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BOLILLA 1

Punto 1: EL DERECHO DE LA NAVEGACIN


CONCEPTO
Gonzlez Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurdica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua, o se refieren a l. Y por la otra es
el sistema autnomo de normas jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
CARACTERSTICAS
1. Autonoma: hablar de autonoma implica entender que aquella tiene una temtica propia y conflictos exclusivos que
requieren soluciones especificas. Es por eso que las disciplinas autnomas necesitan darse normas y principios originales
para hacer frente a las situaciones no previstas por el derecho comn, tal es lo que ocurre con el derecho martimo.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres
martimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar
y el volumen y modo de explotacin naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta caracterstica se comprueba
en la creacin de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos,
etc.
4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orgenes un marcado carcter universalista, debido particularmente al medio en
que se desarrolla, al vehiculo del que se vale y a la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica
acercamiento, trafico y comunicacin entre grupos humanos mas o menos distantes. De modo que las normas se adoptaban
por el consenso expreso o implcito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso.
Como resultado de la nacionalizacin, ocurre que al ejercerse la actividad navegatoria entre distintos estados, la
aplicacin de los diversos ordenamientos jurdicos nacionales, da lugar a conflictos de legislacin y jurisdiccin. Tal
circunstancia puso de manifiesto la necesidad de redescubrir el carcter universalista del derecho martimo. Propendiendo a
concretar su internacionalidad. A ello se tiende fundamentalmente mediante la unificacin y la uniformidad de la
legislacin.
5. Integralidad: se dice que el derecho martimo es integral por que en el confluyen normas de derecho publico y de
derecho privado y tanto de carcter interno como internacional.
6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegacin en una actividad de evolucin permanente, el
derecho martimo quedo sujeto a constantes cambios, modificaciones y sanciones de nuevas normas. Por tal motivo ya no
basta con las normas legislativas, cuya caracterstica es generalidad y permanencia temporal de sus preceptos, de ah que el
derecho martimo se complemente con numerosas disposiciones de carcter

reglamentario, emanadas del poder

administrador que regulan situaciones particulares y de detalles que no son propias de la legislacin general
CONTENIDO
El derecho martimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad navegatoria, cualquiera sea el objeto
especfico de la misma. De manera que no interesa que sea comercial, cientfica, etc.
Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que el derecho de la navegacin debiera
referirse tanto a la circulacin acutica como area, regulndose ambas actividades por un mismo cuerpo normativo.
No obstante las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas actividades, se entiende que el derecho de
la navegacin y el derecho aeronutico son esencialmente distintos y autnomos.
El contenido del derecho de la navegacin puede dividirse en 3 grandes ramas:
1-generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos, caracteres, antecedentes y
evolucin histrica, mbito espacial en el cual se desarrolla la actividad e infraestructura (regimenes de puertos, actividades
portuarias y aduaneras, polica de navegacin), vehculos (todo lo relativo al buque), ley aplicable y jurisdiccin.
2-Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas funciones tpicas de la actividad navegatoria (el
propietario, el armador, el capitn del barco, el personal embarcado y las relaciones laborales que se establecen entre ellos).
En cuanto a estudio de las relaciones que surge de la navegacin, comprende lo relacionado con los diversos contratos
(locacin, fletamento, transporte, etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3-Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la actividad naviera, (abordajes, averias) y los
seguros, delitos, faltas, etc.
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL DERECHO MARTIMO
Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilizacin misma, desde los tiempos ms remotos tuvo
un intenso desarrollo y fue un elemento preponderante de las relaciones comerciales entre diversas regiones.

Gonzales Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de adquirir el carcter de instituciones jurdicas,
las normas del mar constituan ya un conjunto independiente observado por todos los pueblos navegantes.
Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en etapas la evolucin histrica del derecho martimo.
Francisco Belingieri

poca antigua

navegacin a vela

Distingui dos pocas

poca moderna

aplicacin del vapor y uso del hierro, en propulsin y construccin

Domined seal 3 pocas

Faz Romana: termina con la influencia bizantina


Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contempornea: de la codificacin, se inicia con la Ordenanza de Colbert.

Antecedentes Histricos
El Derecho Martimo o Derecho de la Navegacin ha pasado bsicamente por tres periodos histricos, los que coinciden
con la exteriorizacin de los rasgos caractersticos de cada poca:
a- poca Antigua. Pese a que se conoce muy poco sobras las legislaciones ms antiguas en materia de Derecho de la
Navegacin, la ms antigua de que se tiene conocimiento es el Cdigo de Hamurabi ( 2100 aos antes de Cristo), la Lex
Rhodia (de los aos 475 a 479 antes de Cristo) que rega para la Isla de Roda ubicada en el Mar Mediterrneo, y
evidentemente el Derecho Romano que contena numerosas disposiciones no sistematizadas sobre la navegacin, sobre la
responsabilidad del propietario del buque, del capitn de la nave, y en el caso del prstamo a la gruesa ventura.
b-poca Medieval. Comienza con la aplicacin de la denominada Ley Pseudo-Rhodia (que recopilaba los usos y
costumbres de navegacin en la cuenca oriental del Mar Mediterrneo) y termina con la vigencia de los Roles de Olern y el
Libro del Consulado del Mar. Los Roles de Olern era una recopilacin de fallos dictados entre el siglo XI y XII originado
por la navegacin en los puertos franceses; y el Libro del Consulado del Mar es una compilacin de fallos de los
consulados que adoptaron los usos y costumbres de la navegacin en la cuenca occidental del Mar Mediterrneo.
En este mismo periodo estuvieron vigentes otras compilaciones de mucha importancia, entre las que destacan El guidon de
la mer y las Leyes de Visby, entre otros
Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provena de los usos y por lo tanto era un Derecho
Consuetudinario. Las normas no provenan de una autoridad creadora de leyes sino de la interpretacin y aplicacin de los
usos de cada plaza especfica por parte de cada juez o tribunal.
c- poca de la Codificacin. Con la formacin de los Estados se dio inicio al periodo de las codificaciones legislativas. El
Derecho de la Navegacin empez su periodo codificador con la Ordenanza de 1681 (comnmente conocida como la
Ordenanza de Collbert) es en este periodo que el Derecho Martimo logra su unidad legislativa en cada Estado, lo que en
parte puso en peligro la posibilidad de una unificacin internacional de las normas relativas a la navegacin. Las normas
ms famosas en esta poca son las Ordenanzas de Collbert, el Cdigo de Comercio francs (en su libro segundo contiene
normativa referida a la navegacin por agua, reprodujo casi textualmente las ordenanzas de colbert y fue completado en
1841 y 1847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.), las Ordenanzas de Bilbao (que era una
recopilacin de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V), el Cdigo de Comercio portugus, entre otros.
d-poca actual. Es la poca conocida como la poca de la uniformidad internacional. Se caracteriza por estructurar y
sistematizar los distintos institutos que forman la materia; esto lo hace mediante reglamentaciones internacionales que los
pases del mundo tienden a aceptar mediante su adhesin, su suscripcin o adopcin, o mediante su nacionalizacin.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a las asistencias y salvamentos, a los
conocimientos de embarque, a los privilegios martimos, a la limitacin de responsabilidad de los armadores, a la seguridad
de la vida humana en el mar, a los buques en construccin, a las lneas de carga, entre otras mltiples.
ANTECEDENTES HISTRICOS ARGENTINOS. SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO
Durante la poca de la colonia rigi el Consulado del Mar, las antiguas leyes espaolas y las Ordenanzas de Bilbao; antes de
la entrada en vigencia del cdigo de comercio, la navegacin y todo lo relativo a ella formaba parte del derecho comercial
vigente en la colonia y era de jurisdiccin propia del consulado de Bs. As creado en 1794 por la Real Cdula de ereccin
del consulado de Buenos Aires. La jurisdiccin de este consulado abarca todos los pleitos abarca todos los pleitos y
diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compaeros y factores sobre sus negociaciones de comercio y dems de
que conoce y debe conocer el consulado del Bilbao conforme a sus ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de Bilbao que era una adaptacin de las
ordenanzas de Colbert (la de 1673 sobre comercio terrestre y la de 1681 sobre comercio martimo)
Despus de la Revolucin de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los aos que precedieron al dictado
de las leyes nacionales, y al aprobarse en Espaa en 1829 el proyecto de Cdigo de Comercio, algunas provincias como San
Juan y Mendoza establecieron que l sera de directa aplicacin.

En 1856 Buenos Aires separada de la Confederacin encarg a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vlez Sarfield la
preparacin de un Cdigo de Comercio aprueba en 1859, Cuando tras la batalla de Pavn Bs. As se incorpora a la
Confederacin, fue declarado en vigor para todo el pas el 10 de septiembre de 1862 (al igual que casi todos los cdigos de
la poca segua el sistema del C.Com Frances de 1807). Legislando el derecho martimo como un capitulo del derecho
comercial
Al margen de la influencia del cdigo Frances en cuanto al mtodo, con relacin especfica al derecho martimo, nuestro
cdigo de comercio, recibi adems la influencia del cdigo brasileo, el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.
EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y
reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegacin; e invita
a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una
Comisin Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue
publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin de Motivos se
expresa que se ha seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al Derecho Martimo. La Comisin,
por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin
del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretacin,
autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de
la ley; y a continuacin, se sucedan 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro 3: De las normas laborales.
Libro 4: De las normas procesales.
Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro pais ratifico numerosas convenciones internacionales
relativas a esta materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de matricula nacional, complementada al ao
siguiente por la ley 17.823
Regulacin actual del Derecho Martimo en nuestro pas. Ley de Navegacin 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de Justicia design
una nueva Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base.
La nueva Comisin estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos
Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina;
las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como
resultado la supresin de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y
disciplinarias.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N 20.094, y que rige desde el 2 de
mayo del mismo ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos en Captulos y Secciones;
dichos Ttulos son los siguientes:
Ttulo I: Disposiciones preliminares.
Ttulo II: De las normas administrativas.
Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Ttulo IV: De las normas procesales.
Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.
AUTONOM IA

El concepto de autonoma es de orden lgico y cientfico, ajeno a su concrecin en una legislacin independiente, la
autonoma de una rama cientfica comprende diversos aspectos:
1. Cientfico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemtico de normas e instituciones propias
Novedad orgnica: significa que la materia en cuestin tenga un campo, un objeto, una actividad que le sean propia y
distinta de las conocidas.
Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurdica que pretenda ser autnomas, deber contar con principios que le
sean propios, sea porque los haya elaborado originariamente, o porque los haya tomado de otra rama jurdica y las haya
adaptado a sus necesidades.
Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan en mbitos aislados, donde los vehculos
se desplazan solitariamente, debe condensar todas las normas de derecho que eventualmente puedan requerirse en una
travesa.
1. 2. legislativo: consiste en que la materia en cuestin este regulada por una legislacin especifica, que en principio sea
suficiente para dar solucin a sus problemas.
El Art. 1 de la Ley de la Navegacin: Todas la relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones
de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
Art 622: dice que las disposiciones de esta ley se integran al cdigo de comercio.
En este punto la doctrina no parece coincidir, Montiel tras conceptuar la autonoma legislativa como la agrupacin en un
texto de las normas propias de una materia, agrega que ni el libro III de nuestro cdigo de comercio, ni la ley 20094
consagraron la autonoma del derecho de la navegacin, ya que en ambos casos las normas del derecho martimo quedan
incorporadas al cdigo de comercio.
3. jurisdiccional: Porque existe competencia especfica designada a, determinado rgano para conocer en las cuestiones
especficas
El art. 116 de la Constitucin Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdiccin
martima.
La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegacin
interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta.
4. didctico: Puesto que su enseanza se realiza mediante contenidos especficos y como un todo lgico y sistemtico de
normas.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.
El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificacin de normas a travs de la firma de tratado y convenciones entre
los estados y cuanto mayor sea el nmero de temas regulados de este modo y el nmero de estados que firmen y ratifiquen
los tratados, mayor ser la uniformidad.
Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa a integrar sus legislaciones internas y
eventualmente los Estados debern modificar sus cdigos y leyes que no estn de acuerdo con los principios sustentados por
aquellas normas internacionales. Cuando ello no ocurre queda latente la posibilidad de conflictos, tal fue lo que ocurri en
nuestro pas en materia de derecho de la navegacin, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el libro III del cdigo de
comercio no haba sido adecuado a las diversas normas internacionales ratificadas por nuestro pas.
MTODOS DE UNIFICACIN
Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son:
a) Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin merced a la aceptacin
espontnea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averas
gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b)Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los pases dentro de su ley interna de un
texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional
sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redaccin comn y que a
pesar de que a veces la incorporacin de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.

c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos
los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su
inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional. Este sistema
pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o adhesin tarda. En esta importante tarea se halla el Comit Martimo
Internacional creado en Blgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado
varias convenciones.
d) Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solucin del
conflicto. El sistema de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a sealar en cada situacin la ley donde debe buscarse la solucin. Se ha definido al sistema de
remisin como el conjunto de normas que determinan la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trfico o comercio martimo. Un ejemplo claro del sistema
de remisin es el Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la accin privada y las de la accin oficial
o pblica.
Organismos de accin privada:
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Est
formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la bsqueda de soluciones prcticas a los
problemas que aborda. La labor ms importante de este organismo est plasmada en las variadas conferencias referentes al
derecho martimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averas comunes.
b)Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comit Martimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, es una asociacin privada integrada por las asociaciones
nacionales de los diversos estados, esta dirigida por un rgano estable (Bureau permanente) y peridicamente realiza
conferencias internacionales.
Este rgano estable mantiene relaciones constantes con las asociaciones nacionales y de dicho contacto nacen los temas y
proyectos a tratarse en las conferencias internacionales del comit. En estas conferencias que tienen carcter privado, se
debaten los anteproyectos, si estos son aprobados, por intermedio del gobierno belga se convoca a una conferencia de
diplomticos. Esta conferencia diplomtica, a la cual asisten los representantes diplomticos de los estados, tiene carcter
oficial, en ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es aprobado se transforma en convenio internacional,
caso contrario vuelve nuevamente al comit martimo internacional para su nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron diversos tratados: en 1910 el de abordaje y el de asistencia y salvamento, en 1924 el
de conocimiento de embarque y el de responsabilidad de propietarios de buque de mar. Etc.
Cmara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor ms importante fue la elaboracin de las
INCOTERMS (trminos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crdito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no slo se ha dirigido al derecho martimo privado, sino tambin al derecho
internacional privado, proyectando una reglamentacin internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor
podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociacin Latinoamericana de Derecho de la Navegacin, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos
Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor cientfica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la
Navegacin (Argentina).
ALMAR: es la Asociacin Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de Amrica Latina.
Organismos de accin oficial:
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte martimo hizo
concebir a las naciones ms interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carcter internacional que
tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consider tambin que dicho organismo deba estar
encuadrado dentro del marco de la ONU. As en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organizacin son: establecer un
sistema de colaboracin entre los gobiernos para las cuestiones tcnicas concernientes a la navegacin comercial,

fomentando la adopcin de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegacin; fomentar la eliminacin de


medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegacin internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la
convencin de lneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminacin por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del
trabajador martimo, lograr su equitativa relacin con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el
derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores martimos.
De la OIT han surgido importantes convenciones, sobre edad minima de admisin a bordo, sobre edad minima para el
trabajo en paoles y hornallas, sobre examen medico obligatorio a menores, sobre desocupacin en caso de naufragio y
colocacin de marino, etc.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra.
La conferencia se rene peridicamente, la actividad permanente esta a cargo de la junta de comercio y desarrollo, integrada
por 4 comisiones:
1-productos bsicos
2-manufactura
3-financiacin
4-transporte martimo.
Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el seno de la junta y llevados para su estudio a
la conferencia.
La labor de la comisin de transporte martimo se centra fundamentalmente en mejorar las condiciones del transporte
martimo en todos sus aspectos: jurdico, econmico, comercial, etc.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho
Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la
armonizacin y unificacin del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre
conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderas, sobre arbitraje, conciliacin internacional, etc.
TRATADO DE NAVEGACIN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisin para la unificacin de conflictos). Con la participacin de Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebr en Montevideo en 1.889 el 1 Congreso Sudamericano de Derecho
Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto
el Tratado de Derecho Comercial que contena normas del Derecho de la Navegacin.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1 Congreso, en el ao 1.939 se llev a cabo en Montevideo un nuevo congreso para
modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunin se firm el Tratado de Navegacin Comercial Internacional. Este tratado no da una
solucin directa a los conflictos sino que en cada situacin se remite a alguna legislacin que puede ser la del pabelln del
buque, o la de la situacin, etc.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Ante la necesidad de regular jurdicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la
navegacin y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convencin de Ginebra de 1958.
CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR MONTEGO BAY
La Asamblea General de las Naciones Unidas, convoc en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1 periodo de sesiones se llev a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
Art. 116 Constitucin de la Nacin Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas
que versen sobre puntos regidos por la Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artculo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros pblicos
y cnsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte;

de las causas que se susciten entre dos o ms provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de
diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 Constitucin de la Nacin Argentina.
En estos casos la Corte Suprema ejercer su jurisdiccin por apelacin segn las reglas y excepciones que prescriba el
Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cnsules extranjeros, y en los que alguna
provincia fuese parte, la ejercer originaria y exclusivamente.
COMPETENCIA:
Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin
interjurisdiccional,
La reforma de la legislacin.
Al sancionarse en 1869 el cdigo civil, surge la necesidad de reformar el cdigo de comercio, para suprimir normas que
eran propias del nuevo ordenamiento civil y modificar otras que se contradecan con aquel.
Con relacin al derecho de la navegacin, la comisin reformadora hacia suya la advertencia que ya haban formulado
Villegas y Quesada, al considerar que era la parte del cdigo de comercio que mas se resista a la reforma, agregando que
ello se deba a que el derecho martimo era igual en todos los cdigos lo cual se explicaba por la ndole cosmopolita del
comercio martimo.
No obstante esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron sobre el concepto de buque, sobre las medidas
de inspeccin para verificar la navegabilidad del buque, sobre la transmisin del derecho de propiedad sobre el buque,
sobre el concepto y carcter de capitn y su responsabilidad por incumplimiento del contrato de ajuste, etc.
Se agrego como nuevo titulo uno referido a la hipoteca naval y se legislo tambin en un titulo a parte lo relativo a los
privilegios martimos, clasificando los crditos privilegiados segn recayeran sobre la carga, el buque o el flete.
Sin embargo esta reforma a dems de ser parcial naca desactualizada, la actividad martima ya reciba el jugoso a porte de
la revolucin industrial, y se impona a pasos agigantados la navegacin a vapor, con nuevas caractersticas y relaciones
que ella implicaba, en tanto que nuestra legislacin segua regulando la navegacin a vela y las relaciones a que ella daba
lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad navegatoria haban hecho necesarios la
regulacin de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y que se fueron estableciendo a travs de ordenanzas,
reglamentos y resoluciones que la reforma de 1890 no tomo en consideracin. A esto hay que sumar la actividad
desarrollada desde principio de nuestro siglo por los diversos organismos internacionales que sin embargo no eran
incorporados a nuestra ley de fondo.
En materia de seguridad de la navegacin, personal, documentacin, infraccin y otro tpicos, aquella carencia se fue
supliendo mediante ordenanzas y decretos reglamentarios que, constantemente actualizado, constituyeron el contenido del
denominado digesto martimo fluvial y por l cual se rigio la marina mercante nacional desde 1938 hasta 1974 en que fue
sustituido por el reginave. (Luego continua con la sancin de la ley 20094)
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Los espacios acuticos
Son espacios acuticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La convencin de la Haya de 1930, clasificaba
los espacios acuticos en los siguientes trminos:
a- jurisdiccionales: aquellos en los cuales el estado ejerce su soberana, sea en forma absoluta o restringida, comprenden las
aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y actualmente la zona econmica exclusiva.
b-No jurisdiccionales: son los que no estn sujeto a la jurisdiccin de ningn estado. Es lo que llamamos mar libre o alta
mar.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:
Aguas Interiores:
Tanto la Convencin de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convencin de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusin, as, se entiende como aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su lmite interior en tierra firme y su lmite exterior en el Mar Territorial.

La Ley 23.968, Ley de Espacios Martimos en su artculo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las lneas de base
forman parte de las aguas interiores de la Repblica Argentina.
Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas costas pertenezcan a un solo
Estado, los lagos y ros no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su
integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar
territorial.
El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberana, lo mismo que
sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la
navegacin de buques de su bandera; no obstante esto, la Convencin del 58 y la del 82 imponen las siguientes
limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran
consideradas como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificacin previa por
va diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos
Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de
peligro de destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo, tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como
excepcin se permite en los casos de arribada forzosa por avera del barco, limitndose la duracin de la estada a 24 horas,
salvo que la legislacin interna disponga otra cosa.
Respecto a los Buques Mercantes, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden pblico, los Estados suelen
dejar pasarlos a sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.
Mar Territorial:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12
millas marinas (unos 22 Kilmetros) a partir de las lneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nacin Argentina
posee y ejerce soberana plena sobre el mar territorial, as como sobre el espacio areo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se
practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la Repblica Argentina
dicte en su condicin de Estado ribereo.
Cuando el desarrollo de la navegacin permite a los pueblos navegantes acceder al alta mar y dems, comienza a
manifestarse el principio de libertad de los mares, dejan de aplicarse los criterios para delimitar el mar territorial fundados
en la navegacin y en la pesca y surgen criterios fundados en la defensa. A comienzos del 1700 se difunde la idea de que la
potestad de un estado llega hasta donde alcanza el tiro de un can disparado desde la costa, y as en 1782 establece que el
alcance mximo del cao es de 3 millas y propone esa extensin para el mar territorial (5556 metros).
La convencin sobre derecho del mar de 1982, a parte de establecer que el mar territorial es la franja d mar adyacente a un
estado, sobre el cual ejerce su soberana, agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial hasta un limite
que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la lnea de bajamar.
Zona Contigua:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, ms all del lmite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las lneas de base. La Nacin Argentina
ejerce en esta zona todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera,
sanitaria, cambiaria e inmigratoria, sin perjuicio de las exenciones parciales o totales que legalmente se determinen.
La zona contigua esta contemplada en la convencin de ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua, cuyo
art. 24 deca:
- en una zona de altamar contigua a su mar territorial, el estado ribereo podr adoptar las medidas de fiscalizacin
necesarias para,
a) evitar las infracciones a sus leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria que puedan cometerse en su
territorio o su mar territorial.
B) reprimir las infracciones de esas leyes cometidas en su territorio o en su mar territorial.
- la zona contigua no se puede hacer extender mas all de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide la
anchura de su mar territorial.
- cuando las costas de 2 estados estn situadas frente a frente o sean adyacentes, salvo acuerdo entre ambos estados,
ninguno de ellos pondr extender su zona contigua mas all de la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los

puntos prximos en las lneas de bases que sirvan de punto de partida para medir la anchura del mar territorial de cada
estado.
En la convencin sobre los derechos del mar de 1982, la parte 2 regula el mar territorial y la zona contigua y respecto a
esta establece que no puede extenderse ms de 24 millas marinas desde la lnea de bajamar (de modo que parte de ella 12
millas marinas se superpone con el mar territorial)
Zona Econmica Exclusiva:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 5 dice: La zona econmica exclusiva argentina se extiende, ms all del
lmite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las lneas de base.
En la zona econmica exclusiva, la Nacin Argentina ejerce derechos de soberana para los fines de la exploracin y
explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes
al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal
como la produccin de energa derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservacin de los recursos se aplicarn ms all de las 200 millas marinas, sobre las
especies de carcter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trfica de las especies de la zona econmica
exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo as podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas
submarinas y de otros usos del mar, internacionalmente legtimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con caractersticas geogrficas especiales (desventajosas) pueden participar,
sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas
exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las caractersticas econmicas y
geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados, as, los Estados interesados establecern las modalidades y
condiciones de esa participacin mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos vivos slo en las zonas
econmicas exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la misma subregin o regin, tomando en consideracin
la necesidad de reducir al mnimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones
econmicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberana la Nacin
Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo
lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia
de 200 millas marinas medidas a partir de las lneas de base que se establecen en el artculo 1 de esta ley, en los casos en
que el borde exterior no llegue a esa distancia.
As, la plataforma continental es la prolongacin natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos
interglaciares como la poca actual por mares relativamente poco profundos y golfos.
Segn la convencin de ginebra de 1958 la plataforma continental comprenda:
a- el lecho del mar y el subsuelo de las costas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera de la zona del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas all de este limite hasta donde la profundidad de las aguas
suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dichas zonas y
b-el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas anlogas adyacente a las costas de islas.
La convencin sobre los derechos del mar de 1982 trata a la plataforma continental en los artculos 76 a 85 y la define en
un largo y complicado Art. 76.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acutico sobre el cual ningn Estado puede ejercer
jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln
Alta Mar:
Convencin de Ginebra sobre alta mar: expresaba: se entender por alta mar, la parte de mar no perteneciente al mar
territorial ni a las aguas interiores de un estado. Y el art 2 agrega que estando la altamar abierta a todas las naciones, ningn
estado podr pretender legtimamente someter parte de ella a su soberana. La libertad de alta mar se ejercer en las
condiciones fijadas por estos artculos y por las dems normas del derecho internacional.

Comprender, entre otras para los estados con litoral o sin l:


1-libertad de navegacin
2-libertad de pesca
3-libertad de tender cables y tuberas submarinas.
4-Libertad de volar sobre la altamar.
Estas libertades y otras reconocidas por los principios generales del derecho internacional, sern ejercidas por todos los
estados con la debida consideracin para con los intereses de otros estados en su ejercicio de la libertad de altamar.
Con respecto a los estados sin litoral, esta convencin se aseguro de establecer ciertas pautas a ser cumplidas por los
estados ribereos para garantizar a los estados sin litoral el goce de la libertad del mar en igualdad de condiciones con
los estados ribereos.
Adems de establecer que todos los estados con o sin litoral tienen derecho a que naveguen en alta mar los buques que
enarbolen su bandera.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En 1970 la asamblea general de las naciones unidas aprueba la resolucin n 27 49, contiene una declaracin de principios
que regulan los fondos marinos y ocenicos y su subsuelo , fuera de los limites de la jurisdiccin nacional y expresa que
dicha zona y sus recursos son patrimonio comn de la humanidad y que ese mbito no estar sujeto a apropiacin por medio
alguno por parte de los estados ni de personas naturales o jurdicas y que ningn estado podr reivindicar ni ejercer la
soberana sobre parte alguna de ella.
En la tercera conferencia que se llevo a cabo en Nueva York se elabora un verdadero cdigo martimo que se concluyo el 10
de diciembre de 1982 su denominacin es convencin de las naciones unidas sobre los derechos del mar, se aprob en
nueva York y se firmo en Montego Bay jamaica. Esta convencin entrara a regir 12 meses despus de la fecha en que haya
sido depositado el 60 instrumento de ratificacin o adhesin lo cual ocurri en diciembre de 1994, la argentina la aprob
en Ariosto de 1995 mediante ley 24543.
De la convencin de los derechos del mar de 1982 surge lo siguiente:
Altamar: es el espacio acutico que no constituye zona econmica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas interiores de estado
alguno. Establece que alta mar esta abierta a todos los estados ribereos o mediterrneos y que la libertad de altamar se
ejercer en las condiciones fijadas por esta convencin y por otras normas de derecho internacional.
El concepto de libertad de altamar se amplia en comparacin con la convencin de Ginebra, ya que comprende las
siguientes libertades:
a- navegar
b-sobrevolar
c- tender cables y tuberas submarinas
d-construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional
e- pescar
f- proceder a la investigacin cientfica.
Mar territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre el cual ejerce su soberana, agrega que cada estado puede
fijar la anchura de su mar territorial hasta un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la lnea de
bajamar.
Zona contigua: es la franja contigua al mar territorial de cada estado, sobre el cual este podr tomar medidas de
fiscalizacin tendientes a prevenir o sancionar las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias, fiscales o de inmigracin
que puedan cometerse o que se hayan cometido en su territorio o en su mar territorial. No puede extenderse de 24 millas
marinas desde la lnea de bajamar.
Zona econmica exclusiva: es un rea adyacente al mar territorial de cada estado, en la cual ese tiene la exclusividad de la
explotacin econmica, su extensin no exceder de las 200 millas marinas a contar de la lnea de bajamar. El art 56
determina las atribuciones del estado ribereo y el art 58 las facultades de los dems estados en dicha zona.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN
La ley 20.094 Art. 1 - Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de
la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques pblicos y artefactos navales en lo
que fuere pertinente. No estn incluidos en el rgimen de esta ley los buques militares y de polica.

Art. 5 - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere
diversamente dispuesto.
Jurisdiccin y ley aplicable al buque segn las aguas en que se encuentre
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba
con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garanta,
- Los contratos de locacin y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de
entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero
la liquidacin y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitn, oficiales y dems tripulantes
presten sus servicios.
- las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se
rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al
pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo
cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para
entender en la causa los tribunales de la Repblica.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando
ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas
de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno est obligado en los
trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del
pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha
contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su
situacin, etc
ARTCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberana de algn Estado, se encuentran sometidos al
ordenamiento jurdico de la Repblica los buques de pabelln nacional, como si fueran territorio argentino, as como las
personas que se hallan a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen.
RGIMEN DE PUERTOS
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93
Definicin
Se define en forma amplia el concepto de puerto que abarca todas las instalaciones, inclusive las flotantes, destinadas a la
transferencia de cargas o pasajeros del medio acutico a tierra y viceversa.
Clasificacin
La clasificacin de los puertos, conforme su titular de dominio, sus uso y su destino, distingue entre puertos estatales
nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles propietarios, operadores y
administradores de sus propios puertos. Segn su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso pblico de los
puertos de uso restringido, o puertos de uso privado. Tambin desaparece la mencin del puerto de servicio pblico, por lo
que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado dentro de la rbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser comerciales cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas
-, recreativos e industriales, carenado la nueva figura de puertos vinculados fsica o funcionalmente a actividades
productivas, extractivas (minera), o de captura (pesqueros), cuya regulacin, administracin, uso, operacin y existencia
est vinculada a la vida de la empresa titular de la actividad.

Habilitacin servicios
Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios de dragado de canales de acceso,
drsenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de entrada y movimiento de los buques.
Habilitacin
La habilitacin de todos los puertos del pas, ya sean estatales, provinciales, municipales o de particulares, de uso pblico o
privado, destinados a operaciones de comercio exterior o trfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del
Poder Ejecutivo Nacional con informacin al Congreso Nacional, pues se est ejerciendo una facultad propia de este cuerpo
legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.
La habilitacin mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y continen con su destino y actividad, y
con las condiciones tcnicas operativas y legales que dieron lugar a esa habilitacin.
Administracin y operatoria portuaria
- la ley regula la transferencia del dominio, administracin o explotacin de puertos nacionales a los estados provinciales
y/o a la municipalidad de la ciudad de Bs. As y/o a la actividad privada.
- A solicitud de cualquiera de las provincias y/o de la ciudad de Bs. As, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad
y/o administracin nacionales, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentacin, el poder ejecutivo
les trasferir a titulo gratuito, el dominio y/o administracin portuaria. (art11)
- En caso de que las jurisdicciones indicadas no demostrasen inters por la mencionada transferencia de esos puertos, el
poder ejecutivo podr mantenerlo bajo la orbita del estado nacional, transferirla a la actividad privada o bien desafectarlos.
- En el caso especial de los puertos de Bs. As, Rosario, Baha Blanca, Quequn y Santa Fe, la transferencia prevista en el
Art. anterior se har a condicin de que, previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes pblicos
no estatales que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizaran asegurando la
participacin de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario.
La ley de navegacin: Art 29 denomina puerto al mbito espacial que comprende, por el agua: los diques, drsenas,
muelles, rodas, fondeadores, escolleras y canales de acceso y derivacin, y por tierra el conjunto de instalaciones,
edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables par la normal actividad y desarrollo de la navegacin.

AUTORIDADES MARTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo
competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se
refieren.
Prefectura Naval Argentina:
Es la autoridad martima por excelencia, conforme a la ley 18.398, la ley de navegacin 20.094 y la nutrida legislacin que
en forma coincidente define el amplio perfil de sus competencias.
La prefectura naval argentina; es el rgano a travs del cual el estado ejerce la polica de seguridad de la navegacin y de
la seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los puertos, adems es rgano de aplicacin de los
convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevencin y la lucha contra la
contaminacin y las materias tcnicas y jurdicas relacionadas, conforme lo establecen la leyes de aceptacin del pas
Tambin cumple con funciones relativas al registro de los buques y al control de sus condiciones de seguridad. En el
organigrama del estado, la prefectura naval argentina es una fuerza de seguridad dependiente del ministerio del interior.
- se suele distinguir 4 grupos de funciones propias de la prefectura naval argentina.
1- generales: las que le atribuye la ley de navegacin en su carcter de autoridad martima.
2- policiales: prevencin y represin de delitos y contravenciones cometidos en su jurisdiccin, instruccin de sumarios de
prevencin en caso de siniestros y contravenciones.
3- jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegacin y en el juzgamiento de faltas y
contravenciones contra la seguridad pblica.
4- administrativa: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegacin, a cuyo fin debe velar por el
cumplimiento de las normas sobre seguridad emanada de la ley de navegacin, el reginave y las convenciones
internacionales. Lleva adems la inscripcin y habilitacin del personal de la navegacin y el registro nacional de buques.
En realidad, todas sus actividades son esencialmente de naturaleza policial, ya que giran en torno a la preservacin de la
seguridad y a la prevencin y represin de delitos y contravenciones.

Ejerce sus funciones con carcter exclusivo y excluyente, en mares, ros, canales, lagos y dems aguas navegables de la
nacin que sirven al transito y al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdiccin nacional, en alta
marea, en las mrgenes de los ros, lagos, canales, y otras aguas navegables, hasta 35 metros a contar desde la lnea de la
mas alta crecida ordinaria, en lo relativo a la polica de seguridad de la navegacin; en las zonas de seguridad de frontera
martima y en las mrgenes de los ros navegables, en lo relativo a delitos a delitos de competencia federal, conforme a lo
establecido en la ley de jurisdiccin de las fuerzas de seguridad.
Tambin ejerce su jurisdiccin a bordo de los buques en aguas jurisdiccionales. En cuanto a los buques de bandera
argentina su jurisdiccin se extiende aun en altamar y estando en puertos extranjeros, en todos los casos relacionados con
la seguridad de la navegacin y el ejercicio de la jurisdiccin administrativa, siempre que en virtud de normas
internacionales, no resulte competente el estado local.
ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS
Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislacin sobre importaron y exportacin de mercaderas, tiene a
su cargo la sper intendencia general y la direccin de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.
La primera ley sobre aduanas fue la N 181 de 1866, que rigi hasta 1981, ao en que se sanciona el cdigo aduanero, por
ley 22.415 y su reglamentacin se establece por decreto 1001/82
Tribunal Administrativo de la Navegacin: tiene jurisdiccin en las aguas navegables, en las costas y en los puertos
nacionales, as como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relacin a buques de bandera argentina. La funcin de
este tribunal consiste en determinar a responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad navegatoria en
casos de accidentes de la navegacin, entendindose por tales todos los hechos causados o sufridos

por buques,

embarcaciones o artefactos navales que produjeran dao o riesgo de dao a si mismo o a otros buques, embarcaciones o
artefactos navales, o a personas o a cosas o un perjuicio injustificado a los intereses comprometidos en la expedicin
martima.
La intervencin del tribunal tiene por objeto establecer si hubo idoneidad profesional, imprudencia, impericia, negligencia o
inobservancia de las normas pertinentes por parte del personal responsable del accidente, sus decisiones solo pueden recaer
sobre la responsabilidad profesional del personal, no pudiendo pronunciarse sobre la responsabilidad civil o personal. Solo
corresponde su intervencin si esta en juego la responsabilidad profesional del personal interviniente de contrario previene
la prefectura que en su caso dar intervencin a la justicia.
El tribunal tiene su asiento en capital federal y ejerce su jurisdiccin en todas las aguas navegables de la nacin y de las
provincias, en sus costas y puertos y en altamar cuando estn involucrados buques de pabelln argentino.
Direccin Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene
como misin aplicar la poltica y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalizacin y el
contralor de la condicin jurdica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadana, estado civil, etc.
Su objetivo principal es promover la regularizacin de la situacin migratoria de los extranjeros en el territorio nacional,
adems de realizar el control migratorio de ingreso y egreso de personas y la permanencia de ciudadanos extranjeros. Para
el logro de su misin trabaja conjuntamente con gendarmera nacional, prefectura naval Argentina, etc.
Direccin Nacional de Sanidad Vegetal y Polica Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadera del
ministerio de economa, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del pas. En nuestro pas la
autoridad es el SENASA.
Direccin nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: depende de la secretaria de salud, del
ministerio de salud y accin social, ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar
la introduccin de enfermedades y epidemias.
La subsecretaria de puertos y vas navegables.
El decreto 817/92 crea la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables, reemplazando en algunos aspectos a la capitana
general de puertos y asumiendo en algunos casos las funciones de esta. En el organigrama del estado esta dentro de la esfera
de la secretaria de transporte, perteneciente al ministerio de planificacin federal y cuenta con 3 rganos principales.
1. la direccin nacional de transporte fluvial y martimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las
polticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, martimo y lacustre.
2. la direccin nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria
nacional y a los organismos pblicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitacin de puertos,
coordinar la accin de los organismos del estado nacional y entes privados que interactan en el mbito portuario. etc.
3. la direccin nacional de vas navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y
relevamiento de las vas navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecucin de
obras en las vas navegables, asistir al subsecretario en la elaboracin y desarrollo de las polticas del sector.

REGINAVE
En 1974 se sanciona la reglamentacin de la ley de navegacin: el reglamento de la navegacin martima, fluvial y lacustre
(REGINAVE) creado por el decreto 4516/73 que entro en vigencia 2/9/74
La entrada en vigencia del REGINAVE determino la derogacin de la mayor parte de las normas del digesto martimo y
fluvial, el cual quedo totalmente derogado en virtud de las reformas que el decreto 313/77 introdujo al reginave a travs de
sus normas.
El reginave regula las siguientes cuestiones:
1. construccin, modificacin y reparacin de buques y artefactos navales, verificaciones complementarias de buques y
artefactos navales, solicitudes, proyectos, capacidades, etc.
2. francobordo
3. instrumental nutico
4. sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar contra ellos, equipos de salvamentos.
5. rgimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a: (matricula y registro del buque y el artefacto naval, bandera,
seales, libros y registros, etc.)
6. rgimen operativo del buque (navegacin en aguas de jurisdiccin nacional, buques en puertos, entradas, salidas, carga,
descargas, etc., convoyes, buques pesqueros.)
7. arqueo
8. rgimen de las actividades nuticas y deportivas
9. privilegio del paquete postal
10. buques paraguayos en aguas argentinas
11. accidentes de navegacin
12. seguridad en los trabajos de reparacin y mantenimiento
13. transporte de combustibles lquidos: normas de seguridad
14. personal navegante y terrestre
15. rgimen de sanciones para el personal martimo y terrestre vinculado a la navegacin.
CDIGO ADUANERO
En 1969 la secretaria de estado de hacienda crea una comisin, que elabora un anteproyecto de ley general de aduanas, que
sirvi de modelo a muchas leyes aduaneras posteriores y particularmente al proyecto del cdigo vigente.
Posteriormente por resoluciones N 599/76 y 695/77 la secretaria de estado de hacienda nombra una comisin que presenta
su proyecto en enero de 1981, el cual se sanciona y promulga el 2/3/1981 y se publica el 23/3/1981 su Art 1186 estableca
su entrada en vigencia a los 6 meses de su publicacin. Este cdigo fue sancionado por ley 22415 y reglamentado por el
decreto 1001/82
- su contenido esta constituido por un titulo preliminar que contiene disposiciones generales y por 16 secciones
generalmente divididas en ttulos y estos a su vez en captulos, tales secciones versan sobre los siguientes temas:
I- sujetos
II- control
III- importacin
IV- exportacin
V- disposiciones comunes a la importacin y exportacin
VI- regimenes especiales
VII- reas que no integran el territorio aduanero general
VIII- prohibiciones a la importacin y a la exportacin
IX- tributos regidos por la legislacin aduanera
X- estmulos a la exportacin
XI- reciprocidad del tratamiento
XII- disposiciones penales
XIII- preferencias aduaneras
XIV- procedimientos
XV- disposiciones complementarias
XVI- disposiciones transitorias
En cuanto al mbito de aplicacin de este cdigo es todo el pas. Sus normas rigen en todo el mbito terrestre, acutico y
areo sometido a la soberana de la nacin argentina y a los enclaves constituidos a su favor, entendindose por enclave al
mbito sometido a la soberana de otro estado en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicacin de

la legislacin aduanera nacional. Por el contrario se denomina exclave al mbito sometido a la soberana de la nacin
argentina en el cual, en virtud de convenios internacionales se permite la aplicacin de la legislacin aduanera de otro
estado.
Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancas al pas, es decir, el
control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las tpicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1)

Importacin: Entrada de mercancas al pas

(2)

Exportacin: Salida de mercancas del pas

(3)

Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno

fluvial)
(4)

Retorno: Cuando las mercaderas se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podr realizarse sin abonar

derechos, a criterio de la misma Aduana.


Documentacin
DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisin , impidiere o dificultare , mediante
ardid o engao , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control
sobre las importaciones y las exportaciones"; efectuando a continuacin el art.864, una enumeracin de supuestos ; como
por ejemplo :..."importar o exportar mercadera en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadera a un
tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera intencin (dolo
eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.
Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cmplices con pena de
prisin de dos (2) a ocho (8) aos ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) aos ; adems de otras penas accesorias
como comiso irredimible de las mercaderas objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en
plaza , inhabilitacin especial de seis (6) meses a cinco (5) aos para el ejercicio del Comercio ; inhabilitacin especial
perpetua para desempearse como funcionario o empleado Aduanero , etc.
Responsabilidad:
Las personas de existencia visible

o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que

correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algn delito aduanero, sus directores,
administradores y socios ilimitados, respondern patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638
inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las
hiptesis que establece el art 865, como la intervencin de tres o mas personas, funcionarios pblicos en ejercicio o en
ocasin de sus funciones, empleando medio de transporte areo, mediante la presentacin de documentos adulterados,
mercaderas sujetas a prohibicin absoluta, o pudiere afectar la salud pblica
TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).
Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecucin pero que no se consuma
por circunstancias ajenas a su voluntad.
Est reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).
ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)
Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b)despus de su ejecucin:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efecte la autoridad aduanera;

2)se omitiere denunciar estando obligado ;


3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparicin, ocultamiento o alteracin de rastros, pruebas o instrumentos de
contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderas que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.
Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).
Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero;
importadores y exportadores, sancionando con multas de....
INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeracin -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Cdigo Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:
1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderas objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil
pesos ($ 100.000.-)
El hecho se considerar infraccin aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerar infraccin de contrabando menor, cuando el valor de
la mercadera fuere menor de $30.000.Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderas y comiso de stas.
Texto ordenado por ley N 25.986 mod. de ley N 22.415
2. Mercaderas a bordo sin declarar.(962/964).
Mercaderas sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulacin.
Se sanciona con comiso de la mercadera...a igual a su valor en plaza. Mercaderas prohibidas, multa hasta dos veces.
3. Transgresin de las obligaciones impuestas como condicin de un beneficio (965/969).
Esta infraccin contempla el caso del que no cumpliere con la obligacin que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepcin a una prohibicin a la importacin para consumo o a la exportacin para consumo (sancin; comiso
mercaderas )
b)Una excencin total o parcial de tributos que gravaren la importacin para consumo o exportacin para consumo (multa 1
a 5 veces el importe de los tributos actualizados.)
c) Un estmulo a la exportacin para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estmulo acordado).
Bien jurdico tutelado: la proteccin es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderas por razones de polticas
econmicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese rgimen sean aplicados al destino que motiv
su otorgamiento.
Mediante la comprobacin de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como
condicin de un beneficio.
Beneficios:
1)Excepcin a una prohibicin.
2)Excencin de tributos.
3)Estmulos a la exportacin
4) Drawback, reintegro, reembolso.
4. Transgresiones a los Regmenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomticas (977/982) y (488/505).
El rgimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto N 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y
2753/91. Sanciones: Mercaderas no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importacin estuviere prohibida. Omitiere o
falseare declaracin de mercaderas admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.
5. Envos postales: (983/984).
Tipifica la falta de identificacin (etiquetas verdes) o que la mercadera no fuere admitida para esa va con sancin de
comiso o multa igual al valor en sustitucin de no ser prohibida.
Extincin de acciones y penas

La extincin de la accin penal se da por amnista, muerte del imputado y por prescripcin.
La extincin de la accin para hacer efectivas las penas se da por amnista, indulto, prescripcin y muerte del condenado.
Extincin de la accin penal por cumplimiento voluntario
El Cdigo Aduanero en los arts. 930/933, incorpor este sistema de extincin penal basado en el cumplimiento voluntario
de las penas que correspondera aplicar por infracciones aduaneras. Si la infraccin fuere de las castigadas nicamente con
pena de multa, la accin penal se extingue por el pago voluntario del mnimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la
infraccin fuere reprimida con pena de multa y comiso, la accin penal tambin se extingue por el pago voluntario del
mnimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderas en cuestin.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del trmino de
10 das que tienen los infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infraccin de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicacin del mnimo de la pena y que la sancin no
conste como antecedente infraccional.
Procedimiento penal aduanero.
ART 1118. 1. La sustanciacin de las actuaciones de prevencin en las causas por los delitos previstos, en la Seccin XII,
Ttulo I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponder, segn la autoridad que hubiere prevenido, al servicio
aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmera Nacional, Prefectura Naval Argentina, Polica
Nacional Aeronutica o Polica Federal Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a
la autoridad de prevencin en el Cdigo de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la
Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artculo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio
aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artculo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los
artculos 868, 869 y 873.
ART 1119. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 1118, en ausencia de las autoridades de prevencin all
mencionadas las policas provinciales adoptarn, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias
inmediatas que resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadera secuestrada o interdicta deber
ser puesta a disposicin de la autoridad federal de prevencin competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La
detencin de personas deber comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que correspondiere y los detenidos se
pondrn a disposicin de la autoridad federal de prevencin competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. Concluida la investigacin, la autoridad de prevencin:
a) elevar las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecucin de la causa para la eventual aplicacin de las
penas privativas de libertad y las contempladas en los artculos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), as como
tambin en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regir por las
disposiciones del Cdigo de Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y
Territorios Nacionales;
b) Remitir copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdiccin se hubiere producido el
hecho, a efectos de la sustanciacin de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y
eventual aplicacin de las penas previstas en el artculo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), as como tambin en el
f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta causa se regir por las disposiciones del procedimiento para
las infracciones previsto en el Captulo Tercero de este Ttulo.
Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actan
como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificacin de la
mercadera, la declaracin aduanera correspondiente, la confeccin y tramitacin de los documentos requeridos para todas
las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representacin de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo
contrata a tal efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por s mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro
Pblico de Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos especficos en materia aduanera en
los exmenes tericos y prcticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el
radio urbano de la aduana en la cual ejercer su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Direccin

General de Aduanas una garanta en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que
determine la reglamentacin.
NAVEGACIN DE CABOTAJE
En general se habla de cabotaje para referirse a la navegacin que se realiza entre cabos de un mismo estado y que
tradicionalmente se reserva para los buques nacionales.
La navegacin de cabotaje esta regida por l decreto ley 19492/44 ratificado por la ley 12980 que expresa que:
La navegacin de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre los puertos de la misma nacin y
se realiza sin perder de vista la costa ms que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a)Cabotaje nacional. (se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo pas)
b)Cabotaje internacional o fronterizo. (cuando se realiza entre puertos de pases cercanos o fronterizos, conforme a
tratados o convenios internacionales en vigencia)
c) Cabotaje fluvial (se realiza en ros o aguas interiores)
d)Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje martimo. (el que se realiza por mar, en el caso de argentina es el que se realiza fuera de la lnea que une los
cabos de santa Mara y san Antonio)
f) Existe otra clasificacin que si bien no es utilizada, se clasifica en cabotaje mayor (se realiza fuera de los cabos hasta una
distancia de 100 millas de la costa) y menor (se realiza dentro de los cabos, bahas, ros, etc.)
Tradicionalmente la navegacin de cabotaje es reservada para los buques nacionales. As aconteci en el primer texto legal
argentino sobre cabotaje, se trataba del decreto de Pueyrredn de 1816 que admita el cabotaje mayor para todas las
banderas, pero que reservaba el cabotaje menor para las embarcaciones nacionales y en leyes posteriores.
La ley establece que la navegacin, comunicacin y comercio de cabotaje nacional, sern practicados nicamente por
barcos argentinos. Art 1
Con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados
internacionales vigentes.
b)Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en
que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artculos de primera necesidad una zona costero o cumplir
un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efecten ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe
ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del buque en la matrcula
nacional, existiendo adems varias condiciones, como ser que el capitn y los oficiales sean argentinos y con ttulos
habilitantes expedidos por nuestro pas, que el 25% de la tripulacin sea argentina y que se use a bordo el idioma nacional
para las ordenes de mando y en toda la documentacin del buque.
Situaciones especiales:
Los buques afectados a la navegacin de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser sitio especial de atraques en
los puertos, exencin de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc. Los que tienen privilegio de paquete postal,
no pagan derecho de anclaje, permanencia y muelle, los que superan las 150 toneladas de arqueo no pagan anclaje y
permanencia, formalizan en papel simple su entrada, salida, permiso de descarga, de embarque, etc., ante la autoridad
aduanera.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado
universalmente y que no admite discusin.
En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente. Este principio ha sido
recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
Libertad de navegar.

Libertad de pesca
Libertad de sobrevuelo
Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas.
2. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA.
ART 1- La Nacin Argentina fomentar el ejercicio de la pesca martima en procura del mximo desarrollo compatible con
el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promover la proteccin efectiva de los intereses nacionales
relacionados con la pesca y promocionar la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservacin a largo
plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la
obtencin del mximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.
ART 2- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regular con
sujecin al Rgimen Federal de Pesca Martima que se establece en la presente ley.
ARTI 3- Son del dominio de las provincias con litoral martimo y ejercern esta jurisdiccin para los fines de su
exploracin, explotacin, conservacin y administracin, a travs del marco federal que se establece en la presente ley, los
recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas
marinas medidas desde las lneas de base que sean reconocidas por la legislacin nacional pertinente.
ART 4- Son de dominio y jurisdiccin exclusivos de la Nacin, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la
Zona Econmica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el
artculo anterior.
La Repblica Argentina, en su condicin de estado ribereo, podr adoptar medidas de conservacin en la Zona Econmica
Exclusiva y en el rea adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una
misma poblacin o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva argentina.
mbito de aplicacin
ART 5- El mbito de aplicacin de esta ley comprende:
a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional.
b) La coordinacin de la proteccin y la administracin de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdiccin
nacional como provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicacin de limitar el acceso a la pesca en los espacios martimos referidos en el artculo
30 cuando se declare la existencia de inters nacional comprometido en la conservacin de una especie o recuso
determinado, con fundamento en razones cientficas que avalen la imposicin de tal medida, la que deber ser puesta a
consideracin del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta das de adoptada para su ratificacin.
d) La regulacin de la pesca en la zona adyacente a la zona Econmica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o
que pertenezcan a una misma poblacin o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva.
POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN
Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprometidos en la aventura martima han obligado a pensar y
adoptar medidas de seguridad, no slo en el plano nacional sino tambin en el internacional. En ejercicio de sus respectivos
poderes de polica, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegacin.
En 1.914 se aprob en Londres una Convencin en materia de seguridad que no entr en vigencia a causa del estallido de la
Primera Guerra Mundial. Terminada sta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes
convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Lneas de
Carga de 1.930. En 1.948 se celebr en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al trmino de la cual se
aprob un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmndose adems como anexo el Reglamento Internacional para
Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construccin de buques, a los
equipos de salvamento, al transporte de mercaderas peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para
Prevenir Colisiones en el Mar regula el rgimen de luces y marcas de los buques segn su tipo y situacin, y fija una serie
de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o ms buques pueden
encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concret un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprob en Londres un
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.974 se firm un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de

la Vida Humana en el Mar. reiteradamente enmendado y ampliado para dar cabida a nuevos desarrollos tecnolgicos y a la
experiencia resultante de diversos acaecimientos de la navegacin.
Este convenio constituye la piedra angular de la reglamentacin martima internacional y junto con los relativos a la
prevencin de abordajes, las lneas de carga, la medicin de tonelajes y la prevencin de la contaminacin producida por los
buques, encierra el conjunto principal de normas que rigen las relaciones emergentes del transporte martimo. La Prefectura
es rgano de aplicacin de este Convenio en la Repblica Argentina y, consecuentemente, ha adoptado medidas
organizativas y procedimientos operativos y administrativos para posibilitar la efectividad de sus previsiones, que en su
conjunto constituyen una parte preponderante de su quehacer y se relacionan estrechamente con el cumplimiento de sus
cometidos de polica de seguridad de la navegacin.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firm el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los
Daos causados por Contaminacin por Hidrocarburos. Etc.
La Resolucin A.857 (20) emanada de la Organizacin Martima Internacional (OMI) en 1997, define al Servicios de
Trfico Martimo STM (VTS) como un servicio establecido por una autoridad competente y en nuestro pas la autoridad
legalmente facultada para tal fin es la Prefectura Naval Argentina (PNA). Su Ley General, al fijar sus funciones como
Polica de Seguridad de la Navegacin le asigna la responsabilidad de atender y dirigir el Servicio de Comunicaciones para
la Seguridad de la navegacin y en la salvaguarda de la vida humana en el mar, como as tambin el control en el trnsito
portuario y de la navegacin.
CONFERENCIA Y CONVENCIN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modific el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta
Convencin los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, rdenes y reglamentos para darle plena
eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
Construccin de buques.
Usos de medios de salvamento.
Sistemas de balizamiento.
Equipos de radiotelegrafa.
Equipos de radiotelefona.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepcin de:
Buques menores de 500 toneladas.
Buques de guerra.
Buques para el transporte de tropas.
Buques que carecen de propulsin mecnica.
Buques pesqueros.
Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
Buques nucleares.
Construccin de buques.
Disposicin de salvataje.
CONVENCIN INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, histricamente, tema de
discusin.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovi la legislacin de una marca a los costados del buque, para
indicar el calado hasta el cual podra cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominacin oficial
es la de marca de francobordo.
La Convencin Internacional sobre Lneas de Carga suscripta en 1.930 estableci la obligatoriedad para todo buque que
efecte viajes internacionales de contar con la certificacin y marcas que indican la mxima carga y el llamado
francobordo,
Esta convencin tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados que efecte viajes internacionales, fijando los
lmites hasta los cuales pueden ser cargados a fin de evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad.
Esta convencin se aplica a los buques de carga de los estados contratantes que realicen viajes internacionales, quedando
exceptuado los pesqueros, los de guerra, los que tengan un registro bruto inferior a 150 toneladas y los yates que realicen

viajes de placer, el francobordo de estos buques exceptuados de esta convencin internacional, quedan sujetos a las
reglamentaciones internas de sus respectivos estados.
Se denomina francobordo a la reserva de flotabilidad que se asigna al buque y que esta dada por la distancia medida
verticalmente, a lo largo del buque, desde el borde superior de la lnea de cubierta hasta el borde superior de la lnea de
carga.

LINEAS REGULARES
El trfico martimo ha quedado estructurado bsicamente segn dos tipos de gestin: los servicios de lneas regulares y los
servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las lneas regulares actan en trficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al
pblico interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos trficos. Su funcin es
la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderas, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y
llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el ms eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el
ms variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el rea de la navegacin libre y cumplen
prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos
parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que
son negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista
necesariamente una correlacin entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques lnea son menores
que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes
que no varan durante un perodo de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: un siglo atrs la aparicin de grandes buques de hierro accionados por poderosos motores, aumento
el nmero y la capacidad de bodegas disponibles para el transporte de carga. A consecuencia de este muchas empresas
viendo sus bodegas vacas o a medio llenar rebajaron drsticamente sus fletas y entraron en una feroz competencia,
denominada guerra de fletes, que significo la quiebra para muchas de ellas, para evitar estas situaciones competitivas
surgieron conferencias de fletes o asociaciones de armadores, crendose la primera de ella en 1875 para regular el trafico
entre gran bretaa y la india.
Las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armadores que fijan fletes uniformes mnimos, para el
transporte de cada mercadera o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la conferencia se obligan a no percibir
fletes inferiores a los fijados. Mediante la conferencia se logra la estabilizacin de las tarifas y se tiende a evitar la
competencia entre los miembros de la asociacin y a eliminar la competencia de otros transportistas que no son miembro de
la organizacin.
Las conferencias renen empresas que operan buques en forma regular, segn itinerarios fijos y dentro de un trfico
determinado. La conferencia puede tener por objeto abarcar el transporte de pasajeros o mercaderas, sea todo tipo de
mercadera o de mercadera determinada.
Las empresas conferenciadas suelen ofrecer a sus clientes numerosas ventajas: fletes razonables, regularidad y frecuencia
de salidas, buenos buques, etc.
Pools: para eliminar la competencia interna las empresas miembro de la conferencia suelen celebrar entre ellas pools, o sea
acuerdos por los cuales el trafico o cargas atendido por la conferencia se distribuye entre ellas de conformidad a una cuota o
porcentaje previamente establecido, sobre el total del tonelaje cargado, fletes pagados o pasajeros transportados.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compaas mismas, pueden convenirse simultneamente varios acuerdos
de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorfica).
En la Argentina todos los trficos, sea importacin o exportacin estn regidos por acuerdos de conferencias o pools. En la
mayora de estos casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y transportadores
extranjeros y son homologadas por la subsecretaria de la marina mercante. En otros casos, los convenios se basan en
acuerdos bilaterales de transporte martimo celebrados por la republica argentina con otros pases.
CDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 400 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos
cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prcticas desleales y discriminatorias y para adaptar las
conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos pases en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesin de
la UNCTAD se resolvi pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para
considerar y adoptar una convencin u otro elemento multilateral sobre un Cdigo de Conducta para las Conferencias de
Fletes.
En 1.973 se presenta un proyecto de cdigo, y luego de diversos tramites fue aprobado en 1974, en Ginebra, el cdigo de
conducta para las conferencias martimas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansin ordenada del
comercio martimo mundial, promover el desarrollo de servicios martimos regulares y eficaces que permitan atender las

necesidades de cada trfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte
martimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entr en vigor en octubre de 1983. En ese momento se renen los dos requisitos establecidos por el artculo
49, que se adhieran veinticuatro pases y que stos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos bsicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados
de las tarifas de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a travs de sus flotas mercantes nacionales puedan
acceder al trfico martimo de lnea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de
pases en vas de desarrollo, participen en una Conferencia, pero adems, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho
a ser oda en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.
CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores
beneficios o al menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotacin en comn de barcos,
mediante el alquiler conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotacin conjunta de una terminal de transporte,
incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de
fletes. De hecho, no es que los Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen,
dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratacin de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, estn
sometidos a las normas sobre concentracin de empresas.
CONSEJOS DE USUARIOS
As, como existen conferencias de fletes que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr una
situacin de equilibrio surgieron los consejos de usuarios, que en lneas generales son organizaciones que representan a
usuarios de transporte martimo en una zona regional o nacional determinada. Entre otros, cabe mencionar: el consejo
Britnico, el de fletadores noruegos, el de la republica federal alemana, etc.
Expresa Montiel, que un consejo de usuarios para lograr un funcionamiento eficaz debe reunir las siguientes condiciones:
- representar a todo usuario de una zona determinada
- ser reconocido por las autoridades competentes
- que las conferencias se lo reconozcan como interlocutor valido en las negociaciones.
Las negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuario, se realiza a travs de un sistema de consultas. El
tema fundamental de las negociaciones es el de los fletes, pero tambin se tratan otros aspectos, tales como las condiciones
generales del transporte (reglas de embalajes, contenedores, espacios en las bodegas, etc.) y diversas practicas en el
transporte martimo (publicacin de tarifas, aplicacin de recargas, etc.)
HIDROVA PARAGUAY-PARAN
El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno
de los mas importantes proyectos de integracin y desarrollo regional encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs
del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca
3.442 Km. desde Puerto Cceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el rea
Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrova sus servicios portuarios. A Bolivia
se les concreta el sueo de tener una salida al mar a travs del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegacin fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea
eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegacin
fluvial diurna y nocturna durante todo el ao. Adems se propone como objetivos:
Unificar la reglamentacin de los cinco pases en un Convenio de Transporte Fluvial.
Ofrecer salida al mar para aquellos pases que no poseen litoral martimo.
Incrementar el comercio de importacin y exportacin.
Preservar el desarrollo econmico en armona con el medio ambiente.
Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereas.
Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases que recorre la hidrova.
La hidrova Paraguay-Paran surgi ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la regin debido al incremento
del comercio en la misma ampliado luego con la creacin del MERCOSUR.

El programa fue concebido para actuar en 2 aspectos fundamentales: el abaratamiento de los costos de transporte y la
modernizacin de los puertos y terminales relacionados en un tramo de 3.442km comprendido de norte a sur desde puerto
Cceres brasil hasta puerto nueva Palmira Uruguay.
Tambin es importante desde el punto de vista ambiental ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo de
energa por carga y en el caso particular de la hidrova del paraguay un mnimo de intervenciones en el ro (dragado de
mantenimiento) debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.
Adems si se tiene en cuenta las relaciones del sistema paraguay-Paran con los corredores biocenico existentes y los
proyectos para futuros emprendimientos en el alto Paran (que permitirn conectarse con la hidrova Tiete-Paran), la
hidrova podr constituirse en el primer corredor norte-sur de la regin que, tomando como elemento esencial el transporte,
permita llevar a la realidad la integracin de los pases de la cuenca del plata.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que buque es toda construccin flotante destinada a
navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que
impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o
para servir de depsito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegacin expresa que la expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y
mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.
NATURALEZA JURDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista fsico es un mueble. As lo consideraba el cdigo
de comercio para todos los efectos jurdicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las
numerosas excepciones al rgimen de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares
aplicables a l, determino que primero la doctrina y luego la ley lo encuadren en la categora de bienes registrables.
La ley de navegacin establece en su artculo 155 que los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
rgimen jurdico que esta ley consagra.
INDIVIDUALIZACIN
El art. 43 de la ley de navegacin expresa que los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
Nombre: es la denominacin que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice
que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin
regular la imposicin, uso y goce de dicho elemento de individualizacin. Todo buque debe llevar un nombre que debe
figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrcula. Tambin debe figurar en las amuras
de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Nmero de matrcula: el art. 45 establece que el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el
registro correspondiente. La matrcula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar
nuestro pabelln. Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado
certificado de matrcula en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de
matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio
de su inscripcin.
Puerto de matrcula: es el cuerpo o lugar dnde se efecta el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y nmero de matrcula, el puerto de
matriculacin es equivalente al domicilio legal del buque. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del
buque.

Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcacin, medida en forma
convencional y expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cbicos, este sistema fue
adoptado por el Borrad of Trade britnico, reglamento seguido por nuestro pas. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Dentro del tonelaje pueden sealarse tres variantes:
Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
Arqueo neto o de registro: capacidad til del buque para transportar pasajeros o mercaderas (capacidad comercial del
buque)
Los artefactos navales se individualizan por el nmero de inscripcin en el registro correspondiente y dems recaudos que
fije la reglamentacin.
Tambin se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento
(expresa el peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso mximo del agua, combustible, vveres, personas,
mercaderas, que el buque puede transportar).
NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relacin o vnculo jurdico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegacin expresa que la inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberana ni leyes de ningn
estado) es necesario que las personas que navegan en l queden sujetas a algn ordenamiento jurdico. Adems cuando el
buque navega en aguas de algn Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la
documentacin extendida por el Estado que le concedi la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener ms de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se
prestara a fraudes y complicaciones que atentaran contra el buen orden de la navegacin.
Es por ello que la convencin sobre la alta mar ginebra 1958, en su Art 6 expresa: los buques navegaran con la bandera de
un solo estado, y el que navegare bajo las banderas de 2 o mas estados, utilizndolas a su conveniencia, no podr
amparase en ningunas de esas nacionalidades frente a un tercer estado y podr ser considerado como buque sin
nacionalidad.
Los requisitos para la inscripcin Art. 52 de buques o artefactos navales en la matrcula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
b)Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios
cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renan la misma condicin.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que
habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Buques extranjeros:
Requisitos para la inscripcin
Si el buque o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y adems
presentar el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un
registro extranjero tambin el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por
orden de los tribunales del pas. El otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los derechos del artculo 51 en forma
provisional y en los trminos y condiciones de su concesin.
La importancia de la atribucin de nacionalidad es la siguiente:
- La ley del pabelln rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y
las aguas territoriales de su propio pas,
- El buque est en si mismo sujeto a las leyes del pas cuyo pabelln enarbola,
- El buque goza de la proteccin de ese Estado, adquiriendo el navo el carcter de beligerante o neutral en caso de
guerra de acuerdo a la calidad que asuma el pas,
- y finalmente, la mercadera transportada sigue la suerte del buque.

Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad martima entrega a todo buque o artefacto naval que se
inscribe en la matricula nacional. Es el documento idneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. nmero
de matricula. 4. medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los dems datos contenidos en el
folio de su inscripcin.
Eliminacin del buque de la matricula nacional:
a)por innavegavilidad absoluta o perdida total comprobada y declara por la autoridad martima
b)por presuncin fundada de perdida, despus de transcurrido un ao desde la ultima noticia del buque o artefacto naval
c) por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario.
Tanto la inscripcin como la eliminacin de la matricula sera autorizada siempre que no se afecten intereses publicos
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de
explotacin, numerosos armadores matriculan sus buques en pases que limitan al mnimo sus exigencias para conceder la
inscripcin del buque, desentendindose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones
de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de bandera de conveniencia. El nico beneficio para el pas que
otorga la inscripcin es de carcter fiscal, consistente en un derecho anual de inscripcin.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente despus de la Segunda Guerra Mundial. Suceda que, luego
de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podan ingresar para comerciar a las aguas de Estados que haban sido
sus enemigos. Por ello cuando pases como Liberia o Panam permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos
una matrcula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panamea), stos buques recurrieron a esa solucin para sus
inconvenientes comerciales. Entonces la operacin era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su
Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de
comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegacin establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentacin, deben
tener a bordo la siguiente documentacin:
Certificado de matricula: es un elemento de individualizacin del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad
martima.
Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del
Capitn y dems tripulantes con indicacin de la habitacin y empleos correspondientes, as como tambin las condiciones
del contrato de ajuste.
Certificado de arqueo: compete a la autoridad martima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operacin necesaria
para determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada
toneladas de arqueo MOORSON que equivalen a 100 pies cbicos ingleses o 2832 metros cbicos segn el sistema
mtrico decimal.
Certificado de seguridad: el mismo crea la presuncin de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios especficos. Tal presuncin admite prueba con contrario.
Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en lneas
horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la lnea mxima
vertical y la lnea de cubierta es el francobordo.
Documentacin sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
Diario de navegacin: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar
los acontecimientos mas importantes de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al
buque, la tripulacin cargas y pasajeros
El capitn esta obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que
se saquen fotocopias o extractos del mismo.
El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin
interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitn.
Los asientos que el capitn haga en el libro de navegacin en calidad de funcionario pblico tienen valor de instrumento
publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estar
sometido a la apreciacin judicial.

Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcacin y las novedades ocurridas en cada
cambio de guardia como ser maniobras, averas, fallas, accidentes etc.).
Lista de pasajeros
Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aqu los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que
formular. Debe el capitn suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad martima del primer puerto en cada caso.
Licencia de instalacin radioelctrica
Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las
comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la
posicin y hora en cada uno de esos trficos. En especial se anotan las seales de socorro recibidas.
Un ejemplar de la ley 20.094
Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegacin por los oficiales de guardia, se registran
todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegacin y la libro de bitcora.
Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a
bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulacin, sanidad, seguridad jurdica de
las cosas transportadas y control administrativo tcnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
Los dems documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos
Adems de lo indicado en esta disposicin, el capitn debe tener a bordo la documentacin que exige la ley de
navegacin en el Art 206:
a)copia del contrato de fletamento si existe
b)conocimiento de la carga transportada a bordo
c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas
El REGINAVE establece que los buques de la marina mercante nacional deben llevar
a)diario de la navegacin
b)diario de maquinas
c) libro de rol
d)libro de registro de inspeccin de seguridad
La prefectura es el organismo encargado de habilitar, foliar y rubricar todos los libros, sin su intervencin los libros no
tienen valor como documentos pblicos Conf. REGINAVE.
PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se
exige la capacidad para ser titular de dominio. En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la
capacidad de las personas.
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL:
- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales
de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, deben hacerse por escritura pblica o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad.
Tratndose de un buque de matrcula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por
instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional
de Buques.
- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades ms sencillas.
En este sentido, la ley establece que Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en
copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el
Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin.
La reglamentacin determinar los casos en que proceder la exencin de los requisitos previstos en esta ley.
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:
1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donacin, 4. Dacin en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripcin, 7. Construccin, y 8.
Abandono a favor de los aseguradores.

Respecto de la prescripcin el artculo 162 de la Ley de Navegacin dispone que La adquisicin de un buque con
buena fe y justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin continua de 3 aos. Si faltare buena fe y justo ttulo, la
prescripcin se opera a los 10 aos.. Al respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del
Cdigo Civil, debindose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la
propiedad adquirida por prescripcin
- Abandono a favor de los aseguradores. Cuando un buque asegurado sufre un siniestro mayor (Ej. perdida total) su
propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la indemnizacin convenida. Este abandono
es irrevocable y trasfiere el dominio a los aseguradores.
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PBLICO: (son 4): 1. Confiscacin, 2.
Requisicin, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscacin: Como consecuencia accesoria de carcter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la
propiedad del buque decomisado. Es una aplicacin del Art 23 de cdigo penal
2. Requisicin: es forma anmala de expropiacin. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible
cumplir con el procedimiento de expropiacin, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo
ello con las garantas del artculo 17 de la Constitucin Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo,
evacuacin de un puerto en situacin de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisicin de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra.
Consiste en el apoderamiento de un navo enemigo o de un navo neutral que ha cometido infraccin a las pautadas reglas
de neutralidad. Tambin comprende la confiscacin de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los
requisitos bsicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueos
- Casos en que el buque constituya un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado para limitar la responsabilidad: el Art 19 contempla la posibilidad de que El
propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, o aeronave comprendido por el artculo 17 puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extraccin, remocin, traslado a lugar autorizado o desguace, haciendo abandono de aqul
a favor del Estado Nacional, quien dispondr del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Seccin.
El abandono al Estado a que se refiere el prrafo precedente debe hacerse mediante declaracin practicada ante la autoridad
martima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la
propiedad y haciendo entrega del ttulo correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo,
cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el dao podra
producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estn oficialmente enterados de la constitucin o
transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de
producir esos efectos.
La publicidad acta en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo
aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presuncin de conocimiento por parte de
terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho martimo, la publicidad se
estructura fundamentalmente a travs del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que
solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos sern vlidos an cuando no puedan
oponerse eficazmente a terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambi
el rgimen y dio al registro la denominacin actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:
1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de
yates.

2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio
sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre
disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolucin judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. divisin, contralor y verificacin registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripcin.
5. divisin de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las caractersticas de los
mismos.
6. divisin de dominio: en ella se inscriben los ttulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o
artefactos navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los
contratos de locacin o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen,
trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la matrcula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrnseca de los documentos que se presentan y puede,
inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 das, subsanando el vicio, la inscripcin provisoria surte
efecto desde la fecha de su primera presentacin. Etc.
Los instrumentos pblicos referentes a la constitucin, transmisin o cesin de derechos reales, presentados dentro del plazo
de 45 das desde su otorgamiento, se consideraran registrados a la fecha de su instrumentacin. Todo otro instrumento
publico o privado se considerara registrado desde la fecha de ingreso al registro.
Los asientos en el registro tienen una validez temporal, la cual vara segn a lo que se refieren, por ejemplo si se inscribe
una prenda es plazo es de 5 aos, vencidos estos plazos los asientos quedan cancelados salvo que antes se hubieran
efectuados la reinscripcin.
El registro debe expedir certificados que acrediten la situacin jurdica de los bienes inscriptos. El RNB es pblico, todo
interesado debe obtener certificacin de sus anotaciones solicitndolo a la autoridad encargada de aquel.
CLASIFICACIN DE LOS BUQUES
La clasificacin de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
Desde el punto de vista jurdico:
Buques Pblicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegacin establece que los buques pblicos son los afectados al
servicio del poder pblico. Todos los dems aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades
o a un Estado extranjero son buques privados. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para
establecer la diferenciacin.
Desde el punto de vista tcnico: tonelaje de arqueo
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que
registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
Por la navegacin que efecta:
o Buques de navegacin martima, por ros interiores.
o Navegacin lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegacin y comercio internacional.
Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros
CONTRATO DE CONSTRUCCIN DE BUQUES
Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de
construccin de una estructura que terminar siendo un buque) con el propsito de completar una obra (Buque), en la forma,
condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la
fecha estipulada para la entrega a este ltimo del buque. (Gonzlez Lebrero)

Del artculo 152 de la ley 20.094 surge con claridad que el contrato de construccin de buques es un contrato de locacin
de obra, al que en todo lo que no est expresamente dispuesto por la ley especfica, le sern aplicables las normas del
derecho comn.
La construccin de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administracin: la construccin puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee
los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b)Por economa: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeos y supone al constructor como empresario de su
propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su
cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusin, y es el titular del dominio de las estructuras que va
elaborando, durante la construccin, y del buque al trmino de dicha construccin.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisin de
materiales por el comitente o no. Se trata de una locacin de obra.
El artculo 148 del mismo texto legal dice que: el contrato de construccin de un buque de diez (10) toneladas o ms de
arqueo total, su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
Normalmente, los contratos de construccin se formalizan mediante instrumento privado con las firmas de las partes
certificadas por escribano pblico y legalizacin del Colegio de Escribanos respectivo, recaudo exigido para su inscripcin
en el Registro Nacional de Buques, por la Ordenanza N 9/2002 (DPSN), actual reglamentacin de la ley 19.170.
Inscripcin del contrato. Efectos.
El artculo 149 de la ley de navegacin consagra el sistema declarativo para la inscripcin de estos contratos, como lo hacen
tambin para el resto del trfico jurdico los artculos 158 de la ley 20.094 y 21 de la ley 19.170 (Ley Orgnica del Registro
Nacional de Buques).
Consecuentemente, el efecto inmediato de la inscripcin del contrato, es su oponibilidad respecto de terceros interesados.
Adems esta norma consagra una presuncin legal que hace ms al dominio de la cosa que a la oponibilidad contractual,
pues, la falta de inscripcin del contrato implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor
(astillero constructor).
Por lo tanto, como dice Beltrn Montiel, an cuando se trate de una presuncin iuris tantum, la eventual quiebra o concurso
del constructor colocar al comitente, en el mejor de los supuestos, en la situacin de un mero acreedor quirografario, an
cuando la totalidad o gran parte del precio hubiese sido abonado o la quilla del buque hubiese sido colocada.
Adems, el artculo 150, consagra expresamente una forma de adquirir el dominio, ya que establece que, salvo pacto en
contrario, el buque es propiedad del comitente desde la colocacin de la quilla o desde el pago de cualquiera de las cuotas.
Desde ya, este derecho podr hacerse valer contra terceros, siempre que se hubiese cumplido con el requisito de inscripcin.
El Registro Nacional de Buques exige para la inscripcin de estos contratos, adjuntar al formulario N 15, reglamentado
para este trmite por la Ordenanza N 9/02 (DPSN), el contrato original con las firmas certificadas por escribano pblico; en
caso de que las partes fueran personas jurdicas, certificacin de la firma, la personera y las facultades suficientes para el
acto.
Asimismo, la firma y sello del escribano certificante debe estar legalizada por el Colegio de Escribanos.
Tambin debe agregarse una fotocopia legible del contrato, incluida la certificacin notarial de firmas y la respectiva
legalizacin, certificada por el escribano interviniente.
El motivo de esta exigencia radica en que, en cuanto a la registracin de los contratos de construccin, el Registro Nacional
de Buques utiliza simultneamente las tcnicas de inscripcin y anexin; devolvindose al interesado el original con la nota
de inscripcin.
Rgimen Obligacional en el Contrato de Construccin de Buques
El astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad
acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.
El comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega


El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de
entrega que resulte de aadirle los das correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de una
indemnizacin (liquidated damages) de una cantidad determinada por cada da de retraso.
Pero estos pagos tienen un lmite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el nmero
acumulado de das de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero
las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, ms las cantidades equivalentes al coste de materiales
suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir
aquellas cantidades, deber transmitirla al astillero nuevamente.
Causas de retrasos autorizadas
La fuerza mayor
Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra, movilizacin
militar, guerra civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.

Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber

una relacin o conexin que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligacin sin que el deudor haya dejado de
observar la debida diligencia.
Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que ste debe justificar la razn de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente
En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su
ejecucin retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deber ser postergada tantos das hbiles
como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
Los intentos de subsanacin de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3
caminos:
La reparacin de las desviaciones contractuales,
La resolucin (accin redhibitoria)
Y la aceptacin del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento econmico
de dicho buque (accin estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u
omisiones negligentes o dolosas del primero, y la liberacin de este de tal responsabilidad tendr lugar en los casos que
seale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho
astillero haya obrado con la debida diligencia.
Otros incumplimientos
Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el
comitente puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
Tonelaje de peso muerto (deadweight).
Incumplimiento del comitente
La recepcin del buque:
El incumplimiento tendr lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza
contractual o legal.
Falta de pago del precio convenido:
Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construccin de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al
final de la ejecucin del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestacin de pago del primero
deber ser cumplida en ese momento.
Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retencin de la misma como garanta del cobro del
precio.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN

Son instituciones de carcter tcnico, cuya funcin es asesorar e informar a todos los interesados de la navegacin y el
comercio martimo (Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construccin, caractersticas y condiciones
de navegabilidad de un buque.
Estas sociedades clasifican a los:
Buques que se construyen bajo su control: aqu comienza ya la clasificacin de los buques y su peridico control
constructivo y funcional desde el inicio de su construccin y con los materiales que se emplean en ella.
Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociacin: se realizan inspecciones, y controles
tcnicos peridicos a fin de verificar si el buque contina ajustndose a las condiciones exigidas por la asociacin, so pena
de perder su clase. La publicacin de los registros es anualmente y contiene los datos tcnicos de los buques clasificados.
Luego de la inspeccin, y control tcnico sobre planos, materiales empleados, en la construccin y procedimientos
utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificacin y se
expide un certificado.
La cota o clase asignada a cada buque clasificado, vara segn su construccin y caractersticas ms salientes, Se utilizan
letras y nmeros simblicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
Control de buque:
ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automticas y frigorficos.
CADA CUATRO AOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un
certificadote navegabilidad.
La clasificacin es muy importante para:
Compradores de buques: les permite saber caractersticas, condiciones y calidad del buque a adquirir.
Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadera.
No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.
Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relacin contractual, y si hay fallos, errores,
inexactitudes de la asociacin, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las clusulas de exoneracin que se
hallan incorporadas al decreto contractual.
Cuando no existe una relacin contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y
asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinin de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad,
siendo validas las clusulas de exoneracin de responsabilidad que acompaan las publicaciones.
CRDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegacin y la prctica del comercio martimo. Aument en
proporcin directa al crecimiento e importancia del trfico
Las formas asociativas respondan a la exigencia de actuacin comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar
la expedicin.
En nuestro Derecho se conoci en el Cdigo de Comercio como Prstamo a la gruesa o a Riesgo Martimo, y
posteriormente a la Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiacin bsicamente son 2:
Prstamos bancarios (privados)
Arrendamiento Financiero (leasing)
Se aaden los Crditos otorgados por el Estado.
PRSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos martimos,
bajo la condicin de que perdindose dichos bienes perda el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la
devolva el prestatario ms un premio.
HIPOTECA NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque construido o en
construccin; es un contrato accesorio al de prstamos.
Es un derecho real de garanta que se establece sobre el buque que contina en poder del deudor del crdito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)


Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o ms de arqueo total o buque en construccin del mismo
tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantas de crditos de inters comn
por resolucin de la mayora de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayora se debe requerir autorizacin judicial; y
que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado y solo tendr efectos en
relacin a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe adems inscribirse en el certificado de
matrcula y en el Ttulo de Propiedad
Art. 503: El documento de construccin de hipoteca debe contener:
Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y deudor.
Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula.
La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias
que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo; y que en caso de varias
inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el
certificado de matrcula, por la autoridad martima, en puerto argentino o cnsul en puerto extranjero, a requerimiento
telegrfico del jefe del Registro Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matrcula nacional en el caso del art.
213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro
especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de
matrcula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul debe
notificar telegrficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente.
Subrogacin Real: Integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque:
Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufrido por el buque.
Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
Las indemnizaciones por daos no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.
Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida.
Orden de los privilegios
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar
establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construccin sigue inmediatamente al de los privilegios
previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.
PRIVILEGIOS
Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede
hacerse extensivo a los privilegios martimos.
Los Privilegios en la Ley de Navegacin
Cap IV Del crdito naval en los arts. 471 y ss.
Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)
Tienen primaca sobre cualquier otro privilegio general o especial
Se trasladan de pleno derecho sobre
los valores que sustituyan los bienes
sobre los cuales recaan

por indemnizacin
por precio
(subrogacin real)

Los intereses debidos por un ao gozan del mismo grado de privilegio que el capital,
Salvo el caso de la hipoteca sobre un buque
un buque en construccin
(Que se extiende a los intereses de la obligacin principal debidos por dos aos).
Crditos privilegiados sobre el buque

Segn el art. 476 de la Ley de Navegacin los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su
venta y a la liquidacin de su precio.
b)Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de
los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la
explotacin comercial del buque.
d)Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la
explotacin del buque.
e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin
contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del
buque.
f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes.
b)Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
c) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin.
d)Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o
de su propietario.
f) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos dos aos.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o para proceder a su
venta y a la distribucin del precio;
b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.
No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construccin.
Crditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y crditos
Los crditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son tambin privilegiados sobre los fletes y sobre el
precio de los pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los crditos a favor del buque que nazcan
durante el mismo viaje.
Los crditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por prdida de
fletes;
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por prdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deduccin de la porcin del mismo que corresponda al capitn y tripulantes.
No estarn comprendidas en estos crditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizacin de seguro, as
como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depsito en zonas fiscales.
b)Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribucin a la avera comn.
d)El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn sobre la carga en el caso
previsto en el Art. 213. (el capitn esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para
obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga
en el Art 494)

Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras est en poder del
transportador.
Extincin
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese plazo el buque haya sido objeto de
embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al
embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depsito judicial del precio, sin
perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la
fecha de la inscripcin del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripcin en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn
Oficial, anunciando la transferencia.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro del plazo de treinta das posteriores a
su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legtimamente al poder de terceros.
Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
DERECHO DE RETENCIN
Art. 486 - El contratista para la reparacin de un buque tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito,
por las reparaciones efectuadas, durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no
obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos privilegiados
en primer lugar del artculo 476. El derecho de retencin prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque
al comitente.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crdito. El embargo crea la indisponibilidad
jurdica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garanta real para el acreedor por lo que se complementa con la
interdiccin de salida o detencin del buque, lo que lo deja fsicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la
navegacin.
El embargo en la Ley de Navegacin
El embargo esta reglado en la ley de navegacin, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.
Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crdito. La ley
distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por
crditos privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos
exigidos por la ley comn
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por crditos privilegiados;
b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya
pertenecido, cuando se origin el crdito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los
tribunales del pas.
Embargo ejecutivo

Art. 535. - El embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o
extranjera, sin las restricciones impuestas por los artculos anteriores.
Casos Especiales de Embargos de Buques
1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentacin de la protesta levantada ante notario o cnsul
argentino, o de la exposicin ante la autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente del buque accionante o
por el encargado del artefacto naval daado (Conf. Art. 536).
2) Embargo resultante de verificacin de mercaderas. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderas, el
tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport,
Traba del Embargo
El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los Registros.
Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdiccin de navegar o de salida.
Esta interdiccin es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurdica, la
interdiccin de salida produce la inamovilidad fsica del buque.
Esta interdiccin esta implcita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del
buque (conf. art. 539).
Contra cautela
El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caucin suficiente (contra cautela) para responder por los
daos y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Cesacin del Embargo (Fianza)
Todo embargo e interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da la fianza bastante para el pago de
la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crdito que motiva el embargo, ms la cantidad que
presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).
Inembargabilidad Absoluta
La Ley de la Navegacin regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida:
1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construccin;
2) los buques que estn al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al
servicio del poder pblico de un Estado extranjero;
3)

los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la

expedicin con el embarque de mercaderas o el embarco de personas y, adems, tiene que estar despachado por la autoridad
martima.
Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es
decir, que no estn al servicio del poder pblico), son tambin inembargables, pero siempre que el propietario o explotador
renuncie a los beneficios del rgimen de limitacin de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relacin con una
deuda contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contrada con
posterioridad a la carga del buque.

La Convencin Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952


relativas a la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El embargo preventivo no puede hacerse, ms que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete crditos
martimos enumerados en el Art. 1.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 4

PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se
exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a
varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn
respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1)Si se trata de una persona fsica, debe tener domicilio real en el pas.
2)Si se trata de una persona jurdica, ella debe tener su domicilio legal en el pas.
3)Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayora de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del
valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el pas.
Para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave, es necesario conforme al derecho comn capacidad general para
adquirir y si se trata de una sociedad o asociacin es requisito estar constituida deacuerdo con las leyes de la republica.
COPROPIEDAD NAVAL
Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situacin de condominio que
la ley regula especficamente bajo el rgimen de copropiedad naval.
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est modificado en esta
seccin. Las mismas disposiciones se aplicarn a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayora
Art. 165 - Las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el
buque, obligan a la minora. La mayora puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal
competente decidir en forma sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayora, necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar esa decisin,
salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a
solicitar la venta en pblica subasta.
Derecho de la minora
Art. 167 - Si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone, aqulla tiene derecho a exigir que
se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella
todos los copropietarios.
Opcin de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes
dentro del tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio
ofrecido por aqul. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el copropietario puede disponer
libremente de su parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate pblico.
Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses
comunes, y la mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma sumaria.
ARMADOR
Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son 2 calidades distintas, que pueden o no coincidir en la
misma persona. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador es quien utiliza o
explota el un buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio y a estos efectos lo arma, es decir lo equipa con
todo lo necesario, materiales, vveres, etc.
Para caracterizar la figura del armador nuestra ley requiere, que la utilizacin del buque se opere bajo la direccin y
gobierno de un capitn designado por el armador. Este requisito ha sido objetado por un amplio sector de la doctrina,
porque si bien en la navegacin comercial es imprescindible que el buque opere bajo la direccin y gobierno de un capitn
en otros supuestos (Ej. navegacin deportiva) el armador no designa capitn y la direccin y gobierno de la embarcacin
estn directamente a su cargo.
- es indiferente que el buque sea usado con o sin fines de lucro, as puede suceder que el armador destine el buque a realizar
actos de comercio o a actos no comerciales.
Cabe destacar que si el armador realiza actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Dado la gran responsabilidad que el armador tiene como consecuencia de la utilizacin del buque, la ley ha establecido un
sistema de publicidad,

Art. 171 - La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador los omita.
En defecto de inscripcin responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este ltimo est
exento de responsabilidad en el caso de que aqul haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilcito con
conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artculo no afecta el ejercicio de los privilegios que
existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Art. 172 - La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato en virtud del cual
adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del buque.
ARMADOR-PROPIETARIO (propietario y armador son 2 figuras distintas que pueden coincidir o no en la misma
persona)
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: l no es armador por ser propietario
sino por ejercer la navegacin, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera
la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotacin del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad
mediante la inscripcin para que la autoridad pueda determinar en qu calidad est actuando, para determinar su
responsabilidad. Por ello:
a) Si acta como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que
tiene la facultad de abandonar el buque).
b)Si acta como armador: slo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede
abandonarlo).

ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carcter de copartcipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotacin del buque, obligndolos en la proporcin a la parte que cada uno
tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedicin corre por cuenta y riesgo de los copartcipes y no del armadorgerente, ellos son los autnticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que acta dentro de las
facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aqu tampoco podemos hablar de un
tipo de armador.
En caso de tener facultades especiales por algn documento, este deber ser inscripto en el registro nacional de buques para
tener valor frente a terceros.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusin. Se plantea equivocadamente su presencia en relacin al contrato de
fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la navegacin del buque es aprovechada, aunque con
variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial
del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que
asume la gestin nutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegacin y designa al capitn, mientras que el
fletador slo corre con los riesgos econmicos de esa navegacin. En consecuencia el fletador no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL EVOLUCION HISTORICA
Como un antecedente del armado moderno se pude citar en el derecho romano- la figura del exercitor, responsable de
navegacin del buque, aunque el propietario del mismo fuese otra persona.
Durante la edad media y la edad moderna nada que tenga similitud con el armador, pues la propiedad individual de buques
era virtualmente desconocida y todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la construccin del navo o de su
explotacin. Con el descubrimiento de America hubo una gran expansin comercial y aparecieron empresas de comercio y
navegacin protegidas por el estado. En esa poca comenz a usarse el termino armar en algunos documentos, pero en rigor
de verdad, no se refera al terreno comercial, sino al terreno blico, pues el termino se relacionaba con los navos armados
en corso durante las guerras.
Durante los siglos XVIII y XIX, la revolucin industrial provoco grandes cambios en la navegacin, por una lado porque el
desarrollo de las industrias exiga mayor cantidad de navos y mejor construidos, para traer materias primas de lugares a
veces muy lejanos y luego para colocar los productos ya fabricados y por otro lado porque a la navegacin se aplicaron
todos los adelantos tcnicos de la poca, tal como la maquina de vapor el acero, los medios de comunicacin, etc.

En definitiva el trfico martimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas empresas navales. Como consecuencia de
esto, el buque dejo de ser un medio perdi vigencia la correspondencia entre el rgimen de la propiedad y el ejercicio de la
navegacin, es decir, que era indiferente a quien asuma la titularidad de ese ejercicio fuera o no el propietario del buque.
COPARTICIPACIN NAVAL
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman
las funciones de armador, se considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones
generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta seccin.
Art. 184. - Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recprocos, pero el contrato no
tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los copartcipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa
gerente cualquiera de los copartcipes tiene la representacin judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
La designacin se hace por unanimidad o por mayora de intereses, segn que el designado como gerente sea un extrao a
la sociedad o uno de los coparticipes. El gerente puede ser removido por mayora de inters, en caso de remocin sin justa
causa se lo debe indemnizar. Tanto la remocin como la designacin se deben inscribir el registro nacional de buques para
poder invocarse frente a terceros.
Funciones del gerente:
- el gerente es el representante judicial o extrajudicial de la sociedad y en caso de tener facultades especiales mediante algn
documento, este deber ser inscripto en el registro nacional de buques para tener validez frente a terceros.
- a dems puede Realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administracin y designacin del
capitn, y en su caso los contratos de utilizacin del buque, todo ello de conformidad con las rdenes impartidas por la
sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.
Derechos y obligaciones de los copartcipes
Art. 188. - Todo copartcipe debe anticipar en proporcin de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento,
equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con
motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos
de utilizacin del buque. Si concurre ms de uno, tiene preferencia el que tenga mayor inters.
190- las utilidades y perdidas resultantes de cada viaje se distribuirn proporcionalmente a la parte de cada participe, salvo
que el contrato social haya pactado algo deferente.
- en el supuesto de que alguno de los coparticipes actuara como capitn o tripulante y fuese despedido, la ley le concede el
derecho a exigir a la mayora que decidi el despido, el reembolso del valor de su parte.
Disolucin de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o la expedicin emprendida,
salvo decisin unnime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
Responsabilidad legal del armador:
El armador incurre en responsabilidad de 2 tipos:
Responsabilidad directa: la que deriva de sus actos o hecho personales.
Responsabilidad indirecta: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo hechos del capitn.
La responsabilidad directa del armador ser rige por las normas del derecho comn y lo mismo ocurre con la
responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres. En estos casos la responsabilidad es integral
pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.
La responsabilidad indirecta prevista en el art. 174 de la Ley de la Navegacin.
El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la
expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de
las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul.
En este caso la responsabilidad no es integral por que la ley pone al alcance del armador medios para limitar su
responsabilidad.
Las calidades del propietario del buque y armador del mismo suelen coincidir en la misma persona pero puede suceder que
no sea as y que el propietario y el armador sean personas distintas. En este supuesto el propietario no armador no es
alcanzado por la responsabilidad, siempre que el contrato por el cual se desdoblan las 2 figuras haya sido debidamente

inscripto en el registro nacional de buques, a falta de inscripcin el propietario y el armador deben responder solidariamente
frente a terceros.
En la actualidad el principio de limitacin de responsabilidad esta incorporada a los cdigos y leyes martimas de casi todos
los pases, pero existen diferencias respecto a los sistemas.
DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitacin de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los pases del mundo, pero cada
uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas ms destacados son:
a) Sistema Francs: consista en el abandono en especie del buque, ms pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se
practicaba. La propiedad no se transmita a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro cdigo de Comercio (art.
880 hoy derogado). Fue pasible de crticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b)Sistema Ingls: la responsabilidad se limita a una suma fija que se establece segn el tonelaje de arqueo del buque la cual
varia segn se trate de daos a las cosas o daos a las personas, fue adoptado por la convencin de Bruselas de 1957.
c) Sistema Alemn: el armador responde solo con el buque que ocasiono el dao, no interesando que el armador pueda
poseer otras embarcaciones. Cada buque responde separadamente, es decir constituye un patrimonio de ejecucin
independiente, afectados a los acreedores martimos.
A diferenta de los sistemas anteriores en los cuales la limitacin de responsabilidad es facultativa para el armador, en este
sistema la limitacin se opera por ministerio de ley sin necesidad de que el armador haga ningn tipo de manifestacin.
d)Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del viaje, mas un adicional por tonelada de
arqueo cuando existan daos corporales.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete al
concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho generador de responsabilidad; el valor se computa en el momento en
que se opone la limitacin, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo
del viaje. En suma si es menor del quinto se considerar ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrn en cuenta
slo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.
LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIN
El art. 175 en su primer prrafo dice El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relacin a los hechos que den origen a los crditos reclamados.
La limitacin no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo,
vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 das
desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de
ejecucin de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegacin). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un
planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuacin el art. 175 dice (que puede limitar) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los crditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
Es decir que esta parte del artculo contiene la conformacin de un Fondo de Limitacin de Responsabilidad, que est
constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b)Valor de los fletes brutos
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir

Fondo de Limitacin
de Responsabilidad

d)Crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo


En el segundo prrafo establece: Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y
solicitando la apertura del juicio de limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opcin de su derecho de abandono del buque.
El tercer prrafo dice En caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad
de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

El prrafo siguiente de este art. establece que slo en casos de existir daos personales, integran el valor del buque y el de
los crditos a favor del armador la accin contra el asegurador y su indemnizacin; por lo tanto ante la insuficiencia del
Fondo, se puede recurrir a la accin contra el asegurador y su indemnizacin. En cambio la accin contra el asegurador y su
indemnizacin no forma parte del valor del buque y de los crditos para responder por daos materiales.
Crditos alcanzados
El art. 177 establece que los crditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por
las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b)Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o
varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis del art. 19 (abandono a favor
del Estado).
Crditos excluidos
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b)Contribucin de avera gruesa
c) Los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de
los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.
Mnimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegacin establece que la limitacin de responsabilidad de armadores de buques menores a cien
toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarn como buques de 10
toneladas. Este artculo establece un mnimo legal.
Ese mnimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13
pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincar (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho
Especial de Giro (DEG). Entonces ese mnimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el
mercado.
Ejemplo si la cotizacin del 1 DEG es equivalente a $100, la operacin ser la siguiente:
(13 x tonelada de arqueo) x cotizacin del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =

$130.000

Qu pasa si no se llega al mnimo? Lo explicamos con un ejemplo:


El mnimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y
salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150
DEG; ello no alcanza el mnimo legal imponible (1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnizacin del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habran 1.250
DEG. Como no se alcanza el mnimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitacin de Responsabilidad, se
debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de l uno o ms bienes para que completen el mnimo.
En algunos pases europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna
del mar.
CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1957
Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su
responsabilidad relativa a los crditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el
hecho que da origen al crdito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos crditos figuran los daos materiales
ocasionados por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estn relacionados
con su navegacin. A tenor del artculo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitacin de la
responsabilidad no entraa el reconocimiento de dicha responsabilidad. El importe al que el armador puede limitar su
responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe fijado por
dicho Convenio en funcin de la naturaleza del dao ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del dao haya

dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a
1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daos corporales de 2.100 francos por tonelada de
arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincar.
En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada
concurra a prorrata con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa
personal del armador. Tampoco se admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera
gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones de
Derecho martimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Convencin de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares
Argentina no es parte de este convenio y no entr en vigencia.
Esta convencin sigue el rgimen de responsabilidad basado en la teora del riesgo creado por el explotador del buque
nuclear, sobre el explotador recae la responsabilidad absoluta exista o no culpa de su parte.
El explotar es responsable de los daos causados cuando se pruebe que ello ha sido causado por un accidente nuclear en
el cual ha intervenido el combustible nuclear del buque o los productos o desechos radioactivos producidos en el mismo.
El explotador no es responsable por los daos nucleares que se hayan producido por accidentes nucleares directamente
resultantes de acciones de guerra, hostilidades, guerra civil, etc.
En esta convencin la responsabilidad absoluta del explotador el buque por daos nucleares se limita a la suma de 1500
millones de francos poincare. Esta limitacin es independiente del valor o tonelaje que pueda tener el buque.
El explotador debe tener un seguro o garanta que cubra su responsabilidad.
CONVENCIN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIN DE
RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRDITOS MARTIMOS
Implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como
contrapartida que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de accin u omisin personal realizada con
intencin de causar la prdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira. Se trata de un
concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del
armador.
Otra de las caractersticas principales de la Convencin del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la
limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin del 57 al propietario del buque, al fletador a
tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los reclamos por contaminacin de
hidrocarburos, por daos nucleares.
Se consagra el criterio de segn el cual al igual que lo establece la Convencin del 57 como nuestra Ley de la Navegacin,
en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el saldo (compensacin).
En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500
toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elev el lmite a 2 millones de DEG para buques que no
excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daos materiales se prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas.
Sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del
buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elev a 1 milln de DEG para buques de hasta 2000
toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la
cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no ms de 25 millones de DEG. El Protocolo de
enmienda del 96 tal lmite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite
mximo
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DE LA NAVEGACIN


Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro
Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria o en actividad regulada o
controlada por la autoridad martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional
del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y
ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempean en tierra, se agrupa
en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegacin.
El acto de registro es anterior al acto de habilitacin. El registro es el acto por el cual la prefectura inscribe al personal de
la marina mercante en el registro respectivo. La habilitacin es el acto por el cual la prefectura declara hbil y autoriza a
una persona ejercer un empleo determinado, entregndole el documento pertinente.
PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en
jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripcin y habilitacin. Para ser habilitado por la
autoridad martima, el personal terrestre debe acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales y en los
casos en que sea necesario, debe acreditar condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar. (Conf. Arts 104 y
115)
Adems de las condiciones generales indicadas en el Art 115, el Art 116 establece algunas condiciones especiales segn la
categora del personal terrestre de que se trate:
Art. 116. - Adems de las condiciones generales enunciadas en el artculo anterior, el personal terrestre de la navegacin que
se detalla a continuacin debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como
propietario o a otro ttulo exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar
su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe tambin cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y c);
b) Agente martimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin;
c) Perito naval: Justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y
ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si
es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho
personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida;
d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: Exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional
competente;
e) Dems categoras: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin.
PERSONAL EMBARCADO
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegacin, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques
y artefactos navales de matrcula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir el mencionado
documento.
Condiciones para la habilitacin principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a
cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad
martima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las
tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especfica.

Exigencias de idoneidad
Art. 114. - La autoridad martima habilitar al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las
exigencias de idoneidad y dems requisitos que determine la norma legal laboral especfica y con sujecin a las categoras
bsicas establecidas en el art. 140.
Conforme al REGINAVE en la libreta de embarco la prefectura dejara constancia de lo siguiente:
1-ttulos, certificados o patentes que poseen para ejercer un empleo a bordo
2-fecha de registro y habilitacin
3-embarcos y desembarcos que se registren
4-ajustes de empleo
5-causa de desembarco
6-reconocimiento medico
7-cumplimiento de los censos
8-dems indicaciones que la prefectura considere necesarias.
Los embarcos y desembarcos deben asentarse en la libreta de embarco por la autoridad martima si se trata de puerto
argentino, y por el cnsul, si se trata de puerto extranjero.
Cuando no se disponga del personal habilitado en un nivel determinado, se puede habilitar temporariamente a personal de
un nivel inferior de habilitacin, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la
navegacin ni de la vida humana en el mar. (Conf. Art 110)
Art. 117 - El personal de la navegacin ser inhabilitado: tanto terrestre como embarcado
a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la
norma legal laboral especfica;
b) Por prdida de aptitud fsica o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin.
La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del
debido proceso.
La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada.
Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin se aplicar ste.
CAPITN
Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del
orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
REQUISITOS ADMINISTRATIVOS
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegacin para la habilitacin, debe
reunir los siguientes:
Las habilitaciones para capitn (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados, y son
concedidas por la P.N.A (prefectura naval Argentina). Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley
de fondo (Ley de Nav.), de la reglamentacin (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad martima.- La autoridad
competente podr acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos
habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y capacitacin del personal extranjero que se
propusiere, el que deber ser habilitado por la autoridad martima.
En el caso de buques pesqueros, la excepcin se extender a los Capitanes.
ATRIBUCIONES
Art. 130. - Compete especialmente al capitn:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del
servicio;
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Del Art 129 surge que es facultad del capitn rechazar aquellos tripulantes con cuya permanencia bordo no esta
deacuerdo.
El Art 132 lo faculta en caso de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tiene vveres a que los entreguen para el
consumo comn de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el primer puerto. En las mismas
circunstancias puede tomarlo de la carga, abonando el valor en el puerto de destino.
FUNCIONES POLICIALES
Art. 122. - En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las
sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de
Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el
procedimiento a la autoridad martima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se
trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana, todo accidente de
navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la
navegacin.
A parte de la ley de navegacin otras leyes imponen funciones policiales, as por ejemplo las leyes sanitarias determinan
que debe cuidar que no embarquen con destino a nuestro pas, pasajeros procedentes de lugares donde hubiera clera, etc.
FUNCIONES NOTARIALES conforme al:
Art. 124. - El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley
respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega del
testamento olgrafo.
- el testamento martimo es el que otorga el capitn del buque a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo,
requiere 3 testigos, 2 de los cuales deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el testador hubiese fallecido
antes de desembarcar o dentro de los 90 das posteriores al desembarco definitivo.
- el testamento cerrado es escrito y firmado de puo y letra por el testador y puesto en un sobre cerrado, dejndose
constancia de que contiene el testamento, requiere 3 testigos 2 de los cuales deben saber firmar. Posteriormente es entregado
al depositario, en este caso al capitn, este testamento conserva validez mientras no sea revocado.
- en caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitn debe hacer un inventario de los papeles y pertenencias del
fallecido, ante 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver esta autorizado a tomar
las medidas que exijan las circunstancias.
- los bienes inventariados y el inventario, al igual que las copias autenticadas de actas de nacimiento, defuncin,
matrimonio y desaparicin de personas y testamentos deben ser entregaos por el capitn a la autoridad martima o consular
segn corresponda, del primer puerto de escala.
FUNCIONES DE OFICIAL DE REGISTRO PBLICO
En su carcter de oficial del Registro Civil, el capitn extiende en el Diario de Navegacin las actas de los nacimientos o
defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la
Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparicin de personas instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegacin las
circunstancias principales de la desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. En estos supuestos
deber adems cumplir con lo dispuesto por los artculos 125 y 126 de l ley de navegacin.
OBLIGACIONES DEL CAPITN

Art. 131 - En su carcter de delegado de la autoridad pblica, para la seguridad y salvacin del buque, personas y carga, el
capitn est especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la
carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal caracterstica, no
estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecucin de zafarranchos y la instruccin del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la
carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados,
estrechos o lugares de navegacin restringida, en caso de niebla, en navegacin por zonas de intenso trnsito y, en general,
en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la
tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la
mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondindole, en todos los casos, ser el ltimo
en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo
establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional. Cesar esta obligacin
cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en l embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que
el auxilio est asegurado en mejores o iguales condiciones que las que l podra ofrecer o cuando tenga motivos razonables
para prever que su auxilio es intil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegacin;
l) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al
otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y comunicar a este ltimo buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y
su puerto de matrcula, as como los puertos de donde procede y a dnde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no
implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el
cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de
inters para la autoridad martima, con transcripcin de la parte pertinente del diario de navegacin.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligacin legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideracin a sus funciones de
delegado de la autoridad pblica, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de ste con las
autoridades.

EL CAPITN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carcter privado)


Art. 201. - El capitn es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo
referente al buque y a la expedicin, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferrsele.
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin
judicial activa y pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias y
siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de
stos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.
Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparacin del buque,
en los puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.
AGENTE MARTIMO
Es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter administrativo, de carcter tcnico y de
carcter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, as como
la supervisin o la realizacin de las operaciones de recepcin, carga, descarga y entrega de las mercaderas (y embarco y
desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratacin de dichas mercaderas (y
pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado y en cuyo nombre y representacin acta
Requisitos: para su habilitacin debe acreditar que cuenta con las condiciones generales fsicas y de moralidad del art. 115
de la Ley de Navegacin y adems justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin y depositar una garanta u otorgar una fianza. Adems
debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableci un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina
el nombre y domicilio de la persona o personas que acten como agentes martimos de un buque.
Art. 193. - El agente martimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la
atencin de un buque en puerto argentino, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
Otros agentes martimos
Art. 194. - El capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente martimo
aduanero cuando ste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese

agente tiene tambin la representacin judicial activa y pasiva del capitn, propietario o armador, siempre que acredite su
designacin por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente martimo aduanero, ste puede declinar su intervencin indicando la persona del
otro agente designado por el capitn, propietario o armador y su domicilio.
NATURALEZA JURDICA
Generalmente el agente martimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la
legislacin, y su naturaleza jurdica ser, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de
los agentes martimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de
lo que l transporta. El agente martimo est vinculado a su dador de rdenes mediante un contrato de mandato.
Funciones
Acta Ante
1- ORGANISMOS

PBLICOS

Ante la Administracin Nacional de Aduanas: Presentar la documentacin correspondiente de los buques que ingresan
como ndices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
Ante la Administracin del Puerto: Lo relativo al rgimen de descarga, depsito, giro del buque, etc.
Ante la Direccin Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los
cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.
2- Y ORGANISMOS PRIVADOS
Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias
que debe llevar a cabo los agentes martimos en pos de la conveniente y eficiente explotacin del buque. As, podemos
mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, vveres, etc.;
- La explotacin comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los liquidadores
de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.
Representacin
Art. 195. - La representacin ante los entes privados y pblicos prevista en los artculos anteriores subsiste aun en el caso de
renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitn designen al reemplazante. La sustitucin puede hacerse aunque el
buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representacin judicial continuar mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.
RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARTIMO
Art. 199. - El agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y
administrativos.
PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORAS
Conforme con su FUNCIN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
- Cuerpo de cubierta, * Capitn, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros
- de mquinas, * Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecnicos, * Electricistas
- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas
- de administracin, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administracin, * Mozo, * Mayordomo, *
Auxiliares
- de sanidad, * Oficiales Mdicos, * Enfermeros, * Enfermeras
- de practicaje.
De acuerdo a su CATEGORIA, el personal embarcado se clasifica en:
1. Capitn,
2. Oficiales,
3. Habilitados con titulo no superior,

4. Maestranza, y
5. Marinera.
LA TRIPULACIN
Art. 137. - Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque.
CONTRATO DE AJUSTE se rige por las normas del cdigo de comercio libro III titulo IV Arts 984 a 1015/07, con las
modificaciones introducidas por la ley 17371, sin perjuicio de las normas de la ley de contrato de trabajo y de la ley de la
navegacin que resulten aplicables.
El vnculo laboral entre la tripulacin y el armador se establece mediante el contrato de ajuste, que es un contrato de trabajo
con diversas particularidades derivadas de la subordinacin y obediencia debida por la tripulacin al capitn, de la
profesionalidad de los tripulantes, del medio ambiente o lugar de trabajo, etc.
Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitn, oficiales o dems
individuos de la tripulacin, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de stos, en prestar servicios
por uno o ms viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrn
convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligacin de hacerles gozar de todo lo que les
corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.
PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE
Art 984 luego de las modificaciones de la ley 17.371 establece: Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de
ajuste; a falta del mismo, servirn de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.
El Libro de Rol Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con
indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma
que establece la norma legal laboral especfica.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podr enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el
cual se certificar su habilitacin. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta
se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR
Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrcula, acto ste que se realiza en
presencia de la autoridad martima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Alimentacin del tripulante: est obligado a proveer alimentacin adecuada a los individuos de la tripulacin, mientras
stos se encuentren a bordo. La alimentacin debe ser adecuada al tipo de navegacin y la naturaleza del trabajo de cada
tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el nmero de caloras suficientes para su subsistencia adecuada y el
cumplimiento de sus deberes.
Adems, el Art 1017 del cdigo de comercio establece que si 3 o mas tripulantes han hecho reclamos al capitn, por el mal
estado de los vveres, o el agua, manipuleo y preparacin de alimentos, etc., y no hubieran obtenido satisfaccin, entonces
podrn efectuar la denuncia ante la capitana del puerto, en puerto argentino o ante el cnsul en puerto extranjero. Si las
denuncias son comprobadas el armador deber subsanar las deficiencias, sin perjuicio de las sanciones que le aplique la
autoridad competente.
b)Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higinico instalado segn sus necesidades y las normas
internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe adems proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios: es la obligacin ms importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que
todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser
retribuido de distintas formas. Cuando la retribucin es mensual, el pago se debe efectuar dentro de los 3 das de finalizado
el mes, si la retribucin es por viaje el pago se debe hacer dentro de los 3 das de finalizada la descarga en puerto, si se pacto
una participacin el pago se efectuara dentro de los 3 das de liquidada la operacin. En caso de mora se deben abonar los
intereses corrientes desde la fecha del incumplimiento.
Lo pagos deben hacerse solamente en el puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse el pago en otra moneda en
puerto extranjero.
d)Asistencia mdica y farmacutica: Consiste en que el individuo de la tripulacin que se lesione o enferme durante la
vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido

por cuenta del armador.

La asistencia por parte del armador, comprende la mdica, quirrgica y farmacutica,

hospitalizacin y hospedaje de ser necesarios.


el tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario durante todo el tiempo de asistencia, salvo
que se trate de alguno de os casos de excepcin previstos en el Art 1013 de C.Com.
f) Indemnizacin por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las
incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la
aplicacin de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnizacin por muerte, el Art. 1010/5 tambin remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para
ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnizacin topes mayores que los que fija la ley de accidentes.
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados
al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentacin del puerto o que se trate de una enfermedad infectocontagiosa. En los casos de siniestro, tambin se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.
Repatriacin del Tripulante: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad, accidente, despido
o cualquier otra causa, a el le asiste el derecho de ser repatriado o retornado al puerto de matricula. Este derecho le asiste al
tripulante independientemente de las causas de su desembarco, pero las causas habrn de determinar si el que asume los
gastos de retorno es el armador o el tripulante.
As por ejemplo, si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de enrolamiento, el armador deber correr con todos
lo gastos del retorno, incluyendo el traslado, alojamiento, comida, deacuerdo con la categora del tripulante despedido, Art
993 infine del c.Com.
Por el contrario, en otros cados el armador puede trasladar los costos de la repatriacin al mismo tripulante. As sucede en
los supuestos de despido con justa causa, etc.
Obligaciones de los tripulantes
Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones bsicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitn del
buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegacin establece en su Art
139:
Art. 139 - Los tripulantes estn obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral especfica, las
convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el da y hora sealados por el capitn;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorizacin de su superior
jerrquico;
c) Colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la seguridad o salvacin del buque, de
los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservacin del orden
interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitn u oficial que acte en su nombre, cuando ste se vea obligado a usar de la coercin para sostener
su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
Art. 989 C.Com. Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulacin
1 Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el da convenido, o en su defecto, el sealado por el capitn, para
ayudar al equipo y cargamento del buque, so pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo
siguiente;
2 No salir del buque, ni pasar en ningn caso la noche fuera de l, sin licencia del capitn, so pena de perder un mes de
sueldo;
3 No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitn o contramaestre, bajo la misma pena de
perdimiento de un mes de sueldo;
4 Obedecer sin contradiccin al capitn y dems oficiales en respectivas calidades, abstenerse de rias y embriaguez o
cualquier otro desorden, bajo las penas establecidas en los artculos 906 y 991;
5 Auxiliar al capitn, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al buque o a la carga, sea cual fuere su
naturaleza, so pena de perdimiento de los sueldos vencidos;
6 Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro surgidero y amarrarlo, siempre que el capitn lo
exigiere;

7 Prestar las declaraciones necesarias para la ratificacin de las actas y protestas formadas a bordo, recibiendo por los das
de demora una indemnizacin proporcionada a los sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrn accin para exigir
los sueldos vencidos.
Indemnizacin en caso de Despido:
Despus de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa
legtima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad,
al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legtimas las siguientes:
1. la perpetracin de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinacin y la falta de disciplina en
el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeo de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora sealadas para comenzar sus servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un perodo mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora sealada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o cuya exportacin del lugar de partida o importacin en el de
destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisin de algn delito, adems debe ser entregado a la autoridad martima o consular, sin
perjuicio de la instruccin del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegacin portuaria o de cabotaje martimo o fluvial, la indemnizacin ser siempre de
diez das de salario bsico. En la navegacin de ultramar la indemnizacin no podr ser inferior a un mes de salario bsico.
Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnizacin; slo al pago de los sueldos devengados hasta la
fecha del despido.
Rgimen de trabajo a bordo
Art. 144 - La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad
que los represente y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las
necesidades de operacin del buque as lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo sern resueltas por arbitraje
segn las normas que establezca la reglamentacin.
MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE
Conforme al art. 984 del cdigo de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:
1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que ser
aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reduccin puede hacerse al salario estipulado si la duracin se
abreviase.
Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, tambin finaliza el contrato de ajuste.
2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 aos) las partes quedan desvinculadas, sin ms
obligaciones y sin necesidad de notificacin. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en
navegacin, se considerar prorrogado hasta la terminacin de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera
fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, debern pagrsele los gastos de retorno, transporte de su equipaje,
alimentacin y alojamiento de acuerdo con su categora.
3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecern las condiciones en que
las partes podrn darlo por terminado, establecindose que deber mediar notificacin escrita con cuarenta y ocho horas de
anticipacin; este plazo no podr vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes
siempre podr dar por finalizado el contrato sin previa notificacin, a la terminacin de la descarga en el puerto de
enrolamiento o de retorno habitual, despus del primer viaje o cualquier otro posterior.
Categora del personal
Art. 140 - Las categoras bsicas del personal de la navegacin, por orden de jerarqua, son las siguientes: 1. Capitn; 2.
Oficiales; 3. Habilitados con ttulo no superior; 4. Maestranza; 5. Marinera. La reglamentacin fijar dentro de cada
categora, a los niveles de capacidad.
Nmero
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento
en navegacin y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el convenio

para que operen normal y eficientemente en el trfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y
segn el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus
caractersticas tcnicas; 2. Tipo de navegacin a la que estn destinados; 3. Caractersticas de los puertos de escala; 4. Tipo
de trfico y exigencias operativas del mismo; 5. Rgimen de trabajo a bordo.
Toda variacin de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijacin del nmero de tripulantes, determina la revisin de sta.
Determinacin del nmero de tripulantes
Art. 142 - La autoridad competente establecer el nmero de tripulantes requerido con relacin al primer supuesto previsto
en el artculo anterior; as como tambin respecto de los dems supuestos, a pedido de la asociacin profesional de
trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta ltima determinacin se har de conformidad con lo que
establezca la norma legal y especfica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelacin debida a la salida del
buque o artefacto naval. El nmero de tripulantes as determinado, no puede ser modificado sino por decisin del mismo
organismo que lo estableci.
JUICIOS QUE ATAEN A LOS TRIPULANTES
Desaparicin de tripulante
Art. 594 - Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o prdida del buque o por otro accidente propio de la
navegacin, sus derechohabientes pueden solicitar la percepcin del importe de las sumas que correspondan en virtud de
tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaracin judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece
nada puede reclamar el armador por tal motivo.
Recaudos para la accin ejecutiva
Art. 595 - El tripulante tiene accin ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn
del contrato de ajuste con la presentacin de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.
Privilegio
El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razn del contrato de
ajuste, sobre el buque en que prest servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se inicie
contra el propietario, el armador o el capitn del buque.
Art. 616 - Adems de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben
entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debi ser cumplido en un buque de bandera
nacional.
RESCICIN DEL CONTRATO DE AJUSTE

TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderas y los compradores, cuyo cometido
bsico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalan a nivel de costes los movimientos de esas
mercaderas desde las fbricas hasta los puntos de distribucin en los mercados extranjeros. Actan en representacin de los
productores o exportadores y negocian con uno o ms armadores o transportadores martimos las condiciones del transporte
de mercaderas, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundrselos con los
agentes martimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina,
contrata y controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al rgimen de trnsito aduanero.
b)Depositar o almacenar mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional o en rgimen de trnsito
aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderas en contenedores.
d)Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el trnsito, la
reexpedicin, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realizacin de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposicin de los transportistas o de los destinatarios las mercaderas procedentes o
destinadas al transporte internacional.
CORREDORES MARTIMOS
Persona fsica o jurdica
Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con l contrata sobre la conveniencia y ocasin de concluir un
contrato y, si as le fuere encargado, a poner en relacin a su cliente con otras partes interesadas en su realizacin, dentro del
campo de la contratacin comercial relacionada con el trasporte de mercaderas por va martima y el fletamento,
construccin, compra, venta, reparacin o trasformacin de buques, todo ello a cambio de una remuneracin por el
corretaje, previamente fijada y aceptada.
FUNCIONES PRINCIPALES
Consulta o asesoramiento: Advertir a su cliente sobre los rasgos, caractersticas y conveniencias del negocio pretendido
por ste, y aplicar su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.
Mediacin: Buscar conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados
Negociacin: Conducir la negociacin de los trminos y pactos del contrato buscado. Encontrar el equilibrio ms justo de
prestaciones atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurdica del trfico y a la economa del coste
Contratacin: Lograr un acuerdo entre las partes.
DERECHOS
Cobro de la comisin pactada o remuneracin convenida por sus servicios
Recibir de su cliente la informacin necesaria.
A la informacin de los trficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.
A la informacin financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia
mantenida de tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.
El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.
OBLIGACIONES
Informacin adecuada
Diligencia profesional
Discrecin
La profesionalidad
La lealtad
La buena fe
Otros agentes terrestres relacionados con la navegacin
PERITOS NAVALES
Condiciones generales: condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a
desarrollar.
Condiciones Especificas: Justificar ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en
la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los
dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida;

Especialidades: Navegacin, Mquinas, Tcnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrnica, Salvamento y Buceo.
Condiciones para la habilitacin:
a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayora de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca
la Prefectura a fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitacin; d) acreditar no
tener antecedentes, de cualquier ndole.
Alcances de la habilitacin: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideracin.
mbito de actuacin: En jurisdiccin de la Prefectura o cuando lo hagan en relacin con actividades reguladas o
controladas por dicha autoridad.
PRACTICAJE
En ciertas zonas de navegacin, generalmente canes, ros, es obligatorio o conveniente que el capitn lleve a bordo un
practico, es decir una persona conocedora de las particularidades, geogrficas, atmosfricas, etc., de dichas zonas.
Art. 145 - El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque
extranjero es delegado de la autoridad martima.
El prctico es simplemente un asesor del capitn con relacin a rutas a seguir o a maniobras a efectuar en determinadas
zonas, pero no tiene el mando ni la maniobra del buque.
Las obligaciones de los prcticos estn en el art. 146:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que
sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b)Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque.
c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad
en su zona.
d)Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata
vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g)Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana de todo acaecimiento
extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por
otros que naveguen en la zona.

BAQUEANOS FLUVIALES

BOLILLA 6
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES
CONCEPTO
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de
una contraprestacin, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una
determinada actividad nutica que habr de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilizacin y por otro, los contratos
de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilizacin incluye a los contratos de transporte. Esta
ltima postura es adoptada por la ley de navegacin.
Videla Escalada, en materia de derecho aeronutico, y Beltrn Montiel, en derecho martimo, coinciden en opinar que los
contratos de transporte no deberan incluirse entre los contratos de utilizacin.
Para Gonzlez Lebrero la locacin no debe considerarse un contrato de utilizacin, ya que puede lacarse un buque con
otros fines que no sean la explotacin comercial.
La posicin contraria fue sostenida por Malvagni y la mayor parte de la doctrina y en definitiva la que recoge la ley de
navegacin al incluir la locacin en el capitulo que regula los contratos de utilizacin.
Clasificacin legal:
La ley de navegacin en el titulo III capitulo II, bajo la denominacin de los contratos de utilizacin, regula los siguientes
contratos:
- locacin de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.
CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUES
Art. 219. - Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la
otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia.
Art. 220. - El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto
en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorizacin por escrito del locador.
La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacin de buque se opera al ao, contado desde la fecha de
vencimiento, rescisin o resolucin del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde
la fecha en que debi ser devuelto.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locacin: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada ms, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedicin, aunque puede o no incluir al
personal martimo.
Derechos y Obligaciones de las partes
Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfirindole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y
accesorios o los que se acuerde entre las partes.
b)Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tena al momento de su
entrega; siendo responsable de los daos que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que
se trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b)Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o caractersticas est dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d)El locatario debe restituir el buque a la expiracin del trmino de la locacin en el lugar convenido y en su defecto en el
puerto del domicilio del locador. Salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin
no puede demorarse un tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato durante el cual el locador tiene derecho a
percibir nicamente el doble del precio estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibi, salvo los daos originados por caso fortuito o
fuerza mayor o por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulacin si as lo hubiere recibido y tambin libre de todo crdito privilegiado ocasionado
por su explotacin.
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)
Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el
pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar los viajes que sta disponga dentro del
trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se
denomina fletante y la otra parte fletador.
Diferencias con la locacin de buques
En cuanto al objeto: en la locacin de buques se transfiere la posesin (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el
time charter el fletante pone a disposicin del armador el buque, conservando la posesin del buque por intermedio del
capitn.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locacin es un arrendamiento; el time-charter es una locacin de obra.

- en el fletamento a tiempo hay un desdoblamiento de gestiones. Por un lado esta la gestin nutica del buque, es decir,
todo lo que se refiere a la conduccin y navegacin del buque y que corresponde al fletante en su calidad de armador. Por
otro lado esta la gestin comercial, es decir, todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento econmico del
buque, lo cual corresponde al fletador.
Art. 228. - Para ser vlido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o ms
de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de l en el
certificado de matrcula del buque.
En la prctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar
clusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.
Obligaciones del Fletante (armador)
1- Poner el buque determinado a disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en
estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de
vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias daosas que se originen.
3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato o en
las que los usos establezcan, conforme al art. 227. 5- hacer navegar el buque dentro de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares
peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebracin del contrato.
DERECHOS DEL FLETANTE
1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236. 2- Negarse a navegar el buque fuera de los lmites geogrficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a
peligros no previstos en el momento de la celebracin del contrato, conforme al art. 232. 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del
contrato, conforme al art. 233.Obligaciones del Fletador
a) Pagar los gastos inherentes a la gestin comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento
econmico del buque.
b)Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, al igual que los gastos por seguro
del buque y repuestos de artculos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer prrafo.c) Pagar el flete convenido: es su obligacin principal; debe pagar en los perodos convenidos generalmente por adelantado
cada 30 das o cada mes calendario,
d)Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al
comienzo, salvo la depreciacin por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestin nutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del
fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se har en dicho lapso.
DERECHOS DEL FLETADOR
1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposicin en
la poca y lugar convenido. El resarcimiento de los daos y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme
al art.230.2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y
especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por ms de 24 horas para que el fletante cumpla su obligacin
de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.3- Tiene derecho a dar rdenes al capitn, en lo referente a la gestin comercial del buque, conforme al art. 234.4- Adquirir por mitades entre l y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.
Fin del contrato:
La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el
viaje, si el termino expira durante la travesa. Pero tambin puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de
las obligaciones de algunas de las partes.
Prescripcin: las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben en el transcurso de 1 ao, contado
desde la fecha de su vencimiento, desde la fecha de su resolucin o rescisin si es anterior o desde el da de la terminacin
del ultimo viaje si es posterior. En el caso de perdida, desde la fecha en
que presumiblemente debi terminar el viaje
que estaba en ejecucin.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del
fletador para transportar personas o cosas todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que
puede sustituirse por otro, si as se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondr de uno o ms espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar
convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador segn el tipo especfico de contrato de que se
trate y normas aplicables.
Las normas de esta seccin se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestin nutica y adems asume la funcin de transportador. Se
trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposicin
del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.
Pliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento que debe contener las siguientes
menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designacin del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para
estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas;
g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenacin del buque es muy importante porque protege los derechos del fletador en los casos en que se ha enajenado el
buque:
Art. 243. - Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios
tienen obligacin de cumplirlo.
-Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el transporte de mercaderas, a parte de la pliza de fletamento
debern emitirse los respectivos conocimientos de embarques.
- en el supuesto de haber contradiccin entre la pliza y el conocimiento, la situacin se regula de conformidad con el art
305 este art establece que entre las partes prevalecen las clusulas de las pliza de fletamento sobre las del conocimiento,
salvo pacto en contrario. Contra terceros prevalecen las clusulas del conocimiento, salvo que este haya insertado la
mencin segn pliza de fletamento, en cuyo plazo prevalecer la pliza.

OBLIGACIONES DEL FLETANTE


*) Poner a disposicin del fletador, todos los espacios tiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios
determinados, si el fletamento es parcial.
*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo
necesario para la realizacin del viaje y para la conservacin de la carga.
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicacin se hace
mediante carta de alistamiento.
*) Acomodar las mercaderas en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada
la estabilidad de la estructura del buque ni se daen las mercaderas. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina
Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitn)
*) Recibir a bordo del buque las mercaderas, de acuerdo con las previsiones de la pliza;
*) Transportar las mercaderas desde le puerto de carga hasta el de descarga;
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicacin se hace
mediante la carta de aislamiento y es aplicable el rgimen de estadas y sobrestadas.
Derechos del Fletante:
*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la
mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadas; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete
por entero con las contribuciones que se deban y las sobre estadas.
*) Si el cargador embarca, durante las estadas, slo una parte de la carga, el fletante tiene la opcin de proceder a descargar,
por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a
bordo y reclamar flete ntegro en el puerto de destino;
*) Si no hay designacin del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante,
previa intimacin, podr elegir dicho lugar;
*) Puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorizacin o que se trate de un fletamento total.
*) Si transcurrida la mitad de la estada y todava el fletador no ha comenzado con la descarga o habindola iniciado no esta
terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del
fletador o consignatario.
*) Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le
indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadera; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el
capitn determinar el puerto de descarga;
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
*) Pagar el flete convenido
*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorizacin expresa por escrito del fletante.
*) Efectuar la carga y descarga de mercaderas en el plazo de estada estipulado en la pliza de fletamento.
*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de
descara de las mercaderas. Este debe estar en el trayecto que el buque deba recorrer para llegar a su primitivo destino.
Derechos del Fletador:
*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la pliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque
permanecer siempre a flote.
*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga
suficiente para el pago del flete, sobrestadas y dems obligaciones contractuales.
*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibicin expresa en el contrato. Habiendo subfletamento
subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.
Prescribe por el transcurso de 1 ao contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o resolvi
el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el transcurso de 1 ao.
CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido tcnico-jurdico, entendemos por remolque la operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una
embarcacin para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte
o asistencia.
La Ley de Navegacin, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque
transporte:
1. Remolque maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro buque con el fin de
facilitarle la ejecucin de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en canales, estrechos a aguas
restringidas. Por lo general la embarcacin remolcada es de gran tonelaje.
2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas
embarcaciones de un punto a otro.
REMOLQUE-TRANSPORTE
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcacin (que carece de propulsin propia) con el solo
efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acutico.
De conformidad con el art 97, salvo convencin en contrario, en la navegacin por remolque-transporte el mando del
convoy estar a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegacin se debe dejar constancia de quien
ejerce el mando.
Con relacin a la naturaleza jurdica de este contrato la ley de navegacin establece:
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy est a cargo del buque remolcador se rige, en
general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distincin:
1. si el buque remolcador asumi a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegacin
sobre transporte de cosas.
2. si el buque remolcador no asumi tal custodia, se aplican las disposiciones del cdigo civil sobre locacin de obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus
mquinas, hay un remolque transporte. La direccin del convoy, as formado y la consiguiente responsabilidad de la
operacin reside en el buque remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue segn que el convoy o la maniobra este a cargo
del remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los
efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repeticin de los buques entre si, de acuerdo con
a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este
supuesto tambin es viable la repeticin de los buques entre si.
La prescripcin de las acciones del contrato de remolque transporte, se rige por las disposiciones pertinentes del contrato
de transporte de cosas.
REMOLQUE-MANIOBRA
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro buque con el fin de facilitarle la ejecucin de las
maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la direccin de la operacin est a cargo del buque
remolcado, se rige por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables, con las
limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin y la norma del art. 1 de esta ley.
- en la navegacin por remolque maniobra, el mando o la direccin de las maniobras es ejercido por el capitn del buque
remolcado, salvo que se convenga lo contrario. En los respectivos diarios de navegacin se debe dejar constancia de quien
ejerce el mando.
Art. 356. - Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador
observar, durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La
responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de
exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la limitacin de responsabilidad prevista en el captulo I, seccin 4 de este
ttulo.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligacin de tomar precauciones, la solucin generalizada es que
cada uno de ellos responder por los daos causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.
Obligaciones del armador del buque remolcador:
Consiste en preveer la embarcacin en estado de navegabilidad, con tripulacin adecuada y con una potencia y
maniobrabilidad que la hagan apta para cumplir, en el lugar y tiempo convenido, con el servicio para el cual se le contrato,
adems debe obtener las instrucciones impartidas por el capitn del buque remolcado.
Obligaciones del armador del buque remolcado:
Tiene la obligacin de pagar el precio por el servicio de remolque y dar con claridad y precisin las rdenes o instrucciones
que correspondan.
En aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera nacional para
remolcar a otros, por considerarse estas operaciones como de cabotaje.
El permiso o patente del remolcador es extendido por la prefectura naval argentina que verifica las condiciones y estado de
los buques y tambin la potencia d las maquinas.

La prescripcin de las acciones Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1
ao desde la fecha en que se realiz o debi realizar la operacin.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitn del buque remolcado la direccin y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el
responsable de los daos y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los
hechos producidos por su negligencia.
Remolque asistencia
Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos nufragos de una aventura martima que ha estado sometida a un
peligro.
REQUISITOS
Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
Voluntariedad en cuanto a los servicios
Resultado til
Conformidad del capitn
Inexistencia vnculo obligacional previo entre salvador y salvado
Duracin indeterminada
Actos materiales e inmateriales
Desde buque o tierra
Aguas navegables o cualquiera otras aguas
Obligaciones y derechos de las partes
Salvador: salvar los bienes en peligro
Salvado: pagar una remuneracin
Remuneracin: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo
ha prestado.
Debe cubrir valor de los daos y perjuicios sufridos por el salvador.
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DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL
Concepto
La ley de navegacin no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la
caracterstica principal del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le
presenten.
El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderas, de cualquier cargador que se
presente. La obligacin del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos,
mercaderas que recibi en el puerto de embarque.
Prueba del contrato
La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del
contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en
que se realizara el transporte.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de
mercaderas por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte areo o terrestre.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitn o agente martimo al cargador, contra la devolucin de los
recibos provisionales. Sigue una serie de pasos:
*) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al transportador una declaracin de embarque que contiene
un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadera a transportar, con sus marcas de identificacin. El cargador responde
frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaracin de embarque y lo debe indemnizar de todos los
daos y perjuicios que sufra con tal motivo. *) Aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, el
transportador o agente maritimo, entrega al cargador una orden de embarque para el capitn, en la orden se transcribe el
contenido de la declaracin;
*) Embarcada la mercadera, el capitn entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los
anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente
admisibles.
*) Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo entrega los conocimientos,
dentro de las 24hs. De completada la carga. El capitn transportador o agente martimo puede insertar reservas en el
conocimiento con respecto a la marca, nmeros, cantidades o pesos de las mercaderas cuando sospechan razonablemente
que tales especificaciones no corresponden a las mercaderas recibidas o cuando no tengan medios normales para
verificarlo. Si no se hacen las reservas se presume que las mercaderas han sido embarcadas conforme las menciones del
conocimiento salvo prueba en contrario.
La insercin de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (ventas, obtencin de crditos) que se quieran
realizar con dicho titulo. Es por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio firmado como
contrapartida una carta de garanta, que es un acuerdo entre cargador y transportador por el cual el primero garantiza al
segundo que lo indemnizara de cualquier suma que este deba pagar al destinatario por cualquier inconveniente relacionado a
la mercadera.
No es oponible al consignatario, ni terceros,
Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber:
Ttulo de crdito: porque el tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante
el viaje y exigir su entrega en destino. Como ttulo de crdito es necesario, literal y autnomo, pero a diferencia de la letra
de cambio, es causal ya que est ligado a su causa: el contrato de transporte.
Ttulo ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene accin ejecutiva para
reclamar la entrega de la mercadera en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente martimo la tenga en
su poder, previo pago de los gravmenes que correspondan.
Ttulo representativo de la mercadera: prueba la carga de la mercadera a bordo.

Prueba del contrato de transporte: segn el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el
conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
Tambin sirve como recibo de las mercaderas a bordo.
Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el Art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitn hasta
tres ejemplares originales del mismo conocimiento. Tambin puede el cargador requerir copias del conocimiento, pero ellas
deben llevar la mencin de no negociable para evitar actos fraudulentos. Unas de estas copias firmadas por el cargador
deben quedar en poder del transportador. Cuando el transportador entrega la mercadera en el puerto de destino con uno de
los originales los dems carecen de valor.
Distintas Categoras del Conocimiento:
1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y tambin en la ley de navegacin
se lo denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su caracterstica principal, que se emite despus que
las mercaderas estn bordo del buque, o sea despus que las mercaderas han sido embarcadas.
2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderas en los depsitos del
transportador y no a bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque
(es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no
acredita la carga de la mercadera sino tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderas, el
transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado, previa devolucin del conocimiento para embarque. O
simplemente asentar en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en que se embarco la
mercadera y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de conocimiento embarcado.
Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:
A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del destinatario o consignatario de la carga, que es el que puede exigir al
transportador la entrega de la mercadera en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a
las disposiciones del cdigo civil sobre cesin de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero. (Poco
usado en la prctica).
B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el
documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las
normas del endoso de la letra de cambio.
Es importante tener en cuenta, que en el endoso del conocimiento, a diferencia de lo que ocurre con la letra de cambio, el
endosatario no tiene accin de regreso contra los endosantes anteriores en el caso de que el transportador no cumpla las
obligaciones a su cargo. Ello se debe a que la solidaridad entre endosantes y la accin cambiaria de regreso solo se
concibe cuando cualquiera de los deudores puede cumplir la deuda, que es la misma para todos y en el caso que nos
ocupa, los endosantes no podran cumplir la obligacin de entregar las mercaderas.
c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio ttulo expresa que es al portador.
Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de prdida o sustraccin
del ttulo.
Como ttulo representativo de la mercadera, el conocimiento de embarque es un ttulo circulatorio. Sus caracteres son la
literalidad, autonoma y necesidad (como todo ttulo de crdito); adems es causal porque est vinculada al contrato de
transporte.
Clusulas del conocimiento
Al tratar el tema de las clusulas se hacen necesarias algunas aclaraciones. En el rgimen jurdico del contrato de transporte
se pueden distinguir 2 periodos:
- el que abarca desde la cargara hasta la descarga de la mercadera: queda sometido imperativamente a las disposiciones de
la seccin 5ta dado este carcter imperativo, las partes no pueden derogar estar normas mediante convenciones.
- El que comprende la etapa anterior a la descarga y posterior a la descarga: por el contrario queda librado a la libertad
contractual, en consecuencia las partes pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus relaciones
contractuales, siempre que los convenios que hagan no afecten el orden pblico.
a) clusulas exonerativas de responsabilidad: Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato
de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del
buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la
prueba, en forma distinta a la prevista en esta Seccin. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del
seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
- como vemos, el principio es que estas clusulas o convenciones, en el periodo mencionado, carecen de validez, la
excepcin esta dad por el art 281 inc b, que contempla la posibilidad de una carga especial, fuera de lo comn, que
justifique la existencia de un convenio comn entre las partes.
- por el contrario, en el periodo anterior a la carga y posterior a la descarga, las clusulas exonerativas de
responsabilidad que Ueda contener el conocimiento, son validas siempre que no afecten el orden publico.
b) clusulas limitativas de responsabilidad: es aplicable lo expuesto sobre las clusulas exonerativas.
c) clusulas FIOS: la denominacin de esta clusula proviene de la expresin inglesa por esta clusula se establece el
traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderas al cargador o al destinatario. En
nuestra ley el art 271 establece que esas operaciones deben realizarse por cuenta y riesgo del transportador, pero admite
que las parten convengan que, salvo en sus aspectos de derecho publico Ej. aspectos aduaneros, la carga y descarga sea
realizada respectivamente por el cargador y destinatario, asumiendo en consecuencia estas personas los riesgos. De este
convenio se debe dejar constancia en el conocimiento o documento que lo reemplace.
d) clusulas que establecen una jurisdiccin distinta a la de los tribunales argentinos: el Art 614 segundo prrafo
establece la nulidad de estas clusulas cuando la obligacin del transportador debe efectuarse en nuestros puertos. Salvo la
opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado Conf. Art 614 primer prrafo.
e) clusula de reserva: Art. 299. - El transportador, capitn o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con
respecto a las marcas, nmeros, cantidades o pesos de las mercaderas, cuando sospechen razonablemente que tales
especificaciones no corresponden a la mercadera recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto
de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderas fueron embarcadas conforme a las menciones
del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.
Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato nico de transporte de mercadera que se habr de
cumplir en varias etapas por distintos transportadores. As puede suceder que el transporte de la mercadera hasta el lugar de
destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.

El primer transportador es quien recibir la mercadera, emitir el conocimiento y asumir la obligacin de transportarla a
destino. l celebrar tambin contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos
transportadores a su vez, emitirn conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderas en trayectos servidos
por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables nicamente al que se realice por agua.
Sus clusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadera en destino, sin que puedan ser alteradas por
los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadera se transporta bajo
un conocimiento directo.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte martimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderas por
mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado.
Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un
ttulo valor) y no es indispensable para su presentacin en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderas,
bastando la identificacin del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las
mercaderas de inmediato al receptor designado, razn por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderas en trnsito o
el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad
asociada, o cuando se envan muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderas y la
falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relacin contractual entre transportador y cargador
exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrnico: consiste en uno o ms mensajes que contienen la misma informacin que puede
figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informtico en el que la representacin de las
ideas por escrito se puede realizar a travs de la codificacin binaria de datos.
ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA
Son tambin llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderas
generalmente homogneas.
Segn la LN, Art. 307. - A pedido del tenedor legtimo del conocimiento, cuando as se convenga en el contrato de
transporte, el transportador o su agente martimo deben librar rdenes de entrega contra el capitn o agente martimo del
buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales rdenes de entrega, el transportador o su agente martimo deben anotar en los originales del conocimiento,
la calidad y la cantidad de mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el
documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.
Las rdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.
La utilizacin de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras.
Nuestra ley incorpor las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador martimo mientras las mercaderas
se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las rdenes que se emitan no superarn la cantidad de carga
mencionada en el conocimiento de embarque.
FLETE
- El flete en el contrato de transporte, es la retribucin que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderas.
El deudor del flete es, segn el caso el tenedor legitimo del conocimiento o el cargador.
- En los contratos de fletamento, el cobro del flete corresponde al fletante siendo el deudor del mismo el fletador.
- Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
- Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente pliza de fletamento.
- En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legtimo del conocimiento pero tambin esta facultado a
exigirlo el cargador.
- En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retencin sobre la mercadera transportada pero la
ley lo autoriza a solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crdito.
- Conf. Art 494, el crdito por el flete adeudado tiene un privilegio especial sobre la carga, pero este privilegio se extingue
si la accin de cobro no se ejecuta dentro de los 30 das siguientes a la descarga y siempre que los efectos no hayan pasado
a poder de terceros (Conf. Art. 498). El juicio ejecutivo para le cobro del flete esta regulado en los arts 588 a 590 de la Ley
de NAV.
- en el supuesto de que el transportador a pesar de haber tomado las medidas sobre la carga prevista en el Art 309 no
hubiese podido cobrar ntegramente su crdito, el Art 310 lo autoriza sin perjuicio de su accin contra el tenedor legitimo
del conocimiento a ejercer su accin tambin contra el cargador.
- el Art 308 establece que el transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino, pero es admisible que las
partes convengan que en vez de pagar el flete en destino, el mismo se pague por adelantado.
- Art 311 no se debe flete por mercaderas no llegadas a destino y agrega que si se ha pagado por adelantado hay derecho a
repetirlo.
Salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio
propio de la mercadera, acto de avera gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el art. 213.
Tambin se debe pagar fletes por los casos de los Art 262 y 313 aun cuando la mercadera no hubiese llegado a destino.
El Art 262, se refiere al falso flete, si el cargador no entrego la carga en tiempo y forma y el buque zarpo, debe igual el
pago integro el flete estipulado.
El art 313 se refiere al flete promocional, si el buque resulta innavegable por causas fortuitas o fuerza mayor y las
mercaderas quedan en un puerto de escala a disposicin del cargador, el flete se debe pagar en proporcin al recorrido
efectuado por el buque.
En los casos en que la mercadera no llega a destino e igual el transportador tiene derecho a cobrar el flete, este es
exigible desde la llegada del buque.
Art. 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo
efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avera.
Tipos de fletes martimos
Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte martimo y determinan el contrato entre el transportista y el
cargador estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.
Modalidades de contratacin
1. Free in / F.I.
(Libre dentro... Franco dentro)

Implica que los gastos correspondientes a la operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la
mercadera. S estn incluidos los gastos de estiba y descarga.
2. Free in and out / F.I.O.
(Libre dentro y fuera...)
Tambin para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, s
los de estiba.
3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T.
(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadera.
4. F.I.O.S.T,
Lashed Secured
Adems de lo indicado en la condicin anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la
mercadera.
5. Free in and out and Stowed F.I.O.S.
(Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
6. Liner terms or berth terms
(trminos de lnea o de muelle)
En trminos de lnea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga estn cotizadas dentro
del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a ste en la descarga.
7. Free in, liner out (F.I.L.O.)
Los gastos de carga son por cuenta de la mercadera y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista.
8. Liner in, free out (L.I.F.O.)
Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadera.
9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de lnea, es decir por cuenta del
armador
Forma de calcularlo
Para determinar el flete martimo se establece que la mercadera abona la tarifa segn una relacin peso / volumen, es decir
la relacin entre una tonelada y un metro cubico, y de ambos limites el mayor o el que ms flete genere. La tarifa se calcula
de la siguiente forma:
Flete bsico x % del Flete bsico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del
contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container).
Adems existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40
pies.
Cuando una mercadera carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no
especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El
exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadera sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al
respecto debemos aportar toda la informacin necesaria para que se pueda evaluar una tarifa especfica (descripcin de la
mercadera, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.).
La contratacin del flete en un trfico regular incluye los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. En un tramping, es
decir transportes no regulares en l trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre competencia,
los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador.
La contratacin del flete "Liner Terms" (trminos de lnea bajo aparejo), es importante porqu es
frecuentemente aplicado por las Conferencias a la salida o a la llegada, en determinados puertos. El aparejo
es el equipo del buque o del puerto, que realiza la carga o descarga del buque.
Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968)
En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convencin Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de
Conocimientos de Embarque, la convencin no cubre todos los transportes martimos, cubre los amparados por
conocimiento de embarque, pero no los amparados por pliza de fletamento.
En la convencin por mercadera debe comprenderse, bienes, objetos y artculos de cualquier naturaleza. Pero quedan
excluidos de este concepto los animales en pie y la mercadera cargada sobre la cubierta del buque.
Obligaciones del transportador segn la convencin, antes y al principio del viaje:
- Poner el buque en estado de navegabilidad.
- Proceder debidamente a la carga, manipulacin, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderas
transportadas.
- Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras cosas, las marcas principales para la
identificacin de las mercaderas, el nmero de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento de
las mercaderas. (art 3 pero ningn transportador, capitn o agente del transportador tendr la obligacin de declarar o de
mencionar en el conocimiento ninguna marca, nmero, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razn para sospechar
que no corresponden exactamente a las mercaderas recibidas por l, o que no haya tenido medio razonable para verificar.
Dicho conocimiento constituir una presuncin, salvo prueba en contrario, de que el transportador ha recibido las
mercaderas tal como estn descritas en l.
Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, nmero,
cantidad y peso, segn l los ha facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las prdidas, daos y gastos
provenientes o resultantes de inexactitudes sobre esos puntos.
El derecho del transportador a dicha indemnizacin no limitara en forma alguna su responsabilidad y sus compromisos en
virtud del contrato de transporte con respecto a toda persona que no sea el cargador.
mbito de aplicacin
Art 10 las disposiciones de la convencin se aplicaran a los conocimientos expedidos en unos de los estados contratantes.
Finalmente existen dos protocolos a esta Convencin, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el
propsito fundamental de este protocolo fue el de dar una solucin al problema de la limitacin econmica de la
responsabilidad del transportador martimo, eliminado toda relacin con el valor oro y adoptando el derecho especial de
giro.
REGLAS DE HAMBURGO DEL 78.
Las "Reglas de Hamburgo" son una serie de normas que se aplica al transporte internacional de bienes. Se crearon a partir
de una conferencia internacional celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978 y entraron en vigor en 1992. En diciembre de

2008 fueron adoptadas las "Reglas de Rtterdam" que entrarn en vigor un ao despus de que sean ratificadas por 20
pases. Espaa fue el primer pas en ratificar las "Reglas de Rottrdam" en enero de 2011. En tanto que no se produzcan las
firmas necesarias, seguirn siendo de aplicacin las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hambrugo.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese
transporte sea martimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran
situados en un Estado contratante.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el
transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancas a ste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancas.
- contrato de transporte martimo: dice que el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un
punto a otro,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o
en la de sus agentes o dependientes.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
En la entrega de las mercancas como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
- que las mercancas transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relacin con el plazo fijado
expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relacin causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 das consecutivos siguientes a la expiracin del plazo de entrega,
transcurridos los cuales recin entonces podr considerarse conformada la prdida.
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o
negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopcin de
todas las medidas que razonablemente podan exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplan la aplicacin de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convencin de
Bruselas excluya expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales as lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dndose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancas deben ser transportadas bajo cubierta.
LIMITACIN DEL DBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, sealaremos los lmites pecuniarios de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daos, limitacin equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada,
o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadera daada o perdida, si el importe resultara mayor en
relacin con aqul.
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete
que devenguen las mercancas que hayan sufrido retraso.
- en la acumulacin de responsabilidad por prdida o dao y por retraso en la entrega, no podr excederse del lmite fijado
por su prdida total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitacin de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han
actuado en ejercicio de sus funciones.
- el Convenio priva de la limitacin de responsabilidad al porteador cuando los daos, prdida o retraso en la entrega de las
mercancas deriven de una accin u omisin del mismo, realizada con intencin o temerariamente, y a sabiendas de los
perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).- est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del derecho a la limitacin por parte del
porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG derecho especial de giro, es la moneda de cuenta para aplicar al clculo de las indemnizaciones.
INSTRUMENTACIN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de
habrselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las
reglas del derecho comn.
PRESCRIPCIN.
Establece un plazo de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el trmino de 1 ao que fija
Bruselas.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el
buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estn en buenas
condiciones para el recibo, transporte y conservacin de las mercaderas, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposicin del cargador de un buque: al no ser necesaria la designacin de un buque concreto, el transportador
cumple con la obligacin poniendo a disposicin del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar,
igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulacin en contrario.
3. Carga de la mercadera: debe cargar la mercadera de acuerdo a la declaracin de embarque emitida por el cargador.
4. Estiba de la mercadera: una vez cargadas las mercaderas, stas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del
buque segn ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su
adecuada distribucin de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averen aquellas, y
puedan ser entregadas en el mismo estado que tenan al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar
a cabo el viaje pactado hacindolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geogrficamente la ms directa. No

debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para
efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviacin ha sido involuntaria.
7. Cuidado y conservacin de las mercaderas: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del momento en
que asume su custodia, obligndose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderas: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderas segn lo pactado en el contrato y
los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderas: debe entregar la carga tal como est descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de
destino al legtimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema door to door.
Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:
1. Entrega de las mercaderas al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacrsela en el tiempo y forma fijados
por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de stos el
buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago ntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido
pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aqulla.
Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una Declaracin de Embarque.
2. Pago del flete: es la obligacin ms importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre
cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de
Fletes que cubre el trfico en cuestin.
3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal
que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando
exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daos que sufra el transportador o el buque por el
incumplimiento de estas obligaciones.
4. El cargador est obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su
carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
5. Recibo de las mercaderas: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y
dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.
RESOLUCION DEL CONTRATO
Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente seccin quedan resueltos a instancia de cualquiera de
las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando aqulla resulte
excesivamente retardada;
b) Se prohbe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importacin en el de su
destino;
c) La Nacin a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto blico;
d) Sobreviene declaracin de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdiccin de comercio con la Nacin donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadera se incluye en la lista de contrabando de
guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete
que se haya percibido anticipadamente, deber restituirse.
Ley aplicable
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de
transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador
asume la obligacin de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o
de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es
nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.
Prescripcin
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto
en esta Seccin, prescriben por el transcurso de un (1) ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que
debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contar desde
la fecha en que el buque zarp o debi zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la
accin.
mbito de aplicacin
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Seccin se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la
descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques
de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de
entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la
conformidad expresa del cargador.
Responsabilidad del transportador.
Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados
en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en
estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cmaras frigorficas o
fras y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadera en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas.
Exoneracin de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o
en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que debern
ser probadas por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos pblicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o
generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo
fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo,
quien reclame el beneficio de la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o
armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la prdida o dao.
En todos los casos de exoneracin previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador slo debe probar la causal de
exoneracin, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus
dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
Limitacin de la responsabilidad del transportador
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las prdidas o daos que sufran las mercaderas en ningn
caso exceder del lmite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se
trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptase el caso en que el cargador haya
declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadera, que la declaracin se haya insertado en el
conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del pas del puerto de carga o de descarga. Esta
declaracin, inserta en el conocimiento, constituye una presuncin respecto al valor de las mercaderas, salvo prueba en
contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un lmite de responsabilidad distinto al
establecido en este artculo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El
transportador no podr prevalerse de la limitacin de responsabilidad si se prueba que el dao result de un acto o de una
omisin de aqul, realizado con la intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de
producirlo.
Responsabilidad del cargador
Art. 276. - El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que
provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.
.
Clusulas nulas
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere
o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por
prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Seccin. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera, directa o
indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
Averas. Procedimiento
Averas no visibles
Art. 524. - Si la mercadera no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averas no visibles
externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdiccin fiscal, dentro de los treinta (30)
das contados a partir de la descarga.
Si el destinatario retira la mercadera de jurisdiccin fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al
transportador dentro de los dos (2) das siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artculos anteriores.
Averas visibles
Art. 525. - Si la mercadera se entrega directamente del buque al destinatario, ste debe observar en el acto los daos o
disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta
constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) das de la negativa, una pericia judicial. Si la avera o disminucin no es
aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) das de retirada la mercadera,
comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la
mercadera fue entregada conforme con los datos del conocimiento.
Rgimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegacin
En la exposicin de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convencin de Bruselas se han
incorporado casi textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y
agregaba que con tal criterio haba perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegacin sigui esas
mismas lneas, regulando la responsabilidad por perdidas o daos a las mercaderas cuyo transporte se lleve a cabo por
medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, en la seccin 5
del capitulo II del titulo III.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS
El contrato de transporte de personas y de equipaje tambin llamado contrato de pasaje, consiste en que un sujeto
(transportador) se obligue por un precio en dinero a trasladar por agua en un trayecto determinado a una persona (pasajero)
y su equipaje, en buque apto para alcanzar tal finalidad.
El objeto de este contrato es la traslacin y la principal obligacin a cargo del transportador es el traslado del pasajero.
Este contrato se prueba por escrito y mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. Esto es as si el
buque es mayor a 10 toneladas de arqueo total. Por el contrario si el buque es menor d 10 toneladas cualquier medio de
prueba es admisible.

En el boleto debe contar: el lugar y fecha de emisin, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares
de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su responsabilidad.
Los boletos de pasajes pueden ser:
- al portador: puede transferirse a otra persona hasta antes de iniciar el viaje. (generalmente viajes cortos)
- Nominativo: el boleto no puede trasferirse sin el consentimiento del transportador. (viajes internacionales)

EQUIPAJE:
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un
contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y
volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos martimos y en las condiciones pactadas.

Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, es suficiente que en la gua consten: el Nmero del
documento, Lugar y fecha de emisin, y Nombre y direccin del transportador.
Convencin internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificacin de ciertas Reglas en materia de Transporte de
Pasajeros por Mar
Esta convencin consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
La responsabilidad del transportador martimo se fija en una limitacin per capita, declarndose la nulidad de toda clusula
contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.
La Convencin cubre el perodo en que el pasajero est a bordo del buque y en que embarca o desembarca,
descartndose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalacin martima.
El transporte debe ser internacional, calificacin que corresponde a los que, segn el contrato, el lugar de partida y el
destino estn situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio
de escala.
La Convencin se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, segn el contrato, el
puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que segn la ley nacional no se
consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un
mismo Estado contratante.
El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deber ejercer debida diligencia, para poner y conservar
al buque en estado de navegabilidad.
Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurar que stos y sus dependientes,
dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
El transportador ser responsable de los daos resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros
siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta
culpa deber ser probada por el reclamante.
Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje,
varadura, explosin o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo
contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente,
si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si ste ha concurrido con su propia culpa a su produccin,
pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.
La responsabilidad de transportador martimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convencin dictamina que
no exceder en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitacin no proceden cuando el pasajero o sus
derechohabientes prueben que el dao fue producido por un hecho u omisin del transportador realizado con intencin de
provocarlo o con temeridad. Etc.
La Convencin Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificacin de ciertas Reglas en materia de transporte de
equipajes de pasajeros por Mar.
Esta convencin se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que est ligado al transporte de
personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estn
situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.
Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, as como los objetos que se
hallen dentro de un vehculo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
Quedan excluidos de tal aplicacin los objetos o vehculos transportados en virtud de una pliza de fletamento o de un
conocimiento de embarque, etc.
Respecto del equipaje de cabina, la nocin de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en
el proceso de ser cargado o descargado, o cuando est bajo la custodia del transportador, en una estacin martima o
cualquier otra instalacin portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella nocin est comprendida entre el
momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese
transportador.
Se requiere, adems de que el hecho est vigente, que el buque est registrado en un Estado contratante, o que el contrato
de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante,
o que, segn el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante.
Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deber ejercer, por s y por medio de sus dependientes una
diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daos del equipaje si el hecho generador ha tenido
lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus
funciones a bordo.
Respecto de los vehculos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convencin, el transportador no es responsable si
las perdidas o daos se producen por culpa nutica del capitn o de los tripulantes.
Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daos se refieran a objetos de
arte, joyas, relojes, platera y otros de valor.
En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averas de los equipajes, salvo
prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la

negligencia, a menos que la perdida o dao provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio o sus
consecuencias. Etc.
El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboracin tanto de la Convencin Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros
por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un xito efmero. Un nuevo texto fue gestado dentro
del esquema de trabajo de la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental (hoy OMI), si bien tambin particip el
CMI. El Consejo de aquella organizacin decidi convocar una Conferencia diplomtica para discutir acerca de la adopcin
de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reuni en Grecia en el ao 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobacin de
un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, segn el contrato correspondiente, el lugar de salida y
el lugar de destino estn situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de
transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estn situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dndose estos supuestos, el Convenio no ser de aplicacin cuando el transporte se rija, en virtud de
cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por
un rgimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas
sean de aplicacin obligatoria al transporte por mar.
El convenio hace una distincin entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un
contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el
transportista efectivo. Este ltimo es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el
fletador o la empresa explotadora del buque, efecta de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relacin al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona
que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja
acompaando a un vehculo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderas que no se rige por
ese convenio.
El convenio tambin separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehculo del pasajero
transportado en el buque...
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 8
Regulacin de las compraventas martimas:
Cdigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882;
La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaa;
La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906;
UNCITRAL, Comisin de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional: produjo en 1978 un proyecto de
Convenio, que fue prcticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados en la Conferencia Diplomtica
de Viena del 11 de Abril de 1980. . Estas ltimas estn consideradas en forma especial en los INCOTERMS 2000,
elaborados por la Cmara de Comercio Internacional de Pars
INCOTERMS 2000
El objetivo fundamental de los Incoterms consiste en establecer criterios definidos sobre la distribucin de los gastos y
la transmisin de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa internacional.
Los Incoterms son de aceptacin voluntaria por las partes, o sea, no son un esquema jurdico obligatorio; el tratado
jurdico obligatorio para los 71 pases que lo han ratificado es el CISG, mencionado ms arriba. Su principal ventaja
consiste en haber simplificado mediante 13 denominaciones normalizadas un cmulo de condiciones que tienen que cumplir
las dos partes contratantes. Gracias a esta armonizacin la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a qu
atenerse.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cmara de Comercio Internacional, que
determinan el alcance de las clusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial.
Tambin se denominan clusulas de precio, pues cada trmino permite determinar los elementos que lo componen. La
seleccin del Incoterms influye sobre el costo del contrato.
La Cmara de Comercio Internacional comenz en 1920 sus trabajos sobre los trminos comerciales y luego de una
primera publicacin en 1928, puso a disposicin del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la
interpretacin de dicho trmino en 1936. Los trminos fueron enmendados y ampliados siendo finalmente la de 2011 la
ultima actualizacin. La CCI quiere evitar tener que actualizar los Incoterms cada 10 aos, como ha ocurrido en las ltimas
2 actualizaciones, en 1990 y 2000.
Est en vigor los INCOTERMS 2010, desde el 1 de Enero de 2011, segn el texto de la CCI. Hay una reduccin en el
nmero de Incotems pasando de 13 a 11.
Estos nuevos cambios incluyen la eliminacin de los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip),
DEQ (Delivered ExQuay) y DDU (Delivered Duty Unpaid), solamente se mantiene DDP (Deliverd duty Paid) .
Los Incoterms regulan cuatro aspectos bsicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancas, la
transmisin de riesgos, la distribucin de gastos y los trmites de documentos aduaneros.
1. La entrega de las mercancas: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el
Incoterm define que la mercanca se entregue al comprador, son los trminos E y los trminos D; o indirecta, cuando la
mercanca se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un transitario, son los trminos F y los trminos
C.
2. La transmisin de los riesgos: es un aspecto esencial de los Incoterms y no se debe confundir con la transmisin de la
propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la
mayora de los casos, tambin los gastos, se transmiten en el punto geogrfico y en el momento cronolgico que definen el
contrato y el Incoterm establecido. El punto geogrfico puede ser la fbrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras que
el momento cronolgico est definido por el plazo de entrega de la mercanca. La superposicin de ambos requisitos
produce automticamente la transmisin de los riesgos y de los gastos.
3. La distribucin de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para poner la
mercanca en condiciones de entrega y que el comprador corra con los dems gastos. Existen cuatro casos, los trminos C,
en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a pesar de que la
transmisin de los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte martimo que permiten la

compraventa de las mercancas mientras el barco est navegando, ya que la carga cambia de propietario con el traspaso del
conocimiento de embarque.
4. Los trmites de documentos aduaneros: en general, la exportacin es responsabilidad del vendedor; slo existe un
Incoterm sin despacho aduanero de exportacin: EXW (Ex Works, En fbrica), donde el comprador es responsable de la
exportacin y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el pas de expedicin de la mercanca,
que gestione la exportacin. Los restantes Incoterms son con despacho; es decir, la exportacin es responsabilidad del
vendedor, que algunas veces se ocupa tambin de la importacin en el pas de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty
Paid, Entregada derechos pagados)
Sobre el pago del comprador
La reglamentacin de los Incoterms no regula la forma de pago por parte del comprador.
Categorizacin de los Incoterms 2010
Los Incoterms se agrupan en cuatro categoras: E, F, C, D.
Trmino en E: EXW
El vendedor pone las mercancas a disposicin del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega
directa a la salida.
Trminos en F: FCA, FAS y FOB
Al vendedor se le encarga que entregue la mercanca a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una
entrega indirecta sin pago del transporte principal.
Trminos en C: CFR, CIF, CPT y CIP
El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de prdida o dao de la mercanca o de costes adicionales por
los hechos acaecidos despus de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal.
Trminos en D: DAT, DAP y DDP
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercanca al pas de destino; esto es una entrega
directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los trminos en E y los trminos en F.
Los trminos en D no se proponen cuando el pago de la transaccin se realiza a travs de un crdito documentario,
bsicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.
Definiciones de los trminos 2010
Grupo E Entrega directa a la salida
EXW
Ex Works (named place) en fbrica (lugar convenido).
El vendedor pone la mercanca a disposicin del comprador en sus instalaciones: fbrica, almacn, etc. Todos los gastos a
partir de ese momento son por cuenta del comprador.
El Incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinacin de ellos.
Grupo F Entrega indirecta, sin pago del transporte principal
FCA
Free Carrier (named place) franco transportista (lugar convenido).
El vendedor se compromete a entregar la mercanca en un punto acordado dentro del pas de origen, que pueden ser los
locales de un transitario, una estacin ferroviaria... (Este lugar convenido para entregar la mercanca suele estar relacionado
con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercanca est situada en ese punto convenido;
entre otros, la aduana en el pas de origen.
El Incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte areo, ferroviario, por carretera y en
contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un Incoterm poco usado.
FAS
Free Alongside Ship (named loading port) franco al costado del buque (puerto de carga convenido).
El vendedor entrega la mercanca en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El Incoterm
FAS es propio de mercancas de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto
especializadas, que estn situadas en el muelle.
El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportacin (en las versiones anteriores a Incoterms
2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportacin).
El Incoterm FAS slo se utiliza para transporte en barco, ya sea martimo o fluvial.
FOB
Free On Board (named loading port) franco a bordo (puerto de carga convenido)
El vendedor entrega la mercanca sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a travs de un transitario o un
consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador.
El Incoterm FOB es uno de los ms usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones,
bobinas) cuando no se transporta en contenedores.
El Incoterm FOB se utiliza para transporte en barco, ya sea martimo, fluvial o transporte areo.
Grupo C Entrega indirecta, con pago del transporte principal
CFR
Cost and Freight (named destination port) coste y flete (puerto de destino convenido).
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercanca llegue al puerto de
destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercanca pasa la borda del buque, en el
pas de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los
graneles.
El Incoterm CFR slo se utiliza para transporte en barco, ya sea martimo o fluvial.
CIF
Cost, Insurance and Freight (named destination port) coste, seguro y flete (puerto de destino convenido).
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercanca llegue al
puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el Incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercanca pasa la borda del
buque, en el pas de origen. El Incoterm CIF es uno de los ms usados en el comercio internacional porque las condiciones
de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o
convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores.
El Incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte, pero sobretodo barco, ya sea martimo o fluvial.
CPT
Carriage Paid To (named place of destination) transporte pagado hasta (lugar de destino convenido).

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercanca llegue al punto
convenido en el pas de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la
mercanca al transportista dentro del pas de origen.
El Incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinacin de ellos, como el transporte
multimodal (carga en contenedor completo o en rgimen de grupaje), aunque una parte del trayecto sea martimo o fluvial.
CIP
Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino
convenido).
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercanca llegue al
punto convenido en el pas de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercanca al
transportista dentro del pas de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el
comprador.
El Incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinacin de ellos, como el transporte
multimodal, aunque una parte del trayecto sea martimo o fluvial.
Grupo D Entrega directa en la llegada
DAT
Delivered At Terminal (named port): entregado en terminal (puerto de destino convenido).
El Incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP.
Reemplaza el Incoterm DEQ.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que
la mercanca se coloca en a la terminal definida. Tambin asume los riesgos hasta ese momento.
El Incoterm DEQ se utilizaba notamente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con
las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la
aduana de importacin era a cargo del vendedor; en la versin actual, es por cuenta del comprador).
DAP
Delivered At Place (named destination place) entregado en un punto (lugar de destino convenido).
El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT.
Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que
la mercanca se ponga a disposicin del comprador en un vehculo listo para ser descargado. Tambin asume los riesgos
hasta ese momento.
DDP
Delivered Duty Paid (named destination place): entregada derechos pagados (lugar de destino convenido).
El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercanca en el punto convenido en el pas de destino. El comprador no
realiza ningn tipo de trmite. Los gastos de aduana de importacin son asumidos por el vendedor.
El Incoterm DDP se puede utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal.
Responsabilidad de la entrega por parte del vendedor
Trminos comerciales apropiados
Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel alto de profesionalidad.
En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, y el contrato de
seguro.
La adopcin de un determinado trmino comercial por las partes est condicionada por factores y circunstancias diversas:
Situacin del mercado;
La fuerza y habilidad negociadoras de las partes;
El tipo y la cantidad de mercaderas involucradas;
La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de transporte;
La capacidad operativa y financiera de las partes;
La poltica econmica;
Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del comprador.
Los trminos comerciales son de aceptacin voluntaria por parte de vendedores y compradores, una vez convenido entre
ellos el tipo de compraventa al que se someten, los Incoterms 2010, por ejemplo representan y representarn para ellos, el
marco de referencia para resolver cualquier problema de interpretacin.
Hay trminos aptos para la compraventa a distancia con transporte martimo, como los FAS, FOB, CFR, CIF, mientras otros
los son preferentemente para las transacciones por va area o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para cualquier
modo incluido el transporte multimodal,
La contratacin segn las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes niveles de desarrollo de los pases, o a la
poltica seguida por estos en materia de marina mercante. Los pases tradicionalmente siempre han vendido segn el
trmino comercial CIF, pues este les da el derecho a elegir las empresas navieras que habrn de transportarla.
Los pases en vas de desarrollo han comprado en general segn condiciones CIF, en parte por la imposicin de los pases
exportadores, en parte por la falta de una infraestructura operativa comercial, y en parte tambin, por la comodidad de
recibir las mercaderas en su domicilio
Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusin el contrato de compraventa C&F, que se diferencia del
CIF slo por la circunstancia de que el seguro lo contrata el comprador.
Usos y costumbres y derecho aplicable
Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la navegacin y de la Compraventa Internacional.
Son la repeticin uniforme y constante de actos por un tiempo prolongado con la conviccin de su obligatoriedad por parte
de la comunidad.
Generalmente se trata de reglas no escritas, de carcter prctico y el mbito de aplicacin es local, pero existen usos y
costumbres internacionales y cuerpos escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuacin de ciertos negocios
jurdicos como la compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crdito documentario a travs de las Reglas de Viena
1980, Lisboa y Mxico de 1962.
Ttulo preliminar del Cdigo de Comercio
Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases tcnicas del
comercio, y para interpretar los actos o convenciones mercantiles, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la
costumbre y le atribuye fuerza obligatoria en los casos que pueden ser derogada la ley por las partes, por ello el cdigo
expresa: En las materias en que las convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza
al juez a indagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que
deben tener, segn la voluntad presunta de las partes.

Cdigo Civil en el art. 1198


los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosmilmente las partes entendieron o pudieron entender.
La Ley de Navegacin
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. (art. 1)
Los Incoterms son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y racionales
suficientemente probadas.
Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar los principales trminos
empleados en los contratos de compraventa internacional.
Compraventas martimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurdicos al viaje martimo necesario para hacer llegar la cosa
vendida al comprador.
No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por va terrestre o area, porque todas son, en
definitiva, ventas a distancia, sujetas a clusulas similares.
Las compraventas martimas conocidas en la prctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad,
plantearon sin embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidacin de la operacin, punto de conexin entre
ellas y el crdito documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderas, o sea, las embarca, sin
haber percibido el pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la mxima
dificultad del asunto est en resolver a que medios se puede recurrir para dotar la operacin de mayores garantas
La Compraventa conlleva 2 prestaciones tpicas:
Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
Pago del precio (a cargo del Comprador).
Compraventa Martima Internacional, condiciones:
La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia habitual de las partes contratantes se encuentren
en el territorio de diferentes pases, requirindose adems una de las siguientes condiciones:
que la cosa objeto del contrato est siendo o vaya a ser transportada entre el territorio de distintos pases,
que los actos de oferta y aceptacin sean realizados en el territorio de pases diferentes,
que la cosa deba entregarse en el territorio de un pas diverso de aquel en que se realizaron la oferta y la aceptacin.
Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y vendedor tienen que ponerse de acuerdo sobre las
modalidades a que se va a someter la operacin, entre ellas, determinar que el transporte se realizar por agua, el
instrumento de pago que ha de satisfacer el precio y por ende la obligacin asumida.
Para liquidarlas se apel
A la clusula pago contra documentos: En el contrato de compraventa el comprador se comprometa a abonar el
precio de la operacin contra la recepcin de los documentos justificativos del embarque y remisin de la mercadera y de
aquellos con los que el vendedor acreditar haber satisfecho dems obligaciones.
Se recurri tambin al la clusula aceptacin contra documento, o sea pactar en la compraventa que el vendedor
librara una letra para ser aceptada por el comprador acompaada por todos los documentos relativos a la operacin de que
se tratare, o sea, una letra documentada.
El cmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de terminantes que dieron nacimiento al crdito
documentado, no como especie de operacin de compraventa, sino como medio de liquidacin de aquellas que brindara
mayores seguridades a las partes y, por tanto, actuara como factor de promocin en las operaciones de plaza a plaza.
Crditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisin de fondos), obtiene del banco, a cambio de una
retribucin, que asuma un compromiso autnomo de realizar uno o ms pagos en otra plaza al beneficiario o sus
endosatarios por si o por intermedio de otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficazmente a:
dar SEGURIDADES en la contratacin internacional;
y ha permitido hallar soluciones jurdicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad econmica
Caracteres:
Contrato complejo y atpico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislacin;
consecuentemente no formal;
puede ser verbal y la aceptacin puede ser ex- presada en forma tcita;
oneroso;
bancario;
plurilateral;
y es autnomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros contratos legislados.
Para que exista el crdito documentario deben darse 3 FASES
1er FASE: esta dada por la relacin entre Comprador y Vendedor vinculados por la compraventa es lo que se considera
la BASE del NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podr ser - ORDENANTE del crdito y el Vendedor - su
BENEFICIARIO
2da FASE (Relacin Inicial): el CONTRATO BASE (o relacin fundamental) que da origen al Crdito Documentario,
se requiere que el Comprador u otra persona GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de CREDITO, que
coincidir con el monto adeudado al Vendedor. se celebra un contrato de apertura de crdito cuyo beneficiario no es el
ordenante (Comprador u otra persona) sino un tercero que es el Vendedor.
La finalidad de la relacin inicial es la creacin de la CARTA DE CREDITO. Cabe destacar que el Vendedor y el Banco
NO ES- TAN UNIDOS por contrato alguno, pero estn relacionados jurdicamente a travs de la CARTA de CREDITO.
3ra FASE: consiste en que el Banco deber hacer efectivo el crdito abierto, entregando al Vendedor la suma
establecida o pagan- do las letras. Ello constituye la denominada relacin final.
El Crdito Documentario no es un contrato simultneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES
SUCESIVAS, con la salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al

Vendedor) es una operacin diferente del Crdito Documentario.


El Crdito Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en l.
Los UCP 500
Son una serie de reglas de aplicacin voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos intervinientes
en una operacin de crdito documentario, crdito que es totalmente independiente del contrato de compraventa subyacente,
por lo cual dichos bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato.
Los trminos de las Reglas y Usos Uniformes han formado la columna vertebral de las Cartas de Crdito durante muchos
aos y han facilitado el crecimiento del comercio internacional entre contrapartes alrededor del mundo. Estas reglas
universalmente aceptadas fueron recientemente actualizadas y la versin revisada, llamada UCP 600 entr en vigencia
desde el 1ro de julio 2007
Los UCP 600,
La UCP 600 (Reglas y Usos Uniformes para los Crditos Documentarios) es la publicacin oficial emitida por la Cmara
Internacional de Comercio.Las disposiciones de la UCP han determinado las reglas de compromiso entre las diversas partes que intervienen en una
Carta de Crdito y en particular entre los bancos involucrados en una transaccin. La versin anterior de la UCP - UCP 500
- estuvo en vigencia desde 1993
La UCP 500 es decir la versin anterior- ofreca muchas mejoras pero an dejaba un dficit en cuanto a la reduccin de
disputas emergentes de la interpretacin inconsistente y de la aplicacin particularmente de ciertos trminos como
negociacin y tiempo razonable.
Algunos cambios fundamentales.
Artculo 2: Definiciones
Este es un nuevo artculo que no exista en la UCP 500. Es una mejora significativa al enunciado y a la estructura del
documento UCP ya que define trminos clave, crea consistencia entre las clusulas y mejora la claridad de la interpretacin.
Las definiciones a tener en cuenta incluyen:
Honour un trmino introducido en la UCP 600 para clarificar las obligaciones de un Banco Emisor o Confirmador y
eliminar ambigedad.
Honour significa:
a. pagar a la vista si el crdito es disponible mediante pago a la vista.
b. asumir un compromiso de pago diferido y pagar al vencimiento si el crdito es disponible mediante pago diferido.
c. aceptar una letra de cambio (draft) girada por el beneficiario y pagar al vencimiento si el crdito es disponible mediante
aceptacin.
Negotiation un trmino que no estaba claramente definido en la UCP 500 y que estaba abierto a diversos usos fue
clarificado.
Negotation significa la compra por parte del banco nominado de letras (giradas sobre un banco diferente que el banco
nominado) y/o documentos bajo una presentacin conforme, anticipando o acordando anticipar fondos al beneficiario en la
fecha bancaria o antes de la fecha bancaria en la que debe efectuarse el reembolso al banco nominado.
Artculo 3: Interpretaciones
Este tambin es un nuevo artculo que no exista en la UCP 500 y que primariamente se refiere a los trminos usados en las
Cartas de Crdito para describir documentos requeridos o condiciones. Es probable que este artculo sea de uso prctico
cotidiano y conduzca a una mejor redaccin y a que sea ms simple la emisin de la Carta de Crdito. Ejemplos de items
bajo este artculo son:
Trminos tales como first class (primera clase), well known (conocido) , qualified (calificado), independent
(independiente/independientemente), official (oficial), competent (competente), o local (local) utilizados para
describir al emisor de un documento permiten que cualquier emisor excepto el beneficiario- emita tal documento.
A menos que se requiera su utilizacin en un documento, debe evitarse el uso de trminos tales como prompt (pronto),
immediately (inmediatamente) o as soon as possible (tan pronto como sea posible).
Artculo 12: Nominacin
Una importante mejora con respecto a la UCP 500 es la clarificacin provista por el Art 12 (b) que un banco nominado est
autorizado a pagar anticipadamente/ financiar su propio compromiso de pago diferido lo que se espera clarifique la
cuestin del descuento de compromisos de pago diferido por bancos , siguiendo el famoso caso de Banco Santander BNP
Paribas.
Tambin se ha mantenido la consistencia en relacin a esto en los Artculos 7 (Compromiso de Banco Emisor) y 8
(Compromiso de Banco Confirmador).
b-Al nominar un banco para que acepte una letra o asuma un compromiso de pago diferido, un banco emisor autoriza que
ese banco nominado pague anticipadamente o compre una letra aceptada o un compromiso de pago diferido que dicho
banco nominado haya asumido.
Artculo 14: Estndar para la Revisin de Documentos.
El concepto de tiempo razonable fue eliminado. Los bancos tienen un mximo de cinco das bancarios para determinar si
una presentacin est conforme.
b. Un banco nominado, actuando como tal, un banco confirmador, si lo hubiera, y el banco emisor, tendr, cada uno, un
mximo de cinco das bancarios, a partir del da siguiente al de la presentacin para determinar si una presentacin est
conforme. Este perodo no se ve reducido ni afectado de ningn modo si se produce un vencimiento o ltima fecha para
presentacin, en la fecha de presentacin o despus de tal fecha.
Se espera que la Clusula d ms abajo reduzca las diferencias relativas a la inconsistencia en el manejo de documentos
bajo un crdito.
d. Los datos en un documento, cuando son ledos en contexto con el crdito, el documento mismo y la prctica bancaria
internacional estndar no necesariamente deben ser idnticos a los datos en tal documento, pero no deben entrar en conflicto
con tales datos, ni con ningn otro documento estipulado o con el crdito.
Para empresas con diferentes sucursales en el mismo pas, la siguiente nueva regla ayudar a reducir las presentaciones con
discrepancias:

j. Cuando las direcciones del beneficiario y del ordenante aparecen en cualquier documento estipulado, no necesariamente
deben ser las mismas indicadas en el crdito o en cualquier otro documento estipulado, pero deben estar en el mismo pas
que las direcciones respectivas mencionadas en el crdito.
Artculo 17: Documentos Originales y Copias.
Adicionalmente a clarificar que los documentos originales tambin pueden ser presentados bajo una carta de crdito que
requiera copias, la descripcin de un documento original ha sido definida:
b. Un banco tratar como un original cualquier documento que aparentemente contenga una firma, sello, marca o etiqueta
en original, del emisor de tal documento; a menos que el documento mismo indique que no es un original.
El hecho que los UCP 600 hayan entrado en vigencia, no deroga a los UCP 500. De hecho todas las cartas crdito abiertas
antes del 1 de Julio se regirn por los UCP 500.
Para que los UCP 600 sean aplicables es necesario una mencin expresa que los documentos se regirn por dichas normas.
No obstante las partes podrn por mutuo acuerdo modificar la aplicacin de algn artculo en particular de la norma.
En lo que respecta a los documentos relativos al transporte, tratan de:
Conocimiento de embarque.
Documento de embarque martimo no negociable.
Conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento.
Documento de transporte areo.
Documentos de transporte por carretera, ferrocarril o vas de navegacin interior.
Resguardo de mensajera, resguardo postal o certificado de envo pos tal.
"Sobre cubierta", "cargo y cuenta del cargador", "dice contener segn el cargador" y costos adicionales al flete.
Documento de transporte limpio.
Documento de seguro y cobertura. Etc.
Para cada uno de ellos, los UPC 600 establecen exigencias formales tendientes a dar firmeza a la credibilidad de tales
documentos, contribuyendo as a la lucha contra el fraude en el transporte.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderas, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderas y sobre la formacin de contratos
para la venta internacional de mercaderas, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno o en
ambos convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadera entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados
Contratantes, cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carcter civil o mercantil de estos ltimos o del
contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni est sujeto a ningn otro requisito de forma,
pudiendo ser probado por cualquier medio, incluso por testigos.
En cuanto a la formacin del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituir una oferta si indica
las mercaderas y, de forma expresa o tcita seala la cantidad y el precio o prev un medio para determinarlo, y pone de
manifiesto la intencin del oferente de quedar obligado en caso de aceptacin
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderas, cuya cantidad, calidad y
precios corresponden a las estipuladas.
Tambin dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como del
comprador, con posibilidades de resolucin del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daos y perjuicios. El
convenio entr en vigor en 1988.
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