz e menor

visibilidade horizontal
Maior rugosidade
Superfcie mais lisa
Sinalizao menos visvel
Permitem sinalizao mais visvel
Menor potencial de hidroplanagem
Maior potencial de hidroplanagem
Sinalizao horizontal executada pela

utilizao de peas coloridas
Sinalizao feita por tintas tipo premix

ou drop-on
Boa aderncia - superfcie antiderrapante
Aderncia menor, porm depende da faixa

granulomtrica utilizada
Permite menor velocidade
Permite maior velocidade
Menor conforto para utilizao
Grande conforto de utilizao
Maior vibrao pela existncia de

juntas entre os blocos pr-moldados
Menor vibrao por no haver juntas no

revestimento
Irregularidade mais comum:

afundamento
Irregularidade mais comum: buracos
Confortvel ao trnsito de pedestres
Confortvel ao trnsito de pedestres
68
Tabela 3.10: Comparao da varivel aspectos ambientais em pavimentos urbanos flexveis e intertravados
AMBIENTAIS
Danos
provenientes da
aplicao do
pavimento
Danos
ambientais
provenientes
produo da
principal
matria-prima
do pavimento
Danos
ambientais
provenientes da
produo do
revestimento do
pavimento
PAVIMENTOS
INTERTRAVADO
Pavimento
semi-permevel,
acumulando gua nos poros do
concreto das peas pr--moldadas, e
depois evaporando. A infiltrao de
gua para o lenol fretico
inexistente, porque se houvesse a
entrada de gua na base do pavimento,
ele perderia sua funo estrutural.
O escoamento superficial menor.
ASFALTO
Pavimento impermevel.
Escoamento superficial maior.
Menor aquecimento por haver uma

reflexo maior
Maior aquecimento do ambiente por ser

uma superfcie negra e absorver mais o
calor.
Entretanto
tecnologias
internacionais buscam utilizar este calor
armazenado para aquecer prdios e
residncias, sendo j realidade na
Holanda.
Maior rudo para o ambiente
Menor rudo para o ambiente
Potencial poluidor considerado mdio

segundo Cdigo 2 (Indstria de
produo de cimento) da Lei 14.940 Estado
MG.
Entre os principais danos esto: grande
consumo de energia e liberao de
grande quantidade de dixido de
carbono.
Potencial
poluidor
considerado
pequeno segundo Cdigo 12 (Usina de
produo de concreto e asfalto) da Lei
14.940 - Estado MG, e mdio pela
Resoluo
Deliberativa
COPAM
n74/2004.
Entre os principais
danos esto: emisso de material
particulado, e monxido de carbono.
Reaproveitamento do
pavimento
O reaproveitamento das peas prmoldadas em torno de 85%, pois

aps o uso de uma face, possvel
utilizar a outra face. Retira-se apenas as
peas trincadas.
Incorporao de
resduos de
difcil soluo
ambiental na
produo ou
aplicao do
pavimento
Co-processamento: Pelo seu alto poder

calorfico, os pneus inservveis so
largamente
utilizados
como
combustvel alternativo em fornos de
cimenteiras, em substituio ao coque
de petrleo.
Potencial poluidor considerado alto

segundo Cdigo 1 (Indstria de produo
de petrleo) da Lei 14.940 - Estado MG.
Entre os principais danos esto: grande
consumo de energia, liberao de grande
quantidade de dixido de carbono.
Potencial poluidor considerado pequeno
segundo Cdigo 12 (Usina de produo
de concreto e asfalto) da Lei 14.940 Estado MG, e mdio pela Resoluo
Deliberativa
COPAM
n74/2004.
Entre os principais danos esto: emisso
de material particulado, monxido de
carbono e hidrocarbonetos.
Fresagem
(raspagem
do
material
asfltico): Pode-se reutilizar os resduos
da fresagem de duas formas: o material
recebe uma nova dosagem de asfalto
(CAP) e aplicado imediatamente no
pavimento, e no segundo, o material
inserido no processo de fabricao do
CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a
Quente) como agregado, numa proporo
adequada. Entretanto um procedimento
usado mais em rodovias por ter alto custo.
Asfalto-borracha: Adio massa
asfltica de p de borracha oriundo da
triturao de pneus inservveis. O asfaltoborracha tem uma vida til maior, alm de
gerar um nvel de rudo menor e oferecer
maior segurana.
69
A comparao entre as variveis pesquisadas neste estudo de fundamental

importncia na escolha do tipo de pavimento mais adequado s necessidades de cada
municpio.
Vale ressaltar que a primeira deciso a ser feita pelos gestores municipais a varivel
independente (economia, trafegabilidade ou ambiente) prioritria. Esta escolha tem um papel
essencial na deciso do tipo de pavimento a ser executado. Na grande maioria dos casos, o
aspecto mais importante a varivel econmica. No entanto, a medida em que a cidade se
desenvolve, os aspectos de trafegabilidade e ambiental vem ganhando espao no
planejamento urbano e na sociedade, podendo ser considerados itens decisivos na escolha do
tipo de pavimento.
70
4 METODOLOGIA
4.1 Etapas da pesquisa:
A metodologia empregada para atingir os objetivos propostos foi desenvolvida em 3
etapas:
I.
Reviso da bibliografia envolvendo conceitos e definies sobre as variveis

dependentes: custo total, trafegabilidade, fatores ambientais e caractersticas
dos pavimentos flexveis e intertravados (articulados);
II. Elaborao de planilha comparativa abordando os fatores que podem ser

relacionados s variveis (custo total; trafegabilidade e fatores ambientais)
de caracterizao dos dois tipos de pavimentos e o mtodo de medio;
III. Pesquisa de campo para coleta de dados e informaes a respeito dos fatores
relacionados s variveis (custo total; trafegabilidade e fatores ambientais),
em um estudo de caso na cidade de Passos, MG e desenvolvimento de
procedimentos para a realizao de uma anlise comparativa entre os dois
tipos de pavimentos: flexveis e intertravados.
4.2 Mtodo da pesquisa:

4.2.1 Mtodos utilizados para avaliar fatores econmicos
Para realizao da pesquisa no aspecto econmico, foram selecionados os seguintes
parmetros:
Custos de construo
Custos de conservao rotineira/peridica
Custos de reabilitao
Custos operacionais
Os mtodos utilizados para o clculo dos custos foram:
71
1. Revestimento flexvel:
Os custos de construo, conservao peridica e recuperao das vias urbanas
revestidas com pavimento flexvel foram baseados nos estudos de Paiva e Pedrazzi (2006).
No estudo os autores apresentam uma anlise comparativa entre custos de solues de
manuteno paliativa e custos de processo de restaurao definitiva para 8 cenrios
deteriorados com revestimentos do tipo tratamento superficial duplo e 8 cenrios com
pavimento do tipo concreto betuminoso usinado a quente.
As solues construtivas consideradas como paliativas foram operaes de tapaburacos e as definitivas foram operaes de execuo de reforo estrutural em tratamento
duplo ou concreto asfltico, cujos custos unitrios dos servios empregados foram calculados
tendo por base a Tabela do DER SP de 2010.
Assim, neste estudo, foram aproveitados 3 cenrios de vias com pavimentos flexveis,
cujos volumes de trfego e hierarquia viria se assemelham s vias urbanas: local, coletora e
arterial, destacadas nesta pesquisa. As camadas de revestimento destas vias so constitudas
de: tratamento superficial duplo - TSD (local e coletora) e concreto betuminoso usinado a
quente CBUQ (arterial), e o restante do pavimento composto de base e sub-base granular e
com subleito de CBR de igual valor, dimensionadas pelo mtodo do DNER.
A condio funcional do pavimento, dos vrios cenrios, foi quantificada a partir de
adaptaes de procedimentos existentes na literatura. Em cada um dos cenrios,
hipoteticamente elaborados, possveis de serem observados na realidade brasileira, foram
considerados um conjunto de defeitos com suas freqncias de ocorrncias de acordo com o
volume de trfego incidente, classe de projeto e categoria hierrquica da via.
Os custos operacionais foram calculados atravs do estudo feito pelo GEIPOT e
financiado pelo Banco Mundial, que relaciona o custo operacional ao ndice de Rugosidade
do Pavimento (IRI).
2. Pavimento intertravado
O custo de construo inicial do pavimento intertravado foi baseado na tabela do
DER-SP (SO PAULO, 2010). Os servios de manuteno e recuperao deste tipo de
pavimento, quando necessrio, so simples bastando a remoo localizada das peas,
recuperao do trecho danificado (recalque do subleito, vazamento de redes de infra-estrutura,
72
etc), e reposio de peas. Despesas com operao tapa-buracos, recapeamento, selagem de

trincas no existem, como ocorre no pavimento flexvel.
Sendo assim, considerou-se, nesta pesquisa, somente o custo inicial de construo do
pavimento intertravado como o custo total incidente durante toda a vida til de utilizao da
via, hiptese confirmada por tcnicos da Prefeitura de Passos consultados. Considerou-se
tambm, o mesmo tipo de pavimento para as vias de hierarquias diferentes; local, coletora e
arterial.
Os custos operacionais foram calculados tambm atravs do estudo feito pelo
GEIPOT.
A tabela 4.1 resume os parmetros analisados e o mtodo de avaliao.
Tabela 4.1: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores econmicos
Fatores econmicos (Custos)
Parmetros
analisados
Construo
Mtodo
Preos DER SP
2010
Conservao
Rotineira
Conservao
peridica
Reabilitao
Preos DER SP 2010 e Estudo de PAIVA E

PEDRAZZI 2006
Operacionais
Tabelas do estudo
GEIPOT-Banco Mundial
1976-1982
4.2.2 Mtodos utilizados para avaliar fatores de trafegabilidade

Para realizao da pesquisa no aspecto trafegabilidade, foram selecionados os
seguintes parmetros:
I - Segurana: aderncia ao pavimento
II - Conforto: vibrao
Os mtodos escolhidos para anlise da segurana foram o ensaio da mancha de areia e
o de drenabilidade, e o mtodo escolhido para anlise do conforto foi o levantamento visual
contnuo, conforme mostra a tabela 4.2.
Tabela 4.2: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores de trafegabilidade
Fatores de Trafegabilidade
Parmetros
analisados
Mtodo
Segurana
Ensaio Mancha de areia
Vibrao
Drenmetro
Levantamento visual Contnuo
73
I Segurana: aderncia
Ensaio da mancha de areia

A sequncia de execuo, segundo a Norma Americana (ASTM E965), deve ser:
limpeza da superfcie com escova, espalhamento de volume conhecido de areia (25000mm3)

peneirada passante na peneira de malha 0,315mm e retida na peneira de malha 0,160mm,
utilizando um espalhador com revestimento de borracha.
Os movimentos para espalhar areia devem ser circulares. Em seguida, mede-se o
dimetro da mancha em 4 direes, e ento, com a mdia, calcula-se a altura da macrotextura,
ou altura de areia, pela equao 4.1:
HS = V / A
(4.1)
HS= altura mdia de areia

V = volume
A= rea da mancha de areia
Os resultados so comparados com a tabela 4.3.
Tabela 4.3: Classificao da macrotextura tendo como parmetro a altura mdia de areia e sua aplicao para
revestimentos.
Textura
Superficial
Limites de valores de hm (mm)

Mximo
Aplicao do revestimento
Mnimo
Muito Fina
< 0,2
No deve ser utilizado
Fina
0,2
0,4
Indicado p/ zonas urbanas V < 80 Km/h
Mdia
0,4
0,8
Indicado p/ vias com 80 Km/h < V < 120 Km/h
Grossa
0,8
1,2
Indicado p/ vias rpidas com V > 120 Km/h
Muito Grossa
> 1,2
Indicado em casos especiais
Fonte: Adaptado de PASQUET, 1968.
Ensaio de drenabilidade
Para realizao do ensaio so necessrios um cronmetro e um drenmetro.
O drenmetro deve possuir as seguintes caractersticas:
o Cilindro transparente de acrlico de 350mm de altura;
74
o Delimitao atravs de duas marcas de um volume de 0,7 litros, no tero mdio da

altura do cilindro;
o Base em placa de acrlico, com furo central de dimenses padronizadas;
o Existncia de uma borracha acoplada placa de acrlico com funo de aderir
superfcie;
o Fixao do cilindro sobre a superfcie do pavimento com um peso;
o Rolha de borracha de silicone
Os resultados indicam a taxa de escoamento superficial de cada pavimento e so
expressos em termos de tempo de escoamento ou de vazo de gua escoada, com o objetivo
de verificar a capacidade drenante frente chuvas. O resultado considerado satisfatrio ser
analisado de forma que se apresente o maior resultado possvel em termos de reteno do
escoamento superficial, porm sem comprometer a segurana.
As variveis determinadas no ensaio da mancha de areia e de drenabilidade so
inversamente proporcionais, ou seja, quanto maior a altura de areia, menor o tempo de
escoamento da gua pelo drenmetro.
Pode-se assim, comparar a drenabilidade altura da mancha de areia e posteriormente
comparar quanto Tabela de Pasquet (PASQUET, 1968) para analisar a segurana.
Foi convencionado para este estudo fazer a medio nos bordos e centro da pista.
II Conforto:
Levantamento Visual Contnuo

O Levantamento Visual Contnuo (LVC) faz parte da Instruo de projeto IP DE
P00/003 do Departamento de Estradas de Rodagem e segue a norma DNIT 008/2003 PRO.

Por se tratar de uma norma aplicada para rodovias, o procedimento recomendado pela
norma foi adaptado, de modo que pudesse ser utilizado em vias urbanas, assim, o
comprimento do segmento foi modificado da extenso recomendada na norma de 1
quilmetro como mnimo e 6 quilmetros como mximo para 100 metros como mnimo e 600
metros como mximo. Os trechos podero ter menos de 100 metros quando se tratar do final
de um trecho e podero ter mais de 100 metros em caso de segurana absoluta de
homogeneidade.
75
Os resultados indicam o ndice de Conforto do Pavimento Flexvel (ICPF) calculado a

partir da mdia dos ndices de cada trecho.
A Tabela 4.4 mostra a correspondncia entre o ICPF e o estado de conservao
correspondente do pavimento.
Tabela 4.4: Resultados de ICPF x Estado de conservao do pavimento.
Conceito
Descrio
ICPF
timo
NECESSITA APENAS DE CONSERVAO
54
ROTINEIRA
Bom
DESGASTE Desgaste superficial, trincas no muito
43
severas em reas no muito extensas.

CORREO DE PONTOS LOCALIZADOS OU
Regular
RECAPEADOS Pavimento trincado, com panelas
32
e remendos pouco freqentes e com irregularidade

longitudinal ou transversal.
RECAPEAMENTO COM CORREES PRVIAS
Ruim
Defeitos generalizados com correes prvias em
21
reas localizadas remendos superficiais ou

profundos.
RECONSTRUO Defeitos generalizados com
Pssimo
correes prvias em toda a extenso. Degradao do
10
revestimento e das demais camadas infiltrao de

gua e descompactao da base.
Fonte: SO PAULO, 2006a.
4.2.3 Mtodos utilizados para avaliar aspectos ambientais

A anlise ambiental contempla fatores amplos, entretanto, foi escolhido somente o
aspecto dos danos ambientais provenientes da aplicao do pavimento, por ser um aspecto
possvel de ser analisado no estudo de caso. Os outros aspectos podem ser contemplados com
reviso da literatura especializada.
Para os danos referentes aplicao do pavimento, foram considerados como fatores
modificadores o rudo, quanto ao ambiente e a temperatura, quanto ao micro-clima urbano. Os
76
mtodos escolhidos para anlise foram respectivamente: medio do rudo por decibelmetro
e medio da temperatura com termmetro.
A Tabela 4.5 relaciona os parmetros estudados e os mtodos de anlise.
Tabela 4.5: Fatores ambientais: Parmetros analisados e mtodo de anlise.
Fatores Ambientais
Parmetros analisados
Mtodo
Danos ambientais referentes

aplicao do revestimento
Decibelmetro
Termmetro
Decibelmetro
O decibelmetro o instrumento utilizado para avaliao de rudo. Para a medio foram

utilizados os seguintes critrios, retirados de trabalhos semelhantes j realizados, das normas
NBR 10.151 (Avaliao de rudo em reas habitadas) e NBR 10.152 (Nveis de rudo para
conforto acstico) e das orientaes do professor da Faculdade de Ensino Superior de Passos,
conveniada com a Universidade Estadual de Minas Gerais, Prof. Sandoval Soares Silveira:
o Escolha de um dia com pouco movimento, com sol e sem vento;
o Escolha do carro-teste em perfeitas condies de funcionamento, com pneus e
motor bem conservados;
o Realizao da medio em pelo menos trs vias para cada pavimento: via local,
coletora e se possvel, arterial;
o Medio em local plano, e os arredores sem obstculos de qualquer natureza;
o Posicionamento do equipamento 1,2 metros de altura do solo, fixado sobre um
trip, no incio da calada (no mnimo 1,5 metros de paredes, edifcios e outras
superfcies refletoras);
o Nvel de presso sonora equivalente ponderado na escala A modo slow.
A escala utilizada na medio importante porque o ouvido humano registra com
mais facilidade as freqncias mdias e agudas, assim o nvel sonoro medido, expresso em
dB, corrigido por aparelhos de medio de rudo, para se aproximar sensao de rudo
77
efetivamente percebida pelo ouvido. Esse sistema de correo chama-se "filtro de

ponderao", "curva de ponderao "ou escala de compensao". Existem diversos sistemas
mas o mais recomendado a Escala de Compensao A de nvel sonoro expresso em
dB(A).
O equipamento necessrio para realizao do ensaio foi um medidor de nvel sonoro
com escala de compensao A e respostas de leitura rpida.
A sequncia para medio foi estabelecida assim: inicialmente marcar em cada via o
ponto de anlise, depois, medir o rudo dos veculos em funcionamento com marcha-lenta, e
ento medir o rudo da passagem dos veculos nas velocidades de 30 Km/h e 45Km/h com
dois carros-teste.
A avaliao dos nveis limites de rudo segue o critrio geral da NBR 10.152, que
usado para zoneamento urbano e dado pela equao 4.2:
Nc = 45 + Cp + Cz [dB(A)]
(4.2)
Sendo que:
o Nc = Nvel de rudo
o Cp Diurno = 0
o Cp Noturno = -5
o Cz zona de hospitais = 0
o Cz residencial urbana = +10
o Cz centro da cidade (comrcio) = +20
o Cz Zona industrial = +25
As seguintes consideraes da Organizao Mundial de Sade foram levadas em
considerao para avaliao dos resultados:
o 55 dB(A) como nvel mdio de rudo dirio para uma pessoa viver bem.
o acima de 75 dB(A), comea a acontecer o desconforto acstico.
o acima de 80 dB(A), as pessoas mais sensveis podem sofrer perda de audio, o
que se generaliza para nveis acima de 85 dB(A).
Ensaio para medio de Temperatura

O ensaio consiste em medir a temperatura do ambiente o mais prximo possvel do
78
pavimento.
necessrio para este ensaio um termmetro com intervalo de variao de
temperatura adequado para as temperaturas que se pretender medir, no caso pode-se utilizar a
variao 0 50 C, e que mea a temperatura de bulbo normal. Alm dele um cronmetro
necessrio.
Para realizao deste ensaio, entretanto, optou-se pelo equipamento de medio mais
amplo, composto de um termmetro de bulbo seco, um de bulbo mido (umedecido com gua
destilada) e um bulbo normal.
Este ensaio segue a norma NR 15.
Os procedimentos para medio so:
Montar o termmetro. Umedecer a ponta do termmetro de bulbo mido com gua
destilada. Aps mnimo de meia hora, fazer as leituras de bulbo mido, bulbo seco e bulbo
normal no leitor de temperatura.
Como o objetivo a comparao entre pavimentos, convencionou-se como o ponto
mais crtico o horrio de 11:30 s 14 horas para realizao dos ensaios.
Os resultados so comparados entre si.
79
5 ESTUDO DE CASO
Visando avaliar a aplicao da pesquisa, foi realizado um estudo de caso em algumas
vias urbanas de Passos, MG, uma cidade de porte pequeno, para analisar a adequabilidade dos
dois tipos de pavimentos: flexveis e intertravados.
5.1 Introduo:
O estudo de caso consiste na seleo de vias urbanas da cidade de Passos, MG, que
contenham na mesma via trechos executados com pavimento intertravado e trechos
executados com pavimento betuminoso tipo Tratamento Superficial Duplo (TSD) ou
Concreto Betuminoso Usinado Quente (CBUQ).
Aps a seleo foi feita a comparao entre as vias considerando sua hierarquia, e o
desempenho dos revestimentos nestes locais.
As variveis analisadas foram: custos inerentes a cada tipo de revestimento,
implicaes ambientais e trafegabilidade.
5.2 Caracterizao do objeto:

Passos uma cidade com 102.765 habitantes, com a taxa mdia de crescimento
populacional de 0,93% ao ano, prximo do crescimento populacional brasileiro, com
estimativa mdia de 1,11% ao ano, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatstica (2007).
o principal ncleo urbano da regio e tem como atividades econmicas:
agroindstria, agropecuria, avicultura, suinocultura, indstria confeccionista, moveleira e
setor de servios.
A figura 5.1 mostra a localizao desta cidade, no ponto marcado A:
80
Figura 5.1: Localizao de Passos.

Fonte: Adaptado de GOOGLE MAPS, c2010.
5.3 Identificao dos trechos escolhidos:

Para a escolha das ruas do campo de observao foram adotados alguns critrios: ruas
planas ou que contenham trechos planos, com pequena ou mdia ocorrncia de defeitos, sem
impedimentos como anteparos ou construes, que contenham mnima quantidade de rvores
e ruas com idades prximas de execuo.
Trs tipos de vias (local, coletora e arterial) foram escolhidas para cada tipo de
pavimento analisado: Rua Santa Ines (local), Rua Antnio Celestino (coletora) e Avenida Dr.
Breno Soares Maia(arterial).
Todos os pavimentos tem entre 20-30 anos.
As figuras 5.2 a 5.10 mostram as vias escolhidas para anlise e os revestimentos dos
pavimentos em detalhe:
81
I -Via arterial
Figuras 5.2, 5.3 e 5.4: Viso geral, Pavimento CBUQ e Pavimento intertravado
II Via coletora
III Via local
82
5.4 Aplicao da metodologia:

5.4.1 Economia
i. Custos de construo, conservao peridica e reabilitao
Os custos de construo, conservao e recuperao dos pavimentos das vias urbanas
das hierarquias local, coletora e arterial, derivados do estudo de Paiva e Pedrazzi e adaptados
para esta pesquisa, so mostrados na Tabela 5.1.
Tabela 5.1: Custos de construo, conservao e recuperao de vias com pavimento betuminoso
Cenrio
I
II
III
Estudo econmico da construo, conservao e recuperao das vias urbanas

Hierarquia
Tipo do
Custos R$/m2
Viria
Pavimento
Construo
Interveno
Paliativa
Definitiva
Local
TSD
30,09
3,88
16,45
Coletora
TSD
35,15
4,35
16,45
Arterial
CBUQ
60,98
5,70
26,65
Fonte: adaptado de PAIVA; PEDRAZZI, 2006.
Os custos de construo tem por base a Tabela de Preos do DER SP de 2010, e os

custos de interveno so retirados do estudo de Paiva e Pedrazzi, de 2006.
Faz-se necessrio, ento, atualizar os custos de interveno para o ano de 2010.
Adotando-se a TJLP (Taxa de Juros a Longo Prazo) divulgada pela Fundao Getlio Vargas
como ndice de correo no perodo de 2006 a 2010, tem-se o valor corrigido
monetariamente, conforme mostrado na tabela 5.2.
Tabela 5.2: Correo dos valores de intervenes de 2006 para 2010
2010
Construo
2006
2006
Interveno
2010
2010
Interveno
Paliativa
Definitiva
Paliativa
Definitiva
Local
TSD
30,09
3,88
16,45
5,02
20,04
Coletora
TSD
35,15
4,35
16,45
5,62
20,04
Arterial
CBUQ
60,98
5,7
26,65
7,37
32,47
As intervenes ou solues construtivas consideradas como paliativas foram

operaes de tapa-buracos, e as definitivas foram operaes de execuo de reforo estrutural
em tratamento duplo ou concreto asfltico, e os custos unitrios dos servios empregados
83
foram retirados do estudo de Paiva e Pedrazzi (2006), e atualizados para 2010 segundo o
ndice da Fundao Getlio Vargas denominado Conservao Rodoviria, que publicado
mensalmente na Revista Informador das Construes.
Considerou-se neste estudo que o processo de interveno de conservao ou
recuperao ocorre no momento que a via apresenta um estado de conservao no limite do
aceitvel, ou seja, aps 8 anos de servio, na mdia brasileira.
A vida til dos processos de interveno foi adotada como sendo de 2 anos para as
solues paliativas e de 10 anos para as solues definitivas, dentro de um perodo de projeto
de 20 anos do pavimento.
Observa-se atravs dos dados da Tabela 5.1 que os custos das intervenes paliativas
vo crescendo em funo da hierarquia da via. Isso ocorre devido a solicitao mais intensa
do trfego. Verifica-se tambm, que os custos de interveno definitiva da via local e coletora
so iguais, pois na interveno definitiva executada uma nova camada de tratamento
superficial duplo.
Quanto ao pavimento intertravado, considerou-se, nesta pesquisa, somente o custo
inicial de construo do pavimento como o custo total incidente durante toda a vida til de
utilizao da via, hiptese confirmada por tcnicos da Prefeitura de Passos consultados.
Considerou-se tambm, o mesmo tipo de pavimento para as vias de hierarquias diferentes;
local, coletora e arterial.
A Tabela 5.3 mostra custo inicial de construo do pavimento intertravado
considerado neste estudo.
Tabela 5.3: Custos de construo, conservao e recuperao de vias com pavimento intertravado
Hierarquia
Viria
Tipo do
Pavimento
Construo
Local, coletora e arterial
Intertravado (8 cm)
69,32
Custos R$/m2
Interveno
Paliativa
Definitiva
0,00
0,00
Fonte: adaptado de PAIVA; PEDRAZZI, 2006
Observa-se na Tabela 5.3 que os custos de possveis intervenes foram desprezados,

pois considera-se um projeto elaborado segundo os procedimentos preconizados pelo mtodos
de dimensionamento atuais, e a aplicao de um mtodo construtivo adequado durante a
construo do pavimento urbano faz com que esta hiptese seja plausvel.
Considerando para os dois pavimentos um perodo de projeto de 20 anos, tem-se a
comparao levando em conta dois cenrios.
84
O primeiro cenrio do pavimento betuminoso a interveno paliativa no pavimento

aps 8 anos de servio e posteriormente novas intervenes do mesmo tipo de 2 em 2 anos.
O segundo cenrio a interveno definitiva no pavimento betuminoso aps 8 anos e
posteriormente aps 16 anos de servio.
Nos dois cenrios anteriores o pavimento intertravado considerado sem valor
relevante de custo de manuteno.
Para a projeo dos custos utilizou-se a Taxa de Juros a Longo Prazo (TJLP) a 6%.
Tabela 5.4: Cenrio 1
Local
TSD
2010
2010
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
CC
IP
30,09
5,02
CC +
IP
38,09
CC +
IP
47,07
CC +
IP
56,06
CC +
IP
65,04
CC +
IP
74,02
CC +
IP
83,01
CC +
IP
91,99
Coletora
TSD
35,15
5,62
44,11
54,19
64,26
74,33
84,41
94,48
104,55
Arterial
CBUQ
60,98
7,37
72,73
85,93
99,12
112,32
125,52
138,72
151,92
CC = Custos de Construo
IP = Interveno paliativa
Tabela 5.5: Cenrio 2

2010
2010
2018
2026
2030
CC
ID
CC + ID
CC + ID
CC + ID
Local
TSD
30,09
20,04
62,03
112,95
112,95
Coletora
TSD
35,15
20,04
67,09
118,01
118,01
Arterial
CBUQ
60,98
32,47
112,73
195,22
195,22
CC = Custos de Construo
ID = Interveno Definitiva
ii. Custos Operacionais
No h um estudo comparativo entre os custos operacionais em pavimentos
intertravados e betuminosos, porm, o estudo desenvolvido pelo GEIPOT (1976-1982)
atravs do United Nations Development Programme (UNDP/76), e financiado pelo Banco
Mundial estabelece o custo operacional relacionado ao IRI do pavimento.
85
Os dados encontrados pelo estudo foram atualizados para 2010, seguindo o modelo de
atualizao proposto por Mesquita (2001), quanto equivalncia de cmbio entre as moedas
dlar e real, e quanto inflao.
Este modelo prope a utilizao de um veculo padro que j tenha sido utilizado no
estudo do Banco Mundial, e que se encontra facilmente seu custo operacional atualizado em
tabelas prontas, e a posterior comparao deste valor, com o valor encontrado nas tabelas do
banco Mundial.
Com estes dois valores, possvel calcular os ndices de atualizao propostos por
Mesquita (2001) e que vo valer para todo o restante dos veculos pesquisados no estudo do
Banco Mundial.
A atualizao da referida tabela do Banco Mundial, para o dia 31 de julho de 2010, foi
feita da seguinte maneira:
Para a atualizao cambial, foi considerado o cmbio atual, que corresponde U$1 =
R$1,77 (31/jul/2010).
IAC = R$1,77
IAC= ndice de Atualizao Cambial
O ndice de Atualizao Inflacionria foi calculado pela equao 5.1:
(5.1)
Onde:
IAI = ndice de Atualizao Inflacionria
COV = Custo Operacional do Veculo
Para o clculo do custo operacional do veculo (COV), primeiramente foi obtido o
custo operacional de um caminho tipo semi-pesado, (do mesmo tipo utilizado nos estudos de
Mesquita (2001)), encontrado nas tabelas do Guia do Transportador, que uma empresa
especializada na gerao de informao, conhecimento e prestao de servios, inclusive de
consultoria, para o setor de transporte e logstica.
Foi considerado para este clculo que este tipo de caminho tem um custo fixo (CF)
mensal da ordem de R$ 4.695,23 e percorre uma distancia mdia (X) mensal de 9.000 Km
(Guia do Transportador/Julho/2010), conforme demonstra a equao 5.2.
86
COV cam (R$/Km) = Custo fixo / Distncia rodada + custo varivel
(5.2)
COV cam (R$/Km) = Custo fixo / Distncia rodada + 0,9811

COV cam (R$/Km) = 4.695,23/9.000 + 0,9811 = 1,5027.
Assim, tem-se que:
IAI = 1,5027 / 0,2074*1,77 = 4,0937.
O valor 0,2074 retirado da Tabela 5.3, e representa os mesmos custos encontrados para o
caminho do exemplo, mas no ano de 1976.
A partir deste ponto possvel refazer a tabela encontrada no estudo do Banco
Mundial e atualizar todos os valores, conforme demonstrado na tabela 5.6.
A coluna Atualizao Inflacionria corrige o valor pela inflao gerada no perodo,
multiplicando-se a coluna de custos operacionais em dlares no ano de 1976 pelo valor
encontrado no ndice IAC.
A coluna da Atualizao Inflacionria feita multiplicando-se os valores obtidos na
coluna de Atualizao cambial pelo ndice IAI, e corresponde aos valores dos Custos
Operacionais atualizados.
Veculos
IRI m/Km
V Km/h
Carros
2,8
nibus
Caminhes
Articulados
Atualizao
cambial
(R$/Km)
Atualizao
inflacionria
(R$/Km)
62,7
Custos
operacionais
(U$)
ano 1976
0,0468
0,08
0,339106
7,4
59,3
0,0632
0,11
0,457938
12,0
55,8
0,086
0,15
0,614055
2,8
72,1
0,2068
0,37
1,498442
7,4
54,7
0,2447
0,43
1,773059
12,0
43,6
0,2986
0,53
2,163611
2,8
64,4
0,2074
0,37
1,502789
7,4
48,7
0,2836
0,50
2,054923
12,0
37,0
0,363
0,64
2,630243
2,8
62,3
0,4323
0,77
3,132381
7,4
39,6
0,5736
1,02
4,156219
87
As retas encontradas para as equaes do COV em relao ao IRI so do tipo linear,

conforme demonstra o grfico 5.1, encontrado por Mesquita (2001).
Grfico 5.1: Custos operacionais de veculos x Rugosidade

Fonte: MESQUITA, 2001, p.91.
O conhecimento da irregularidade de uma via, como vimos, tem correlao com a

qualidade ao rolamento, bem como com os vrios componentes dos custos operacionais dos
veculos.
A irregularidade longitudinal medida na superfcie de um pavimento a diferena
entre cotas reais e tericas do perfil (alinhamento) de uma via e est diretamente relacionada
ao processo construtivo e aos desgastes oriundos do trfego a que ela est submetida e da
variao climtica. Ento, a determinao da irregularidade um procedimento de avaliao
da serventia da superfcie do pavimento.
Assim, considerando que os pavimentos flexveis das vias estudadas: local, coletora e
arterial sofrem um processo de interveno periodicamente, para recuperao da qualidade de
servio oferecido, e que os pavimentos intertravados no necessitam de intervenes, optouse por considerar que os pavimentos, (flexveis e intertravados) apresentam o mesmo
coeficiente de irregularidade.
Dessa forma pode-se adotar o mesmo custo operacional para os veculos, circulando
nas vias de pavimentos flexveis e intertravados.
88
5.4.2 Trafegabilidade
i. Ensaio da mancha de areia
Os materiais utilizados para este ensaio foram:
Escova para limpeza da superfcie;
Areia peneirada passante na peneira 0,315mm e retida na peneira 0,160mm separada

em volumes de 25cm3;
Recipiente com volume 25cm3;
Trena metlica para medio do dimetro;
Soquete com base circular de 64mm de dimetro, revestida com borracha de 1,5mm
de espessura;
Para obteno da areia nas dimenses especificadas pela norma, foi necessrio contar com
o auxlio dos laboratoristas Amauri de Souza e Fabiano de Souza, que trabalham na
Construtora e Incorporadora Berna Ltda.
O soquete supra citado foi obtido em marcenaria, e o revestimento de borracha em casa do
ramo de materiais de borracha.
A Figura 5.11 mostra os materiais utilizados para o ensaio.
Figura 5.11: Materiais utilizados
Realizao:
Foi feita a limpeza da superfcie com uma escova, em seguida, foi colocada a areia no
recipiente com medida 25cm3. Logo aps esta areia foi colocada no pavimento com a ajuda de
um funil. Posteriormente a areia foi espalhada fazendo-se crculos at o esgotamento da areia
89
com o soquete. Foram ento tiradas quatro medidas do dimetro de cada crculo, e foi
considerado o dimetro mdio entre estas medidas. Este procedimento foi realizado trs vezes
em cada tipo de pavimento de cada via escolhida para o ensaio.
Resultados:
Os resultados encontrados, em centmetros, para a medida de cada mancha de areia, e
a mdia geral para cada via esto representadas nas tabelas 5.7 e 5.8:
Tabela 5.7: Resultados do ensaio da mancha de areia
Tipo de pavimento
Classificao
Intertravado
Mdia 1
Mdia 2
Mdia 3
Mdia
(cm)
(cm)
(cm)
geral (cm)
Arterial
27,0
27,8
27,0
27,3
Coletora
29,0
28,1
28,0
28,4
Local
30,0
30,0
31,0
30,3
Tabela 5.8: Resultados do ensaio da mancha de areia

Tipo de pavimento
Classificao
Betuminoso
Mdia 1
Mdia 2
Mdia 3
Mdia
(cm)
(cm)
(cm)
geral (cm)
Arterial
22,7
23,3
22,3
22,8
Coletora
18,4
19,0
19,0
18,8
Local
20,4
21,0
21,7
21,0
A comparao dos resultados encontrados mostra que para todas as hierarquias das
vias, o pavimento betuminoso apresentou maior desgaste em relao ao pavimento
intertravado.
A correlao entre volume de areia utilizado no ensaio e rea da mancha de areia
encontrada permite calcular o resultado referente s alturas encontradas em mm, mostradas
nas tabelas 5.9 e 5.10:
90

Tipo de pavimento
Intertravado
Classificao
Mdia
Mdia 1
Mdia 2
Mdia 3
(mm)
(mm)
(mm)
Arterial
0,44
0,41
0,44
0,43
Coletora
0,38
0,40
0,41
0,40
Local
0,35
0,35
0,33
0,35
geral
(mm)

Tipo de pavimento
Classificao
Betuminoso
Mdia 1
Mdia 2
Mdia 3
Mdia
(mm)
(mm)
(mm)
geral (mm)
Arterial
0,62
0,59
0,64
0,61
Coletora
0,94
0,88
0,88
0,90
Local
0,77
0,72
0,68
0,72
Comparando-se este resultado com a tabela de Pasquet (pg.73), tem-se a classificao

da textura do pavimento, representada na tabela 5.11:
Tabela 5.11: Classificao das vias analisadas em funo da textura
Classificao
Tipo de pavimento
Intertravado
Betuminoso
Textura
Textura
Arterial
Mdia
Mdia
Coletora
Mdia
Grossa
Fina
Mdia
Local
As texturas mdia e grossa encontram-se acima do necessrio para via urbana,

provavelmente por se tratar de vias mais movimentadas onde j houve desgaste do pavimento.
Em termos de segurana quanto a aderncia, os pavimentos apresentaram indicadores
satisfatrios.
91
ii. Ensaio de drenabilidade

Foi utilizado um drenmetro construdo especificamente para este estudo, com a
orientao do Dr. Edson Moura, professor responsvel pelo Laboratrio da Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo (LTP/USP), baseado nas normas do Institute for Highway,
Railroads and Rock Engineering (ISETH).
As figuras 5.12, 5.13 mostram respectivamente o drenmetro e a rolha utilizados.
Figura 5.12: Drenmetro perfil
Figura 5.13: Rolha de silicone
Realizao:
O drenmetro foi posicionado na superfcie pr-molhada, e enchido de gua. A rolha
foi retirada e foi medido o tempo que a gua precisava para passar entre as duas medidas prfixadas atravs de um cronmetro.
Este procedimento foi realizado trs vezes em cada tipo de pavimento de cada via
escolhida para o ensaio, sendo uma vez para o bordo direito da pista, uma para o esquerdo e
um para o centro.
92
Resultados:
Os resultados apresentados nas tabelas 5.12 e 5.13 para o ensaio de drenabilidade so
relativos ao tempo de escoamento (segundos).
Classificao
Arterial
Coletora
Local
Tipo de pavimento
Intertravado
Bordos(segundos)
4,30
5,44
6,24
Centro(segundos)
8,25
8,64
5,90

Classificao
Arterial
Coletora
Local
Tipo de pavimento
Betuminoso
Bordos(segundos)
3,61
Centro(segundos)
9,56
3,20
4,9
3,50
4,0
O ensaio de drenabilidade sofre influncia da inclinao e desgaste da via.

Um valor maior para o tempo de escoamento significa que a gua escoa mais
lentamente. Um tempo mais baixo significa que a gua consegue escoar mais rpido pelo
pavimento.
O tempo do escoamento do volume de gua, medido com um cronmetro comum,
representa uma medida de textura, pois so as caractersticas da macrotextura do revestimento
que determinam a vazo de gua.
A durao do escoamento ser tanto maior quanto mais lisas forem as superfcies e ao
contrrio para superfcies mais speras.
Foram encontrados valores maiores no centro do que nos bordos das vias. Em relao
comparao entre os dois pavimentos, pode-se perceber que nos pavimentos com menos
desgaste, o pavimento intertravado drena mais depressa, entretanto com um grande desgaste
do pavimento, caso visto no pavimento betuminoso da via arterial, a situao se inverte nos
bordos da pista.
importante lembrar que em todos os pavimentos intertravados analisados no havia
areia de rejuntamento, fato que pode ter contribudo para a rapidez do escoamento da gua.
Existem uma correlao entre o ensaio da mancha de areia e o de drenabilidade.
93
Os resultados desse ensaio confirmam a existncia de uma correlao inversa entre a

macrotextura medida pela altura de areia e o tempo
tempo de escoamento da gua na superfcie do
pavimento.
O grfico 5.2 permite a observao deste fato.
Grfico 5.2: Vazo (l/s) x Altura de areia(mm)
iii. Levantamento Visual Contnuo

O ensaio foi realizado com o auxlio do tcnico Amauri de Souza e do engenheiro civil
Eduardo Carvalho, que percorreram as vias selecionadas para o estudo dentro de um veculo,
com o objetivo de analisar a condio da superfcie do pavimento atravs de exame visual e

contnuo dos defeitos observados. Segundo a Instruo de projeto IP DE P00/003 do
Departamento de Estradas de Rodagem e norma DNIT 008/2003 PRO.
Foram atribudas aos pavimentos notas subjetivas que refletem a condio de conforto
ao rolamento.
Foram avaliadas extenses de 100m em relao ao local de realizao dos ensaios,
identificando as ocorrncias, a freqncia e a severidade de cada tipo de defeito.
Os resultados indicam o ndice de Conforto do Pavimento calculado a partir da mdia
dos ndices de cada trecho.

Resultados:
Com exceo do trecho betuminoso da via coletora, que teve a classificao 2-3, que
94
significa ruim-regular, os outros trechos analisados obtiveram a classificao 3-4, que

significa regular-bom.
O principal problema encontrado foi o desgaste superficial do pavimento. Foram
observados ainda nos pavimentos com classificao 3 a existncia de alguns pontos com a
presena de irregularidades longitudinais ou transversais, e o trecho com a classificao 2-3
apresentou um pavimento betuminoso com danos em grande parte de sua extenso,
principalmente trincas.
A Tabela 5.14 mostra os resultados do ensaio.
Tabela 5.14: Resultados do Levantamento Visual Contnuo
Classificao
Arterial
Coletora
Local
Tipo de pavimento
Trechos
Intertravado
Betuminoso
4
3
3
4
2-3
3
5.4.3 Aspectos Ambientais

i. Decibelmetro
Foi utilizado um decibelmetro tipo TES 1350 A, cedido pelo engenheiro civil e
professor da Universidade Estadual de Minas Gerais campus Passos Prof. Sandoval Soares
Silveira.
Figura 5.14: decibelmetro tipo TES 1350
95
Realizao:
Foi realizada a medio dia 07 de setembro de 2009, dia que corresponde um feriado
nacional, com o objetivo de obter o mnimo possvel de rudo de fundo e conseguir isolar
mais adequadamente o rudo do pavimento. O horrio realizado foi das 17 s 18 horas.
Foram escolhidos dois automveis para os testes: um veculo Civic ano 2009, marca
Honda semi-novo, com 5.200 quilmetros rodados, pneus novos, motor silencioso e um
veculo Gol Power 1.6 ano 2008, marca Volkswagen, com 65.430 quilmetros rodados, pneus
conservados, motor conservado.
As fotos 5.15 e 5.16 mostram, respectivamente, os veculos utilizados.
Figura 5.15: Volkswagen Gol
Figura 5.16: Honda Civic
O decibelmetro foi colocado na escala de medio de rudo mais baixa, de 35DB a

100DB.
Foram colocados trs pontos para cada tipo de pavimento, de 50 em 50 metros, e foi
medido o rudo ao passar pelo ponto central entre os 50 metros a 30Km/h e a 45Km/h.
Este procedimento foi repetido para cada via.
Foram tambm medidos no mesmo dia, o rudo de cada veculo em marcha-lenta, e
aps a realizao das medies descritas acima, a passagem de 30 veculos pela via coletoraarterial, no encontro dos dois tipos de pavimento, com o objetivo de medir o rudo da
passagem natural do trfego.
Resultados:
O resultado da medio por decibelmetro, em dB (A), est representado na tabela 5.15:
96
Tabela 5.15: Resultado da medio por decibelmetro

Tipo de pavimento
Intertravado (decibis)
Rudos (decibis)
Betuminoso (decibis)
Civic
*
Civic*
*
Gol
*
Gol
**
Civic*
Civic*
*
Gol
*
Gol
**
Arterial
66,0
68,0
72,0
73,8
65,0
67,0
70,0
71,5
Coletora
59,0
61,0
63,0
66,0
57,0
59,0
62,0
Local
54,0
57,0
57,0
61,0
51,0
54,0
56,0
RF
RF + rudo
motor Civic
RF + rudo
motor Gol
50,0
60,0
67,0
64,0
45,0
55,0
61,0
58,0
39,0
49,0
55,0
*30Km/h
**45Km/h
RF= Rudo de fundo
A medio do rudo resultado de quatro parcelas: rudo de fundo, rudo do motor,

rudo do pavimento e rudo aleatrio (deslocamento de ar referente passagem pelo carro).
A parcela de som correspondente reverberao do som no foi levada em
considerao porque os ambientes escolhidos no apresentavam obstculos nem anteparos.
A maior parcela da medio corresponde ao rudo de fundo, seguida pela parcela do
rudo do motor, e por fim, o rudo do pavimento apresenta uma parcela que pode variar de 1 a
10% da medio.
Assim, o rudo de um carro passando pelo pavimento representa a menor parcela.
Quanto comparao do rudo entre os pavimentos intertravados e betuminosos, temse que h uma diferena de valores significativa. Em geral o rudo proveniente do pavimento
intertravado 41,75% maior que o proveniente do CBUQ na velocidade 30Km/h e 33,49%
maior na velocidade de 45Km/h, considerando as mdias encontradas para os dois tipos de
veculos utilizados para os testes.
Estes nmeros vo variar de acordo com o desgaste do pavimento.
Para o benefcio da populao urbana de uma pequena ou mdia cidade, mais eficaz
a diminuio dos rudos provenientes dos carros, do que a preocupao com o rudo
proveniente do tipo de pavimento a ser implantado.
A medio do trfego na via arterial resultou em: motos e nibus provocaram rudos
na faixa de 75 a 85DB (A), caminhes tipo caamba na faixa de 75 a 80DB (A) e carros na
faixa de 65 a 75DB (A). Foi notado que o tem mais significativo nestas medies foi o estado
de conservao do veculo e o tipo de funcionamento do escapamento. A parcela do rudo
relativa ao pavimento pequena.
97
ii. Ensaio para medio de Temperatura
Para medir a temperatura foi necessrio a utilizao de um termmetro tipo TGD 50,
da Instrutherm, que mede a temperatura de 0 a 150 C, cedido pela engenheira civil,
especializada em segurana do trabalho, e consultora nesta rea, na cidade de Passos, Dra.
Suzana Garrido.
Este tipo de termmetro apresenta a leitura da temperatura de trs maneiras:
temperatura no bulbo mido natural (tbn), temperatura de globo (tg) e temperatura de bulbo
seco (tbs). Ele permite assim, calcular o ndice IBUTG, que o ndice de bulbo midotermmetro do globo, e que utilizado para avaliao da exposio ao calor.
O clculo de IBUTG feito pelas seguintes equaes:
IBUTG = 0,7 tbn + 0,3 tg, para ambientes internos ou externos sem carga solar
IBUTG = 0,7 tbn + 0,1 tbs + 0,2 tg, para ambientes externos com carga solar
tambm relevante colocar o aparelho o mais prximo possvel da superfcie para
melhor captao da temperatura do pavimento.
As figuras 5.17, 5.18, e 5.19, mostram o termmetro e sua montagem para medio da
temperatura.
Figura 5.17: Leitor de temperatura
Figuras 5.18 e 5.19: Termmetro com bulbos mido, seco e normal sobre o trip
98
Realizao:
O ensaio foi iniciado s 11:30 da manh. Em cada ponto de medio, que foram dois
por via, sendo um em cada tipo de pavimento (intertravado e betuminoso), foi montado o
aparelho de medio. O bulbo mido foi molhado com gua destilada. Aps 30 minutos de
exposio do termmetro foi realizada cada leitura.
Resultados:
As tabelas 5.16 e 5.17 mostram os resultados da medio.
Tabela 5.16: Resultado da medio por termmetro
Tipo de pavimento
Intertravado
Classificao
Arterial
Coletora
Tbn
22,3
24,0
Tg
41,2
45,3
Tbs
32,3
32,0
IBUTG
27,08
29,06
Local
24,1
51,4
35,0
30,65
Tabela 5.17: Resultado da medio por termmetro

Tipo de pavimento
Betuminoso (CBUQ)
Classificao
Arterial
Coletora
Local
Tbn
23,8
24,3
24,4
Tg
43,9
49,7
54,4
Tbs
34,3
33,6
36,4
IBUTG
28,87
30,31
31,6
Em relao medio da temperatura, obteve-se uma diferena mdia de 1,5C de

aumento de temperatura do pavimento betuminoso para o pavimento intertravado.
99
5.5 Resumo dos resultados obtidos

Tabela 5.18: Resumo dos resultados no estudo de caso
PAVIMENTOS
INTERTRAVADO
Construo
ECONOMIA
Custos iniciais maiores
Custos iniciais menores
Custos mais baixos em longo prazo
Custos mais baixos em curto prazo, porm

aumento relevante dos custos a longo
prazo.
Sem vantagens expressivas
Sem vantagens expressivas
Aderncia
Resultados satisfatrios para a

segurana de rolagem no pavimento.
Resultados satisfatrios para a segurana

de rolagem, mas com maior desgaste do
pavimento.
Vibrao
Resultados satisfatrios para o conforto

de rolagem no pavimento.
Resultados satisfatrios para o conforto de

rolagem, tambm apresentando maior
desgaste do pavimento.
O rudo causado no ambiente pelos

pavimentos intertravados um pouco
maior que o dos pavimentos
betuminosos
O rudo causado no ambiente um pouco

menor
que
o
dos
pavimentos
intertravados, porm no um critrio
decisivo para uso geral. Pode ter seu uso
mais relevante em casos especficos.
A temperatura do ambiente prxima

destes pavimentos um pouco menor
nos pavimentos intertravados;
A temperatura do ambiente prxima dos

pavimentos betuminosos um pouco
maior; em torno de 5% a mais em relao
aos pavimentos intertravados
Conservao e
Recuperao
Operacionais
TRAFEGABILI
DADE
AMBIENTAIS
ASFALTO
Danos
provenientes da
aplicao do
pavimento
100
6 CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo so apresentadas consideraes finais importantes obtidas da releitura
do trabalho referente a avaliao da adequabilidade do uso de pavimentos flexveis e
intertravados em cidades de pequenos e mdio porte considerando os fatores relacionados aos
aspectos econmicos, ambientais e de trafegabilidade.
A partir das informaes coletadas durante o desenvolvimento da pesquisa e da anlise
dos resultados obtidos com a aplicao da metodologia em um estudo de caso realizado na
cidade de Passos, MG, pode-se inferir que:
I. A reviso bibliogrfica sobre o tema permitiu relacionar, em tabelas comparativas, um
conjunto extenso de variveis que podem ser usadas na definio dos aspectos:
econmico, de trafegabilidade e ambiental quando pretender-se realizar uma anlise
comparativa entre os pavimentos flexveis e intertravados;
II. Os aspectos: econmicos, ambientais e de trafegabilidade - relacionados, neste
trabalho, como indicadores para caracterizar os pavimentos urbanos mostraram-se
adequados, quando usados como parmetros de comparao entre os dois tipos de
pavimentos visando aplicao do conceito de planejamento urbano ambiental em
cidades de pequeno e mdio porte;
III. A avaliao econmica, feita atravs dos custos relacionados aos dois tipos de
pavimentos estudados mostra que o pavimento betuminoso, a curto prazo, vantajoso
para as vias locais e coletoras, pois, devido incidncia de um fluxo de veculos de
baixa e mdia intensidade, possvel dimensionar um pavimento com estrutura de
espessura delgada, enquanto que a via arterial, com fluxo de veculos de intensidade
maior, exige um pavimento com um perfil mais espesso. Essa caracterstica faz com
que o custo de construo do pavimento intertravado s se aproxime do pavimento
flexvel na via de classificao hierrquica arterial, mesmo que, neste tipo de
pavimento no tenha sido considerado nenhum custo de manuteno e recuperao
durante sua vida til. A longo prazo, em mdia, 10 anos, os custos de manuteno para
o pavimento betuminoso comeam a ultrapassar os custos iniciais do pavimento
intertravado;
IV. A avaliao do aspecto de trafegabilidade dos pavimentos, segundo o conceito de
aderncia (segurana), tanto atravs do ensaio da mancha de areia como do ensaio da
drenabilidade, mostra que o pavimento de revestimento betuminoso, na via coletora,
101
apresenta textura mais spera em relao mesma via de pavimento intertravado,

indicando um grau de deteriorao maior e confirmando a necessidade da existncia
de um processo de interveno para manuteno e recuperao. Apesar desta
diferenciao, os pavimentos apresentaram indicadores satisfatrios, quanto a
segurana (aderncia) durante a circulao de veculos;
V. Os resultados da avaliao de trafegabilidade, segundo o conceito de conforto,
mostram que a via coletora de revestimento betuminoso apresenta uma superfcie com
maior irregularidade, produzindo assim uma vibrao maior para os ocupantes do
veculo, em relao s outras vias de revestimento betuminoso e a todas as vias de
pavimento intertravado. Isso pode ser um fator a mais que confirma a maior
durabilidade do pavimento intertravado e a hiptese deste tipo de pavimento no
necessitar de intervenes para manuteno e reparos, durante um longo perodo;
VI. Quanto aos aspectos ambientais, medidos atravs dos indicadores de rudo e
temperatura pode-se constatar que as diferenas entre os tipos de pavimentos so
insignificantes, ou seja menores que 5%. O rudo causado no ambiente pelos
pavimentos intertravados um pouco maior que o dos pavimentos betuminosos e a
temperatura medida do ambiente destes pavimentos um pouco menor nos
pavimentos intertravados;
VII. A vantagem expressiva de um tipo de pavimento sobre o outro no foi demonstrada
durante o desenvolvimento desta pesquisa. O que vale a pena salientar que, segundo
a reviso bibliogrfica realizada, se considerarmos somente os aspectos ambientais, os
pavimentos intertravados oferecem vantagens em termos de drenagem superficial
(reteno de gua por mais tempo), difunde melhor a luz solar e melhora a condio
de visibilidade noturna.
A principal dificuldade para a realizao deste estudo foi o levantamento do histrico
dos pavimentos, no estudo de caso, e a falta de procedimentos de avaliao e anlise
especficos para pavimentos intertravados. O conhecimento destas informaes seria muito
til desenvolvimento da pesquisa e permitiria outros tipos de anlises.
Como recomendaes para futuros trabalhos sugerimos: (1) que sejam considerados
novos fatores, para a avaliao destes pavimentos, utilizando para isso informaes constantes
na Tabela 3.8 e (2) que a legislao ambiental seja um fator preponderante na anlise destes
tipos de pavimentos, sobretudo nos aspectos de produo dos materiais (cimento e betume);
impacto da aplicao destes materiais no subleito das vias (contaminao do solo e lenol
102
fretico) e a possibilidade do uso de materiais alternativos na composio das camadas destes

pavimentos.
103
REFERNCIAS:
ALBANO, J. F. Hierarquia e classificao funcional de vias rurais e urbanas. In: ALBANO, J.

F.
Tpicos
avanados
em vias
rurais
e
urbanas.
Disponvel
em:
<http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/494_05hierarquia_e_classificacao_viaria.pdf>. Acesso em: 15 dez. 2008.
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rodovia Presidente Dutra no trecho da Serra das Araras. In: 36 Reunio Anual de
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em Engenharia). Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Universidade de So
Paulo.
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ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 10.151: avaliao de rudo
em reas habitadas. Rio de Janeiro, 2000.
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SO CARLOS

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA

CONSIDERAES SOBRE A UTILIZAO DE PAVIMENTOS

DENISE BARROSO ANDRADE CARVALHO

Dissertao apresentada ao Programa de

Ficha catalogrfica elaborada pelo DePT da

Carvalho, Denise Barroso Andrade.

UNIVERSIDADE FEDERAL DE So CARLOS

Dissertao defendida e aprovada em

Profi Dt" Maria Teresa Franoso

Ao meu pai, que me ensinou a coragem e o trabalho;

Prof. Oswaldo Barbosa, engenheiro civil, professor da Fundao de Ensino Superior de

A realidade da pavimentao na maioria das cidades brasileiras de pequeno e mdio porte

Palavras-chave: Pavimento. Trafegabilidade. Sustentabilidade. Economia.

Keywords: Pavement. Trafficability. Sustainability. Economy.

Figura 2.2: Tipos de deslocamentos resistidos por intertravamento

Figura 2.3: Distribuio de tenses no interior de um pavimento intertravado

Figura 2.4: Paraleleppedos

Figura 2.5: Alvenaria polidrica Via Appia Roma

Figura 2.6: Rua interna com blocos de concreto pr-moldados

Figura 3.1: Exemplo de medio de IRI

Figura 3.2: Pndulo britnico

Figura 3.3: Drenmetro do laboratrio de tecnologia de pavimento da USP SP

Figura 3.4: GripTester Rebocvel

Figura 3.5: Diferenas entre macrotextura e microtextura

Figura 3.6: Funcionamento do Road Energy System no vero

Figura 3.7: Funcionamento do Road Energy System no inverno

Figura 3.8: Funcionamento do Road Energy System

Figura 3.9: Funcionamento do Road Energy System

Figura 5.1: Localizao de Passos

Figura 5.11: Materiais utilizados

Figura 5.12: Drenmetro

Figura 5.13: Rolha de silicone

Figura 5.14: Decibelmetro tipo TES 1350

Figura 5.15: Volkswagen Gol

Figura 5.16: Honda Civic

Figura 5.17: Leitor de temperatura

Tabela 2.2: Capacidade e geometria das vias urbanas

Tabela 2.3: Causas e tipos de deformao permanente

Tabela 2.4: Formato de blocos de concreto

Tabela 2.5: Classificao de vias

Tabela 3.1: Relao entre a condio do pavimento e o valor de IRI

Tabela 3.2: Previso de custos operacionais

Tabela 3.3: Equaes propostas para atualizao cambial e inflacionria do custo

Tabela 3.4: Classificao da textura de um pavimento

Tabela 3.5: Taxa trimestral TCFA

Tabela 3.6: Taxa TFAMG

Tabela 3.7: Destinaes ambientalmente adequadas para pneus

Tabela 3.8: Comparao da varivel economia em pavimentos urbanos flexveis e

Tabela 3.9: Comparao da varivel trafegabilidade em pavimentos urbanos flexveis e

Tabela 3.10: Comparao da varivel aspectos ambientais em pavimentos urbanos flexveis

Tabela 4.1: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores econmicos

Tabela 4.2: Mtodos de avaliao x Parmetros selecionados para fatores de trafegabilidade

Tabela 4.4: Resultados de ICPF x Estado de conservao do pavimento

Tabela 4.5: Fatores ambientais: Parmetros analisados e mtodo de anlise

Tabela 5.1: Custos de construo, conservao e recuperao de vias com pavimento

Tabela 5.2: Custos de conservao, conservao e recuperao de vias com pavimento

Tabela 5.3: Atualizao inflacionria e cambial de custos operacionais

Tabela 5.4: Cenrio I

Tabela 5.5: Cenrio II

Tabela 5.6: Atualizao inflacionria e cambial de custos operacionais

Tabela 5.7: Resultado ensaio da mancha de areia

Tabela 5.8: Resultado ensaio da mancha de areia