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Le pont de la route du Tir-fdral

Autor(en):

Piguet, J.-Cl. / Hofer, R.

Objekttyp:

Article

Zeitschrift:

Bulletin technique de la Suisse romande

Band (Jahr): 89 (1963)


Heft 26:

Autoroute Genve-Lausanne, fascicule no 2

PDF erstellt am:

18.05.2015

Persistenter Link: http://dx.doi.org/10.5169/seals-66365

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LE PONT DE LA ROUTE DU TIR-FEDERAL


par J.-CL. PIGUET et

R. HOFER,

ingnieurs SIA-EPUL, Lausanne 1

Introduction
La conception de la nouvelle liaison routire rapide
entre Lausanne et Genve par autoroute exclut tout
croisement niveau. La forte densit de population de
la rgion traverse se traduit sur le terrain par un impor
tant rseau routier secondaire qui a ncessit la cons
truction d'un grand nombre d'ouvrages de franchisse
ment tant suprieurs qu'infrieurs. La commission can
tonale d'experts pour les ouvrages d'art de l'autoroute
Lausanne-Genve, compose de reprsentants des admi
nistrations fdrales et cantonales et de la Socit des
ingnieurs et architectes (SIA), nomme au dbut des
tudes, a rsolu de classer ces ouvrages selon l'impor
tance des voies de passage et la valeur de l'angle de
croisement avec l'autoroute, afin de permettre si pos
sible une rationalisation des travaux d'tude et de cons

truction.
A cet effet, divers lots similaires furent confis des
bureaux d'tudes. L'un d'eux comprenait notamment
les passages suprieurs trs biais par rapport l'auto
route, situs dans des rgions o le prix et la densit
d'occupation du sol ne permettaient pas de concevoir
de larges corrections des voies des passages.
Actuellement, les nouvelles possibilits offertes par
le calcul lectronique permettent de rsoudre aisment
les problmes statiques poss par ces ouvrages. Le
pont de la route du Tir-Fdral (fig. 1) est un exemple
particulier de passage suprieur trs biais ; il fait partie
de l'artre cantonale n 82, situe l'ouest de Lausanne,
Cet article devait paratre sous une forme plus compltement
illustre ; mais, par suite de circonstances indpendantes de la
volont de l'auteur et de la Rdaction, tel ne peut tre le cas, un
lot de documents ayant t perdu. (Rd.)
1

et destine servir de bretelle entre la route cantonale


n 1 Genve-Lausanne et les routes cantonales LausanneVallorbe et Lausanne-Yverdon. C'est un ouvrage de
grande porte, car il franchit l'autoroute entre l'chan
geur d'Ecublens et la Maladire, sur le tronon d'arri
ve Lausanne trois voies de circulation dans chaque
sens et, dans la mesure du possible, il fut recommand
d'viter l'appui central afin de satisfaire des imp
ratifs de scurit et d'esthtique. De plus, la qualit
trs mdiocre du sous-sol de la rgion imposait d'em
ble des limites troites aux possibilits de conception
et d'excution de l'ouvrage.

Donnes de base du projet


Tracs et profils en travers (fig. 2)

Le nouveau trac de la route cantonale n 82 coupe


l'autoroute Genve-Lausanne sur le territoire de Chavannes prs Renens, 500 m environ de l'changeur
d'Ecublens, direction Lausanne. La largeur de la chaus
se de la route cantonale tait fixe 9 m, plus deux
trottoirs de 2 m chacun. Quant l'autoroute, elle
comptera sur ce tronon 3 voies de circulation dans
chaque sens, ce qui porte la largeur du gabarit d'espace
libre respecter 33 m. Les axes des deux voies for
mant entre eux un angle de 38, l'ouvrage de franchis
sement raliser devient de ce fait important et trs
biais. Le dbouch de la route de raccordement Crochy cre quelques complications supplmentaires

l'ex

trmit sud du pont.


Profils en long
Dans la rgion du point de croisement des deux
chausses, la nouvelle route cantonale tait prvue en

B
P

Fig. 1.

Vue d'ensemble.

ww,

**

Photo VuiLemin

433

remblais et l'autoroute en tranche. A l'axe de l'auto


route, la nouvelle chausse se situe 2,50 m au-dessus
du terrain naturel et l'autoroute 4,50 m au-dessous.
Compte tenu du gabarit d'espace libre et de la pente
gnrale de la route cantonale, la hauteur de construc
tion maximum disponible et dterminante tait de 2 m
l'une des extrmits.
Sols de fondation
Les sondages prliminaires, excuts dans la rgion
par le laboratoire de M. de Crenville, ingnieur Lau

sanne, ont mis en vidence la nature essentiellement


argileuse du sous-sol. La consistance est faible ; la
compressibilit, relativement forte, est variable le long
de l'ouvrage. Par ailleurs, la nappe phratique, situe

m sous le terrain naturel, devait tre


dfinitivement abaisse pour l'excution de l'auto
route. On pouvait donc s'attendre, quel que soit le
systme de fondation adopt, des tassements d'en
semble considrables causs par le poids des remblais
excuter dans la rgion et par la consolidation due
l'abaissement de la nappe phratique, ainsi qu' des
tassements diffrentiels importants dus l'ingalit de
la compressibilit du sol.
en moyenne 1,50

Conception de l'ouvrage

L'analyse des conditions de base du projet nous


conduisit rejeter les divers types de ponts proposs
jusqu'alors sur l'autoroute Lausanne-Genve en tant
que passages suprieurs. En effet, de la frontire gene
voise Morges, les terrains de fondations se prtaient
en gnral la construction de ponts-cadres bquilles
inclines, qui permettaient de raliser d'apprciables
conomies sur les fondations et les cules.
Dans notre cas, l'inaptitude fondamentale du terrain
l'absorption de ractions horizontales orientait d'em
ble nos recherches vers une solution statique raction
essentiellement verticale. Le choix du systme de fon
dation fut principalement influenc par le problme
capital de l'abaissement de la nappe phratique. En
effet, le terrassement gnral en pleine masse de la
tranche de l'autoroute n'tait ralisable qu'aprs
l'excution de cette opration. Or, la permabilit trs
faible du sol laissait prvoir une vitesse d'abaissement
extrmement rduite et difficile corriger par des
moyens artificiels. Le temps ncessaire l'opration
tait tel qu'il fallait envisager de construire le pont
pendant l'abaissement de la nappe, donc avant le ter
rassement gnral de l'autoroute. Ceci impliquait que
les semelles de fondation de l'ouvrage, situ sous le
niveau futur de l'autoroute, c'est--dire 6 m au mini
mum sous le terrain naturel, seraient excuter dans
l'eau l'abri d'un blindage tanche. Pour d'videntes
raisons conomiques, il fallait rduire au maximum
l'emprise de ces fouilles. Or, 1 m sous le niveau de
l'autoroute, le taux de travail admissible tait fix aux
environs de 1 kg/cm2, ce qui, vu l'importance de l'ou
vrage, conduisait une emprise trop importante de ces
fouilles. Le seul moyen de la rduire tait de recourir
une fondation en profondeur. Aprs tude approfondie,
il fut dcid de fonder l'ouvrage sur pieux flottants
mouls dans le sol. Afin de rduire l'emprise des fouilles
des cules ainsi que le nombre de pieux inclins indis
pensables la transmission au sol de la pousse exerce

434

sur elles par le remblai, il fut dcid de les placer per


pendiculairement l'axe de la route cantonale et non
paralllement l'axe de l'autoroute. Le cot de la
lgre augmentation de longueur du tablier qui en
rsulte est largement compens par l'conomie ralise
en fondations. L'implantation de l'ouvrage tait ainsi
dtermine : il s'agissait de relier deux cules droites
distantes de 90 m par un tablier de 13 m de large, les
seuls autres appuis disponibles tant situs au bord de
l'autoroute, puisqu'il tait recommand d'viter l'appui
central. Nous arrivions donc la conception d'un pont
continu trois traves de 16 m, 58 m, 16 m sur appuis
intrieurs biais avec cule contrepoids (fg. 3). La hau
teur de construction, limite 2 m par le gabarit,
imposait le recours une section caissonne rigide
la torsion, le pont-poutre tant irralisable avec cette
hauteur, par suite de l'effet du biais, qui se traduit par
une forte concentration de contrainte dans les poutres
de bord.
L'ouvrage ainsi projet est hyperstatique, donc sen
sible aux tassements importants auxquels il fallait s'at
tendre. Pour se prmunir contre d'ventuels accidents
fcheux, il tait indispensable de prvoir un systme
de rglage par vrins au droit des appuis interm
diaires. L'encombrement de ces vrins, dtermin par
les fortes ractions reprendre, ainsi que la technique
adopte pour ce rglage, nous ont conduits concevoir
ces appuis intermdiaires au bord de l'autoroute sous
forme de deux piies indpendantes reposant sur une
semelle commune ; cette solution donne, notre avis,
une impression de lgret qu'il et t difficile d'ob
tenir avec un type d'appui conu en pale pleine, ou
mme vide, place pareillement en biais.

Description de l'ouvrage
Tablier
Le tablier est conu sous la forme d'un caisson en
bton trois mes de 1,95 m de hauteur. La largeur de
ce caisson varie de 9,50 m la base 10,40 m sous la
dalle suprieure. Il est muni de deux porte--faux lat
raux de 1,50 m de porte destins reprendre les trot
toirs, ce qui porte la largeur totale de l'ouvrage
13,40 m. L'paisseur de l'me mdiane est de 60 cm,
celle des mes latrales varie de 60 cm 1,05 m, afin de
donner au caisson une forme trapzodale qui contri
bue amliorer l'esthtique de l'ouvrage. L'paisseur
de la dalle suprieure est normalement de 16 cm, celle
de la dalle infrieure de 12 cm. Ces dalles sont locale
ment renforces au droit des piles, o leur paisseur
passe respectivement 24 et 30 cm. La rigidit trans
versale du caisson est assure par huit entretoises, per
pendiculaires l'axe du pont. Deux d'entre elles sont
situes au tiers de la trave mdiane, les six autres sont
des entretoises d'appui places au droit des piles et
cules. Le caisson est li aux deux cules, distantes de
90 m, et s'appuie sur quatre piles intermdiaires dis
tantes deux deux de 58 m, places en biais de part et
d'autre du gabarit de l'autoroute. Tous les appuis, tant
sur piles que sur cules, sont raliss l'aide de plaques
frettes en noprne STUP qui absorbent les ractions
horizontales de freinage et de stabilit tout en permet
tant aux dplacements longitudinaux dus la mise en
prcontrainte, au fluage, au retrait et la temprature
de se dvelopper. La liaison avec les cules assure

Coupe en long
90.00

Vrins mobiles pour relevaqe du pont

610.98

l'axe 409,29

Rayon vert.3500

tTt
Situation
5.50

16.00

29.00

Glaise argileuse
ou limoneuse

Pieux de 60 t.

29.00

5.50

16.00

38*6'

Crissier

Ecublens

-vi
En Crochy
I. Electricit
H Eau et
IE

Coupe en travers

DE

gaz
Telephon
Passage

Fondation

13.00

rJ

2.00.

en

150

450

4.50

rH
ff y

bsi

3.85

\
[

r?

a
j.

i si
|

3.85

2.00 .20

tW8

U150
18,40

i 3. 40

Fig. 2. Plan, lvation et coupes.

1,00

Ti.oo

cm'

l'effet de contrepoids et l'encastrement la torsion ; elle


est ralise par embotements latraux des entretoises
d'extrmits dans les cules (fig. 4).
Sur chaque cule, le tablier est muni d'un joint de
dilatation, systme Proceq, constitu de lamelles ver
ticales en acier, spares par des profils tubulaires en
noprne. Ce systme tanche permet des dplacements
d'une amplitude de l'ordre de 6 cm.
L'arrive sur le pont de la route de raccordement,
Crochy, a ncessit la construction d'une dalle nervure
de forme vase de 10 m de porte, qui prend appui
d'une part sur une cule indpendante, d'autre part sur
une battue mnage le long de la poutre de bord du
caisson, sur une longueur de 30 m compte depuis la
cule sud. Le tablier est prcontraint, longitudinalement, par un cblage continu (fig. 5) de 48 cbles VSL
de 24 0 8 mm, dveloppant au total une force initiale
de prcontrainte de 6500 tonnes galement rparties
entre les trois mes du caisson. Tous les cbles sont
munis d'ancrages mobiles aux deux extrmits. Trans
versalement, l'ouvrage est exclusivement conu en
bton arm (fig. 6). Il est noter que l'armature des
entretoises sur piles, extrmement sollicites, tait trs
complique, du fait des nombreux trous imposs par le
passage des conduites du gaz, de l'eau, de l'lectricit
et du tlphone. La densit et la rpartition des arma
tures en acier spcial sont conformes aux prescriptions
de l'autoroute visant amliorer la scurit la fissu

ration.
Cules et piles Fondation.
Les cules en bton arm (fg. 7), sont composes d'un
mur frontal de 13 m de largeur et de deux murs d'aile
de 6 m de longueur, ancrs dans une semelle rigide
unique de 5,10x19,20 m, rpartissant la charge et la
pousse des terres sur un ensemble de 20 pieux verti
caux et inclins, disposs de faon former des che
valets stables. La hauteur de soutnement de ces cules
est de 7,50 m.
Les piles (fig. 8) sont places 3,20 m en retrait du
bord infrieur du caisson. La section transversale, choi
sie en forme de losange tronqu, conduit une impres
sion gnrale de lgret tout en permettant une dispo
sition judicieuse au sommet des plaques d'appui STUP
et des quatre vrins Leonhardt de 250 tonnes et de
30 cm de course ncessaires au rglage de la raction
de chaque pile. Ces quatre vrins sont logs dans une
niche qui sera ferme par des pices en bton prfabriqu
aprs rglage dfinitif de l'ouvrage (fig. 9).
De chaque ct de l'autoroute une semelle rigide, de
6,40 m de largeur et de 18,40 m de longueur, reprend
la charge des deux piles et la rpartit sur un ensemble
stable de 56 pieux. Les pieux utiliss pour les fondations
des piles et cules sont en bton moul dans le sol, ex
cut selon le systme Alpha. Ils ont un diamtre de
50 cm et ne sont arms que dans leur partie suprieure.
L'inclinaison maximum ralise pour certains des pieux
des cules et des piles tait de 20 %. Leur longueur
varie de 12 18 m. Ce sont des pieux flottants travaillant
essentiellement au frottement latral ; la charge de
service a de ce fait t limite 60 tonnes par pieu. Deux
essais de charge effectus sur des pieux en place ont
montr que l'affaissement tait de l'ordre de 12 mm
sous charge de service et de 20 mm sous 100 t ; il fallait

436

s'attendre
cinq fois

ce que l'effet de
ces valeurs.

groupe amplifie de trois

Excution
Les travaux relatifs au pont dbutrent en
1961 et furent mens dans l'ordre suivant :

janvier

Nivellement du terrain sur l'emprise de l'ouvrage


1 m en moyenne au-dessus de la nappe phra
tique et excution des tranches drainantes dfi
nitives pour abaissement de la nappe.
Mise en place de l'installation de pilotage et ex
cution des pieux arass 4 m sous la plateforme
de

travail.

Fonage des palplanches pour excution des


fouilles au droit des futures piles de l'ouvrage.
Excution des fouilles, btonnage des semelles,
extraction des palplanches.
Pendant ces oprations, la nappe phratique avait
dj suffisamment baiss pour que l'on puisse entre
prendre les fouilles des cules sans avoir recours des
blindages tanches. Les cules et les piles construites,
il fut procd au montage du cintre, en construction
tubulaire fond sur des semelles superficielles prpares
l'avance ; puis les travaux se poursuivirent par :
l'excution du coffrage extrieur du caisson, le
ferraillage de la dalle infrieure et des entretoises
et la pose des cbles de prcontrainte ;
le
btonnage en une tape de la dalle infrieure ;

la pose des cintres intrieurs du caisson, le cof


frage, le ferraillage et le btonnage en pleine sec
tion des mes et de la dalle suprieure, en trois
tapes de 30 m de longueur environ.
Le tablier tait btonn en dcembre 1961, une pre
mire mise en tension 30 % des cbles de prcontrainte
intervint en janvier 1962, ce qui permit la mise en ser
vice rduite de l'ouvrage sur cintre en attendant l'ar
rive des vrins de rglage, disponibles ds mars 1962,
Ceux-ci mis en place, il fut procd la mise en tension

dfinitive des cbles de prcontrainte, l'injection des


gaines et au dcintrement de l'ouvrage. Les vrins res
trent quatre mois en place. Pendant cette priode, les
tassements furent rgulirement contrls et compen
ss. Avant le retrait des vrins, le pont a t rgl et
cal sur les piles au moyen de plaques mtalliques pla
ces sur les appuis STUP.
Les tassements des piles et cules ont t observs
ds l'poque de leur construction. Nous donnons ciaprs un tableau des valeurs mesures avant le bton
nage du tablier et une anne aprs cette opration.
Tassement des appuis
Tassements

Epoque
Elment

avant
btonnage

du tablier

Cule nord

Piles nord
Piles sud
Cule sud

30 mm
11 mm
10 mm
9

mm

Tassements
une anne
aprs le
btonnage

56
53
60
29

mm
mm
mm
mm

Affaissement
intressant
le tablier

26 mm
42 mm
50 mm
20 mm

Calage
ncessaire
fin 1969

0 mm
17 mm
29 mm
0 mm

tableau met particulirement en vidence l'im


portance des tassements subis par les cules avant le
btonnage du tablier. Ceci est d l'entranement de la
cule dans le tassement d'ensemble provoqu par l'abais
sement de la nappe et le poids des remblais rapports.
Ce

&A

*WSf

%s

Fig. 3. Dtail des piles.


Photo Vuillemin

C'est le phnomne du frottement ngatif, qu'il est


dangereux de ngliger lorsqu'on emploie des pieux

flottants.
Analyse statique
Gnralits
Les charges admises sont celles d'une route de lre
classe, conformment aux normes SIA en vigueur et

aux prescriptions de l'autoroute.


Le calcul des pieux, des piles et des cules n'a fait
intervenir que des notions classiques de gotechnique
et de bton arm. Le calcul du tablier, par contre, a
fait l'objet de recherches plus originales, principalement
en ce qui concerne l'effet du biais. Nous donnons ciaprs un bref aperu de la mthode utilise et des rsul
tats acquis.
Mthode de calcul du tablier
Soit une poutre-caisson, forme de trois mes ver
ticales lies par deux dalles horizontales, simplement
appuye et encastre la torsion aux deux extrmits,
pose sur quatre appuis intermdiaires ponctuels et
excentrs. Une premire constatation s'impose : l'ex

centricit des appuis intermdiaires, rsultant du biais


accus de l'ouvrage, fait natre dans celui-ci des mo
ments de torsion dont l'importance ne permet plus
l'application de la thorie simplifie de la torsion, qui
suppose implicitement une variation uniforme de l'angle
de torsion le long de l'ouvrage. L'entrave au gauchis
sement, existant au droit des points d'application du
moment extrieur, se traduit par la naissance de con
traintes longitudinales, dont la variation est quilibre
par un rgime de cisaillement secondaire qui collabore
la ralisation de l'quilibre.
Pour le calcul des contraintes longitudinales et de
l'effet de torsion, nous avons, dans une premire tape,
suppos le caisson indformable transversalement. Par
la suite, en seconde tape, nous avons tenu compte des
dformations du caisson pour le calcul des efforts trans
versaux ; il fut alors constat que ce phnomne exerce
une influence trs faible sur la rpartition des contrain
tes longitudinales et des cisaillements. L'hypothse de

l'indformabilit faite en premire tape est donc admis


sible, sous rserve de corrections locales des rsultats
obtenus pour des charges ne s'appliquant pas direc
tement sur une entretoise.
Cette hypothse nous permet de caractriser la dfor
mation de tout point d'une section par une combinai
son linaire de la flche verticale w et de la rotation de

torsion <p existant l'axe. Il est facile de voir que l'on


peut alors exprimer la contrainte longitudinale et le
cisaillement en ce point en fonction des drives de ces
dformations sous la forme :
d?w

d2y

Ct dHF

d3iv

T.

T=Tid^

<7<p

dx

les coefficients Clt C2,

Tj, T2, T3 tant dpendants de la


position du point considr et de la forme de la section
(fig. 10). L'nergie de dformation lmentaire emma
gasine est alors
U*

7BiV

2G

dV expression qui nous permet

de voir que l'nergie de dformation totale emmagasine


dans le pont peut s'crire sous la forme :

fd**

Ui

+*+*

d3w

A, m?

dx*l

<fas7

da

les expressions Alt A2, A3, Ait A& pouvant tre des fonc
tions de x si la section est variable.
Si cet tat de contrainte a t produit par n charges
verticales excentres, la variation du potentiel de ces
charges pendant la dformation est gale :
Ue

y Pi (wi +

e,- q>,-)

(e,

excentrit de la charge Pi).

La variation de potentiel du systme due la dfor


mation est gale la diffrence (C/j-^-C/). Pour que

437

quilibre stable, il faut


que cette diffrence soit un minimum (principe du mini
mum de l'nergie potentielle). Il s'agit donc de trouver
deux fonctions, w(x) et <p(x), rendant minimum l'ex
pression (U{Ue), ou mieux, rendant nulle la diffren
tielle totale d(UiUe) tout en satisfaisant aux condi
tions d'appui du systme (quation de liaison).
Pratiquement, il nous suffira de connatre les valeurs
de ces fonctions en un certain nombre de points assez
serrs pour nous permettre de remplacer, avec une
bonne approximation, les drives entrant dans les ex
pressions de l'nergie et des contraintes par des diff
rences finies. Ces valeurs seront prises comme varia
bles du systme et nous tombons sur un problme d'ex
trma lis d'une fonction de plusieurs variables. Ui est
une fonction quadratique, Ue une fonction linaire des
variables. La mthode des multiplicateurs de Lagrange
permet de trouver la solution du problme en rsolvant
le systme des quations obtenues en annulant toutes
les drives partielles de la fonction :

l'tat dform corresponde

un

U,

G (wi 9)

Ue

Z A*

Lk

jointes aux quations de liaison. (Lu est une quation


de liaison et A* son multiplicateur de Lagrange.)
Dans notre cas, nous avons dtermin les valeurs des
fonctions dfinissant la dformation en 29 points, num
rots de 0 28. Sur les cules, la flche verticale, l'angle
de torsion et les contraintes longitudinales sont nulles
ce qui donne immdiatement :
0

ld2w\

__

/<i29\

\dx2J0~ \dx2)0

"as

ld2w\

\dx2jw

<P28

(d2y\

~_

\dx2)2m

0.

Il

reste donc dterminer 27 w et 27 9, qui sont les


variables du problme et qui entrent dans l'expression

de(UiUe).
Sur les piles excentres de a, nous devons exprimer
que la flche est nulle ou gale un tassement donn A,
ce qui fournit les 4 quations de liaison :
(1) wi

+ a94

A.

(2) w6

a96

A6

=0

(3)

+ a922 A22

(v22

(4) wz

La
L6

L22

remarquer que les multiplicateurs de Lagrange sont les


ractions sur piles du systme.
Nous donnons (fig. 11) une reprsentation des rsul
tats obtenus pour une charge uniforme de 1 t/m' sur
l'axe du caisson, suppos de section constante, qui
montre :
la variation de la contrainte moyenne dans la
dalle suprieure

la variation de la contrainte maximum


suprieur du caisson
cmi

Swi

{Ui

/e

+ A4 L4 + A6 L6

"22 ^22

(Ui
^69t

+ ^24 ^24)

dx2 '

C,

jg9

dx2'

la variation du moment de torsion total et


rpartition entre torsion primaire et secondaire.

Donnes statistiques
Dimensions
Longueur du pont

90

Elancement de la trave centrale


Surface de la chausse

1/30
1430 m2

Sollicitations
Contrainte maximum du bton
Taux de prcontrainte du bton
Raction maximum sur une pile

Coffrage
Pieux mouls dans le sol, systme Zblin-Alpha
Palplanches mtalliques

Prix

+ X4L4 +

A6

L. + * 22 -^22

Aoa

LM)

rsolution donnera les 27 valeurs de w, les 27 valeurs de


9 et les 4 valeurs des multiplicateurs de Lagrange.
La machine lectronique en service l'EPUL rsout
facilement de tels systmes et combine directement les
solutions pour permettre la dtermination rapide des
lignes d'influence des contraintes maxima. Il est

1400 t/m2
650 t/m2
1350 t

environ 2000 m3
155 t, soit 77,5 kg/m8
42

t, soit

21,0 kg/m8

5400 m2

2150 m'
600 m2
95 000

Installation de chantier

195 000

Palplanches, y compris instal. ation


Fouilles en puits et rembl aya ge
Echafaudage
Coffrage
Bton
Acier spcial

61 000
35 000
72 000

Prcontrainte
Appuis
Oprations de rglage

Total.

16,58,16 m

Portes

tallation

Ue

sa

L'examen de ces diagrammes montre que l'influence


du biais est trs importante au droit des piles, o la
contrainte longitudinale secondaire maximum est de
l'ordre de 30 % de la contrainte moyenne. Cette influ
ence diminue trs rapidement ds que l'on s'loigne des
piles, ce qui met en vidence les indniables avantages
de la section caissonne rigide la torsion dans les cas
de ponts trs biais.

Pieux, y compris essais de charge et ins-

(i variant de 1 27)
formant un systme de 58 quations linaires, dont la

438

/-mai

dx2

Matriaux
Bton BH 300
Armature en acier spcial
Acier de prcontrainte en
cble VSL de 24 0 8

et
_8_

d2w

l'angle

la variation de la contrainte secondaire due


l'effet biais

qui, jointes aux 54 quations exprimant la nullit des


drives partielles de la forme :
_5_

dx2'

120 000
155 000
170 000
142 000
10 000
20 000
075 000

soit env. 750 fr./m2


dont env. 200 fr./m2 dus aux fondations spciales
non compris les honoraires d'tude.