Tesis Ecuador Tunel de Veinto

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MCANICA
ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE

VIENTO PARA PRUEBAS AERODINMICAS EN
VEHCULOS PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
RUIZ AGUIRRE HUGO EDUARDO

CURICAMA GADVAY NGEL RAL
TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del ttulo de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA - ECUADOR
2013
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

2012-11-29
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
HUGO EDUARDO RUIZ AGUIRRE

Titulada:
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE VIENTO PARA PRUEBAS

AERODINMICAS EN VEHCULOS PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:
Ing. Geovanny Novillo.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendacin:
Ing. Diego Constante

DIRECTOR DE TESIS
Ing. Vctor Bravo

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

2012-11-29
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
NGEL RAL CURICAMA GADVAY

Titulada:
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE VIENTO PARA PRUEBAS

AERODINMICAS EN VEHCULOS PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:
Ing. Geovanny Novillo.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

DIRECTOR DE TESIS
Ing. Vctor Bravo

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: HUGO EDUARDO RUIZ AGUIRRE
TTULO DE LA TESIS:
VIENTO PARA PRUEBAS AERODINMICAS EN VEHCULOS PARA LA
Fecha de Examinacin:2013-10-07
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santilln

PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Vctor Bravo
ASESOR
* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Ing. Marco Santilln

PRESIDENTEDEL TRIBUNAL
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: NGEL RAL CURICAMA GADVAY
TTULO DE LA TESIS:
VIENTO PARA PRUEBAS AERODINMICAS EN VEHCULOS PARA LA

Fecha de Examinacin:2013-10-07
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santilln

PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Vctor Bravo
ASESOR
* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Ing. Marco Santilln

PRESIDENTEDEL TRIBUNAL
DERECHOS DE AUTORA
El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin

y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela
Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos-cientficos
y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores.
El patrimonio
intelectual e industrial le pertenece ala Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.
Hugo Eduardo Ruiz Aguirre
ngel Ral CuricamaGadvay
DEDICATORIA
El presente trabajo se lo dedico a mis padres que fueron pilares importantes en mi diario
vivir, brindndome su cario y su comprensin para los momentos buenos y malos.
A mis hermanos quienes siempre me apoyaron y que adems de ser mi familia se

convirtieron en mis amigos.
Hugo Ruiz Aguirre
Este trabajo dedico principalmente a Dios, por haberme dado la vida y permitirme el
haber llegado hasta este momento tan importante de mi formacin profesional. A mis
padres, por ser el pilar ms importante y por demostrarme siempre su apoyo
incondicional. Ya mi hijo por ser la ms grande felicidad de mi vida.
ngelCuricamaGadvay
AGRADECIMIENTO
A la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo por los conocimientos impartidos a lo

largo de mi carrera estudiantil.
A usted que toma en sus manos este trabajo.
No nos falta valor para emprender ciertas cosas porque son difciles, sino que son
difciles porque nos falta valor para emprenderlas
Hugo Ruiz Aguirre
A Dios quien nos dio lavida y la ha llenado de bendiciones en todo estetiempo, a l que
con su infinito a amor nos ha dado lasabidura suficiente para culminar nuestra
carrerauniversitaria.
Quiero
expresar
mi
ms
sinceroagradecimientoa
la
ESCUELA
SUPERIOR
POLITCNICA DE CHIMBORAZO, por todo el conocimiento brindado para culminar

una etapa ms en mi vida estudiantil.
Gracias a todas aquellas personas que de una u otra forma me ayudaron a crecer como
personas y como profesional
Ahora puedo decir que todo lo que soy esgracias a todos ustedes
ngelCuricamaGadvay
CONTENIDO
1.
1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
.................................................................................................................................................Pg.
INTRODUCCIN
Antecedentes. ........................................................................................................ 1
Justificacin .......................................................................................................... 1
Objetivos ............................................................................................................... 2
Objetivo general .................................................................................................... 3
Objetivos especficos ............................................................................................. 3
2.
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.3
2.8
2.8.1
2.8.2
2.8.3
MARCO TERICO
Flujo. ..................................................................................................................... 4
Flujo laminar. ....................................................................................................... 4
Flujo turbulento. ................................................................................................... 4
Capa lmite ............................................................................................................ 6
Teorema de Bernoulli............................................................................................ 7
Nmero de Reynolds. ............................................................................................ 8
Principios y leyes de la aerodinmica de los vehculos. ....................................... 9
Efecto Venturi. .................................................................................................... 17
Tnel de viento.................................................................................................... 18
Principios de funcionamiento. ............................................................................ 19
Tipos de tnel de viento. ..................................................................................... 19
Partes del tnel de viento. ................................................................................... 20
Teora de los modelos. ........................................................................................ 21
Semejanza de modelos. ....................................................................................... 22
Teora de modelos. .............................................................................................. 23
Semejanza dinmica con predominio de la viscosidad. ...................................... 24
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.4.1
3.4.1.1
3.4.1.2
3.4.1.3
3.4.2
3.4.2.1
3.4.2.2
3.4.2.3
3.4.3
3.4.3.1
3.4.3.2
3.4.4
3.4.4.1
3.4.4.2
3.5
3.6
3.7
DISEO Y DIMENSIONAMIENTO DEL TNEL DE VIENTO

Parmetros de diseo. ......................................................................................... 25
Clculo del caudal . ............................................................................................ 25
Clculo del flujo msico. .................................................................................... 26
Diseo y dimensionamiento de las principales secciones del tnel. ................... 27
Zona de pruebas. ................................................................................................. 27
Consideraciones para el diseo. ......................................................................... 27
Seleccin de materiales. ...................................................................................... 31
Dimensionamiento. ............................................................................................. 31
Zona de Contraccin. .......................................................................................... 32
Consideraciones para el diseo .......................................................................... 32
Dimensionamiento. ............................................................................................. 36
Difusor cnico. .................................................................................................... 37
Honeycombs. ....................................................................................................... 39
Seleccin de materiales ....................................................................................... 39
Clculo de las prdidas en el tnel de viento ...................................................... 39
Potencia del ventilador. ....................................................................................... 40
Seleccin del ventilador. ..................................................................................... 40
4.
CONSTRUCCIN
4.1
Construccin del molde. ..................................................................................... 42
4.1.1
Plantillas de corte y bridas de unin. .................................................................. 42
4.1.2 Corte de molde. ........................................................................................................ 42
4.1.3
Unin de medias secciones. ................................................................................ 43
4.1.4
Tallado de formas. .............................................................................................. 43
4.1.5
Unin de secciones y correccin de formas........................................................ 44
4.1.6 Divisin de secciones. .............................................................................................. 45
4.2
Construccin zona de pruebas............................................................................. 45
4.3
Construccin de difusor cnico........................................................................... 47
4.4
Construccin zona de contraccin. ..................................................................... 48
4.5
Construccin honeycombs. ................................................................................. 49
4.6
Construccin de la zona impulsora. .................................................................... 50
4.7
Construccin de la bancada................................................................................. 51
4.8
Seleccin de los dispositivos elctricos. ............................................................. 51
4.9
Dispositivos electrnicos. ................................................................................... 53
5.
5.1
5.2
5.2.1
5.2.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
PRUEBAS Y RESULTADOS
Instructivo de operacin. ..................................................................................... 58
Ensayos y pruebas. .............................................................................................. 66
Datos obtenidos por el circuito electrnico. ....................................................... 66
Datos obtenidos por el anemmetro Krestel....................................................... 68
Clculos obtenidos con el programa Solidwork. ................................................ 69
Simulacin del tnel de viento en el programa Solidwork. ................................ 69
Simulacin de los vehculos en el programa Solidwork. .................................... 69
Costos. ................................................................................................................. 75
Costos directos .................................................................................................... 76
Costos indirectos ................................................................................................. 76
Costo total. .......................................................................................................... 76
6.
6.1
6.2
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones. ...................................................................................................... 77
Recomendaciones................................................................................................ 78
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
PLANOS
LISTA DE TABLAS
Pg.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Caractersticas tcnicas ............................................................................................ 41

Caractersticas motor trifsico ................................................................................. 52
Especificaciones del anemmetro............................................................................ 54
Caractersticas tcnicas del variador de frecuencia ................................................. 55
Datos obtenidos VWCombi ..................................................................................... 66
Datos obtenidos VW Escarabajo ............................................................................. 66
Datos obtenidos Ford Focus Rally........................................................................... 67
Datos del anemmetro ............................................................................................. 68
Clculos obtenidos VW Combi. .............................................................................. 73
Datos obtenidos VW Escarabajo ............................................................................. 74
Datos obtenidos Ford Focus Rally........................................................................... 75
Costos directos ......................................................................................................... 76
Costos indirectos ...................................................................................................... 76
Costo total ................................................................................................................ 76
LISTA DE FIGURAS
Pg.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Flujo laminar .............................................................................................................. 4

Comparacin entre flujo laminar y turbulento........................................................... 4
Flujo turbulento ......................................................................................................... 5
Capa lmite ................................................................................................................. 6
Teorema de Bernoulli ................................................................................................ 7
Flujo del viento ........................................................................................................ 10
Gradientes de velocidad ........................................................................................... 12
Separacin del flujo en un gradiente de presin adverso ........................................ 13
Distribucin de presiones ........................................................................................ 14
Sustentacin y arrastre ............................................................................................. 15
Recirculacin de aire en las ruedas .......................................................................... 16
Patrn del flujo de aire en un compartimento de motor .......................................... 17
Efecto Venturi .......................................................................................................... 18
Tnel de viento ........................................................................................................ 19
Tnel de viento de circuito abierto .......................................................................... 20
Tnel de viento de circuito cerrado ......................................................................... 20
Partes tnel de viento ............................................................................................... 20
Modelos de pruebas ................................................................................................. 23
Tnel ........................................................................................................................ 25
Clculo de los permetros de la zona de pruebas ..................................................... 28
Clculo del permetro total de la zona de pruebas ................................................... 29
Dimensionamiento zona de prueba .......................................................................... 32
Clculo de los permetros de la zona de contraccin ............................................... 33
Clculo del permetro total de la zona de contraccin ............................................. 33
Dimensionamiento zona de contraccin .................................................................. 37
Clculo del permetro del difusor cnico................................................................. 38
Plantillas de corte y bridas de unin ........................................................................ 42
Molde de foam ......................................................................................................... 43
Unin de secciones .................................................................................................. 44
Tallado de formas .................................................................................................... 44
Unin y correccin de forma ................................................................................... 45
Divisin de secciones .............................................................................................. 46
Construccin inicial de la zona de pruebas.............................................................. 46
Zona de pruebas terminada ...................................................................................... 47
Proceso de construccin del difusor cnico............................................................. 47
Difusor cnico terminado ........................................................................................ 48
Proceso de construccin de la zona de contraccin ................................................. 48
Zona de contraccin terminada ................................................................................ 49
Proceso de construccin de la zona honeycombs. ................................................... 49
Zona honeycombs terminada ................................................................................... 49
Zona impulsora terminada. ...................................................................................... 50
Bancada.................................................................................................................... 51
Motor trifsico ......................................................................................................... 51
Cmara de humo ...................................................................................................... 52
Sensor anemmetro (Krestel 4200) ......................................................................... 53
Variador de frecuencia ............................................................................................. 54
47
48
49
50
51
Circuito electrnico cara frontal .............................................................................. 56

Circuito electrnico cara posterior........................................................................... 57
Volkswagen Combi ................................................................................................. 73
Volkswagen Escarabajo ........................................................................................... 74
Ford Focus Rally...................................................................................................... 75
LISTA DE ANEXOS
Viscosidad dinmica
Caractersticas del ventilador
Manual motor ABB
Manual anemmetro Krestel
Manual variador de frecuencia Siemens
Programacin circuito
RESUMEN
El presente estudio tiene como objetivo conocer la interaccin entre el vehculo y el
flujo del aire, lo cual nos lleva a disear y construir un tnel de viento para pruebas
aerodinmicas, por lo que la principal motivacin fue crear el primer banco de pruebas
en el rea de aerodinmica, para una futura creacin de un laboratorio del mismo en la
Escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH.
La evolucin tecnolgica de los motores en los vehculos da como resultado altas

velocidades produciendo inestabilidad al momento de la conduccin, por ello la
necesidad de emplear elementos aerodinmicos para producir mayor efecto suelo
(sustentacin negativa), y lograr que la conduccin del automotor sea segura y estable.
Para iniciar el desarrollo de la investigacin se procede a realizar los clculos
pertinentes para el diseo, dimensionamiento, seleccin de materiales y construccin de
cada una de las secciones que conforma el tnel de viento, una vez conseguido el diseo
y la construccin del banco de pruebas se procede a realizar las pruebas necesarias para
verificar que el funcionamiento sea correcto, adems de obtener resultados de los
diferentes modelos de prueba a distintas velocidades para que podamos conseguir las
conclusiones definitivas.
El diseo y la construccin del tnel de viento permite tener una herramienta interactiva
que facilita el estudio y la comprensin del comportamiento aerodinmico en el campo
automotriz como tambin se pudo afianzar los conocimientos impartidos en las materias
relacionadas al tema, recomendando que antes de realizar cualquiera de las pruebas en
el banco aerodinmico se lea el manual para informarse de cmo es su funcionamiento
para que su manejo sea el correcto para poder obtener los mejores resultados.
ABSTRACT
The present study aims to determine the interaction between the vehicle and the air
flow, which leads us to design and build a wind tunnel for aerodynamic testing, so that
the main motivation was to create the first test in the area aerodynamics, for future
creation of a laboratory of the same at the School of Automotive Engineering ESPOCH.
The technological evolution of the engines in vehicles resulting in instability causing
high speeds when driving, hence the need to employ to produce greater aerodynamic
downforce (negative lift), and make driving the automobile is safe and stable.
To start the development of research proceeds to perform the calculations relevant to the
design, sizing, material selection and construction of each of the sections that make up
the wind tunnel once managed the design and construction of test we proceed to
perform the necessary tests to verify proper operation, in addition to obtaining results of
different test models at different speeds so we can get the conclusions.
The design and construction of the wind tunnel allows an interactive tool that facilitates
the study and understanding of aerodynamics in the automotive field could also
reinforce the knowledge imparted in matters relating to the issue, recommending that
before any bench testing aerodynamic read the manual to find out how it works so that
its management is correct in order to get the best results.
CAPTULO I
1.
INTRODUCCIN.
1.1
Antecedentes.
Los automviles fueron uno de los grandes inventos de la humanidad que empez su
vida con el ingeniero mecnico alemn Karl Benz quien introdujo el primer automvil
de gasolina el cual fue un vehculo de tres ruedas que circul por las calles de Munich.
En la actualidad la tecnologa va implantando un innumerable nmero de posibilidades
optimizando el nivel de vida, adems que nos ayuda a movilizarnos de una manera ms
cmoda y sencilla; aunque no todo son beneficios, sino tambin existe una mayor
cantidad de riesgos para los conductores ya que en nuestra poca as como han
evolucionado los vehculos tambin han mejorado las vas para transportarse, lo cual
exige automotores de mayores prestaciones aerodinmicas para las exigencias actuales
de movilizacin
Cada vez son ms estudiados y elaborados los componentes vehiculares como son los
alerones, spoilers, bumpers, faldones que ayudan a darle un mayor agarre al piso lo que
conocemos
comnmente como efecto suelo, lo que nos beneficia con una mayor
estabilidad, facilidad de conduccin y sobretodo mayor seguridad para el conductor y

sus pasajeros.
Todos estos fenmenos podrn ser estudiados con la ayuda de un tnel de viento o tnel
aerodinmico ya que se podr realizar prcticas en tiempo real de cmo interacta el
viento en contra de un vehculo en movimiento y como se puede corregir o implementar
en los automotores nuevas partes para hacerlo ms aerodinmico y por lo tanto ms
eficiente y ms seguro.
1.2
Justificacin
En nuestros tiempos la mayora de personas por no decir en su totalidad realizan

modificaciones estticas a sus vehculos las que son realizadasprincipalmente en
cambios exteriores de la carrocera con la nica misin del disfrute visual.
-1-
Sin darse cuenta si lo que le colocan a su automotor tiene un propsito favorable para la
conduccin y sobre todo para la seguridad del conductor y de sus pasajeros, ya que
estos cambios no influyen positivamente en la aerodinmica del vehculopor el contrario
los hacen ms inseguros y menos confiables al momento de la conduccin, es por ello
que en la actualidad se han inventado herramientas que nos ayudan a determinar si un
componente aerodinmico es fiable o no para la carretera, por loque nace la idea de un
tnel de viento aerodinmico para la Escuela de Ingeniera Automotriz.
El tnel de vientonos ayudar a realizar pruebas prcticas de cmo es la interaccin del
automotor y la resistencia que ejerce el viento, con el objeto antes mencionado y ser
construido para proporcionar tanto al estudiante como al profesor una manera sencilla
de entender los conocimientos impartidos en su materia y realizar un cambio de la parte
terica a la practica en tiempo real, cargando diferentes opciones de velocidad en los
que se encuentre el vehculo, adems el estudiante podr ver los resultados delas
pruebas realizadas anteriormente.
La inversin en este proyecto ser onerosa pero con beneficios innumerables,
principalmente para la Escuela de Ingeniera Automotriz que tendr un mtodo ms
efectivo y sencillo para realizar prcticas con los estudiantes, adems de poseer un
elemento que va acorde con las exigencias tecnolgicas de la actualidad y sobre todo un
componente primordial en el aspecto social para disminuir en gran cantidad el nmero
de accidentes, tambin otro punto a favor de nuestro proyecto es que ser un elemento
pionero para la creacin a futuro de un laboratorio de aerodinmica en la ESPOCH.
Finalmente uno de los grandes problemas que existe en nuestra poca es la
contaminacin ambiental por lo cual otro punto importante a favor del tnel de viento es
que de una manera amigable al ambiente se puede realizar las pruebas de eficiencia de
un vehculo a escala para luego llevarlo a la prctica en un vehculo real para estar
acorde con las nuevas leyes que rigen en nuestro pas con respecto a la contaminacin
vehicular.
1.3
Objetivos
-2-
1.3.1 Objetivo general.Diseo y construccin de un tnel de viento para pruebas

aerodinmicas
1.3.2
Objetivos especficos:
Conocer los principios bsicos que rigen el funcionamiento de un tnel de viento
Utilizar programas de diseo para la elaboracin del tnel de viento
Construir los distintos componentes que constituyen el tnel aerodinmico
Realizar pruebas de funcionamiento
Elaborar un manual de operacin y mantenimiento del tnel de viento para evitar daos
futuros.
CAPTULO II
-3-
2.
MARCO TERICO
2.1
Flujo
2.1.1
Flujo laminar.Es un flujo en el cual el fluido que se mueve en capa
uniformesdenominadas lminas.
El rgimen laminar se caracteriza por un movimiento ordenado de las partculas de
fluido, existiendo unas lneas de corriente y trayectorias bien definidas.(MOTT, 1996)
Figura 1. Flujo laminar
Fuente:http://abcienciade.files.wordpress.com/2009/06/ala-avion.jpg
El nmero de Reynolds delimita el flujo turbulento y laminar dependiendo de la
geometra del sistema y adems la transicin de flujo laminar a turbulento es en general
sensible a ruido e imperfecciones en el sistema.
2.1.2Flujo turbulento.En el rgimen turbulento las partculas presentan unmovimiento

catico sin que existan unas lneas de corriente ni trayectorias definidas.
En este tipo de flujo las lminas fluyen desorganizadas, tanto en su direccin como en
su velocidad.
En el flujo turbulento las partculas se mueven en trayectorias irregulares, que no son
suaves ni fijas.
La turbulencia segn la definicin de Taylor y von Karman, puede producirse por el
paso del fluido sobre superficies de frontera, o por el flujo de capas de fluido, a
diferentes velocidades que se mueven una encima de la otra.(NEGRETE, 2005)
-4-
Figura 2. Comparacin entre flujo laminar y turbulento
Fuente:http://www.google.com.ec/imgres?hl=es419&biw=1366&bih=622&tbm=isch&tbnid=5CV0zIAw3ArN0M:&imgrefurl=http://w
ww.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html&docid=u_9bSdtfN6gNQM&imgurl=http://w
ww.manualvuelo.com/GIFS/Fig_181.gif&w=294&h=126&ei=15peUqmjK4ykkQes1IH
wDg&zoom=1
Figura 3. Flujo turbulento
Fuente:http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html
-5-
2.2
Capa lmite
Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la ms cercana a la
superficie de contacto) hasta la que tiene velocidad libre se le llama capa lmite, y a la
distancia entre la primera y la ltima espesor de la capa lmite.
Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la friccin, la capa ms cercana a
la superficie se detiene completamente.
Encima de esta capa se forman otras, cada una de las cuales tiene menos friccin que la
anterior y por tanto mayor velocidad. As hasta que a partir de una capa concreta no hay
friccin y las capas tienen la velocidad libre del fluido.
El espesor de la capa lmite suele aumentar a medida que el fluido se mueve a lo largo
de la superficie. La cantidad de este aumento depende de la viscosidad del fluido, la
velocidad del flujo, la suavidad/rugosidad de la superficie, y la forma de sta.
A la capa lmite cuyo flujo es laminar se le suele llamar capa lmite laminar que a veces
se abrevia como capa laminar, mientras que si el flujo es turbulento la capa recibe el
nombre de capa lmite turbulenta, abreviada como capa turbulenta.(MORALES, 2004)
Figura 4. Capa lmite
-6-
2.3
Teorema de Bernoulli
Daniel Bernoulli comprob experimentalmente que "la presin interna de un fluido

(lquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho
de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presin y la velocidad en un
punto cualquiera permanece constante", es decir que:
p+v=k
(1)
Para que se mantenga esta constante k, si una partcula aumenta su velocidad v ser a
costa de disminuir su presin p, y a la inversa.
El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2p v = constante,
denominndose
al
factor
presin
esttica
y al
factor
presin
dinmica(MENDOZA, 2008).
P v k; v Pd
Dnde:
P: presin en un punto dado.
: Densidad del fluido.
V: Velocidad en dicho punto.
Pd: Presin dinmica.
Figura 5. Teorema de Bernoulli
-7-
(2)
2.4
Nmero
mero de Reynolds
Reynolds estudi las caractersticas de flujo de los fluidos inyectando un trazador dentro
de un lquido que flua por una tubera. A velocidades bajas del lquido, el trazador se
mueve linealmente en la direccin axial. Sin embargo a mayores velocidades, las lneas
del flujo del fluido se desorganizan y el trazador se dispersa rpidamente despus de su
inyeccinn en el lquido. El flujo lineal se denomina Laminar y el flujo errtico obtenido
a mayores velocidades
idades del lquido se denomina turbulento
t
Las caractersticas que condicionan el flujo laminar dependen de las propiedades del
lquido y de las dimensiones del
del flujo. Conforme aumenta el flujo msico aumenta las
fuerzas del momento o inercia, las cuales son
son contrarrestadas por la friccin o fuerzas
viscosas dentro del lquido que fluye.
Cuando estas fuerzas opuestas alcanzan un cierto equilibrio
equilibrio se producen cambios en las
caractersticas del flujo.
En base a los experimentos realizados por Reynolds en 1874 se concluy que las
fuerzas del momento son funcin de la densidad, del dimetro de la tubera y de la
velocidad media. Adems, la friccin o fuerza viscosa depende de la viscosidad del
lquido.
uido. Segn dicho anlisis, el nmero
nmero de Reynolds se defini como la relacin
existente entre las fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas (o de rozamiento).
(3)
Dnde:
: Nmero de Reynolds
: Densidad
V: Velocidad en la zona de pruebas
D: Dimetro hidrulico
idrulico de la zona de pruebas
: Viscosidad dinmica
-8-
Este nmero es adimensional y puede utilizarse para definir las caractersticas del flujo
dentro de una tubera.
El nmero de Reynolds proporciona una indicacin de la prdida de energa causada por
efectos viscosos. Observando la ecuacin anterior, cuando las fuerzas viscosas tienen un
efecto dominante en la prdida de energa, el nmero de Reynolds es pequeo y el flujo
se encuentra en el rgimen laminar. Si el nmero de Reynolds es 2100 o menor el flujo
ser laminar. Un nmero de Reynolds mayor de 10 000 indican que las fuerzas viscosas
influyen poco en la prdida de energa y el flujo es turbulento.(GARCA, 2006)
2.5
Principios y leyes de la aerodinmica de los vehculos
La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la

historia de las competencias de autos de carrera. Desde los comienzos de la carrera
Indianpolis 500, los carros ya eran construidos con los cuerpos aerodinmicos. Sin
embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los neumticos era ms importante
en aquella poca. La aerodinmica del automvil no fue estudiada detenidamente sino
hasta principios de la dcada de 1960. La reduccin de la resistencia del aire sigue
siendo importante, pero un nuevo concepto ha tomado prioridad: la produccin de una
fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo (sustentacin negativa), que es considerada
ms importante que la reduccin de la resistencia.
Para contrarrestar el problema de la sustentacin, los autos de carreras modernos estn
diseados para producir sustentacin negativa. Esto significa que al auto se le agregan
algunos dispositivos que causan que el auto presione contra el suelo y se mantenga ms
cerca de l. Estos dispositivos neutralizan la sustentacin producida por el vehculo o
crean de hecho sustentacin negativa.
Se denomina aerodinmica a la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada
a los autos de carreras para aadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de
lograr mayor velocidad y seguridad al piloto. Hay varios mtodos que se utilizan para
reducir la sustentacin o para crear fuerza hacia abajo. Estos mtodos incluyen
interceptores aerodinmicos (spoilers) y efectos de tierra. El tipo de dispositivo
utilizado depende de la clase de competencia y de las restricciones que hayan sido
impuestas.
-9-
Los alerones delanteros y posteriores aumentan el apoyo aerodinmico y, por lo tanto, la

velocidad en las curvas. Los mismos se ajustan a las caractersticas de cada circuito. En
los circuitos rpidos, con largas rectas y pocas curvas, las alas son casi horizontales para
reducir el apoyo aerodinmico y la resistencia al avance en las rectas. En circuitos
lentos, con pocas rectas y muchas curvas, las alas tienen mucha ms inclinacin, pues se
sacrifica la velocidad mxima en funcin del agarre en las curvas, debido al aumento
del apoyo aerodinmico (ver Figura 6).
La fuerza hacia abajo tiene que estar bien distribuida entre la parte delantera y la parte
posterior del coche.
Figura 6. Flujo del viento
Fuente:http://www3.gobiernodecanarias.org/medusa/ecoblog/ncruesp/2012/11/26/ejemp
lo-tunel-de-viento/
Si el carro tuviera una carga ms grande en la parte de enfrente que en la parte de atrs,
no ser estable. Cuando la parte posterior tiene una carga ms grande, el coche se
estabiliza. El balance no deja de ser importante, porque si el auto es demasiado estable,
resulta difcil dar vuelta.
Las llantas tambin crean resistencia aerodinmica en los coches que tienen las ruedas
descubiertas. Esto se debe a la separacin del flujo de aire detrs de los neumticos.
Debido a la fuerza aerodinmica que se genera hacia abajo, la velocidad que alcanzan
los autos de carreras ha seguido elevndose. Constantemente se realizan cambios en las
reglas que rigen el uso de dispositivos en el vehculo, as como en los esfuerzos que
realizan los diseadores para desarrollar nuevos dispositivos que aumenten la velocidad.
-10-
La aerodinmica tiene su mayor impacto en los carros y camiones modernos a travs de

su contribucin a las cargas sobre el carro.
Las fuerzas aerodinmicas interactan con el vehculo causando arrastre, sustentacin,
fuerzas laterales, momentos y ruidos. Todo ello trae como consecuencia alteraciones en
el consumo de combustible, el manejo y la esttica de un vehculo.(Caranddriverthef1,
1999)
A finales del siglo 19 y principios del siglo 20 la preocupacin de los fabricantes de
automviles estaba centrada en el desarrollo y optimizacin de los componentes
mecnicos de un automvil.
Por supuesto la esttica jugaba un papel fundamental, pero bsicamente los coches
consistan en un bastidor precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisin y las
tres o cuatro ruedas con su respectivo sistema de direccin.
En la dcada de 1930 los fabricantes de automviles en los Estados Unidos de Amrica
y en otros pases se preocuparon por reducir el arrastre en la produccin de modelos de
automviles y en esta forma introdujeron la configuracin aerodinmica. La mayor
parte de este trabajo era intuitivo por parte del diseador, solamente desde 1945 los
ensayos en tneles de viento se utilizaron en forma extensa para el diseo de
automviles, llegando a formas convencionales.
Los dos primeros automviles producidos masivamente y con forma aerodinmica
fueron estadounidenses, el Chrysler Airflow (1934) con Cd = 0.50 y el Lincoln Zephyr
(1936) con Cd = 0.45. Estos coeficientes de arrastre fueron considerablemente menores
que los de otros automviles pero tuvieron un xito comercial limitado. (ALFARO,
2010)
El flujo sobre el cuerpo de un vehculo est gobernado por la relacin entre velocidad y
presin expresada en la ecuacin de Bernoulli:
P esttica + P dinmica = P total
(4)
Antes de aproximarse al vehculo la presin esttica es simplemente la ambiental. La

presin dinmica es producida por la velocidad relativa, que es constante para todas las
lneas de corriente aproximndose al vehculo. Por lo tanto la presin total es la misma
-11-
para todas las lneas de corriente. Al aproximarse el fluido al vehculo, las lneas de
corriente se "parten", algunas van a la parte de arriba y otras a la parte de abajo del
vehculo.
Por interferencia, una lnea de corriente debe ir derecho al cuerpo
cuerpo y estancarse
(generalmente en el parachoques del vehculo), con lo cual la velocidad relativa se va a
cero y la presin dinmica observada en ese punto debe ser cero.
cero
La situacin de las lneas de corriente al aproximarse al cap,
cap es similar a lo que sucede
con un fluido que pasa a travs de un cilindro (verFigura 7).
La capa lmite en el frontal de un vehculo empieza en el punto de estancamiento. En
sta parte de la direccin del flujo se produce el llamado "Gradiente de Presin
Favorable", es decir, debido a que la presin va disminuyendo desde ste punto, el
gradiente de presin empuja el aire a lo largo de la capa lmite impidiendo su
crecimiento.
Figura 7.Gradientes de velocidad
Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n
Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n
Desafortunadamente, cuando el fluido se voltea nuevamente, la presin se incrementa
nuevamente, desacelerando el flujo de la capa lmite y hacindola crecer "Gradiente
"G
de
Presin Adverso".
so". Existe un "Punto de Separacin" Dnde el flujo cerca de la superficie
es reversado
sado debido a la presin (ver
(
Figura 8).(POTTER, 2002)
-12-
Figura 8. Separacin del flujo en un gradiente de presin adverso
Fuente:http://forum.lawebdefisica.com/threads/24058-Teor%C3%ADarelaci%C3%B3n-entre-la-conservaci%C3%B3n-del-momento-angular-y-el-empuje-enuna-estructura-alar
En este punto el flujo principal ya no est adherido al cuerpo y ahora es capaz de
romperse e irse en lnea casi recta. Debido a que trata de ingresar aire desde la regin
detrs del cuerpo, la presin en esta parte cae a menos de la ambiente. Se forman
vrtices y el fluido es muy irregular en esta regin.
La presin en la regin de separacin es menor que la de la parte frontal del vehculo, la
diferencia de estas fuerzas totales de presin es la responsable del "Arrastre de Forma".
La fuerza de arrastre resultado de la accin de la friccin viscosa en la capa lmite de la
superficie del vehculo es la llamada "Arrastre de Friccin".
En la figura 9 se ve la distribucin de la presin esttica para un sedn estndar. Una
presin negativa se desarrolla en la punta frontal del cap cuando el flujo que sube de la
parte frontal intenta seguir la forma horizontal del cap. El gradiente de presin adverso
en este punto tiene el potencial de atascar el flujo de capa lmite creando arrastre en esta
rea.
-13-
Figura 9. Distribucin de presiones
Fuente:https://www5.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51453/1/Documento5.pdf
Cerca de la base del parabrisas el flujo debe ser doblado hacia arriba por lo cual se
experimenta una alta presin. Esta regin de alta presin es el sitio ideal para colocar
entradas de aire. La baja velocidad de esta regin hace adecuada la colocacin de
limpiaparabrisas.
La presin se hace nuevamente negativa sobre el techo cuando el flujo intenta seguir el
contorno de ste. La presin sobre el vidrio posterior y sobre el bal contina baja
debido a la curvatura continua. Es en sta regin dnde sucede con ms frecuencia la
separacin. El diseo de los ngulos y los detalles del contorno del vehculo requieren
una especial atencin desde el punto de vista aerodinmico.
Debido a la baja presin en el techo, el flujo sobre los lados del vehculo intentar
alimentar de aire esta regin y dar pie a una potencial separacin. Este flujo,
combinado con el del techo, formar vrtices que se desprenden desde atrs del
vehculo.
El escogimiento de los ngulos del vidrio posterior y de la longitud del bal tendr un
impacto directo sobre el control del punto de separacin y las fuerzas aerodinmicas.
A menor rea del punto de separacin, menor el arrastre. Tericamente, la forma
aerodinmica ideal es una parte trasera en forma de gota con una forma cnica afilada
en un ngulo de 15 o menor.
-14-
Desde 1930 ya se reconoca que, debido a que el rea hacia la punta del cono es muy
pequea, la punta de un vehculo ideal puede ser cortada sin una penalizacin muy
grande del rea de separacin, permitiendo de esta forma ms espacio para las plazas
traseras (ver Figura 10).
Figura 10. Sustentacin y arrastre
Fuente:https://www5.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51453/1/Documento5.pdf
El arrastre es la mayor y ms importante fuerza aerodinmica encontrada en autos de
pasajeros a velocidades normales de autopista. El arrastre total en los vehculos se
deriva de varias fuentes. Existe un gran potencial de reduccin de arrastre en esas reas.
Para un vehculo normal, aproximadamente un 65% del arrastre proviene de la
carrocera.
F C

Dnde:
FD: Coeficiente de arrastre
CD:Fuerza de arrastre (N)
: Densidad (Kg/m3)
V: Velocidad del aire (m/s)
A: rea de la superficie alar (m2)
-15-
A
(5)
La Sustentacin es una fuerza ocasionada por el fluido en direccin perpendicular a la

direccin del movimiento del cuerpo.
Su aplicacin ms imprtate est en el diseo y anlisis de las alas de aeronaves
llamadas aeroplanos. La geometra de un aeroplano es tal que se produce una fuerza de
sustentacin cuando el aire pasa sobre y debajo de l.(F1 ruedas sobre el asfalto, 2012)
F C

A
(6)
Dnde:
FL: Coeficiente de sustentacin
CL:Fuerza de sustentacin (N)
: Densidad (Kg/m3)
V: Velocidad del aire (m/s)
A: rea de la superficie alar (m2)
Parte posterior: La mayor contribucin de arrastre proviene de la parte posterior
debido a la zona de separacin. Ac es dnde existe el mayor potencial de reduccin.
Parte delantera: El arrastre delantero es influenciado por el diseo del frontal y del
ngulo del parabrisas. La localizacin de la altura de la punta frontal del vehculo
establece el punto de estancamiento y la separacin del flujo hacia arriba y abajo del
auto. El menor arrastre se obtiene con una altura baja de este punto y con una forma
bien redondeada.
Parabrisas: ngulos bajos reducen el arrastre pero complican el diseo del vehculo
pues inducen un mayor calentamiento del interior e incrementan la distorsin ptica.
Parte inferior: Las suspensiones y otros elementos protuberantes en la parte inferior de
la carrocera son responsables de arrastre.
Protuberancias: Una segunda rea de reduccin de arrastre son las protuberancias de la
carrocera. Por ejemplo, las ruedas producen un flujo turbulento en las cavidades,
aumentando el arrastre (verFigura 11).
-16-
Figura 11.Recirculacin de aire en las ruedas
Fuente:Autores
Flujo interno: El sistema de refrigeracin, con el aire pasando a travs del radiador,
impactando el motor y frente de la cabina produce presin dinmica que acta como
arrastre en esa zona (ver Figura 12). Un diseo cuidadoso puede dirigir el flujo de tal
forma que mantenga su velocidad.
Figura 12.Patrn del flujo de aire en un compartimento de motor
Fuente:Autores
2.6
Efecto Venturi
Este efecto demuestra que al pasar por un estrechamiento, las partculas de un fluido
aumentan su velocidad.
-17-
Figura 13. Efecto Venturi
Fuente:http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica/fluidos/dinamica/bernoulli/bernouilli.htm
V S V S (7)
Dnde:
V1: Velocidad del fluido en el punto 1
V2: Velocidad del fluido en el punto 2
S1: Seccin rea 1
S2: Seccin rea 2
Cuando el desnivel es cero, la tubera es horizontal. Tenemos entonces, el denominado

tubo de Venturi, cuya aplicacin prctica es la medida de la velocidad del fluido en una
tubera. El manmetro mide la diferencia de presin entre las dos ramas de la
tubera.(KRAUSHAAR, 1972)
2.7
Tnel de viento
Despus de que el hombre se da cuenta de que para volar necesita ms que imitaciones
rudimentarias del aleteo de las aves y comprende que debe aumentar su conocimiento
en lo que hoy en da llamamos aerodinmica, crea aparatos e instrumentos que le
permitan medir las fuerzas que experimentan los instrumentos dentro de fluidos en
movimiento.
Por ello se disearon brazos mecnicos que se desplazaban sobre rieles sosteniendo
distintos prototipos; el problema de este sistema era que el modelo se mova a travs de
un flujo turbulento, desordenado por el movimiento del brazo.
-18-
Para obviar este obstculo, se decidi dejar el modelo quieto y hacer que circule el aire
alrededor de l; y si a esta idea la colocamos dentro de un ducto obtenemos lo que
conocemos como tnel de viento(verFigura 14).(MARN, 2013)
2.7.1Principios de funcionamiento.El aire entra en la seccin de prueba atravs deuna

contraccin cuidadosamente diseada, seguida de un enderezador de flujo tipo panal
(Honeycombs) diseado para asegurar que el flujo sea constante tanto en magnitud
como en direccin.
Figura 14. Tnel de viento
Fuente: http://actualidad.hiper-blog.com/?p=76
En la seccin de prueba circula el aire sobre el modelo a estudiar y en esta seccin se

encuentra un generador de humo mediante el cual se hace ms fcil la visualizacin del
flujo sobre el modelo de pruebas. Un ventilador axial est ubicado en la salida de la
seccin difusora. El ventilador es impulsado por un motor.
2.7.2Tipos de tnel de viento.Dentro de las variaciones en los tneles de viento, la
principal diferencia es la posibilidad de la recirculacin de aire. Pueden ser de circuito
abierto, Dnde el aire que entra vuelve a salir, o de circuito cerrado, dnde el aire
realiza siempre el mismo recorrido.
En este caso, el tnel a estudiar es el de circuito abierto ya que tiene la ventaja de ser
relativamente ms barato en su construccin, por otro lado el tamao de este tnel es
-19-
menor que el de circuito cerrado por lo que facilita su construccin as como su

transporte (verFigura 15).
2.7.3Partes del tnel de viento.El tnel de viento consta de cinco partesprincipales que
son:
1.
Seccin de pruebas
2.
Difusor cnico
3.
Cono de contraccin
4.
Honeycombs
5.
Zona impulsora
Figura 15.Tnel de viento de circuito abierto
Fuente:http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/flujodegases/tuneldeviento/tunelde
viento.html
Figura 16.Tnel de viento de circuito cerrado
Fuente:http://www.inta.es/descubreAprende/htm/hechos5.htm
Figura 17. Partes tnel de viento

-20-
Fuente: http://www.f1aldia.com/10650/tuneles-de-viento-i/
2.8
Teora de los modelos
Las variables que pueden intervenir en un problema cualquiera de mecnica de fluidos

se pueden reducir a ocho: la fuerza F, la longitud L, la velocidad t, la densidad p, la
viscosidad dinmica n, la aceleracin de la gravedad g, la velocidad del sonido c y la
tensin superficial o. Para ello se podra proceder as:
a)
Construir un prototipo del mismo tamao
b)
Considerar una de las variables, por ejemplo el rendimiento como variable

dependiente, funcin de las restantes variables que intervienen en el
fenmeno.
En cuanto a la condicin a): sera antieconmico y muchas veces irrealizable construir

un prototipo a escala 1/1, realizar las modificaciones requeridas por la experimentacin,
etc.; a causa de los gastos de energa, personal, instalaciones, etc.
En cuanto a la condicin b): El coste de la obtencin de un solo punto experimental
puede muchas veces ser muy elevado. Si las variables independientes son ms de 3, el
problema se complica en progresin geomtrica.
Por lo anterior, a) se sustituye por la siguiente:
1.No se ensaya un prototipo a escala 1/1, sino un modelo reducido a escala 1/10 o
1/100.
2.Se reduce el nmero de variables. Se puede reducir el nmero de variables en la
mayor parte de los casos a una variable dependiente y a otra independiente.
-21-
La nueva condicin
a) plantea el siguiente problema: Cmo predecir el
comportamiento del prototipo a partir de los resultados obtenidos experimentalmente en

un modelo a escala?
Variables o nmeros adimensionales:
El nmero de Euler:
Eu
Variante del nmero de Reynolds:
Re
El nmero de Froude:
Fr
El nmero de Mach:
Ma
El nmero de Weber:
We
(8)
.
(9)

"
(10)
(11)
$%
(
*
(12)
De esta manera, en el caso general el estudio de un fenmeno consistira en la

investigacin experimental de la funcin.
Eu = f (Fr, Re, Ma, We)
Antes de abordar experimentalmente un problema mediante ensayos con un modelo
reducido, se hace un estudio previo para determinar de las cinco fuerzas debidas al
gradiente de presiones, a la gravedad, a la viscosidad, a la elasticidad y a la seccin
superficial, cul es aquella de la que fundamentalmente depende el problema concreto:
a)
Para el caso de los tneles de viento para probar automviles, la fuerza

debida al gradiente de presiones interviene solo la viscosidad, por lo que:
Eu = f (Re)
Y se harn los ensayos de manera que los nmeros de Reynolds, Re, sean iguales en el
modelo y en el prototipo.(TARIFA, 2013)
2.8.1Semejanza de modelos.En la seccin de pruebas de un tnel de viento, se somete
un modelo a escala, ejemplo; un perfil alar, avin, auto completo que quiere estudiar, a
una corriente de aire producida por un ventilador o un compresor, estando el vehculo
fijo y el aire en movimiento; pero el movimiento relativo es el mismo que en la realidad.
-22-
Las fuerzas de empuje ascensional y arrastre o ms exactamente las tres fuerzas y tres
momentos segn los tres ejes que actan sobre el modelo con balanzas especiales.
2.8.2Teora de modelos.El problema formulado anteriormente se resuelve de la
siguiente manera:
a. El modelo ha de ser geomtricamente semejante al prototipo
Es evidente que si no se cumple esta condicin la comparacin de resultados entre el
modelo y el prototipo es imposible.
Por tanto las longitudes L, superficies A, y volmenes t homlogos del prototipo y del
modelo han de verificar las siguientes relaciones:
+,
+-
.
0,
0-
.1
2,
2-
.3
Dnde n escala del prototipo con relacin al modelo.

b. El modelo ha de ser dinmicamente semejante al prototipo
Para que los fenmenos en el prototipo sean comparables, los flujos, o sea las lneas de
corriente, han de ser semejantes. Para ello es necesario que las velocidades,
aceleraciones, fuerzas, etc., se hallen tambin en relaciones bien determinadas, para el
caso de los tneles de viento para probar vehculos, estas relaciones se deducen de la
igualdad dela frmulade Reynolds.
Figura 18. Modelos de pruebas
Fuente: Autores
-23-
2.8.3Semejanza dinmica con predominio de la viscosidad.En los ensayos

aerodinmicos realizados en los tneles de viento y en otra multitud de problemas la
fuerza predominante, adems de la debida al gradiente de presiones, es la fuerza debida
a la viscosidad.
Para que en este caso los ensayos del modelo y del prototipo sean dinmicamente
semejantes es menester que el nmero de Reynolds sea idntico en ambos.
Cuanto mayor es el nmero de Reynolds menos importancia tiene la fuerza de
viscosidad en el fenmeno y viceversa. No es la viscosidad dinmica n el parmetro
decisivo.(DULHOSTE, 2013)
-24-
CAPTULO III
3.
DISEO Y DIMENSIONAMIENTO DEL TNEL DE VIENTO
3.1
Parmetros de diseo
Figura 19.Tnel
Fuente: Autores
Sabiendo que el tnel de viento se utiliza la Ingeniera Automotriz como instrumento
para el estudio de la aerodinmica de los vehculos. Los parmetros fundamentales que
se utiliza para el diseo del tnel de viento son los siguientes:
Velocidad en la zona de pruebas: v =15 m/s
Temperatura ambiente:T=14 C 287,15 K
Altitud:2754 (msnm)
Presin atmosfrica:P atm.=556 mm Hg 74109,24 Pa (N/ m2)
R:Constante universal de los gases. En nuestro caso R es la constante del aire que
es igual a 287 Nm/KgK
De acuerdo a los parmetros establecidos y los fundamentos tericos, se procese a

realizar los clculos correspondientes para la construccin del tnel de viento.
3.2
Clculo del caudal (Q)
Para el clculo del caudal que debe entregar el ventilador debemos primero calcular la
densidad del aire y seguido el flujo msico.
-25-
Densidad:
(13)
45
Dnde:
: Densidad del aire.
P: Presin atmosfrica Riobamba.
R: Constante universal de gases.
T: Temperatura ambiente.
Remplazamos datos en la frmula de la densidad:

674109.29= Nm
6287= NmKgK 6287.15=K
0,8992
3.3
Kg
mF
Clculo del flujo msico

HS
mG . V.
(14)
Dnde:
-G: Flujo msico
: Densidad del aire
H : Velocidad del rea de pruebas

I.
S: Seccin de la zona de pruebas
Reemplazamos datos en la frmula establecida sabiendo que la seccin de la zona de

pruebas es 0.0775 m2 y la velocidad de 15 m/s
mG 0.8992
Kg

m
mF J 15 s J 0.0775m
mG 1.05
-26-
Kg
s
Finalmente calculamos el caudal que debe entregar el ventilador
Q
NG
(15)
Q: Caudal
OG: Flujo msico
P: Densidad del aire

Reemplazamos los valores calculados del flujo msico y la densidad.
Q
1.05
0.8993
Kg
s
Kg
mF
Q 1.16 m s
F
3.4
Diseo y dimensionamiento de las principales secciones del tnel
3.4.1 Zona de pruebas

3.4.1.1 Consideraciones para el diseo.La seccin puede tener muchas formas; circular,
elptica, rectangular, cuadrada. Como las prdidas debidas a su forma son mnimas, la
eleccin de su geometra obedece principalmente a la utilidad marginal que represente.
El techo y piso plano hacen muy fcil la instalacin de modelos. Balanzas
aerodinmicas y su calibracin.
En especial una seccin que tenga un alto igual a dos tercios de su ancho, es an ms
ventajosa pues requiere de menos correcciones.
Se recomienda que las paredes tengan un ngulo de divergencia alrededor de medio
grado.
La longitud usual de una seccin de pruebas, vara entre una y dos veces la dimensin
mayor de la seccin.
La zona de pruebas corresponde a la seccin 3-4.
-27-
rea (A): Para efecto de facilidad de clculo se ha establecido que A3 = A4 tomando

en cuenta que la diferencia entre estas dos zonas es despreciable
Este dato se ha obtenido mediante el programa Solidwork,que es de 775 cm2
Permetro(P): Se obtiene empleando la formula siguiente:
P r J S J rad
(16)
Dnde:
r: Radio
S:ngulo expresado en grados
Remplazamos datos en la frmula para hallar Pa, Pb y Pc.
Pa 18.75cm J 95 J
rad.
180
Pa 31.09 cm
Pa 5 cm J 85 J
rad.
180
Pb 7.42 cm
Pc 13.69 cm
Figura 20. Clculo de los permetros de la zona de pruebas
Fuente:Autores
Una vez encontrado los valores de Pa, Pb y Pc y hallamos el permetro total (PT)
PT 26Pa Pb Pc=
-28-
PT 2631.09 7.42 13.69=

PT 104.40 cm Y 1.044 m
Figura 21. Clculo del permetro total de la zona de pruebas
Fuente:Autores
Dimetro hidrulico(Dh): Se obtiene a partir de la siguiente ecuacin:
Dh 4 J AP
(17)
Dnde:
A: rea de la seccin 3 de la zona de pruebas
P:Permetro de la zona de pruebas
Dh3 4 J 0.0775 m 1.044 m
Dh3 0.2996 m
Sabiendo que el rea 3 y 4 de la seccin de pruebas son iguales, por lo tanto se deduce
que:
Dh3 Dh4
Velocidad(V): Para la seccin de pruebas, se asume que la velocidad ideal para este
punto es de 15 m/s. a partir de este valor procedemos a realizar otros clculos
-29-
Nmero de Reynolds(R):Para obtener el valor del nmero de Reynolds en la zona de

pruebas partimos de la siguiente formula.
J VF D_F
N4\ F]^
Dnde:
Nre:Nmero de Reynolds
: Densidad
I3 : Velocidad en la zona de pruebas
ab3 : Dimetro Hidrulico de la zona de pruebas

c: Viscosidad dinmica1.83E ]d
Kg
m J s.
(ver Anexo A)
Reemplazamos los datos en la formula

N4\F]^
N4\F]^
J VF D_F
0.8992 J 15 J 0.2996
1.83E ]d
N4\F]^ 220819.93
De acuerdo al resultado obtenido del nmero de Reynolds el flujo es turbulento.
Prdidas de carga primaria (Hlp): Para encontrar las prdidas de carga primaria,
utilizamos la ecuacin de Darcy - Weisbach.
H
-30-
f
g h
(18)
Dnde:
Hp:Prdida de carga primaria
: Coeficiente de prdida de carga primaria
L: Longitud de tubera = 0.75 m
DH:Dimetro hidrulico = 0.297 m
V: Velocidad media del fluido = 15 m / s
g: Gravedad
Para calcular de la zona de prueba, utilizamos la ecuacin de Jain

61,8logN4\ l 1,5146=]
(19)
61,8log220819.93 l 1,5146=]
0,0152
Con el valor calculado reemplazamos en la formula
LV
H
Dn 2%
H
0,0152 J 0,75m J 615 ms=

0,2996m J 2 J 9,8 ms
H 0,436 m
3.4.1.2Seleccin de materiales.Tomando en cuenta los requerimientos de la zona de

pruebas del tnel de viento se ha decidido trabajar con una base de formica color negro
para lograr un buen contraste con el humo reforzada con tela ligera de fibra de vidrio, la
ventana es de acrlico por su caracterstica de transparencia y moldeabilidad, bridas de
sujecin en MDF de 6 mm por ser un material muy fcil de trabajar.
3.4.1.3Dimensionamiento.La zona de pruebas tiene la siguiente forma:
-31-
Figura 22. Dimensionamiento zona de prueba
Fuente: Autores
Esta es la zona en dnde se introducen los diferentes modelos para realizar todas las
pruebas.
3.4.2 Zona de Contraccin
3.4.2.1Consideraciones para el diseo.El aire que ingresa a la zona de contraccin es
comprimido al disminuir la seccin hasta hacerse cuatro veces menor. Esta zona cambia
su seccin de una manera no lineal.Es as como el aire se acelera para llegar a la zona de
pruebas.
La zona de contraccin, corresponde a la seccin 2-3.
rea(A): Este dato se ha obtenido mediante el programa Solidwork. A2 = A1 que es de
3730 cm2.
Permetro (P):Se obtiene empleando la formula siguiente
P r J S J rad
Dnde:
r: Radio
S:ngulo expresado en grados.
Remplazamos datos en la frmula para hallar Pd, Pe y Pf
Pd 41,13 cm J 95 J
Pd 68.19cm
-32-
rad.
180
Pe 10.97 cm J 85 J
Pe 16,27cm
rad.
180
Pf 28.65cm
Figura 23. Clculo de los permetros de la zona de contraccin
Fuente: Autores
Una vez encontrado los valores de Pd, Pe y Pf y hallamos el permetro total (PT)
PT 26Pd Pe Pf=
PT 2668.19 16.27 28.65=
PT 226,22 cm Y 2,2622 m
Figura 24. Clculo del permetro total de la zona de contraccin
Fuente:Autores
Dimetro hidrulico(Dh): Se obtiene a partir de la siguiente ecuacin:
Dh 4 J AP
-33-
Dnde:
A: = rea
P: Permetro
Dh 4 J 0.372m 2.2622m
Dh 0.66 m
Por lo tanto podes decir que:
Dh2 Dh1
Velocidad(V): Para calcular la velocidad en esa zona, utilizamos la siguiente frmula:
V A VF AF
(20)
15 ms J 0,775m
V
0,373m
V 31,17 ms
Por tanto las velocidades en la seccin 1 y 2 van a ser iguales

V1=V2
Reynolds(R): La manera ms lgica de aproximarnos al clculo de las prdidas en un
tnel de viento se deriva de seccionarlo en partes correspondientes a las diferentes
secciones, en este caso vamos a determinar el nmero de Reynolds en las esquinas de la
zona de contraccin.
N4\
N4\
J V Dn
0,8992 J 31,17 J 0,66

1.83E ]d
N4\ 1010848,21
N4\ F
J VF D_F
-34-
N4\ F
0.8992 J 15 J 0.2996
1.83E ]d
N4\ F 220819,93
Despus calculamos el coeficiente:
61,8logRe l 1,5146=]
61,8log1010848,21 l 1,5146=]
0,0115
61,8logRe l 1,5146=]
61,8log220819,93 l 1,5146=]
F 0,0152
Entonces el coeficiente p en la seccin de 2 a 3 es:
]F
]F
F
2
0,0115 0,0152
2
]F 0,01335
Prdidas de carga secundaria(Hl): Para encontrar las prdidas de carga secundaria,
utilizamos la ecuacin de Darcy - Weisbach.
Hq
r
%
(21)
Dnde:
Hs: Prdida de carga secundaria
: Coeficiente adimensional de prdida de carga secundaria
V: Velocidad
Para calcular, utilizamos una ecuacin emprica basada en una cada de presin de 0.15
para un Reynolds de 50.
-35-
s,FJftu Jtu
nu
(22)
Dnde:
L 2-3:Longitud0.412m
av3 :Dimetro hidrulico

0,32 J 0,01335 J 0,412

0,2996
0,0059
Con valor hallado remplazamos en la frmula de prdidas secundarias.

Hq
Hq
V
2g
0,0059 J 15
2 J 9.8
Hq 0,068 m de aire
D/d = DH2 / DH3 = 2.2 ;= 45 = 0.2

V
Hq
2g
Hq
0,2 J 15
2 J 9,8
Hq 2,29 m de aire
3.4.2.2Seleccin de materiales.Para esta seccin se han utilizado los siguientes
materiales:
Fibra de vidrio, por la facilidad en la manipulacin y moldeabilidad.
MDF, para obtener la forma de la seccin.
3.4.2.3Dimensionamiento.La zona de contraccin tiene la siguiente forma:
-36-
Figura 25. Dimensionamiento zona de contraccin
Fuente:Autores
3.4.3 Difusor cnico
3.4.3.1Consideraciones para el diseo.El objetivo del difusor cnico, es reducir la
velocidad expandiendo el fluido y recuperando la presin esttica.
Los difusores son muy susceptibles a errores de diseo, pueden crear separacin de la
capa lmite de manera intermitente o estable, que es difcil de detectar y puede causar
vibraciones en el tnel.
El difusor est dividido en dos reas, una de entrada y una de salida. La relacin de aire
recomendada debe ser de cinco o seis a uno y el ngulo debe ser de siete grados o
menos.
La zona del difusor cnico, corresponde a la seccin 4-5.
rea(A): Este dato se ha obtenido mediante el programa Solidwork. A3 = A4 que es de
775 cm2.
Permetro (P): Se obtiene de la frmula.
PJd
Dnde:
d: Dimetro 0,7564 m
P J 0,7564m
P 2,376m
-37-
(23)
Figura 26. Clculo del permetro del difusor cnico
Fuente:Autores
Dimetro hidrulico(Dh): Se obtiene de la siguiente ecuacin:
DHd
4 J 6 J r =
P
4 J 6 J 0,3782 =
DHd
2.376
DHd 0,756 m
Por lo tanto se puede decir que el dimetro hidrulico es:
DH^ y DHd
Velocidad(V): Para calcular la velocidad 5, utilizamos la siguiente frmula:
Vd
Vd
VF J AF
Ad
15 J 0.775
0,449
Vd 25,89 ms
Prdidas de carga secundaria. Para calcular el coeficiente adimensional de cargas

secundarias en un difusor cnico utilizamos la siguiente ecuacin:
mz1 l DHd {
Dnde m es un valor de m es universal = 0,27
-38-
(24)
0,27z1 l 0,756 {
0,049
Con este coeficiente podemos calcular las prdidas de cargas secundarias:
H| ^]d
H| ^]d
V^

2g
0,049 J 15

2 J 9,8
H| ^]d 0,56 m de aire

3.4.3.2Seleccin de materiales.Para sta seccin, se ha utilizado frmica con la
finalidad de que el acabado interior sea lo ms liso posible.
Para la parte exterior de la seccin, se ha usado tela ligera de fibra de vidrio con un
preparado de resina y cobalto.
3.4.4
Honeycombs
3.4.4.1 Consideraciones para el diseo.La turbulencia en la seccin de pruebas, se

reduce instalando honeycombs antes de la zona de contraccin.
Estos honeycombs, hacen que la presin caiga de forma moderada. La longitud mnima
de un honeycomb debe ser de seis a ocho veces el tamao de la celda.
El honeycombsest ubicado entre las zonas 1 2.
Para esta zona se asume 1m de prdidas.
3.4.4.2 Seleccin de materiales.Esta zona est hecha de fibra de vidrio para soportar
altas presiones.
3.5
Clculo de las prdidas en el tnel de viento

Hl= de todas las prdidas en el tnel de viento
El volumen de control para la aplicacin de la ecuacin de Bernoulli se toma alrededor

del tnel de viento de tal manera que tanto en la entrada como en la salida del aire se
-39-
encuentre a la presin atmosfrica (P1=P2=P atm), y como la seccin de entrada se

encuentra lejos del ventilador, de modo que la velocidad de flujo en esta seccin es
despreciable (V1 = 0).

%

%
Z1 H vent

%
d
%
Z2 H
(25)
Dnde Z1=Z2
H vent
Hvent
d
%
Hl
(26)
25,89
4,354
2 69,81=
Hvent 38,55 m
3.6
Potencia del ventilador

0,8992
Kg
mF
Q 1.16 m s
F
Pot . g. Q. H vent
Pot 0,8992
(27)
Kg
m
mF
.
9,81
.
1,16
. 38,46m
mF
s
s
Pot 393,14 W 0,52 Hp

El caballaje del motor se toma con un 20% mayor que las del ventilador por seguridad.
Potencia del motor = 0.62 hp = 1 hp
3.7
Seleccin del ventilador
El ventilador de tipo tubular porttil, ha sido especialmente diseado para proyectar un

amplio caudal de aire direccionndolo sobre operarios, mquinas, etc., en zonas dnde
la existencia de fuentes directas de calor, inexistencia de aireacin y otros factores
hacen necesaria una ventilacin.
-40-
Caractersticas principales del ventilador

Aplicaciones
Construccin compacta y robusta, facilidad de desplazamiento(ver Anexo B).
Tabla1. Caractersticas tcnicas

MODELO VELOCIDAD POTENCIA INTENSIDAD
R.P.M
MXIMA
CAUDAL
NIVEL
PES0
DESCARGA SONORO APROX
LIBRE
dB
Kg
m /hr
PBB-400
1725
1/3
2.9
5300
25
PBT-400
1725
0.5
5300
25
PBB-500
1725
5.7
11156
31
PBT-500
1725
11156
31
PBT-630
1725
1.9
18284
42
PBT-800
1725
3.5
31998
56
Nivel sonoro de acuerdo a norma 300/96 Y 301/96 AMCA

Fuente: Manualdel ventilador
-41-
CAPTULO IV
4
CONSTRUCCIN
Basndonos en los requerimientos detallados en los captulos anteriores y establecida ya

la forma final, se determinaron los materiales tanto del molde como para la construccin
del tnel.
4.1
Construccin del molde
4.1.1Plantillas de corte y bridas de unin.Dado que el molde sera realizado en espuma

Flex (foam) se requiere de moldes para el corte por lo que lo ms adecuado es imprimir
las secciones transversales y las bridas del tnel para posteriormente pegarlos en madera
MDF de 6mm, recortarlos a la medida.
En las planillas de corte se identifican los segmentos numerados para lograr un corte
uniforme.
Para la construccin del tnel se necesitan dos juegos de bridas.
Figura 27. Plantillas de corte y bridas de unin
Fuente: Autores
4.1.2
Corte de molde.Obteniendo un bloque de espuma de 2 x 1 x 0.50 m. Se procede
a filetear el bloque con el objeto de obtener aristas rectas, posteriormente se corta el

bloque en secciones de 75cm. a lo ancho del bloque inicial.
Una vez que las secciones se encuentran listas, se aseguran las plantillas de corte.
-42-
Con la ayuda de una niquelina, se procede a cortar el molde y siguiendo la numeracin

de los segmentos se obtiene el corte uniforme deseado.
Este proceso se repite para todas las medias secciones.
Figura 28. Molde de foam
Fuente:Autores
4.1.3
Unin de medias secciones.Una vez que las secciones se encuentran listas, se
verifica que las mismas coincidan para posteriormente esparcir pega blanca en una de
las caras de unin de las secciones, dichas secciones se unen y aseguran durante al
menos 3 das para que la unin sea permanente.
Este proceso se repite para todas las secciones (ver Figura 29).
4.1.4
Tallado de formas.Las zonas del tnel de viento merecen un trato especial, el
mismo que se lo denomina como tallado de formas, debido a que en stas zonas se debe
lograr una forma compleja realizando un tallado del material en ciertas partes y
rellenado en otras.
-43-
Figura 29. Unin de secciones
Fuente:Autores
Mediante la gua de una plantilla prediseada en Solidwork, se obtiene una forma
preliminar del perfil de las zonas el mismo que ayudar a tallar el material para llegar a
la forma requerida.
Figura 30. Tallado de formas
Fuente:Autores
4.1.5Unin de secciones y correccin de formas.Una vez que cada seccin se ha
construido y ha obtenido la forma final de acuerdo a los planos preliminares, se
comprueba que las uniones de cada una de las secciones coincidan de modo que se
-44-
proceda a unirlas utilizando pega blanca y asegurando las uniones durante varios das,
para obtener una unin segura.
Inclusive una vez unidas las secciones, se debe verificar ciertos excesos de materiales
que por efectos de la unin con la pega utilizada quedan en las secciones pudiendo
provocar imperfecciones en el acabado final. Esta verificacin ayuda a que las uniones
queden de acuerdo a lo planificado.
Figura 31. Unin y correccin de forma
Fuente:Autores
4.1.6 Divisin de secciones.Una vez que se obtuvo la forma ideal de las secciones, se
procede a dividir cada una de ellas para trabajarlas independientemente. Esta nueva
divisin se la realiza debido a que el molde final completo es inmanejable por su
medida y se debe trabajar por partes para facilitar su manipulacin. (verFigura 32).
4.2
Construccin zona de pruebas
Una vez definidos los materiales que se utilizarn para la construccin de la zona de
pruebas, se corta una pieza de frmica que cubra la superficie del molde, despus
mediante pega epoxi se unen las bridas a la frmica.
Posteriormente se colocan los refuerzos que se requieran a la seccin y los elementos
adicionales que se necesitarn para los accesorios.
Con los refuerzos listos, se coloca la tela ligera de fibra de vidrio sobre toda la zona y se
la impregna con un preparado que contiene resina, cobalto y meck. Se espera a que la
-45-
mezcla se haya secado adecuadamente y se procede a cortar el exceso de tela de fibra de

vidrio y eliminar las zonas en dnde irn las ventanas y dems accesorios.
Para lograr un mejor acabado por fuera se procede a pintar la zona con laca automotriz
exteriormente (verFigura 33-34).
Figura 32. Divisin de secciones
Fuente:Autores
Figura 33. Construccin inicial de la zona de pruebas
Fuente:Autores
-46-
Figura 34. Zona de pruebas terminada
Fuente:Autores
4.3
Construccin de difusor cnico
Para la construccin del difusor cnico, se corta una pieza de frmica que cubra la
cuarta parte de la superficie del molde, despus mediante pega epoxi se unen las bridas
a la frmica y se colocan los refuerzos que requiera la seccin.
Con los refuerzos listos, se coloca la tela ligera de fibra de vidrio sobre esta seccin y
se la impregna con la resina preparada. Una vez que la mezcla se haya secado, se
procede a cortar el exceso de tela de fibra de vidrio y frmica.
Mediante el mismo proceso, se trabaja la otra cuarta parte de la seccin.
El proceso indicado en los prrafos anteriores, se repite nuevamente para las dos cuartas
partes siguientes.
Del mismo modo que en la zona de pruebas, en esta zona de difusor cnico se procede a
pintar el exterior con laca automotriz.
Figura 35. Proceso de construccin del difusor cnico
Fuente:Autores
-47-
La zona del difusor cnico se encuentra elaborada en dos partes para facilitar la
movilidad de dicho elemento (verFigura 36).
4.4
Construccin zona de contraccin
En esta zona, se procede a forrar el molde ya listo de las secciones anteriores, con papel
contact para lograr un aislamiento entre el foam y la resina.
Luego de realizar este proceso, se coloca cera desmoldante y se pule. Una vez pulida la
superficie se colocan las bridas, las mismas que se forran con tela de fibra y se impregna
de resina. Se espera el tiempo adecuado para que los materiales sequen y nuevamente se
procede a colocar otra capa de tela de fibra, retirando los excesos existentes, se rellenan
interiormente los orificios con macilla acrlica se pule a conformidad(verFigura 37-38).
Figura 36. Difusor cnico terminado
Fuente:Autores
Figura 37. Proceso de construccin de la zona de contraccin
Fuente:Autores
Despus se realiza un proceso completo de pintura.
-48-
Figura 38. Zona de contraccin terminada
Fuente:Autores
4.5
Construccin honeycombs
En la zona de Honeycombs se sigue el mismo proceso que para la construccin de la

zona de contraccin y adems se debe realizar una rejilla la misma que se construye de
acrlico de 4mm de espesor, haciendo pequeas incisiones de la mitad de la profundidad
para realizar un trabado de las piezas.
La rejilla construida es armada y se la coloca acertadamente en el interior de la pieza de
fibra de vidrio. La rejilla se asegura con ngulos de aluminio y pernos.
Figura 39. Proceso de construccin de la zona honeycombs.
Fuente:Autores
Figura 40. Zona honeycombs terminada
-49-
Fuente:Autores
4.6
Construccin de la zona impulsora
Esta es una de las zonas ms importantes del tnel de viento ya que es el sector dnde
va a ir instalado el motor y el ventilador y va a soportar la fuerza de impulso.
Se encontrara construido de acero para soportar el peso del motor y que no sufra
ninguna deformacin
Figura 41. Zona impulsora terminada.
Fuente: Autores
-50-
4.7
Construccin de la bancada
La funcin de esta bancada es la de mantener estable el tnel de viento ya que al

momento de realizar las pruebas existe mucho movimiento.
Figura 42. Bancada
Fuente: Autores
4.8
Seleccin de los dispositivos elctricos
El principal dispositivo elctrico es el motor que dar un buen rendimiento del

ventilador
Con los clculos obtenidos en el captulo anterior podemos concluir que el motor
adecuado es de la marca ABB Motors de 1 hp de potencia que se encontrara montado en
la zona impulsora (ver Anexo C).
Figura 43. Motor trifsico
Fuente:Manual de uso motor ABB

-51-
Tabla2. Caractersticas motor trifsico

Potencia
1 Hp
Voltaje
110V-220 V
Tipo
Trifsico
Rpm
1750 rpm
Fuente: Manual motor ABB

Otro elemento elctrico importante es la cmara de humo de la marca Italy audio
modelo Z 600 que nos ayudara a mostrar como fluyen las lneas de humo sobre los
diferentes modelos a escala y como es su comportamiento frente a las diferentes
vehculos.
Figura 44. Cmara de humo
Fuente: Autores
Caractersticas:
Capacidad del tanque del lquido de burbujas: 0.9 litros.
Distancia de disparo: 5 metros.
Consumo de lquido: 99 m3 / min.
Tiempo de Calentamiento de la mquina: 5 minutos.
Controlador de disparo mediante cable de 5 metros de longitud.
Voltaje de funcionamiento: 110 V / 50 Hz.
Potencia de consumo: 900 W.
Peso de la mquina: 5.5 Kg.
Dimensiones de la mquina: 39 x 26 x 20 cm.

-52-
4.9
Dispositivos electrnicos
Otro elemento fundamental en el tnel de viento son los sensores que son los
encargados de medir y procesar las seales tomadas.
Las variables a ser medidas son la velocidad del viento, la carga y la sustentacin ya
que son datos imprescindibles en la aerodinmica del automvil.
Actualmente la presin sobre el vehculo es fundamental ya que produce diferentes
fenmenos como son estabilidad, adherencia al suelo y es primordial en lo referente al
consumo de combustible.
El sensor a ser utilizado es un anemmetro de la marca Krestel que ser el encargado de
medir la velocidad del viento, presin baromtrica, altitud, humedad, etc.Y por medio
de una seal va bluetootha travs de un software del mismo elemento se pueden enviar
los datos a un programa instalado previamente en la computadora (verAnexo D).
Figura 45. Sensor anemmetro (Krestel 4200)
Fuente: Manual de uso anemmetro Krestel
-53-
Tabla 3. Especificaciones del anemmetro

Altura
Anchura
Dimensiones
Duracin de batera
Longitud
Nmero de modelo p
28mm
45mm
127 x 45 x 28mm
400 h
127mm
Kestrel 4200
Parmetros de medicin
Flujo de aire, velocidad de aire, altitud,

densidad, punto de roco, temperatura de
bochorno, relacin de humedad, presin,
humedad relativa, temperatura, temperatura
de condensacin, temperatura de sensacin
Peso
Potencia de la fuente
102 g
Batera
Precisin mxima de la velocidad del aire
3 %
Precisin mxima de medicin de

temperatura
1 C
Resolucin de la velocidad del aire
1mph
Resolucin de medicin de temperatura
0.1C
Temperatura mxima
+125C
Temperatura mxima de funcionamiento
+55C
Temperatura mnima de funcionamiento
-10C
Tipo de sonda
Velocidad mxima del aire
Paleta giratoria
135mph
Fuente: Manual anemmetro Krestel

Otro elemento electrnico a ser utilizado es el variador de frecuencia de la marca
Siemens que ser el encargado de regular y variar la velocidad de funcionamiento del
motor ABB Motors (ver Anexo E).
Figura 46. Variador de frecuencia
Fuente: Autores
-54-
Tabla4. Caractersticas tcnicas del variador de frecuencia

Tamao constructivo
A con disipador
plano
Potencia
0,120,37 kW
0,50,75 kW
0,120,75kW
1,1.1,5 Kw
2,2..3kW
Intensidad asignada de entrada (a

230 V)
2,3..6,2 A
7,7..10 A
2,3..10 A
14,719,7 A
27,235,6A
Intensidad asignada de salida (a

40C)
0,9..2,3 A
3,2.3,9 A
0,9..3,9 A
6..7,8 A
11.13,6 A
90 * 150 * 116 90 * 150 * 131 90 * 150 * 101
140 * 160 *
142
Datos mecnicos
Grado de proteccin
IP20
Temperatura de servicio
ancho * alt0 * profundidad
*(mm)
Datos electrnicos
Tensin de red
Frecuencia de red
40C, hasta + 50C con derating
Capacidad de sobrecarga
184 * 181 *
152
1 AC 200.240 V 10%
47 .63 Hz
Corriente de sobrecarga 1,5 * corriente asignada a la salda (es decir, 150%
sobrecarga) durante 60 s, a continuacin 0,85 * corriente asignada de salida durante
240 s tiempo de ciclo 300 s.
Frecuencia de salida
0650 Hz
Frecuencia de Pulsacin
8 kHz (estndar), 2. 16 kHz (en escalones de 2 kHz)
Rango de frecuencia inhibiles
1, parametrizable
Rendimiento del convertidor
En equipos < 0,75 kW: 9094% en equipos 0,75 kW: 95%
Filtro CEM
Variante con filtro CEM integrado de clase A/B
Entradas digitales
Hasta 4
1 salida poroptoacoplador con aislamiento galvnico (24 V DC, 50 mA, hm, tipo
NPN
Salidas digitales
Entrada analgica
Variante con una entrada analgica (tambin utilizable con entrada digital
Interfaces de comunicacin
Funciones
Variante con interfaz serie RS485 para funcionar con protocolo USS
Caracterstica U/F lineal (con elevacin de tensin parametrizable)
Mtodos de control/regulacin
Caracterstica U/F cuadrtica

Caracterstica multipunto (caracterstica U/F Parametrizable)
Modo manual a impulsos
Funciones operativas
Rearranque automtico tras un paro provocado por un corte de red

Conexin suave del convertidor al motor girando (rearranque al vuelo)
Frecuencias fijas
3, parametrizables
funciones de freno
Frenado por inyeccin de corriente continua, frenado combinado

Subtensin, sobretensin, defecto de tierra, cortocircuito, vuelco del motor,
proteccin trmica del motor, sobre temperatura en convertidor, sobretemperatura
en motor.
Funciones de proteccin
Motores aptos para conectar
Motor asncronos de baja tensin
Longitud mx. del cable al motor

Normas
25 m (apantallado) 50 m (no apantallado)
Conformidad con normas

Mercado CE
UL, cUL, CE, c-tick,

Segn directiva de baja tensin 73/23/CEE
Fuente: Manual variador de frecuencia Siemens

-55-
Finalmente el ltimo elemento es el circuito electrnico que ser el encargado de

controlar el correcto funcionamiento de los sensores de carga/sustentacin y resistencia
que cumplen la funcin de medir la carga y la resistencia de los distintos modelos de
pruebas que funcionan a diferentes velocidades (verAnexo F).
Nota: Los sensores de carga/sustentacin y resistencia fueron calibrados con la ayuda
de un dinammetro para que los valores que midan sean exactos.
Figura 47. Circuito electrnico cara frontal
Fuente: Autores
-56-
Figura 48. Circuito electrnico cara posterior
Fuente: Autores
-57-
CAPTULO V
5.1
PRUEBAS Y RESULTADOS
Instructivo de operacin
-58-
-59-
-60-
-61-
-62-
-63-
-64-
-65-
5.2
Ensayos y pruebas
5.2.1Datos
Datos obtenidos por el circuito electrnico
Tabla5. Datos obtenidos VWCombi
VOLKSWAGEN COMBI
C
FRECUENCIA
RESISTENCIA
VELOCIDAD
TEMPERATURA
( N)
CARGA Y
SUSTENTACIN(
N)
( Hz)
( m/s)
(C)
30
45
60
0.200
0.640
0.880
0.150
0.350
0.400
10.9
16.2
18.9
18.5
18.5
18.5
Fuente: Circuito electrnico
Tabla 6. Datos obtenidos VW Escarabajo
VW ESCARABAJO
FRECUENCIA
RESISTENCIA
CARGA Y
VELOCIDAD
TEMPERATURA
( Hz)
( N)
SUSTENTACIN
( m/s)
(C)
( N)
30
0.040
0.200
12.6
18.5
45
0.440
0.250
16.6
18.5
60
0.640
0.400
17.8
18.5
-66-
T
Tabla7.
Datos obtenidos FordFocus Rally
FORD FOCUS RALLY
FRECUENCIA
RESISTENCIA
CARGA Y
VELOCIDAD
TEMPERATURA
( Hz)
( N)
SUSTENTACIN
( m/s)
(C)
( N)
30
0.160
0.50
11.8
18.5
45
0.479
0.150
17.9
18.5
60
0.680
0.100
19.2
18.5
-67-
5.2.2Datos obtenidos por el anemmetro Krestel

Tabla8. Datos del anemmetro
VELOCIDAD
(m/s)
FLUJO
(m3/h)
TEMPERATURA
(C)
HUMEDAD
(%)
HUMEDAD
ESPECIFICA
(g/Kg)
IND.
CALOR
(C)
PRESIN
BAROMETRICA
(hPa)
ALTITUD
(m)
5,0
178,0
14,5
75,9
9,9
14,1
800,90
2754
5,5
198,0
14,4
74,5
9,7
14,0
801,00
2754
3,4
122,0
17,9
83,8
13,7
17,9
800,70
2754
1,6
56,0
15,5
78,6
10,9
15,2
800,70
2754
7,8
282,0
14,2
78,4
10,1
13,9
800,90
2754
11,0
396,0
14,5
78,9
10,3
14,3
800,90
2754
13,7
492,0
14,4
79,0
10,2
14,2
801,00
2754
14,3
532,0
14,4
69,0
9,2
15,2
800,70
2754
3,3
119,0
15,1
69,7
9,5
14,5
800,00
2754
6,2
223,0
15,7
74,5
10,5
15,2
800,20
2754
0,4
15,0
17,7
76,6
12,3
17,3
800,70
2754
7,5
270,0
15,5
71,8
10,0
14,9
801,40
2754
9,4
338,0
15,8
71,2
10,1
15,1
801,30
2754
9,4
338,0
15,8
71,2
10,1
15,1
801,30
2754
12,1
435,0
15,9
69,6
9,9
15,2
801,60
2754
0,8
29,0
16,9
72,9
11,1
16,3
802,20
2754
11,8
424,0
15,4
71,4
9,8
14,8
802,70
2754
9,0
323,0
15,8
70,1
9,9
15,1
802,10
2754
7,9
283,0
13,8
70,1
10,0
15,2
802,20
2754
7,6
273,0
17,6
63,7
10,8
17,7
803,20
2754
Fuente: Software Krestel
-68-
5.3
Clculos obtenidos con el programa Solidwork
5.3.1
Simulacin del tnel de viento en el programa Solidwork
En esta captura de Solidwork se puede visualizar diversos colores Dnde se determina

los puntos donde existe mayor presin en el tnel de viento
5.3.2
Simulacin de los vehculos en el programa Solidwork
Procedimiento utilizado para realizar la simulacin

Paso 1
-69-
Paso 2
Paso 3
-70-
Paso 4
Paso 5
-71-
Paso 6
Paso 7
-72-
Figura 49. Volkswagen Combi
Fuente: Software Solidwork

Datos Obtenidos:
Tabla 9. Clculos obtenidos VW Combi.
Name
Minimum
Maximum
Pressure [Pa]
74012.24
74302.92
Temperature [K]
297.95
298.11
Density [kg/m^3]
0.86
0.87
Velocity [m/s]
18.556
Velocity (X) [m/s]
-16.178
4.302
Velocity (Y) [m/s]
-9.949
10.259
Velocity (Z) [m/s]
-13.134
13.462
Temperature (Fluid) [K]
297.95
298.11
Mach Number
0.05
Vorticity [1/s]
6.490
2835.320
Shear Stress [Pa]
1.74
Relative Pressure [Pa]
-97.04
193.64
-73-
Figura 50. Volkswagen Escarabajo

DatosObtenidos:
Tabla 10. Datos obtenidos VW Escarabajo
Name
Minimum
Maximum
Pressure [Pa]
74040.35
74271.03
Temperature [K]
286.89
287.11
Density [kg/m^3]
0.89
0.89
Velocity [m/s]
17.970
Velocity (X) [m/s]
-17.793
4.645
Velocity (Y) [m/s]
-9.523
11.781
Velocity (Z) [m/s]
-14.542
13.445
286.89
287.11
Mach Number [ ]
0.06
Vorticity [1/s]
2.815
1534.213
Shear Stress [Pa]
4.59e-005
0.30
-2.89
4.14
-74-
Figura 51. Ford Focus Rally

Datos Obtenidos:
Tabla 11. Datos obtenidos Ford Focus Rally
Name
Minimum
Maximum
Pressure [Pa]
74052.44
74211.13
Temperature [K]
286.98
287.11
Density [kg/m^3]
0.90
0.90
Velocity [m/s]
16.945
Velocity (X) [m/s]
-10.035
9.713
Velocity (Y) [m/s]
-6.082
7.847
Velocity (Z) [m/s]
-3.275
16.187
286.98
287.11
Mach Number [ ]
0.05
Vorticity [1/s]
3.565
3978.005
Shear Stress [Pa]
1.04
-56.84
101.85

5.4
Costos
A continuacin vamos a indicar los gastos surgidos durante la elaboracin de la tesis

haciendo constar los gastos directos, indirectos y el gasto total de todo el diseo y
construccin del tnel de viento.
-75-
5.4.1Costos directos
Tabla 12. Costos directos
Cant
Descripcin
p.unit
p.total
Anemmetro
750
750
Estructura ventilador
150
150
Sensores carga/sustentacin y resistencia
150
300
Generador de humo
70
70
Motor elctrico trifsico 1HP
120
120
45
Pernos
0,60
27
Acrlico
60
120
Resina
10
20
Bancadas
100
200
Circuito electrnico
600
600
30
Tela fibra de vidrio
150
Variador de frecuencia
300
300
Ventilador
120
120
Total
2927
5.4.2
Costos indirectos
Tabla 13. Costos indirectos
Descripcin
Gastos varios (pegas, pintura, transporte, etc.)
p.unit
300
p.total
300
50
50
100
100
TOTAL
450
Internet
Copias
5.4.3
Costo total
Tabla 14. Costo total
Costos directos
2927
Costos indirectos
450
-76-
Total
3377
CAPTULO VI
6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1
Conclusiones
Mediante el anlisis del Tnel de Viento y los datos obtenidos de los diferentes modelos
en estudio se ha determinado las siguientes conclusiones:
Se consigui disear y construir un Tnel de Viento para el estudio de la aerodinmica
en el rea de automotriz.
Se puede determinar que con el diseo y construccin del Tnel de Viento se consigui
una herramienta interactiva que facilita el estudio y la compresin del comportamiento
aerodinmico en el campo automotriz
Se observ que los tres modelos de vehculos a escala (Ford Focus Rally, Volkswagen
Escarabajo y Volkswagen Combi), fueron de gran ayuda para el estudio aerodinmico
en el campo automotriz.
Se determin que en el modelo Ford Focus Rally en estudio, a altas velocidades
consigue un mayor agarre a la calzada lo cual se conoce como efecto suelo, ya que es un
modelo que se encuentra diseado con elementos aerodinmicos (alerones, bumpers,
entradas de aire, faldones y spoilers, etc.).
En el modelo Volkswagen Combi se determina que a mayor velocidad este tiende a
levantarse lo cual pierde el denominado efecto suelo, por lo que es un modelo que no
posee elementos aerodinmicos.
Se pudo observar que la trayectoria del viento es distinta en los modelos de prueba por
las formas aerodinmicas que poseen cada uno de ellos.
Por el punto antes mencionado se pudo observar que en el Volkswagen Combi, al
momento de entrar en contacto con la lnea de flujo de viento se dispersan a los lados lo
cual hace que el flujo sea turbulento y que el vehculo tenga mayor resistencia al
avance.
-77-
Por otra parte el modelo Ford Focus Rally al momento de entrar en contacto con el flujo
de viento se observa que tiene un flujo continuo por lo que este modelo tiene menor
resistencia al avance.
El comportamiento aerodinmico en los vehculos est directamente relacionado con su
rendimiento, estabilidad, adherencia a la calzada y con el consumo de combustible.
Se puede determinar que a medida que el modelo de prueba sea ms aerodinmico las
fuerzas que actan en el disminuyen.
6.2
Recomendaciones
Leer el manual de usuario antes de iniciar con el funcionamiento del tnel de viento
para que no exista ningn inconveniente y sea un xito las prcticas a realizar.
Revisar que las instalaciones elctricas estn correctas antes de encender el tnel de
viento.
Observar que no exista ningn artculoen el interior del tnel de viento.
Ubicar el tnel de viento de tal manera que no tenga obstruccin de viento por la
entrada y salida del mismo.
Resetear el circuito para cada una de la toma nueva de datos para que no existan datos
errneos.
Esperar un tiempo prudente hasta que los datos se estabiliceny no tomar en cuenta los
primeros datos que nos da el circuito.
Aplicar el tnel de viento para complementar los conocimientos impartidos en el rea de
aerodinmica, mecnica de fluidos, soldadura, electrnica y diseo de elementos en la
Escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH.
-78-
BIBLIOGRAFA
ALFARO, Heraclio. 2010. idr. [En lnea] 26 de 11 de 2010.
http://www.idr.upm.es/aerodinamica/pdf/X%20Conf%20H%20Alfaro_%20J%20Meseguer.pdf.
Caranddriverthef1. 1999.caranddriverthef1. [En lnea] 1999.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2007/06/01/principios-y-propiedadesbasicas..
DULHOSTE, Jean-Francois. 2013. webdelprofesor. [En lnea] 2013
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/cramirez/documentos/MF_Tema_5_Analisis_dimensi
onal_y_semejanza.pdf.
F1 ruedas sobre el asfalto. 2012. f1ruedassobreelasfalto. [En lnea] 2012.
http://314jyj.foroactivo.com/t41-tecnica-en-formula-1-la-aerodinamica-objetivos..
GARCA, Alberto. 2006. Numero de reynolds. Hidrulica: prcticas de laboratorio. Valencia :
Ed. Univ. Politc, 2006, pgs. 71-73.
KRAUSHAAR, William. 1972. Efecto venturi. Introduccin al estudio de la mecnica, materia y
ondas. Esoaa : Reverte, 1972, pg. 606.
MARN, Vctor. 2013. eia. [En lnea] 2013.
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/flujodegases/tuneldeviento/tuneldeviento.ht
ml..
MENDOZA, Juan Jos. 2008. monografias. [En lnea] 2008.
http://www.monografias.com/trabajos66/teoremas-bernoulli-torricelli/teoremas-bernoullitorricelli.shtml .
MORALES, Armando. 2004. Capa limite. Mecnica de Fluidos: Antecedentes Y Actualidad.
Merida : UADY, 2004, pg. 39.
MOTT, Robert. 1996. Flujo laminar. Mecanica de fluidos aplicada. Mexico : Pretice Hall
hispanoamericana S.A., 1996, pg. 219.
NEGRETE, Valera. 2005. Flujo turbulento. Apuntes de Fisica General. Mexico : UNAM, 2005,
pg. 233.
POTTER, David. 2002. books.google. [En lnea] 2002.
http://books.google.com.ec/books?id=ZZvumhtvdcoC&pg=PA311&lpg=PA311&dq=gradientes
+de+presion+adverso&source=bl&ots=YlQS2NaZfS&sig=gLl8Y0IOp5EzDTUMukinjXOpX4w&hl=
es&sa=X&ei=gaheUoiAE4rLkQe_v4HYDg&ved=0CD0Q6AEwAw#v=onepage&q=gradientes%20
de%20presion%20adve.
TARIFA, Enrique Eduardo.2013. econ.unicen. [En lnea] 2013.
http://www.econ.unicen.edu.ar/attachments/1051_TecnicasIISimulacion.pdf.

Tesis Ecuador Tunel de Veinto

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Tesis Ecuador Tunel de Veinto

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE

RUIZ AGUIRRE HUGO EDUARDO

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

HUGO EDUARDO RUIZ AGUIRRE

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE VIENTO PARA PRUEBAS

Ing. Geovanny Novillo.

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Diego Constante

Ing. Vctor Bravo

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

NGEL RAL CURICAMA GADVAY

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE VIENTO PARA PRUEBAS

Ing. Geovanny Novillo.

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Diego Constante

Ing. Vctor Bravo

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

Ing. Marco Santilln

Ing. Marco Santilln

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN TNEL DE

VIENTO PARA PRUEBAS AERODINMICAS EN VEHCULOS PARA LA

Ing. Marco Santilln

Ing. Marco Santilln

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin

intelectual e industrial le pertenece ala Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.

Hugo Eduardo Ruiz Aguirre

ngel Ral CuricamaGadvay

A mis hermanos quienes siempre me apoyaron y que adems de ser mi familia se

Hugo Ruiz Aguirre

A la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo por los conocimientos impartidos a lo

A usted que toma en sus manos este trabajo.

Hugo Ruiz Aguirre

POLITCNICA DE CHIMBORAZO, por todo el conocimiento brindado para culminar

DISEO Y DIMENSIONAMIENTO DEL TNEL DE VIENTO

Caractersticas tcnicas ............................................................................................ 41

Flujo laminar .............................................................................................................. 4

Circuito electrnico cara frontal .............................................................................. 56

Caractersticas del ventilador

Manual motor ABB

Manual anemmetro Krestel

Manual variador de frecuencia Siemens

La evolucin tecnolgica de los motores en los vehculos da como resultado altas

estabilidad, facilidad de conduccin y sobretodo mayor seguridad para el conductor y

En nuestros tiempos la mayora de personas por no decir en su totalidad realizan

1.3.1 Objetivo general.Diseo y construccin de un tnel de viento para pruebas

Conocer los principios bsicos que rigen el funcionamiento de un tnel de viento

Utilizar programas de diseo para la elaboracin del tnel de viento

Construir los distintos componentes que constituyen el tnel aerodinmico

Realizar pruebas de funcionamiento

Flujo laminar.Es un flujo en el cual el fluido que se mueve en capa

2.1.2Flujo turbulento.En el rgimen turbulento las partculas presentan unmovimiento

Figura 2. Comparacin entre flujo laminar y turbulento

Daniel Bernoulli comprob experimentalmente que "la presin interna de un fluido

Principios y leyes de la aerodinmica de los vehculos

La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la

Los alerones delanteros y posteriores aumentan el apoyo aerodinmico y, por lo tanto, la

La aerodinmica tiene su mayor impacto en los carros y camiones modernos a travs de

Antes de aproximarse al vehculo la presin esttica es simplemente la ambiental. La

Figura 8. Separacin del flujo en un gradiente de presin adverso

Figura 9. Distribucin de presiones

Figura 10. Sustentacin y arrastre

La Sustentacin es una fuerza ocasionada por el fluido en direccin perpendicular a la

PT 2631.09 7.42 13.69=

H| ^]d 0,56 m de aire

Pot 393,14 W 0,52 Hp