Renouvellement du parc dautobus Dakar

Avant - aprs

Renouvellement du parc dautobus Dakar

Avant - aprs

Ajay Kumar et Christian Diou

Mai 2010

Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne

Le SSATP, n dun partenariat international, a pour mission de promouvoir la

rforme et le dveloppement des capacits dans le secteur des transports en
Afrique subsaharienne.
De bonnes politiques garantissant un systme de transport sr, fiable et
conomiquement sain, aident les plus dmunis sortir de la pauvret et les pays
intgrer la comptition internationale.
*******
Le SSATP a pour partenaires
36 pays africains
8 communauts conomiques rgionales
2 institutions africaines : CEA et UA-NEPAD
10 bailleurs de fonds actifs : Commission europenne (principal bailleur de
fonds), Danemark, France, Irlande, Norvge, Sude, Royaume-Uni, Banque
islamique de dveloppement, Banque africaine de dveloppement et Banque
mondiale (institution daccueil)
Des organisations rgionales publiques et prives
*******
Le SSATP remercie la Commission europenne, le Danemark, la France, l'Irlande,
la Norvge, le Royaume-Uni, la Sude, la Banque islamique de dveloppement, la
Banque africaine de dveloppement et la Banque mondiale pour leur soutien et
leur appui financier au Programme.
*******
Autres publications sur le site Web du SSATP
www.worldbank.org/afr/ssatp
Les constatations, interprtations et conclusions prsentes ici sont celles des auteurs et ne
refltent pas ncessairement les vues des bailleurs de fonds du SSATP ou de ses partenaires.
2010 Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement /Banque mondiale
Tous droits rservs.

Table des matires

Avant-propos

vii

Remerciements

ix

Sigles et abrviations

xi

Rsum synthtique

xiii

Programme de renouvellement du parc et objectifs de l'tude

Conception et laboration du programme
Exprience oprationnelle
valuation du programme
Enseignements dgags de l'exprience rgionale
I.

Introduction
Contexte
Objectifs

II. Panorama gnral

xiv
xv
xvii
xix
xxii
1
1
2
5

Contexte gographique
Vue gnrale du systme de transport
Cadre institutionnel
Structure des oprations de transport public

5
5
8
9

III. Conception et laboration du programme

17

Concept
Spcification des vhicules
Conditions de participation

17
17
18

Assistance technique aux oprateurs

Structure de financement
Problmes dexcution
IV. Exprience oprationnelle
Le contrat de concession
Contrle des oprations
Cots d'exploitation et rentabilit
V. valuation du programme
Conception du programme
Solutions envisages et rejetes
Qualit du service
Viabilit
Problmes d'excution
Relations avec les autres modes de transport
Conclusions gnrales

19
23
24
27
27
28
34
37
37
39
39
40
42
43
44

VI. Leons tires des expriences rgionales

49

Appendice. Contrat de concession

65

vi

Avant-propos

LAssociation internationale de dveloppement (IDA) a approuv en

mai 2000 un projet d'amlioration de la mobilit urbaine comportant
notamment la mise en place d'un dispositif de crdit-bail pour
accompagner la rnovation d'un parc de minibus vieillissant, faciliter
l'accs au crdit des oprateurs privs de transports en commun dans le
cadre de la mise en location de quelque 500 vhicules par lAssociation
de financement des professionnels du transport urbain de
Dakar(AFTU).
la fin de 2002, les oprateurs de minibus n'taient toujours pas
disposs participer ce programme. Cest la dtermination du Conseil
excutif des transports urbains de Dakar (CETUD) qui a permis au
dbut de 2003 de dbloquer la situation et de convaincre les oprateurs
indpendants de se constituer en groupements d'intrt conomique
(GIE). En novembre 2003, le dispositif entrait en vigueur avec la
signature du premier contrat relatif aux minibus. En 2005, Il
fonctionnait plein rgime en mai 2005 au moment o les GIE ont cr
leur propre organisme de micro-finance (Mectrans).
En septembre 2008, 505 nouveaux minibus taient en service dans le
cadre de ce dispositif, lobjectif de renouveler en partie le parc
vieillissant et damliorer les services et le confort des passagers tait
atteint. Ce mcanisme, qui constitue une premire dans la rgion, a
permis de remplacer prs dun cinquime du parc existant.
L'acquisition de ces nouveaux minibus a considrablement transform

vii

le paysage des transports urbains Dakar. Les itinraires et les arrts de

bus suivent un plan formalis et les passagers sont satisfaits de la qualit
du service. La mise en uvre du nouveau modle d'exploitation des
nouveaux vhicules a permis d'augmenter les revenus de leurs
propritaires, des ngociations ayant pour leur part permis de
maintenir au minimum la hausse des tarifs. Aprs enqute, il ressort
que le programme de crdit-bail est viable, et que le taux de
remboursement est de 100 pour cent.
Les autorits souhaitent dvelopper plus avant ce mcanisme et ont
donc dfini les ressources supplmentaires ncessaires cette fin : un
nouveau crdit et le recyclage des remboursements des programmes
existants. L'IDA et le SSATP ont jug utile et intressant d'analyser les
raisons pour lesquelles ce projet a port ses fruits, de voir quelles sont
ses faiblesses et les risques prvoir, et d'informer nos partenaires sur
son fonctionnement actuel.

Stephen Vincent
Responsable du programme SSATP

viii

Remerciements
Le prsent ouvrage part dune tude conduite par le bureau dtudes
IBIS Transport Consultants, Graham Gleave et Ian Barrett. Sa structure
ainsi que les donnes et les recommandations sont reprises de cette
mme tude. Ce travail naurait pu saccomplir sans lapport de bons
nombres de personnes reprsentant le secteur des autobus, les banques
commerciales, les administrations et agences gouvernementales. Les
auteurs tiennent tout particulirement remercier :
M. Soudou Diagne, Directeur gnral, et le personnel du Conseil
excutif des transports urbains de Dakar (CETUD) ;
M. Abdoulaye Gueye, Prsident de lAssociation de financement des
transports urbains (AFTU) et M. Mamour Fall, responsable de l'quipe
comptable au Cabinet RSM, pour les donnes oprationnelles et
financires qui leur ont communiques au sujet de l'opration de
location-financement en cours ;
M. Mamadou Kant, directeur de la Mutuelle dpargne et de crdit des
transporteurs de la rgion de Dakar (Mectrans) ;
M. Christian Salvy, Directeur Gnral de la Socit de transports
publics de Dakar (Dakar Dem Dikk, DDD) ;
Mme Fanny Barrett, pour avoir rvis le rapport et particip la
collecte de donnes ;
Mme Monique S. Desthuis-Francis, qui a corrig et mis en forme le
manuscrit aux fins de publication.

ix

Sigles et abrviations

AFTTR
AFTU
AFTUW
AWB
BST
CETUD
CGU
CSTC
DDD
DTS
DTT
FCM
FPE
GIE
IDA
Mectrans
PAMU
PTB
SGBS

Division du commerce et des transports, Rgion

Afrique
Association de financement des professionnels du
transport urbain de Dakar
Division du dveloppement urbain et de
l'approvisionnement en eau, rgion Afrique
Attijari Wafa Bank
Banque sngalo-tunisienne
Conseil excutif des transports urbains de Dakar
Contribution globale unique (impt sur les socits)
Compagnie sngalaise de transports collectifs
Dakar Dem Dik (exploitant d'autobus de Dakar)
Droits de tirage spciaux
Direction des transports terrestres
Fonds de caution mutuelle
Fonds de promotion conomique
Groupement d'intrt conomique
Association internationale de dveloppement
Mutuelle dpargne et de crdit des transporteurs de
la rgion de Dakar
Programme damlioration de la mobilit urbaine
Petit train de banlieue (service ferroviaire de banlieue
de Dakar)
Socit gnrale de banques du Sngal

xi

SOTRAC
TVA

Socit des transports en commun (ancien exploitant

des autobus de Dakar)
Taxe la valeur ajoute
Taux de change (Novembre 2007)

DTS 1,00

USD 1,00

EUR 1,00

CFA 1 000

USD 1,589

EUR 1,09

CFA 714

DTS 0.630

EUR 0.685

CFA 449

DTS 0.919

USD1 480

CFA 656

DTS 1.40

USD2.23

EUR 1.52

Note : Le franc CFA est arrim l'euro

xii

Rsum synthtique

Contexte
Le Sngal compte quelque 12 millions d'habitants. Plus de 3 millions
vivent dans la rgion mtropolitaine de Dakar, dont la population
augmente deux fois plus vite que dans l'ensemble du pays (la ville
affiche un taux de croissance dmographique annuel de 3,6 % environ,
contre 2,2 % l'chelon national). Comme dans la plupart des villes des
pays en dveloppement, les autorits ont du mal rpondre la
demande de services dune population croissante, plus particulirement
des pauvres, qui dpendent le plus des services publics, quil sagisse de
leau, de l'lectricit, des transports ou autre service. L'absence de
politiques foncires et le dveloppement conomique sont responsables
dune urbanisation tentaculaire et dsordonne qui amplifie le dfi que
pose un essor rapide. Cest sur une pninsule que Dakar est ne,
aujourdhui la ville s'tend vers l'extrieur un peu comme un entonnoir.
Bon nombre de ses villes satellites et de ses banlieues rcentes sont
plus de 15 kilomtres du centre-ville, l o se concentre la plupart des
emplois. De ce fait, les habitants des priphries ont des trajets plus
longs que la moyenne des villes de mme taille.
Dakar, plus de 75 % des dplacements quotidiens s'effectuent par les
transports publics assurs par des oprateurs aussi bien formels
quinformels. Deux oprateurs appartiennent au secteur formel, Dakar
Dem Dik (DDD), la socit publique dautobus qui a repris les
itinraires desservis par la socit publique SOTRAC (Socit des

xiii

transports en commun) aprs sa faillite en 2001, et Petit Train de

Banlieue 1 (PTB),la socit de chemins de fer de banlieue, ainsi que des
oprateurs de taxi, avec ou sans licence. Le rle du secteur formel na
cess de dcliner, les tarifs tant en effet contrls, les compagnies de
bus et socits de chemin de fer ont donc beaucoup de difficults
entretenir et renouveler leur parc. La DDD a rcemment reu
livraison de plus de 400 nouveaux autobus, mais elle demeure
confronte des difficults financires et oprationnelles croissantes. Le
PTB n'occupe qu'une part insignifiante du march, bien que celle-ci
soit cense augmenter une fois que le programme d'amlioration en
cours sera achev.
Le secteur informel, compos d'un parc de 2 500 3 000 minibus ou
cars rapides, couvre plus de 80 % de la demande, le reste de la demande
tant assur par des taxis illgaux.
Le parc des cars rapides encore trs rcemment tait vtuste et plutt en
mauvais tat. Le rseau tait dense, les tarifs taient relativement bas et
les services de mauvaise qualit et anarchiques. Les oprateurs
pouvaient couvrir leurs cots d'exploitation, mais incapables d'assurer
lentretien ou le renouvellement des vhicules, ce qui s'est traduit par
une pnurie de moyens de transport public.
Programme de renouvellement du parc et objectifs de l'tude
Pour remdier la baisse de qualit des services dautobus, les autorits
ont propos, au dbut des annes 90, un programme par lequel elles
financeraient le renouvellement du parc de minibus 2 dans l'objectif de

Le PTB s'appelait autrefois Petit train bleu en raison de sa couleur.

Dans le cadre du programme d'amlioration de la mobilit urbaine, la Banque
mondiale, par le biais de l'Association internationale de dveloppement, a
accord aux autorits un crdit pour acqurir 505 nouveaux minibus dans le
cadre d'un dispositif de crdit-bail.
2

xiv

formaliser (et de professionnaliser) les services en introduisant un

mcanisme de rpartition des lignes et un barme officiel de tarifs,
accompagn dune assistance technique et dune formation aux
oprateurs et aux conducteurs. Le programme avait aussi pour objectif
de rduire la pollution en offrant aux oprateurs une prime la casse
pour chaque vhicule remplac.
Grce ce programme, une ville subsaharienne sattachait pour la
premire fois renouveler son parc d'autobus en faisant bnficier des
oprateurs privs de financements publics et d'utiliser ces fonds pour
rgulariser les services dautobus.
Ltude avait plusieurs objectifs : 1) dfinir en quoi le mcanisme de
financement a amlior la qualit des services de transport urbain
Dakar depuis sa mise en uvre en 2005 ; 2) analyser si cette mthode
est viable au plan financier et examiner lincidence quexerce
l'introduction de nouveaux vhicules sur les autres fournisseurs de
services publics ; et 3) dterminer si, sur la base des donnes
disponibles, ce mcanisme constitue une approche viable (tant sur le
plan oprationnel que financier) pour amliorer la prestation de
services de transport dans d'autres villes d'Afrique subsaharienne.
Conception et laboration du programme
Dans le cadre de ce programme o le budget de ltat finanait les
nouveaux minibus exploits par les oprateurs des cars rapides, 3 les
oprateurs participants devaient se constituer en coopratives ou en
groupements d'intrt conomique (GIE) pour assurer collectivement
la responsabilit du remboursement des prts. Sur les 14 GIE existants,

. Ce financement a servi financer 75 % du prix d'achat des nouveaux vhicules, les 25 % restants tant verss d'avance par les oprateurs titre
d'acompte.

xv

neuf participent au programme, soit 245 oprateurs environ. Ensemble,

ils ont constitu lAssociation de financement des professionnels du
transport urbain de Dakar (AFTU), qui a fait lachat des vhicules et les
a lous aux GIE. Le programme n'a pas eu pour effet d'augmenter la
capacit de transport car pour chaque nouveau vhicule lou, les
oprateurs ont d mettre la casse un vhicule trs polluant dot d'une
licence lgale, en change duquel ils ont peru des indemnisations
s'levant en moyenne 2,46 millions de francs CFA (5 000 dollars) 4.
Une spcification dtaille a t tablie pour les vhicules et a fait l'objet
d'un appel d'offres, assorti de l'obligation que la maintenance soit
effectue au Sngal et que la garantie couvre les 200 000 premiers
kilomtres ou les cinq premires annes. Le contrat a t remport en
janvier 2004 par un fournisseur indien, Tata International, pour une
offre d'environ 22 millions de FCFA (44 000 dollars) par vhicule, en
collaboration avec une entreprise locale, SENBUS, et agent dsign de
maintenance.
Chaque GIE tait tenu de conclure un accord de concession avec le
CETUD, le Conseil excutif des transports urbains 5, qui dterminait les
itinraires, les tarifs et certaines pratiques dexploitation. Les oprateurs
devaient s'engager respecter les arrts officiels, renoncer aux
pratiques consistant raccourcir inopinment les trajets et appliquer
des tarifs informels (courantes dans le cas des services de cars rapides)
et enfin, dlivrer des tickets tous les passagers. Les accords donnaient
au CETUD le droit de contrler le service, et obligeaient les oprateurs
lui fournir des donnes dexploitation et financires. Les accords de
concession taient, en principe, censs spcifier la frquence des

Toutes les sommes exprimes en dollars le sont en dollars des tats-Unis, sauf

indication contraire.
5
Le CETUD a t tabli en 1997 afin de planifier et de coordonner le secteur du
transport urbain Dakar ; il a notamment t charg d'attribuer les lignes de
transport et de surveiller et dimposer les conditions de service.

xvi

passages et autres paramtres de qualit, mais le CETUD n'a pu aboutir

un accord sur ces points, et ces critres ont donc t supprims.
Les oprateurs ont reu une formation en gestion des parcs de
vhicules, axe sur la gestion financire. Les conducteurs et les receveurs
ont reu des instructions en matire de communication avec le public,
d'exploitation et d'entretien des vhicules, et ont t informs de leurs
obligations dans le cadre des accords de concession. Par ailleurs, les GIE
et lAFTU ont bnfici d'une assistance technique en matire de
gestion organique et de comptabilit, finance par un crdit de
l'Association internationale de dveloppement (IDA).
Le dmarrage du programme a t lent, les oprateurs hsitant dans
premier temps se constituer en GIE ou utiliser les vhicules d'un
fabricant inconnu au Sngal. La collecte des apports personnels des
oprateurs (25 % des vhicules) et l'tablissement de lettres de crdit
ont prolong ce retard, d en partie l'inexprience des principaux
intervenants. Ce n'est donc qu'en dcembre 2005 que le premier lot de
vhicules a t livr. Les problmes associs la mobilisation des
apports personnels ont galement retard la livraison des lots suivants.
Exprience oprationnelle
l'heure actuelle, 505 autobus ont t mis en service dans le cadre de ce
mcanisme de financement. Les vhicules fonctionnent gnralement
bien et sans rels incidents mcaniques. Le contrle s'est nanmoins
rvl problmatique, et l'AFTU n'a fourni aucune donne prcise
concernant l'utilisation ou la frquence du service. Il arrive cependant
que le CETUD commande des tudes sur un sujet spcifique. Il ressort
d'entretiens avec les oprateurs que les taux d'utilisation demeurent
assez faibles, l'utilisation annuelle moyenne n'tant que de 48 000 km
(environ 160 km par jour sur la base de 300 jours de fonctionnement
par an), et un intervalle de service moyen de 11 minutes. Les services
sont gnralement assurs de 6h30 21h00, mais dans le cas des
vhicules neufs, lquipage nest pas relev dans la journe. Les

xvii

conducteurs se plaignent de fatigue, ce qui nest pas surprenant, mais ils

sont satisfaits de leur vhicule.
Le programme n'ayant pas pour vocation daugmenter la capacit de
transports publics, son effet sur le reste des oprateurs a donc t
ngligeable. La qualit des services s'est amliore, la satisfaction des
usagers. Les trajets sont en effet un peu plus rapides, les minibus de
l'AFTU s'arrtant uniquement aux arrts officiels ; le cot global pour le
passager aurait galement diminu du fait que les quipages sen
tiennent au tarif en vigueur. La dlivrance de tickets a entran une
baisse des revenus de l'quipage, qui doit maintenant remettre les
recettes au propritaire, qui en ressort gagnant.
On ne dispose pas d'informations dtailles sur la rentabilit financire
des investissements. Le programme d'assistance technique destin
runir des donnes oprationnelles et financires s'est heurt quelques
problmes dus au fait que peu doprateurs ne voulaient y participer.
L'valuation prsente ici se fonde sur des donnes communiques par
ceux qui se sont ports volontaires ou dinformations obtenues au cours
d'entretiens avec les oprateurs et les conducteurs. Il en ressort que les
recettes des propritaires sont bien plus leves que par le pass (en
partie aux dpens de l'quipage) et que certaines redevances informelles
perues aux terminus ou par la police ont maintenant disparu. Quant
aux passagers, ils sont plus satisfaits des services qu'auparavant.
Bien que les oprateurs peroivent dimportantes subventions
implicites sous forme de gnreuses primes la casse et bnficient de
conditions de crdit favorables ainsi que d'une assistance technique, ils
ne semblent pas tre en mesure de couvrir leurs cots d'exploitation
(cots de fonctionnement et cots fixes). Il faut dire que les revenus ont
en effet augment en mme temps que les dpenses lies aux nouvelles
normes de maintenance et au remboursement du capital.

xviii

valuation du programme
Globalement, le programme a permis de rehausser le niveau des services
de transport urbain le long des corridors concerns par le projet.
Nanmoins, contrairement ce que l'on pensait, cette amlioration
rsulte plus de la structuration du secteur, de lintroduction dun
systme officiel de rpartition des lignes de transport et de la mise en
place dun barme de tarifs quau renouvellement du parc en soi. Cela
dit, le financement du renouvellement du parc tait une condition
ncessaire pour inciter les oprateurs et lautorit de rglementation
engager la rforme des transports publics.
La structuration des transports publics par lintroduction daccords de
franchise est l'origine de trois grands progrs dans la qualit du
service : 1) une rpartition plus rapide et plus fiable des vhicules au
point de dpart et un itinraire plus fiable (les vhicules non officiels
quittent le terminus une fois pleins et changent souvent d'itinraire en
cours de route) ; 2) la prvisibilit des tarifs pour les usagers (dans le
secteur informel, ils sont arbitrairement adapts par le chauffeur ou le
receveur en fonction de la demande) ; et 3) les recettes des propritaires
des nouveaux autobus ont augments (dans le secteur informel, prs de
20 % des revenus sont absorbs par les paiements officieux).
Aujourd'hui, tous les autobus sont en service, la qualit du service s'est
amliore, et les remboursements sont effectus intervalles rguliers
(un seul retard de paiement de plus de 30 jours). En septembre 2009, les
oprateurs avaient rembours l'AFTU plus de 45 % du montant total
du crdit-bail, soit 7 millions de dollars. Comme l'un des critres du
programme tait la mise la casse d'un vieux vhicule agr pour
chaque nouveau vhicule, l'offre de transport n'a pas augment.
Une deuxime phase du programme est envisage et le programme
devrait tre reconduit suivant un mcanisme de financement
renouvelable.

xix

Pour prserver les avantages que procure le programme, les autorits

devront prter attention aux points suivants :
Si le service est prenne sur le plan technique, sa viabilit
financire rsulte de subventions dguises substantielles 6 quil
sera peut-tre difficile de maintenir si le programme prend de
lampleur. Les autorits avaient dj des difficults verser les
primes de mise la casse du dernier lot de vhicules. Par ailleurs
les cots d'exploitation augmenteront probablement sous leffet
de la hausse du prix du carburant ou pour dautres raison. Pour
toutes ces raisons, il faudra absolument prvoir lajustement
rgulier des tarifs pour assurer la viabilit financire du
programme long terme.
Mme si les nouveaux autobus sont en meilleur tat que les cars
rapides, ils ont subi des dommages au cours des dernires annes,
notamment au niveau de la carrosserie, des feux et des parebrise. Cette dgradation tient peut-tre au fait que les oprateurs
ne sont pas propritaires des vhicules qui appartiennent
collectivement aux GIE. cet gard, il faudrait peut-tre que la
qualit du vhicule fasse partie intgrante de laccord de
franchise, sous contrle du CETUD, et en infligeant des
sanctions aux oprateurs qui nappliquent pas les conditions de
maintien de la qualit.
Le projet visait renouveler une partie du parc dautobus et
structurer les services sur certains couloirs sans empiter sur
lactivit des autres oprateurs (y compris non officiels) actifs

Les subventions dguises sont les suivantes : 1) la prime la casse (5 000 dollars par vhicule en moyenne) reprsente plus de 10 % du cot dun autobus
neuf, et un montant sensiblement suprieur la valeur des vieux vhicules ; 2)
les conditions de financement taient concessionnelles ; 3) le cot administratif
du programme a t financ par la Banque mondiale ; et 4) les risques de
change ont t supports par le gouvernement.

xx

dans d'autres corridors. Or, l'exprience de Dakar montre qu'il

est difficile de structurer et d'amliorer un pan du secteur des
transports sans la fois assimiler un secteur aussi important et
croissant que le secteur informel et lintgrer au processus de
rforme engage lchelle dune ville. Dakar est confronte
deux problmes particuliers. D'abord, laccord de concession
garantit aux concessionnaires un droit d'exploitation exclusif sur
un itinraire en particulier. Le CETUD n'est cependant pas en
mesure de faire appliquer les conditions stipules par l'accord, et
se trouve donc confront une concurrence illicite de la part des
oprateurs informels. Ensuite, les nouveaux oprateurs partagent
les terminus et les arrts avec les cars rapides, instaurant sur le
trajet une concurrence qui fragilise la structure fondamentale du
contrat de concession. Les oprateurs informels ne sont pas
tenus d'assurer des normes de scurit ou d'exploitation et
passent souvent outre aux rgles de la circulation, soudoyant
pour cela les agents de police. Vu l'essor de la demande, le
nombre de cars rapides ne cessera de crotre, compromettant la
viabilit oprationnelle et financire des nouveaux autobus.
Priorit devrait dsormais tre donne l'expansion graduelle du
principe d'accord de concession aux oprateurs de cars rapides
(avec ou sans renouvellement du parc) et au dveloppement des
comptences professionnelles ncessaires l'valuation
empirique de la demande de transport et l'laboration
d'itinraires et de barmes tarifaires appropris dans le cadre
d'une approche intgre.
L'instauration d'un bon systme de suivi est indispensable la
russite du programme. Le contrat de concession exige des plans
dexploitation et des comptes annuels que les oprateurs
ngligent de prparer. De la mme faon, les donnes statistiques
de base sur le fonctionnement du systme sont indispensables
pour valuer son impact et apporter les lments de planification
qui redfiniront par exemple les lignes du rseau, le cadre
oprationnel et la structure tarifaire.

xxi

Enseignements dgags de l'exprience rgionale

Si le renouvellement du parc de vhicules est un passage oblig pour les
projets de transport urbain dernirement mise en uvre les pays en
dveloppement, deux angles dapproche sont adopts.
Lapproche classique, o les transports collectifs sont notamment
assurs par une socit publique, consiste acqurir des vhicules pour
le compte de la socit. Cette acquisition est parfois associe une
rforme de la rglementation des transports ou une restructuration de
l'oprateur dans le cadre du concept global du projet. Jusqu'au dbut
des annes 90, il tait courant que le gouvernement subventionne
l'achat dautobus exploits par une entreprise publique, pratique qui
persiste aujourd'hui dans certains pays. On peut citer en exemple le
mtro d'Accra, l'entreprise Lagbus Lagos ou les systmes de transport
des grandes villes mtropolitaines en Inde. Nanmoins, cette approche
sest avre insoutenable dans les cas o cet appui ne saccompagnait
pas de mesures pour remdier aux dysfonctionnements fondamentaux
du systme d'exploitation.
Une approche plus rcente privilgie ltablissement de partenariats
public-priv, le secteur public finanant la mise en place d'un
environnement favorable (dont le dveloppement de l'infrastructure),
le secteur priv conservant pour sa part toutes les responsabilits
oprationnelles, notamment le financement et la gestion du matriel
roulant. Pour autant, mme le secteur priv a souvent besoin d'une
impulsion initiale revtant la forme de financements des taux bonifis
pour la rnovation du parc de vhicules, essentiellement parce que les
oprateurs privs sont souvent en proie des difficults financires et
nont pas la connaissance du march et investir dans des autobus de
qualit. Les banques commerciales sont souvent rticentes leur
consentir des prts tant que le modle conomique de financement des
nouveaux autobus n'a pas fait ses preuves, do une augmentation du
nombre de petits autobus d'occasion vtustes que les oprateurs
peuvent financer sur leur pargne personnelle.

xxii

Outre les obstacles financiers, les difficults auxquelles se heurte le

renouvellement dun parc de vhicules sexpliquent par bien dautres
raisons telles que la faiblesse des cadres rglementaires, l'inefficacit de
la gestion de la circulation qui rduit la productivit des bus, la
difficult offrir des garanties l'organisme de financement (public ou
priv) et les problmes auxquels les oprateurs du secteur informel sont
confronts pour accder aux services d'entretien et autre services
techniques.
Il ressort d'expriences antrieures en Afrique subsaharienne et en Asie
du Sud-Est que certaines mesures creraient les conditions ncessaires
la russite dun tel programme. Llment le plus important consisterait
dfinir les fonctions des secteurs public et priv : le secteur public
offrirait lenvironnement propice cette opration ainsi que les
quipements collectifs tandis que le secteur priv fournirait les services
d'exploitation et assumerait les risques commerciaux. Un programme
de financement du renouvellement du parc d'autobus fond sur les
enseignements tirs des expriences rgionales, prsente les
caractristiques suivantes.
Environnement favorable
une rforme rglementaire visant instaurer une concurrence
matrise pour les droits d'exploitation
des contrats de service d'une dure suffisante pour recouvrer
l'investissement dans les vhicules
une gestion de la circulation qui amliore les rsultats
dexploitation dans les zones concernes
des mcanismes efficaces de priorit aux autobus, tel que le systme
d'autobus en site propre
la fourniture par le secteur public de dpts d'exploitation et
d'installations techniques pour le nouveau parc de vhicules

xxiii

Montage financier
le contrat de location-exploitation saccompagne dune clause de
maintenance
la garantie de remboursement est assure par une sret sur les
revenus drivant des contrats de service
le montant de lapport initial est limit au montant correspondant
au temps ncessaire pour trouver un autre client
la dure de remboursement du financement concide plus ou
moins avec la dure de vie utile du vhicule
Services d'assistance et autre dispositions
l'autre partie au contrat est une personne morale reprsentant un
collectif d'oprateurs
les membres du collectif sont tenus d'accepter la responsabilit
solidaire pour les conditions contractuelles
le collectif se charge dassurer les vhicules et assume les risques
d'exploitation
la maintenance des vhicules relve de la responsabilit dun
prestataire spcialis, l'obligation en incombant l'oprateur
le fournisseur des autobus participe pleinement tous les aspects
de la prestation de services

xxiv

Le Grand Dakar

I.

Introduction

Au dbut des annes 90, le gouvernement sngalais a eu lide

d'utiliser un financement de la Banque mondiale pour renouveler le
parc de bus grande capacit exploits Dakar par la SOTRAC (Socit
des transports en commun), l'entreprise nationale de transport en
commun. La SOTRAC tant alors au bord de la faillite, il a donc t
suggr que les crdits de la Banque mondiale servent au
renouvellement des minibus, ou cars rapides, exploits par le secteur
informel. Aprs de nombreux reports, le programme a t lanc en
2005, et a permis lacquisition de 505 vhicules.
Bien qu'il existe de nombreux exemples de pays ayant inject des fonds
publics dans les entreprises nationales de transport par autobus, cest la
premire fois en Afrique subsaharienne quune ville cherche
renouveler son parc dautobus en utilisant des fonds publics au profit
d'oprateurs privs.
Contexte
En rgle gnrale, les compagnies de bus ont t nationalises la
dcolonisation, ce qui a conduit la mise en place dun systme
rglement de transports publics. Les tarifs taient rguls, et l'aide
publique servait couvrir les cots d'investissement (autobus et
quipements) et combler les dficits d'exploitation. Nanmoins, dans
ce contexte de contrle des barmes tarifaires, alors que les dficits

d'exploitation se creusaient et que les subventions publiques ne

progressaient pas au mme rythme, les oprateurs ont prouv des
difficults entretenir et remplacer les vhicules. l'instar de la
plupart des entreprises nationales de transport public en Afrique de
l'Ouest, la SOTRAC a t contrainte doprer dans un environnement
drglement. Sa situation financire s'est alors dgrade, et son parc de
vhicules a chut, les quelque 500 vhicules en circulation en 1987
taient pour ainsi dire hors service en 1996. Il n'est donc pas surprenant
que face au dclin des services de transport public assurs par l'tat, le
nombre de petits minibus privs (cars rapides) soit pass de plusieurs
centaines plus de 3 000 au cours de cette mme priode.
Dakar, le programme de renouvellement du parc d'autobus visait
mobiliser des financements afin d'engager des rformes long terme
dans le secteur des transports. Les rformes projetes portaient sur la
structuration (ou la professionnalisation) du secteur grce la mise en
place d'un systme rigoureux de distribution des lignes et d'une
structure tarifaire officielle, ainsi que d'une assistance technique et
d'une formation pour les oprateurs et conducteurs. Les oprateurs de
minibus taient censs financer d'avance jusqu' 25 % du cot des
nouveaux autobus, rembourser le prt ( des conditions plus favorables
que celles des banques commerciales) et assurer leur exploitation dans
les mmes conditions, sans aucune subvention directe de l'tat. Le
projet s'est achev le 30 septembre 2008, et une partie des minibus est
maintenant en exploitation depuis plus de quatre ans.
Objectifs
Le prsent ouvrage sest donn plusieurs objectifs : 1) tablir si le
mcanisme de financement a permis d'amliorer la qualit des services
de transport urbain et sil est financirement viable ; 2) dterminer en
quoi larrive des nouveaux vhicules a eu un effet sur les autres
oprateurs ; et 3) dfinir si, sur la base de cette exprience, le
mcanisme est un moyen durable (tant sur le plan oprationnel que

financier) pour amliorer les services de transport public dans d'autres

villes africaines.
L'ouvrage est divis en cinq sections. La section II brosse un panorama
gnral des transports urbains Dakar, et met laccent sur l'offre et la
demande de services de transport, le cadre institutionnel dans lequel le
systme de transports urbains fonctionne, et sur les caractristiques
oprationnelles des services. La section III dcrit la conception du
programme de financement du renouvellement du parc de vhicules, sa
structure financire et les questions de mise en uvre. La section IV
prsente la structure du mcanisme de crdit-bail, lorganisation des
itinraires et des services, ainsi que les rsultats oprationnels. Suit la
section V qui value les rsultats oprationnels, financiers et
institutionnels du programme. La section VI prsente les enseignements
tirs des programmes de financement de bus conduits au niveau
rgional et leur application la conception du mcanisme de
financement du renouvellement du parc d'autobus de Dakar.

II.

Panorama gnral

Contexte gographique
Le Sngal compte quelque 12 millions d'habitants. Plus de 3 millions
vivent dans la rgion mtropolitaine de Dakar, dont la population
augmente deux fois plus vite que celle du pays (la ville affiche un taux
de croissance dmographique annuel de 3,6 % environ, contre 2,2 %
l'chelon national). Comme dans la plupart des villes des pays en
dveloppement, les autorits ont du mal rpondre la demande de
services dune population croissante, notamment des pauvres, qui
dpendent le plus des services publics, quil sagisse de leau, de
llectricit, des transports ou autre. L'absence de politiques foncires et
le dveloppement conomique sont responsables dune urbanisation
tentaculaire et dsordonne qui amplifie le dfi que pose un essor
rapide. Cest sur une pninsule que Dakar est ne, aujourdhui la ville
stend vers l'extrieur, un peu comme un entonnoir. Bon nombre de
ses villes satellites et de ses banlieues rcentes sont plus de 15 km du
centre-ville, l o se concentre la plupart des emplois. De ce fait, les
trajets entre le domicile et le travail sont plus longs que la moyenne des
villes de mme taille. La situation s'est encore dgrade avec
l'intensification des embouteillages due au manque d'investissement
dans le rseau de routes principales ces vingt dernires annes.
Vue gnrale du systme de transport
Le systme de transport public de Dakar comporte quatre composantes
essentielles. Le secteur formel est constitu de services d'autobus fournis

par Dakar Dem Dik (DDD), une socit prive, et un service ferroviaire
assurs par le Petit train de banlieue (PTB), auparavant connu sous le
nom de Petit train bleu, auxquels s'ajoute une flotte importante de taxis
licencis. Le secteur parallle se compose de services de minibus (les cars
rapides) fournis par de nombreux petits oprateurs privs et de services
de taxis illgaux (ou clandestins) connus sous le nom de clandos.
La Compagnie sngalaise de transports collectifs (CSTC) a t cre
la fin des annes 40 pour assurer des services de transports publics
entre les quartiers du Plateau et de la Mdina. Elle a ultrieurement t
restructure et rebaptise SOTRAC (Socit des transports en
commun). Les tarifs taient rglements, et la socit offrait des
rductions certaines catgories de voyageurs, comme les enfants
scolariss, les retraits, les militaires ou les policiers. Les autorits ne
voulant pas relever les tarifs pour les ajuster l'inflation, elles se sont
trouves de moins en moins en mesure de combler les dficits. Durant
les programmes de rajustement structurel conduits au milieu des
annes 90, les problmes de financement se sont aggravs avec le retrait
des allgements fiscaux (sur les droits dimportation et la taxe sur la
valeur ajoute) dont la SOTRAC avait bnfici. Sa situation financire
stait dgrade au point quil lui fut impossible de remplacer les
vhicules. La SOTRAC et l'entreprise de chemin de fer ont toutes deux
t confrontes des difficults d'exploitation croissantes, et celle-ci a
mis fin ses activits la fin des annes 90.
linstigation des pouvoirs publics, une nouvelle socit prive, Dakar
Dem Dik, a repris les actifs de la SOTRAC et est entre en activit en
2001. Son capital social est rparti entre le gouvernement (76,6 %) et
des investisseurs privs sngalais. La DDD a dmarr avec 60 autobus,
mais sest retrouv avec moins de 40 vhicules en 2004, ce qui a donn
lieu un service pars, une frquence rduite des bus, et des pannes
rgulires. Au cours des deux dernires annes, la socit a acquis
409 nouveaux autobus (60 Volvo et 349 Tata) grce une aide
bilatrale. Les conditions rgissant l'accord financier pass entre la

DDD et les autorits ne sont pas publies, mais la concession repose sur
la condition que la DDD appliquera les mmes tarifs que la SOTRAC.
Elle reoit des subventions rgulires, dont le montant n'est pas connu.
Malgr de rcents progrs, sa situation demeure fragile et pas plus de
300 bus sont en service en mme temps.
Lcart entre loffre et la demande de
transport a t combl par les oprateurs
transports, 1997
informels, qui ont converti des
Mode
Part (%)
camionnettes
utilitaires
importes,
Autobus (DDD)
3
essentiellement de marque Mercedes ou
Minibus
73
Renault, en minibus de fortune connus
(cars rapides)
sous le nom de cars rapides. Aujourd'hui,
Taxis
6
ils constituent de loin le mode de
Motocyclettes
6
transport en commun le plus courant
Automobiles
11
dans la zone mtropolitaine de Dakar. Le
Chemin de fer (PTB)
1
choix de convertir des camionnettes
Note : hors dplacements pied
plutt que d'acheter de vritables
minibus est en partie conomique, les droits d'importation sur les
vhicules utilitaires tant sensiblement infrieurs ceux appliqus aux
vhicules de tourisme. La commodit des vhicules utilitaires tient
galement au fait que les pices de rechange sont aisment disponibles
et que les mcaniciens locaux les connaissent bien. Les cars rapides
peuvent accueillir de 23 32 passagers, selon le modle. Les portes
d'accs sont situes l'arrire. La plupart ayant plus de 25 ans sont
plutt en mauvais tat. En 1997, date laquelle a t conduite la
dernire tude complte de la circulation, le secteur informel assurait
plus de 70 % du transport de passagers (voir le tableau 2.1 sur la part
modale des transports).
Tableau 2.1 Part modale des

Le secteur informel est peine rglement, ne suit pas les itinraires

formels, ni napplique les tarifs en vigueur ou les grilles tarifaires. Les
tarifs ngocis sont souvent infrieurs aux tarifs officiels, et ce sont les
conducteurs eux-mmes qui dlimitent les zones, deux ou trois

paiements sont parfois ncessaires pour accomplir un trajet. Les cars

rapides n'ont pas d'arrts officiels, les passagers montent et descendent
la demande. Cette pratique est certes commode pour le voyageur, mais
donne souvent lieu des manuvres dangereuses.
Les taxis sauvages, ou clandos, sont des vhicules particuliers utiliss
pour fournir des services de taxi quand leurs propritaires ne les
utilisent pas pour leur propre compte. Souvent, le chauffeur conduit le
propritaire du vhicule au travail, puis lutilise des fins
rmunratrices jusqu' ce que le propritaire en ait nouveau besoin.
Cadre institutionnel
Le Conseil excutif des transports urbains de Dakar (CETUD), organe
de coordination des transports urbains, a t tabli en 1997 avec l'aide
de la Banque mondiale aux fins de rorganiser le systme de transport
public qui manquait de cohrence en raison de la confusion gnrale
qui rgnait au sein des multiples administrations centrales et locales. Le
CETUD, un organisme autonome relevant du ministre des Transports,
est dirig par les reprsentants des principaux intervenants dans le
secteur des transports publics. Il est administr par une assemble
plnire de 19 membres reprsentant les professionnels des transports
urbains, les autorits nationales et locales, les entreprises prives, les
oprateurs et les associations de consommateurs.
Ses activits devaient tre finances grce au Fonds de dveloppement
des transports urbains, l'tat apportant une enveloppe annuelle de
400 millions de francs CFA (800 000 dollars), et les autorits locales et
les socits du secteur des transports une contribution de contrepartie.
Or, le financement des autorits locales et des socits de transport ne
s'tant pas concrtis, cette allocation a d tre revalorise pour assurer
son fonctionnement dans la dure.

En principe, le CETUD est habilit attribuer les itinraires, fixer les

tarifs et imposer des conditions de service, mme si certains paiements
ncessitent laval du ministre des Finances. Il fait galement fonction
de point de contact entre les autorits sngalaises et les bailleurs de
fonds internationaux qui s'intressent aux transports urbains.
Malgr son nom, le CETUD dtient trs peu de pouvoirs excutifs. Il
peut conclure des accords de concession avec les oprateurs agrs dans
le cadre de la rpartition des itinraires et proposer aux oprateurs les
termes d'un accord d'indemnisation si les tarifs officiels ne couvrent pas
les cots. Il n'exerce cependant aucun contrle, ni mme d'influence,
sur la dlivrance des licences et le versement des indemnisations exige
l'accord du ministre des Finances. Au final, le CETUD na attribu des
itinraires quaux oprateurs des nouveaux minibus et n'a pas encore
tent d'exercer un vritable contrle sur les activits des oprateurs du
secteur informel.
La dlivrance de licences aux vhicules et aux conducteurs est contrle
par le ministre des Transports. Les tarifs sont fixs (officiellement) par
le ministre des Finances. Le rseau officiel des lignes de bus et de
minibus a t tabli par un dcret du gouverneur de Cap Vert en 1976
et les nouvelles lignes ont t cres la fin des annes 70 et en 1993.
Structure des oprations de transport public
Dakar Dem Dik
Dakar Dem Dik est, en principe, une socit de capitaux dont les
actions sont rparties entre ltat (76,6 %) et des investisseurs privs
sngalais. Elle a repris les actifs de la SOTRAC, et est entre en
exploitation en 2001. Aprs avoir dmarr avec une soixantaine de
vhicules, en 2004, ils ntaient plus quune quarantaine, ce qui a donn
lieu un service pars, une frquence rduite des bus, et des pannes
rgulires. En 2005, un march portant sur 409 nouveaux autobus

(60 de marque Volvo et 349 de marque Tata) a t conclu grce une

aide bilatrale, 300 sont normalement en service en semaine. Chacun
sait que le niveau actuel des tarifs (dont la dernire augmentation a eu
lieu en 2001) ne permet pas la DDD de faire de bnfices ; c'est
pourquoi l'tat a consenti lui verser des paiements compensatoires au
titre de l'obligation de service public. Reste qu ce jour, ces versements
n'ont pas t effectus rgulirement et l'entreprise est confronte de
graves problmes de trsorerie qui risquent de compromettre le service.
Le tableau 2.2 prsente l'volution chiffre du volume de passagers et de
bus-kilomtres entre 2001 et 2008. L'exploitation n'est pas efficiente
compte tenu du facteur d'utilisation des autobus de 70 % : le nombre
quotidien moyen de bus-kilomtres se situe entre 180 et 190 et le
volume journalier de passagers par autobus entre 500 et 600. 7
Le service couvre Dakar et ses villes satellites ; la DDD dtient un
monopole dans le quartier des affaires du Plateau et pour les autobus de
plus de 51 places. Elle fait valoir qu'elle devrait, avec le Petit train de
banlieue, offrir des services sur les lignes les plus encombrs, les
minibus oprant sur les lignes de rabattement et l o la circulation est
plus fluide. Or, dans la pratique, des services de minibus sont galement
fournis le long des lignes de la DDD 8 l'exception du Plateau, ce qui
tient en partie la forme pninsulaire de la rgion mtropolitaine de
Dakar. Pour autant, la DDD ne peroit pas les cars rapides comme une
vritable menace concurrentielle, vu le manque de capacits de
transport, ses facteurs de charge sont habituellement levs.

Les indicateurs de rfrence d'une exploitation efficiente sont les suivants :

taux d'utilisation des autobus suprieur 90 % ; nombre quotidien de buskilomtres suprieur 250 ; nombre de passagers transports par autobus et par
jour suprieur 1 000.
8

Les points de dpart et d'arrive des lignes ne sont pas toujours les mmes et
celles de la DDD sont gnralement plus longues.

10

Services de chemin de fer

Le Petit train de banlieue ou PTB, est charg d'assurer des services de
transport de voyageurs dans la rgion de Dakar. La construction et
l'entretien des voies ferres relevaient de la socit de chemin de fer
nationale, mais ces deux tches ont rcemment t concdes une
entreprise prive, Transrail. Un programme de modernisation des voies
a t entrepris dans le cadre du Programme damlioration de la
mobilit urbaine, PAMU. Ce programme prvoit de construire des
voies doubles sur 27 km et triples sur 9 km. Le PAMU prvoit
galement la modernisation des gares, la construction de passerelles
pitons et l'achat de matriel roulant, notamment de wagons de
voyageurs pour le rseau de banlieue. En raison des retards dans le
financement public, les travaux encore inachevs n'ont donc pas eu
dincidence sur loffre (les travaux visent fournir au PTB une voie
entrante et une voie sortante de Dakar).
Le PTB est une entreprise entirement publique, les montants
dinvestissement ayant t assurs par une filiale de l'ancienne socit de
chemin de fer, la CNCS. Le PTB est cependant cens couvrir les cots
dexploitation, de la maintenance et du remplacement du matriel
roulant sur les recettes qu'il produit.
Le PTB dtient un avantage comptitif naturel sur le transport routier
pour la desserte des villes satellites les plus loignes telles que Rufisque,
la dure de trajet par chemin de fer tant sensiblement infrieure celle
des services d'autobus. Nanmoins, la qualit du service sest
progressivement dtriore dabord, par manque d'investissement et
plus rcemment, en raison des travaux de modernisation des voies qui
ont srieusement perturb le service. En consquence, le volume de
voyageurs a chut, passant d'environ 20 000 personnes par jour en 2004
12 000 en 2007. L'anne 2006 n'a pas t bonne pour l'entreprise, mais
la situation s'amliore depuis 2007, suite la mise en service du
nouveau matriel roulant en 2006 (20 wagons et cinq locomotives).

11

L'achvement des travaux sur les voies et la livraison de nouveaux

wagons et locomotives devraient se traduire par une nouvelle reprise du
volume de passagers.
Tableau 2.2 Statistiques d'exploitation des bus de la DDD, 2001-2008

2001

Nombre
moyen de bus
en service

Volume de
passagers
(million)

Volume de
passagers/bus/jour

Bus-km
(million)

Buskm/bus/jour

95

5,4

190

n.d.

n.d.

2002

125

18,5

495

n.d.

n.d.

2003

79

11,8

500

n.d.

n.d.

2004

54

8,1

500

3,9

241

2005

27,6

510

9,9

180

2006

288 b

46,9

540

16,6

191

2007

288

50,6

585

15,5

179

2008

280

49,6

590

16,0

190

Source : Chiffres communiqus par les auteurs

n.d. non disponible.
a
En 2005, le nombre dautobus est pass de 44 en janvier 297 en dcembre. La
moyenne mensuelle utilise dans les prsents calculs est de 180.
b
Le chiffre le plus lev est de 310 autobus en novembre.

La DDD et le PTB reconnaissent tous deux les avantages qu'ils

pourraient retirer d'une intgration plus troite de leurs activits. Sur
certains itinraires, une billetterie commune est dj en place, et une
tude a rcemment t engage pour dfinir la meilleure faon de
procder lintgration financire des deux entreprises. Les solutions
examines taient doubles, soit former une seule socit d'exploitation,
soit maintenir des entits distinctes participations croises.
Nanmoins, il n'existe ce stade aucune proposition d'intgration des
structures de lignes ou de services.

12

Cars rapides
On ignore le nombre prcis de cars rapides en circulation Dakar, mais
il est gnralement estim dans une fourchette de 2 500 3 000.
lexception des nouveaux minibus Tata, tous taient l'origine des
camionnettes utilitaires d'occasion importes d'Europe et converties en
vhicules de transport en commun dans des ateliers locaux. Cette
pratique en usage dans dautres pays africains, serait la consquence
directe du rgime de taxes l'importation, qui faisait de l'importation
de vhicules de transport en commun une opration beaucoup plus
onreuse que celle de camionnettes ou de camions utilitaires.
La flotte de transports publics en service souffre d'une grave pnurie de
capacits, comme le montre le nombre lev de cars rapides enregistrs
pour assurer des services interurbains, mais oprant illgalement dans
la capitale, o aucune licence n'a t dlivre pour l'exploitation de
vhicules de transport public depuis plus de 10 ans.
Trois grandes catgories de vhicules d'occasion sont utilises Dakar :
des Renault SG2, agrs pour 25 places
des Renault SG3/4, agrs pour 35 places
des Mercedes (galement dnomms Ndiaga Ndiaye d'aprs
leur premier importateur), agrs pour 35 40 places.
Tous ces vhicules sont vtustes (certains ont plus de 40 ans) et en
mauvais tat. Il ressort des entretiens avec les oprateurs que les cars
rapides sont pourtant fiables et rarement hors service grce un groupe
bien tabli de mcaniciens comptents qui maintiennent les vhicules
en tat de fonctionnement en effectuant les rparations en dehors des
heures de pointe. Cela dit, la plupart de ces vhicules ne passeraient pas
un contrle technique srieux ; les pannes mcaniques sont trs
frquentes (freins, crevaisons, vhicules non conformes, inconfortables
et trs polluants).

13

De manire gnrale, les cars rapides sont en service de 6h30 21h00

(nouveaux vhicules), mais quelques anciens minibus fonctionnent trs
tard dans la nuit. Normalement, le service journalier est assur par un
seul quipage, mais avec les vieux bus l'quipe officielle sarrange pour
tre remplace par une autre quipe, en cas de fatigue. Les petits
vhicules SG2 accomplissent chaque jour plus d'allers-retours que les
vhicules Mercedes de plus gros gabarit, et gnrent moins de recettes
par section, probablement parce qu'ils assurent essentiellement des
itinraires plus courts (tableau 2.3).
Une estimation des cots d'exploitation et des recettes des cars rapides
en 2005 est prsente au tableau 2.4. Les cots ne tiennent pas compte
des cots d'investissement (intrts sur les investissements et cot de
renouvellement des vhicules). En 2005, les dpenses en carburant
reprsentaient 35 % des cots, les amendes et autres paiements
officieux, 17 %.
L'estimation des recettes a t calcule partir des donnes fournies par
les chauffeurs sur les tarifs pratiqus, le nombre de sections par ligne et
le nombre quotidien d'allers-retours. Les recettes remises aux
propritaires sont trs infrieures et les quipages reconnaissent qu'ils
conservent une grande part de ce quils peroivent.
Au prix du carburant en vigueur en 2005, les cars rapides ont dgag de
substantiels bnfices d'exploitation avant dduction des charges
financires. Ces prix ayant toutefois doubl depuis lors, il est probable
que la plupart des oprateurs ont dsormais du mal atteindre le seuil
de rentabilit.

14

Tableau 2.3 - Caractristiques oprationnelles, cars rapides

Demande quotidienne
Total

Pourcentage des places occupes par trajet

SG2

93

M-35

105

M-40

104

Total
Nombre quotidien de trajets
SG2

102
6,0

M-35

5,4

M-40

5,0

Total
Recettes/jour (milliers de francs CFA)
SG2

5,4
37,6

M-35

46,1

M-40

52,2

Total
Recettes/passager/jour (francs CFA)
SG2

45,8
84,7

M-35

111,4

M-40

112,2

Total

105,9

Source : Dakar Bus Financing Study, IBIS, document de travail (avril 2008)

15

Tableau 2.4 Estimation des cots et recettes* en 2005 (milliers FCFA)

Fournitures
Carburants
Lubrifiants
Pneus
Pices de rechange
Divers
Sous total
Services
Entretien
Rparations
Divers
Sous total
Frais de personnel et
frais administratifs
Salaires
Indemnits
d'alimentation
Autres indemnits
Logement
Assurances
Licences
Stationnement
Sous total
Amendes et sanctions
Amendes lgales
Amendes illgales
Autres
Coxeurs (rabatteurs)
Assistants
au
terminus
Lavage
Divers
Sous total
Total des cots
Recettes estimes
Bnfice net

SG2

M-35

M-40

Total

2 794,9
124,1
249,9
159,8
132,5
3 461,2

3 585,3
202,1
262,9
208,5
208,6
4 467,4

3 688,3
223,6
234,8
273,3
121,3
4 541,3

3 442,7
190,8
253,1
214,3
170,6
4 271,6

35
2
3
2
2
43

277,3
171,6
78,2
527,1

428,3
237,3
311,0
976,6

376,8
214,3
34,0
625,1

383,3
217,6
192,4
793,3

4
2
2
8

1 075,4

843,2

1 344,2

1 017,5

10

717,1

980,8

980,8

924,7

600,2
167,5
561,5
30,6
52,1
3 204,5

371,9
125,0
611,5
28,3
54,9
3 015,7

391,9
141,8
655,8
32,1
53,8
3 600,4

425,5
138,2
611,9
29,7
54,0
3 201,6

4
1
6
0
1
32

80,4
454,8

115,5
440,7

277,6
397,4

148,4
432,9

1
4

572,1

363,7

395,7

416,1

191,1

272,8

297,5

261,6

88,4
297,0
1 683,7

139,3
230,9
1 562,9

145,1
308,6
1 821,8

129,9
264,3
1 653,2

1
3
17

8 876,5

10 022,6

10 588,6

9 919,7

100

11 726,3

14 375,2

16 278,8

14 285,8

2 849,8

4 352,6

5 690,1

4 366,1

Source : Study of Financial Viability of Public Transport by Car Rapides in Dakar, Fideco, janvier 2005.

16

III.

Conception et laboration du programme

Concept
En 2005, la Banque mondiale a consenti un crdit de 15,9 millions de
dollars (12 millions d'euros ou 7,9 milliards de francs CFA) pour
financer le renouvellement du parc d'autobus dakarois et renforcer la
capacit des oprateurs de transport par autobus. Ce crdit tait destin
couvrir 75 % du cot du renouvellement, les 25 % restants devant tre
financs par les oprateurs dans le cadre de leur apport initial. Le prix
d'achat des autobus tait libell en francs CFA (le franc CFA est ancr
l'euro), le risque de change tantt support par les autorits nationales
et par le fournisseur des autocars.
Spcification des vhicules
Une spcification a t tablie pour les vhicules et l'appel d'offres a t
lanc en septembre 2003. Il y tait stipul que le service aprs-vente
devait tre assur au Sngal. Une autre condition comprenait une
garantie sur cinq ans ou 200 000 km, spcifiant que le premier des deux
prvalait. Le march portant sur 505 bus a t remport par un
fournisseur indien, Tata International, qui offrait un vhicule
acceptable sur le plan technique pour la somme de 22 millions de francs
CFA (50 000 USD), taxes comprises, soit environ la moiti du prix cot
par son concurrent le plus proche. Les vhicules devaient tre assembls
par une nouvelle entreprise locale, SENBUS, avec l'appui des autorits.
Tata a galement intgr son offre le montage partiel des bus dans une
usine locale.

17

Conditions de participation
Groupes doprateurs
Les participants avaient pour obligation de s'associer un groupe
d'oprateurs, dit Groupe d'intrt conomique (GIE), ou d'en former
un, lequel serait collectivement responsable du remboursement des
prts. Seuls pouvaient s'y associer les oprateurs dont les vhicules
disposaient d'une immatriculation valide. Pour chaque vhicule neuf
mis en service, un vhicule partait la casse.
L'association de financement des professionnels du transport urbain de
Dakar (AFTU) a t cre en 1999 pour administrer la composante du
programme de renouvellement relative aux oprateurs. Elle tait
charge de reprsenter les GIE durant les ngociations avec l'autorit de
planification et de coordination (CETUD) et le fournisseur des autobus
(Tata International). Sur les 14 GIE en place, neuf participent au
programme.
Contrat de concession
Le CETUD a tabli 18 lignes pour les autobus Tata, dont quatre
nouvelles pour assurer un service dans des zones auparavant non
desservies. Pour participer au programme, un GIE devait accepter
d'exploiter les lignes conformment aux termes d'un accord de
concession qui spcifiait le nombre d'autobus utiliss et le montant des
tarifs appliqus (voir appendice). La convention tablissait galement
les conditions de rvision des tarifs et prvoyait le versement de
subventions dans le cas o les tarifs ne permettraient pas aux oprateurs
datteindre le seuil de rentabilit.
En principe, un accord de cette nature devrait galement spcifier le
niveau de service (en termes de vhicules-kilomtres), les horaires de
fonctionnement et la frquence du service. Le CETUD n'a cependant
pas russi aboutir un accord avec les GIE sur ces points, et les

18

annexes l'accord n'ont jamais t tablies (voir appendice). Il

semblerait cependant qu'un accord informel prvoit un intervalle de
service de cinq minutes pendant les heures de pointe et de dix minutes
le reste du temps, bien que le nombre de vhicules en service ne paraisse
pas suffisant pour assurer cette frquence.
Conditions financires
Comme indiqu, chaque oprateur tait tenu de verser 25 % du prix du
nouveau vhicule (autrement dit deffectuer un dpt), le reste tant
apport par l'tat. Le programme n'exigeait pas de garantie de
solvabilit des oprateurs, mais l'AFTU a tabli un fonds de caution
mutuelle pour couvrir d'ventuels dfauts de paiement ; un
pourcentage des remboursements a t allou ce fonds. Par ailleurs,
les vhicules devaient tre assurs au tiers, contre l'incendie et le vol
(mais pas contre les dommages).
Comme il sera expos plus en dtail dans la section suivante, trs peu
d'oprateurs ont t aptes (ou peut-tre enclins) apporter leurs fonds
propres. En consquence, des dispositions ont t prises pour
emprunter l'argent, dans un premier temps auprs d'une banque
nationale de dveloppement, et par la suite par l'intermdiaire de MecTrans, un organisme de micro-finance des oprateurs de transport.
Assistance technique aux oprateurs
Il est rapidement apparu que les oprateurs avaient besoin d'une
assistance technique pour renforcer leur capacit et les aider se
conformer aux dispositions des accords de concession. L'AFTU a t
assiste par un cabinet local de comptables et de consultants en gestion
pour administrer le programme. Jusqu une date rcente, cette
assistance tait finance par un crdit de l'Association internationale de
dveloppement (IDA). Or, ce crdit ayant pris fin, l'AFTU doit
dsormais payer ces services professionnels sur ses fonds propres, ce qui

19

Encadr 3.1 - Contrats de location

Dans le cadre d'un contrat de location, l'usage d'un actif est transfr par un
propritaire (le bailleur) un usager (le preneur) pour une priode dtermine
durant laquelle celui-ci verse un loyer au bailleur. Le contrat se prsente sous
deux formes : 1) le contrat de financement-location (ou crdit-bail) et 2) le contrat
de location-exploitation.
Le contrat de financement-location
Un contrat de location prend la forme dun contrat de financement-location
quand le bailleur transfre la quasi-totalit des risques et avantages attachs la
proprit au preneur.
Une charge financire ne peut gnralement tre annule, et les loyers verss par
le preneur durant la priode dtermine pour le contrat de location seront
suffisants pour rembourser le bailleur de la totalit de ses dpenses en capital
pour l'acquisition de l'actif et lui assurer un rendement sur les fonds investis.
La dure fixe de location correspondra la majeure partie de la vie utile de lactif.
Au terme de cette priode, le preneur aura gnralement la possibilit de continuer utiliser lactif en change dun loyer nominal, et aura dans certains cas le
droit dacqurir le bien, ainsi que spcifi dans le contrat.
Le preneur est gnralement responsable de l'entretien et de l'assurance de
l'actif. Les conditions du contrat de location prciseront le degr dassurance et le
type d'entretien ncessaires pour que la valeur de garantie de l'actif soit
prserve. Un bailleur peut insister pour que le preneur conclue un contrat
d'entretien particulier au titre de ses obligations contractuelles aux termes du
contrat de location.
Le contrat de location-exploitation
Dans le cadre d'un contrat de location-exploitation, tous les risques sont les
avantages attachs la proprit et ne sont pas transfrs au preneur. Le bailleur,
par exemple, comptabilise lamortissement de lactif et linscrit son bilan alors
que dans le cadre d'un contrat de financement-location cette opration est
effectue par le preneur.
Le bailleur recouvre son investissement et ses bnfices par le biais de loyers et
de la valeur rsiduelle de l'actif. Un contrat de location-exploitation comporte
aussi les frais de maintenance et d'assurance de l'actif. Le bailleur est concern
la fois par les la gestion des actifs et les lments financiers du contrat. La gestion
des actifs comporte deux aspects : 1) lestimation prcise de la valeur rsiduelle et
2) une maintenance adquate.
La valeur rsiduelle est dtermine en fonction des lments suivants : 1) le
march de l'occasion ; 2) le niveau d'utilisation de l'actif par le preneur ; 3) les
conditions dans lesquelles l'actif est exploit ; et 4) la qualit de la maintenance.
Un contrat de location-exploitation portant sur un vhicule pourrait tre tabli
pour une courte priode en fonction de sa dure de vie utile. Il pourrait par
exemple tre tabli pour une dure quivalente celle dune franchise.

20

se traduira trs certainement par une augmentation des frais facturs

aux oprateurs. Le CETUD a assur une formation aux oprateurs et
leur personnel, et le crdit de l'IDA a financ l'assistance apporte aux
GIE en matire de contrle et de suivi oprationnel. Depuis mars 2008,
les GIE doivent rmunrer eux-mmes le personnel responsable du
contrle oprationnel, ce qui a entran une compression des effectifs.
Financement des apports personnels des oprateurs
La plupart des oprateurs ont prouv des difficults mobiliser les
fonds ncessaires leur apport personnel. Mme ceux qui taient en
mesure de payer ont refus par solidarit avec les autres. Ce qui a failli
faire chouer l'ensemble du programme.
Le problme a t abord en deux phases. Dans un premier temps, pour
le premier lot de 105 vhicules, la Socit gnrale de banques du
Sngal (SGBS), banque commerciale, a consenti l'AFTU un prt
partiellement garanti par un compte bloqu d'un montant de
180 millions de francs CFA rsultant du produit de la mise la casse des
autobus, ces fonds ayant t emprunts une banque nationale de
dveloppement.
Ce dispositif a gnralement t jug insatisfaisant dans la mesure o il
semblait exposer les autorits des risques excessifs. C'est pour cela
que, dans une seconde phase, Mec-Trans (Mutuelle dpargne et de
crdit des transporteurs de la rgion de Dakar), a t tablie pour les
transporteurs participant au programme. Ce fonds, dont le
fonctionnement s'assimile celui d'un mcanisme d'pargne et de
crdit, reoit des dpts de ses membres et leur offre des crdits. La
mutuelle a t fonde en janvier 2006, bien qu'elle n'ait t
officiellement enregistre auprs des autorits fiscales qu'en
octobre 2007. La mutuelle a bnfici dun prt du Fonds de promotion
conomique (FPE), une banque nationale de dveloppement, pour
financer l'apport personnel des oprateurs. Ce prt est garanti en partie

21

par les fonds mutuels de garantie, et en partie par un compte bloqu

pour les primes la casse des deuxime et troisime lots de vhicules.
Mec-Trans emploie sur ses propres ressources un gestionnaire qualifi
qui a travaill pour des organismes de micro-finance. Elle est dirige par
un conseil administratif qui doit prsenter tous les ans des comptes
vrifis ses membres. La Mutuelle a largi sa base d'adhrents tout
transporteur ou autre dsireux d'en devenir membre.
Encadr 3.2 - Structure financire du programme de renouvellement du parc d'autobus
1.
2.
3.

4.
5.
6.
7.

8.

9.

10.

22

Les oprateurs se rpartissent les lignes dun commun accord dans le cadre de
l'AFTU, et concluent un contrat de concession avec le CETUD.
L'argent ncessaire aux apports personnels est emprunt, dans un premier
temps par l'intermdiaire de l'AFTU, et ensuite par lentremise de Mec-Trans.
L'AFTU demande au CETUD de favoriser lachat d'un lot de vhicules grce :
a.
l'obtention du dblocage des fonds de l'IDA
b. l'ouverture d'une lettre de crdit pour l'achat des vhicules.
L'AFTU passe commande auprs de Tata.
Tata assemble et expdie le matriel au Sngal.
SENBUS assemble les vhicules.
Les vhicules sont inspects par :
a.
l'autorit responsable de limmatriculation des vhicules (le Service des
mines), un service de la direction des transports terrestres, pour vrifier
qu'ils sont conformes aux normes sngalaises applicables aux vhicules de
transport en commun ;
b. UNITECH, le reprsentant de Tata charg du service aprs-vente, pour
l'assurance-qualit.
Les paiements Tata sont effectus comme suit :
a.
le CETUD autorise le ministre des Finances verser directement Tata
75 % du montant d (65 % en euros et 10 % en francs CFA) ;
b. l'AFTU verse le reliquat en francs CFA.
Le nombre de bus fix au sein de l'AFTU est livr aux oprateurs, l'autorisation
d'exploitation aux fins de transport public est transfre aux nouveaux vhicules
qui ensuite entrent en service.
Dans le mme temps, les vhicules existants sont mis la casse :
a.
les oprateurs apportent la preuve que le vhicule mis la casse est agr
et autoris oprer en tant que vhicule de transport en commun.

b.

c.

d.

Les indemnits (primes la casse) correspondantes, verses par les

autorits, sont fixes par une commission technique compose de
reprsentants du CETUD et de l'AFTU. Elles taient censes varier entre
1 million et 2,5 millions de francs CFA (2 275 dollars et 5 680 dollars) selon
l'tat du vhicule. En fait, leur montant moyen s'est tabli 2,46 millions de
francs CFA, soit prs de 5 500 dollars, une somme gnreuse tant donn
l'ge de la plupart des vhicules concerns, mais les autorits ont accept le
montant pour lancer l'opration.
Les indemnits sont verses sur un compte dtenu par l'AFTU, et servent en
partie financer les apports personnels et en partie payer l'assurance du
vhicule pour la premire anne.
La mise la casse est effectue par une entreprise prive sous la supervision
du CETUD.

11.

Les oprateurs disposent d'une priode d'essai de trois mois compter du dbut
de la mise en service pour tester les lignes. l'issue de cette priode, le CETUD et
les oprateurs peuvent dcider d'amender les obligations contractuelles.

12.

Au quatrime mois, les oprateurs commencent rembourser l'AFTU :

a.

les paiements correspondant au quatrime, cinquime et sixime mois sont

dposs sur un fonds de garantie mutuelle dtenu par l'AFTU. Les
paiements correspondants au septime mois sont verss sur un compte
bloqu initialement destin rembourser le prt, mais qui doit dsormais
constituer l'assise d'un futur fonds renouvelable.

Structure de financement
Le tableau 3.1 donne une description dtaille des diffrents comptes de
prt et des conditions de remboursement. Dans l'ensemble, les prts
sont conus de manire tre rembourss sur cinq six ans, les taux
d'intrt variant de 6 % (taux consenti l'AFTU pour le crdit de l'IDA)
10,5 % (pour le prt de la SGBS destin au paiement des apports
personnels). La taxe sur la valeur ajoute (TVA) s'applique aux frais de
location et est incluse dans les frais de remboursement de l'oprateur.
L'AFTU est immatricule la TVA, et la TVA qu'elle peroit sur les
loyers est dfalque de celle qu'elle paie sur l'achat des vhicules. Tout
oprateur immatricul la TVA doit percevoir cette taxe sur la vente

23

des billets, mais peu la dfalquer de la TVA paye sur le loyer.

Nanmoins, la plupart des oprateurs ne sont pas immatriculs et
s'acquittent d'une taxe professionnelle unique, la contribution globale
unique (CGU), tablie selon une chelle mobile en fonction du chiffre
d'affaires dclar.
l'origine, l'AFTU tait cense rembourser au ministre des Finances le
crdit de l'IDA selon un calendrier trimestriel. L'opration de locationfinancement s'tant avre concluante, et comme le gouvernement
souhaitait engager une autre opration, le ministre et la Banque
mondiale ont dcid de crer un fonds renouvelable pour financer les
nouvelles locations. Les remboursements sont donc dsormais placs
sur un compte garanti et demeurent la disposition du CETUD et de
l'AFTU pour une nouvelle opration.
Problmes dexcution
La livraison des nouveaux autobus a t retarde pour deux raisons.
D'abord, de nombreux oprateurs ont t dans un premier temps dus
du choix de Tata comme seul vhicule disponible dans le cadre du
programme. l'poque, Tata tait une marque inconnue, et ils taient
rticents s'engager acqurir un vhicule avant de mieux en connatre
le fonctionnement. Ensuite, comme indiqu prcdemment, la plupart
d'entre eux ntaient pas en mesure de financer l'apport personnel, ce
qui a amen l'AFTU contracter un prt auprs de la SGBS. Aux
problmes initiaux s'est ajoute l'hsitation des banques commerciales
locales ouvrir une lettre de crdit portant sur la totalit de la somme
sans garantie de dpt.
Il a fallu environ six mois au CETUD pour obtenir les fonds ncessaires
l'ouverture de la lettre de crdit.

24

Tableau 3.1 - Comptes de prts et conditions de remboursement

Dure/
prt

Priode de
grce

Taux
d'intrt**

6 ans

12 mois

6,0

557

4,5

10,5

1 000

,5

GIE

16,5/vh

5 ans

3 mois

8,0

AFTU

BST

Remboursemen
ts/mois des GIE
moins
dductions

1,5

AFTU

BST

1,5

Crancier
IDA
GS

Emprunteur
GS
AFTU

Montant
11 DTS

Lot 1

SBGS

AFTU

Lots 2 et 3

FPE

Mec-Trans

Location/achat

AFTU

Fonds renouvelable/
remboursement tat
sngalais

Description
Crdit IDA
Crdit IDA l'AFTU
Crdits
commerciaux/apport
personnel

Comptes garantis

9,5

Compte bloqulot 1

AFTU

BST

100 % les trois

premiers mois
de remboursement ; puis 3 %
des paiements
ultrieurs
180

Compte bloqulot 2

Mec-Trans

AWB

199

Emprunts des GIE aux

fins d'apport personnel

Mec-Trans

GIE

5,5/vh

9,5

Emprunts/oprateurs

Mec-Trans

Membres

10,0

Emprunts/membres

Mec-Trans

Membres

12,0

Apports personnels/
membres

Membres

Mec-Trans

Fonds de caution
mutuelle

Comptes Mec-Trans

En millions de
% par an
francs CFA
Source : Dakar Bus Financing Study, IBIS Transport consultants, juin 2008
Note : GS = gouvernement du Sngal ; BST = Banque sngalo-tunisienne; AWB: Attijari Wafa Bank

Le premier lot a t livr en dcembre 2005. Il a fallu plus de 18 mois

pour que le deuxime lot de 225 vhicules soit livr. Ce retard a t d,
dune part, des difficults l'usine de montage, et d'autre part aux
problmes auxquels les oprateurs demeuraient confronts pour
mobiliser les fonds ncessaires l'apport personnel. La livraison du
troisime lot (131 vhicules) s'est tale entre novembre 2007 et le

25

dbut de 2008. La commande des 44 derniers vhicules a t lgrement

retarde car Mec-Trans avaient apparemment des difficults obtenir
les fonds pour les apports personnels. la mi-2008, les 505 vhicules
avaient t livrs.

26

IV.

Exprience oprationnelle

Le contrat de concession
Le contrat de concession comporte deux documents distincts (voir
appendice), la convention et le cahier des charges. La convention tablit
les principes gnraux alors que le cahier des charges sert tablir le
cadre dexploitation des services assorti dannexes qui dfinissent le
dtail des obligations correspondant chaque ligne attribue.

dakar_bus_renew
al_english_fronto
exigent que les minibus
en service comptent moins de 50 places
nly_lower_fr

Les principales dispositions de la convention

spcifient la rgion d'exploitation (Dakar) et la dure de la

concession ; elles en prvoient la reconduction, la prorogation et la
rvocation le cas chant
assurent au concessionnaire le monopole (l'exclusivit) des services
de minibus sur l'itinraire convenu
exigent du concessionnaire qu'il prsente un plan d'exploitation
semestriel et des comptes annuels
spcifient les procdures d'augmentation des tarifs
d'indemnisation au cas o les hausses de tarifs seraient refuses

et

Le cahier des charges spcifient que :

les vhicules doivent avoir une capacit infrieure 50 passagers (
ne pas confondre avec places) et doivent tre quips de deux
portes latrales. Une obligation stipulant que seuls pouvaient tre
transports des passagers assis t retire de l'accord. Lutilisation
dautobus quips dune porte arrire est autorise pendant une
priode de transition de six ans. Tous les nouveaux vhicules sont
quips de portes latrales.

27

 Les autobus doivent respecter des arrts prtablis, clairement

indiqus.
Des tickets de bus doivent tre dlivrs tous les passagers.
Une indemnit peut tre verse si les tarifs sont maintenus un
niveau ne permettant pas d'atteindre le seuil de rentabilit.
Le CETUD a le droit de contrler les oprations du concessionnaire.
L'itinraire et les tarifs applicables sont prsents en annexe. Les
obligations contractuelles renvoient galement deux autres annexes
qui doivent prciser les services assurer (horaires, vhiculeskilomtres, etc.), ainsi que la frquence du service et les horaires des
trajets. Nanmoins, aucun de ces points na pu tre convenu, et ils ne
font pas partie de l'accord.
Les conditions dtailles de la convention de concession figurent dans
l'appendice au prsent rapport.
Contrle des oprations
Comme prcdemment indiqu, le suivi des oprations quotidiennes
est assur par un responsable de ligne, et le dpart des autobus est
contrl par des rgulateurs. Au dbut, le personnel responsable de la
surveillance tait rtribu par le CETUD au titre de l'assistance
technique aux GIE finance par le crdit de l'IDA. Aprs la clture du
crdit, le personnel tait employ par les GIE, en moins grand nombre.
En principe, les responsables de ligne enregistrent le dpart de chaque
vhicule sur une feuille de route et relvent les numros de ticket remis
au receveur au dpart et au retour. Ils inscrivent galement les recettes
brutes et nettes (aprs rglement de dpenses telles que les repas et le
carburant) sur un bordereau de versement. Les recettes nettes sont
ensuite verses aux oprateurs, qui peuvent les dposer le jour mme
auprs de Mec-Trans. Par ailleurs, le responsable de ligne prpare un
tat des dpenses engages pour chaque vhicule.

28

Jusqu'en fvrier 2008, des fiches de suivi taient remis un expert local
employ par le CETUD, dont le mandat tait de prparer un rapport
synthtique sur le fonctionnement du systme. Malheureusement, de
nombreux oprateurs n'ont pas coopr, et ceux qui l'ont fait n'ont pas
fourni des renseignements complets. Par ailleurs, toutes les dpenses
(dpenses dentretien et remboursements des apports personnels
ntaient pas communiqus aux responsables de lignes et fut en fait lun
des principaux problmes rencontrs dans la collecte de donnes sur les
cots. Pour 95 vhicules, les donnes sur les cots sont partielles, et les
chiffres des recettes ne sont disponibles que pour 70 autobus.
Enfin, l'AFTU dpche des inspecteurs sur chaque itinraire pour
vrifier que les oprateurs non participants ne s'y infiltrent pas.
La fonction de comptabilisation doit tre renforce. Avec la clture du
projet, le suivi des oprations s'est encore affaibli. Aucune procdure
n'est en place pour communiquer rgulirement les donnes
oprationnelles et les dpenses au CETUD. Les oprateurs
reconnaissent volontiers qu'ils sont incapables de tenir des comptes et
dtablir des rapports d'exploitation.
Structure du rseau de bus et services
La plupart des itinraires retenus pour les nouveaux autobus sont
relativement courts et peu encombrs ; ils ont t slectionns de
manire donner aux oprateurs les meilleures chances de satisfaire
aux obligations contractuelles et dassurer son bon fonctionnement.
En novembre 2007 ( l'poque du chantier), 18 itinraires taient en
place avec 341 autobus en service. D'aprs l'analyse des donnes
fournies par les oprateurs, la longueur moyenne dune ligne est de
19 km, et le nombre moyen daller-retours quotidiens est de 4,3. Les
services fonctionnent de 6h30 21h00 environ.
Globalement, chaque ligne assure 81 dparts par jour, ou 5,6 par heure.
Manifestement, les oprateurs ne sont pas en mesure d'assurer un
intervalle de service de cinq minutes pendant les heures de pointe et de
dix minutes le reste du temps.

29

Le rseau couvre l'essentiel du Grand Dakar, et fonctionne souvent en

parallle avec des services offerts par la DDD. La plupart des itinraires
suivent les lignes existantes, mais quatre d'entre eux, entirement
nouveaux, couvrent des zones auparavant non desservies. Le tableau 4.1
donne une prsentation dtaille du service sur chaque ligne et le
tableau 4.2 fournit des statistiques d'exploitation de 2009.
Tarification
Les tarifs des lignes empruntes par les cars rapides ont augment
d'environ 10 % en 2005 9 et un systme de six tronons (ou sections) a
t introduit. Officiellement, les nouveaux autobus appliquent les
mmes tarifs. Dans la pratique, les anciens cars rapides pratiquent des
tarifs infrieurs, mais leur structure de section est plus souple . Les
nouveaux services dlivrent un billet pour chaque trajet, un code
couleur indiquant le nombre de sections payes. Selon les passagers, il
est dans la plupart des cas moins coteux d'utiliser les nouveaux
services car les oprateurs respectent les sections officielles.
Les sections tarifaires ne sont pas systmatiquement tablies en fonction
du kilomtrage, mais font l'objet d'une ngociation entre le CETUD et
les oprateurs et se fonde en partie sur les anciens tarifs officiels. Les
tarifs comportent sept tranches, qui vont d'un minimum de
100 FCFA(du Centre Colobane par exemple) 225 FCFA jusqu'
Rufisque et 240 FCFA jusqu' Diamniado (Les tarifs correspondants
sont passs en 2008 125 FCFA du Centre Colobane, 285 FCFA
jusqu' Rufisque, et 315 FCFA jusqu' Diamniado

Les tarifs ont t rviss en juillet 2008, soit prs de 25 % daugmentation

depuis 2005.

30

Tableau 4.1 - Itinraires de l'AFTU en exploitation, dcembre 2007

Ligne

GIE

Dpart

Destination

Km

Section

Bus

Aller-retour/jour

Km/jour

Bus

Ligne

Bus

Nayob

Dieuppeul

Petersen

10

11

6,0

66,0

120

Darou Salam

Petersen

Parcelles

13

19

4,0

76,0

104

Petersen

Yoff

17

76,5

102

Dimbalant

Kheweul

Diamaguene

Mboup

12

5,0
3,0

Petersen

YoffTonghor

14

2,5

14

20

5,0

Sopelli

Petersen

Parcelles

16

24

Dimbalant

Fann

Guediawaye

15

170

70
100,0

140

23

4,0

92,0

128

18

4,5

81,0

135

25

Nayob

Parcelles

Petersen

14

18

4,0

72,0

112

26

Sopali

Parcelles

Pikine

14

18

5,0

90,0

140

Guediawaye

12

20

5,0

100,0

120

27

Avenue. Sngal

Petersen

28

Darou Salam

Petersen

Hamo 6

16

17

4,0

68,0

128

29

Nayob

Camberene 2

Petersen

18

22

4,0

88,0

144

31

Darou Salam

Pikine Icotaf

Abass Ndao

16

23

4,0

92,0

128

32

Darou Salam

DarouKhane

Sahm Abass

18

18

4,0

72,0

144
136

38

Nayob

Cit SHS

Sahm

17

25

4,0

100,0

51

Thiaoye Yemb

Porte Pekine

Keur Nassar

16

14

2,5

35,0

80

52

Sopali

Pikine

Keur Nassar

24

24

5,0

120,0

240

64,0

53

Darou Salam

Petersen

Yeumbeul

19

16

4,0

55

Avenue. Sngal

Petersen

Rufisque

20

10

4,0

Diamaguene

Petersen

Rufisque

25

3,0

55

Totaux

345

Moyenne/ligne

19,2

341
4,3

18,9

152
160

61,0

150

1435,5
4,3

80,8

138

Source : Entretiens avec des reprsentants des GIE

Tableau 4.2 - Statistiques relatives au service de minibus, 2009

Nombre total de tickets vendus
Nombre total d'autobus
Nombre de bus en service (90 %)
Nombre de tickets vendus par autobus
Nombre de tickets vendus par autobus et par jour

825 000
505
454
180 000
580

Source : Dakar Bus Financing Study, IBIS Transport consultants, juin 2008

31

Tableau 4.3 - Programmes de location/d'achat d'autobus, par groupe

d'oprateurs (GIE), septembre et 2009
GIE
Dimbalant

GIE
Mboup
24

GIE
Nayob
122

GIE
Darou Salam

Nombre de vhicules livrs

39

150

Nombre d'oprateurs participants

17

59

75

Nombre de vhicules
repris/rattribus

+2

+2

Montant du crdit de l'IDA

dcaiss**
Apports des oprateurs*

1,23

0,75

3,84

4,72

0,41

0,25

1,28

1,57

Montant total dcaiss (4 + 5)*

1,64

1,0

5,12

6,29

Prime la casse verse aux

oprateurs*

0,19

0,11

0,58

0,72

Paiements mensuels prvus au

Fonds de caution mutuelle (FCM)
sur les vhicules livrs**
chances mensuelles verses au
FCM*
Rapport des versements mensuels
au montant prvu

128

77

408

508

104

64

$320

394

82

83

78

77

Montant total des mensualits

dues par les oprateurs**

673,0

455,3

1 654,4

1 889,9

Montant total des mensualits

payes par les oprateurs**

671,0

455,3

1 652,6

1 886,3

Arrirs (montant total des

mensualits dues moins les
montants pays, 11- 12), sur la base
d'un versement de 609 dollars par
autobus et par mois**
Nombre d'oprateurs en retard de
paiement

1,8

1,8

3,7

Nombre de jours d'arrirs

14

14

14

Nombre de litiges en cours

Total des montants faisant l'objet

d'un litige**

*en millions de dollars

**en milliers de dollars

32

GIE Sopelli
Transports

GIE Thiaroye
Yeumbeul

GIE
Diamaguene

GIE Ave.
Sngal

GIE Kheweul
Aroport

Total

78

24

55

505

35

12

39

245

+1

+2

(10)

+2

+1

2,45

0,76

0,28

1,73

0,13

15,90

0,82

0,25

0,10

0,58

0,04

5,30

3,27

1,01

0,38

2,31

0,17

21,20

0,36

0,097

0,092

0,26

0,015

2,42

260

77,7

50,4

186,0

11,5

1 708

206

60

46

142

8,9

1 345

79

77

92

76

77

79

1 118,8

309,8

247,7

616,6

62,1

7 027,8

1 118,8

308,0

231,1

609,9

62,1

6 995,4

1,8

16,6

6,7

32,4

13

14

16,6

16,6

Source : Informations obtenues par l'auteur.

33

Cots d'exploitation et rentabilit

Remboursements du capital
Actuellement, les oprateurs effectuent des remboursements mensuels
rguliers, de lordre de 307 402 francs CFA (609 dollars) par autobus, au
profit de l'AFTU.
Le tableau 4.3 prsente les rsultats d'exploitation et financiers du
programme. En septembre 2009, les 505 autobus avaient t livrs aux
neuf GIE regroupant 245 oprateurs. Le crdit de 15,9 millions de
dollars de l'IDA avait t dcaiss dans sa totalit, et les oprateurs
avaient vers 5,3 millions de dollars au titre des 25 % de contribution.
Les arrirs totalisaient 32 000 dollars, soit moins de 1 % des
versements prvus. Treize dentre eux affichaient un retard de paiement
denviron 14 jours, mais seul un oprateur du GIE de Diamaguene
faisait l'objet d'un contentieux pour dfaut de paiement. Dix vhicules
avaient t repris deux oprateurs et rattribus d'autres.
Outre les remboursements de leur apport personnel l'AFTU, les
oprateurs doivent sacquitter du reste de la dette vis--vis de MecTrans ou de la SGBS. Les remboursements mensuels verss Mec-Trans
s'lvent 168 000 francs CFA (375 dollars) et 129 170 francs CFA
(290 dollars) dans le cas de la SGBS. L'AFTU recouvre les paiements
pour le compte de la SGBS ; Mec-Trans rcupre son argent en dbitant
les comptes sur lesquels les oprateurs dposent leurs recettes
journalires. Aucun arrir n'a t signal.
Cots d'exploitation
La structure des cots d'exploitation prsente au tableau 4.4
(estimation moyenne) a t tablie daprs les entretiens mens avec les
oprateurs. Le tableau comprend les principaux postes d'exploitation,
les frais dassurance et autres frais gnraux.
Compar aux estimations des cots dexploitation des anciens cars
rapides (tableau 2.4), les frais de carburant sont sensiblement plus levs

34

(comme le laisse supposer la hausse des prix), et les dpenses associs

l'quipage, l'entretien et aux pneus sont lgrement suprieurs.
Nanmoins, les nouveaux autobus ne sont pas assujettis des
redevances informelles exiges par la police ou les coxeurs (rabatteurs). 10
Qui plus est, les recettes dclares sont nettement suprieures, les
quipages n'tant pas en mesure d'en conserver une partie. De manire
gnrale, sur la base des informations communiques, il semble que les
GIE ont pu raliser un profit modique d'environ 5 % des recettes avant
prise en compte des frais gnraux.
Tableau 4.4 - Structure des cots dclars des oprateurs
Poste
Carburant

Cot annuel
(en millions de francs CFA)
8,4

quipage

2,9

Pneus

1,0

Entretien
Total des cots d'exploitation directe
Remboursements du capital

1,6
13,9
6,5

Total des cots annuels

20,4

Recettes dclares

21,6

Bnfice net (hors frais gnraux)

1,2

Source : daprs des entretiens avec les oprateurs

Une analyse dtaille des donnes disponibles concernant les cots et

les recettes des oprateurs de quatre GIE comportant 95 vhicules (voir
tableau 4.5) a rvl que celles-ci n'taient pas compltestous les
postes de dpenses ne sont pas enregistrs systmatiquement, et

10

Les oprateurs ne sont plus tenus de verser des redevances officieuses aux policiers ou aux rabatteurs, et aucun harclement de la part de la police n'a t signal car les nouveaux vhicules sont agrs dans les rgles et autoriss oprer
sans subir de contrle.

35

certaines grosses dpenses payes directement par les oprateurs

(notamment les remboursements des apports personnels, les cots de
maintenance et les pneus) n'ont pas t enregistres (indiqus aux
colonnes 3,4 et 5). Sur la base de ces donnes, les oprateurs semblent
dgager un bnfice substantiel avant la prise en compte des frais
gnraux, les recettes tant suprieures de prs de 40 % aux cots. Mais
une fois les cots manquants pris en compte, telle la hausse de 25 % des
prix des carburants, les marges de profit disparaissent.
Tableau 4.5 Cots et recettes, donnes de suivi, dcembre 2007
Cots (remboursements, maintenance, pneus, exclus)

Cots rviss

Nombre
d'inscriptions

Quotidiens*

Mensuels*

Annuels**

Mensuels*

Annuels

0,5

6,0

0,07

6,0

0,07

69

22,5

642,5

7,71

803,1

9,64

0,2

5,9

0,07

5,9

0,07

Entretien

39

1,3

36,0

0,43

132,7

1,59

Pneus

125,0

1,50

Ticket (impression)
Carburant
Frais de transport

Assurance

93

2,3

64,7

0,78

64,7

0,78

Gardiens

29

0,2

5,9

0,07

5,9

0,07

Nettoyage

54

0,2

6,2

0,07

6,2

0,07

Autres charges externes

27

0,5

14,3

0,17

14,3

0,17

Stationnement
(terminus)
Salaires (quipages)

37

0,6

17,0

0,20

17,0

0,20

93

7,7

220,8

2,65

220,8

2,65

Nourriture (quipages)

57

2,4

67,5

0,81

67,5

0,81

Remboursements (AFTU)

93

12,4

353,3

4,24

390,0

4,68

Remboursements

150,0

1,80

Total

50,8

1 440,1

17,3

2 009,1

24,11

Recettes

70,0

1 995,0

23,9

1 995,0

23,9

Recettes/cots

1,39

*en milliers de francs CFA**en millions de francs CFA

Source : Dakar Bus Financing Study, IBIS Transport consultants, juin 2008.
Note : Moyenne tablie partir des donnes disponibles.

36

0,99

V.

valuation du programme

Conception du programme
Le march des transports urbains sest radicalement transform au
dbut des annes 90. Les services formels de transport en commun ont
diminu, progressivement remplacs par des services de transports
informels et non rglements. L'imposition de contrles des tarifs et
l'incapacit des autorits assurer les paiements compensatoires ont t
les principaux facteurs l'origine du dclin du rseau de bus standard et
du train de banlieue de Dakar. Les oprateurs du secteur informels qui
les ont remplacs ont fourni des services de minibus mal rguls et peu
contrls. Cette volution n'tait pas le fruit d'une dcision consciente
de drglementer les transports publics ; il s'agissait plutt d'une
rponse locale une demande croissante et une opportunit
commerciale. Par ailleurs, la rglementation des importations et les
restrictions sur la dlivrance de nouvelles licences ont dcourag
l'importation de vhicules de remplacement, quils soient neufs ou
d'occasion. En consquence, la capacit a baiss et le parc vieillissant de
vhicules n'a pas t renouvel.
Le programme de renouvellement projetait donc de rgulariser et de
professionnaliser les services collectifs, tout en donnant une premire
impulsion au projet. Il visait par ailleurs rduire la pollution
(missions de particules) produite par les vieux minibus.
Le programme cherchait atteindre ces objectifs la fois en
rglementant un systme de licences dexploitation de lignes dautobus
et en mettant en service, selon des conditions financires favorables, de
nouveaux vhicules. La dcision d'opter pour de nouveaux autobus
plutt que d'importer des vhicules d'occasion reconditionns et agrs
a apparemment t la fois pour des raisons de commodit

37

administrative et pour favoriser la mise en place d'une industrie de

montage et de construction automobiles au Sngal. Alors que l'accord
conclu avec lIDA autorisait le montage d'un mcanisme de crdit-bail
quel que soit le type de vhicule approuv, les autorits ont prfr se
limiter une seule marque. Le constructeur automobile Tata Motors a
t choisi dans le cadre dune procdure d'appel d'offre internationale.
Cette approche mettait les pouvoirs publics, par lentremise du
CETUD, au centre du processus. Celui-ci a en effet particip la
dfinition des spcifications du vhicule, l'valuation des offres, et aux
processus complexes de dcaissement des fonds, par le biais du crdit de
l'IDA et l'mission de lettres de crdit. Il a par ailleurs rempli ses
fonctions d'autorit de planification des transports et, ce titre, a tabli
le plan directeur des itinraires ainsi que la grille tarifaire, et ngoci les
conditions des accords de concession.
Lexprience ayant montr que des crdits accords au secteur informel
pouvaient donner lieu des dfauts de paiement, une ligne de conduite
plus structure simposait, faisant appel la cration de GIE o les
membres endossaient lobligation mutuelle de rembourser les prts. Les
ngociations des accords de concession entre le CETUD et les GIE a
galement permis dasseoir les bases pour la professionnalisation du
secteur ; les GIE participants recevraient une assistance technique et une
formation afin d'amliorer la qualit des services.
Il est aussi clairement apparu quune association devrait reprsenter les
GIE dans leurs rapports avec le CETUD, les institutions financires et
les fournisseurs des vhicules. L'Association de financement des
professionnels du transport urbain (AFTU) a non seulement rempli ce
rle mais a galement fait fonction d'agence de location-financement.
L'association n'tant pas lorigine prpare remplir cette fonction, il
lui a fallu recevoir une assistance technique afin d'tre en mesure de
grer efficacement les oprations financires.

38

Comme le montrent clairement les conclusions du prsent ouvrage, le

programme a subi des retards et a d surmonter de nombreux
obstacles, mais il fonctionne dsormais convenablement.
Solutions envisages et rejetes
Il a dabord t envisag de faire appel une agence de locationfinancement prive pour assurer la fourniture des vhicules ou la
gestion du programme. On pensait que le recours des tablissements
existants diminuerait les cots et
Mon travail consiste rguler le dpart
acclrerait sa mise en uvre.
des bus Tata au terminal. Les chauffeurs
Mais il est ressorti ds le dbut du
sont disciplins, le service est de meilprocessus de consultations avec le
leure qualit que celui offert par les
cars rapides, les vhicules sont plus rasystme bancaire sngalais que les
pides et respectent les arrts officiels
cots dintermdiation bancaires
Un rgulateur
seraient trs levs, cette solution a
donc t abandonne.
Le recours des vhicules d'occasion reconditionns n'a jamais t
vritablement envisage, ni par les oprateurs, ni par les autorits. Ce
choix aurait cr un norme problme de contrle de qualit.
Qualit du service
La qualit du service s'est
indniablement amliore. Les
lignes de l'AFTU offrent des
services plus rguliers, fiables et
confortables que les anciens cars
rapides. Les passagers apprcient
le systme de billetterie et de
sections tarifaires qui ont rduit
les tensions associes aux dplacements, et l'amlioration globale de
lorganisation du service. Ils signalent que, dans l'ensemble, les tarifs
sont meilleur march, ntant plus assujettis un sectionnement

Les autobus Tata sont beaucoup mieux

que les cars rapides en termes de confort et de scurit. Les usagers prfrent
tre debout dans un autobus Tata
quassis dans un car rapide. Je travaille
de 6h00 18h00, et j'ai trois jours de
repos Un rgulateur

39

arbitraire ou linterruption inopine du trajet. L'instauration d'arrts

fixes semble aussi avoir diminu les dures de trajet.
Les oprateurs affirment qu'ils observent scrupuleusement les
obligations contractuelles, notamment les horaires, et n'attendent pas
que les autobus soient pleins pour quitter le terminal.
Des passagers ont limpression toutefois que la discipline des chauffeurs
se relche et que les pratiques informelles font leur rapparition.
D'aucuns prtendent que des oprateurs utilisent les nouveaux autobus
pour transporter le personnel de certaines entreprises (en violation de
leurs accords de concession), et que des conducteurs continuent de
modifier les itinraires pour prendre d'autres passagers. Il a galement
t observ que l'tat gnral des vhicules s'est sensiblement dgrad
depuis leur mise en service, notamment au niveau de la carrosserie, des
feux et des pare-brise.
Sans compter que la concurrence avec les anciens minibus n'est
toujours pas matrise. Les 505 nouveaux minibus ne reprsentent en
effet que 20 % environ du parc de minibus. Il est ncessaire d'atteindre
une masse critique pour accrotre l'incidence du programme.
Viabilit
Viabilit oprationnelle
Le choix des minibus Tata semble
Le service aprs-vente n'est pas
bien adapt l'environnement local.
satisfaisant. Les pices de reLe
vhicule
est
robuste
et
change sont trs chres Un
relativement facile dentretien, et trs
membre d'un GIE
peu de rparations importantes ont
t signales. Nanmoins, au taux d'utilisation actuelle, les garanties sur
la plupart des vhicules expireront dans un dlai de quatre ans environ,
et une augmentation des problmes de maintenance et des cots est
prvoir.

40

Les vhicules sont en service plus de 95 % du temps, un jour et demi

par mois seulement tant consacr la maintenance. Ce qui ne semble
pas avoir entran une plus grande frquence de services, les autobus de
l'AFTU accomplissant moins d'aller-retours journaliers que les anciens
cars rapides. Les cots d'exploitation n'ont pas non plus diminu car les
dpenses de maintenance semblent suprieures celles des cars rapides,
probablement en raison des normes suprieures appliques et des cots
d'investissement plus levs.
Enfin, des efforts louables ont t dploys pour professionnaliser le
secteur (oprateurs et quipages).
Viabilit financire
Les recettes perues par les propritaires ont augment. Les paiements
officieux, qui avoisinent 20 % des cots des anciens cars rapides, ont
disparu. Cela dit, les cots d'exploitation des nouveaux vhicules sont
dans l'ensemble sensiblement suprieurs une fois pris en compte les
remboursements du crdit.
Les
services
semblaient
tre
Les gens prfrent les autobus
bnficiaires, mais depuis la dernire
Tata, mme s'ils doivent rester dehausse des cots de carburant, ils
bout, et nous souffrons de la concurrence. Je travaille de 5h00
taient probablement juste quilibrs.
22h00, et je dois verser 30 % de
Par ailleurs, les futures hausses du
mes gains au propritaire. Le
prix du carburant et l'augmentation
chauffeur d'un GIE non participant
prvisible des cots de maintenance
mesure que les vhicules vieilliront
diminueront encore leur rentabilit. Une hausse des tarifs a t
approuve en juillet 2008 pour assurer la prennit du systme (les
tarifs ont augment d'environ 25 % par rapport aux tarifs de 2005).
Pour l'heure, les oprateurs semblent satisfaits car, mme s'ils ne
gagnent pas beaucoup d'argent, ils sont en possession dun vhicule
qu'ils pourront utiliser pendant de nombreuses annes, et ils verront
leurs revenus augmenter sensiblement une fois les prts rembourss.

41

Les oprateurs ont bnfici de subventions implicites substantielles.

Dabord, les primes la casse, d'un montant de 2,46 millions de francs
CFA (5 500 dollars) par vhicule, reprsentent plus de 10 % du cot des
nouveaux minibus, et sont sensiblement suprieures la valeur des
anciens vhicules. Les autorits ayant prouv des difficults payer les
primes correspondant au dernier lot de vhicules, il est peu probable
qu'elles seront en mesure de maintenir ces subventions si le programme
est prolong. Ensuite, les conditions de crdit de l'IDA sont nettement
plus favorables celles quaurait pu consentir une banque commerciale
(environ 17 %). Troisimement, les cots administratifs du programme, substantiels, ont t financs par lIDA et devront terme tre
rembourss par ltat. Enfin, les risques de change sont supports par le
gouvernement et le fournisseur des autobus (Tata).
Problmes d'excution
Retards
Le programme a subi dimportants retards dus essentiellement
certains points de dtail quil a fallu rgler avant son lancement ; ce
projet innovait bien des gards et la question de la mobilisation des
fonds avait t sous-estime. Le manque de capacits administratives au
sein de lAFTU et du CETUD pour grer les prts et obtenir les lettres
de crdit a probablement accentu le problme li aux apports
personnels. La cration de Mec-Trans lors de lexcution du programme n'tait prvue au dpart. Les retards ont n'en pas douter cr des
difficults pour les deux constructeurs, Tata et SENBUS, et ont
probablement augment les cots de production unitaires, mme si la
clause d'indexation n'a pas t dclenche.
Accords de concession
La convention de concession devrait normalement comporter des
spcifications concernant la fois le niveau et la frquence du service. Il
apparat toutefois que le CETUD et les oprateurs n'ayant pu parvenir
un accord, ces deux aspects essentiels ne font pas partie de l'accord.

42

Les accords de concession exigent des oprateurs qu'ils soumettent au

CETUD des plans d'exploitation semestriels et des comptes annuels.
Rien n'indique cependant que ces plans ou comptes aient t tablis.
Le CETUD a mis en place un mcanisme de suivi court terme, qui
recueille des informations sur les oprations, les recettes et les dpenses
quotidiennes. Ce dispositif aurait d lui permettre de produire des
informations statistiques de base, ce qui aurait facilit l'valuation du
programme et constitu une bonne assise pour l'examen de la structure
tarifaire et l'tablissement de futurs objectifs oprationnels. l'heure
actuelle, aucun suivi n'est assur.
Un tel dispositif de suivi est lvidence ncessaire pour fournir au
CETUD les informations de base sur le fonctionnement du systme et
l'aider planifier les amliorations et le dveloppement du service, et
fournir aux pouvoirs publics (dabord au CETUD, ensuite aux
ministres des transports et des finances) une base solide pour valuer
le bien-fond dune hausse des tarifs. Les responsables s'interrogent
actuellement sur la ncessit d'offrir une assistance technique aux
oprateurs pour les aider recueillir et traiter les donnes de base et
les remettre au CETUD conformment leurs obligations au titre des
accords de concession (le projet en laboration prvoit cette possibilit).
Les accords de concession garantissent aux concessionnaires des droits
exclusifs d'exploitation sur des itinraires prcis pendant cinq ans,
priode renouvelable sous rserve de rsultats satisfaisants. Il est
toutefois manifeste que les concessionnaires sont souvent en butte
une concurrence illicite et que le CETUD n'est pas en mesure de faire
respecter ce monopole.
Relations avec les autres modes de transport
Une approche plus intgre de la planification des transports est
manifestement ncessaire Dakar. Cette tche relve officiellement du
CETUD, mais celui-ci ne dispose actuellement pas des comptences

43

professionnelles ncessaires pour la mener bien. Pour l'heure, il faut

bien reconnatre que les principaux intervenants oprent
indpendamment. Dimportants investissements ont t engags dans le
chemin de fer et dans l'achat de nouveaux autobus grande capacit
pour le transporteur dakarois DDD, et dans le programme de
renouvellement du parc de minibus de l'AFTU, sans avoir rellement
prter attention au rle que chacun de ces services devait jou. En
particulier, lAFTU et le transporteur DDD oprent cte cte et
rivalisent sur de nombreux itinraires, mais rien n'a t fait pour
chercher exploiter leur complmentarit.
Il sera sans nul doute difficile de mettre en place une planification
intgre et efficace des transports tant que les transports collectifs seront
essentiellement assurs par les cars rapides du secteur informel non
rglement. Le CETUD devrait dsormais avoir pour priorit d'tendre
progressivement le principe des accords de concession d'autres
oprateurs de cars rapides (avec ou sans renouvellement du parc) et de
dvelopper les comptences professionnelles pour procder des
valuations correctes de la demande de transport et tablir les itinraires
et barmes tarifaires appropris. cela devrait s'ajouter l'instauration
d'une limite d'ge pour tous les vhicules de transport en commun afin
d'inciter d'autres oprateurs participer au programme de renouvellement du parc de vhicules.
Conclusions gnrales
Dans l'ensemble, le programme a rehauss le niveau des services de
transport public Dakar dans les corridors concerns par le projet.
Nanmoins, contrairement aux prvisions initiales, cette amlioration
rsulte plus de la formalisation du secteur, de l'instauration d'un
systme officiel de rpartition des lignes et dune meilleure perception
des droits de transport que du renouvellement du parc d'autobus. Cela
dit, les termes du financement du projet restaient une condition
ncessaire pour inciter les oprateurs et l'autorit de rglementation
engager la rforme des transports publics.

44

La formalisation du secteur par linstauration daccords de franchise a

apport trois amliorations la qualit des services : 1) la rpartition
des vhicules est devenue plus rapide et mieux organise au point de
dpart, et les conducteurs respectent litinraire de leur ligne (dans le
secteur informel, les vhicules quittent le terminal une fois remplis et
peuvent sortir de leur itinraire en chemin) ; 2) les droits de transport
sont fixes (dans le secteur informel, il arrive que le chauffeur ou le
receveur appliquent des tarifs de manire arbitraire en fonction de la
demande) ; et 3) le service est plus rentable pour les propritaires (dans
le secteur informel, prs de 20 % des recettes sont absorbes par les
paiements officieux).
l'heure actuelle, tous les autobus prvus sont en service, la qualit du
service s'est amliore, et le remboursement des prts seffectue
intervalles rguliers (un seul retard de paiement de plus de 30 jours). En
septembre 2009, les oprateurs avaient rembours l'AFTU plus de
45 % du montant total du crdit-bail, soit 7 millions de dollars. L'une
des conditions du programme tant la mise la casse d'un ancien
vhicule agr pour chaque nouveau vhicule, l'offre de transport est
reste la mme.
Une deuxime phase du programme est envisage sur la base d'un
mcanisme de financement renouvelable. L'impact du programme sur
le comportement des propritaires et des oprateurs est plutt positif,
ce qui pourrait inciter poursuivre plus avant le processus de
structuration du systme.
Pour prserver les avantages que procure le programme, les autorits
devront prter attention aux lments suivants :
Si le service est prenne sur le plan technique, il reste que sa
viabilit financire dpend de subventions dguises, quil sera
peut-tre difficile de maintenir si le programme est prolong. Les
autorits par exemple, avaient dj des difficults verser les
primes de mise la casse du dernier lot de vhicules. On peut
sattendre aussi une hausse des cots d'exploitation sous l'effet de
l'augmentation des prix du carburant ou pour des raisons lies aux

45

facteurs de production. Un ajustement rgulier des tarifs pourra

donc s'avrer indispensable pour assurer la viabilit financire du
programme long terme.
Mme si les nouveaux autobus sont en meilleur tat que les cars
rapides, ils ont subi des dommages ces dernires annes,
notamment au niveau de la carrosserie, des feux et des pare-brise.
Cette dgradation tient peutLes autobus Tata sont en meilleur tat
tre au fait que les oprateurs
que les cars rapides, mais ils se sont
dgrads ces dernires annes. Penne sont pas propritaires des
dant l'excution du projet de la
vhicules qui appartiennent
Banque mondiale, les chauffeurs suicollectivement aux GIE. L'envaient une formation, mais une fois
tretien des vhicules devrait
que le projet a pris fin, les nouveaux
peut-tre figurer dans l'accord
entrants ont embauch des membres
de franchise. Le CETUD conde leur famille, sans formation. Avec
des chauffeurs non qualifis, les noutrlerait l'tat des bus, et les
veaux bus ne dureront pas plus de cinq
oprateurs seraient sanctionans. Un GIE
ns pour non-conformit.
Le projet visait renouveler une partie du parc d'autobus et
structurer les services sur certains corridors, sans empiter sur
lactivit des autres oprateurs (y compris informels) dans d'autres
corridors. Or, l'exprience de Dakar montre qu'il est difficile de
structurer et d'amliorer un pan du secteur sans la fois tendre la
rforme au vaste secteur informel en pleine expansion et sans
engager des actions l'chelle de la ville. Dakar est confront
deux problmes spcifiques. D'abord, la convention de concession
garantit aux concessionnaires un droit dexploitation exclusif sur
un itinraire prcis. Or, le CETUD n'est pas en mesure de faire
respecter cette condition et se trouve donc confront une
concurrence illicite de la part des oprateurs informels. Ensuite, les
nouveaux oprateurs partagent les terminus et les arrts avec les
cars rapides informels, ce qui cre une concurrence qui fragilise le
fondement mme de la convention de concession. Les oprateurs
informels ne sont pas tenus de respecter des normes de scurit ou
d'exploitation et transgressent souvent les rgles de circulation en

46

soudoyant la police. Vu l'essor de la demande, le nombre de cars

rapides ne cessera de crotre, compromettant la viabilit
oprationnelle et financire des nouveaux autobus. Priorit devrait
donc tre lexpansion graduelle du principe daccord de
concession aux oprateurs de cars rapides (avec ou sans renouvellement du parc) et au dveloppement des comptences
professionnelles ncessaires lvaluation empirique de la demande
de transport et llaboration d'itinraires et de barmes tarifaires
appropris dans le cadre dune approche intgre. .
Linstauration d'un bon systme de suivi est indispensable la
russite du programme. La convention de concession exige des
plans d'exploitation et des comptes annuels que les oprateurs
ngligent de prparer. De la mme faon, les donnes statistiques
de base sur le fonctionnement du systme sont indispensables pour
valuer son impact et apporter les lments de planification qui
redfiniront par exemple les lignes du rseau, le cadre oprationnel
et la structure tarifaire.

47

VI. Leons tires des expriences rgionales

Si le renouvellement du parc de vhicules est un passage oblig pour les

projets de transport urbain dernirement mise en uvre dans les pays
en dveloppement, deux angles dapproche sont t adopts.
L'approche classique, o les transports collectifs sont notamment
assurs par une socit publique, consiste acqurir des vhicules pour
le compte de la socit. Cette acquisition saccompagne parfois dune
rforme de la rglementation des transports ou dune restructuration de
lexploitation dans le cadre du concept global du projet. Jusqu' la fin
des annes 90, il tait courant que le gouvernement subventionne
l'achat dautobus exploits par une entreprise publique. Les rsultats
taient pourtant loin dtre satisfaisants et les vhicules ne dpassaient
pas leur dure de vie conomique du fait que 1) l'oprateur n'tait pas
tenu de remplacer le parc et seul lobjectif court terme de maximiser
les profits le motivait, ce qui ncessitait une exploitation intensive des
vhicules sans trop de maintenance ; 2) les rformes oprationnelles
n'taient pas au rendez-vous, et les barmes tarifaires ne permettaient
pas de recouvrer pleinement les cots, ce qui a entran le dclin et,
terme, la faillite des compagnies nationales dautobus dans la plupart
des villes ; 3) les responsables de lachat du matriel roulant suivaient
rarement un processus concurrentiel et transparent ; et 4) les
fournisseurs de matriel roulant percevaient parfois des tarifs
suprieurs ceux du march pour l'entretien et les pices de rechange.
En outre, l'aide l'oprateur public a eu pour consquence imprvue de
dcourager le dveloppement du secteur priv dans un contexte de
concurrence dloyale.

49

Une approche plus rcente privilgie le partenariat public-priv o le

secteur public finance la mise en place de conditions favorables (y
compris le dveloppement de l'infrastructure), et le secteur priv prend
en charge lensemble des activits oprationnelles (y compris le
financement et la gestion du matriel roulant). Or, mme le secteur
priv a souvent besoin de limpulsion initiale apporte par un
financement subventionn aux fins de rnovation du parc de vhicules,
essentiellement parce que les oprateurs privs existants nont pas les
moyens financiers ni la connaissance du march pour investir dans des
autobus de srie de bonne qualit. Les banques commerciales sont
souvent rticentes prter aux oprateurs tant que le modle
conomique pour le financement de nouveaux vhicules nait fait ses
preuves. Tout ceci conduit une augmentation du nombre de petits
autobus d'occasion vtustes que les oprateurs peuvent financer sur
fonds propres.
Plusieurs facteurs contribuent au problme du renouvellement dun
parc de vhicules : un cadre rglementaire inadapt ; le manque d'une
gestion effective de la circulation, qui diminue la productivit des
autobus ; la difficult de fournir une garantie l'organisme de
financement (public ou priv) ; et les obstacles auxquels se heurtent les
oprateurs du secteur informel pour lever des capitaux et se procurer les
services d'entretien et techniques ncessaires.
Il ressort des expriences conduites en Afrique subsaharienne et en Asie
du Sud que certaines mesures creraient les conditions ncessaires la
russite d'un programme de renouvellement de parc d'autobus. Un tel
programme doit avant tout dfinir le rle des secteurs public et priv :
le secteur public met en place un environnement favorable et les
infrastructures tandis que le secteur priv assure les services
d'exploitation et assume le risque commercial. Les sections qui suivent
dcrivent les principaux enseignements dgags des programmes de
financement d'autobus.

50

Leon 1 : Ne pas demander un apport personnel trop lev

premire vue, cette approche va l'encontre des ides reues car l'apport
vers par l'oprateur est peru comme fournissant aux partenaires financiers
la sret et la scurit ncessaires pour avancer les sommes requises. Or, le
secteur de la finance se refusant envisager des apports personnels
infrieurs, de nombreuses propositions de financement d'autobus sont
restes lettre morte.
Le problme fondamental associ la demande d'un apport personnel
important est que les oprateurs du secteur non structur ne disposent tout
simplement pas des sommes ncessaires, et n'ont pas non plus assez de
biens offrir en garantie. S'il dispose des fonds ncessaires, l'oprateur
prfrera vraisemblablement acheter un vhicule d'occasion, ou de plus
petit gabarit, plutt que de s'engager dans un programme de financement
qui diminuerait sa trsorerie d'exploitation court terme.
Lorsque le partenaire financier exige nanmoins des apports personnels
levs, l'oprateur s'efforcera de contourner cette obligation en recourant
lun des trois moyens suivants, qui compromettent le degr de scurit
effectivement assur et, terme, la viabilit du programme :
L'oprateur obtient les fonds ncessaires grce un prt non garanti
court terme. Les prts non garantis tant gnralement plus coteux
que les prts adosss des actifs offerts dans le cadre du mcanisme de
financement de base, l'oprateur s'efforcera de le rembourser le plus
rapidement possible. Ces paiements tant effectus en parallle aux
remboursements du prt principal, la trsorerie d'exploitation gnre
par l'autobus sera mise rude preuve.
La raction logique de l'oprateur, dans ces circonstances, consiste
reporter toute dpense vitable (essentiellement celles consacres
l'entretien prventif) et effectuer des trajets supplmentaires des fins
rmunratrices. En vitant les dpenses d'entretien, il raccourcit la
dure de vie utile du vhicule, acclrant ainsi la diminution de sa

51

valeur, et donc la marge de scurit du bailleur de fonds. Le surplus de

trajets rduit galement la dure de vie utile de l'autobus et accrot le
risque d'accident, ce qui diminue encore la marge de scurit.
L'oprateur essaie de se faire offrir l'apport personnel. La pratique la plus
courante pour cela consiste en une entente entre l'oprateur et le
fournisseur pour donner limpression de satisfaire aux critres du
bailleur de fonds. Par exemple, le fournisseur indique un prix de 120 000
dollars pour un autobus, ce qui lui laisse une marge pour ngocier une
baisse jusqu' la limite de 100 000 dollars. Nanmoins, pour obtenir le
financement ncessaire l'opration, il maintient le prix de catalogue
pour la transaction avec le bailleur de fonds. Quand ce dernier consent
avancer par exemple 80 % du prix d'achat l'oprateur, soit
96 000 dollars, celui-ci na plus que 4 000 dollars payer pour conclure
laffaire. l'vidence, cette somme sera beaucoup plus abordable pour
l'oprateur que le dpt de 20 000 dollars qu'il aurait d verser, mais
cela rduit d'autant la marge de scurit relle du bailleur de fonds.
L'oprateur ngocie un diffr de paiement. Dans ce cas, l'oprateur
ngocie un dlai pendant lequel il ne procderait aucun
remboursement de capital ou versement d'intrts au bailleur de fonds,
les chances ainsi diffres tant normalement cumules et ajoutes
l'encours du prt. Il pourrait invoquer cette fin le temps ncessaire
l'tablissement de l'activit et d'autres cots de dmarrage qui doivent
galement tre financs. Si ces raisons semblent plausibles, il est en
ralit probable que l'oprateur remboursera les financements non
garantis pendant cette priode (ainsi que dcrit plus haut). Le rsultat
net est l encore une diminution de la marge de scurit du bailleur de
fonds.
Ces trois mthodes sont observables dans le programme de financement
dakarois. L'intgralit des apports personnels a t obtenue par le dispositif
de crdit mutuel Mec-Trans, et un don a galement t effectu par le biais
d'une prime la casse trs gnreuse. Pourtant, les oprateurs n'en ont pas
moins russi obtenir un diffr de paiement sur le prt principal qui a en
partie t utilise pour tablir le fonds de scurit de l'AFTU.

52

Leon 2: Ne pas utiliser le vhicule titre de garantie principale

La plupart des dispositifs de financement prvoient des remboursements

priodiques et rguliers de l'oprateur, ce qui garantit une faisabilit
financire constante pendant toute la priode du prt. Cette mthode est en
gnral aussi pratique dans une conjoncture inflationniste mme si, dans ce
cas, la valeur relle de la dette historique diminue et que les gains nominaux
augmentent au fil du temps. Dans ce contexte, la faisabilit financire, en
termes rels, s'amliore pendant la priode de remboursement du prt.
Ce modle de financement a pour consquence que l'encours du prt ne
diminue pas rgulirement pendant la priode de remboursement, mais
lentement au dbut, puis plus rapidement par la suite. l'inverse, la valeur
de l'actif dcline assez rapidement quand il est mis en service, mais plus
progressivement par la suite. Sous leffet conjugu de ces facteurs, les
capitaux propres de l'oprateur, lorsque l'achat du vhicule est entirement
financ sur prt, seront ngatifs pendant une grande partie de la dure du
prt, atteignant leur niveau le plus bas la moiti de la priode de
remboursement.
l'vidence, le bailleur de fonds serait en mauvaise posture si l'oprateur
manquait ses obligations de remboursement ce moment-l (la reprise et
la revente du bien cristalliseraient la perte), et prendra donc des mesures
pour prvenir un dfaut de paiement. Les deux possibilits qui s'offrent lui
sont soit d'augmenter l'apport personnel de l'oprateur, soit de ramener la
dure du prt en de de la vie utile de l'actif. Ces deux solutions se
traduiraient pour l'oprateur par des remboursements levs.

53

Leon 3 : Ne pas recourir une assurance globale pour garantir

les actifs

La plupart des mcanismes de financement exigent que l'oprateur

contracte une assurance globale pour rembourser le bailleur de fonds en cas
de sinistre catastrophique - accident grave ou incendie par exemple. Or,
mme quand une telle couverture existe sur le march local, son prix est
souvent extrmement lev, et donc inabordable dans un environnement
concurrentiel.
Cette inaccessibilit financire tient principalement au fait que la
souscription se fonde gnralement sur des trajets longue distance ou
interurbains sur lesquels les autobus roulent des vitesses nettement
suprieures, et o les accidents sont donc en gnral beaucoup plus graves.
En fait, il est extrmement rare qu'un autobus urbain subisse des dgts
dont la rparation n'est pas conomique, et les composants mcaniques
haute valeur ajoute ne sont gnralement pas du tout atteints. Le degr
rel de risque financier est donc en fait assez faible.
Dans ces circonstances, il est prfrable que la fonction relle de
l'assurancerpartir les risques sur un groupesoit prise en considration
et que son prix soit tabli en consquence. Ainsi, un collectif d'oprateurs
peut sassurer mutuellement en crant un fonds particulier spcifique auquel
tous les membres cotisent et auquel tous ont recours selon les besoins. Les
sommes verses au fonds seraient fixes un niveau suffisant pour couvrir le
niveau de risque rel, et le principe de mutualit interviendrait dans tous les
cas pour rduire le risque. C'est cette approche qui a t adopte Dakar,
l'AFTU administrant des dispositifs de cette nature pour le compte des GIE.

54

Leon 4 : Sefforcer daugmenter la productivit des services

dlivrs avec les autobus financs par le prt

Les remboursements effectus dans le cadre dun mcanisme de

financement, quel qu'il soit, augmentent les cots fixes des oprateurs des
nouveaux vhicules par rapport aux cots supports par les oprateurs de
vhicules d'occasion, situation qui risque d'tre insoutenable dans un
environnement concurrentiel. Pour que le dispositif soit viable, il faudra
rcuprer ces cots fixes en transportant le plus grand nombre possible de
passagers ou en diminuant les cots unitaires variables. Ces effets sont
particulirement importants court terme, au moment o le cot rel des
mcanismes de financement classiques est son niveau maximum.
Les deux moyens les plus vidents d'accrotre la productivit des services
urbains de transport en commun consistent mettre en service des autobus
de plus grande capacit et veiller ce quils couvrent chaque jour un plus
grand nombre de kilomtres que les vhicules existants. Les autobus de gros
gabarit permettent d'obtenir des conomies d'chelle, sur les cots
d'quipage mais aussi sur le carburant utilis par passagers transports. Par
ailleurs, plus le nombre de kilomtres parcourus augmente, plus les cots
fixes par billet vendu (licence, permis, frais gnraux, et cots de
financement) diminuent.
Le premier objectif est assez facile raliser quand le parc existant est
constitu de minibus et d'autobus de gabarit rduit, comme c'est le cas dans
la plus grande partie de l'Afrique subsaharienne, et quun camion transform
en autobus classique peut encore offrir un niveau de service acceptable la
plupart des clients.
Le second objectif peut tre atteint moyennant quelques interventions de
soutien. La solution privilgie, actuellement mise en uvre Lagos par
exemple, consiste 1) rformer le cadre rglementaire afin d'viter une
concurrence ruineuse ; 2) faire appel des mesures de gestion de la
circulation sur les corridors qui seront parcourus par les nouveaux vhicules ;
et 3) prvoir un couloir rserv pour les nouveaux autobus.

55

La premire de ces mesures, qui revt gnralement la forme d'une

concurrence matrise pour le droit de fournir des services spcifiques sur les
itinraires dsigns, peut augmenter la productivit des services sur
l'ensemble du rseau de transport en commun urbain. L'efficacit de la
deuxime peut tre fonction des fonds disponibles pour d'ventuels
dispositifs de gestion de la circulation, mais ce financement peut souvent
tre obtenu titre de composante spcifique d'un projet de transport
urbain. De nombreux corridors ragissent positivement des mesures
relativement mineures dingnierie de la circulation, comme la mise en place
de bandes de prslection aux principaux carrefours, et il est facile de
donner priorit ces investissements pour en maximiser l'effet. Dans les cas
o le volume de trafic le justifie, la troisime mesure pourrait tre mise en
uvre avec l'tablissement de voies d'autobus rserves et de rseaux
express.
Ces principes ont t pris en compte Dakar, mais dans une certaine mesure
seulement. Les nouveaux autobus TATA ont une capacit suprieure celle
de la plupart des cars rapides qu'ils ont remplacs, mais pas au point de
modifier, sur lensemble du parc, les conomies de fonctionnement. Qui plus
est, ces autobus ont pour la plupart t mis en service sur des itinraires
(lignes) qui permettent de rouler plus grande vitesse, et donc d'accomplir
un plus grand nombre de kilomtres par jour que les autres prestataires du
rseau. L'analyse des quelques donnes d'exploitation disponibles montre
nanmoins quau final, ils affichent une moyenne relativement faible de
140 km par jour environ, contre 200 km par jour Lagos.
Cela tant, un lment particulirement significatif dans le cas de Dakar a t
la hausse prononce de la productivit des recettes drivant du nouveau
systme de billetterie. Une plus grande part des recettes tant dsormais
remise l'oprateur, celui-ci est davantage en mesure de respecter ses
obligations de remboursement du prt.

56

Leon 5 : Sefforcer dintgrer au mcanisme des clauses

contractuelles relatives l'entretien des autobus

Comme indiqu prcdemment, le risque qu'un oprateur reporte toute

dpense d'exploitation vitable pour augmenter au maximum sa trsorerie
court terme est considrable, et cest trs probablement l'entretien courant
du vhicule qui en fera les frais. Dans un programme de financement
d'autobus, le risque associ ce comportement est que la valeur d'un actif
diminue en de du niveau prvu, que sa disponibilit oprationnelle et,
partant, sa capacit bnficiaire soient rduites, et que sa dure de vie utile
soit raccourcie - effets qui ont tous pour consquence de diminuer la
scurit du bailleur de fonds.
Comme il nexiste nulle part en Afrique subsaharienne de mcanisme
efficace d'application de la rglementation relative l'tat des vhicules ni
dobligation juridique d'entretenir les vhicules de transport public, un
dispositif simpose pour contrer cette incitation ngliger l'entretien. Ce
problme est exacerb par l'absence gnrale d'une culture de l'entretien
prventif dans les pays, ainsi que des comptences et des installations
ncessaires cette fin.
La solution privilgie consiste faire de l'engagement assurer un
entretien prventif une composante part entire de l'accord de
financement, et d'exiger qu'il soit fait appel pour cela une entreprise
extrieure, moins qu'une autre formule ne permette de respecter des
normes satisfaisantes. L'entretien du vhicule pourrait galement tre
couvert dans le cadre dun contrat de location-financement en vertu duquel
le bailleur de fonds accepterait la responsabilit de veiller ce que le
vhicule soit maintenu en bon tat de fonctionnement.
Du point de vue de l'oprateur, l'entretien contractuel pose un problme
essentiel : le premier est que ce type de service n'est parfois disponible que
lorsque que l'oprateur assure des services de transport (en gnral pendant
les heures ouvres) ; le second est qu'il n'a gure de contrle sur les cots

57

engags. Ces deux effets sont observables Dakar. L encore, cette situation
plaide en faveur d'un contrat de financement dans le cadre duquel les cots
pourraient tre dfinis au dbut du prt, et qui donnerait une incitation
optimiser la disponibilit oprationnelle en assurant des services d'entretien
la nuit par exemple.

58

Leon 6 : Optimiser l'accessibilit financire du dispositif de

financement pendant toute la dure de vie utile du vhicule

Le moyen le plus simple de rduire les remboursements priodiques

effectuer dans le cadre dun dispositif de financement dautobus consiste
en prolonger la dure de manire ce qu'elle se rapproche autant que
possible de la dure de vie utile de l'actif, et rpartir ainsi les
remboursements sur la plus longue priode possible. Cela dit, comme
prcdemment indiqu, un tel dispositif n'est praticable que lorsque des
mcanismes efficaces sont en place pour assurer l'entretien des autobus et
que le prt ne comporte aucun risque de change.
Une autre mthode pour prolonger la priode effective de remboursement
du capital dans le cadre d'un dispositif de financement consiste diviser
celui-ci en deux priodes au moins, chacune tant dote de caractristiques
diffrentes susceptibles d'intresser des segments d'oprateurs distincts.
titre d'exemple, un oprateur dsireux d'amliorer son image de marque
auprs des clients mais ne souhaitant peut-tre pas prendre un engagement
important en matire d'entretien pourrait louer un vhicule pendant trois
ans, puis le rendre au bailleur en change d'une rmunration prtablie
la fin du bail. L'autobus pourrait ensuite tre lou un autre oprateur
dsireux de diminuer les cots de financement d'un vhicule d'occasion et
prt assumer la baisse de fiabilit et le degr de maintenance plus lev
qui lui sont associs. Ce modle est courant dans les pays dvelopps, et
caractristique d'une location-exploitation, mais il fait appel un march
d'occasion liquide pour fixer le prix en milieu de vie, et pourrait donc ne pas
convenir dans une grande partie de l'Afrique subsaharienne.

59

Leon 7 : Optimiser la scurit et la confiance du bailleur de

fonds en cas de capitaux propres ngatifs

Comme indiqu aux leons 1 et 2, il est impossible d'assurer au bailleur de

fonds une scurit totale et de lui garantir que le vhicule prservera son
capital propre positif pendant toute la dure du prt. Dans ces circonstances,
d'autres modalits doivent tre tablies pour lui fournir le plus d'assurances
possibles et rduire ainsi au minimum la prime de risque. On peut proposer
diffrentes mesures cette fin, mais toutes ne seront pas applicables
chaque dispositif.
Le moyen le plus manifeste d'offrir cette scurit au bailleur serait que le
promoteur du programme, qu'il s'agisse des pouvoirs publics (locaux) ou
d'un partenaire au dveloppement, lui fournisse une garantie de risques
partielle afin d'attnuer les lments de risque qu'il accepte dans le cadre du
prt.

Nanmoins,

ce

type

de

garantie

risque

d'encourager

des

comportements qui entraneraient l'exercice de la garantie, crant en fait un

ala moral.
Un autre type de garantie pour le bailleur de fonds a trait son droit lgal de
reprise du vhicule en cas de dfaut de paiement, et la rapidit et
l'efficacit avec laquelle ce droit peut tre exerc. Dans certaines juridictions,
la reprise du bien s'est avre particulirement problmatique dans le cadre
de contrats de location-financement et dispositifs analogues, en vertu
desquels l'essentiel des droits et obligations du propritaire sont transfrs
l'oprateur en dbut de priode de remboursement, ce qui fait que la reprise
peut tre conteste. La situation peut tre encore plus complique dans les
rgions o la procdure judiciaire est entache de retards et de corruption,
surtout dans les juridictions infrieures. Il est mme arriv que l'oprateur
s'enfuie avec le vhicule.
On peut aussi offrir une garantie au bailleur de fonds au niveau des services
pour lesquels le vhicule est achet et non de l'actif lui-mme.
L'tablissement d'un droit d'exploitation officiel quelconque sur une priode

60

prolonge garantit dans une certaine mesure des entres de fonds pendant
la priode de financement.
Cette approche plaide en faveur de l'instauration d'une concurrence
matrise pour le droit d'assurer des services prcis au sein du rseau. Ces
services seraient couverts par des contrats de desserte ou des franchises,
selon le mode jug le plus adapt aux conditions d'exploitation locales. La
priode couverte par un tel accord pourrait alors correspondre la dure du
prt, ou tout au moins la priode durant laquelle le vhicule est exploit
perte.
Une possibilit pour le bailleur de fonds consiste exercer un privilge sur
les flux de trsorerie d'exploitation gnrs par un oprateur, ce qui lui
garantirait ainsi la premire place parmi ses cranciers. Dans le cadre du
rseau express d'autobus rcemment mis en service Lagos, par exemple, la
banque commerciale gre la collecte des recettes journalires et en dduit
ses frais (pour l'achat des autobus) avant de remettre le solde l'oprateur.
En cas de dfaut de paiement, elle peut rapidement procder la reprise,
avant qu'un dficit substantiel ne se cre.
Un autre moyen efficace dattnuer le risque de dfaut de remboursement
dun oprateur donn consiste travailler par l'intermdiaire d'un collectif,
comme une socit cooprative ou les GIE Dakar, et d'exiger que ces
entits acceptent l'obligation au nom de leurs membres. Ce dispositif est de
toute faon ncessaire pour que les oprateurs contractent des
engagements juridiquement contraignants avec l'autorit contractante du
rseau, et s'appuie par ailleurs sur la notion d'assurance mutuelle

61

Leon 8 : Associer le constructeur au dispositif de financement

Le constructeur de vhicules a tout intrt ce que le programme de
financement soit couronn de succs, car cette russite lui permettra de
dvelopper sa prsence sur le march et de s'implanter sur les marchs
d'aval par la fourniture de pices dtaches et d'assistance technique. Il
prendra des mesures pour que toutes les parties au dispositif soient
pleinement motives et les encouragera rsoudre les problmes entre elles
mesure qu'ils surgissent.
Au dmarrage, le constructeur sera peut-tre en mesure d'apporter une
partie des fonds ou de faciliter leur obtention. Les fournisseurs ont
gnralement accs des programmes de crdit l'exportation financs par
leur gouvernement, et toutes les conditions favorables prvues dans le cadre
de ces programmes peuvent tre rpercutes sur les clients. Il est par ailleurs
tout fait possible que le pays d'origine des vhicules soit un partenaire au
dveloppement du pays clients, et qu'un lment d'aide lie puisse tre
utilis l'appui du financement des autobus
Au niveau oprationnel, le constructeur pourrait favoriser l'tablissement
d'une capacit de maintenance contractuelle dans le pays client,
ventuellement en s'appuyant sur un distributeur automobile bien tabli
ayant dj mis en place des installations techniques. La plupart des
oprateurs de transport n'ayant pas les moyens de faire appel des
techniciens comptents et aux outils et quipements spciaux ncessaires
pour procder une rvision complte, une telle capacit est un lment
ncessaire pour garantir la dure de vie conomique prvue des autobus. Le
distributeur sera par ailleurs en mesure d'acheter et de stocker les pices de
rechange ncessaires l'entretien et la rparation des vhicules, ce qui
soulagera l'oprateur de cette responsabilit.
Enfin, le fournisseur des autobus peut faire fonction de coordinateur direct
du programme de financement des autobus en crant une socit de
location-exploitation en partenariat avec les tablissements financiers
locaux. Il possde les connaissances techniques et l'exprience de marchs
similaires qui sont ncessaires pour dterminer le prix du contrat de location

62

et grer ensuite son excution dans le cadre de ce budget. L'intgration de

l'aspect financier au programme de fourniture du vhicule rend celui-ci
beaucoup plus attrayant pour les clients et favorise le dveloppement de la
part de march du constructeur.

63

Appendice

Contrat de concession
Le contrat de concession comporte deux documents. La convention
tablit les conditions gnrales ; les obligations contractuelles prsentent
une description plus dtaille des obligations de l'oprateur. Le mme
accord s'applique en en substance toutes les lignes ; les dispositions
particulires chaque ligne sont nonces dans les annexes aux
obligations contractuelles.
Les sections qui suivent rsument le contenu des deux documents.

Convention
Prambule
Le prambule prsente le cadre d'intervention et dfinit l'autorit
concdante comme tant l'tat du Sngal, et le CETUD son reprsentant. Il
numre les responsabilits du CETUD, notamment :
spcification des lignes et nombre de vhicules en service sur chacune
de ces lignes ;
tablissement des cahiers des charges ;
droit de prsenter l'autorit comptente (le ministre des Finances)
des propositions tarifaires ;
dfinition des obligations de service public (OSP) et des indemnisations
correspondantes ;
description des qualifications des oprateurs ;

65

 ralisation d'tudes, prestation de services de formation et d'information publique ;

coordination entre les modes de transport (y compris la rpartition des
recettes en cas de billetterie commune) ;
laboration et financement de programmes d'action et d'investissement visant amliorer la circulation et la scurit ;
adoption de mesures damlioration de la qualit du parc de vhicules
et de diminution de la pollution atmosphrique et acoustique.
Principes gnraux
1.

Objet de la concession

Le concessionnaire est autoris exploiter la ligne spcifie avec un minibus

comportant moins de 50 places.
2.

Zone dexploitation

La rgion de Dakar.
3.

Dure de la concession

Cinq annes renouvelables.

4.

Fonctions de l'autorit concdante

L'autorit concdante est charge de dfinir la politique de transport, les

investissements et le versement des indemnits au titre de l'obligation de
service public ; elle est galement charge de faciliter les flux de circulation.
5.

Fonctions du CETUD

Le CETUD reprsente l'tat pour toute question lie la concession.

6.

Services fournir

On entend par services un itinraire, des arrts, des horaires de

fonctionnement, la gamme et la frquence des services, et le kilomtrage
commercial. La description dtaille des services assurs doit tre prcise
dans les obligations contractuelles nonces dans l'annexe correspondante
du contrat de concession.

66

7.

Exclusivit

Le concessionnaire est l'abri de la concurrence d'autres minibus sur l'itinraire spcifi.

8.

Gestion

L'oprateur dispose d'une autonomie de gestion. Dans le cas o il se heurterait de graves problmes pour assurer le service, des consultations pourront tre organises avec le CETUD, et le contrat pourra tre modifi.
9.

Cession de droits

Le concessionnaire ne peut cder les droits de concession un autre oprateur, sauf par accord avec le CETUD.
Organisation des services
10. Responsabilit du concessionnaire
Le concessionnaire est tenu de fournir les services convenus. Les tickets
doivent tre dlivrs, et le concessionnaire a droit aux recettes. Il est
galement responsable de toutes les questions de publicit et d'information
du public associes au service.
11. Matriel
Le concessionnaire est tenu d'exploiter le minibus conformment aux spcifications techniques nonces dans les obligations contractuelles.
12. Qualit du service
Le concessionnaire est tenu de fournir des services pendant les horaires
spcifis, de garantir la continuit du service, de maintenir le parc d'autobus
en bon tat et doffrir aux passagers l'assistance ncessaire, notamment des
informations concernant les services.
13. Assistance des pouvoirs publics
Les autorits s'engagent aider le concessionnaire satisfaire ses
obligations au titre de la concession, notamment en ce qui concerne la
protection lgard de la concurrence.

67

14. Rseau routier et flux de circulation

L'tat s'engage entretenir le rseau routier, les arrts et les gares routires,
et prendre des mesures de facilitation de la circulation.
15. Responsabilits et assurance
Le concessionnaire est responsable de tout prjudice aux personnes,
l'environnement ou aux biens drivant de ses activits, et tenu de souscrire
une police d'assurance approprie.
16. Services autres que ceux couverts par le contrat de concession
Le concessionnaire n'est pas autoris utiliser les vhicules spcifis dans le
contrat de concession pour d'autres services.
17. Information, planification et contrle
Le concessionnaire doit prsenter un plan d'exploitation semestriel et un
rapport d'activit annuelle. La prsentation de ces rapports est spcifie
dans le cahier des charges. 11 Le CETUD est habilit inspecter et contrler les
services des concessionnaires pour vrifier que l'accord est respect.
Mcanisme financier
18. Contribution au Fonds de dveloppement des transports urbains
(FDTU)
Le concessionnaire doit cotiser au FDTU, le montant de la cotisation tant
dtermin par la loi portant cration du Fonds.
19. Recettes
Le concessionnaire a droit la totalit des revenus drivant du transport de
voyageurs, de la publicit, des remboursements d'assurance et des amendes
appliques aux passagers en infraction.

11

La version actuelle des obligations contractuelles nen fait pas mention.

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20. Tarifs
Le barme des tarifs sera spcifi dans les obligations contractuelles. Les
tarifs seront rviss l'issue d'une priode de transition de deux ans. Si
l'autorit concdante dcide de les maintenir un niveau qui ne permet pas
au concessionnaire de rcuprer ses cots, elle devra lui verser une
indemnisation conformment aux termes prvus dans le cahier des charges.
21. Indemnisation
Dans le cas o l'autorit concdante n'autorise pas une hausse justifie des
tarifs, une indemnisation est verse l'oprateur conformment aux termes
prvus dans les obligations contractuelles.
22. Imposition
Le concessionnaire est responsable du rglement de toutes les taxes
prleves sur la concession.
23. Information de la direction
Le concessionnaire doit tenir une comptabilit conforme aux rglements
nationaux. la fin de l'exercice, il remet au CETUD le compte de rsultat, le
bilan, et un rapport d'activit, comme dfini dans le cahier des charges.
Annulation et dchance
24. Nationalisation
Si le concessionnaire n'est pas en mesure de fournir les services spcifis
dans le contrat de concession, lautorit concdante a le droit de reprendre
ses actifs et ses activits.
25. Annulation de la concession
La concession peut tre annule en cas de manquement aux conditions qui
la rgissent, si ces conditions ne peuvent tre respectes, ou par accord
entre les parties.
26. Dchance
Si le concessionnaire cesse de fournir les services ou renonce le faire,
l'autorit concdante peut les reprendre sans indemniser le concessionnaire.

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Expiration et renouvellement
27. Renouvellement
Le contrat de concession peut tre renouvel aprs cinq ans par accord entre
les parties.
28. Prorogation
L'accord peut tre prorog de six mois, par accord entre les parties.
29. Expiration
l'issue de la priode (de cinq ans), la concession peut tre rsilie, et
transfr un autre oprateur. Tout matriel transfr doit faire l'objet d'une
indemnisation au prix du march.
30. Domicile
Adresse du concessionnaire.
31. Droits d'enregistrement
Tous les droits de timbre et droits d'enregistrement sont rgls par le
concessionnaire
32. Litiges
En cas de dsaccords ne pouvant tre rsolus l'amiable, les diffrents
seront renvoys devant le Centre dArbitrage, de Mdiation et de
Conciliation de la Chambre de Commerce de Dakar.

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Le cahier des charges

Le cahier des charges et la Convention se chevauchent bien des gards,
cest pourquoi, seules les clauses qui noncent dautres conditions
importantes sont mentionnes ci-aprs.
3.

Exclusivit

Le concessionnaire se voit confrer un monopole sur la prestation de

services faisant appel des minibus de moins de 50 places. Les autobus
doivent par ailleurs offrir une capacit maximale de 50 passagers et tre
quips de deux portes latrales (avec une priode de transition de six ans
pour les vhicules dots de portes arrire). L'exigence que tous les passagers
soient assis a t supprime.
5.

Responsabilits envers les passagers

Le concessionnaire est tenu de veiller la bonne qualit des services :

respect des itinraires spcifis et des horaires, rgularit, arrt uniquement
aux arrts officiels, dlivrance de tickets.
Le niveau de service devait tre spcifi l'annexe 3, mais n'a jamais t
convenu avec les oprateurs.
6.

Conditions de transport des passagers

Le concessionnaire doit assurer la propret, le confort, la rgularit et la

scurit du service. Le transport d'animaux et de marchandises est interdit.
7.

Information du public
a. Le CETUD est tenu d'entretenir les arrts d'autobus.
b. Les tarifs et les itinraires peuvent tre affichs dans les autobus et
aux arrts.

8.

Billetterie

Les tarifs sont dfinis l'annexe 1. Un ticket doit tre dlivr chaque
passager. Le concessionnaire se rserve un droit de contrle et de

71

pnalisation. Le montant des amendes doit tre notifi au CETUD, et fix en

accord avec le ministre des Transports terrestres.
9

Publicit

La publicit est autorise l'intrieur et l'extrieur du vhicule tant quelle

nempite pas sur les informations concernant les tarifs et les itinraires.
10. Lois et rglements relatifs la circulation
Le concessionnaire s'engage respecter le code de la route et toute
lgislation y affrent.
11. Infractions
L'autorit concdante s'engage prendre toutes les mesures ncessaires
pour que le concessionnaire ne soit pas expos la concurrence sur
l'itinraire faisant l'objet de la concession, et faire tout son possible pour
assurer la fluidit de la circulation.
12. Matriel de scurit
Le concessionnaire est tenu de fournir des extincteurs et de veiller ce que
l'quipage en matrise le fonctionnement.
13. Scurit
Les quipages des autobus doivent subir un examen mdical annuel et
porter un uniforme.
14. Grves
Le concessionnaire doit prvenir le CETUD dans les meilleurs dlais en cas de
grve.
15. Barme tarifaire
Le barme initial figure l'annexe 1. Le concessionnaire peut y proposer des
modifications ; le CETUD est tenu de communiquer son avis sur la
proposition l'autorit concdante, qui doit rpondre dans un dlai de
30 jours. L'absence de rponse vaut approbation.

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16. Indemnisation financire

Si une demande d'augmentation des tarifs est refuse, le concessionnaire a
droit une indemnisation fonde sur l'cart entre les tarifs en vigueur et les
tarifs dquilibre 12 multipli par le nombre de passagers transports.
17. Contrle
Le CETUD mettra en place un mcanisme de contrle pour vrifier que le
concessionnaire respecte les conditions du contrat de concession.
18. Procdures de contrle
Un comit technique sera tabli, qui se runira chaque trimestre pour
examiner les informations fournies par le concessionnaire sur la concurrence
dloyale et les obstacles au fonctionnement rgulier (circulation) des
minibus. Une Commission de contrle sera cre pour rgler tout diffrend
ventuel au sein du comit technique.
Annexe 1 : Itinraire
L'annexe 1 spcifie l'itinraire suivre et le nombre de vhicules mettre en
service (non incluse).
Annexe 2 : Tarifs
L'annexe 2 spcifie les sections et les tarifs applicables lensemble des
itinraires en concession (non incluse).
Annexe 3 : Services assurer
Lannexe na pas fait lobjet dun accord et ne figure dans aucun cahier des
charges (non incluse).
Annexe 4 : Frquence des services et temps de trajet
Lannexe na pas fait lobjet dun accord.

12

La formule de calcul de ce tarif n'est pas spcifie.

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