Mecanica

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E
INVESTIGACIN EN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES
CAPITULO I
EL MOTOR DE GASOLINA
CONTENIDO
1.1.
Motores trmicos .......
1.2.
Motores automotrices ......
1.3.
Principio de funcionamiento del motor a gasolina ...........
1.4.
Ciclos operativos..............................................................
1.4.1 Ciclo operativo del motor a gasolina ..............
1.4.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin .........
1.4.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin ..
1.4.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin ......
1.4.1.4.
Cuarto tiempo o carrera de escape.............
10
1.5.
Ciclo Prctico
10
1.6.
Ciclo operativo de dos tiempos .....
11
1.7.
Comparacin entre motores a diesel y gasolina .............
11
1.8.
Ciclos prcticos...............................................................
12
1.9.
Combustin en el motor .................................................
13
1.9.1.
Relacin aire / combustible ....................................
15
1.9.2.
Encendido e inflamabilidad ....................................
16
1.10.
1.11.
Diseo de la cmara de combustin ...............................
17
1.10.1.
Cmara tipo baera ............................................
18
1.10.2.
Cmara tipo cua ...............................................
19
1.10.3.
Cmara semiesfrica ..........................................
20
1.10.4.
Cmara tipo visera ..............................................
23
Mezclas ricas y pobres en la combustin de la gasolina .
23

1.11.1.
Arranque.............................................................
25
1.11.2.
Marcha en vaco .................................................
25
1.11.3.
Desaceleracin....................................................
25
1.11.4.
Potencia y aceleracin ........................................
26
1.11.5.
Crucero................................................................
30
1.11.6.
Condiciones de mezclas aire / combustible ........
32
1.11.7.
1.12.
1.13.
1.14.
1.10.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina
34
1.10.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina .........
35
El factor lambda..................................................
36
Emisiones de escape y sus causas ................................
36
1.12.1.
Hidrocarburos que no se queman .......................
37
1.12.2.
Monxido de carbono..........................................
38
1.12.3.
xidos de nitrgeno ............................................
38
1.12.4.
Otros productos de la combustin ......................
39
Combustibles para motores ............................................
40
1.13.1.
Combustibles derivados del petrleo ..................
40
1.13.2.
Otros tipos de combustibles ...............................
42
1.13.3.
Propiedades de los carburantes .........................
43
1.13.4.
Poder antidetonante del carburante ...................
44
Lubricacin......................................................................
45
1.14.1.
Objetivos de la lubricacin .................................
46
1.14.2.
Factores esenciales que afectan a la lubricacin.
48
1.14.3.
Caractersticas de los lubricantes .......................
49
1.14.4.
Principales tipos de aditivos ...............................
50
1.14.5.
Clasificacin de los aceites de motor .................
52

OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios y fundamentos de la electricidad y la
electrnica, as como tambin los procedimientos de diagnstico, prueba y ajustes
bsicos en circuitos elctricos.
ESPECIFICOS
Explicar los ciclos tericos y prcticos de funcionamiento de los motores de

combustin interna.
Explicar la combustin.
Explicar la combustin en los motores a gasolina.
Explicar lo que son las mezclas ricas y pobres.
Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a gasolina.
Explicar las principales caractersticas de los combustibles.
Explicar los principios de lubricacin.
1.1.
LOS MOTORES TERMICOS
Los motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en

energa mecnica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases
inflamados en el interior de un cilindro, que es recogida en el rbol del motor,
cuyo giro es transmitido a las ruedas que dan impulso al vehculo.

Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa

qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa
calorfica y seguidamente en energa mecnica, esto es, en trabajo til
aplicable a las ruedas propulsoras.
Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin interna,
dado que el combustible se quema en su interior.
Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa
(motores de explosin) y los de encendido por compresin (motores de
combustin o Diesel).
Motor de combustin
Interna
Motor a gasolina
Motor a diesel
Motor a gas
Motor de turbina de gas
Motor de propulsin a chorro
Motor turborreactor
Motor de combustin
Externa
Motor de vapor
Turbina de vapor
Motor trmico
1.2. LOS MOTORES AUTOMOTRICES

Los motores automotrices de acuerdo con el combustible que utilizan, se
clasifican en los siguientes tipos:
1. Motor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamao
pequeo, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan ampliamente
en carros de pasajeros y camiones pequeos.

2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que

consumen menos combustible que los a gasolina, y el aceite ligero es ms
econmico que la gasolina, se usan a menudo en camiones y camionetas
grandes donde la economa del combustible es un factor muy importante.
Los motores ms pequeos se usan en algunos carros de pasajeros pero
son inferiores a los de gasolina en aspectos como velocidad mxima,
rendimiento, peso y niveles de vibracin y ruido.
3. Motor a gas: Utilizan GLP o gas natural como combustible. A pesar de que
su rendimiento es menor que los a gasolina, se usan actualmente
en
ciertos vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en

combustible.
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A

GASOLINA
En este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una
mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta
dilatacin se provoca la explosin, es decir, la combustin prcticamente
instantnea de esta mezcla gaseosa, por lo que es preciso preparar la mezcla
de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo cual se realiza con el
carburador o con la inyeccin.
Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la
cmara por medio de una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de
encendido.
La relacin existente entre el volumen total del cilindro y el de la cmara de
combustin (relacin de compresin), est comprendida entre 7:1 y 10:1

generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosin

instantnea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la misma compresin, lo
cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.
1.4. CICLOS OPERATIVOS

Se denomina ciclo operativo a la sucesin de operaciones que se realizan en el
interior del cilindro y se repiten con ley peridica. La duracin de este ciclo se
mide por el nmero de carreras del pistn necesarias para realizarlo. As se
dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo
completo se realiza en cuatro carreras del pistn, y de dos tiempos, cuando son
suficientes dos carreras para completar el ciclo.
Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro
carreras o tiempos siguientes:
a) Admisin de la carga en el cilindro.
b) Compresin de la carga.
c) Combustin y expansin.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Las fases del ciclo operativo de los motores de cuatro tiempos encendidos por
chispa (ECH) son los siguientes:
1.4.1.
Primer tiempo: Admisin
La primera fase se produce cuando se abre la vlvula de admisin y el mbolo

desciende del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI),
producindose as una depresin en el cilindro, debido al aumento del espacio
que va dejando el mbolo, esto hace que la mezcla aire-combustible pase a

llenar ese espacio, cerrndose la vlvula de admisin al finalizar la carrera de

descenso del mbolo. Hasta este momento el cigeal a girado media vuelta.
Figura 1.1. Primer tiempo (admisin)
1.4.2.
Segundo tiempo: Compresin
Tanto la vlvula de admisin como la vlvula de escape estn cerradas, el

mbolo empieza a subir del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto
superior (PMS) comprimiendo progresivamente la mezcla aire-combustible
hasta reducir su volumen al espacio que forma la cmara de compresin y, el
cigeal a girado otra media vuelta.

Figura 1.2. Segundo tiempo (compresin de la mezcla aire-combustible)
1.4.3.
Tercer tiempo: Explosin
Estando la mezcla comprimida en la cmara, se produce el salto de la chispa

en la buja, que enciende la mezcla y provoca la explosin de la misma. La
combustin de la mezcla es muy rpida, generando gran cantidad de calor que
aumenta la temperatura del gas y eleva mucho ms la presin que haba al
final de la compresin.
Estando el mbolo en el punto muerto superior (PMS), comienza a bajar
empujando con fuerza por la expansin de los gases calientes. A medida que
va descendiendo el mbolo aumenta el volumen que ocupan los gases, y estos
se van enfriando y perdiendo presin. Esta carrera descendente, que hace girar
al cigeal otra media vuelta, es la que proporciona la fuerza para que funcione
el motor.

Figura 1.3. Tercer tiempo (explosin o explosin-expansin)
1.4.4.
Cuarto tiempo: Escape
Al llegar el mbolo al punto muerto inferior (PMI), se abre la vlvula de escape

y, a travs de ella, el mbolo que ya sube, expulsa los gases quemados al
exterior, completndose as el ciclo al girar el cigeal otra media vuelta, ya
que al bajar otra vez el mbolo se producir una nueva admisin.
Con cada ciclo del motor de gasolina de cuatro tiempos, el mbolo realiza
cuatro carreras y el cigeal gira dos vueltas.
Figura 1.4. Cuarto tiempo (escape)

1.5. CICLO PRCTICO

En un motor de cuatro tiempos las vlvulas de admisin y escape no se abren y
cierran justo en el momento en que el pistn se encuentra en el punto muerto
superior (P.M.S.) o el punto muerto inferior (P.M.I.), tal como se explica en el
funcionamiento terico de un motor.
En realidad existe un cierto avance a la apertura de la admisin (A.A.A.), es
decir, la vlvula de admisin se abre antes de que el pistn alcance el punto
muerto superior (P.M.S.), esto permite beneficiarse de la inercia de los gases
aspirados y conseguir llenar mas el cilindro; generalmente, el A.A.A. vale de 10 o
a 40o de giro del cigeal, y el promedio es 20 o.
El retrazo al cierre de admisin (R.C.A.), en vez de cerrarse la vlvula de
admisin cuando el pistn alcanza el P.M.I., se cierra en la carrera ascendente
de compresin; el R.C.A. vale entre 45 o y 100o de giro del cigeal despus del
P.M.I., y el promedio es 65o.
El avance de la apertura del escape (A.A.E.), antes de terminar la carrera de
explosin y de que el pistn llegue al P.M.I. se abre la vlvula de escape, esto
facilita la salida de los gases quemados; generalmente, el A.A.E. vale entre 45 o
y 90o de giro del cigeal antes del P.M.I. y el promedio es 60 o.
Retraso al cierre del escape (R.C.E.), la vlvula de escape se cierra despus
de que el pistn haya vencido el P.M.S., de esta manera se facilita la total
evacuacin de los gases quemados, con lo que el cilindro queda mas limpio y
por lo tanto tiene una mejor calidad de mezcla; generalmente el R.C.E. vale
entre 0o y 60o, y el promedio es 20o.
La razn de estas variaciones respecto a los puntos muertos es conseguir el
mejor vaciado de los gases quemados y el llenado completo de los gases
frescos, para que el motor de la mxima potencia posible.

Figura 1.5. Diagrama de Distribucin
1.6. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS

En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras
del pistn, por lo que la admisin debe efectuarse durante una parte de la
carrera de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de
trabajo. Para lograrlo se dispone el motor como muestra el esquema de la
figura 1.8, donde puede verse que no tiene vlvulas que regulen la entrada y
salida de los gases en el cilindro, sino que es el pistn, en su mismo
movimiento, el que cierra y pone en comunicacin con el cilindro unos
conductos laterales llamados lumbreras, de las cuales, la A se llama de carga y
comunica el cilindro con el crter, la B (de escape) se encuentra situada frente
a la de carga y un poco ms alta que ella, comunicando el cilindro con la
atmsfera, por ltimo, la lumbrera C (de admisin) est debajo de la de escape
y comunica el crter con el carburador. El pistn est provisto de una saliente,
como se ve en E de la figura, llamado deflector, que gua los gases que entran
en el cilindro hacia su parte alta y les imprime un movimiento de torbellino.

Fig. 1.6. Ciclo de dos tiempos
1.7. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y

GASOLINA
Concepto
Combustible
Admisin del gas
Mecanismo de dosificacin
Motor a diesel
Aceite pesado, o ligero
nicamente aire
Bomba de inyeccin
Control de potencia
combustible)
Cambiando la cantidad del Cambiando la cantidad de
Encendido
Relacin de compresin
Presin de compresin
Presin de combustin
Relacin mnima de consumo
combustible inyectado
Autoencendido
Alta (15-23)
Mayor [20-30 Kg/cm]
Mayor [50-90 Kg/cm]
Aprox. 160 g/PS.h
de combustible
Dimetro del cilindro aplicable Aprox. 75-1,000 mm
Capacidad de arranque
Buena (se necesita
Motor a gasolina
Gasolina
Mezcla de aire y gasolina
Carburador (o inyector de
mezcla aire / combustible

Por chispa elctrica
Baja (7-12)
Menor [10-15 Kg/cm]
Menor [30-50 Kg/cm]
Aprox. 200 g/PS.h
Hasta Aprox. 100 mm
algn Buena
Respuesta
Construccin del motor
tiempo)
Pobre
Mecanismos ms reforzados
Buena
Mecanismos
Peso del motor

Ruido
Ms pesado
Mayor
reforzados
Menor
Silencioso
menos
Nota sobre dimetro del cilindro aplicable: En el motor a gasolina, el

dimetro del cilindro no puede aumentarse en exceso porque la llama debe
alcanzar el extremo del cilindro antes de que la mezcla de aire y combustible se
encienda espontneamente.

1.8. COMBUSTION EN EL MOTOR

El componente principal de los combustibles usado en los motores de
combustin interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrgeno
(H2) y carbono (C). Estos compuestos se combinan con el oxgeno (O 2) y se
convierten en bixido de carbono (CO 2) y agua (H2O). El fenmeno se
denomina combustin completa. Contrariamente, cuando las sustancias
combustibles continan presentes en los gases de escape, se la denomina
incompleta.
El monxido de carbono (CO) producido por una escasez de oxgeno e
hidrocarburo (HC), en el caso de que el gas no se haya quemado
completamente, es particularmente daino para los humanos. Por consiguiente,
el escape de (CO) lo restringe la ley.
Los xidos de nitrgeno (NOx) producidos cuando el nitrgeno (N 2), se
combina con el oxgeno bajo una elevada temperatura de combustin, tambin
los restringe la ley, debido a su efecto daino en los seres humanos.
1.8.1.
RELACIN AIRE / COMBUSTIBLE
Es la relacin de la mezcla de combustible y aire necesaria para la combustin

y est representada por el porcentaje de peso y no por el porcentaje de
volumen.
Para quemar completamente un gramo de gasolina, tericamente son
necesarios 14.7 gramos de aire. A esta relacin de aire / combustible (A/C) se
denomina terica o estequiomtrica, y actualmente ha sido ampliamente

usada, basada en el uso de convertidor cataltico de rodio, restricciones sobre

el gas de escape, consumo de combustible, etc.
La mezcla A/C se quema totalmente bajo la relacin de aproximadamente
14.7:1, sin embargo, no se puede esperar que el aire y combustible se mezclen
completa y uniformemente. Por lo que el volumen de aire se calcula
aproximadamente 10% ms que la relacin de la combustin completa ms
cercana tericamente. A esto se le llama la relacin de aire / combustible
econmica (aproximadamente 16:1). La relacin de A/C para potencia, es
aquella para la cual se obtiene la mxima potencia (aproximadamente 12.5:1)
y, donde el combustible es generalmente absorbido, en aproximadamente 20%
mayor que el caso terico.
Esta relacin en los motores a gasolina en los que la mezcla de stos
elementos es combustible, se encuentra dentro del lmite aproximado de 8% a
20%.
Fig. 1.7. Torque y relacin de aire / combustible
1.8.2.
ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD

Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura

sin una chispa elctrica o fuego abierto. A esta caracterstica se la llama
flamabilidad (combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto
de inflamacin o combustin. El punto de combustin del diesel es
aproximadamente 350C y el de la gasolina es aproximadamente 550C. Este
punto de inflamacin ms bajo del diesel es importante en relacin con la
combustin del Diesel.
1.9. DISEO DE LA CAMARA DE COMBUSTION

La cmara de combustin debe disearse para que la mezcla aire /
combustible se queme eficientemente. Para convertir la mezcla a un estado
gaseoso completo, esta es diseada para que se forme una turbulencia en las
carreras de admisin y compresin, Una turbulencia hace que la mezcla se
quema rpidamente, causando por tanto una mayor presin de combustin, y
la energa se genere rpida y eficientemente.
Fig. 1.8. Cmara de combustin
1.9.1.
CAMARA TIPO BAERA

El diseo de baera es simple, por consiguiente, la fabricacin y maquinado

son fciles. Se puede obtener mayor capacidad de elevacin de la vlvula
(movimiento de la carrera ascendente y descendente). Sin embargo, la
eficiencia de admisin y escape es baja debido a las grandes curvaturas de los
puertos de admisin y escape. Por consiguiente, no se debe esperar un alto
grado de potencia con el uso de este tipo.
1.9.2.
CAMARA TIPO CUA
Las curvaturas de los puertos de admisin y escape se pueden disponer en

ngulos flexibles, con lo que se facilita la admisin del flujo suavemente de la
mezcla aire / combustible y el flujo de salida del gas de escape.
Como el espacio de la cmara de combustin se centra alrededor de la buja, la
combustin se completa inmediatamente.
Debido a su estructura simple y excelente funcionamiento, este tipo se usa
ampliamente.
1.9.3.
CAMARA SEMIESFERICA
Se pueden usar vlvulas grandes, y el flujo de admisin y los gases de escape

pueden ser de flujo cruzado (los puertos de escape y admisin estn
dispuestos en los lados opuestos), consecuentemente, la eficiencia de escape
y admisin es alta.
Las condiciones para la combustin son muy buenas por que la buja se
encuentra cerca del vrtice de la cmara. Este tipo es casi ideal.
1.9.4.
CMARA TIPO VISERA

Este tipo se usa principalmente para motores con cuatro vlvulas por cilindro.
Las vlvulas de escape y admisin tienen forma de visera. La buja se
encuentra en el centro de la cmara, y la combustin es alta.
Fig. 1.9. Formas de la cmara de combustin
1.10.
MEZCLAS
RICAS
POBRES
EN
LA
COMBUSTION DE LA GASOLINA
La expresin mezcla rica indica que hay ms gasolina en la cmara de
combustin de la que se necesita. Cuando se quema una mezcla rica, algunas
de las molculas del hidrocarburo no cambian. Debido a que no hay suficiente
oxgeno en el proceso de combustin, algunas de las molculas del
hidrocarburo reaccionan con menos oxgeno y producen monxido de
carbono (CO).
Una mezcla rica generalmente producir ms potencia en un motor que una
mezcla pobre, y permite un arranque ms fcil y la marcha en vaco, lo que
puede presentarse fcilmente en motores equipados con carburador, durante la
desaceleracin.
Se tiene una mezcla pobre cuando hay menos gasolina de la que se necesita
par consumir en su totalidad el oxgeno y la gasolina durante la combustin.

Las mezclas pobres mejoran el kilometraje y pueden presentarse durante los

viajes tursticos o de crucero. Debe buscarse que la mezcla pobre ocurra
durante la marcha sin motor o en desaceleracin. Esto se maneja ahora en los
sistemas de inyeccin electrnica de combustible.
1.10.1.
ARRANQUE
Cuando el motor arranca y est fro, la gasolina no la gasolina no cambia con

facilidad del estado lquido al de vapor. Pero slo se quema si est vaporizado.
Para asegurar que haya suficiente vapor de gasolina en la cmara de
combustin, se entrega una mezcla extra rica. Esto se hace con la inyeccin de
combustible, manteniendo los inyectores abiertos por ms tiempo. En un motor
carburado, el ahogador se cierra.
Si hay ms gasolina, sale ms vapor de cada gota de gasolina lquida de ese
modo, se vaporiza suficiente gasolina para que se produzca la combustin. El
inconveniente es que una mezcla ms rica permite ala expulsin de mucho
combustible por el tubo de escape del motor, como hidrocarburos no
quemados.
1.10.2.
MARCHA EN VACIO
Cuando el motor trabaja muy despacio, en vaco, produce slo la suficiente

potencia para seguir funcionando. La placa del obturador (mariposa de
aceleracin) en el carburador, o el cuerpo del obturador, est casi cerrada.
Entra muy poco aire al motor. La presin de compresin es ms baja y las
molculas del aire en el interior de la cmara de combustin se mueven
lentamente y estn separadas. Se necesitan ms molculas de combustible
para asegurar que el frente de llama se propague o extienda completamente
por toda la cmara. Durante la marcha en vaco se necesita una mezcla ms
rica con ms molculas de combustible.

1.10.3.
DESACELERACION
Cuando el motor es detenido por la potencia de las ruedas del vehculo,

durante la desaceleracin, el vaco en el mltiple se eleva mucho. Los pistones
son vigorosamente jalados hacia abajo cuando el momento del vehculo se
transmite al tren de transmisin. Debido a que el conductor quiere marchar por
inercia o disminuir la velocidad, el obturador se cierra. Eso crea un alto vaco
en el mltiple. Cualquier combustible que est cubriendo el interior del mltiple
de admisin se evapora rpidamente a baja presin y entra al motor.
Con un sistema de inyeccin de combustible, los inyectores pueden cerrarse
completamente durante la desaceleracin y slo entra aire para evitar que
ocurra la combustin. Cuando la velocidad del motor baja, casi a marcha en
vaco, los inyectores se activan de nuevo con la computadora y la mezcla aire /
combustible vuelve ha ser normal. Los ingenieros que disean los sistemas de
inyeccin de combustible pueden decidir que simplemente se empobrezca la
mezcla durante la desaceleracin. En ese caso los inyectores de combustible
se abren por muy corto tiempo.
1.10.4.
POTENCIA Y ACELERACION
El conductor da la seal al motor para que produzca ms potencia, abriendo la

mariposa. El modo como un motor desarrolla ms potencia es combinando ms
combustible y aire en la reaccin qumica que produce calor. Debe ocurrir una
combustin con ms aire y combustible para producir ms calor. Ese calor
produce, en el interior del cilindro, la presin que impulsa al pistn hacia abajo
en la carrera de potencia.
Cuanto de ms aire se disponga en el cilindro durante la compresin, ms
posibilidad habr de producir calor en la combustin. Para estar seguro de que

se usa todo el aire para producir potencia, se aade combustible extra en el

sistema de entrega durante la aceleracin o alta demanda de potencia. Las
molculas de combustible extra aseguran que todas las molculas de oxgeno
encuentren molculas de combustible para combinarse qumicamente y
producir la mxima energa calorfica.
1.10.5.
CRUCERO
Est expresin significa que se viaja a la velocidad ms eficiente. El conductor

quiere desplazarse a una velocidad en que el kilometraje sea bueno. El buen
kilometraje requiere funcionar con una mezcla estequiomtrica o muy
ligeramente pobre: con menos combustible del que se requiere para una
combustin perfecta.
La velocidad crucero no requiere que la mquina produzca mucha potencia. La
mayor parte de los autos actuales requieren de 8 a 14 caballos de fuerza para
mantener una velocidad de 80 km/h. en un camino nivelado y sin viento.
El sistema para adicionar combustible mide la entrada del flujo de aire y agrega
precisamente lo suficiente, o ligeramente menos, del combustible que se
necesita para que combine perfectamente con todo el oxgeno en la cmara de
combustin. La mezcla que se agrega es estequiomtrica o ligeramente pobre.
1.10.6.
CONDICIONES DE MEZCLAS AIRE / COMBUSTIBLE
El motor en condiciones normales de funcionamiento, puede trabajar tanto en

condiciones en las cuales las mezclas aire / combustible son ricas o pobres,
respondiendo siempre a un estado propio de funcionamiento.
A continuacin se presentan algunos ejemplos de aplicacin y algunas fallas
provocadas por diferentes condiciones de mezcla:

1.10.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina: mezcla

pobre (Para valores mayores de 14,7:1, 16:1, 17:1, )
Consecuencias
Alta emisin de gases

Prdida de potencia
Mayores desgastes
Recalentamiento
Autoencendido
Menor velocidad del frente de llama
Estados de trabajo
En velocidades intermedias
Cuando se desacelera o se frena
Cuando se trata de bajar el consumo
1.10.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina: mezcla

rica (Para valores menores de 14,7:1, 14:1, 13:1, )
Consecuencias
Alto consumo de gasolina

Bajo rendimiento
Mayor velocidad del frente de llama
Autoencendido
Alta emisin de gases
Estados de trabajo
Para arrancar el motor despus que se ha
enfriado
Para arrancar el motor en caliente
Al acelerar
Al necesitar del motor la mxima potencia
Fig. 1.10. Potencia vs. Relacin aire / combustible

Fig. 1.11. Consumo vs. Relacin aire / combustible
1.10.7.
EL FACTOR LAMBDA ()
Fig. 1.12. Factor Lambda ( )
Otra forma tcnica de conocer cuando la mezcla aire / combustible puede ser
pobre o rica, es tomando como referencia el factor (), que se define como:

Volumen de aire aspirado real

Volumen de aire teorico
Cuando = 1: El volumen de aire aspirado real es igual a la necesidad terica de

ese momento.
Cuando < 1: Existe dficit de aire en la cmara de combustin, esto es existen
condiciones de mezcla rica, por ejemplo = 0,89.
Cuando > 1: Hay exceso de aire en la cmara de combustin, esto es existen
condiciones de mezcla pobre, por ejemplo = 1,20.
1.11.
EMISIONES DE ESCAPE Y SUS CAUSAS
Fig.1.13. Anlisis de gases de escape.

Emisin de escape es la expresin que describe los gases de la combustin y

las partculas que se dejan escapar por el tubo de escape del automvil.
Algunos de estos gases son aceptables a nuestro medio ambiente.
Otros gases y partculas causan dao, tanto a las personas como al ambiente.
Cuando las personas que trabajan en la industria automotriz hablan de
emisiones, se refieren a los gases y partculas de la combustin indeseables.
Las razones ms importantes por las que algunos de los productos de la
combustin se consideran indeseables, son porque causan dao a las
personas, causan el esmog o lluvia cida.
1.11.1.
HIDROCARBUROS QUE NO SE QUEMAN
La gasolina es un hidrocarburo. Cuando la mezcla aire / combustible que est

en el interior del motor se comprime, enciende y ocurre la combustin, una
parte de la gasolina no reacciona en el proceso de combustin. Esas molculas
de hidrocarburos salen por el tubo de escape con el resto de los productos de
la combustin.
Los hidrocarburos que no se queman causan problemas de respiracin a la
gente si se respiran concentrados o en cantidades ms pequeas, en forma
continua y por largos perodos. Los hidrocarburos que no se queman tambin
se combinan, en ciertas condiciones, con las molculas que hay en el aire, y
producen el esmog fotoqumico.
Las emisiones de hidrocarburos provenientes de un motor que no se queman,
se pueden disminuir si no se permite que entren mezclas ricas al motor, por
largo tiempo. El rpido calentamiento del motor ayuda tambin a que la
gasolina se evapore y se queme completamente. El convertidor cataltico del

automvil puede oxidar las molculas de hidrocarburo produciendo agua y

dixido de carbono.
1.11.2.
MONOXIDO DE CARBONO
El monxido de carbono es otro subproducto no deseado de la combustin de

hidrocarburos. Es un gas mortal que la gente absorbe por el torrente sanguneo
y que evita que la sangre, a su vez, absorba oxgeno. Si se aspira suficiente
monxido de carbono, la sangre lo absorbe y el individuo muere. Permanecer
unos cuantos minutos en el interior de un edificio carente de ventilacin con el
motor del automvil funcionando, puede causar la muerte. El primer sntoma es
el aturdimiento. Las concentraciones bajas de monxido de carbono en el
torrente sanguneo pueden causar dolor de cabeza.
El monxido de carbono se forma durante la combustin de hidrocarburos
cuando no hay suficiente oxgeno para formar dixido de carbono.
Fig.1.14 Factor Lambda vs. Gases de escape

Un modo de evitar o disminuir la emisin de monxido de carbono de un

automvil es proporcionar ms aire para la combustin. Si hay mucho oxgeno
durante la combustin, las molculas de carbono se combinan con dos de
oxgeno y no producen monxido de carbono. El convertidor cataltico tambin
puede ocasionar que un poco del CO producido se oxide ms y forme el CO 2.
Es importante que tenga la relacin correcta de aire / combustible para
disminuir las cantidades de emisiones no deseadas.
Fig.1.15. Estados del motor segn el factor Lambda
1.11.3.
OXIDOS DE NITROGENO
Bajo ciertas condiciones de combustin, parte del nitrgeno que hay en el aire se
combina qumicamente con una parte del oxgeno del aire. Esto da como
resultado la produccin de varios xidos de nitrgeno. Todos los xidos de
nitrgeno se agrupan bajo el smbolo NOx. La x sustituye a las diferentes
combinaciones de oxgeno con nitrgeno que puedan ocurrir.
Los xidos de nitrgeno se combinan con el agua y forman cido en el aire.
Cuando llueve a travs de este aire, la lluvia tiene un contenido cido en vez de

ser neutro. La lluvia cida daa las plantas y mata los peces y lo que stos
pueden comer en lagos, ros y corrientes.
El nitrgeno no es un elemento qumico activo. Necesita mucha energa para
combinarse con otras molculas. Cuando la temperatura de la combustin en el
motor del automvil es muy elevada, pueden formarse compuestos de xido de
nitrgeno. Las altas temperaturas de la combustin son el problema que crea los
xidos de nitrgeno.
Las temperaturas de combustin se bajan, en los motores ms recientes,
diluyendo la mezcla de aire / combustible con el gas de escape de la combustin
anterior. Esto se llama recirculacin del gas de escape. Debido a que hay
menos aire y combustible en la mezcla comprimida al momento de la combustin,
se logran temperaturas ms bajas de combustin y se forman menos xidos de
nitrgeno. Los automviles ms recientes tambin utilizan convertidores
catalticos de tres vas. La primera parte de estos convertidores se usa para
reducir los xidos de nitrgeno transformndolos en nitrgeno y oxgeno. Se
disminuyen as las emisiones nocivas.
1.11.4.
OTROS PRODUCTOS DE LA COMBUSTION
De lo que hasta aqu se ha explicado, ya se sabe que la combustin de los

hidrocarburos produce dixido de carbono. Cuando se inhala aire hay una
forma lenta de oxidacin en nuestros cuerpos. Tambin nosotros producimos
dixido de carbono cuando exhalamos. El dixido de carbono lo usan las
plantas para absorber el carbono del aire. Las plantas devuelven el oxgeno al
aire y retienen el carbono. El dixido de carbono es til en nuestro sistema
ecolgico, sin embargo, demasiado dixido de carbono en la atmsfera puede
ocasionar el efecto invernadero.

Otros productos de la combustin de hidrocarburos se estudian menos. El

mundo cientfico no est seguro de todos los beneficios o problemas que
pueden ocurrir con los productos de la combustin. Entre otros productos de la
combustin se pueden mencionar los siguientes:
1. Amoniaco.
2. Sulfuro de hidrgeno.
3. Aminas Orgnicas.
4. Aldehidos.
5. Acetonas.
1.12. COMBUSTIBLES PARA MOTORES

Los combustibles para motores de combustin interna son materias cuya
energa qumica puede transformarse en calor y a continuacin en trabajo
mecnico en el motor. Pueden clasificarse en slidos, lquidos y gaseosos. Los
slidos no tienen aplicacin prctica en el campo de la automocin, solamente
si se los transforma a gaseosos.
Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la
gasificacin de slidos. Estos combustibles gaseosos pueden ser gases
lquidos y gases permanentes. Los primeros son una mezcla de hidrocarburos
como el propano y el butano. Los segundos no son empleados en automocin,
ya que para ser almacenados requieren de grandes presiones.
Los combustibles lquidos son los actualmente empleados casi exclusivamente
en los motores de combustin interna, y entre stos, la inmensa mayora son
derivados del petrleo, aunque tambin se utilizan en algunos casos el benzol y
los alcoholes.

Se pueden distinguir dos grandes categoras dentro de los combustibles

lquidos derivados del petrleo: los carburantes y los aceites pesados, que
se diferencian entre s especialmente por su volatilidad. Los carburantes son
empleados en motores de encendido por chispa y entre ellos se destaca la
gasolina. Los aceites pesados o petrleos se utilizan en los motores Diesel y
entre ellos se destaca el diesel y bnker, el benzol y los alcoholes se pueden
incluir en el grupo de los carburantes.
1.12.1.
COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO
En los motores de combustin interna, los combustibles universalmente

empleados son la gasolina y el diesel, los mismos que se obtienen de la
destilacin del petrleo.
El petrleo crudo es una mezcla de un gran nmero de hidrocarburos, es decir,
compuestos de hidrgeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrgeno y
oxgeno en pequea proporcin. Procede de la putrefaccin de vegetales
sometidos a gran presin y elevada temperatura en el interior de la corteza
terrestre.
El petrleo natural no puede ser empleado como combustible directo, ya que
contiene hidrocarburos de difcil combustin y productos incombustibles.
Generalmente esta compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrgeno, 1%
de azufre, 1% de nitrgeno y 1% de oxgeno, aunque est composicin vara
segn el pozo del que se extrae, diferencindose unos de otros por el nmero y
disposicin de los tomos en la formacin de las molculas, ya que dado el
carcter especfico de los tomos de carbono, pueden unirse entre s por
simple, doble y triple enlace, de los que resultan las diferentes familias de
hidrocarburos, entre las que cabe destacar.

a) Serie parafnica: en la que los tomos de carbono se unen por

enlaces simples, formando una cadena simple. Pertenecen a esta
serie los hidrocarburos llamados parafinas, entre los que se pueden
citar el hexano, heptano y octano. Cuando la estructura molecular es
ramificada,
los
hidrocarburos
de
esta
serie
se
denominan
isoparafinas, como el isoctano.

b) Serie naftnica: donde la estructura molecular es de cadena cerrada
o cclica. Pertenecen a ella el cicloexano, cicloheptano, etc.
c) Serie aromtica: cuya estructura molecular es de cadena cerrada no
saturada. Pertenecen a ella hidrocarburos como el benceno.
De lo expuesto se puede deducir que el petrleo bruto no es una mezcla de
hidrocarburos perfectamente definida, sino que contiene hidrocarburos de las
tres series citadas.
La gasolina y el diesel son productos obtenidos de la destilacin del petrleo
bruto, los mismos que contienen hidrocarburos de todas las series. En las
gasolinas predominan fundamentalmente el hexano, heptano, isoctano y
pentano.
1.13. PROPIEDADES DE LOS CARBURANTES

Los combustibles empleados en los motores de combustin interna deben
cumplir una determinada exigencias para su utilizacin. Especialmente los
carburantes utilizados en los motores de encendido por chispa, requieren de
ciertas caractersticas entre las que se pueden citar:
Volatilidad
Es una de las propiedades ms importantes de un carburante, y consiste en la
facilidad que ste posee de difundirse en el aire, es decir, de evaporarse. La

volatilidad se determina incrementando la temperatura del lquido hasta lograr

la evaporacin. Un lquido que se evapora a temperatura relativamente baja,
posee una gran volatilidad.
Para facilitar el arranque del motor es conveniente que la volatilidad del
combustible sea alta, proporcionndose de esta forma la vaporizacin y
homogeneizacin de la mezcla aire / combustible, sobre todo en las bajas
temperaturas, en las cuales, la distribucin del combustible en los diferentes
cilindros se ve favorecida, lo que da como resultado una mejor aceleracin del
motor. No siendo conveniente tampoco, que la temperatura de ebullicin sea
demasiado baja, ya que la gasolina tiende a formar bolsas de vapor en el
carburador y en los conductos de aspiracin, lo que puede interrumpir el flujo.
Calor de vaporizacin
Se define como la cantidad de calor necesaria para transformar una cierta
cantidad de lquido en vapor, a temperatura y presin invariable. A causa de la
vaporizacin del carburante en el carburador, se produce un descenso de la
temperatura de la mezcla aire / combustible, que puede estar alrededor de
20C para la gasolina. Este descenso de temperatura puede producir una
congelacin si la humedad relativa del aire de la mezcla supera el 70% y la
temperatura del mismo est comprendida entre 0 y 10C. Un elevado calor de
vaporizacin dificulta el arranque y la marcha en fro del motor, mientras que en
caliente favorece un eficaz rendimiento volumtrico.
Peso especfico
Se utiliza para designar los diferentes tipos de combustible o componentes de
stos, permitiendo calcular los datos de volumen y peso. Actualmente se tiende
a fijar los lmites inferior y superior del peso especfico, con el fin de no tener
que efectuar modificaciones de los rganos que regulan la alimentacin del

motor, los cuales estn relacionados con el volumen del combustible y no con
su peso.
Un bajo peso especfico aumenta el consumo de combustible. Los lmites

superiores de los combustibles empleados en los motores de automviles son
respectivamente 0,77 y 0,89 Kg/dm3 para la gasolina y el diesel.
Poder calorfico
Es el valor del contenido de energa del combustible, el cual vara con relacin
a las cantidades de hidrgeno y carbono. Tambin puede definirse como la
cantidad de calor liberada cuando el combustible se ha quemado totalmente.
Cuanto mayor es la cantidad de hidrgeno, tanto ms elevado resulta el poder
calorfico. A mayor poder calorfico corresponde menor consumo de
combustible. El poder calorfico de la gasolina y diesel empleados en los
automviles suele estar comprendido entre 10 500 y 11 000 Kcal/Kg.
Consumo de aire
Es la cantidad de aire que se necesita para la combustin completa de un
carburante. En la gasolina, la relacin estequiomtrica aire / combustible es
aproximadamente 15:1, es decir, para una combustin completa de 1Kg de
carburante son necesarios 15Kg de aire.
Los motores de gasolina alcanzan su mayor potencia con un 0 a 10% de

escasez de aire (mezcla rica) y su mayor rendimiento trmico y menor
consumo de combustible con un 10% de exceso de aire (mezcla pobre). Los
motores Diesel trabajan a la mxima potencia con exceso de aire del 10 al
15%.

Fluidez y punto de congelacin

La fluidez de los combustibles se valora segn el poder de filtracin o punto de
vertido, el cual representa la temperatura ms baja, bajo prueba, a la cual el
combustible puede fluir por su propio peso. Esta cualidad es un factor
importante, dado que es necesario que el combustible fluya libremente a la
temperatura ms baja posible.
En el diesel se tiene muy en cuenta esta propiedad, por cuanto a bajas

temperaturas y por segregacin de parafina (parafinado), aumenta la
resistencia opuesta por los filtros de combustible, de tal modo, que se hace
difcil el suministro, por lo cual se recomienda que a partir de 15 C se aade
una cierta cantidad de petrleo para mejorar la fluidez.
Se llama punto de enturbamiento a la cual la cera del combustible diesel se

cristaliza y, al volverse slida, va al combustible un aspecto turbio, que recibe el
nombre de parafinado.
La resistencia al fro de la gasolina se caracteriza por el punto de cristalizacin,

o sea, la temperatura a la que precipitan por primera vez los cristales. En los
combustibles usuales, este punto es tan bajo que no presentan dificultades en
invierno. Generalmente se establece por debajo de los 20 C.
Pureza y residuos de la combustin

Los combustibles deben estar libres de impurezas que dificulten el
funcionamiento del motor. Con este propsito se limita el contenido de azufre,
la acidez y el porcentaje de substancias resinosas. Las sustancias resinosas,
tienden a formar depsitos en los conductos de aspiracin, segmentos y otras
partes del motor, que dificultan su funcionamiento.

En el diesel especialmente es necesario limitar al mximo las sustancias

incrustantes y abrasivas, como residuos carbonosos y cenizas, que pueden
causar graves daos en la bomba de inyeccin.
1.14. LUBRICACION
Las superficies metlicas, por muy pulimentadas que estn, no son
completamente lisas y si se observan a travs de un microscopio, podrn
apreciarse sus rugosidades, como se ha representado en la Fig. 1.16.
Si estas piezas se frotan una contra otra, sometindolas adems a una fuerte
presin, se producir un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y
una elevacin de la temperatura con la que las molculas de ambas piezas
tienden a soldarse, dando origen al fenmeno llamado comnmente
agarrotamiento o gripado. Es fcil imaginar cmo tropiezan los salientes de
ambas piezas en su movimiento.
Fig. 1.24. La Lubricacin
La lubricacin en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir

el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metlicas
una pelcula de lubricante,
las molculas del aceite se adhieren a ambas
superficies, llenado los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el

movimiento de ambas piezas, stas arrastran consigo el aceite adherido a

ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas metlicas es sustituido por un
roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos
calor. Si la pelcula de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor
producido por el rozamiento es evacuado con ella.
Es evidente que la pelcula de aceite interpuesta entre las superficies en

frotamiento debe ser suficiente fluida en fro, como para no engendrar un par
resistente elevado en los momentos de arranque en fro del motor,
mantenindose por otro lado suficientemente viscosa cuando el motor ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, de manera que realice
correctamente las funciones de estanqueidad entre la zona de combustin y el
crter motor, rellenando los espacios libres entre pistn y camisa (rugosidad de
superficie).
Cuando dos superficies se mantienen totalmente separadas por la pelcula de
aceite, no existe contacto metlico alguno y el desgaste es mnimo. La
resistencia al movimiento entre las superficies es solamente la originada por la
viscosidad del aceite, lo que ocasiona un coeficiente de rozamiento muy
pequeo
(entre
0.002
0.001)
una
capacidad
portante
elevada
(aproximadamente 1 200 Kg/cm2).

Disminuyendo la velocidad relativa entre dos superficies o aumentando la
carga, queda reducido el espesor de la pelcula de aceite, con lo que puede
ocurrir que algunas de las regularidades de las superficies metlicas se pongan
en contacto, por lo que aumenta el coeficiente de rozamiento y disminuye la
capacidad portante.
El coeficiente de rozamiento est comprendido entre 0.01 y 0.1 y la capacidad
portante disminuye hasta 20 Kg/cm2

Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy superiores

a estos y capacidades portantes inferiores.
Los cojinetes de biela y bancada son, en general, los que presentan mayores
problemas de lubricacin en los motores.
Es evidente, pues, que las condiciones de lubricacin del motor durante el
arranque son poco favorables, por cuya causa no es conveniente que la carga
a que se le somete en esas condiciones sea acusada. En estos instantes es
cuando se producen los mximos desgastes.
En el rozamiento del pistn contra la pared del cilindro, los tanques, vstagos
de vlvula, etc., la lubricacin es del tipo lmite y est confiada a la calidad del
aceite, ya que aqu no se genera presin en la pelcula. De ah la importancia
que tiene el acabado logrado en estas superficies.
1.14.1.
OBJETIVOS DE LA LUBRICACION
La lubricacin debe cumplir los siguientes objetivos:

a) Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo
el contacto directo de las superficies metlicas, con lo que se disminuye
el trabajo perdido en rozamiento.
b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas.
c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la
pelcula de aceite interpuesta entre pistn y cilindro mejora notablemente
el sellado entre ambos.
d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.
e) Eliminar calor generado.
f) Proteccin de los metales contra: corrosin y oxidacin

g) Lavado y arrastre de contaminantes.

h) Transmisin de potencia.
1.14.2.
FACTORES
ESENCIALES
QUE
AFECTAN
LA
LUBRICACION
Influyen
grandemente en la lubricacin, adems de las caractersticas del
lubricante, los siguientes factores:

a) Grado de pulimento de las superficies en contacto.
b) Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de
contacto.
c) Huelgo existente en el acoplamiento.
1. La viscosidad del aceite.
A mayor viscosidad ms rpidamente se formar la
2. la velocidad de rotacin.
pelcula.
A mayor velocidad ms fcilmente se formar la
3. Carga sobre el cojinete.
pelcula.
A mayor carga a soportar ms fcil ser que la
4. Grado de acabado superficial.
pelcula se rompa.
Cuando las superficies estn finamente acabadas,
5. Los dimetros y holguras de cojinetes.

6. Alimentacin de lubricante.
la pelcula puede ser ms delgada o lo contrario.

Son todos ellos factores importantes.
Debe ser continua y abundante.
1.14.3.
CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES
Dado que la pelcula de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del

motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del
mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la pelcula, lo que se consigue
utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petrleo bruto,
destilndole a ms de 360 C y estn constituidos por una mezcla de
hidrocarburos. Para su utilizacin en los motores, deben ser refinados,

operacin sta que consiste en eliminar las sustancias asflticas y cidas.

Durante la operacin se le aaden aditivos que mejoran sus propiedades. La
clasificacin que distingue a los diferentes tipos de lubricantes, viene impuesta
en base a las siguientes caractersticas:
Viscosidad
Es la caracterstica principal de un aceite y representa la resistencia que el
lquido opone a fluir.
Las capas de la pelcula de aceite se adhieren a las superficies metlicas,
producindose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del
aceite es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen
estos movimientos internos de la pelcula.
La viscosidad se mide calculando el tiempo que
tarda en fluir una cierta
cantidad de lubricante a travs de un determinado orificio de salida,

comparativamente con lo que tarda en fluir la misma cantidad de agua a la
temperatura de 20 C. La unidad de medida es, en este caso, el grado Engler
(E).
En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemtica, la
cual se mide por medio de viscosmetros adecuados, que tienen por objeto
averiguar la relacin entre la viscosidad absoluta o dinmica (medida en
Poises) y el peso especfico (medido en gr/cm 3). La viscosidad cinemtica se
expresa en unidades Stokes (St) o su submltiplo Centistokes (cSt).
Con relacin a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos:
espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una pelcula a
su penetracin por la aplicacin de fuertes cargas. As, cuando por ejemplo se
produce la combustin, el cojinete de biela es cargado bruscamente, siendo la

pelcula de aceite la que soporta la carga actuando su cuerpo como un colchn,

amortiguando el golpe de carga.
La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de
circular el aceite a travs de las canalizaciones de engrase y cojinetes,
interponindose entre las superficies. La fluidez y el espesor o cuerpo son
propiedades contrapuestas y determinan la viscosidad de un aceite.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente al aumentar la
temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez. La calidad del
lubricante es tanto mejor, cuanto menor sea su variacin trmica.
Indice de viscosidad
La viscosidad de un aceite vara cuando cambia su temperatura. Los aceites se
"espesan" cuando se enfran, y se vuelven ms "delgados" cuando se
calientan. El ndice de viscosidad (IV) es una medida de los cambios de
viscosidad de un aceite con la temperatura. Los aceites con alto IV disminuyen
relativamente poco su viscosidad al calentarse, y se espesan menos a bajas
temperaturas, en comparacin con los aceites con bajo IV.
Los IV fueron inicialmente establecidos en una escala entre 0 y 100, que ha
sido rebasada por las nuevas tecnologas de fabricacin de lubricantes,
encontrndose actualmente aceites (como los sintticos) con IV superiores a
150 y por tanto con viscosidades muy estables. Convencionalmente, los aceites
con IV menor a 50 se los denomina de bajo ndice de viscosidad, entre 50 y 90
son del IV medio y con ms de 90 son de alto IV. Para motores y sistemas que
operan en rangos de temperatura relativamente altos se recomienda aceites
con alto IV, como los multigrados, pues tienen la ventaja de que fluyen
rpidamente cuando el sistema est fro, y retienen un valor adecuado de
viscosidad al alcanzarse la temperatura normal de operacin.

Lubricacin
Los aceites deben proporcionar una pelcula fluida entre todas las partes
mviles y estacionarias del motor, para reducir la friccin, el calor y el desgaste,
producidos por el contacto metal-metal de partes en movimiento relativo.
Tambin se produce desgaste por corrosin cida, oxidacin y abrasin,
debidas a los contaminantes arrastrados por el aceite.
Gravedad especfica
Es una medida del peso del lubricante por unidad de volumen, comparado con
el peso del agua por unidad de volumen.
Nmero total bsico (TBN)
TBN o Reserva Alcalina, es una propiedad importante en los aceites para
motores de combustin interna. Est relacionado con los aditivos detergentes y
dispersantes presentes en el lubricante. El TBN indica la capacidad del aceite
para contrarrestar y neutralizar los cidos corrosivos que se producen al interior
del motor. Provee por tanto de proteccin contra el desgaste corrosivo y contra
la acumulacin de depsitos carbonos.
El TBN es particularmente importante para motores diesel de media y alta
potencia, operando en condiciones severas que tienden a incrementar la
tendencia a la oxidacin de los aceites y a la formacin de cidos. El azufre
presente en el combustible diesel se transforma durante el proceso de
combustin en cidos altamente corrosivos y perjudiciales para el motor, que
requieren ser neutralizados. Mientras ms alto es el contenido de azufre en el
diesel, mayor debe ser el valor del TBN del aceite lubricante.
Desmulsibilidad
Es la habilidad del aceite para separarse del agua. Los aceites hidrulicos
reciben agua que se condensa por los diferenciales de temperatura en el

reservorio del sistema. Igualmente, en mquinas que operan con vapor de

agua puede producirse contaminacin del aceite con agua. Una buena
desmulsibilidad del aceite permite separar, decantar y drenar el agua,
logrndose as mantener la resistencia de la pelcula lubricante, reducir el
desgaste en las bombas y evitar la herrumbre en las partes metlicas del
sistema.
Punto de inflamabilidad
Se llama as a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables.
En los motores, el aceite que pasa a las cmaras de combustin se quema all
en esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad,
para dificultar en lo posible su combustin.
Punto de congelacin
Con temperaturas ambientes muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso,
que no puede fluir, con lo cual ser imposible poner en marcha el motor, sin
antes calentar el aceite en el crter hasta que sea lo suficientemente fluido para
permitir el arranque y asegurar una lubricacin
Sello
Debido a las altas presiones, los anillos del pistn necesitan una capa de aceite
entre anillo-camisa y anillo-ranura del pistn, para sellar contra estas presiones
y evitar el escape de gases.
Enfriamiento
El aceite es responsable del enfriamiento del pistn, por transmisin directa de
calor hacia las paredes del cilindro y de all al sistema de enfriamiento.

Control de depsitos
Los anillos deben estar libres para trabajar adecuadamente y mantener un
buen sellado. Por tanto, se debe evitar la formacin de depsitos en los surcos
de los anillos y bandas del pistn.
Control de lodos
Se deben mantener en suspensin los contaminantes que tienden a formar
lodos a altas y bajas temperaturas, y no se debe permitir su acumulacin. Las
partculas mayores se eliminan con el filtro. Los lodos y partculas abrasivas se
eliminan con el cambio de aceite.
Proteccin de los cojinetes
Los aditivos en el aceite contrarrestan el ataque de los cojinetes producido por
la descomposicin del aceite y los productos corrosivos de combustin, y
ayudan a formar una pelcula protectora.
Control de rayaduras
Las presiones mximas tienen lugar en partes como los mecanismos del tren
de vlvulas y levas. Se necesita de aditivos tipo penetrante o antioxidantes
para minimizar este desgaste.
Control de depsitos de las vlvulas
Algunos aceites con mayor contenido de cenizas tienden a crear depsitos en
las vlvulas de escape en algunos servicios de tipo pesado.

1.14.4.
PRINCIPALES TIPOS DE ADITIVOS
Los aceites para motores diesel se agrupan en dos categoras bsicas:

derivados de petrleo y sintticos. Los primeros contienen una amplia variedad
de aditivos. A continuacin de estos se describen algunos de los principales.
Detergentes metlicos
Son compuestos metlicos que contienen cenizas, y tienen una accin
detergente-dispersante para controlar los depsitos y mantener limpias las
partes del motor. Estos tambin son buenos como agentes antifriccin,
antidesgaste y antioxidantes.
Dispersantes exentos de cenizas
Son compuestos orgnicos con accin detergente-dispersante. Su accin
limpiadora es mucho ms lenta y menos efectiva que los detergentes
metlicos. Sin embargo, su accin dispersante es mucho ms efectiva para
mantener en suspensin partculas que potencialmente puedan formar
depsitos de carbn y lodo de baja temperatura.
Inhibidores de oxidacin
Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se oxida,
lo que produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias
contaminantes muy activas. As se forman los llamados barnices o gomas,
constituidos por sustancias asflticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen
propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de
circulacin del aceite.

Los inhibidores de oxidacin o antioxidantes son aditivos que evitan que el

oxgeno ataque el aceite base del lubricante.
Inhibidores de corrosin
Con las altas temperaturas que se desarrolla en el motor, pueden producirse
cidos en el seno del aceite que atacan a las superficies metlicas del motor. El
xido se forma por el ataque a la superficie metlica por el oxgeno y sucede en
reas con pelcula de aceite delgada, como varillas empujadoras. Para impedir
esta accin, se aaden al aceite inhibidores de corrosin de naturaleza
alcalina, evitando as el ataque qumico de los metales y su corrosin.
Aditivos contra el desgaste
Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales,
estn sometidos a una presin de contacto sumamente elevada, que produce
una accin de secado de la pelcula de aceite, permitindose as el contacto de
metal con metal. Para prevenir daos, se incorporan al aceite aditivos contra el
desgaste que reaccionan qumicamente con las superficies metlicas para
formar pelculas muy finas, que son resbaladizas y extremamente resistentes.
Estas pelculas previenen el contacto de metal con metal en los momentos en
que se ha destruido la pelcula de aceite.
Antiespumantes
Los aceites de tipo detergente-dispersante tienden a englobar aire, el cual,
cuando se libera rpidamente, provoca espuma. Si esto sucede, se produce
una lubricacin ineficaz y una prdida de aceite por el tapn de llenado, el
sistema de ventilacin del crter o el orificio de la varilla mediadora del nivel. La

tendencia a la formacin de espuma se previene mediante la adicin de

elementos antiespumantes o inhibidores de la formacin de espuma.
Cualquiera de los aditivos mencionados tienen la finalidad de mejorar la calidad
del aceite y se aaden en general en proporciones muy pequeas (inferiores al
3%).
Defensores del punto de vertido
Los aceites de base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse a
temperaturas muy bajas. Los depresores modifican la estructura cristalina, lo
que provoca un punto de vertido ms bajo, mejorando la fluidez a bajas
temperaturas.
Antiherrumbrantes
Forman una fina pelcula de recubrimiento en las superficies metlicas,
impidiendo que entren en contacto con el agua, evitando as el efecto de
herrumbre sobre los metales.
Demulsificantes
Estos aditivos actan mejorando la caracterstica natural del aceite de
separarse del agua. De esta forma, el agua, por su mayor peso, se asienta en
los reservorios, desde donde puede ser fcilmente drenada.
Mejoradores de ndice de viscosidad
El ndice de viscosidad de los aceites base est entre 1 y 115, dependiendo del
tipo de petrleo (aromtico, naftnico o parafnico) y del proceso de refinacin.

Los mejoradores del ndice de Viscosidad, elevan el IV, incrementando la

viscosidad del aceite proporcionalmente, en mayor grado a altas temperaturas
y en menor grado a bajas temperaturas. Estos aditivos son polmeros de
estructura alargada y alto peso molecular.
1.14.5.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES DE MOTOR
Clasificacin de viscosidad
La Sociedad Americana de Ingenieros del Automvil (SAE) clasifica los aceites
por su viscosidad en grados SAE, correspondiendo el aceite ms fluido al
nmero ms bajo. Se establece dos grupos perfectamente diferenciados, en
funcin de las condiciones de medida de dicha viscosidad.
En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a
0 C, lo que da idea del espesor del aceite en condiciones de arranque en fro.
Este grupo comprende cinco clases de viscosidad: SAE 5W, SAE 10W, SAE
15W, SAE 20W Y SAE 25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites
de invierno (winter). Por ejemplo: un aceite SAE 10W permitir un lanzamiento
fcil del motor en el arranque en fro hasta temperaturas de 20 C, mientras
que un aceite SAE 15W garantiza un arranque normal en fro hasta
temperaturas de 15 C.
En el segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los
100 C, lo que da idea de la fluidez del aceite en el funcionamiento en caliente
del motor. Se establecen aqu cuatro clases de viscosidad: SAE 20, SAE 30,
SAE 40 Y SAE 50.
Cada una de estas clases de aceite, comprendidas en cualquiera de los dos
grupos, consideradas individualmente, se denominan aceites monogrado. Por

combinacin de dos o ms aceites monogrado, de obtienen los llamados

aceites multigrado que, por tanto, abarcarn varias denominaciones SAE. Por
ejemplo, un aceite SAE 10W 30 satisface a la vez las exigencias del grado SAE
10W y del
SAE 30, lo que supone una ventaja indudable de poder utilizarlo
en una amplia gama de temperatura ambiente (comprendidas entre 20 y 30

C), mientras que un aceite monogrado SAE 30 no da garantas de arranque en
fro y un SAE 10W se volver excesivamente fluido en caliente.
Los aceites multigrado se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la ms
adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia
gama de temperaturas a las que estar sometido, resultando lo suficientemente
fluidos durante el arranque en fro del motor para no presentar excesiva
resistencia al giro de ste, y lo suficientemente viscosos como para asegurar
una lubricacin eficaz a temperaturas normales de funcionamiento.
Fig. 1.16 Relacin temperatura-viscosidad para aceites con viscosidad nica y

mltiple

Clasificacin de utilizacin
Sabido es que las condiciones de funcionamiento de un motor son muy
variables segn el tipo de utilizacin que de l se haga y la clase de motor. En
consecuencia, el lubricante utilizado deber ser adecuado a las condiciones de
trabajo para conseguir un ptimo rendimiento con un mnimo desgaste.
Resulta evidente que el trabajo de un motor que funciona durante largos
perodos de tiempo en altos regmenes, es ms duro que si lo hace regmenes
medios. De igual forma, una utilizacin de recorridos cortos partiendo de motor
fro en invierno, es ms dura que si el motor funciona normalmente en
recorridos largos.
Pensando en el tipo de utilizacin del motor, se estableci en principio una
clasificacin de los aceites agrupndolos en los tipos siguientes:
Aceite regular, que es el normal puro, sin aditivos de ninguna clase, obtenido
de la destilacin del petrleo bruto. Presenta el inconveniente de que su
viscosidad vara grandemente con la temperatura (ndice de viscosidad bajo) y
lo mismo ocurre con su tendencia a la oxidacin.
Aceite premium, que contiene aditivos para hacerlo ms resistente a la
corrosin y la oxidacin. Estos aceites son idneos para ser utilizados en
motores que trabajan en condiciones de servicio ms severas de lo normal.
Aceite detergente, que posee caractersticas de estabilidad a la oxidacin,
resistencia a corrosin y, fundamentalmente, propiedades detergentes y
dispersantes, lo que les hace idneos para usarlo en motores de gasolina o
Diesel que trabajen en condiciones de servicio muy severas. Se denomina este

aceite con las siglas HD, que se aaden a la denominacin principal. Ejemplo:
SAE 30 HD.
En la actualidad, el sistema normalizado de clasificacin de los aceites,
atendiendo a su utilizacin, es el sistema API (abreviatura de American
Petroleum Institute), que clasifica a los aceites utilizando las siglas C de
Comercial, originariamente para motores Diesel, y S de Servicio en principio
para motores de gasolina.
En la clasificacin Comercial se establecen cuatro grupos: CA, CB, CC y CD,
de los cuales, los dos primeros (CA y CB) no tienen apenas aplicacin en la
actualidad, puesto que fueron desarrollados para aplicacin en motores de
actividad ligera o moderada, propios de los aos 50.
La clasificacin API CC engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel
aspirados o sobrealimentados, que funcionan con una actividad entre
moderada y fuerte, as como en los motores de gasolina con una actividad
pesada. Estos aceites proporcionan proteccin contra los depsitos a
temperatura elevada, as como contra la corrosin, protegindolos del xido y
de los depsitos a bajas temperaturas. Estos aceites se introdujeron a partir de
1961.
La clasificacin API CD engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel
aspirados o turboalimentados, donde es vital un control altamente efectivo del
desgaste y los depsitos, dado su funcionamiento en actividades muy severas.
Por cuanto se refiere a la clasificacin S de Servicio, utilizada en los motores
de gasolina, actualmente se emplean aceites de denominacin API SE y SF,
que engloban respectivamente los aceites utilizados en motores de gasolina de
fuerte actividad y los turboalimentados.

Tambin es utilizada actualmente la clasificacin de los aceites correspondiente

al Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn (CCMC), que
est mejor adaptada a las especiales caractersticas de los motores de
pequeas cilindrada utilizados en Europa. En los motores de gasolina se
emplean aceites de calidades CCMC-G2 y CCMC-G3, mientras que en los
Diesel se utilizan las calidades CCMC-PD1, CCMC-PD2 y CCMC-PD3, segn
las caractersticas y utilizacin del motor.
Es de hacer notar que no deben confundirse las clasificaciones de los aceites
segn su viscosidad y segn sus aplicaciones, pues no siempre un aceite de
alta viscosidad es el ms apropiado para servicios severos. Los fabricantes de
automviles aconsejan el empleo de un determinado tipo de aceite para sus
fabricados. En el rodaje del motor suelen emplearse aceites llamados de
primera monta, que contienen aditivos como el grafito coloidal y el molibdeno,
que en contacto con las piezas en frotamiento dan un roce ms suave.
Cuando un motor ha estado funcionando con aceite detergente y se quiere
utilizar otro tipo, deber efectuarse un lavado previo con el aceite que se va a
emplear seguidamente, teniendo el motor en marcha durante quince minutos
aproximadamente, para vaciar a continuacin el aceite y poner definitivamente
el nuevo.
Aceites para economa de combustible
Se estn usando aditivos como grafito coloidal, disulfuro de molibdeno y
tambin hay una tendencia hacia un menor grado de viscosidad para obtener
mayor eficiencia del combustible. El uso extensivo de menores grados de
viscosidad demandar mejor desempeo antifriccin.

Aceites sintticos
Se fabrican partiendo de bases sintticas y se fortifican con aditivos semejantes
a los de las bases comunes de aceites de petrleo. Estos, pueden superar el
desempeo de los convencionales en lo que respecta a la vida del aceite y al
control de espesamiento durante el servicio. Sus ventajas son, entre otras, las
siguientes:
o Mayor estabilidad de viscosidad sobre un rango ms amplio de
temperaturas de operacin.
o Efectos muy reducidos de oxidacin.
o Desgaste reducido y capacidad de carga aumentada.
o Prdidas de evaporacin menores.
o Temperaturas menores del aceite del crter.
o Menor consumo de aceite y menos depsitos en el motor.
o Mayor economa de combustible.
1.14.6.
SISTEMAS DE UNIDADES DE MAYOR USO
Escala Internacional
Es la escala de medida de viscosidad que se ha adoptado y generalizado
internacionalmente. Mide el tiempo que demora cierta cantidad de aceite en
pasar de un depsito a otro a travs de un tubo capital (viscosmetro) de forma
y dimensiones determinadas.
El resultado de sta medicin se ha transformado a las unidades de viscosidad
llamadas Centistokes (cSt). Se debe indicar la temperatura a la que se hizo la
medicin. Generalmente se dan valores de viscosidad en cSt a 40 y a 100 C.

Escala Saybolt
Conocida como Segundos Saybolt Universal (SUS). Se usa actualmente muy
poco, y exclusivamente en E.U.A. La viscosidad de un aceite en SUS es el
tiempo en segundos que demora una cierta cantidad del aceite en circular a
travs de un orificio de dimensiones definidas. Cuando se da la viscosidad de
un aceite en SUS se debe sealar la temperatura a la que se hizo la medicin.
Usualmente se encuentra datos de viscosidades SUS a 100 F y a 210 F.
Escala SAE
(Definida por la Society of Automotive Engineers) clasifica de acuerdo a su
viscosidad a los lubricantes automotrices. Cada grado SAE incluye un rango de
viscosidades. Existen dos sistemas de clasificacin, uno para aceites de motor
(OW, 5W,10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50, Y 60) y otro para aceites de
transmisiones manuales y diferenciales (70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140 Y 250).
Escala ISO VG
(Definida por la Organizacin Internacional de Estndares) clasifica de acuerdo
a su viscosidad a los aceites de uso industrial. Cada grado de viscosidad ISO
incluye a los aceites cuya viscosidad a 40 C en cSt difiere en no ms del 10%
del correspondiente grado ISO. As por ejemplo, el grado ISO VG 100 incluye
los aceites cuya viscosidad a 40 C est entre 90 y 110 cSt.
Escala AGMA
(Definida por la Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes), clasifica
exclusivamente a los lubricantes para engranajes. Cada grado AGMA incluye
un rango de viscosidades.

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CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

INVESTIGACIN EN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

Motores trmicos .......

Motores automotrices ......

Principio de funcionamiento del motor a gasolina ...........

1.4.1 Ciclo operativo del motor a gasolina ..............

1.4.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin .........

1.4.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin ..

1.4.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin ......

Cuarto tiempo o carrera de escape.............

Ciclo operativo de dos tiempos .....

Comparacin entre motores a diesel y gasolina .............

Combustin en el motor .................................................

Relacin aire / combustible ....................................

Encendido e inflamabilidad ....................................

Diseo de la cmara de combustin ...............................

Cmara tipo baera ............................................

Cmara tipo cua ...............................................

Cmara semiesfrica ..........................................

Cmara tipo visera ..............................................

Mezclas ricas y pobres en la combustin de la gasolina .

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

Marcha en vaco .................................................

Potencia y aceleracin ........................................

Condiciones de mezclas aire / combustible ........

1.10.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina

1.10.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina .........

Emisiones de escape y sus causas ................................

Hidrocarburos que no se queman .......................

xidos de nitrgeno ............................................

Otros productos de la combustin ......................

Combustibles para motores ............................................

Combustibles derivados del petrleo ..................

Otros tipos de combustibles ...............................

Propiedades de los carburantes .........................

Poder antidetonante del carburante ...................

Objetivos de la lubricacin .................................

Factores esenciales que afectan a la lubricacin.

Caractersticas de los lubricantes .......................

Principales tipos de aditivos ...............................

Clasificacin de los aceites de motor .................

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

Explicar los ciclos tericos y prcticos de funcionamiento de los motores de

Explicar la combustin en los motores a gasolina.

Explicar lo que son las mezclas ricas y pobres.

Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a gasolina.

Explicar las principales caractersticas de los combustibles.

Explicar los principios de lubricacin.

LOS MOTORES TERMICOS

Los motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa

1.2. LOS MOTORES AUTOMOTRICES

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que

ciertos vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosin

1.4. CICLOS OPERATIVOS

Primer tiempo: Admisin

La primera fase se produce cuando se abre la vlvula de admisin y el mbolo

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIN E

llenar ese espacio, cerrndose la vlvula de admisin al finalizar la carrera de