5.

NALISIS CRTICO Y ELECCIN DE UN MODELO DE CLCULO

Una vez expuestos todos los modelos a continuacin intentaremos analizar cul es el
esquema seguido por cada uno de ellos, as como trataremos de ver cules son sus fallos
y sus caractersticas.
Nos fijaremos en los datos que usa cada modelo y as podremos valorar si es aplicable a
nuestro caso. Tambin haremos una comparativa entre los diferentes modelos.
Finalmente trataremos de elegir el modelo que permita representar mejor nuestras
necesidades.
5.1. ANLISIS DE LOS MODELOS
Segn las caractersticas expuestas en el tercer apartado, un modelo que sea aplicable
en el mbito de los transportes Regionales de personas debera poder reflejar ciertos
datos. As las diferencias segn modos se veran reflejadas en la previsin de la
demanda.
Las caractersticas que deberan reflejar un modelo son las siguientes:
En lo que se refiere a la concepcin del modelo de previsin de la demanda, las
caractersticas ms importantes que debera tener un modelo:
Asignacin de ruta.
Generacin de trfico entre dos zonas.
Reparticin modal.
Trfico inducido.
Preferencias individuales: uso de modelo probabilstico.
En lo que concierne a las caractersticas de los modos, las de ms importancia son:
Velocidad: relacionada con el tiempo de transporte del modo.
Frecuencia: en el caso de los modos de transporte colectivo ( ferrocarril y
transporte colectivo por carretera).
Coste del viaje.
Calidad de servicio o confort.
Seguridad.
En lo que se refiere a las caractersticas de los usuarios:
La renta de los usuarios.
Poblacin.
El empleo: tasa de ocupacin, distribucin de empleo.
Disponibilidad de vehculo automvil: tasa de motorizacin.
Motivo de desplazamiento.
Da y hora de desplazamiento: si se tiene en cuenta la reparticin horaria o no.
Edad.
Valor del tiempo.
Los datos proporcionados por un modelo deberan incluir el nmero de viajes que
tendr lugar por cada modo.

81

En lo que se refiere al mbito Regional, un modelo debera tener en cuenta que los
modos que compiten son el ferrocarril y los transportes por carretera.
Ya conocidas las caractersticas ms importantes de este mbito, pasaremos a
continuacin a analizar los diferentes modelos teniendo en cuenta las consideraciones
anteriores.
5.1.1. Modelos segn sus caractersticas de concepcin
5.1.1.1. Los modelos agregados secuenciales
1. El modelo de Wilson basado en la maximizacin de la entropa
Esquema del modelo

Usa un modelo gravitatorio para obtener la generacin de trfico entre dos zonas
concretas tratando la impedancia en trminos de coste generalizado. Como
condicin establece que los gastos de transporte deben representar una suma fija.
Establece la reparticin del trfico entre modos tambin con un modelo
gravitatorio.
El trfico inducido lo calcula tambin con un modelo gravitatorio.

Datos necesarios

Nmero de viajes salidos de i y nmero de viajes llegados a j para cada modo.

Coste generalizado de cada uno de los modos.

Anlisis crtico

Contempla la generacin de trfico, la reparticin modal y el trfico inducido.

No tiene en cuenta la ruta asignada ni las preferencias individuales.
Tiene en cuenta algunas caractersticas de los modos, no todas, con lo que el
anlisis no es muy fiable.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.
No es un anlisis especfico para el ferrocarril y los transportes por carretera.
Para la estimacin de las variables usadas en el modelo se necesitan datos
fiables. Algunos de los coeficientes no pueden ser estimados y se usa un valor
aleatorio.
La hiptesis inicial hace depender la reparticin modal nicamente del valor del
tiempo, supuesto ligado a la renta, pero no tiene en cuenta ningn factor
psicolgico ( motivo del viaje, confort,).
El coste generalizado se determina a partir de una media de los costes
generalizados de los diversos modos, por lo que este modelo no es apto para
prever los efectos de la introduccin de un nuevo modo; si este modo tiene un
coste generalizado superior a la media, su introduccin llevar a prever una
reduccin del trfico global.
No tiene en cuenta ningn factor socio-econmico ( renta, motorizacin,...).

82

2.Modelos de reparticin modal

2.1. Modelo de MC LYNN
Esquema del modelo

El trfico global se mide con una funcin de tipo gravitatorio.

La reparticin modal se hace con un modelo basado en las caractersticas de
cada modo.

Datos necesarios

Conjunto de variables independientes que caracterizan el modo j: Xij

Relacin entre el valor de la caracterstica tiempo y la caracterstica coste: k
Valor del tiempo.

Anlisis crtico

No tiene en cuenta la ruta asignada ni las preferencias individuales.

Tiene en cuenta la generacin y la reparticin modal.
No tiene en cuenta el trfico inducido por un nuevo sistema de transporte.
No tiene en cuenta ninguna variable socioeconmica.
Tiene en cuenta las caractersticas modales.
No tiene en cuenta ninguna caracterstica de los usuarios.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.
La estimacin de las variables se hace de forma aleatoria.

2.1.1. Alternativas a la solucin de MC LYNN

2.1.1.1. Modelo de ELLIS y RASSAM
Esquema del modelo
Tiene el mismo esquema que el modelo de MC LYNN, pero se diferencian con l, que
el modelo de reparticin modal usado se basa en una sola variable que contiene el coste
y el tiempo de cada modo.
Datos necesarios

Tiempo y coste de cada modo.

Conjunto de variables independientes que caracterizan el modo j: Xij
Relacin entre el valor de la caracterstica tiempo y la caracterstica coste: k
Valor del tiempo.

Anlisis crtico

El uso de una sola variable limita el poder explicativo del modelo, aunque la
variable est compuesta por las diferencias de tiempo y coste, la bsqueda
demasiado emprica de y ( coeficientes del modelo) no asegura un gran valor
a las estimaciones del modelo ni a su poder de prediccin.
83

Tiene en cuenta las caractersticas modales.

No tiene en cuenta la ruta asignada ni las preferencias individuales.
Slo aborda el problema de la reparticin entre dos modos, no tiene en cuenta el
resto de modos existentes.
El modelo se ha testado para diferentes y y los mejores resultados obtenidos
son cuando es nulo, pero en este caso, otros trminos indican que un aumento
del coste automovilstico o una baja del coste del avin disminuira la demanda
del avin. El coeficiente se pone arbitrariamente igual a 1, y se hace variar el
coeficiente .
No tiene en cuenta el trfico inducido por un nuevo sistema de transporte.
No tiene en cuenta ninguna variable socioeconmica.
No tiene en cuenta ninguna caracterstica de los usuarios.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.

2.1.1.2. Modelo multimodal de ELLIS, RASSAM y BENNETT

Esquema del modelo
El mismo que el de MC LYNN, pero la reparticin modal se basa en que la demanda de
un modo es proporcional a la parte de ese modo y a una funcin lineal de las partes de
los otros modos.
Datos necesarios

Tiempo y coste de cada modo

Conjunto de variables independientes que caracterizan el modo j: Xij
Relacin entre el valor de la caracterstica tiempo y la caracterstica coste: k
Valor del tiempo.
Valor inicial de las caractersticas.

Anlisis crtico

No tiene en cuenta la induccin de trfico con una nueva infraestructura, ni la

ruta asignada, ni las preferencias individuales.
Tiene en cuenta caractersticas de los modos.
No tiene en cuenta variables socio-econmicas.
No tiene en cuenta ninguna caracterstica de los usuarios.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.

2.1.1.3. Modelo de MONSOD

Esquema del modelo
Propone un modelo de generacin y uno de afectacin, este ltimo basndose en un
modo de referencia.
Datos necesarios

Costes de los modos estudiados.

Tiempos de los modos estudiados.
84

Frecuencias diaria medias de los modos.

Renta media entre i y j.
Trfico del modo de referencia.

Anlisis crtico

Este modelo no est justificado desde un punto de vista terico.

No tienen en cuenta la asignacin de ruta ni las preferencias individuales.
No tiene en cuenta el trfico inducido con la introduccin de un nuevo sistema
de transporte.
Supone constante la elasticidad de la demanda en relacin con las caractersticas
de un modo.
Slo tiene en cuenta alguna caracterstica de los usuarios, pero no todas, siendo
un anlisis pobre.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.
Tiene en cuenta las caractersticas de los modos.
Se necesita conocer la parte de trfico del modo de referencia ( ferrocarril) para
obtener la reparticin en el resto de modos.

3. Modelo de pura reparticin modal: el modelo dinmico de ALAIN BIEBER

Esquema del modelo

Se basa en encontrar la probabilidad que un individuo elija el mejor modo de

transporte.
Se estiman las probabilidades de transicin a partir de datos individuales y luego
se agregan para obtener una evolucin global.

Datos necesarios
Usuarios de cada modo al principio del periodo estudiado.
Anlisis crtico

Para el clculo de la matriz P ( matriz de probabilidades de transicin) se toma la

demanda de transporte constante en el conjunto de los periodos, no tiene en
cuenta la demanda inducida.
La hiptesis de estabilidad de las probabilidades de transicin implica que la
reparticin modal converge hacia un estado estacionario que resulta de la
prolongacin de las tendencias pasadas, por lo que no puede prever la influencia
de las modificaciones tecnolgicas y en consecuencia se revela poco adecuada
para hacer previsiones tiles.
El proceso de obtencin de la matriz hace que sea muy difcil de introducir
caractersticas modales que se encuentran en el origen de la eleccin.
El paso del anlisis terico individual al nivel macroeconmico por simple
asimilacin de las probabilidades a las frecuencias no permite introducir las
disparidades de preferencias individuales.
No da mecanismos para obtener la generacin de los viajes, ni tiene en cuenta la
asignacin de ruta, ni las preferencias individuales.

85

No introduce caractersticas modales, ni socioeconmicas, ni caractersticas de

los usuarios.

5.1.1.2. Los modelos agregados directos

1. Modelos de eleccin de un modo especfico
1.1. Modelo de la SARC
Esquema del modelo

El volumen de trfico entre dos zonas se calcula a partir de un modelo

gravitatorio.
Trata de evaluar el nmero de viajes de ida y vuelta, por modo de transporte,
entre pueblos.
Separa los viajes de negocios de los de razones personales, e incluye los factores
socio-econmicos.
Tiene en cuenta la concurrencia entre diferentes modos, prev que un cambio en
las caractersticas de un modo influir en la demanda de los otros modos.

Datos necesarios

La poblacin como fuente de viajeros y medida de la atraccin de un pueblo,

por razones personales.
El nmero de empleos, para estimar los viajes de negocio.
La renta media por cpita, como indicador de las posibilidades de viaje.
El ndice de atraccin relativa como la relacin entre el ndice de atraccin del
pueblo destino y el ndice de atraccin del pueblo de domicilio ( calculado por el
nmero de empleos a tiempo completo corregido por variaciones estacionarias,
en lugares de ocio).
Tiempo de transporte, es tiempo global entre origen y destino, diferente segn
transporte privado y transporte pblico.
Los costes de transporte pblicos son suma de los costes del modo de transporte
principal y los modos terminales.
El coste del automvil es un coste por milla que multiplica la distancia, y se
tiene en cuenta el nmero medio de ocupantes, que varia segn el motivo del
viaje.

Anlisis crtico

No tiene en cuenta la generacin de trfico, ni la asignacin de ruta, ni las

preferencias individuales.
En la estimacin de los viajes de negocio, donde segn el tipo de empleo el
nmero de viajes es muy elevado, este modelo no permite analizar la influencia
de la estructura del empleo.
Tiene en cuenta algunas caractersticas modales.
Tiene en cuenta bastantes caractersticas de los usuarios, as como
socioeconmicas.

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El objetivo de este modelo es el de establecer las elasticidades de la demanda

destinadas a servir de soporte a las previsiones, pero tiene poco fundamento
terico.
La hiptesis de elasticidad constante es aceptable para pequeos cambios en las
caractersticas modales, pero no reproduce el efecto de grandes innovaciones
tecnolgicas.
El modelo se estructura en los modos existentes, y no permite incorporar nuevos
modos potenciales, lo que constituye una limitacin ms a la capacidad
predictiva del modelo.
No tiene en cuenta el trfico inducido con la introduccin de un nuevo modo.
No es especfico para el ferrocarril y los transportes por carretera.

1.2. Modelo de demanda no lineal de BLACKBURN

Esquema del modelo

Parte de la demanda individual de un modo obtenida a partir del equilibrio del

consumidor, que busca el mximo de una funcin de utilidad.
Luego hace la agregacin de las demandas individuales con el fin de determinar
la demanda del mercado, los parmetros de la funcin individual se consideran
como observacin de variables aleatorias.

Datos necesarios

Tiempo de transporte, seguridad, confort, renta despus de deducir los gastos de

transporte.
Renta de consumidor y coste de viaje segn el modo.
Coste generalizado.
Poblacin, renta de pueblo.
Tasa de intercambio entre el dinero y el tiempo de transporte.

Anlisis crtico

No tiene en cuenta ni la asignacin de ruta ni las preferencias individuales.

Dado que el modelo se basa en la idea de coste generalizado, ste debera
introducir todas las caractersticas que hacen que un viaje sea diferente si se
cambia el modo de transporte bajo una relacin determinada, pero los datos
existentes limitan considerablemente la generalidad de la funcin en este
dominio.
Tiene en cuenta bastantes caractersticas de los modos.
No tiene en cuenta el trfico inducido con la introduccin de mejoras en los
transportes.
Tiene en cuenta algunas caractersticas de los usuarios, pero no el motivo del
viaje y otras.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.
El modelo proporciona partes demandas de viaje por modo, por lo que para
obtener la demanda total por modo se necesita conocer la demanda total. Este
modelo no especifica como obtener la generacin de viajes.
Es un modelo de clculos complicados, con muchas variables a estimar.

87

2. Modelos directos basados en la nocin de modo abstracto

2.1. Modelos economtricos de modo abstracto
Esquema del modelo
A partir de una funcin de demanda para cada modo de transporte se conoce la
reparticin modal del trfico as como el trfico inducido.
Datos necesarios
Tiempo, coste y frecuencia de cada modo; poblacin, renta media, nmero medio de
depsitos bancarios, nmero de modos sobre la relacin.
Anlisis crtico

Estos modelos resuelven el problema de la introduccin de un nuevo modo, pero

como consideramos variables modales como el tiempo, el coste y la frecuencia,
como variables abstractas, los parmetros estimados corresponden a una realidad
definida por los modos existentes y nada permite afirmar que estos coeficientes
sean aplicables a una situacin radicalmente diferente.
La suposicin que todo individuo es indiferentes al hecho de viajar por aire, por
tierra o por ferrocarril no es cierta y puede llevar a grandes errores.
Estos modelos consideran que las elasticidades de la demanda de transporte son
constantes.
Estos modelos no resuelven todos los viajes. Su estructura no distingue dentro
de la generacin de trfico y su afectacin dos aspectos separados de la demanda
de transporte.
No tienen en cuenta la asignacin de ruta, ni las preferencias individuales.
No tienen en muchas de las caractersticas de los usuarios, s algunas
socioeconmicas.
No tienen en cuenta el valor del tiempo ni el motivo del viaje.

3. Modelos de reparticin modal integrada

3.1. El modelo de MC LYNN
Esquema del modelo

Toma la demanda global de transporte como el resultado de variables favorables

y desfavorables al desarrollo del transporte. Usa la utilidad modal para hallar la
reparticin modal.
A partir del modelo de reparticin, la demanda global se calcula introduciendo
un trmino socio-econmico.

Datos necesarios

Tiempo, coste y frecuencia.

Renta media por cpita y nmero de familias cuya renta sobrepasa los 10000
dlares.
88

Anlisis crtico

Las hiptesis de las formas de las funciones de utilidad e impedancia demasiado

tericas hace que su aplicacin a la realidad de resultados poco fiables para
prever el futuro del trfico.
No tiene en cuenta la asignacin de ruta ni las preferencias individuales.
No tiene en cuenta casi ninguna caracterstica de los usuarios, nicamente la
renta.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.
Tiene en cuenta las caractersticas de los modos.

3.2. El modelo de MONSOD

Esquema del modelo

Primero calcula la demanda global de transportes entre dos lugares a partir de

variables econmicas y datos que caracterizan todos los modos.
Luego a partir de un modelo de afectacin encuentra la reparticin modal.

Datos necesarios

Poblacin y Renta de cada lugar.

Coste, tiempo y frecuencia de cada modo.
ndice cultural de atraccin entre dos ciudades.

Anlisis crtico

Al igual que en el modelo de MC LYNN las hiptesis iniciales hacen que los
resultados no sean fiables para la previsin.
No tiene en cuenta la asignacin de ruta, ni las preferencias individuales.
No tiene en cuenta el trfico inducido con la introduccin de un nuevo sistema
de transporte.
Tiene en cuenta algunas caractersticas modales.
No tiene en cuenta muchas de las caractersticas de los usuarios, s que tiene en
cuenta la renta y la poblacin.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.

5.1.1.3. Los modelos desagregados

1. Anlisis discriminante
Esquema del modelo

La generacin y la afectacin se tratan de forma clsica.

Este anlisis pretende encontrar la funcin de distribucin que reparta ms
exactamente los individuos entre dos subpoblaciones caracterizadas por vectores
que se distribuyen de forma diferente entre estas dos.

89

Datos necesarios

Nmero de personas que eligen el modo 1 y el modo 2.

Variables que caracterizan el individuo.

Anlisis crtico

No tiene en cuenta la asignacin de ruta.

Tiene en cuenta la generacin, la reparticin, el trfico inducido as como las
preferencias individuales.
La funcin discriminante se evala a partir de muestras, con lo que no se puede
mostrar que el mtodo es ptimo.
Tienen en cuenta algunas caractersticas de los modos, as como algunas
caractersticas de los usuarios.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.
Tiene en cuenta el motivo del desplazamiento.
Este anlisis conduce a un procedimiento ptimo en el caso donde las
poblaciones sean perfectamente conocidas y a procedimientos admisibles si las
probabilidades a priori no son conocidas.
La necesidad de disponer de las probabilidades a priori es un problema para
determinar los parmetros de la funcin de probabilidad.

2. Anlisis probit
Esquema del modelo

La generacin y la afectacin se tratan de forma clsica.

Este anlisis supone que existe una nica funcin de densidad que clasifica los
individuos entre los diversos modos de transporte, por lo que existe un valor de
indiferencia a partir del cual pertenece a un grupo que elige un modo
determinado.

Datos necesarios

Muestra de N individuos, y para cada individuo el modo que toma.

Variables que caracterizan el individuo.

Anlisis crtico

Tiene en cuenta la generacin, la reparticin y el trfico inducido as como las

preferencias individuales.
No tiene en cuenta la asignacin de ruta.
Se supone hiptesis de distribucin normal del ndice de indiferencia de cada
individuo.
Tiene en cuenta algunas caractersticas modales, as como caractersticas
socioeconmicas y de los usuarios.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.
Este modelo asegura mejores resultados para un nmero de variables, que
caracterizan el individuo, elevado.

90

3. Anlisis logit
Esquema del modelo

La generacin y la afectacin se tratan de forma clsica.

Se basa en que la relacin entre la probabilidad de elegir un modo de transporte
dado y una combinacin lineal o no lineal de variables explicativas es una
funcin de forma sigmoidea.

Datos necesarios

Muestra de N individuos, y para cada individuo el modo que toma.

Variables que caracterizan el individuo.

Anlisis crtico

Para la obtencin de buenos resultados es necesario un gran nmero de variables

explicativas.
Tiene en cuenta la generacin, la reparticin, el trfico inducido y las
preferencias individuales.
Tiene en cuenta algunas caractersticas de los modales y de los usuarios.
No tiene en cuenta el valor del tiempo.

4. Datos necesarios para los modelos desagregados

Los modelos desagregados usan las siguientes variables:

1.
2.
3.
4.
5.

Variables que caracterizan el individuo:

Lugar de domicilio.
Nmero de personas en la familia.
Categora socio-profesional.
Renta.
Nivel de descuento en ferrocarril.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Variables que caracterizan el viaje

Localizacin del viaje: lugar de domicilio, destino final, origen, destino.
Frecuencia de los viajes.
Duracin de la estancia.
Nmero de personas que viajan juntas.
Tipo de viaje: ida y vuelta, circuito.
Motivo.
Distancia.

1.
2.
3.

Variables que caracterizan la oferta de transporte.

Tiempo de transporte: en carretera, en ferrocarril.
Costes de transporte: por carretera, en ferrocarril, frecuencia ofertada..
Tiempos y costes terminales.

91

5.1.1.4. Eleccin de un modelo agregado o desagregado

Los modelos desagregados ofrecen ventajas con relacin a los modelos agregados para
analizar la eleccin modal.
Los modelos agregados tratan de explicar los flujos modales con la ayuda de variables
caractersticas de una zona y de una relacin. Se considera que un conjunto de valores
medios relativos a la zona ( rentas, motorizacin,...) y la relacin ( tiempos y costes de
transportes principales y terminales) es suficiente para determinar el flujo de trfico.
Ahora bien, dos pueblos con las mismas caractersticas medias pueden tener
dispersiones muy diferentes con influencia sobre la eleccin modal. La misma crtica se
aplica a las caractersticas de la oferta de transporte ya que se ignoran tambin sus
diferencias. Este vaco es ms grave para los transportes individuales que para los
transportes pblicos.
Por otro lado, basndose en los flujos de los modelos agregados, se agregan viajes muy
diferentes. Incluso en los modelos que tratan de combinar la afectacin modal y la
generacin de trfico, son incapaces de integrar la diversidad de los comportamientos
que estn en el origen de la eleccin modal. Estos modelos estn sumidos a condiciones
estrictas sobre la base de unas hiptesis del comportamiento del viajero, ahora bien,
sabemos que la coherencia o la racionalidad en la eleccin del modo de transporte se
basan en otros trminos que en consideraciones de tiempo y de coste. Esta triple
debilidad estructural es la razn fundamental de la pobreza de los resultados y el mayor
obstculo al desarrollo de los modelos agregados. Su nica ventaja es de llegar a
evaluaciones de flujo de trfico ms directamente operacionales que las probabilidades
de eleccin de los modelos agregados.
Para evitar los inconvenientes estructurales de los modelos agregados, tenemos los
anlisis discriminante, probit y logit para tratar la eleccin modal. Su atencin se centra
en el comportamiento de los individuos a partir de los cuales se establecen las
probabilidades de eleccin modal.
La estructura de estos modelos no impone ninguna condicin al comportamiento
individual, esta flexibilidad de uso es debido no solo a su carcter estocstico, sino
tambin a la naturaleza individual de los datos. Fundados sobre las elecciones
efectivamente observadas estas tcnicas miden la importancia de las caractersticas
individuales y del sistema de transporte sobre la eleccin modal. Son adecuados para
tener en cuenta un gran nmero de variables en la medida en que son cuantificables.
Los modelos desagregados permiten anlisis detallados dentro de algunas categoras de
viajeros o de viajes, lo que en particular permite observar cuales son las personas ms
sensibles a las mejoras tecnolgicas. El mayor inconveniente de estos modelos es el de
no desembocar, al menos directamente, en los flujos de trfico. Un modelo para
funcionar correctamente debera combinar las dos aproximaciones.

92

5.1.2. Modelos segn los objetivos buscados

5.1.2.1. Modelos de estimacin prospectiva del trfico independientemente de las
transformaciones en el sistema de transportes.
1. Modelos de proyeccin a corto trmino
Esquema del modelo
Se trata de la modelizacin de series cronolgicas mensuales.
Datos necesarios
Segn el tipo de serie que queramos se necesitan los datos de los meses anteriores para
hacer proyeccin.
Anlisis crtico

Los datos que se obtienen slo se pueden interpretar como una situacin de
referencia y no como previsin. Se usan a corto trmino.
No tienen en cuenta ninguna variable para caracterizar la oferta, ni el usuario, ni
variables socio-econmicas, con lo que no puede reflejar ninguna
transformacin en el sistema de trfico.
No tienen en cuenta ni la asignacin de ruta, ni la generacin, ni la reparticin,
ni el trfico inducido ni las preferencias individuales.
Los datos obtenidos no nos son tiles.

2. Modelos de previsin del trfico areo

Esquema del modelo
Una frmula da el trfico areo futuro en funcin del coste y de datos socioeconmicos.
Datos necesarios

Datos socioeconmicos.
Coste del viaje.

Anlisis crtico

No tienen en cuenta el resto de modos y no dan ni la generacin de viajes ni su

reparticin.
Slo tienen en cuenta el coste del viaje, sin tener en cuenta ni el tiempo, ni la
existencia de otros modos,...
Tienen en cuenta la renta de la poblacin.
No nos son tiles para nuestro anlisis, ya que el transporte areo no est dentro
de nuestro estudio.

93

5.1.2.2. Modelos de estimacin del trfico relativos a un proyecto de mejora

1. Modelo de la SNCF para el TGV Atlntico
Esquema del modelo
A partir de la matriz de orgenes-destinos se tiene en cuenta:
Reparticin de modal de la demanda a partir de un modelo precio-tiempo.
Trfico inducido a partir de un modelo gravitatorio.
o Trfico de ferrocarril 2 clase inducido sobre todas las relaciones y
trfico de ferrocarril 1 clase sobre todas las relaciones no concurrentes
con el avin.
o Trfico de ferrocarril 1 clase inducido sobre el trfico areo.
Datos necesarios

Matriz de origen-destino del trfico en la situacin sin la nueva lnea.

Valor del tiempo ( funcin de distribucin), coste y tiempo de transporte de cada
modo.
Poblacin y renta.
Distancia, precio medio por viajero-Km, tiempo de trayecto, frecuencia de los
trenes en la relacin, tiempo de los trayectos terminales.
Nmero de cambios en el conjunto de la mejora.

Anlisis crtico

No tienen en cuenta ni la asignacin de la ruta ni la generacin del trfico.

Tiene en cuenta la reparticin modal, el trfico inducido y preferencias
individuales, ya que usa un modelo estadstico.
Tiene en cuenta algunas caractersticas de los modos.
Tiene en cuenta algunas caractersticas de los usuarios, pero no tiene en cuenta
el motivo del viaje.
La aplicacin del modelo requiere hiptesis de la evolucin de la economa, de
la evolucin del consumo de las familias, del aumento de la poblacin,..., que no
siempre coincidirn con las evoluciones reales, por lo que los datos que se
obtengan no son fiables al 100%.

2. Modelo del SETRA para las autopistas

Esquema del modelo
A partir de trficos actuales descompuestos segn los principales orgenes y destinos el
modelo permite la afectacin de trfico sobre algunos itinerarios.
Datos necesarios

Trficos actuales descompuestos segn orgenes y destinos principales.

Costes de circulacin, antes de la mejora y despus de la mejora. Se descompone
en gastos monetarios, valor del tiempo, duracin del recorrido, inconfort y
longitud del itinerario.
94

Tasa de actualizacin.

Anlisis crtico

Es un modelo que slo trata los efectos de la mejora en una Autopista, no sirve
para nuestro estudio.
Tiene en cuenta la asignacin de la ruta.
Tiene en cuenta algunas caractersticas modales.
No tiene en cuenta ninguna caracterstica de los usuarios.
Tiene en cuenta el valor del tiempo.
No tiene en cuenta el resto de los modos de transporte, por lo que las mejoras en
otros modos no se vern reflejados en su previsin.

3. Modelo usado para las relaciones transfronterizas Franco-Alemanas

Esquema del modelo
Situacin actual:
Generacin del trfico todos los modos entre orgenes y destinos sin considerar
los efectos frontera, sobre la base de un modelo gravitatorio.
Determinacin de los flujos de viajeros de todos los modos, considerando los
efectos frontera, tambin con el modelo gravitatorio:
o Introduccin de los efectos frontera.
o Paso de flujos domicilio-trabajo todos los modos a flujos todos los
modos todos los motivos.
o Determinacin de las partes del mercado del modo ferroviario.
Situacin de referencia: Flujos para la situacin de referencia teniendo en cuenta
variables socioeconmicas.
Situacin de proyecto:
Trficos desviados de otros modos con un modelo logit multimodal.
Trfico inducido, con un modelo gravitatorio de coste generalizado.
Datos necesarios
Poblacin, tiempo de recorrido por carretera desde i a j.
Datos censales de las ciudades del territorio de estudio.
Coste generalizado: precio de recorrido, valor del tiempo, tiempo de recorrido,
frecuencia de los trenes, nmero de rupturas.
Elasticidad del trfico con la poblacin y riqueza y con el coste generalizado.
Anlisis crtico

Este modelo tiene en cuenta tanto la generacin del trfico, como la reparticin
modal, como la induccin, como la asignacin de ruta y las preferencias
individuales, ya que usa modelos estadsticos.
Es un mtodo iterativo que va afilando los resultados a la realidad, iteracin a
iteracin. El fallo quiz es el de basarse en los datos reales para prever la
demanda futura.
Tiene en cuenta tanto variables socioeconmicas, como de los usuarios.
95

Es especfico para el ferrocarril y los transportes por carretera.

5.1.2.3. Modelos de previsin sobre una red

Esquema del modelo

Para prever la incidencia de las estrategias futuras se usa un modelo de oferta y

demanda.
Se clasifican los viajes en dos tipos: viajes personales y viajes de negocios.
Luego se plantea:
La generacin de viajes: suponiendo que las tasa de generacin se mantiene
constante.
La distribucin de viajes.
La reparticin modal.
La afectacin: la probabilidad de elegir un modo.
Datos necesarios

Estructura de la familia, tasa de motorizacin en cada categora ( tasa de viajes x

nmero de personas de cada categora) y renta.
Tasa de generacin de viajes.
Medida de la atraccin del destino.
Funcin de impedancia: tiempo de viaje, coste de viaje, valor del tiempo ( ligado
a la renta).
Nmero de viajes de negocios.
Producto regional bruto de la zona.
Tiempo de desplazamiento ponderado por modo de transporte.

Anlisis crtico

El hecho que la tasa de generacin sea constante, no parece una buena hiptesis
y hace que no se pueda determinar bien la demanda suplementaria inducida por
una oferta de transportes sensiblemente nueva.
Tiene en cuenta la generacin, la reparticin y la induccin, as como las
preferencias individuales.
Tiene en cuenta algunas caractersticas modales y muchas caractersticas de los
usuarios.
No es un anlisis especfico para el ferrocarril y los transportes por carretera.
Slo permite la reparticin modal entre dos modos.

5.1.2.4. Modelos de estimacin de los efectos de poltica de transportes

1. Modelo de evaluacin del trfico areo
Esquema del modelo
Calcula el trfico entre dos ciudades sobre la base de las principales variables
explicativas del trfico, permitiendo tener en cuenta la concurrencia entre ferrocarril y
avin.

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Datos necesarios

Producto de las poblaciones con CSP superiores.

Distancia ortodrmica entre poblaciones.
Diferencia de tiempo de trayecto en ferrocarril y avin.

Anlisis crtico

Slo tiene en cuenta la relacin entre el avin y el ferrocarril, con lo que no

podemos estimar la relacin con el automvil, y no es operativo para nuestro
estudio.
Tiene en cuenta caractersticas socioeconmicas.
No tiene en cuenta ni la generacin, ni la reparticin, ni el trfico inducido as
como las preferencias individuales.
Tiene en cuenta el tiempo de transporte.
Slo evala el trfico areo, con lo que no es til para nuestro caso.

5.1.2.5. Modelos de evaluacin de necesidades a largo trmino

Esquema del modelo
Calculan el trfico global con la ayuda de variables econmicas.
Datos necesarios
PIB, ndice relativo de los precios teniendo en cuenta el ndice de los precios y la tasa de
cambio, consumo de las familias por habitante.
Anlisis crtico

No tienen en cuenta las caractersticas de la oferta de transportes en la relacin,

ni las caractersticas de los usuarios.
No proporcionan la generacin de trfico, ni la reparticin modal, ni el trfico
inducido.
Tienen en cuenta caractersticas socioeconmicas.
No ofrecen datos tiles para nuestro estudio.

5.2. COMPARATIVA DE LOS MODELOS

A continuacin presentamos una tabla resumen donde se reflejan las caractersticas que
poseen cada uno de los modelos
Dada la complejidad y diversidad de los modelos no podemos tener en cuenta cada uno
de sus rasgos, por los que hemos seleccionado los que creemos ms importantes y
hemos intentado desgranar qu modelos los poseen y cules no.

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98

99

100

101

5.3. ELECCIN DE UN MODELO

A raz del anlisis efectuado, observamos que los modelos ms completos, desde
nuestro punto de vista son: los modelos desagregados, el modelo de la SNCF para el
TGV Atlntico, el modelo usado para las relaciones transfronterizas Franco-Alemanas y
el modelo de previsin sobre una red.
Todos estos modelos contemplan la mayora de las caractersticas en las que nos hemos
fijado en lo que se refiere a los aspectos conceptuales y los modos. Tambin contemplan
bastantes de las caractersticas de los usuarios. Todos ellos nos ofrecen datos de
utilidad. nicamente el modelo usado para las relaciones transfronterizas FrancoAlemanas contempla la especificidad ferrocarril-transporte por carretera.
Ya hemos comentado anteriormente que el modelo usado para las relaciones
transfronterizas est basado en el modelo de la SNCF, y viendo que este primero es ms
completo que el de la SNCF, entre estos dos modelos nos quedaramos con el de las
relaciones transfronterizas, que adems de ser especfico para el ferrocarril y los
transportes por carretera, incluye la asignacin de ruta y la generacin del trfico, y
tambin contempla ms caractersticas de los usuarios que el modelo de la SNCF.
A pesar que los modelos desagregados cumplen todos los requisitos, nos parece que su
metodologa es pobre y no abarca tantos conceptos como lo hace el modelo de las
relaciones transfronterizas, adems que este ltimo usa uno de estos modelos
desagregados, el logit multimodal para la evaluacin de la reparticin modal, por lo que
incluye todas las ventajas de un modelo desagregado.
El modelo de previsin sobre una red slo incluye anlisis bimodales, por lo que en
nuestro caso no es til.
En conclusin, creemos que el mejor modelo para nuestro caso de estudio es el modelo
usado para las relaciones transfronterizas Franco-Alemanas. Se ha de tener en
cuenta que no podremos aplicar el modelo directamente, se tendrn que hacer algunas
modificaciones, sobretodo en lo referido a las relaciones transfronterizas, ya que nuestro
estudio no las incluye, y se trata de relaciones regionales.

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