Dados Internacionais de Catalogao-na-Publicao

Diviso Biblioteca Central do ITA/CTA

Silvestre, Flvio Jos
Modelagem da Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e Aplicaes de Controle / Flvio Jos Silvestre.
So Jos dos Campos, 2007.
115f.
Tese de Mestrado Curso de Ps-graduao em Mecnica e Controle de Vo, rea de Engenharia
Aeronutica e Mecnica Instituto Tecnolgico de Aeronutica, 2007. Orientadores: Prof. Dr. Pedro Paglione.
1. Aeronaves Flexveis. 2. Teoria das Faixas. 3. Controle de Vo. I. Comando-Geral de Tecnologia
Aeroespacial. Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Aeronutica. II. Modelagem da
Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e Aplicaes de Controle

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
SILVESTRE, Flvio Jos. Modelagem da Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e
Aplicaes de Controle. 2007. 115f. Tese de Mestrado Instituto Tecnolgico de
Aeronutica, So Jos dos Campos.

CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Flvio Jos Silvestre
TTULO DO TRABALHO: Modelagem da Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e

Aplicaes de Controle
TIPO DO TRABALHO/ANO: Tese de Mestrado/ 2007

concedida ao Instituto Tecnolgico de Aeronutica permisso para reproduzir cpias desta

tese e para emprestar ou vender cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O
autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida
sem a sua autorizao (do autor).
___________________________
Flvio Jos Silvestre
CTA-ITA, Diviso de Engenharia Aeronutica. Pa. Mal. Eduardo Gomes, 50, Vila das
Accias. CEP: 12228-900. So Jos dos Campos, S.P. Brasil.

iii

MODELAGEM DA MECNICA DO VO DE AERONAVES

FLEXVEIS E APLICAES DE CONTROLE

Flvio Jos Silvestre

Composio da Banca Examinadora:

Prof. Dr.
Prof. Dr.
Prof. Dr.
Prof. Dr.
Dr.

Luiz Carlos Sandoval Ges

Pedro Paglione
Paulo Afonso de Oliveira Soviero
Maher Nasr Bismarck-Nasr
Roberto Gil Annes da Silva

ITA

Presidente
Orientador

ITA
ITA
ITA
ITA
CTA/IAE

iv

Dedicatria

Dedico este trabalho

s pessoas mais importantes da minha vida:
minha famlia.

Agradecimentos
A Deus, que to sabiamente conduz as pessoas.
minha famlia, minha motivao de todos os dias.
Ao Prof. Paglione, pela sua impagvel orientao, no somente desta dissertao de
mestrado, mas durante o incio e o exerccio da carreira de docncia e de pesquisa.
Aos meus colegas, devo dizer amigos, da Diviso de Engenharia Aeronutica e do
ITA, pela convivncia e por tornarem meu ambiente de trabalho to produtivo e agradvel.
Especialmente, s minhas queridas Simone e Ana Maria.
Aos meus amigos, pelo companheirismo e pelas palavras de apoio. Em especial ao
colega de turma, colega de trabalho e grande amigo Andr Cavalieri, pelo incentivo,
principalmente nestes momentos finais de dissertao.

vi

A importncia das coisas no est no

tempo que elas duram, mas na
intensidade com que acontecem. Por
isso existem momentos inesquecveis,
coisas inexplicveis e pessoas
incomparveis.
(Fernando Sabino)

vii

Resumo
medida que a separao de freqncias entre os modos de corpo rgido da aeronave e os
modos de vibrao estrutural torna-se mais estreita, o tratamento tradicional da mecnica do
vo da aeronave considerada como corpo rgido pode no ser eficiente. Neste trabalho
apresentado um panorama sobre o tratamento da aeronave como corpo deformvel, tanto em
termos da dinmica do vo como do projeto de sistemas de controle. As equaes do
movimento tridimensional da aeronave so determinadas atravs do enfoque da mecnica
lagrangeana. As cargas aerodinmicas incrementais que aparecem devido vibrao so
modeladas atravs da teoria das faixas, com hiptese quase-esttica e em regime
incompressvel. A dinmica estrutural determinada atravs da tcnica de decomposio
modal. Desta forma, a influncia da vibrao sobre o carregamento aerodinmico
determinada em termos de derivadas de estabilidade estruturais generalizadas. O projeto de
sistemas de aumento de controle para aeronaves flexveis ento abordado. A dinmica
estrutural considerada como incerteza da planta nominal de corpo rgido ou como
perturbao de entrada. A aplicao do mtodo H para o projeto de controladores de
estrutura fixa ento estudada segundo duas diferentes metodologias. Os projetos tambm
contemplam a rejeio a entradas de rajada, segundo modelo estocstico de Dryden.

viii

Abstract
As the frequency separation between the rigid body modes and the structural dynamics
becomes tighter, the traditional aircraft flight mechanics treatment, there is, the rigid body
approximation, may be not efficient. This work presents an overview of the effects of treating
the aircraft as a flexible body, in the dynamics determination and in control applications. The
equations of the three-dimensional flexible aircraft motion are stated using Lagranges
equations. The incompressible quasi-steady strip theory aerodynamics approximation is used
for modeling the incremental aerodynamic loads due to structural vibration, which dynamics
is modeled through the modal decomposition technique. Doing so, the structural vibration
influence on the aircraft flight mechanics is evaluated in terms of generalized structural
stability derivatives. The general control augmentation problem for a flexible aircraft is then
discussed. Based on the rigid body approximation and modeling the flexible modes as
uncertainty of the plant or input disturbances, control augmentation systems are designed
applying the H approach to fixed structure output feedback controls, under two different
methodologies. The wind gust rejection is also imposed and the stochastic wind Dryden
model is assumed.

ix

Sumrio

LISTA DE FIGURAS................................................................................................. XI
LISTA DE TABELAS ............................................................................................... XII
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ................................................................. XIII
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................ XIV
1

INTRODUO...................................................................................................15

1.1

Ambientao .......................................................................................................................................... 15

1.2

Estado da arte........................................................................................................................................ 19

1.3

Objetivo.................................................................................................................................................. 23

2
2.1

FORMULAO .................................................................................................25
Sistemas de referncia........................................................................................................................... 25

2.2
Modelagem da dinmica estrutural..................................................................................................... 28
2.2.1
Construo da base modal.................................................................................................................. 30
2.2.2
Problema geral de vibrao ................................................................................................................ 31
2.2.3
Caso considerado................................................................................................................................ 32
2.3
Modelo aerodinmico incremental ...................................................................................................... 34
2.3.1
Determinao das cargas aerodinmicas incrementais....................................................................... 35
2.3.2
Limitaes do modelo ........................................................................................................................ 40
2.4
Equaes do Movimento da Aeronave Elstica.................................................................................. 41
2.4.1
Determinao da lagrangeana e do funcional de dissipao............................................................... 41
2.4.2
Aplicao das equaes de Lagrange ................................................................................................. 47
2.4.3
Determinao das cargas generalizadas ............................................................................................. 48
2.4.4
Simplificao das equaes................................................................................................................ 52
2.5
Determinao das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes modais, em termos
de derivadas de estabilidade ............................................................................................................................... 52
2.5.1
Tratamento de asa e empenagem horizontal....................................................................................... 52
2.5.2
Tratamento da empenagem vertical.................................................................................................... 54

APLICAO NUMRICA..................................................................................56

3.1

Determinao numrica dos coeficientes de influncia...................................................................... 56

3.2

Avaliao fsica do sinal das derivadas de estabilidade estruturais.................................................. 70

3.3

4
4.1

Avaliao do deslocamento do eixo elstico ........................................................................................ 76

CONTROLE DE AERONAVES FLEXVEIS ......................................................79

Problema de controle geral................................................................................................................... 80

4.2
Mtodo da otimizao direta para controlador de estrutura fixa..................................................... 84
4.2.1
Rastreamento de taxa de arfagem comandada.................................................................................... 85
4.3
Mtodo H para controlador de estrutura fixa [9] .............................................................................. 95
4.3.1
Rastreamento de taxa de arfagem comandada.................................................................................... 97

CONCLUSO ..................................................................................................101

5.1

Dificuldades encontradas e deficincias do trabalho ....................................................................... 103

5.2

Sugesto para trabalhos futuros ........................................................................................................ 104

5.3

Publicaes em decorrncia................................................................................................................ 106

REFERNCIAS.......................................................................................................107
APNDICE A RELAES FUNDAMENTAIS DA MECNICA DO VO ...........110
A.1 Matrizes de Transformao....................................................................................................................... 110
A.2 Relaes entre velocidades e velocidades angulares ................................................................................ 110

APNDICE B CARACTERIZAO DAS FORMAS MODAIS DA AERONAVE.112

xi

Lista de Figuras
FIGURA 1.1- (A) INTERAO TRADICIONAL ENTRE A MECNICA DE VO E A AEROELASTICIDADE; (B) TRATAMENTO
INTEGRADO ................................................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2- MODELO INTEGRADO ESQUEMTICO DA MECNICA DO VO COM INFLUNCIA DA AEROELASTICIDADE
..................................................................................................................................................................... 18
FIGURA 2.1- SISTEMAS DE REFERNCIA INERCIAL E DO CORPO .............................................................................. 25
FIGURA 3.1- GEOMETRIA DA AERONAVE: (A) FORMA EM PLANTA DA ASA E EMPENAGEM HORIZONTAL; (B) FORMA
EM PLANTA DA EMPENAGEM VERTICAL; E (C) VISO ESPACIAL..................................................................... 57
FIGURA 3.2- DOIS PRIMEIROS MODOS DE VIBRAO DA AERONAVE....................................................................... 59
FIGURA 3.3- COMPARAO DA CAPACIDADE DE ADAPTAO DAS DUAS FORMAS DE INTERPOLAO ESTUDADAS 60
FIGURA 3.4- COMPARAO DAS POSIES DOS PLOS CARACTERSTICOS, ............................................................ 63
FIGURA 3.5- COMPARAO DAS POSIES DOS PLOS CARACTERSTICOS, ............................................................ 64
FIGURA 3.6- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL NO PROFUNDOR (EXCITAO DE
PERODO CURTO)........................................................................................................................................... 66
FIGURA 3.7- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL NA MANETE DE COMBUSTVEL
(EXCITAO DE PERODO LONGO)................................................................................................................. 67
FIGURA 3.8- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (I) ............................................................................................................................................. 68
FIGURA 3.9- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (II) ............................................................................................................................................ 69
FIGURA 3.10- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (III)........................................................................................................................................... 69
FIGURA 3.11- MAPEAMENTO DO LUGAR GEOMTRICO DAS RAZES PARA N DO PRIMEIRO MODO CRESCENTE ....... 70
FIGURA 3.12- FORMAS MODAIS FICTCIAS DE TORO PURA E FLEXO PURA ........................................................ 72
FIGURA 3.13- CONJUNTO DE TRANSFORMAES QUE LEVAM O SISTEMA DO CORPO AO SISTEMA DO EIXO MDIO . 76
FIGURA 4.1- DIAGRAMA DE BLOCOS DO PROBLEMA GERAL DE CONTROLE ............................................................. 80
FIGURA 4.2- REPRESENTAO DA PLANTA REAL, EM TERMOS DE INCERTEZA MULTIPLICATIVA ............................ 82
FIGURA 4.3- APLICAO GRFICA DO CRITRIO DE ESTABILIDADE DE NYQUIST ................................................... 83
FIGURA 4.4- DIAGRAMA DE BLOCOS DO SISTEMA EM MALHA FECHADA ................................................................. 86
FIGURA 4.5- BARREIRAS DE REJEIO PERTURBAO E ROBUSTEZ DA ESTABILIDADE ....................................... 89
FIGURA 4.6- CARACTERSTICAS DO SISTEMA PARA GANHO INICIAL ESTABILIZANTE .............................................. 90
FIGURA 4.7- CARACTERSTICAS DO SISTEMA APS IMPOSIO DA BARREIRA DE REJEIO RAJADA ................... 91
FIGURA 4.8- CARACTERSTICAS DO SISTEMA PARA GANHOS QUE MINIMIZAM JP .................................................... 92
FIGURA 4.9- RESPOSTA DE MALHA FECHADA PARA ENTRADA DE RAJADA ESTOCSTICA ....................................... 93
FIGURA 4.10- MODIFICAO DAS RESPOSTAS EM FREQNCIA DA AERONAVE CONTROLADA ............................... 94
FIGURA 4.11- MODIFICAO DA RESPOSTA TEMPORAL DA AERONAVE CONTROLADA DEVIDO ........................... 95
FIGURA 4.12- PLANTA DO PROBLEMA DE CONTROLE ............................................................................................. 96
FIGURA 4.13- COMPARAO ENTRE AS RESPOSTAS PARA DIFERENTES GANHOS RAJADA ESTOCSTICA VERTICAL
..................................................................................................................................................................... 99

xii

Lista de Tabelas
TABELA 3.1: PROPRIEDADES GERAIS DA AERONAVE .............................................................................................. 57
TABELA 3.2- CARACTERSTICAS AERODINMICAS POR UNIDADE DE ENVERGADURA DAS SUPERFICIES
SUSTENTADORAS .......................................................................................................................................... 58
TABELA 3.3- TIPOS DE INTERPOLAO ESTUDADOS ............................................................................................... 60
TABELA 3.4- APLICAO DOS POLINMIOS INTERPOLANTES E RESPECTIVOS ERROS .............................................. 60
TABELA 3.5- DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DE CORPO RGIDO (I)..................................................... 61
TABELA 3.6- DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DE CORPO RGIDO (II) ................................................... 61
TABELA 3.7- DERIVADAS DE ESTABILIDADE ESTRUTURAIS .................................................................................... 62
TABELA 3.8- DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DAS FORAS GENERALIZADAS (I) ................................. 62
TABELA 3.9- DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DAS FORAS GENERALIZADAS (II) ................................ 62
TABELA 3.10- CARACTERSTICAS DA AERONAVE EM VO EQUILIBRADO ............................................................... 63
TABELA 3.11- PLOS CARACTERSTICOS PARA APROXIMAO DE CORPO RGIDO .................................................. 64
TABELA 3.12- PLOS CARACTERSTICOS PARA MODELO FLEXVEL ........................................................................ 64
TABELA 3.13- DERIVADAS DE ESTABILIDADE DE FORAS E MOMENTOS, CALCULADAS COM AS FORMAS MODAIS
FICTCIAS ...................................................................................................................................................... 74
TABELA 3.14- DERIVADAS DE ESTABILIDADE DE FORAS GENERALIZADAS, CALCULADAS COM AS FORMAS MODAIS
FICTCIAS ...................................................................................................................................................... 75
TABELA 4.1- GANHOS ENCONTRADOS NA SEQNCIA DE PROJETO ........................................................................ 94
TABELA 4.2- DETERMINAO DAS MATRIZES DE PONDERAO DE ESTADO E CONTROLE ...................................... 98
TABELA 4.3- GANHOS ENCONTRADOS PARA DIFERENTES PONDERAES ............................................................... 99
TABELA B. 1- PROPRIEDADES DAS FORMAS MODAIS ............................................................................................ 112
TABELA B. 2- FORMAS MODAIS SIMTRICA E ASSIMTRICA DA ASA .................................................................... 112
TABELA B. 3- FORMAS MODAIS SIMTRICA E ASSIMTRICA DA EMPENAGEM HORIZONTAL ................................. 113
TABELA B. 4- FORMAS MODAIS SIMTRICA E ASSIMTRICA DA EMPENAGEM VERTICAL ...................................... 114

xiii

Lista de abreviaturas e siglas

CA
CG
MIMO
RA
RB
RI
RM
SISO

Centro Aerodinmico
Centro de Gravidade (assumido na mesma posio do centro de massa)
Sistemas de mltiplas entradas e mltiplas sadas (multiple input multiple
output)
Referencial Aerodinmico
Referencial do Corpo
Referencial Inercial
Referencial do Eixo Mdio
Sistemas de uma entrada e uma sada (single input single output)

xiv

Lista de Smbolos
Ae

estado A calculado no equilbrio / propriedade A calculada no eixo elstico

corda

corda mdia aerodinmica

CAb

coeficiente de influncia da fora generalizada A devido ao parmetro b

D*

matriz diagonal, com diagonal principal [ c

b c]

D**

matriz diagonal, com diagonal principal [b

forma vetorial ou matricial

freqncia reduzida, definida por (c/2)/V, onde a freqncia de

vibrao, c/2 a semi-corda da seo, e V o mdulo da velocidade da
aeronave

, d

distribuio de sustentao e arrasto por unidade de envergadura em uma

superfcie sustentadora, respectivamente

L, M, N

componentes do momento das foras aerodinmica e propulsiva no CG da

aeronave, escritas no RB

LB/A

matriz de transformao do RA para o RB

b]

M(:,k)/M(k,:) k-sima coluna da matriz M / k-sima linha da matriz M

mAC

distribuio de momento aerodinmico por unidade de envergadura em torno

do CA da superfcie sustentadora

p, q, r

componentes da velocidade angular da aeronave, escritas no RB

fora generalizada

u, v, w

componentes da velocidade da aeronave, escritas no RB

x, y, z

componentes da posio de um ponto qualquer da aeronave em relao ao

CG, escritas no RB

X, Y, Z

componentes da resultante das foras aerodinmica e propulsiva, escritas no

RB

xCA

posio longitudinal do centro aerodinmico no RB, para cada estao da

envergadura

xCG, yCG, zCG

componentes da posio do CG em relao ao RI, escritas no RB

amplitude do i-simo modo de vibrao

campo escalar da i-sima forma modal, em uma direo

campo vetorial da i-sima forma modal

deslocamento do eixo elstico segundo a i-sima forma modal

15

1.1

Introduo

Ambientao

Antes que qualquer discusso detalhada sobre o estado da arte das pesquisas na rea
de mecnica do vo de aeronaves flexveis seja iniciada, necessrio entender de que trata o
assunto e o que motiva seu estudo. A mecnica do vo e a dinmica estrutural devido
solicitao aerodinmica, ou a chamada aeroelasticidade, so assuntos tradicionalmente
tratados em separado [2], [8], [20]. De um lado, a mecnica de vo fornece as condies crticas
de vo equilibrado e em manobra, a partir das quais o envelope de vo da aeronave pode ser
determinado no sentido da preveno de fenmenos aeroelsticos; a aeroelasticidade, por sua
vez, prov limitantes de velocidade de operao e carregamento, que entram como batentes na
simulao da dinmica da aeronave e no clculo do seu desempenho (vide representao
esquemtica da Figura 1.1-(a)). Neste tratamento clssico, no entanto, do ponto de vista da
mecnica do vo, nenhuma influncia da dinmica estrutural durante o vo levada em
considerao na dinmica da aeronave, configurando o que se costuma chamar de
aproximao de corpo rgido. Do lado da aeroelasticidade, apesar de alguns graus de liberdade
de corpo rgido serem includos no estudo da vibrao estrutural, a determinao das
caractersticas de manobra de uma aeronave flexvel ainda no acontece[18].
O tratamento acima descrito se justifica sempre que a faixa de separao de
freqncias entre os modos caractersticos da resposta de corpo rgido e os modos de vibrao
estrutural for extensa, isto , quando a dinmica estrutural for caracterizada por altas
freqncias. Esta garantia, entretanto, tem perdido validade nos ltimos anos por algumas
razes. Uma delas diz respeito s especificaes de projeto das aeronaves modernas.
Procurando reduzir o custo do produto final e o custo de operao, a indstria aeronutica tem

16

optado por estruturas leves, materiais de baixa densidade e critrios apertados de projeto
estrutural. A demanda pelo aumento da quantidade de assentos necessita de fuselagens longas.
A reduo de arrasto impe a preferncia por superfcies sustentadoras de espessura reduzida
e fuselagens delgadas. Conseqentemente a aeronave aumenta suas propores, torna-se leve,
e um aumento de sua flexibilidade pode ser observado

[30]

. O aumento da flexibilidade

estrutural acompanhado de uma reduo da separao da faixa de freqncias entre as

freqncias caractersticas de resposta de corpo rgido e de vibrao estrutural, o que significa
que desprezar a influncia da dinmica estrutural sobre a mecnica do vo da aeronave pode
no ser uma boa aproximao. Neste caso, anlises de desempenho e qualidade de vo, e
projeto de sistemas de controle podem ser comprometidos, tornando necessrio o
desenvolvimento de um modelo integrado, esquematicamente representado na Figura 1.1-(b).
Outra razo para a preocupao com os efeitos da dinmica estrutural o surgimento
de uma nova categoria de aeronaves, as aeronaves no-tripuladas, que podem ser projetadas
para executar manobras de alto fator de carga, bastante em excesso ao que os pilotos humanos
podem suportar [14]. As manobras de alto fator de carga causam deslocamentos estruturais que
podem ser no desprezveis. O clculo da interao entre estes deslocamentos e a dinmica da
aeronave deve, neste caso, ser realizado durante a simulao do vo, o que tambm exige um
modelo integrado entre a mecnica de vo e a dinmica estrutural.

17

Limite de
envelope de vo

(a)

Mecnica do
Vo

Aeroelasticidade
Condies crticas
de operao

(b)

Aeroelasticidade

Influncia
mtua

Mecnica do
Vo

Figura 1.1- (a) Interao tradicional entre a mecnica de vo e a aeroelasticidade; (b) tratamento
integrado

A pergunta agora concerne em como se processam estas interaes, e a resposta est

principalmente no carregamento aerodinmico e nas propriedades de distribuio de massa.
As manobras durante o vo causam modificao do carregamento aerodinmico, que por sua
vez provocam variao dos deslocamentos estruturais. Esta variao acompanhada por uma
redistribuio de massa e, portanto, por alteraes nos momentos de inrcia e na localizao
do CG da aeronave, parmetros fundamentais para a determinao do seu movimento. A
modificao destes parmetros d novas caractersticas manobra em realizao, resultando
em alterao do carregamento e fechando o ciclo de dependncia. O outro efeito da variao
dos deslocamentos estruturais a modificao direta do carregamento aerodinmico atravs
da alterao das caractersticas de forma do corpo e da induo de carregamento pelo
movimento. Por exemplo, a vibrao de uma asa pode alterar o carregamento aerodinmico
atravs da variao de sua forma (toro) bem como da induo de ngulo de ataque em cada

18

seo da envergadura pelo movimento de flexo. Uma representao esquemtica das

interaes entre as duas grandes rea no modelo integrado apresentada na Figura 1.2.

Aproximao de
corpo rgido
Manobra

Variao do
carregamento
aerodinmico
Dinmica
estrutural
Dinmica
Distribuio
de massa

Figura 1.2- Modelo integrado esquemtico da mecnica do vo com influncia da aeroelasticidade

Muito embora a apresentao do problema tenha sido bastante geral, importante

observar que outros efeitos ainda podem contribuir com esta interao, como, por exemplo, a
modificao do ngulo do eixo de ao da trao devido toro estrutural da asa, para
aeronaves onde a se localizam os beros dos motores. A influncia de cada efeito deve ser
tratada caso a caso. Oportunamente, os efeitos que sero considerados neste trabalho sero
elucidados.
Uma vez entendido o conceito da mecnica de vo de aeronaves flexveis, a seo
seguinte faz um apanhado geral do grau de desenvolvimento deste tema.

19

1.2

Estado da arte

A preocupao com um modelo integrado entre a mecnica de vo e a dinmica

estrutural no to recente. Um dos pioneiros na formalizao das idias e na proposta de um
modelo integrado foi Milne

[19]

. Em [19], Milne apresenta o problema de trs graus de

liberdade do movimento longitudinal (u, w, e ), linearizado em torno de uma condio de

equilbrio (condio de operao). Para representar as cargas aerodinmicas incrementais, a
teoria das faixas utilizada, com incorporao da hiptese de rigidez das sees ao longo da
envergadura. A dinmica estrutural obtida atravs da imposio direta, em pontos de
controle, das relaes entre tenses e deformaes no volume e das relaes de
compatibilidade de deslocamentos. A condio de vo equilibrado obtida atravs da soluo
analtica das equaes integradas e o estudo da estabilidade feito atravs da teoria de
pequenas perturbaes. Milne tambm aborda em seu trabalho a problemtica na seleo de
um sistema de referncia para corpo deformvel. Assim como a grande maioria dos trabalhos,
ele aborda o sistema de referncia do eixo mdio, que ser apresentado na seo 2.1, j que as
relaes que definem este sistema de referncia simplificam bastante as equaes do
movimento, pois reduzem consideravelmente o acoplamento entre os graus de liberdade
elsticos e de corpo rgido.
Seguindo a mesma escolha do sistema de referncia do eixo mdio, Cavin III e Dusto
[5] deduzem a partir do Princpio de Hamilton as equaes gerais do movimento da aeronave
flexvel, e tratam a dinmica estrutural atravs de uma aproximao de elementos finitos.
Seguindo a mesma abordagem para a deduo das equaes do movimento, em [29]
Waszak e Schimidt apresentam as equaes da aeronave elstica tambm simplificadas pela
adoo do sistema de referncia do eixo mdio, e pela hiptese de que o eixo mdio pode ser
considerado coincidente com o sistema de referncia do corpo, fixo na aeronave nodeformada. Desta forma, o acoplamento entre os graus de liberdade elsticos e de corpo rgido

20

se d exclusivamente atravs do carregamento aerodinmico. A dinmica estrutural

modelada atravs da tcnica de decomposio modal e da mesma forma que Milne, as cargas
aerodinmicas incrementais so determinadas atravs da teoria das faixas, com abordagem
quase-estacionria. A grande contribuio de Waszak e Schmidt foi o desenvolvimento de um
modelo bastante similar ao modelo de corpo rgido, com a influncia estrutural tratada atravs
de coeficientes de influncia, em analogia s derivadas de estabilidade e controle
convencionais[8],

[20]

. Apesar da deduo geral, os resultados so aplicados apenas para o

movimento longitudinal, utilizando os quatro primeiros modos de vibrao. A mesma

metodologia tambm est presente nos trabalhos de Schmidt e Raney[21] e deriva dos
relatrios tcnicos de Waszak et al. [28].
Paralelamente ao trabalho de Waszak et al., Buttrill et al.[4], buscando um modelo
mais preciso, eliminaram a simplificao de considerar o sistema de referncia do eixo mdio
coincidente com o sistema de referncia do corpo, abrindo mo da similaridade com o modelo
de corpo rgido. Consideraram em seu estudo, portanto, a variao de inrcias causada pelo
movimento do RM em relao ao RB, alm das aceleraes que advm deste movimento. As
principais concluses mostram que a influncia do acoplamento inercial se torna importante
quando as cargas aerodinmicas so pequenas ou se as taxas angulares forem de mesma
ordem de grandeza das freqncias de vibrao. Uma excelente comparao entre os estudos
de Waszak et al. e Buttrill et al. apresentada por Waszak, Buttrill e Schmidt em [27].
Em [26] Vink e Jonge estudam o movimento de dois graus de liberdade (H e ) de
uma aeronave simples, atravs da deduo das equaes no RB. Novamente a teoria das
faixas empregada na determinao das cargas aerodinmicas incrementais. A novidade est
na incluso do atraso da resposta aerodinmica no estacionria, atravs da aplicao da
funo de Theodorsen. Rajadas de vento tambm so includas no modelo. A estrutura

21

representada por um conjunto de vigas, e a dinmica estrutural determinada atravs de

modos assumidos. A mesma metodologia descrita em detalhes por Koops[12].
Wu [30] tambm trata a dinmica da aeronave deformvel, desenvolvendo as equaes
linearizadas do movimento longitudinal utilizando o mtodo da resposta indicial para a
modelagem

das

cargas

aerodinmicas

incrementais,

em

regime

compressvel

incompressvel.
Em [16], Meirovitch e Tuzcu discutem as vantagens e desvantagens da utilizao do
eixo mdio na deduo das equaes do movimento da aeronave elstica. No caso da adoo
do RM sem as devidas transformaes das foras ou modificaes nas inrcias durante o vo
(Waszak et al.[27], [28], [29]), questionam a validade do resultado final. Desta forma, em [14],
[15] e [16], Meirovitch e Tuzcu apresentam a deduo das equaes do movimento integrado
no referencial do corpo, fixo, portanto, na aeronave no deformada. A modelagem
aerodinmica incremental tambm feita via teoria das faixas. Focando a aplicao de
controle, dividem o modelo integrado atravs da teoria de perturbaes, nas variveis de
corpo rgido sem influncia estrutural e uma parcela aditiva devido a esta influncia. Desta
forma, o modelo integrado d origem a dois sistemas de equaes de diferentes ordens de
grandeza. Assumindo que controle seja aplicado no sentido de supresso dos efeitos
estruturais sobre as variveis de corpo rgido, o primeiro sistema de equaes torna-se
independente, e fornece entradas para o segundo problema, para o qual leis de controle
precisam ser determinadas.
At agora, apenas o estgio de desenvolvimento da dinmica de aeronaves incluindo
a flexibilidade foi comentada, pouco tendo sido falado a respeito das aplicaes de controle
para este novo tipo de aeronave. Uma das preocupaes refere-se degradao das
qualidades de vo pela influncia da vibrao estrutural, e neste sentido, estudos tm sido
desenvolvidos visando a supresso destes efeitos. Em [15] e [16], Meirovitch e Tuzcu

22

preocupam-se com a lei de controle para a dinmica perturbada, atravs do mtodo LQR. Em
[1], Alazard desenvolve um sistema de aumento de controle lateral para uma aeronave
flexvel, sendo o projeto dividido em duas partes: a primeira considera a dinmica de corpo
rgido e garante desempenho para aproximao de corpo rgido e robustez da estabilidade, na
presena de modos flexveis; a segunda se preocupa com controle para aumento do
amortecimento dos modos de vibrao, isto , para a melhoria das qualidades de vo. O
projeto feito atravs de realimentao dinmica de sada, combinando alocao de plos,
sntese H2 e especificao de robustez no domnio da freqncia e a eficincia verificada
atravs de exemplo numrico.
Para realimentao de sada via controladores de estrutura fixa, Gadewadikar et al. [9]
demonstram condies necessrias e suficientes para garantia da minimizao da norma H
da razo sada/distrbio. A partir de seus resultados, desenvolvem um algoritmo simples para
o projeto do controlador H de estrutura fixa, sem a necessidade da determinao de ganhos
inicias estabilizantes para garantir a convergncia. Este procedimento pode ser utilizado para
projeto de controle de aeronaves flexveis, utilizando aproximao de corpo rgido e
modelando a dinmica estrutural como distrbio, sendo que neste caso, a preocupao com
a resposta de corpo rgido da aeronave, ou seja, h garantia de robustez da estabilidade e do
desempenho, mas nada se pode afirmar sobre a supresso do nvel de vibrao.
A preocupao com a robustez dos projetos de sistemas de controle em relao
dinmica estrutural j est presente em livros clssicos da mecnica de vo. Em [23], Stevens
e Lewis assumem um modelo bastante simplificado da variao da planta (dinmica da
aeronave) com a incluso de um modo flexvel e verificam, para o controlador desenvolvido
sob aproximao de corpo rgido, se a barreira de robustez da estabilidade garantida. A
mesma preocupao pode ser encontrada em livros tradicionais de controle [13], [22].

23

Encerrando a apresentao do estado de desenvolvimento sobre o tema, em [11]

Joshi e Kelkar desenvolvem aplicao de controle no movimento longitudinal, tratando os
modos estruturais no modelados como incerteza da planta. Encontrou melhores resultados
para dinmica aumentada com dois primeiros modos, em comparao com a aproximao de
corpo rgido e todos os modos no modelados.

1.3

Objetivo

Parte importante deste trabalho dedicada ao desenvolvimento de um modelo

integrado mais geral possvel entre a dinmica das variveis de corpo rgido e a influncia da
dinmica estrutural, sem que, no entanto, a generalidade faa perder: a simplicidade do
equacionamento; a similaridade do modelo com a aproximao clssica de corpo rgido; e,
talvez mais importante, a noo fsica desta influncia.
A partir das equaes de Lagrange

[10]

, no captulo 2 as equaes gerais do

movimento da aeronave flexvel so determinadas. O eixo mdio escolhido como sistema de

referncia e a hiptese de pequenas perturbaes assumida para consider-lo coincidente
com o sistema de referncia do corpo, fixo na aeronave no deformada. As cargas
generalizadas so determinadas a partir das relaes de transformao das coordenadas
cartesianas para as coordenadas generalizadas

[10]

. Emprega-se a teoria das faixas, sob

hiptese quase-estacionria e regime incompressvel na modelagem das cargas aerodinmicas

incrementais devido dinmica estrutural, negligenciando, desta forma, a inrcia de resposta
do carregamento aerodinmico incremental. A influncia da fuselagem na gerao de
carregamento aerodinmico incremental devido sua capacidade aerodinmica desprezada.
A dinmica estrutural, por sua vez, modelada atravs da decomposio modal. Apenas os
deslocamentos perpendiculares s superfcies sustentadoras so considerados e as formas
modais so linearizadas em torno do eixo elstico da superfcie, resultando em um

24

deslocamento e uma toro equivalentes em cada faixa. Desta forma, as cargas generalizadas
incrementais em cada um dos graus de liberdade (seis de corpo rgido e um a mais para cada
modo considerado) so determinadas em funo de coeficientes de influncia, similares s
conhecidas derivadas de estabilidade e de controle.
Neste sentido, este trabalho uma extenso do trabalho desenvolvido por Waszak et
al.

[27], [28], [29]

,com a incluso da influncia da dinmica estrutural no movimento ltero-

direcional da aeronave. Na ausncia de modelo mais completo e adequado, no captulo 3 a

mesma aeronave apresentada em [28] utilizada, bem como as duas formas modais
disponveis.
Duas discusses so ainda acrescentadas: a interpretao fsica dos novos
coeficientes de influncia bem como a avaliao de sinal; e a avaliao do deslocamento do
eixo mdio em relao ao RB, durante o vo, para validar a hiptese na qual se baseia toda a
deduo.
Obtida a dinmica da aeronave flexvel, no captulo 4 o problema geral de controle
para tal aeronave estudado. A planta nominal considera a dinmica de corpo rgido e a
influncia da dinmica estrutural modelada como incerteza multiplicativa do modelo ou
como entrada de distrbio. Atravs de dois exemplos, duas diferentes tcnicas de projeto
mostram a imposio de barreiras de robustez da estabilidade e do desempenho e a obteno
de sistemas de aumento de controle projetados sob a aproximao de corpo rgido, e que
continuam eficientes apesar da influncia da dinmica estrutural. O estudo da influncia das
perturbaes, em forma de vento estocstico, tambm modelado e estudado.
Finalmente no captulo 5, um panorama geral do estudo desenvolvido traado,
levantando vantagens, contribuies, falhas e possveis problemas da formulao/aplicao.
Para o leitor interessado em continuar o desenvolvimento deste tema, uma sugesto para
trabalhos futuros completa o escopo do trabalho.

25

2.1

Formulao

Sistemas de referncia

Na deduo das equaes que governam o movimento da aeronave, importante

saber quais so os sistemas de referncia utilizados e a relao entre eles.
Os trs primeiros sistemas de referncia so bastante conhecidos na literatura e
usados corriqueiramente na mecnica do vo [20], a saber: sistema inercial, solidrio Terra,
assumida, portanto, plana e sem rotao; sistema de referncia do corpo, fixo no CG da
aeronave, com eixo xB na direo do eixo de simetria da fuselagem, vista em planta, eixo yB
perpendicular a xB e apontando no sentido da asa direita, e eixo zB na direo e sentido de

xByB; e o sistema de referncia aerodinmico, tambm localizado no CG da aeronave, com

eixo xA orientado segundo direo e sentido do vetor velocidade relativa da aeronave em
relao ao vento (escoamento no perturbado), eixo zA perpendicular a xA e contido no plano
de simetria da aeronave, apontando para o piso, e eixo yA com direo e sentido de zAxA.
Vetores escritos no sistema aerodinmico (foras aerodinmicas) podem ser levados ao
sistema do corpo atravs da matriz de transformao LB/A, da mesma forma que do sistema do
corpo para o sistema inercial atravs da matriz de transformao LI/B

[23]

A Figura 2.1 apresenta o sistema de referncia do corpo e o sistema inercial, bem

como a localizao de um elemento de massa qualquer da aeronave.

yB

Referencial do
Corpo (RB)
xB
zB

R0

xI
zI

yI

Referencial
Inercial (RI)

Figura 2.1- Sistemas de referncia inercial e do corpo

26

Para o caso da aeronave considerada como corpo rgido, os referenciais

aerodinmico e do corpo esto bem definidos e podem ser utilizados sem ambigidade.
Considerando a aeronave como corpo flexvel, no entanto, deve ser observado que a vibrao
estrutural modifica a distribuio de massa, e conseqentemente, a localizao do CG. Os
referenciais aerodinmico e do corpo sero definidos, neste caso, a partir da aeronave no
deformada.
Um outro sistema de referncia, no entanto, bastante til na deduo das equaes
do movimento da aeronave elstica por simplificar a expresso da energia cintica, como ser
visto oportunamente. Trata-se do sistema do eixo mdio

[19], [29], [14]

, definido como o

referencial no qual os momentos linear e angular causados pelos deslocamentos estruturais se

anulam, isto :

dp
dt

dV = 0

(2.1)

RM

dp
dt

dV = 0

(2.2)

RM

Portanto, o eixo mdio se localiza na aeronave, sem estar fixo a algum de seus
pontos, e sua posio varia de acordo com a dinmica estrutural.
Escrevendo a posio de um elemento de massa qualquer em relao ao CG da
aeronave no deformada como:

p = pe + pd

(2.3)

onde pe a parcela esttica, portanto de corpo rgido, e pd a parcela de deslocamento

elstico, as equaes (2.1) e (2.2) podem ser reescritas[29]:

27

(p
V

dpd
dt

dV = 0

(2.4)

RM

+ pd )

dpd
dt

dV = 0

(2.5)

RM

Em geral, as deflexes mais importantes, durante a vibrao, so perpendiculares

superfcie sustentadora, isto , os movimentos de avano/ atraso e de alongamento/
compresso das superfcies so desprezveis. Neste caso, pd e

dpd
dt

so colineares.
RM

Considerando ainda que o movimento estrutural no altera a densidade em cada ponto, as

equaes (2.4) e (2.5) podem ser simplificadas [29]:
d
=0
pd dV
RM
dt V

(2.6)

d
=0
pe pd dV
RM
dt V

(2.7)

As equaes (2.6) e (2.7) governam, respectivamente, a posio da origem e o

conjunto de rotaes que definem o eixo mdio em relao ao sistema do corpo, fixo na
aeronave no deformada. A equao (2.6), em especial, mostra que o sistema de referncia do
eixo mdio tem sua origem no CG instantneo da aeronave.
Conforme ser visto na deduo das equaes do movimento da aeronave flexvel, a
adoo do eixo mdio simplifica a expresso da energia cintica, reduzindo os termos devido
ao acoplamento entre a cintica de corpo rgido e o movimento estrutural. No tratamento da
dinmica estrutural de pequenas amplitudes de oscilao, o eixo mdio move-se muito pouco
em relao ao sistema de referncia do corpo. Neste caso, pode ser aproximado pelo RB para
as demais aplicaes. Portanto, durante a deduo das equaes, estes dois sistemas de
referncia sero confundidos e usados indistintamente. Esta ultima hiptese anula os termos
de acoplamento entre os graus de liberdade elsticos e de corpo rgido restantes.

28

2.2

Modelagem da dinmica estrutural

A modelagem da parcela de deformao pd de cada ponto da aeronave, quando

submetida a um carregamento externo, bastante simplificada atravs da utilizao da
transformao em base modal, mtodo que provou ser eficiente na soluo de problemas
aeroelsticos [2]. A base modal construda atravs da soluo do problema de vibrao livre
da estrutura, e a descrio do processo desenvolvida por Bismarck [2] ser resumidamente
repetida aqui.
Para pequenas perturbaes, faz-se a hiptese de que o comportamento elstico da
estrutura da aeronave linear. Discretizando a estrutura da aeronave em n pontos de controle

Pj, o deslocamento pd ( x, y, z ) em qualquer ponto da aeronave pode ser escrito em funo das
suas 3n coordenadas cartesianas, escolhidas como as coordenadas generalizadas qi do
problema:
q1

p pd
p q
pd ( x, y, z ) = d
... d 2 =
q3n
q1 q2
q3n
= N ( x, y , z ) q =
=

(2.8)

pd
qi
qi

onde N ( x, y, z ) a matriz de transformao dos deslocamentos para as coordenadas

generalizadas.
Desta forma, o funcional de energia cintica pode ser determinado com se segue:

29

p ( x, y, z ) pd ( x, y, z )
1
( x, y , z ) d
.
dV

2 V
t
t
p
p

1
= d qk . d qi dV =
V
2
qk qi

T=

p p
1
qk d . d dV qi =
2 V qk qi

1
= qk M k ,i qi
2
1
= qT Mq
2
=

(2.9)

onde M denominada de matriz de massa do sistema mecnico.

Da mesma maneira, recordando as relaes de tenses e deformaes, e de
deformaes e descolamentos, o funcional de energia potencial de deformao tambm pode
ser determinado:
1
T dV =

V
2
1
T
= ( C ) dV =
2 V
1
T
= ( dNq ) CT ( dNq ) dV =
2 V
1
T
= qT ( dN ) CT ( dN ) dV q =

2 V
1
= qT Kq
2

U=

(2.10)

onde o tensor de tenses; o tensor de deformaes; C a matriz constitutiva do

material; d o operador diferencial que relaciona o tensor de deformaes com o vetor de
descolamentos; e finalmente K a matriz de rigidez do sistema.
As foras de dissipao estrutural FD so idealizadas de natureza viscosa e
linearmente dependentes das velocidades generalizadas. Atravs do clculo do trabalho
realizado por estas foras quando um deslocamento virtual ocorre, a funo de dissipao de
Rayleigh [10] pode ser determinada, de forma que:

30

1
D = qT Bq
2

(2.11)

onde B a matriz de dissipao, ou de amortecimento viscoso, e seus termos so calculados

como mostrado a seguir:
Bk ,i =

FD pd

dV
qi qk

(2.12)

A dinmica estrutural obtida ento atravs da aplicao das equaes de

Lagrange[10] do movimento:
d L

dt qi

L D
+
= Qi

q
q

i
i

(2.13)

onde L = T U a lagrangeana do sistema, e Qi representa a carga generalizada no grau de

liberdade i, que pode ser obtida atravs de:
Qi = f
V

p
dV
qi

(2.14)

sendo f a fora por unidade de volume que atua em cada ponto da estrutura da aeronave, e
que no deriva de um potencial generalizado, como na modelagem anterior.
Substituindo na equao (2.13) as expresses de L e D, a equao diferencial que
governa a dinmica estrutural pode ser finalmente encontrada.
Mq + Bq + K q = Q

(2.15)

2.2.1 Construo da base modal

A base modal obtida atravs da soluo do problema de vibrao livre noamortecida, que simplifica a equao (2.15) para:

31

M q + K q = {0}

(2.16)

Assumindo soluo na forma q = q 0 e Pti , com i = Pi , a equao (2.16) se

2

transforma no problema de autovalor:

[K i M ] q 0 = {0}

(2.17)

Bismarck [2] mostra que os auto-valores i so todos reais positivos, e que os autovetores correspondentes i so vetores reais e ortogonais com relao s matrizes de massa e
de rigidez, isto :

k K i = 0, k j

k M i = 0, k j

0, k = j

0, k = j

(2.18)

i representam 3n formas independentes a partir da superposio das quais a forma

geral da estrutura em considerao obtida no problema de vibrao livre no-amortecida.
Estes auto-vetores, tambm conhecidos como formas modais da estrutura, podem ser obtidos
de maneira experimental, ou a partir de uma modelagem de elementos finitos.
As relaes de (2.18) motivam ento o uso dos auto-vetores i como base para a
escrita da soluo do problema geral de vibrao (2.15), uma vez que trazem grande
simplificao ao problema, como ser visto a seguir.

2.2.2 Problema geral de vibrao

Sendo o vetor que coleta as amplitudes i de cada um dos modos, e a matriz

cujas colunas so os auto-vetores i , a soluo do problema de vibrao pode ser
transformada para a forma:

q =
e (2.15) pode ser ento reescrita como:

(2.19)

32

M + B + K = Q
T M + T B + T K = T Q

(2.20)

++ =
As matrizes e so matrizes diagonais devido propriedade de ortogonalidade
dos auto-vetores (2.18), conforme demonstrado por Bismarck [2], e so denominadas matriz
de massa e matriz de rigidez generalizadas. Para estruturas aeronuticas, de acordo com
Bismarck [2], o efeito do amortecimento estrutural pequeno comparado aos termos de
inrcia e rigidez. Neste caso, o problema simplificado ao assumir-se que a matriz de
amortecimento generalizada tambm diagonal. Logo a equao vetorial de dimenso 3n,
diferencial de segunda ordem, desacoplada em 3n equaes diferenciais escalares, de
segunda ordem.

iii + ii i + ii i = i (t )

(t )
i + ii i + ii i = i
ii
ii
ii
(t )
2
i + 2in ,i i + n ,i i = i
ii

i = 1, 2,...,3n

(2.21)

2.2.3 Caso considerado

Na seo anterior, os trs deslocamentos possveis em cada ponto da estrutura foram

considerados no estudo do problema de vibrao. No entanto, as seguintes consideraes
podem ser assumidas:
(i)

os deslocamentos em xB e yB da asa e empenagem horizontal so desprezveis

em relao aos deslocamentos em zB;

(ii)

os deslocamentos em xB e zB da empenagem vertical so desprezveis em

relao aos deslocamentos em yB;

33

(iii)

alm de os deslocamentos da fuselagem serem pequenos em relao aos

deslocamentos das superfcies sustentadoras, sua capacidade de sustentao
reduzida.

Com base nestas consideraes, tratam-se neste trabalho apenas os deslocamentos

elsticos das superfcies sustentadoras, e neste caso, apenas as deflexes verticais (asa e
empenagem horizontal) e laterais (empenagem vertical). Como o processo de obteno,
descrito na seo anterior, baseia-se em um modelo discreto da estrutura, faz-se necessria a
interpolao das formas modais, que passam a ser representadas por componentes escalares
no domnio de cada superfcie. Da expresso (2.8), para deslocamentos escalares, pode-se
escrever ento:
pd ( x, y, z , t ) = N ( x, y, z ) q ( t ) =
= N ( x, y , z ) ( t ) =
( x , y , z )

= 1 ( x, y, z ) 2 ( x, y, z )

1 ( t )

2 ( t )

n ( x, y, z )
=

n ( t )

(2.22)

= i ( x, y, z )i ( t )
i =1

onde i so as componentes escalares das formas modais interpoladas.

Na aplicao da teoria das faixas, procedimento que ser esclarecido na seo 2.3 a
seguir, os incrementos de foras e momentos aerodinmicos baseiam-se em variaes dos
ngulos de ataque de cada faixa, causadas pelo movimento de flexo e toro da superfcie.
Esses movimentos so obtidos atravs da linearizao das formas modais em torno do eixo
elstico da estrutura da superfcie considerada. Desta forma, o deslocamento linearizado pode
ser escrito como:

34

pd
( xe , y, z, t ) x =
x

e
n
e i

= i +
x i ( t )
x
i =1 flexo

toro

pd ( x, y, z , t ) = pd ( xe , y, z, t ) +

2.3

(2.23)

Modelo aerodinmico incremental

Para o estudo integrado de aeronaves flexveis, necessrio adotar um modelo que

represente a variao das cargas aerodinmicas, isto , as cargas incrementais, devido
dinmica estrutural. A exemplo do que foi desenvolvido por Waszak

[29]

para o movimento

longitudinal, esta variao ser calculada em termos de coeficientes de influncia,

equivalentes s derivadas de estabilidade da mecnica do vo tradicional de corpo rgido

[20]

que sero superpostos ao modelo de corpo rgido da aeronave-modelo, descrita

oportunamente nas sees seguintes.
Um modelo que permite tal tratamento baseado na teoria das faixas (1), com
abordagem quase-estacionria (2) e em regime incompressvel (3). (1) A aproximao da
teoria das faixas consiste em dividir a superfcie geradora de sustentao em faixas e em
assumir que, em cada faixa, o escoamento bidimensional e, portanto, no interage com o
escoamento das outras faixas [3], [6], [7]. Efeitos de ponta de asa no so, portanto, considerados
nesta formulao. De acordo com Silva

[6]

, a teoria das faixas constitui-se em um boa

aproximao para asas de alongamento elevado e cujas propriedades das sees tenham pouca
variao ao longo da envergadura. (2) A adoo da aproximao quase-esttica implica em
considerar que as cargas aerodinmicas incrementais, a cada instante de tempo, dependem
apenas do movimento do aeroflio naquele instante, isto , o histrico do movimento
negligenciado quanto sua influncia na variao das cargas aerodinmicas

[7]

. Esta ltima

35

aproximao equivalente a assumir valor unitrio para a funo C(k) de Theodorsen, no caso
do perfil, e, portanto, que a freqncia reduzida dos modos de vibrao, k, tende a zero [3]. (3)
Fenmenos relacionados compressibilidade do ar devido vibrao estrutural no so
estudados, nem tampouco contabilizados. A considerao destes efeitos, apesar de no fazer
parte deste trabalho, seria bastante simples atravs da correo das caractersticas das
superfcies sustentadoras pelas relaes de Prandtl-Glauert.
Alm das duas aproximaes discutidas acima, uma outra ser ainda assumida: a de
que a influncia da flexo e toro de cada faixa nas cargas aerodinmicas levada em conta
apenas em termos de modificao do ngulo de ataque da respectiva faixa da superfcie
sustentadora, no modificando, portanto, a sua capacidade de gerar sustentao. Em outras
palavras, despreza-se a modificao geomtrica do perfil (arqueamento e espessura) causada
pela deformao do corpo. A mesma aproximao est presente nos trabalhos da mesma linha
de Waszak e Schmidt

[29]

, e Meirovitch e Tuzcu

[14]

, e j fora assumida por Yates

[31]

na

determinao de fenmenos aeroelsticos de asas.

2.3.1 Determinao das cargas aerodinmicas incrementais

2.3.1.1 Tratamento da asa e da empenagem horizontal

A variao do ngulo de ataque em cada seo da superfcie sustentadora, baseado na
aproximao quase-estacionria, pode ser definida como:

e
n
z ,i
1

e
i
s =
u z ,i s i x
i =1

s
flexo

toro

(2.24)

onde ficam explcitas as parcelas geradas pela flexo e toro equivalentes em torno do eixo
elstico. O subscrito s denota uma seo qualquer da superfcie sustentadora, u a
velocidade em xB do escoamento no perturbado, e n o nmero de modos assumidos. O

36

ngulo de ataque de uma faixa pode ser determinado atravs da mdia dos valores de suas
duas sees das extremidades.
A variao do ngulo de ataque local de cada seo provoca variaes no arrasto e na
sustentao por unidade de envergadura na seo, que podem ser calculadas, com base na
teoria das faixas, por:
=

1
V 2 cs C s s
2

(2.25)

d s =

1
V 2 cs Cd s s
2

(2.26)

Logo, sendo y j a largura da faixa j, a variao de sustentao e arrasto da faixa j

pode ser calculada como:

L j = V 2 c j C j j y j
2

(2.27)

D j = V 2 c j Cd j j y j
2

(2.28)

onde, novamente, as propriedades da faixa j podem ser obtidas atravs da mdia das
propriedades de suas duas sees extremas.
Considerando infinitesimais as larguras das faixas, as variaes nas foras
aerodinmicas, escritas no referencial do corpo, podem ser determinadas por:

d ( y )
X
b/2
b / 2 c ( y ) Cd ( y ) ( y )
1

Y
2 1
0
L B / A 0 dy = V S L B / A
=
dy

2
S

( y )
b / 2
b / 2 c ( y ) C ( y ) ( y )
Z

A, EH

(2.29)

onde L B / A a matriz de transformao do referencial aerodinmico para o referencial do

corpo.
Recuperando a expresso (2.24), a contribuio do i-simo modo de vibrao pode
ser encontrada, como se segue:

37

Cd ( y )
X i
b/2
e

1
1

z
,
i
Y
= V 2 S L B / A
c ( y) 0
( y ) dy i +
i
2
x
S

C ( y )
b / 2
Zi

A, EH

Cd ( y )
b/2

e
2 D
* 1 1
LB / A
c ( y ) 0 z ,i ( y ) dy i
+ V S
2Ve (D )
2
2Ve
Su

C ( y )
b / 2

(2.30)

onde D* a matriz diagonal, cuja diagonal principal dada por c b c .

Da expresso (2.30), podem ser determinados os coeficientes de influncia das foras
X, Y e Z com relao amplitude modal do i-simo modo de vibrao e sua derivada,
utilizando a analogia abaixo.

C X i
X i
1
D*
Y
2

+
V
S
C
i
Y i
i
2
2Ve

Zi

C
A, EH
Z i A, EH

X i

CY
i
i

CZ

i
A, EH

(2.31)

A alterao da distribuio do carregamento da superfcie sustentadora causa

tambm uma variao nos momentos que solicitam a aeronave no centro de massa. A seguir,
essas variaes sero determinadas, igualmente no referencial do corpo. Seja r ( y ) a posio
do centro aerodinmico do perfil de cada estao da envergadura. A variao dos momentos
aerodinmicos em relao ao CG determinada atravs de:

d ( y )
L
b/2

M
r ( y ) L B / A 0 dy
=

( y )
b / 2
N

A, EH

c ( y ) Cd ( y ) ( y )
** 1 b / 2

1
(
D
)

r ( y ) LB / A
0
= V 2 SD**
dy
S
2

c ( y ) C ( y ) ( y )
b / 2

(2.32)

onde D** a matriz diagonal, cuja diagonal principal dada por b c b .

Novamente, utilizando a expresso (2.24), a contribuio do i-simo modo de
vibrao pode ser determinada.

38

L i
Cd ( y )
e
** 1 b / 2

z ,i
2
** (D )
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0
= V SD
( y ) dy i +
M i
2
x
S b / 2

N
C ( y )
i

A, EH

Cd ( y )
b/2
**

e
2
** D
** 2 1 1
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0 z ,i ( y ) dy i
+ V SD
2Ve ((D ) )
2
2Ve
Su

C ( y )
b / 2

(2.33)

Da expresso (2.33), podem ser determinados os coeficientes de influncia dos

momentos L, M e N com relao amplitude modal do i-simo modo de vibrao e sua
derivada, utilizando a analogia abaixo.

L i
CL i

1
D**

= V 2 SD** CM i
i +
M i

2
2Ve
N

i
C

A, EH
N i A, EH

L i

C
i
M i

CN
A, EH
i

(2.34)

As expresses (2.35), (2.36), (2.37) e (2.38) a seguir resumem as expresses finais

das parcelas dos coeficientes de influncia devidas tanto asa quanto empenagem
horizontal:

39

C
Cd ( y )
b/2
e
X i
1

z ,i
CY
=
L
c
y
0
( )
B/ A
x ( y ) dy
i

S
C ( y )
b / 2
CZ

A, EH
i

(2.35)

C
Cd ( y )
b/2
X i
1

*
1

CY
= 2Ve (D )
LB / A
c ( y ) 0 z ,i e ( y ) dy
i

Su
C ( y )
b / 2
CZ

A, EH
i

(2.36)

Cd ( y )
L i
** 1 b / 2
z ,i e

(
D
)

CM
=
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0
( y ) dy
i

S
x

C ( y )
b / 2
CN

A, EH
i

(2.37)

Cd ( y )
b/2
L i

e
**
2
1

C
= 2Ve ((D ) )
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0 z ,i ( y ) dy
M i
Su

C ( y )
b / 2
CN

A, EH
i

(2.38)

2.3.1.2 Tratamento da empenagem vertical

O tratamento da empenagem vertical quanto contribuio de sua vibrao nas
cargas aerodinmicas incrementais formalmente o mesmo apresentado anteriormente.
Considera-se, sem perda de generalidade, que a empenagem vertical est acima do CG e tem
envergadura b/2.
A variao do ngulo de ataque da empenagem vertical pode ser escrita
analogamente expresso (2.24):

e
y ,i
1
e

s =
i
u y ,i s i x
i =1

s
flexo

torso

(2.39)

Como a variao da sustentao da empenagem vertical, no entanto, est na direo

do eixo yA, os coeficientes de influncia da seo anterior ficam modificados por:

40

C
Cd ( z )
0
e
X i
1

y ,i
CY = L B / A
c
z
C
z
( ) ( )
( z ) dz
i

S
x
0
b / 2
CZ

EV
i

(2.40)

C
Cd ( z )
0
X i
1

*
1
CY = 2Ve (D )
c ( z ) C ( z ) y ,i e ( z ) dz
LB / A
i

Su
0
b / 2
CZ

i
EV

(2.41)

Cd ( z )
e
L i
** 1 0

y ,i
CM = ( D )
r ( z ) L B / Ac ( z ) C ( z )
( z ) dz
i

S
x

b / 2
CN
0

EV
i

(2.42)

Cd ( z )
0
L i

e
CM = 2Ve ((D** )2 )1
r ( z ) L B / A c ( z ) C ( z ) y ,i ( z ) dz
i

Su

0
b / 2
CN

EV
i

(2.43)

2.3.2 Limitaes do modelo

A aproximao quase-estacionria restringe o uso da metodologia adotada para

modos de vibrao estrutural com baixa freqncia reduzida k. medida que o valor de k
aumenta, o valor da parte real da funo de Theodorsen diminui, enquanto que a parte
imaginria da mesma funo aumenta, traduzindo-se no aumento da importncia do efeito de
memria nas cargas incrementais. Yates

[31]

encontrou bons resultados com o seu modelo,

baseado na mesma aproximao, para valores de k at 0.2, para freqncia reduzida definida
como k = (c/2)/V.
Por outro lado, lanar mo da teoria das faixas, e da aproximao de ausncia de
deformao do perfil, em termos de arqueamento, pressupe o tratamento de superfcies
sustentadoras de alto alongamento e pouco afiladas, o que exclui o tratamento de asas delta,
por exemplo.

41

Oportunamente, ser mostrado que a aeronave-modelo escolhida viola algumas

destas hipteses, e as razes de sua escolha sero apresentadas.

2.4

Equaes do Movimento da Aeronave Elstica

Nesta seo sero deduzidas as equaes que governam a dinmica da aeronave

flexvel atravs das equaes de Lagrange do movimento

[10]

. Seguindo a metodologia

proposta por Waszak [29], o referencial do eixo mdio ser utilizado por simplificar a
expresso de energia cintica, reduzindo termos de acoplamento entre a cintica de corpo
rgido e a cintica de deformao. No entanto, luz da hiptese de pequenas perturbaes,
pode-se negligenciar o movimento do RM em relao ao RB, de forma que, como colocado
em 2.1, possam ser utilizados indistintamente. Portanto, a partir de agora, o termo referencial
do corpo servir para designar ambos os referenciais, a menos que sejam especificados de
outra forma.
As coordenadas generalizadas escolhidas so as componentes da posio do centro
de massa da aeronave em relao ao sistema inercial, R0 , escrito no sistema do corpo: xCG,
yCG, zCG; os ngulos de rotao de Euler [20]: , , ; e as n amplitudes modais: i, i = 1,..., n .
A seguir, sero determinadas: as expresses de energia cintica e de energia potencial,
determinando, portanto, a forma da lagrangeana do sistema; a funo de dissipao de
Rayleigh; e as expresses das cargas generalizadas em cada grau de liberdade.

2.4.1 Determinao da lagrangeana e do funcional de dissipao

De acordo com a Figura 2.1, a posio de um elemento diferencial de massa dV da
aeronave, em relao ao referencial inercial, pode ser calculada em funo da posio deste

42

elemento de massa em relao ao referencial do corpo e da posio deste referencial em

relao ao referencial inercial, isto :
R = R0 + p

(2.44)

A energia cintica da aeronave pode ser ento escrita como:

T=

1 dR dR

dV
2 V dt dt

(2.45)

E considerando que o referencial do corpo se move com velocidade angular em

relao ao referencial inercial, a velocidade do elemento de massa pode ser ento determinada
atravs de:
dR dR0 dp dR0 dp
=
+
=
+
dt
dt
dt
dt
dt
onde

dp
dt

+ p

(2.46)

RB

representa a variao temporal de p em relao ao referencial do corpo.

RB

Substituindo (2.46) em (2.45):

T=

1 dR0 dp
+

dt
2 V dt

dR dp
+ p 0 +
dt
RB
dt

+ p dV
RB

(2.47)

Expandindo a equao (2.47), temos:

T=

1 dR0 dR0
1
1 dp

dV + ( p ) ( p ) dV +

2 V dt dt
2 V
2 V dt
B

dR0 dp

dt dt

RB

dV +

dR0
dp
( p ) dV +
V
dt
dt
E

RB

dp
dt

dV +
RB

(2.48)

( p ) dV
RB

Os termos A, B, C, D, E, e F sero discutidos separadamente, como se segue.

Sejam u, v e w as componentes do vetor velocidade da aeronave, quando escrito no
sistema do corpo. Ento:

43

1 dR0 dR0

dV =
2 dt dt V
1
= m u 2 + v 2 + w2
2

A=

(2.49)

onde m a massa total da aeronave.

Sejam p, q, e r as componentes de , quando escrito no sistema do corpo. Ento:
dR0 dR0
=
dt
dt

+ R0
RB

[u v w] = [ xCG
T

yCG

zCG ] + [ p q r ] [ xCG
T

yCG

zCG ]
T

u = xCG + qzCG ryCG

v = yCG + rxCG pzCG

w = z + py qx
CG
CG
CG

(2.50)

Das relaes de transformao dos referenciais onde so definidos os ngulos de

Euler para o referencial do corpo [20], temos que:
p
q = T T T


r

0
0 +T T

0
+ T

0

0
0

p = sin

q = cos sin + cos

r = cos cos sin

(2.51)

onde as matrizes de transformao so apresentadas, por convenincia, no Apndice A.

De posse das relaes (2.50) e (2.51), o primeiro termo (2.49) da expresso de
energia cintica pode ser colocado como funo das coordenadas generalizadas e suas
derivadas.
Da definio da didica de inrcia [20] I, e sendo x, y, e z as componentes do vetor p ,
quando escrito no sistema do corpo, temos que:

44

1
( p ) ( p ) dV
2 V
y2 + z2

xy
xz

1 T

x2 + z 2
= xy
yz dV =
V
2
xz

x 2 + y 2
yz

1
= T I =
2
1
= I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )
2

B=

(2.52)

onde a forma matricial de . Assume-se que, para pequenas perturbaes, a didica de

inrcia no sofre variaes sensveis devido ao movimento estrutural.
De (2.51), B tambm pode ser escrito em funo das coordenadas generalizadas e
suas derivadas.
Relembrando que p = pe + pd , onde pe a parcela esttica, e partindo de (2.9) e da
transformao modal (2.19), C pode ser reescrito em termos das amplitudes modais:
C=

1 dpd
2 V dt

RB

dpd
dt

dV =
RB

1 T T
M =
2
1 n
2
= iii
2 i =1

(2.53)

Da equao (2.4), temos:.

D=

dR0 dp

dt dt

dR0

dt

dV =
RB

dpd
dt

dV

(2.54)

RB

=0

Como o sistema de referncia do corpo se localiza no seu centro de massa, temos

que:

45

dR0
( p ) dV =
V dt
dR
= 0 ( p ) dV =
dt V
dR
= 0 p dV
V

dt
=0

E=

(2.55)

E finalmente, da identidade vetorial a b c = ( c a ) b , segue que:

F =

dp
dt

( p ) dV =
RB

dp
= p
V
dt

dp
p

V
dt

dV =
RB

(2.56)

dV =
RB

=0

A expresso de energia cintica assume ento sua forma final:

T=

1
1
m u 2 + v 2 + w2 + I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )
2
2
n
1
2
+ iii
2 i =1

(2.57)

onde (2.50) e (2.51) so empregados para deix-la em funo das coordenadas generalizadas e
suas derivadas temporais.
A energia potencial do sistema corresponde soma da energia potencial
gravitacional e da energia potencial de deformao:
U = UG + U S

(2.58)

Sendo zCG a coordenada em zI da posio do CG da aeronave escrita no RI, a sua

energia potencial gravitacional pode ser determinada por:

46

U G = mgz

= mg L I / B (3,:) xCG

z CG

yCG

)=

= mg [ L B / I (:,3) ] xCG yCG z CG =

= mg ( xCG sin yCG cos sin zCG cos cos )
T

(2.59)

onde a expresso L I / B (3,:) designa a terceira linha da matriz L I / B , assim como L B / I (:,3) , a
terceira coluna da matriz L B / I .
De (2.10), e da transformao modal (2.19), a energia potencial de deformao pode
ser escrita como:
1
T dV =

V
2
1 T T
= K =
2
1 n
2
= iii
2 i =1

US =

(2.60)

1 n
iin ,i 2i 2

2 i =1

Logo:
U = mg ( xCG sin yCG cos sin zCG cos cos ) +

1 n
iin ,i 2i 2

2 i =1

(2.61)

A lagrangeana do sistema fica determinada, a partir de (2.57) e (2.61), por:

L = T U

(2.62)

A funo de dissipao estrutural pode ser obtida atravs de (2.11) e da

transformao modal (2.19):
1 T T
B =
2
1 n
2
= iii
2 i =1

D=

= iiin ,ii
i =1

(2.63)

47

2.4.2 Aplicao das equaes de Lagrange

As equaes do movimento de Lagrange sero mais uma vez utilizadas para a

deduo das equaes que governam o movimento da aeronave flexvel. Ento, para a ksima coordenada generalizada, temos:
d L

dt qk

L D
+
= Qk

qk qk

(2.64)

Devido s intensas manipulaes analticas que resultam da aplicao da equao

acima, as derivaes e simplificaes foram feitas com a ajuda do programa Mathematica.
Nesta seo, apenas as formas j simplificadas sero apresentadas.
(a) Grau de liberdade xCG:
QX = m ( u rv + qw + g sin )

(2.65)

(b) Grau de liberdade yCG:

QY = m ( v + ru pw g cos sin )

(2.66)

(c) Grau de liberdade zCG:

QZ = m ( w qu + pv g cos cos )

(2.67)

(d) Grau de liberdade :

Q = I xx p ( I yy I zz ) qr + I xy ( pr q ) + I xz ( pq r ) + I yz q 2 + r 2 +
+ myCG ( w + pv qu g cos cos ) +
+ mzCG ( v + pw ru + g cos sin )

(e) Grau de liberdade :

(2.68)

48

Q = I xx ( pr cos + pq sin ) + I yy ( q cos pq sin ) + I zz ( pr cos r sin ) +

+ I xy ( p qr ) cos + p 2 q 2 sin + I xz p 2 r 2 cos + ( p qr ) sin +

+ I yz ( r + pq ) cos + ( q + pr ) sin +
+ mxCG ( w pv + qu ) cos + ( v + pw ru ) sin + g cos +

(2.69)

+ myCG ( u + qw rv + g sin ) sin +

+ mzCG ( u + qw rv + g sin ) cos

(f) Grau de liberdade :

Q = I xx p sin + ( pq cos + pr sin ) cos +
+ I yy qr sin + ( pq cos + q sin ) cos +
+ I zz qr sin + ( r cos pr sin ) cos +

(
((

+ I xy ( q pr ) sin + ( p qr ) sin + p 2 + q 2 cos cos +

+ I xz ( r + pq ) sin + p 2 r 2 sin + ( p + qr ) cos cos +

+ I yz q 2 r 2 sin + ( ( r + pq ) sin + ( q pr ) cos ) cos +

+ mxCG ( ( w pv + qu ) sin + ( v + pw + ru ) cos ) cos +
+ myCG ( w pv + qu ) sin + ( u qw + rv ) cos cos +

(2.70)

+ mzCG ( v pw + ru ) sin + ( u + qw rv ) sin cos

(g) Grau de liberdade i :

Q i = ii i + 2in ,ii + n ,i i
2

(2.71)

Para a soluo das equaes de (2.65) a (2.71), necessrio conhecer as cargas

generalizadas, que sero determinadas a seguir.

2.4.3 Determinao das cargas generalizadas

Para a k-sima coordenada generalizada, a carga generalizada Qk pode ser

determinada, como em (2.14) para a dinmica estrutural, a partir de:

49

Qk = f
V

R
dV
qk

(2.72)

onde f designa a fora distribuda atuante na aeronave, por unidade de volume, que no
deriva de um potencial, como o caso da fora peso e das foras de dissipao estrutural.
Logo f representa os efeitos das foras aerodinmica e propulsiva.
Sendo fx, fy e fz as componentes de f escritas no RB, temos:
(a) Grau de liberdade xCG:

QX = L I / B f x
V

fy

f z

) x ( L

(2.73)

(2.74)

(2.75)

I /B

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =

I /B

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =

I /B

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =

CG

=X
(b) Grau de liberdade yCG:

QY = L I / B f x
V

fy

f z

) y ( L

CG

=Y
(c) Grau de liberdade zCG:

QZ = L I / B f x
V

fy

f z

) z ( L

CG

=Z
(d) Grau de liberdade :

Q = L I / B f x
V

fy

f z

) ( L

I /B

(2.76)

(2.77)

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =

= YzCG + ZyCG + L
(e) Grau de liberdade :

Q = L I / B f x
V

fy

f z

) ( L

I /B

= ( XyCG YxCG N ) sin + ( XzCG ZxCG M ) cos

(f) Grau de liberdade :

50

Q = L I / B f x
V

fy

f z

) ( L

I /B

[ x + xCG

y + yCG

z + zCG ] dV =
T

(2.78)

= [YzCG ZyCG L ] sin

+ ( XzCG ZxCG + M ) sin + (YxCG XyCG + N ) cos cos

(g) Grau de liberdade i :

Neste caso, necessrio expressar a posio dos pontos da aeronave em funo das
amplitudes modais. Com base em (2.3):
x = xe + xd

y = ye + yd

z = ze + z d

(2.79)

Como visto na seo 2.2.3, apenas o movimento estrutural das superfcies

sustentadoras ser considerado. As contribuies da asa e empenagem horizontal, e da
empenagem vertical, sero tratadas separadamente.
(g.1) Contribuio da asa e da empenagem horizontal:
De (2.22) podemos escrever:

x
zd
d
zd
yd

n
zd = ii

i =1

(2.80)

E a partir da aproximao (2.23):

n

zd = ii =
i =1

e i e

x x e i
= i +
x
i =1

(2.81)

Logo a parcela da carga generalizada no grau de liberdade i contribuda pela asa e

empenagem horizontal pode ser encontrada a partir da expresso a seguir:

51

Qi = L I / B f x
V

A, EH

f z

fy

) ( L

I /B

[ xe + xCG

ye + yCG

ze + zd + zCG ] dV =
T

i
e
= f z i + f z x xe
dV =
V
x

e
b/2

i
T
e
= LB / A ( 3,:) [ d 0 ] i mCA
+
x
b / 2
e

T
e i
+ LB / A ( 3,:) [ d 0 ] xCA x
dy
x

(2.82)

(g.2) Contribuio da empenagem vertical:

De (2.22) podemos escrever:
yd
xd

yd = ii
i =1

zd
yd

(2.83)

E a partir da aproximao (2.23):

n

yd = ii =
i =1

(2.84)

e i e

= i +
x x e i
x
i =1

Logo a parcela da carga generalizada no grau de liberdade i contribuda pela

empenagem vertical dada por:

Qi = L I / B f x
V

EV

f z

fy

) ( L

I /B

[ xe + xCG

e
e i
= f y i + f y x x
dV =
V
x

ze + zCG ] dV =
T

b/2

ye + yd + yCG

L ( 2,:) [ d

B/ A

(2.85)

0] i +
T

+ LB / A ( 2,:) [ d

0]

xCA x e

e
i
dz
x

Aqui, o perfil da empenagem vertical foi considerado simtrico, portanto o momento

em torno do seu centro aerodinmico nulo.

52

2.4.4

Simplificao das equaes

Substituindo as expresses de (2.73) a (2.78) respectivamente nas equaes de (2.65)

a (2.70), as seis equaes do movimento em funo das foras e momentos no referencial do
corpo podem ser finalmente encontradas:
X
+ rv qw g sin
m

(2.86)

v=

Y
ru + pw + g cos sin
m

(2.87)

w=

Z
+ qu pv + g cos cos
m

(2.88)

I xx p I xy q I xz r I yz q 2 r 2 ( I yy I zz ) qr p ( I xz q I xy r ) = L

(2.89)

I xy p + I yy q I yz r I xz ( r 2 p 2 ) ( I zz I xx ) pr q ( I xy r I yz p ) = M

(2.90)

I xz p I yz q + I zz r I xy ( p 2 q 2 ) ( I xx I yy ) pq r ( I yz p I xz q ) = N

(2.91)

u=

Somam-se a estas equaes as equaes dos graus de liberdade da dinmica

estrutural, isto , as equaes das amplitudes modais:

i + 2in ,ii + n ,i i =
2

2.5

Qi + Qi
A, EH

EV

ii

(2.92)

Determinao das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes

modais, em termos de derivadas de estabilidade

2.5.1

Tratamento de asa e empenagem horizontal

Assumindo a hiptese quase-estacionria, o ngulo de ataque local em cada

superfcie sustentadora pode ser escrito como:

53

s = + is

qxCA py
+
+ s
u
u

(2.93)

onde s deve-se dinmica estrutural, e pode ser calculado a partir da expresso (2.24).
Assumindo comportamento linear para os coeficientes de arrasto e sustentao, e
considerando ainda que o escoamento em cada faixa bidimensional, isto , desprezando a
interferncia entre as faixas, o termo [ d

da expresso (2.82) pode ser escrito como:

d
Cd 0 + Cd s
0 = 1 V 2 c
=
0
2

C 0 + C s
Cd 0 Cd
1

2
= V c 0 + 0 s =
2
C C
0
Cd 0 Cd

qxCA py
1

2
= V c 0 + 0 + is
+
+ s =
u
u
2

C C
0

Cd 0 + Cd is Cd
Cd
x
1
y

2
= V c
0
+ 0 + 0 p CA

2
u
u
C + C i C
C
s
0

e
k
+
x
k =1

(2.94)

Cd

0 q+
C

Cd
Cd
0 + 1 e 0

k u k
k
C
C

Substituindo (2.94) em (2.82), chega-se expresso final da contribuio de asa e

empenagem para a carga generalizada nos graus de liberdade estruturais, em forma de
derivadas de estabilidade:
n

1
c
2
Qi = V Sc C ,0 + C , +
C , +
i
i
i
k
2
2Ve
A, EH
k =1

C , p p + C ,q q +
i
i

C , k
i k

k =1

n

Tais derivadas podem ser obtidas pelas expresses seguintes:

(2.95)

54

1
C ,0 =
i
Sc

Cd 0 + Cd is
e
i e
e

e i
c i + xCA x
3,:
0
L
x c cmCA dy

B/ A ( )

b / 2
C 0 + C is

(2.96)

Cd
e
e

e i
c i + xCA x
LB / A ( 3,:) 0 dy

x
b / 2
C

(2.97)

b/2

1
C , =
i
Sc

b/2

Cd
e
y
e

e i
C , p = 2
c i + xCA x
LB / A ( 3,:) 0 dy
i
x
u
Sc b / 2
C

(2.98)

i e
x
e
C ,q = 2
c i + xCA x e
LB / A ( 3,:) CA
i

x
u
Sc b / 2

Cd
0 dy

(2.99)

i e
e

c i e + xCA x e
LB / A ( 3,:) k

x
x
b / 2

Cd

0 dy
C

(2.100)

2Ve

2Ve

1
C , =
i k
Sc

b/2

b/2

b/2

Cd
e
1 e
e

e i
C , = 2
c i + xCA x
LB / A ( 3,:) k 0 dy
i k
x
u
Sc b / 2
C

2Ve

2.5.2

b/2

(2.101)

Tratamento da empenagem vertical

Analogamente, o ngulo de ataque em cada faixa da empenagem vertical pode ser

escrito como:

s = +

r xCA p z

+ s
u
u

(2.102)

onde s determinado pela expresso (2.39).

A resultante aerodinmica em cada seo da empenagem vertical pode ser escrita,
portanto, como:

55

Cd
d
Cd
= 1 V 2 c C z C p + xCA


2
u
u

0
0
0

n
e
k
+
x
k =1

Cd
C r +

0

Cd
Cd
C + 1 e C
k u k k
0
0

(2.103)

Logo, a contribuio da empenagem vertical para a fora generalizada nos graus de

liberdade estruturais pode ser escrita da mesma forma que (2.95):
n

1
c
2
Qi = V Sc C , +
C , +
i
i
k
2
2Ve
EV
k =1

C , k
C , p p + C ,r r +
i
i k
i

k =1

(2.104)

onde:

Cd
e
e

e i
c i + xCA x
LB / A ( 2,:) C dz

x
b / 2
0

1
C , =
i
Sc

Cd
e

z
e

i
C , p = 2
c i + xCA xe
LB / A ( 2,:) C dz
i

x
u
Sc b / 2
0

2Ve

(2.105)

(2.106)

x
i e
e
C ,r = 2
c i + xCA xe
LB / A ( 2,:) CA
i
x
u
Sc b / 2

Cd

C dz
0

(2.107)

i e
k e

c i e + xCA x e
L
2,:
B/ A ( )

x
x
b / 2

Cd
C dz

0

(2.108)

2Ve

1
C , =
i k
Sc

Cd
e

1
e

e
i
C , = 2
c i + xCA x e
LB / A ( 2,:) k C dz
i k

x
u
Sc b / 2
0

2Ve

(2.109)

56

3.1

Aplicao numrica

Determinao numrica dos coeficientes de influncia

Para aplicao numrica do modelo desenvolvido para a mecnica de vo de

aeronaves flexveis, necessrio que sejam conhecidos, alm dos seus parmetros
geomtricos e de distribuio de massa:

as propriedades aerodinmicas das suas superfcies sustentadoras;

a sua decomposio modal, ou suas propriedades estruturais que permitam
uma modelagem de elementos finitos.
Encontrar um modelo de aeronave com todas estas informaes uma tarefa bastante
rdua fora de uma indstria aeronutica, ou de um ambiente onde haja um projeto de
desenvolvimento de uma aeronave em andamento ou concludo.
Neste sentido, este captulo aborda uma aeronave semelhante a discutida nas
referncias [29] e [28], uma vez que a ltima referncia apresenta dois modos, um simtrico e
outro assimtrico, para asa e empenagens, bem como as derivadas de estabilidade de corpo
rgido. Ainda assim, alguns parmetros no so explicitamente fornecidos, mas podem ser
estimados. Por exemplo, a partir das derivadas de estabilidade de corpo rgido da aeronave,
assumindo comportamento linear para as foras e momentos aerodinmicos nas superfcies
sustentadoras, distribuio uniforme de presso e, portanto, ignorando efeitos tridimensionais
do escoamento, as propriedades de cada seo da superfcie sustentadora podem ser
estimadas. Outros parmetros, no entanto, no so fornecidos e nem podem ser estimados.
Neste caso, arbitr-los de acordo com dados histricos.
A aeronave abordada pelas referncias [29] e [28] semelhante ao bombardeiro
americano B-1 Lancer, cujas propriedades mais gerais so apresentadas na Tabela 3.1.

57

Tabela 3.1: Propriedades gerais da aeronave

Propriedades
m (massa)
Ixx
momentos e

Iyy
produtos
Izz
de inrcia

Ixz

Valor
130640
1.29 106
8.67 106
9.62 106
-7.14 104
b (envergadura da asa)
22.71
cm (corda mdia aerodinmica) 4.66
S (rea de referncia)
180.80
Condio de Vo
V (velocidade de cruzeiro)
200.40
H (altitude)
1500

Unidade
kg
kg.m2
kg.m2
kg.m2
kg.m2
m
m
m2
m/s
m

A Figura 3.1, por sua vez, mostra a geometria da aeronave em duas vistas planares e
uma espacial.
(a)

(b)

(c)

Figura 3.1- Geometria da aeronave: (a) forma em planta da asa e empenagem horizontal; (b) forma em
planta da empenagem vertical; e (c) viso espacial

58

Na ausncia de um modelo mais completo, e sem perda de generalidade, assumiu-se

que, para todas as superfcies sustentadoras, a distribuio de coeficiente de sustentao por
unidade de envergadura constante, bem como a distribuio de coeficiente de arrasto e de
coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico, na condio de ausncia de toro
estrutural. Neste caso, o conhecimento das propriedades aerodinmicas destas superfcies fica
completo atravs da tabela. O coeficiente de arrasto e o coeficiente de momento em torno do
CA foram desprezados para as empenagens, j que o arrasto e o momento em torno do CA
gerados por estas superfcies so desprezveis em relao aos gerados pela asa. A Tabela 3.2
traz as caractersticas aerodinmicas das superfcies sustentadoras, estimadas a partir dos
resultados apresentados em [29].
Tabela 3.2- Caractersticas aerodinmicas por unidade de envergadura das superficies sustentadoras

Superfcie
ASA
EMPENAGEM
HORIZONTAL
EMPENAGEM
VERTICAL

,0

Cd ,0

Cd ,

Cm,CA

0.239

1.200

0.028

0.200

0.000

0.035

5.020

0.000

0.000

0.000

0.000

5.5437

0.000

0.000

0.000

Para a dinmica estrutural, conforme j mencionado, foram considerados os dois

primeiros modos de vibrao da aeronave, um simtrico e outro assimtrico, disponveis em
[28] e repetidos no Apndice B. Ambos os modos de vibrao so mostrados na Figura 3.2.

59

= 2.48102kg.m2
= 0.02
n = 12.57rad/s

= 3.93104kg.m2
= 0.02
n = 14.07rad/s

Figura 3.2- Dois primeiros modos de vibrao da aeronave

Para a construo da componente escalar (x,y), dois tipos de interpolao foram

avaliados: uma polinomial de duas variveis (corda e envergadura) e uma funo polinomial
da envergadura, cujos coeficientes so funes polinomiais da corda. Os dois tipos de
interpolao so caracterizados na Tabela 3.3.

60

Tabela 3.3- Tipos de interpolao estudados

Interpolao
I1

Nmero de
coeficientes

Expresso analtica
( x, y ) =

a x y , i + j n
ij

(*)

i =0 j =0

I2

( x, y ) =

[b ( x) ] y ,
i

bi ( x) =

i =0

(*)

a x
ij

j =0

( n + 1)( n + 2 )

j (*)

( m + 1)( n + 1)

Para empenagem vertical, = ( x, z )

A Tabela 3.4, por sua vez, apresenta os melhores graus encontrados para cada
interpolao, para as formas modais das trs superfcies de interpolao, bem como o erro
mdio quadrtico cometido. possvel avaliar que, para todas as formas, a segunda
interpolao se adapta melhor aos contornos. A capacidade de adaptao tambm pode ser
observada de maneira qualitativa pela Figura 3.3.
Tabela 3.4- Aplicao dos polinmios interpolantes e respectivos erros

Superfcie

Modo

Interpolao
Ordem
n=3
I1
Simtrico
m
=
3
/ n=4
I2
Asa
n=3
I1
Assimtrico
m
=
3
/ n=4
I2
n=3
I1
Simtrico
m
=
2
/ n=5
Empenagem
I2
Horizontal
n=3
I1
Assimtrico
m=3 / n=5
I2
n=3
Empenagem
I1
Assimtrico
m=2 / n=5
Vertical
I2
(*)
Erro mdio quadrtico, em porcentagem da corda mdia aerodinmica

Erro(*) (%)
0.17
0.13
2.18
1.48
7.9010-3
0.2610-3
0.25
0.07
0.20
0.16

Figura 3.3- Comparao da capacidade de adaptao das duas formas de interpolao estudadas

61

A determinao da influncia da dinmica estrutural na mecnica de vo da

aeronave, conforme descrito no captulo 2, baseia-se na linearizao das formas modais em
torno do eixo elstico da superfcie. No entanto, as referncias [29] e [28] no apresentam
nenhuma informao sobre a posio deste eixo, nem tampouco de sua existncia, para as
superfcies sustentadoras. Para asas mais simples, isto , asas de alto alongamento, o eixo
elstico coincide com o centro de toro da seo, e, portanto, est localizado prximo linha
da longarina principal; na ausncia desta informao, ser assumido na metade da corda em
cada seo, sem perda de generalidade.
O clculo dos coeficientes de influncia foi feito atravs da aplicao direta das
equaes (2.35) a (2.38), (2.40) a (2.43), (2.96) a (2.101), e (2.105) a (2.109). Para tanto, um
programa em Matlab foi desenvolvido. As integraes foram feitas atravs de quadraturas
adaptativas recursivas de Simpson, com tolerncia de erro de 1.010-6. As derivadas de
estabilidade de corpo rgido podem ser encontradas na Tabela 3.5 e na Tabela 3.6.
Tabela 3.5- Derivadas de estabilidade e controle de corpo rgido (I)
Coeficiente

CX
CY
CZ
CL

C0

C a

C p

-0.0280 0.2000 0.0000 0.0000 0.2406

0.0000 0.0000 -0.6300 -0.0286 0.0000
-0.3400 -2.9200 0.0000 0.0000 -0.4469

C r

0.0000
0.2406
0.0000

0.0000 0.0000 -0.0570 -0.0160 0.0000 0.0103

-0.2520 -1.6600 0.0000 0.0000 -2.4064 0.0000
0.0000 0.0000 0.1150 0.0069 0.0000 -0.0424

CM
CN
ngulos em rad

Tabela 3.6- Derivadas de estabilidade e controle de corpo rgido (II)

Coeficiente

CX
CY
CZ
CL

CM
CN

0.0000
0.0000
0.0000

Cp
0.0000
0.0000
0.0000

0.0000 -0.0770
-4.3000 0.0000
0.0000 -0.0800

velocidades em rad/s

Cq
-1.7000
0.0000
14.7000

Cr
0.0000
0.0000
0.0000

0.0000 0.1500
-34.7500 0.0000
0.0000 -0.1350

62

As tabelas seguintes sumarizam os resultados calculados para as derivadas de

estabilidade de foras, momentos e foras generalizadas com relao s amplitudes modais
(Tabela 3.7) e todas as derivadas de estabilidade e controle das foras generalizadas (Tabela
3.8 e Tabela 3.9).
Tabela 3.7- Derivadas de estabilidade estruturais
Coeficiente

CX
CY
CZ
CL

CM
CN
CQ

C 1

C
1

-0.0014 0.0034
0.0000 0.0000
-0.0262 -0.0451
0.0000 0.0000
-0.0664 -0.2632
0.0000 0.0000
-0.0005 -0.0023

CQ

0.0000

0.0000

C 2

C
2

0.0000 0.0000
-0.0259 -0.0771
0.0000 0.0000
0.0954 0.0241
0.0000 0.0000
-0.0048 0.0270
0.0000

0.0000

-0.1797 -0.9524

velocidades em rad/s
Tabela 3.8- Derivadas de estabilidade e controle das foras generalizadas (I)

C0

Coeficiente

CQ

0.0016 -0.0202

CQ

0.0000

C
0.0000

C a

C p

C r

0.0000 -0.0128

0.0000

0.0000 -0.1822 -0.3667 -0.0642

0.2733

ngulos em rad
Tabela 3.9- Derivadas de estabilidade e controle das foras generalizadas (II)
Coeficiente

CQ

CQ

Cp

Cq

Cr

0.0000

0.0000

-0.2059

0.0000

0.0000

0.1912

0.0000

0.8715

velocidades em rad/s

A partir dos dados tabelados, bem como das propriedades da aeronave, as equaes
(2.86) a (2.92) podem ser resolvidas para determinar a variao do seu estado durante o vo.
A Tabela 3.10 define o estado e os controles da aeronave na condio da operao descrita na
Tabela 3.1, em vo reto, nivelado e equilibrado. Os estados e controles ltero-direcionais,
bem como a amplitude do modo assimtrico, so, naturalmente, nulos.

63

Tabela 3.10- Caractersticas da aeronave em vo equilibrado

Condio de vo reto, nivelado e equilibrado

V (velocidade de cruzeiro)
200.40
m/s
H (altitude)
1500
m
F (trao)
N
2.45105
-8.28

p (deflexo do profundor)
0.54

(ngulo de ataque)
(ngulo de arfagem)
0.54

1 (amplitude do modo simtrico) 1.20

Linearizando a dinmica da aeronave em torno desta condio de operao,
possvel mapear os plos caractersticos do movimento da aeronave, tanto para o modelo
flexvel quanto para a aproximao de corpo rgido, como mostrado na Figura 3.4 e em
detalhes, na Figura 3.5.

Figura 3.4- Comparao das posies dos plos caractersticos,

para dinmica flexvel e aproximao de corpo rgido (I)

64

Figura 3.5- Comparao das posies dos plos caractersticos,

para dinmica flexvel e aproximao de corpo rgido (II)

Tabela 3.11- Plos caractersticos para aproximao de corpo rgido

Modo
Fugoidal
Perodo curto
Espiral
Dutch roll
Rolamento puro

Plos
-1.8210-7
-8.1010-3 i 7.0910-2
-6.3110-1 i 1.86
2.4210-2
3.1310-2 i 1.12
-5.4510-1

1.00
0.11
0.32
-1.00
-2.7910-2
1.00

n (rad/s)
1.8210-7
7.1410-2
1.96
2.4210-2
1.12
5.4510-1

Tabela 3.12- Plos caractersticos para modelo flexvel

Modo
Fugoidal
Perodo curto
Espiral
Dutch roll
Rolamento puro
Estrutural simtrico
Estrutural assimtrico

Plos
-4.2510-7
-8.1710-3 i 5.5010-2
-5.3610-1 i 1.57
1.8110-2
9.0910-2 i 1.14
-6.2710-1
-1.2910-1 i 1.38101
-2.8210-1 i 1.65101

1.00
0.15
0.32
-1.00
-7.9710-2
1.00
9.2810-2
1.6810-1

n (rad/s)
4.2510-7
5.5610-2
1.66
1.8110-2
1.14
6.2710-1
1.39101
1.67101

65

possvel detectar, atravs das figuras e das tabelas anteriores, que a incluso dos
modos flexveis tem maior influncia nos modos de perodo curto e de dutch-roll, que so os
modos de mais alta freqncia no movimento da aeronave. O efeito no movimento de perodo
curto de reduo da freqncia natural, enquanto que no movimento de dutch-roll (instvel)
o de aumento na razo de amplitudes sucessivas.
A diferena da resposta da aeronave quando prevista pelo modelo flexvel em
comparao com a aproximao de corpo rgido para movimento longitudinal pode ser
melhor observada atravs da Figura 3.6 e da Figura 3.7, para excitaes de perodo curto
(doubl no profundor) e perodo fugoidal (doubl na manete de combustvel) respectivamente.
Observa-se uma diminuio do perodo da resposta de perodo curto quando a aproximao de
corpo rgido utilizada. Observa-se ainda que a influncia da dinmica estrutural no
movimento de perodo longo fraca.

66

Figura 3.6- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl no profundor (excitao de perodo
curto)

67

Figura 3.7- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl na manete de combustvel (excitao de
perodo longo)

As caractersticas do movimento ltero-direcional podem ser observadas atravs das

prximas 3 figuras (Figura 3.8 Figura 3.10), que mostram a resposta da aeronave a uma
excitao acoplada do tipo doubl nos ailerons e no leme de direo. Observe que a aeronave
instvel em movimento ltero-direcional. Neste caso, veja como a aproximao de corpo
rgido mascara o movimento, reduzindo sensivelmente a razo de amplitudes.

68

Figura 3.8- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (I)

69

Figura 3.9- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (II)

Figura 3.10- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (III)

Conforme discutido no captulo 1, a influncia estrutural deve ser mais pronunciada

medida em que a freqncia caracterstica da dinmica estrutural se aproxima das freqncias
caractersticas dos modos de corpo rgido. Para constatar este comportamento, a Figura 3.11
mostra a variao da posio dos plos do modelo flexvel (perodo curto e modo de vibrao
simtrico) para freqncias caractersticas do primeiro modo crescentes, de 12.57rad/s at
92.57rad/s. As setas indicam o sentido de crescimento de n. Observe que, conforme n

70

aumenta, os plos de perodo curto se aproximam dos previstos pela aproximao de corpo
rgido (* em azul).

Figura 3.11- Mapeamento do lugar geomtrico das razes, como funo da freqncia de vibrao livre,
para n do primeiro modo crescente

A seguir ser traada uma avaliao fsica dos sinais das derivadas de estabilidade
generalizadas obtidas segundo o modelo desenvolvido. Finalizando o captulo de anlise de
dinmica, uma das hipteses mais fortes deste trabalho ser verificada: que o eixo do corpo e
o eixo mdio podem ser considerados coincidentes.

3.2

Avaliao fsica do sinal das derivadas de estabilidade estruturais

Conforme visto no captulo 2, as derivadas de estabilidade das foras e momentos

com relao s amplitudes modais da dinmica estrutural so funo dos deslocamentos das

71

superfcies sustentadoras no eixo mdio, em cada seo da envergadura, e de suas rotaes em

torno deste eixo. O mesmo ocorre para as derivadas de estabilidade gerais das foras
generalizadas.
O conceito de derivadas na mecnica do vo, sejam de estabilidade ou de controle,
est relacionado com os efeitos da variao de estados, ou parmetros da aeronave, nas foras
e momentos que nela agem. Desta forma, como j se sabe, atravs de uma avaliao fsica da
influncia destes parmetros nas componentes da resultante aerodinmica pode fornecer os
sinais esperados para estas derivadas, sem necessidade de clculos preliminares. Uma
discusso sobre estes sinais apresentada, entre outras referncias, em [8].
O conhecimento prvio do sinal das derivadas de estabilidade pode prevenir
possveis erros de clculo. Por isso, nesta seo, a mesma discusso apresentada, porm para
a avaliao do sinal das novas derivadas de estabilidade s quais o estudo da aeronave
flexvel leva. Para tanto, necessrio construir um modelo que permita avali-las de forma
independente.
De (2.35) a (2.38), as derivadas de estabilidade dos coeficientes de foras e
momentos aerodinmicos com relao amplitude modal dependem da toro equivalente do
modo em torno do eixo elstico. Por sua vez, as derivadas de estabilidade com relao taxa
de variao da amplitude modal dependem do deslocamento equivalente do modo em torno
do eixo elstico. Logo, para avali-las de forma independente, duas formas modais fictcias
foram criadas: uma de flexo pura, isto , sem toro em relao ao eixo mdio, e outra de
toro pura em relao ao eixo elstico. Sem perda de generalidade, apenas uma semi-asa foi
considerada, j que para a aeronave toda, de acordo com a modelagem adotada, basta somar
as contribuies de todas as superfcies. A Figura 3.12 mostra as formas modais fictcias para
a verificao dos sinais das derivadas de estabilidade.

72

(A) TORO PURA

(B) FLEXO PURA

Figura 3.12- Formas modais fictcias de toro pura e flexo pura

De acordo com a forma modal (A), para valores positivos de A , h em cada seo
da semi-asa uma reduo do ngulo de ataque. Portanto, esperado que haja uma diminuio
de sustentao desta asa, e conseqente diminuio de arrasto para pequenas tores
estruturais, dentro da faixa linear. Logo, para pequenos ngulos de ataque:

a componente aerodinmica em xB fica menos negativa; logo CXA > 0;

73

a componente aerodinmica em zB fica menos negativa; logo CZA > 0;

a reduo da sustentao da asa direita causa um momento de rolamento
positivo; logo CLA > 0;

considerando o centro aerodinmico em c / 4 para cada estao da

envergadura, a variao do momento de arfagem por unidade de
envergadura pode ser positiva ou negativa: se o CG estiver a frente do CA,
a contribuio ser positiva; caso contrrio, negativa. Para o caso
apresentado, grande poro da ponta da semi-asa, onde as tores so mais
expressivas, est a atrs do CG, logo CMA > 0;

a diminuio de arrasto da asa direita causa momento de guinada negativo;

logo CNA < 0.
Da mesma forma, de acordo com a forma modal (B), para valores positivos de B , a
semi-asa direita se movimenta para baixo, aumentando o ngulo de ataque em cada seo.
Portanto, esperado que haja um aumento de sustentao desta asa, e conseqente aumento
de arrasto. Logo, para pequenos ngulos de ataque:

a componente aerodinmica em xB fica mais negativa; logo C X < 0;

B

a componente aerodinmica em zB fica mais negativa; logo CZ < 0;

B

o aumento da sustentao da asa direita causa um momento de rolamento

negativo; logo CL < 0;
B

para o caso apresentado, grande poro da ponta da semi-asa, onde os

deslocamentos so mais expressivos, est a atrs do CG, logo CM < 0;
B

o aumento de arrasto da asa direita causa momento de guinada positivo;

logo CN > 0.
B

74

A Tabela 3.13 a seguir apresenta as derivadas de estabilidade determinadas com os

modos fictcios, e confirma a discusso sobre os sinais.
Tabela 3.13- Derivadas de estabilidade de foras e momentos, calculadas com as formas modais fictcias

C X

CZ

CL

CM

CN

0.0029
C X

0.0357
CZ

0.0129
CL

0.0201
CM

-0.0010
CN

-0.0030

-0.0389

-0.0028

-0.0214

0.0002

Com relao s derivadas de estabilidade da fora generalizada, que atua no grau de

liberdade da forma modal [A], considere que o eixo elstico localiza-se atrs do CA, em cada
estao da envergadura. Desta forma:

o aumento do ngulo de ataque da aeronave causa um aumento de

sustentao, que por sua vez acarreta um momento de toro positivo no
eixo elstico, reprimindo a forma modal; logo C , < 0;
A

velocidades de rolamento positivas aumentam o ngulo de ataque da semiasa direita; logo, pelo motivo anterior, C , p < 0;
A

velocidades de arfagem positivas, j que a maior parcela da ponta da asa

localiza-se atrs do CG, devem incrementar a sustentao desta poro,
causando momento de toro positivo em torno do eixo elstico,
suprimindo a forma modal; logo C ,q < 0;
A

amplitudes modais positivas de A reduzem a sustentao da ponta de asa,

causando momento de toro negativo em torno do eixo elstico, que
portanto estimula a forma modal; logo C , > 0.
A A
Para a forma modal [B]:

o aumento do ngulo de ataque da aeronave causa um aumento de

sustentao, que por sua vez acarreta um momento de flexo negativo com

75

relao ao eixo de simetria da fuselagem, reprimindo a forma modal; logo

C , < 0;
B
velocidades de rolamento positivas aumentam o ngulo de ataque da semiasa direita; logo, pelo mesmo motivo anterior, C , p < 0;
B

velocidades de arfagem positivas, j que a maior parcela da ponta da asa

localiza-se atrs do CG, devem incrementar a sustentao desta poro,
causando momento de flexo negativo com relao ao eixo de simetria da
fuselagem, suprimindo a forma modal; logo C ,q < 0;
B

taxas positivas de variao das amplitudes modais de B aumentam a

sustentao da ponta de asa, causando momento de flexo negativo com
relao ao eixo de simetria da fuselagem, que portanto suprime a forma
modal; logo C , ' < 0.
B B
A Tabela 3.14 mostra as derivadas de estabilidade das foras generalizadas
calculadas para as formas modais fictcias [A] e [B], confirmando a discusso sobre seus
sinais.
Tabela 3.14- Derivadas de estabilidade de foras generalizadas, calculadas com as formas modais fictcias

C ,
A

C , p
A

C ,q
A

-0.0147
C ,

-0.0447
C , p

-0.0041
C ,q

C ,
A A
0.0013
C , '
B

-0.0194
-0.0672
-0.0214
-0.0024
A coerncia da rotina de clculo desenvolvida com a discusso apresentada j um
indcio, mas no uma garantia, de que as derivadas calculadas para a aeronave real esto
corretas.

76

3.3

Avaliao do deslocamento do eixo elstico

Para a deduo das equaes do movimento da aeronave elstica, assumiu-se que o

eixo elstico move-se muito pouco com relao ao eixo do corpo durante do vo da aeronave.
Para validar a hiptese, necessrio mostrar que, de fato, para os deslocamentos estruturais
que ocorrem em uma operao padro da aeronave, os dois sistemas de referncia so
praticamente coincidentes.
Como mostra a Figura 3.13, a origem do sistema de referncia do eixo mdio, isto ,
o CG instantneo da aeronave, definida em relao ao sistema de referncia do corpo por
trs translaes xCG, yCG e zCG, respectivamente em cada um dos versores xB, yB e zB. A
partir do sistema transladado, as direes dos versores do sistema de referncia do eixo mdio
so obtidas atravs das rotaes segundo os ngulos de Euler , e , definindo a matriz de
transformao LMB.
yT

xEM

xT

yT

yB

xB

xT

zT

yEM

yCG

zCG
xCG

zEM

zT

zB
(a) Translao

(b) Rotao

Figura 3.13- Conjunto de transformaes que levam o sistema do corpo ao sistema do eixo mdio

Fica claro, portanto, que na ausncia de deslocamentos estruturais, as translaes e

rotaes so todas nulas, isto , que o sistema de referncia do eixo mdio e o sistema de
referncia do corpo so coincidentes. A partir desta condio, para que (2.6) e (2.7) sejam

77

satisfeitas na presena de deslocamentos estruturais, necessrio encontrar as trs translaes

e as trs rotaes que definem o eixo mdio, ou seja, que satisfazem as duas equaes
vetoriais a seguir neste sistema de referncia:

pd dV

RM

pe pd dV

=0

RM

(3.1)

=0

(3.2)

Com relao aos deslocamentos do CG, no necessrio aplicar a relao (3.1) j

que a base escolhida para a escrita dos deslocamentos estruturais corresponde s formas
modais de vibrao livre da aeronave. Neste caso, no h variao da posio do CG com
relao ao referencial inercial, bastando ento calcular a rotao do eixo mdio em relao ao
referencial do corpo. importante notar, no entanto, que, apesar de no se mover com relao
a um referencial inercial, o CG varia em relao a um ponto fixo da estrutura da aeronave. Se
este ponto for escolhido, por exemplo, como a ponta da asa, o deslocamento do CG ser igual
flecha deste ponto, com relao estrutura da aeronave rgida.
Na ausncia de informaes sobre a distribuio de massa da aeronave, assumiu-se
densidade constante em todo volume, o que representa uma avaliao conservativa, j que
normalmente as maiores densidades esto concentradas prximas linha de referncia da
fuselagem. A condio de deslocamento utilizada para a avaliao foi uma combinao da
situao crtica da resposta da aeronave entrada acoplada no aileron e no leme de direo da
Figura 3.9 para cada modo de vibrao, isto , para 1=1.6 e 2=-0.3. Esta situao na
verdade hipottica, pois sendo a aeronave instvel, ela deve operar com um sistema de
aumento de estabilidade auxiliar.
Aplicando a relao (3.2), o sistema de referncia do eixo mdio est localizado em
relao ao sistema de referncia do corpo atravs das rotaes eulerianas:

= 4.98

= 0.22

= 2.49

78

ou da matriz de transformao:

L MB

0.0869 -0.0039
-0.0867 0.9953 0.0434
0.0077 -0.0429 0.9991
0.9962

Observa-se que a matriz de transformao LMB bastante prxima da matriz

identidade, mesmo nesta situao extrema. Os termos de acoplamento correspondem a, no
mximo, 8.7%.
Considerando ainda que a situao em vo muito mais amena, as anlises acima
justificam, portanto, a simplificao de considerar coincidentes o eixo mdio e o sistema de
referncia do corpo.

79

Controle de aeronaves flexveis

O desenvolvimento da dinmica de aeronaves flexveis, como pde ser verificado no

captulo anterior, leva a modelos de ordem elevada, uma vez que cada modo estrutural
considerado acrescenta dois novos graus de liberdade ao sistema: a amplitude modal e sua
derivada temporal. Sistemas de ordem elevada so normalmente um problema no que se
refere ao projeto de sistemas de controle, aumentando a sua complexidade e o tempo de
projeto demandado. Neste sentido, tcnicas de projeto baseadas na teoria de controle robusto
tm sido desenvolvidas

[23], [9], [11], [15], [16]

, e oferecem vantagens j que trabalha-se com

sistemas de ordem reduzida e procura-se garantir o desempenho e a estabilidade de malha

fechada para o sistema completo.
Conforme elucidado na seo 1.2, os objetivos do controle podem estar relacionados
supresso do efeito aeroelstico nas variveis de corpo rgido e na resposta da aeronave que
rastreia um comando de entrada, ou com a prpria resposta dos modos de vibrao no sentido
da preservao das qualidades de vo. Neste captulo, ilustra-se o desenvolvimento de
sistemas de aumento de controle de vo para taxa de arfagem comandada, considerando a
primeira preocupao, atravs de dois exemplos. Em ambos os exemplos, a planta nominal
corresponde dinmica linear da aeronave sob aproximao de corpo rgido e o controlador
de estrutura fixa do tipo PI.
No primeiro exemplo, a influncia da flexibilidade modelada como incerteza
multiplicativa da planta. Apresenta-se uma metodologia mista de projeto que envolve
requisitos no domnio do tempo e barreiras de robustez da estabilidade e rejeio ao rudo,
alm de robustez do desempenho, no domnio da freqncia, a exemplo do que fazem Joshi e
Kelkar[11]. Nenhuma funo da caixa de ferramentas de controle do MATLAB utilizada, e

80

os requisitos no domnio do tempo bem como no domnio da freqncia so impostos de

maneira direta atravs da minimizao de ndices de desempenho, calculados na faixa de
tempo ou de freqncia de interesse.
No segundo exemplo, a influncia da dinmica estrutural tratada como entrada de
distrbio na planta, e o algoritmo proposto por Gadewadikar e Lewis [9] ento aplicado para
o projeto do controlador de estrutura fixa via mtodo H com realimentao de sada.
Em ambos os casos, trata-se tambm as propriedades do controlador para rejeio
rajada de vento, com modelagem estocstica de Dryden [13], [23].

4.1

Problema de controle geral

A discusso do problema de controle por realimentao de sada no novidade, e

consta em diversas referncias amplamente conhecidas [22], [23], [20]. Desta forma, apresenta-se
aqui um breve resumo do que discutido por Skogestad e Postlethwaite [22] sobre as linhas
gerais que devem nortear os projetos de sistemas de controle.
Considere o problema geral de controle descrito pelo diagrama de blocos da Figura
4.1, onde ficam evidentes as entradas de perturbao, normalmente de baixa freqncia, e
rudo de medio, em geral de alta freqncia.
perturbao: d
Gd
entrada: r

+
-

controlador

planta

+
+
+

sada medida: ym

+
rudo: n

Figura 4.1- Diagrama de blocos do problema geral de controle

sada: y

81

Denominando a funo de transferncia do lao planta + controlador por L = GK , as

funes de sensitividade e sensitividade complementar ficam definidas, respectivamente, por:
S = ( I + L)

T = ( I + L) L

(4.1)
(4.2)

Desta forma, a resposta de malha fechada deste sistema, bem como o erro resultante
e o sinal de controle podem ser encontrados atravs das expresses que se seguem, em funo
da entrada de referncia e dos sinais de perturbao e rudo de medio.
y = Tr + [ SGd ] d Tn

(4.3)

e = y r = Sr + [ SGd ] d Tn

(4.4)

u = [ KS ] r [ KSGd ] d [ KS ] n

(4.5)

Atravs das relaes acima, pode-se determinar, de maneira bastante geral, o que
desejvel em um projeto de um sistema de controle, em termos de:
A. eficincia de rastreio: magnitude de S pequena (e portanto de L grande) j
que o erro ponderado por Sr ;
B. rejeio a perturbaes: magnitude de S pequena (e portanto de L grande)
j que o erro ponderado por [ SGd ] d ;
C. rejeio ao rudo de medio: magnitude de T pequena (e portanto de L
pequena) j que o erro ponderado por Tn ;
D. limitao de energia de controle: magnitude de K pequena (limitao dos
ganhos do controlador).
A imposio do desempenho em termos de eficincia de rastreio pode ser
dimensionada em termos de uma funo de transferncia wp(s), selecionada a partir de

82

critrios de desempenho, que pondera a funo de sensitividade, impondo a ela um limite

superior da forma:
S ( j ) w p ( j ) < 1,

(4.6)

S < 1/ w p ,

No entanto, a garantia do desempenho no precisa necessariamente ser aplicada no

domnio da freqncia, podendo ser determinada atravs da imposio de caractersticas da
resposta do sistema no domnio do tempo, via otimizao por exemplo [23].
Investigando um pouco mais o requisito [B], considerando que a perturbao d tenha
sido escalonada de tal forma que |d| 1, ento desejvel que |r| < 1, isto :
S ( j ) Gd ( j ) < 1,

(4.7)

1 + L > Gd ,

o que significa que o critrio de rejeio a perturbaes impe uma barreira inferior funo
de transferncia 1 + L ( j ) .
Alm dos requisitos acima, considere ainda que a planta real do sistema contenha
uma dinmica negligenciada (por exemplo, a dinmica de atuadores, ou a dinmica
estrutural). A planta nominal G difere, portanto, da planta real do sistema Gp. Escrevendo a
dinmica negligenciada em forma de incerteza multiplicativa em relao planta nominal, G,
obtm-se a representao da Figura 4.2.
Dinmica negligenciada

wI

Planta
nominal

+
+

Planta real: Gp
Figura 4.2- Representao da planta real, em termos de incerteza multiplicativa

83

onde I ( s ) qualquer funo de transferncia estvel, tal que I ( j ) 1, . Logo:

G p = G [ I + wI I ]

(4.8)

Portanto, a funo real de transferncia da planta + controlador, Lp, fica na verdade

alterada em relao funo de transferncia L. Para sistemas SISO, esta alterao pode ser
calculada atravs de (4.9):
L p = G p K = G [ I + wI I ] K = L + wI L I

(4.9)

Para garantir estabilidade robusta dinmica negligenciada, isto , que o sistema em

malha fechada seja estvel mesmo na presena de qualquer dinmica interna desconsiderada,
modelada na forma wI I , necessrio e suficiente utilizar o critrio da estabilidade de
Nyquist, e garantir que Lp(j), no plano complexo, no contorne o ponto crtico -1, para
qualquer freqncia. A Figura 4.3 mostra graficamente a condio para robustez da
estabilidade.
Im

-1
|

L(j)

Re
Crculo que contm
todas as possibilidades
de Lp

|1+L(j)|

|wI(j)L(j)|
Figura 4.3- Aplicao grfica do critrio de estabilidade de Nyquist

Portanto, com base na Figura 4.3, a garantia de robustez da estabilidade para

sistemas SISO obtida atravs de:

84

RS wI L < 1 + L ,

wI L
< 1,
1+ L

(4.10)

T < 1/ wI ,

o que significa que a dinmica negligenciada, ponderada pela funo de transferncia wI

impe um limitante superior funo de sensitividade complementar.
Em resumo, os requisitos comentados, apesar de parecerem conflitantes, so
impostos, na verdade, em diferentes faixas de freqncia, o que torna vivel encontrar de tal
forma que o sistema resultante seja adequado.
A seguir, algumas tcnicas de projeto sero esboadas e aplicadas ao projeto de
sistemas de controle de aeronaves flexveis.

4.2

Mtodo da otimizao direta para controlador de estrutura fixa

Entende-se por mtodo de otimizao direta, ou mtodo da fora bruta, a

imposio dos requisitos de projeto atravs da minimizao direta de uma funo custo J, de
forma que os ganhos do controlador de estrutura fixa so obtidos atravs de processo iterativo.
As caractersticas de desempenho de rastreio e de limitao de energia de controle
so obtidas a partir da resposta do sistema em malha fechada, no domnio do tempo, atravs
da funo custo [23]:

JP =

(t e

2 2

+ u 2 dt

(4.11)

onde um escalar que pondera o uso de controle, e que portanto limitar os ganhos do
controlador.
A caracterstica de rejeio a perturbaes imposta no domnio da freqncia, em
faixa de freqncias conveniente, atravs do ndice de desempenho baseado em (4.7), para
perturbaes escalonadas:

85

J D = max Gd 1 + L

(4.12)

Da mesma forma, a robustez da estabilidade imposta com base em (4.10) atravs da

minimizao do ndice de desempenho:
J R = max T 1/ wI

(4.13)

A determinao dos ganhos do controlador feita em quatro etapas. A primeira etapa

comum grande parte dos algoritmos de busca de ganhos para realimentao de sada,
baseados na resposta da aeronave no domnio do tempo: a procura de ganhos de partida que
garantam estabilidade em malha fechada da planta nominal. Na segunda etapa, a partir dos
ganhos estabilizantes, procuram-se ganhos de forma que JD < 0, respeitando assim a barreira
de rejeio a perturbaes. Na terceira etapa, a condio JD < 0 imposta como batente, e
procuram-se ganhos de tal forma que JR < 0, isto , que garantam a robustez da estabilidade.
Na quarta etapa, a condio JR < 0 tambm imposta como batente. As barreiras garantem
soluo com rejeio a perturbaes e com robustez da estabilidade. Procuram-se ento os
ganhos que melhoram a resposta em malha fechada, de acordo com o ndice de desempenho
definido em (4.11).
Ao final do processo, se a resposta a perturbaes de entrada no for satisfatria,
pode-se ainda melhorar a resposta forando a reduo da magnitude da funo de
sensitividade atravs da funo de ponderao wP, como em (4.6).
A eficincia do mtodo ser demonstrada atravs do projeto simples de um sistema
de aumento de controle para taxa de arfagem comandada.

4.2.1

Rastreamento de taxa de arfagem comandada

O modelo do rastreador para taxa de arfagem comandada, proposto por Stevens e

Lewis [23], mostrado em diagrama de blocos na Figura 4.4. O sistema de controle

86

formado por um controlador de estrutura fixa simples do tipo PI, e um lao interno de
aumento de estabilidade baseado na realimentao do ngulo de ataque filtrado atravs de um
filtro passa-baixas indicado, que evita a passagem de rudos de medio.

Figura 4.4- Diagrama de blocos do sistema em malha fechada

A planta nominal usada no projeto do controlador consiste na dinmica linear de

perodo curto, sob aproximao de corpo rgido, com adio da dinmica do atuador do
profundor e do filtro passa-baixas incorporado para medio do ngulo de ataque. A dinmica
de perodo curto obtida da linearizao da dinmica da aeronave, na condio padro de vo
nivelado da Tabela 3.1:
q 0.8329 3.4197 q 4.9574
0.0171
p +
+
=

wg

1.0251
0.4278
0.0660
0.0021

(4.14)

Gw

em unidades do SI, onde p designa entradas no profundor, e wg uma rajada vertical

ascendente.
A barra superior em (4.14) refere-se ao estado/controle relativo ao estado/controle de
equilbrio, e ser omitida daqui em diante.

87

A dinmica do atuador da superfcie de controle longitudinal desta aeronave

apresentada em [28], com relao ao sinal comandado u:
p (s)
u (s)

1
0.1s + 1

(4.15)

O filtro passa-baixas o mesmo utilizado em [23]:

F ( s)
10
=
( s ) s + 10

(4.16)

A dinmica estrutural negligenciada na determinao da planta nominal. A planta

real, considerando a influncia do primeiro modo estrutural simtrico, pode ser obtida do
modelo em espao de estados desenvolvido no captulo 3:
q 0.8329 3.4197 0.1369 0.0063 q 4.9574

= 1.0251 0.4277 0.0038 7.69 E 5 + 0.0657

1 0
1 0 p
0
0
1

1 171.99 1447.3 193.21 2.3905 1 919.18

(4.17)

em unidades do SI.
A partir de (4.14) e (4.17), as funes de transferncia G(s) e Gp(s) da taxa de
arfagem a entradas no profundor podem ser, respectivamente, determinadas, assim como a
incerteza multiplicativa da planta nominal G, que deve,k de acordo com (4.10), impor barreira
resposta em freqncia da funo de sensitividade complementar nominal para garantia da
estabilidade da planta real.
G (s) =
Gp ( s ) =

4.957 s 1.895
2

s + 1.261s + 3.862

4.957 s3 7.948s 2 834.3s 310

s 4 + 3.651s3 + 198.9s 2 + 213.8s + 530.6
Gp G
wI =
G

(4.18)

A perturbao considerada baseada na velocidade de rajada vertical wg prevista

pelo modelo de vento estocstico de Dryden, cuja densidade de probabilidade, no domnio da
freqncia, especificada pela norma militar MIL-HDBK-1997, e apresentada em [23]:

88

w ( ) = 2 L 2

1 + 3L2 2

(1 + L )
2

(4.19)

De acordo com Lewis [13], ao fatorar (4.19) de forma que:

w ( s ) = H ( s ) H T ( s )

(4.20)

encontra-se a funo de transferncia H(s) de wg a uma entrada w do tipo rudo branco, de

valor mdio nulo e covarincia unitria (w ~ (0,1)).
Para a funo densidade de probabilidade especificada em (4.19), a referncia [23]
apresenta H(s):
= 6 / L

a = 1/ L 3
s+a
,
H (s) = 2
s + bs + c b = 2 / L

2
c = 1/ L

(4.21)

que possui a seguinte realizao em espao de estados:

0 1
0
z=
z+ w

c b
1
Aw

Bw

wg = [ a 1] z

(4.22)

Cw

A mesma referncia fornece valores padro de intensidade de rajada = 3.048m/s e

para o parmetro L = 533.4m/V[m/s], que sero adotados tambm neste exemplo.
As barreiras de rejeio perturbao, imposta pelo vento estocstico, e de robustez
da estabilidade, imposta pela dinmica de vibrao estrutural negligenciada na planta
nominal, podem ser observadas no mapeamento de valores singulares da Figura 4.5.

89

Figura 4.5- Barreiras de rejeio perturbao e robustez da estabilidade

A partir de ganhos unitrios (Kq = K = KI = 1), os ganhos estabilizantes encontrados

foram: Kq = 0.2002, K = 1.3283 e KI = 1.3155. A Figura 4.6 mostra a resposta em malha
fechada do sistema controlado para o ganho estabilizante e a atuao do profundor, alm de
comparar os batentes de robustez da estabilidade e de rejeio a perturbaes respectivamente
com os valores singulares da funo de sensitividade complementar e do inverso da funo de
sensitividade.
Nesta primeira etapa, no h preocupao com o desempenho do controlador, mas
apenas com a estabilidade da planta nominal. Observe que para o ganho obtido, no h
garantia de estabilidade para a planta real, isto , com a contemplao da dinmica estrutural,
j que o batente de robustez violado. A barreira de rejeio a rajada vertical tambm
violada, o que significa alta discrepncia entre a taxa de arfagem medida e a taxa de arfagem
comandada durante a rajada (|e|/|d| > 1).

90

Figura 4.6- Caractersticas do sistema para ganho inicial estabilizante

(Kq = 0.2002, K = 1.3283 e KI = 1.3155)

A partir dos ganhos estabilizantes, novos ganhos foram encontrados (Kq = -0.0801,

K = 1.0626 e KI = 2.6310) pela imposio da barreira de rejeio rajada vertical (segunda

etapa). A caracterstica de resposta do sistema pode ser observada na Figura 4.7. Note que no
h violao da barreira de rejeio rajada. Note ainda que h uma pequena violao da
barreira de robustez da estabilidade.
Procurando satisfazer, na terceira etapa, a barreira de robustez da estabilidade, os
ganhos encontrados foram Kq = -0.0957, K = 1.0213 e KI = 2.3825, no muito distantes dos
ganhos obtidos na segunda etapa, e cujas caractersticas de resposta tambm se aproximam
bastante das evidenciadas na Figura 4.7.

91

Figura 4.7- Caractersticas do sistema aps imposio da barreira de rejeio rajada

(Kq = -0.0801, K = 1.0626 e KI = 2.6310)

Na quarta etapa, a minimizao do ndice de desempenho JP, com imposio das

barreiras mencionadas encontrou ganhos do controlador de Kq = -4.4892, K = 0.7000 e KI =
23.2351. A resposta no tempo e em freqncia da aeronave comandada mostrada na Figura
4.8. O ndice de desempenho resultante foi de JP = 5.910-5 (para parmetros em unidades do
SI).
A Figura 4.9 exibe a resposta da aeronave, considerando a dinmica estrutural, com
assistncia do controlador para entrada comandada de arfagem de 1/s, quando solicitada por
uma rajada vertical estocstica. Nota-se que apesar de o sistema ser estvel e apresentar
rejeio ao distrbio, o desempenho da resposta est comprometido. O sistema de aumento de

92

controle no consegue atenuar as oscilaes da resposta para nveis inferiores a 20% da

entrada.

Figura 4.8- Caractersticas do sistema para ganhos que minimizam JP

(Kq = -4.4892, K = 0.7000 e KI = 23.2351)

Neste caso, para garantir desempenho em termos do comportamento de rejeio a

perturbaes, uma quinta etapa se faz necessria, para ponderar a forma da funo de
sensitividade com o fator de ponderao wP(s) [22]:
wP ( s ) =

s / M + B
s + B A

(4.23)

Para baixas freqncias, 1/|wP(s)| (o limitante superior da resposta em freqncia da

funo de sensitividade) tende a A 1, enquanto que para altas freqncias, tende a M 1,
cruzando a linha de 3dB aproximadamente na freqncia B .

93

Figura 4.9- Resposta de malha fechada para entrada de rajada estocstica

Com base em valores sugeridos na referncia [22] e aps algumas tentativas

sucessivas de anlise da resposta de malha fechada, foram escolhidos os seguintes valores
para os parmetros de wP: B = 2.5rad / s , M = 1.3, e A = 0.03. Os ganhos encontrados para a
nova condio de desempenho foram: Kq = -59.4857, K = -0.0281 e KI = 147.5928.
A Figura 4.10 a seguir mostra a modificao da resposta em freqncia do sistema
aps a imposio da barreira de desempenho. Observe que, apesar do aparente ligeiro atraso
de resposta, a resposta da aeronave controlada a entrada comandada de taxa de arfagem tornase no oscilatria na ausncia de rajadas.

94

Figura 4.10- Modificao das respostas em freqncia da aeronave controlada

aps a imposio da barreira de desempenho

A Figura 4.11 por sua vez mostra a eficincia da imposio da barreira de

desempenho na resposta da aeronave controlada em regime de rajada vertical, utilizando
modelo estocstico. Observe a diferena de oscilao de resposta, sem atingir batente de
controle ou de taxa de atuao.
Tabela 4.1- Ganhos encontrados na seqncia de projeto

ETAPA
1
2
3
4
5

Ganho estabilizante da planta nominal

Barreira de rejeio rajada
Barreira de robustez da estabilidade
dinmica estrutural negligenciada
Minimizao do ndice de desempenho
Barreira de desempenho

Ganhos do Controlador
Kq (/(rad/s)) K (/rad)
KI (/rad)
0.2002
1.3283
1.3155
-0.0801
1.0626
2.6310
-0.0957

1.0213

2.3825

-4.4892
-59.4857

0.7000
-0.0281

23.2351
147.5928

95

Figura 4.11- Modificao da resposta temporal da aeronave controlada devido

imposio da barreira de desempenho

A Tabela 4.1 sumariza as etapas de projeto e os ganhos encontrados em cada uma

delas.

4.3

Mtodo H para controlador de estrutura fixa [9]

O mtodo, proposto por Gadewadikar et. al. [9], fornece um algoritmo que resolve o
problema de controle da Figura 4.12 atravs da norma H, isto , para uma entrada de
perturbao d(t) no nula, procura-se determinar o controlador K que minimiza a norma H
da funo de transferncia F entre z e d, onde:

96

z ( t ) dt

= max

d (t )0

w (t )

(4.24)
2

dt

x = Ax + Bu + Dd
y = Cx

z = xT Qx + u T Ru

K
Figura 4.12- Planta do problema de controle

Na verdade, resolve-se um problema sub-timo, com constante de atenuao , de

forma que:

z ( t ) dt

d (t )

, > 0
2

(4.25)

dt

sendo que necessrio resolver apenas uma equao de Riccati associada e satisfazer uma
condio matricial. Alm disso, o mtodo no necessita de um controlador de partida
estabilizante, aliviando uma tarefa que, dependendo da complexidade do sistema, pode se
tornar bastante rdua.
O mtodo baseado na demonstrao de que o sistema descrito na Figura 4.12, com
realimentao de sada, estvel e com atenuao (4.25) se e somente se existem matrizes

K* e L tais que:

K *C = R 1 BT P + L

com P > 0 e PT = P, onde P soluo da equao de Riccati generalizada:

(4.26)

97

PA + AT P + Q + 1/ 2 PDDT P PBR 1 BT P + LT R 1 L = 0

(4.27)

O algoritmo, em uma descrio breve, iniciado com a escolha do fator de atenuao

e das matrizes de ponderao Q e R. Partindo-se de L0 = 0 (L0 = Ln=0), para cada iterao n

encontra-se Pn resolvendo a equao (4.27). O ganho Kn+1 encontrado atravs da equao
(4.26):

) (

K n +1 = R 1 BT Pn + Ln C T CC T

(4.28)

e L atualizado com base no novo K:

Ln +1 = RK n +1C BT Pn

(4.29)

O algoritmo prossegue at a convergncia do ganho matricial K.

4.3.1

Rastreamento de taxa de arfagem comandada

Aplica-se nesta seo o mtodo anteriormente descrito para o mesmo problema

apresentado na seo 4.2.1.
A dinmica estrutural, bem como o vento estocstico, so considerados como
perturbaes no canal d, isto :
w ( t )
d (t ) = g
1 ( t )

O sistema de controle da Figura 4.12 fica, portanto, determinado por:

(4.30)

98

q 0.8329 3.4197 4.9574 0

1.0251 0.4278 0.0660 0
p 0
0
0
10

10
0
10
F = 0
1
0
0
0

0
0
0
z1 0
z
0
0
0
2 0
A
0
0 0.1369
0
0 0.0038

10
0
0

wg
+ 0 u + 0
0
1
0
0
0

0
0
0
0
1
0

B
D

0
0
0
0
0
0
0

0.0781 q

0.0098
0
0 p

0
0 F +
0
0

0
1 z1

0.1412 0.7514 z2
0.0169
0.0021

(4.31)

As matrizes de ponderao Q e R so matrizes diagonais, e foram escolhidas atravs

dos mximos valores permitidos para estados e controles, de forma que:
Qii = 1/ xi ,max 2

2
Rii = 1/ ui ,max

(4.32)

A Tabela 4.2 apresenta os termos calculados destas matrizes. A determinao dos

limites baseou-se no bom senso de projeto e em valores geralmente assumidos [23].
Tabela 4.2- Determinao das matrizes de ponderao de estado e controle

Matriz de ponderao Q
Varivel de estado
Limite
1.5/s
qmax
8
F
0.02s
ts
Matriz de ponderao R
Varivel de controle
Limite
30
up
*
em unidades do SI

Qii*
1459
51
10000
Rii*
3.64

O menor fator de atenuao obtido com os dados acima foi de 1.5. Atravs das
respostas do sistema linearizado, considerando a dinmica estrutural, a uma entrada de vento
estocstico, observa-se que o sinal de controle, bem como o de sua derivada, esto distantes

99

dos batentes (respectivamente 30 e 30/s). Neste caso, para melhorar a qualidade da

resposta, pode-se aumentar a ponderao sobre os estados e conseqentemente diminuir a
penalidade do sinal de controle.
Bons resultados foram obtidos para matrizes de ponderao 2Q e R. Os ganhos
para ambos os casos, bem como os respectivos fatores de atenuao mnimos encontrados,
constam na Tabela 4.3.
Tabela 4.3- Ganhos encontrados para diferentes ponderaes

Ponderao
Ponderao
Fator de
de estado
de controle
atenuao
1.5
Q
R
2.0
2Q
R
*

para q, F e
em unidades do SI

Kq
-30.4840
-64.7914

Ganhos
K*
-0.0135
-0.0275

KI*
63.1208
132.2914

Figura 4.13- Comparao entre as respostas para diferentes ganhos rajada estocstica vertical

100

Observe que a resposta da amplitude modal bem como a atuao do profundor

durante a perturbao estocstica de vento no so sensivelmente distintas. No entanto, a
resposta da taxa de arfagem da aeronave apresenta menor nvel de perturbao (mais suave)
no segundo caso (2Q e R). A diferena de suavidade da taxa de variao do profundor
tambm notvel.

101

Concluso

A dinmica do movimento completo da aeronave flexvel foi encontrada, de maneira

bastante simples e sem acoplamentos diretos entre os graus de liberdade elsticos e os graus
de liberdade de corpo rgido, a no ser, naturalmente, atravs das foras e momentos
aerodinmicos. Os modelos escolhidos para a representao das cargas aerodinmicas
incrementais devido dinmica estrutural, bem como para a representao dos deslocamentos
estruturais permitiram a obteno de um modelo integrado entre a mecnica do vo e a
aeroelasticidade formalmente semelhante aproximao tradicional da mecnica de vo de
corpo rgido, de forma que:

as foras e momentos aerodinmicos incrementais nas variveis de corpo

rgido foram determinadas atravs coeficientes de influncia, tambm
chamados de derivadas de estabilidade estruturais;

as foras aerodinmicas generalizadas que atuam nos graus de liberdade

elsticos foram igualmente determinadas atravs de derivadas de
estabilidade generalizadas com relao ao estado da aeronave e s
amplitudes modais;

as equaes do movimento da aeronave flexvel nos graus de liberdade de

corpo rgido permaneceram idnticas s equaes do movimento da
aproximao de corpo rgido, com a adio das equaes diferenciais
ordinrias de segunda ordem para cada modo considerado.
Para a obteno deste modelo, foi necessria a hiptese de que o eixo mdio e o
sistema de referncia do corpo, fixo na aeronave no deformada, podem ser considerados
coincidentes, de maneira que os vetores escritos no RB no precisam ser transformados para o

102

RM (isto , LMB ~ I); e a acelerao do RM em relao aeronave no deformada pode ser

desprezada (isto , o CG instantneo da aeronave permanece prximo ao CG da aeronave no
deformada).
Para o clculo das novas derivadas de estabilidade, uma rotina em ambiente
MATLAB foi desenvolvida, com uso de integrao numrica das equaes que as definem.
A rotina bastante geral, aplicvel a qualquer aeronave dentro das limitaes do mtodo, e
necessita apenas que as propriedades das superfcies sustentadoras e as formas modais em
pontos de controle sejam fornecidas, para o nmero de modos desejados. Na ausncia de
melhores modelos, e sem perda de generalidade, a aeronave descrita em [28] foi utilizada para
a aplicao do mtodo, com dois modos de vibrao livre. O estudo de sinais destas derivadas
e o comportamento dos plos caractersticos medida que a freqncia natural de vibrao
estrutural aumentada mostraram confiabilidade do mtodo proposto e dos clculos
realizados. A comparao dos plos em malha aberta da dinmica de corpo rgido e a
dinmica levando em conta a influncia estrutural mostrou que diferenas importantes podem
existir. Para os modos selecionados, a maior importncia foi observada com relao ao modo
lateral de oscilao em derrapagem (dutch-roll).
As hipteses do deslocamento do RM em relao ao RB foram verificadas na seo
3.3, para a aeronave escolhida, em uma condio crtica de vo, a favor da segurana
(amplitudes modais mximas assumidas concomitantemente). Nesta condio, digamos,
exagerada, o CG instantneo no se distncia mais que 4% da sua posio original, e termos
de acoplamentos de LMB corresponderiam a apenas 8% na transformao de vetores do RM
para o RB, o que justifica a hiptese assumida.
Em termos de projeto de sistemas de controle, ao invs da pura aplicao de projetos
desenvolvidos atravs da dinmica de corpo rgido, mostrou-se a eficincia da imposio de
barreiras de robustez da estabilidade e desempenho, modelando a influncia estrutural como

103

incerteza na planta nominal de corpo rgido. A sensibilidade a perturbaes tambm foi

estudada atravs da imposio de barreiras de rejeio de perturbao de baixa freqncia,
onde o modelo de vento estocstico de Dryden foi utilizado. Os sistemas de aumento de
controle projetados mostram excelente comportamento, em ambas as metodologias abordadas.
Em especial, a metodologia mista desenvolvida com requisitos no domnio do tempo e da
freqncia impostos atravs da minimizao direta se mostrou bastante eficiente, com a
vantagem de ser bastante simples e permitir ao projetista domnio pleno de todas as etapas de
projeto.
Em resumo, um panorama da dinmica e controle de aeronaves flexveis foi
apresentado, conservando o entendimento fsico das interaes, a simplicidade do mtodo e
revelando importantes resultados.

5.1

Dificuldades encontradas e deficincias do trabalho

A principal dificuldade encontrada na realizao deste trabalho concerniu na escolha

de uma aeronave-modelo para a aplicao da formulao desenvolvida. Conforme comentado
no captulo 3, no h disponvel na literatura modelos completos de aeronaves, com
caractersticas de derivadas de estabilidade e informaes sobre as formas modais de vibrao
livre. Por outro lado, desenvolver um modelo com esta finalidade no tarefa trivial. Neste
sentido, a aeronave descrita por Waszak et al.

[28]

possua grande parte das informaes

necessrias. Algumas delas, no entanto, tiveram de ser arbitradas, naturalmente com base no
bom senso.
Tal aeronave uma aproximao do bombardeiro B-1 Lancer. Observe, pois, que a
escolha da aeronave no est de acordo:

104

com a utilizao da teoria das faixas para a asa devido ao seu baixo
alongamento (aproxima-se de uma asa delta para a configurao
recolhida);

com a linearizao das formas modais da asa em torno do eixo elstico,

uma vez que fica difcil determinar a existncia deste eixo para uma
estrutura desta complexidade. Esta deficincia causa inclusive a
impossibilidade de comparao entre os resultados aqui apresentados para
os coeficientes de influncia e os resultados apresentados por Waszak e
Schmidt [29], j que nesse trabalho, os autores no informa o que foi
assumido para este eixo.
A aplicao do mtodo foi feita, entretanto, a ttulo de ilustrao, e a generalidade do
mtodo possibilita que outras aeronaves, dentro das condies especificadas, possam ser
igualmente avaliadas.

5.2

Sugesto para trabalhos futuros

A primeira sugesto conseqncia direta da seo anterior. Recomenda-se, para um

trabalho posterior, que um modelo de aeronave que atenda s limitaes da modelagem
aerodinmica e estrutural seja desenvolvido, isto , uma aeronave de alto alongamento, sem
toro geomtrica e com a rigidez deteriorada. As derivadas de estabilidade de corpo rgido
podem ser determinadas da maneira clssica e as formas modais de vibrao livre podem ser
obtidas atravs de modelagem de elementos finitos.
Outra sugesto a comparao do mtodo desenvolvido com o mtodo apresentado
por Meirovitch e Tuzcu [14], bastante original e distinto, determinando a resposta da mesma
aeronave por eles utilizada, aproximando a asa por uma viga em balano.

105

Sugere-se ainda a deduo das equaes do movimento em um referencial fixo na

aeronave no deformada, sem, portanto, a simplificao do eixo mdio, e avaliao do
aumento no grau de complexidade das equaes quando os termos de acoplamento direto
entre os graus de liberdade elsticos e de corpo rgido no puderem ser negligenciados.
Comparao do tempo de simulao e de resultados para mesma formulao das cargas
aerodinmicas incrementais e da dinmica estrutural deve fornecer informaes sobre a
eficincia do mtodo proposto.
Uma quarta sugesto seria melhorar o modelo aerodinmico incremental atravs a
incluso da inrcia de resposta do carregamento dinmica estrutural, inserindo, portanto,
termos de atraso. Interessante seria verificar at qual freqncia reduzida o modelo
simplificado deste trabalho poderia fornecer bons resultados.
Uma ltima sugesto com relao dinmica, sem garantias de sucesso e
desencorajada, por enquanto, por Meirovitch e Tuzcu

[16]

dado o tempo demandado para a

simulao de vo, seria o desenvolvimento de uma rotina para clculo da distribuio de

presso sobre a aeronave, cujas entradas seriam seus estados e sua forma geomtrica (funo
do tempo), e que pudesse operar em paralelo com a rotina desenvolvida para a integrao das
equaes gerais do movimento.
Com relao s aplicaes de controle, seria interessante que os sistemas de aumento
de controle desenvolvidos, para controladores de estrutura fixa, fossem comparados em
resultados com controladores de estrutura livre obtidos atravs do mtodo H convencional
(mtodo hinfsyn disponvel no MATLAB), quanto complexidade e melhoria dos
resultados. Seria tambm interessante que outros projetos mais complexos, como o de
aumento de controle ltero-direcional ou piloto automtico de aproximao geral fossem
igualmente testados para ambas as estruturas, para verificar at que ponto controladores
simples de estrutura fixa podem fornecer bons resultados.

106

5.3

Publicaes em decorrncia

Este trabalho deu origem a dois artigos, aceitos em sua verso final para publicao
nos anais e apresentao oral em dois diferentes congressos, a saber:
[1]

Silvestre, F. J., Paglione, P.. Methods for Evaluating the Structural

Dynamics Influence on the Flight Mechanics of a Flexible Aircraft.
Proceedings of COBEM 2007, 19th. International Congress of Mechanical
Engineering.

[2]

Silvestre, F. J., Paglione, P.. Stability Augmentation via Robust Analysis for
a Flexible Aircraft. Proceedings of 46th. AIAA .Aerospace Sciences Meeting
and Exhibit 2008.

107

Referncias

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[1]
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[2]
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American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., 1999.
[3]
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BUTTRILL, C.S.; ZEILER, T.A.; ARBUCKLE, P.D. Nonlinear Simulation of a
[4]
Flexible Aircraft in Maneuvering Flight. AIAA Paper 87-2501-CP, AIAA Flight
Simulation Technologies Conference, Monterey, CA, agosto, 1987.
CAVIN III, R. K.; DUSTO, A. R. Hamiltons Principle: Finite Element Methods
[5]
and Flexible Body Dynamics. AIAA Journal, Vol. 15, No. 12, 1977.
DA SILVA, R. G. A. Analse Aeroelstica no Espao de Estados Aplicada a
[6]
Aeronaves de Asa Fixa. Tese de Mestrado, USP-So Carlos, 1994.
[7]
DOWELL, E. H.; CRAWLEY, E. F.; CURTISS Jr.; H. C., PETERS, D. A.,
SCANLAN; R. H., SISTO, F. A Modern Course in Aeroelasticity, 3rd. Ed. Kluwer
Academic Publishers, 1995.
[8]

ETKIN, B.; REID, L. D. Dynamics of Flight Stability and Control, 3rd. Edition.

John Wiley & Sons Inc, 1996.

GADEWADIKAR, J.; LEWIS, F.L. Necessary and Sufficient Conditons for H-
[9]
Static Output-Feedback Control. AIAA - Journal of Guidance, Control, and Dynamics,
Vol. 29, No. 4, July-August 2006.
[10]
1980.

GOLDSTEIN, H. Classical Mechanics. Addison-Wesley Publishing Company, Inc.,

JOSHI, S. M.; KELKAR, A. G. On Longitudinal Control of High Speed Aircraft

[11]
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KOOPS, D. P. Flight Dynamics of Flexible Aircraft. Relatrio de atividades de
[12]
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LEWIS, F. L. Optimal estimation with an introduction to stochastic control
[13]
theory. John Wiley & Sons, Inc., 1986.
MEIROVITCH, L.; TUZCU, I. Integrated Approach to the Dynamics and
[14]
Control of Maneuvering Flexible Aircraft. NASA/CR-2003-211748, 2003.

108

[15]
MEIROVITCH, L.; TUZCU, I. Time Simulations of the Response of
Maneuvering Flexible Aircraft. Journal of Guidance, Control, and Dynamics, Vol. 27, No.
5, 2004.
MEIROVITCH, L.; TUZCU, I. Unified Theory for the Dynamics and Control of
[16]
Maneuvering Flexible Aircraft. AIAA Journal, Vol. 42, No. 4, 2004.
[17]

MEIROVITCH, L. Fundamentals of Vibrations. McGraw-Hill, 2001.

[18]
MEIROVITCH, L.; TUZCU, I. Time simulations of the Response of Maneuvering
Flexible Aircraft. Journal of Guidance, Control and Dynamics, Vol. 27, No. 5, 2004.
MILNE, R. D. Dynamics of the Deformable Aeroplane. London: Her Majestys
[19]
Stationary Office, 1964.
[20]
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NELSON, R. C. Flight Stability and Automatic Control, 2nd. Ed. McGraw-Hill,

[21]
SCHMIDT, D. K.; RANEY, D. L. Modeling and Simulation of Flexible Flight
Vehicles. Journal of Guidance, Control and Dynamics, Vol. 24, No. 3, 2001.
SKOGESTAD, S.; POSTLETHWAIT, I. Multivariable Feedback Control
[22]
Analysis and Design. John Wiley & Sons, 1996.
[23]
STEVENS, B. L.; LEWIS, F. L. Aircraft Control and Simulation, 2nd Edition.
John Wiley & Sons Inc, 2003.
TURKOGLU, K.; JAFAROV, E. M. H inf. Loop Shaping Robust Control vs.
[24]
Classical PI(D) Control: A case study on the Longitudinal Dynamics of Hezarfen UAV.
2nd. WSEAS International Conference on Dynamical Systems and Control, Bucareste,
Romnia, 2006.
TURKOGLU, K.; JAFAROV, E. M. Lateral Dynamic Modeling of Hezarfen
[25]
Unmanned Aerial Vehicle (UAV) and H Loop Shaping Robust Control System Design.
10th. WSEAS International Conference on Systems, Atenas, Grcia, 2006.
VINK, W. J.; JONGE, J. B. A MATLAB program to study gust loading on a
[26]
simple aircraft model. NLR TP 97379. Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium NLR,
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WASZAK, M. R.; BUTTRILL, C. S.; SCHMIDT, D. K. Modeling and Model
[27]
Simplification of Aeroelastic Vehicles: An Overview. NASA Technical Memorandum
107691, 1992.
WASZAK, M. R.; DAVIDSON, J. B.; SCHIMDT, D. K. A Simulation Study of the
[28]
Flight Dynamics of Elastic Aircraft. Volumes I e II. NASA Contractor Report 4102, 1987.
WASZAK, M. R.; SCHMIDT, D. K. Flight Dynamics of Aeroelastic Vehicles. J.
[29]
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[30]

WU, C. H. Flight Dynamics of a Flexible Aircraft. Tese de Doutoramento -

Technische Universitt Braunschweig, 1999.

109

[31]
YATES Jr., E. C. Calculation of Flutter Characteristics for Finite-Span Swept of
Unswept Wings at Subsonic and Supersonic Speeds by a Modified Strip Analysis. NACA
Research Memorandum L57L10, Langley Aeronautical Laboratory, 1958.

110

Apndice A Relaes Fundamentais da Mecnica do Vo

A.1 Matrizes de Transformao

As matrizes de transformao que promovem a rotao do sistema inercial para o

sistema do corpo, segundo os ngulos de Euler, so apresentadas abaixo [20]:

cos sin 0
T = sin cos 0
0
0
1
cos 0 sin
1
0
T = 0
sin 0 cos
0
1

T = 0 cos
0 sin

(A.1)

0
sin
cos

A matriz de transformao do sistema inercial para o sistema do corpo, L B / I , fica

determinada por:
L B / I = T T T =
cos cos
cos sin

= cos sin sin sin cos sin sin sin + cos cos
cos sin cos + sin sin sin sin cos cos sin

sin
cos sin
cos cos

(A.2)

A.2 Relaes entre velocidades e velocidades angulares

Sejam p, q, e r as componentes de , quando escrito no sistema do corpo. Ento:

111

dR0 dR0
=
dt
dt

+ R0
RB

[ u v w] = [ x
T

z] + [ p q r ] [ x
T

z]
T

u = x + qz ry

v = y + rx pz
w = z + py qx

(A.3)

Das relaes de transformao apresentadas na seo anterior, segue que:

p
q = T T T


r

0
0 +T T

0
+ T

0

p = sin

q = cos sin + cos

r = cos cos sin

0
0

(A.4)

112

Apndice B Caracterizao das formas modais da aeronave

A seguir, a Tabela B. 1 apresenta as propriedades das formas modais utilizadas na

caracterizao da dinmica estrutural da aeronave-modelo B-1 Lancer, uma simtrica e outra
assimtrica; as Tabelas Tabela B. 2, Tabela B. 3 eTabela B. 4 apresentam as formas modais
nos pontos de controle especificados[28].
Tabela B. 1- Propriedades das formas modais
MODO
Simtrico
Assimtrico

Massa
Generalizada
(kg.m2)
249
39296

Amortecimento
Generalizado
0.02
0.02

Freqncia
Generalizada
(rad/s)
12.57
14.07

Tabela B. 2- Formas modais simtrica e assimtrica da asa

ASA
Ponto de
Controle

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Estao da
fuselagem (m)

15.8445
10.7836
5.7290
0.6604
-4.3993
12.8981
8.5738
4.2494
-0.0762
-4.3993
9.9771
6.3830
2.7889
-0.8052
-4.3993
6.9799
4.1351
1.2903
-1.5545
-4.3993
4.3129
2.0396

Estao da
envergadura (m)

0.6096
0.6096
0.6096
0.6096
0.6096
1.8288
1.8288
1.8288
1.8288
1.8288
3.0480
3.0480
3.0480
3.0480
3.0480
4.3434
4.3434
4.3434
4.3434
4.3434
5.7150
5.7150

Formas Modais
Deflexes em z (m)

Simtrica
0.0728
-0.0748
-0.0763
-0.0383
0.0078
-0.0515
-0.0835
-0.0670
-0.0317
0.0078
-0.1016
-0.0849
-0.0550
-0.0194
0.0216
-0.0987
-0.0678
-0.0371
-0.0032
0.0385
-0.0703
-0.0436

Assimtrica
-0.0029
-0.0028
-0.0027
0.0600
0.1300
0.0800
0.0800
0.0500
-0.0500
-0.2000
0.2200
0.1170
-0.1000
-0.3500
-0.7000
0.1600
-0.1229
-0.5146
-0.9300
-1.4200
-0.1902
-0.5131

113

ASA
Ponto de
Controle

23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

Estao da
fuselagem (m)

-0.2337
-2.5070
-4.7803
2.0269
-0.0610
-2.1514
-4.2418
-6.3297
-0.3607
-2.2352
-4.1072
-5.9792
-7.8537
-2.7737
-4.4348
-6.0960
-7.7546
-9.4158
-5.2375
-6.6802
-8.1204
-9.5606
-11.0033
-7.6505
-8.8824
-10.1270
-11.3640
-12.6035

Formas Modais
Deflexes em z (m)

Estao da
envergadura (m)

5.7150
5.7150
5.7150
6.8326
6.8326
6.8326
6.8326
6.8326
7.9502
7.9502
7.9502
7.9502
7.9502
9.0932
9.0932
9.0932
9.0932
9.0932
10.2362
10.2362
10.2362
10.2362
10.2362
11.3538
11.3538
11.3538
11.3538
11.3538

Simtrica
-0.0157
0.0179
0.0583
-0.0452
-0.0184
0.0126
0.0501
0.0950
-0.0134
0.0161
0.0501
0.0912
0.1385
0.0271
0.0593
0.0966
0.1388
0.1835
0.0786
0.1141
0.1516
0.1916
0.2340
0.1428
0.1769
0.2121
0.2481
0.2840

Assimtrica
-0.9707
-1.6072
-2.4628
-0.5784
-1.0191
-1.6034
-2.3907
-3.4049
-1.2016
-1.7741
-2.4959
-3.4261
-4.5402
-2.1043
-2.8048
-3.6594
-4.6581
-5.7363
-3.3465
-4.1783
-5.0735
-6.0405
-7.0706
-4.9718
-5.7942
-6.6485
-7.5221
-8.3936

Tabela B. 3- Formas modais simtrica e assimtrica da empenagem horizontal

EMPENAGEM HORIZONTAL
Ponto de
Controle

68
69
70
71
72
73
74
75

Estao da
fuselagem (m)

-9.5555
-10.7937
-12.0320
-13.2702
-14.5085
-10.2921
-11.3779
-12.4638

Estao da
envergadura (m)

0.6604
0.6604
0.6604
0.6604
0.6604
1.7780
1.7780
1.7780

Formas Modais
Deflexes em z (m)

Simtrica Assimtrica
0.0751
0.3131
0.0906
0.3133
0.1061
0.3135
0.1216
0.2744
0.1370
0.3139
0.0839
0.8307
0.0993
0.8597
0.1147
0.8912

114

EMPENAGEM HORIZONTAL
Ponto de
Controle

76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97

Estao da
fuselagem (m)

-13.5496
-14.6355
-10.9525
-11.8986
-12.8448
-13.7909
-14.7371
-11.6637
-12.4511
-13.2385
-14.0259
-14.8133
-12.4003
-13.0353
-13.6703
-14.3053
-14.9403
-13.1115
-13.5941
-14.0767
-14.5593
-15.0419

Formas Modais
Deflexes em z (m)

Estao da
envergadura (m)

1.7780
1.7780
2.8448
2.8448
2.8448
2.8448
2.8448
3.9624
3.9624
3.9624
3.9624
3.9624
5.1054
5.1054
5.1054
5.1054
5.1054
6.2484
6.2484
6.2484
6.2484
6.2484

Simtrica Assimtrica
0.1302
0.9282
0.1458
0.9664
0.0950
1.4184
0.1085
1.4272
0.1222
1.4488
0.1359
1.4816
0.1496
1.5157
0.1073
1.9714
0.1191
1.9954
0.1309
2.0228
0.1428
2.0585
0.1549
2.0944
0.1216
2.6030
0.1314
2.6296
0.1414
2.6578
0.1514
2.6878
0.1615
2.7194
0.1370
3.2560
0.1447
3.2849
0.1524
3.3157
0.1602
3.3479
0.1681
3.3815

Tabela B. 4- Formas modais simtrica e assimtrica da empenagem vertical

EMPENAGEM VERTICAL
Ponto de
Controle

98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111

Estao da
fuselagem (m)

Estao da
envergadura (m)

-6.9494
-8.5654
-10.1816
-11.7975
-13.4137
-7.6479
-9.1402
-10.6324
-12.1247
-13.6169
-8.2702
-9.6482
-11.0261
-12.4041

-2.1473
-2.1473
-2.1473
-2.1473
-2.1473
-2.7305
-2.7305
-2.7305
-2.7305
-2.7305
-3.2316
-3.2316
-3.2316
-3.2316

Formas Modais
Deflexes em y (m)

Simtrica
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

Assimtrica
0.4518
0.4819
0.5125
0.5320
0.5534
0.7074
0.7423
0.7560
0.7784
0.8092
0.9227
0.9399
0.9653
0.9908

115

EMPENAGEM VERTICAL
Ponto de
Controle

112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137

Estao da
fuselagem (m)

Estao da
envergadura (m)

-13.7820
-9.0449
-10.2768
-11.5087
-12.7406
-13.9725
-10.0355
-11.0896
-12.1437
-13.1978
-14.2519
-10.9372
-11.8262
-12.7152
-13.6042
-14.4932
-11.8262
-12.5565
-13.2867
-14.0170
-14.7472
-12.7660
-13.3406
-13.9154
-14.4899
-15.0647

-3.2316
-3.8608
-3.8608
-3.8608
-3.8608
-3.8608
-4.6893
-4.6893
-4.6893
-4.6893
-4.6893
-5.4181
-5.4181
-5.4181
-5.4181
-5.4181
-6.1514
-6.1514
-6.1514
-6.1514
-6.1514
-6.8364
-6.8364
-6.8364
-6.8364
-6.8364

Formas Modais
Deflexes em y (m)

Simtrica
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

Assimtrica
1.0164
1.1678
1.2030
1.2401
1.2845
1.3290
1.4925
1.5627
1.6161
1.6613
1.7329
1.8834
1.9172
1.9577
2.0210
2.0918
2.2316
2.2815
2.3315
2.3879
2.4783
2.5942
2.6421
2.7023
2.7743
2.8449

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.

CLASSIFICAO/TIPO

5.

TTULO E SUBTTULO:

TM

2.

DATA

3.

DOCUMENTO N

4.

19 de novembro de 2007 CTA/ITA-IEA/TM-005/2007

N DE PGINAS

115

Modelagem da Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e Aplicaes de Controle

6.

AUTOR(ES):

Flvio Jos Silvestre

7.

INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Aeronutica ITA/IEA

8.

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Aeronaves flexveis, teoria das faixas, aeroelasticidade, controle robusto, superposio modal
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Estabilidade de aeronaves; Estruturas hbridas; Controle robusto; Estruturas flexveis; Corpos rgidos;
Aeroelasticidade; Vibrao estrutural; Mecnica do vo; Fsica; Engenharia aeronutica
10.
APRESENTAO:
X Nacional
Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2007 115 pginas
11.

RESUMO:

medida que a separao de freqncias entre os modos de corpo rgido da aeronave e os modos de
vibrao estrutural torna-se mais estreita, o tratamento tradicional da mecnica do vo da aeronave
considerada como corpo rgido pode no ser eficiente. Neste trabalho apresentado um panorama
sobre o tratamento da aeronave como corpo deformvel, tanto em termos da dinmica do vo como
do projeto de sistemas de controle. As equaes do movimento tridimensional da aeronave so
determinadas atravs do enfoque da mecnica lagrangeana. As cargas aerodinmicas incrementais que
aparecem devido vibrao so modeladas atravs da teoria das faixas, com hiptese quase-esttica e
em regime incompressvel. A dinmica estrutural determinada atravs da tcnica de decomposio
modal. Desta forma, a influncia da vibrao sobre o carregamento aerodinmico determinada em
termos de derivadas de estabilidade estruturais generalizadas. O projeto de sistemas de aumento de
controle para aeronaves flexveis ento abordado. A dinmica estrutural considerada como
incerteza da planta nominal de corpo rgido ou como perturbao de entrada. A aplicao do mtodo
H para o projeto de controladores de estrutura fixa ento estudada segundo duas diferentes
metodologias. Os projetos tambm contemplam a rejeio a entradas de rajada, segundo modelo
estocstico de Dryden.

12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRETO