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DE
PILOTO
CESSNA
152
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Traduccin del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
JEREMY
M.PRATT
Seccin 1Descripcin general
A primera vista, el Cessna 152 parece idntico al modelo del Cessna 150, sin
embargo hay muchas diferencias.
El Cessna 152 fue introducido en 1977, despus de que 23.000 C150 fueran
creados. El Cesnna 152 tiene un motor Lycoming 0-235-L2C, de 110 caballos
de fuerza, en oposicin a los 100 caballos del motor del Cessna 150. El
sistema elctrico y de gasolina fueron rediseados y el peso bruto aumento 70
libras. Una versin aerobtica fue producida (A152), en esta versin la
estructura del avin es reforzada para resistir el aumento de la descarga
positiva y negativa en acrobacias areas.
Fue construido en Wichita, Kansas, aunque un nmero significativo fue creado
por la aviacin de Reims en Francia. El modelo francs es idntico al
americano pero los modelos de Reims dicen F152 y FA152.
En 1983 el motor Lycoming 0-235 N2C se volvi estndar. Este motor tiene una
cmara de combustin rediseada para sobrepasar los problemas de
incrustaciones de plomo experimentadas con el L2C. Las bujas del nuevo
motor N2C tienen una duracin de vida tres veces ms que el L2C. Los
caballos de fuerza son reducidos hasta 108 y la velocidad y rango son
similarmente afectadas. En 1984 las luces de taxi y aterrizaje fueron movidas
desde la cubierta inferior hasta la punta del ala derecha.
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Traduccin del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
La produccin del 152 ces en 1985 despus de que 7000 aviones fueran
construidos. Se convirti en otra vctima de los costos de produccin- causado
por la situacin de los productos de Estados Unidos- y la demanda decadente.
Muchos de los Cessna 150 construidos en 1960 continan usndose para
vuelos escolares y no hay razn para no creer que el cessna 152 va a tener la
misma longevidad.
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Las alas son de un diseo viga voladiza (sostenidos por un puntal externo) y
tiene un diedro de 1. En la punta de cada puntal un anillo de metal instalado
para ser usado como un punto de amarre.
Los controles de vuelo
Los controles de vuelo duales estn equipados como de serie y ligados a los
controles de la cabina a la superficie de control a travs de enlaces de cable.
Los alerones son del tipo diferencial, movindose hacia arriba a travs de 20 y
hacia abajo a travs de 15.
Los pesos de equilibrio se incorporan en el borde interior inferior de los
alerones, que son de un diseo friso que minimiza el derrape.
Las aletas estn ranurados, e incorporan la accin cazador sobre los primeros
10. Pueden ser operados elctricamente y ser establecidos entre 0 y 30
comparados a los 40 de las aletas del C-150. Las aletas son controladas por
un interruptor pre seleccionable a la derecha del control de mezcla. Para
seleccionar una aleta ,la palanca se mueve a la posicin deseada-el control se
cierra en etapas de 10- y un indicador pequeo al lado de la palanca muestra
el movimiento actual de la aleta.
El timn es operado desde los pedales de timn(que a su vez estn unidos a la
rueda de la nariz) y se puede mover a travs de 23 a cualquier lado de la
posicin neutral. En el borde posterior de la superficie de control, un
compensador aerodinmico ajustable es colocado. Un cuerno de balance se
incorpora en la parte delantera superior de la superficie de control (por delante
de la lnea de articulacin).
Los elevadores se mueven arriba hasta 25 y hacia abajo hasta 18. Tienen un
cuerno de balance incorporado en su borde exterior hacia delante por delante
de la lnea de articulacin.
El tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje del 152 es de tipo triciclo. El engranaje principal es un
puntal de acero tubular, rodeado por un carenado integral y equipado con un
escaln. El engranaje principal se conecta a la parte inferior del fuselaje, con un
carenado de plstico donde el puntal se une a la superficie inferior del fuselaje.
El engranaje principal tiene una pista de 77 la distancia entre las dos ruedas
principales.
El tren delantero se une al montaje del motor y tiene un puntal de aire / aceite
oleo para amortiguar y absorber las cargas normales de funcionamiento. En la
parte posterior del puntal de la nariz, un par de torsin est instalado para
mantener la alineacin correcta de la rueda de la nariz, su brazo inferior se
monta en el tenedor de la rueda de la nariz y la parte superior del brazo a la
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carcasa del cilindro leo. Tambin montado en el puntal de la nariz hay una
pequea unidad cilindro-pistn, el amortiguador de zigzagueo. Esta unidad
reduce la vibracin excesiva en la rueda de la nariz (una rpida oscilacin en
la rueda de la nariz, sentida como una vibracin a travs de los pedales del
timn) que es ms prevaleciente durante el despegue y aterrizaje.
El tren delantero es dirigible a travs de un resorte de conexin a los pedales
del timn. Es dirigible a travs de 8 a los dos lados del neutro, y puede rodar
bajo diferencial de frenado hasta 30.
El sistema de frenado consiste en un disco de freno ajustado al tren de
aterrizaje principal y operado por un sistema hidrulico. Los frenos son
operados a travs de la parte de arriba de cada pedal del timn. Los frenos del
pie del piloto (lado izquierdo) tienen un cilindro de freno separado sobre cada
pedal. Es posible operar los frenos diferencialmente a la rueda izquierda o
derecha. Los pedales del copiloto, lado derecho, estn tambin ajustados con
los pedales de los pies, y estn mecnicamente unidos a los cilindros de freno
del piloto. El sistema de frenos de pedal permite a la aeronave girar en un
crculo muy prolijo y es posible trancar una de las ruedas principales con el uso
de la fuerza de algunos frenos de pie. Girar una rueda no es recomendable
porque tiende a restregar la llanta y poner una presin excesiva en las
paredes de la llanta.
El freno de mano es instalado a la izquierda del tablero. Para que funcione los
pedales de freno se liberan y se tira el freno de mano (botn de freno). Se
desacelera y el freno de mano se libera. El control de freno de mano esta junto
a una placa que atrapa la presin en el sistema mientras los frenos de pie son
activados. El problema es que no se puede ver si el freno quedo bien puesto.
Cuando el piloto estacion tiene que mover la aeronave para asegurarse de
que est puesto. Otro problema puede ser la fuerza de pie en los frenos justo
cuando se aprieta el freno de mano. Si se frena por mucho tiempo se pueden
hacer grietas y fallas en las barras del timn y asiento.
Las ruedas principales se llenan con 600x 6 llantas estndar, la nariz con 500x
5. Las ranuras de los neumticos tienen que tener al menos 1/6 profundidad
sobre 75% de la circunferencia de la llanta. Si la banda alrededor de los
neumticos tiene menos, precisar ser cambiada.
El motor
El 152 tiene un motor Lycoming O-235-L2C con 110 caballos de fuerza a 2550
Rpm hasta los modelos del 1983 y un O-235-N2C con 108 caballos a 2550
Rpm desde 1983 en adelante.
El motor tiene 4 cilindros horizontalmente opuestos sobre el cigeal. Los
cilindros son escalonados as cada biela tiene su propio brazo de cigeal. La
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La hlice
Es toda de metal , dos palas, con un diseo de paso fijo, manejada
directamente desde el cigeal del motor. Rota en el sentido de las agujas del
reloj vista desde la cabina y el dimetro es de 69.
El sistema de encendido
El motor tiene un sistema dual de encendido, con dos magnetos. Los magnetos
son pequeos generadores AC que se manejan desde la rotacin del cigeal
para darle un voltaje alto al distribuidor que se maneja a travs de un voltaje
alto hacia las bujas. En la buja la corriente debe cruzar la brecha, al hacerlo,
se produce una chispa que enciende la mezcla de aire / combustible en el
cilindro.
Los magnetos son colocados en la parte trasera del motor, en cada lado de la
lnea de centro (el magneto derecho e izquierdo). Cada magneto enciende una
de las dos bujas en cada cilindro, cada cilindro tiene dos bujas (arriba y abajo)
para seguridad y eficiencia. Aparte de los modelos del 78, ambos magnetos
tienen un impulso de acoplamiento que demoran la chispa durante el arranque.
Los cables que van desde los magnetos a las bujas deben de ser seguros y no
debe haber divisiones o grietas en el aislamiento de plstico que cubren los
cables.
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El sistema de combustible
El 152 tiene dos tanques de aluminio, ubicados en cada ala y unidos a una
tubera de balance. Desde cada tanque, una lnea de combustible corre hacia
abajo del fuselaje y hacia la vlvula de pase de combustible. Desde sta
vlvula, la lnea de combustible corre hacia la cuba de filtro del combustible
montada en la parte de abajo del block sobre el carburador. Una lnea separada
va desde la cuba de filtro de combustible hacia la cabina del piloto y desde ah
hacia los puertos del cilindro.
Cuando se chequea la cantidad de combustible antes del vuelo, es vital
chequearla visualmente, el medidor de combustible no es acertado para
asegurar la cantidad. Una vez chequeado hay que tener cuidado con las tapas.
Cuando se est llenando el tanque hasta el mximo para que pueda cruzar
combustible de un tanque al otro a travs de la pipa. Tener cuidado si el avin
est estacionado en una superficie inclinada, y si no se ajustan bien las tapas
puede haber perdida de combustible en el vuelo y perdida de los tapones.
Los singles del ala alta del Cessna se ven envueltos en accidentes causados
por perdida de combustible. A veces los tanques no son chequeados
visualmente durante los chequeos del pre vuelo y se perdi combustible
aunque el medidor deca que haba suficiente combustible. El 152 no es el
nico involucrado en accidentes de este tipo, sin embargo el diseo del ala alta
puede conducir a cierta resistencia por parte del piloto a chequear.
Si es as la aeronave tiene que tener dos escalones en cada ala y un agarre al
lado de cada cubierta para acceder al ala alta. Cuando los niveles de
combustible son bajos, menos de por ejemplo, hay que evitar maniobras
hacia los costados y despegues rpidos deben ser evitados.
El tanque izquierdo tiene un respiradero, este es una pipa mirando hacia
adelante en la superficie del ala izquierda. Es colocada detrs del puntal del ala
para que no se congele. El tapn de combustible del lado derecho se ventila
aunque algunos aviones traen para los dos lados. Los respiraderos deben ser
bloqueados, una depresin se puede formar en el tanque y bajar el nivel de
combustible o el escape hacia el motor interrumpido. Hay tres filtros de
combustible, uno en el borde interior inferior trasero de cada tanque, accesible
desde la superficie del ala inferior dentro del casco, y uno ubicado al lado del
respiradero de combustible. El tanque de combustible puede ser usado con un
tester de combustible para juntar una muestra de cada tanque. La cuba de
combustible es operada por un control ubicado debajo de la solapa de
inspeccin en el carenado superior. Cuando este control es operado
combustible va a salir desde la pipa en la zona de la nariz. Puede ser difcil
juntar el combustible desde sta pipa mientras opera el escurridor, pero el
combustible no debera irse al piso, porque agua o combustible contaminado
podra no ser detectado. Es una condicin que el escurridor de combustible
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El sistema elctrico
El c152 tiene un sistema elctrico de 28 voltios. El alternador se monta en la
parte inferior derecha delantera del motor y es accionado por el motor con una
correa de transmisin a un anillo directamente detrs de la corona de arranque,
el alternador. El alternador tiene una potencia de 60 amperios. A 24 voltios la
betera est ubicada dentro de una caja en la parte de arriba delantera del lado
derecho del block. Dependiendo el modelo hay bateras entre 12.75 amperes
por hora y 17.
El alternador es la fuente primaria de poder del sistema elctrico en
operaciones normales del motor. Produce una corriente alterna que es
convertida en directa por los diodos incorporados en el alternador que actan
como rectificadores. Por su diseo, los alternadores requieren un voltaje menor
para producir el campo electromagntico dentro del alternador. La significancia
de esto es que si la batera se descarga, el alternador no va a poder suplir
energa al sistema elctrico, aunque el motor haya sido prendido de otras
maneras. La salida del alternador es controlada por un regulador de voltaje a la
izquierda del block. Y un sensor de sobre voltaje protege el sistema de un dao
posible. En un caso un rel se abre y desconecta el alternador del sistema
elctrico.
Los propsitos principales de la batera son proporcionar energa para el
arranque del motor, la estimulacin inicial del alternador, y actuar como
respaldo en caso de fallo del alternador. En operaciones normales con el motor
encendido, el alternador provee la energa al sistema elctrico y carga la
batera. Una batera completamente cargada tiene una carga de 2 amperes, en
una condicin parcialmente descargada (antes de que el motor arranque) el
promedio de carga puede ser mucho ms alta. En caso de que el alternador
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falle la batera provee toda la energa al sistema elctrico. En teora, una carga
completa de 15 amperes por hora de batera es capaz de proveer 15 amperes
por una hora o 7.5 amperes por 2 horas. En prctica la corriente disponible est
gobernada por factores como la edad de la batera y la condicin, carga
colocada en l, etc. El mejor consejo es reducir la carga elctrica al mnimo
consistente con seguridad y un plan para aterrizar en la oportunidad ms
temprana, si una falla elctrica ocurriera. Generalmente la batera puede
asumirse que dure unos 30 minutos durante el vuelo diario. El ampermetro
est ubicado a la derecha del panel e indica los amperes en la corriente
elctrica o desde la batera. Si el alternador fallara o se cierra, el ampermetro
mostrar una descarga, afectando la cantidad de corriente desde la batera a la
corriente elctrica. Los 152 antiguos tienen una luz roja de alerta para alto
voltaje. Una sobre carga de voltaje llevar a que el alternador se apague, la luz
roja se prender para mostrar que la fuente de la batera est supliendo a todo
el sistema elctrico. En consecuencia el ampermetro va a mostrar una
descarga. Desde 1979 una luz roja baja de voltaje es instalada. Si el voltaje
fallara a 24 voltios, la luz se prender para indicar un consumo en la batera y
el ampermetro va a mostrar una descarga. No es habitual que la luz baja
parpadee en bajas revoluciones, sobre todo durante el rodaje. Cuando se fija
un rpm ms alto, la luz debe aparecer de nuevo.
El piloto controla el sistema elctrico con un interruptor (switch) maestro
ubicado a la izquierda del panel. Este interruptor est dividido en dos mitades,
con la etiqueta Bat y Lab. Normalmente el switch opera como uno, ambas
mitades se usan juntas. La mitad bat del interruptor puede ser operada
independientemente, as toda la energa elctrica se extrae de la batera
solamente. Sin embargo, el lado Alt puede ser prendido en conjuncin con la
mitad Bat. Si un problema elctrico ocurre, el interruptor maestro puede ser
usado para resetear el sistema elctrico y a pagarlo por dos segundos para
prenderlo nuevamente. Como una opcin el avin puede tener un receptculo
de alimentacin externa. En los 152 est ubicado en la cara izquierda del block
detrs de la puerta de acceso del lado de la cabina. Puede ser usado para
conectar la alimentacin externa para el arranque del motor o para la operacin
del sistema elctrico. Antes de usar la alimentacin externa chequear que la
unidad de alimentacin est con el voltaje correcto, de otra manera se puede
daar el sistema elctrico. Si la batera est totalmente descargada hay que
removerla y recargarla o remplazarla antes del vuelo. Cessna recomienda que
el interruptor maestro se prenda antes de conectar la fuente de alimentacin
externa as ningn voltaje transitorio puede ser absorbido por la batera. Los
diversos sistemas de accionamiento elctrico estn protegidos por interruptores
de circuito individuales, que se encuentran en un clster en el panel inferior
derecho. Si ocurriera un problema el interruptor de circuito adecuado saltara y
se elevara en relacin a otro interruptor de circuito. El procedimiento correcto
es permitir que el interruptor de circuito enfre por dos minutos, luego que se
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circular el aire que tiran. Se recomienda que se roten directo al aire y hacia el
parabrisas, no hacia la cara. Cuando el sistema de calefaccin est en uso se
recomienda que se usen las rejillas para combinar el aire y ayudar a que no
ingrese monxido de carbono, que el aire se envicie y que le cause
somnolencia la piloto.
Asientos y arneses
Los asientos pueden ser ajustable en 4 direcciones o 6 vas. Con los asientos
de 4 vas estndar, de un ajuste de proa a popa se hace con una palanca
situada bajo el borde interior delante del cojn del asiento. Cuando sta palanca
se levanta el asiento puede deslizarse hacia atrs o adelante hasta la posicin
deseada. La palanca se tira hacia abajo y el asiento se tranca en la posicin
que se eligi. La parte posterior del asiento se puede ajustar para el buscar la
posicin por el uso de un mando bajo el centro del asiento. Cuando ste control
se tira, el asiento de atrs puede ser ajustado en el ngulo deseado. Ambos
espaldares pueden tirarse para adelante para acceder al compartimiento de
equipaje.
Asientos seis posiciones ajustables tienen una barra tubular por el ngulo del
asiento hacia el interior frontal de proa y popa de ajuste. Una manivela en la
esquina frontal exterior de cada asiento se puede girar para ajustar la altura del
asiento, y una palanca en la esquina interior trasera de cada asiento se utiliza
para ajustar el ngulo del asiento trasero.
El diseo de los asientos del 152 se ha criticado en dos reas. El primer
problema surge en la seguridad del mecanismo que tranca el asiento en el
carril del asiento en la posicin deseada. Cuando se ajusta el asiento no se
tranca bien y el piloto no lo detecta y luego durante el despegue se mueve
tirando consigo al piloto. Hay que asegurarse de que est asegurado en su
posicin antes del vuelo. Otro problema concierne a los asientos traseros.
Fatiga en la estructura de los asientos puede ser la causa de varios colapsos.
Los culpables son casi siempre los pilotos que apretaron demasiado fuerte el
timn cuando estn usando el freno de mano. Presionando con fuerza contra el
respaldo del asiento del marco se somete a fuerzas indebidas.
Los arneses pueden variar dependiendo el avin. Como modelo estndar se
colocar una correa de regazo, con puntos de anclaje en el suelo, junto con
una correa para el hombro que se guarda en un canal de plstico sobre la
puerta y anclajes para el dintel. El cinturn de seguridad se une a la banda
abdominal a travs de un enlace de conexin adherido a una hebilla de la
correa. Un ajuste final del arns debe hacerse despus de ajustar el asiento. El
rea del equipaje detrs de los asientos se divide en dos. Un mximo de
equipaje de 120 libras va en un rea con un mximo de 40 libras en la parte
trasera, en la seccin inclinada del compartimiento. Para algunas maniobras se
prohbe acarrear equipaje.
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Puertas y ventanas
El 152 tiene una puerta a cada lado. Se tranca empujndola, y se chequea
haciendo presin con la mano o el codo. Para abrirla se saca la tranca y tendra
que abrirse sin problemas. Una tranca de puerta est equipada debajo de cada
ala para evitar una sobrecarga de las bisagras de la misma. Aerobats estn
equipados con puertas desprendibles. Los pasadores de las bisagras de la
puerta estn asociados a un mango de liberacin de la puerta de emergencia
montado en la pared de la cabina por delante de cada puerta. El diseo de la
puerta de la bisagra de 152 aparentemente es propenso a agrietarse, y debe
ser revisado cuidadosamente durante la inspeccin previa al vuelo. La ventana
de cada puerta se puede abrir durante el vuelo. La palanca chica en el centro
de la base de la ventana se mueve en los sentidos de las agujas del reloj un
cuarto verticalmente y la ventana se abre hacia afuera. Cada ventana tiene un
brazo que la mantiene abierta. La visibilidad puede ser afectada por manchas
de aceite, insectos, etc. Para limpiarlas no se recomienda el uso de gasolina,
alcohol, thinner y aerosoles para ventanas. En cuestiones de visibilidad, se
levanta un ala ligeramente antes de doblar en esa misma direccin.
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Seccin 2
Limitaciones
El cdigo V de velocidad de aire.
Vs1- (terminacin final del arco blanco) velocidad de prdida con solapas
llenas.
Vs1 (terminacin final del arco verde) velocidad de prdida sin las solapas
Vfe- mxima velocidad de aire con solapas extendidas. No extender solapas
sobre sta velocidad, o vuele ms rpido con alguna solapa extendida.
Va- diseo de velocidad de maniobra. No haga ningn control abrupto de
movimiento cuando vuele ms rpido que sta velocidad. No debe ser
excedido cuando vuele en condiciones turbulentas.
Vno- mxima velocidad de manejo lento estructural. No exceder sta velocidad
excepto en condiciones lentas de aire.
Vne- nunca exceda la velocidad. No exceda la velocidad aerodinmica bajo
ninguna circunstancia.
Nota: red line: lnea roja. Yellow arc: arco amarillo. Knots: nudos
Limitaciones del Cessna 152
Limitaciones velocidad aerodinmicas (IAS = indicadores de velocidad
aerodinmica)
Nudos
Vne
149
17
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Vno
111
128
Va (a 1670 libras)
104
120
Va (a 1500 libras)
98
113
Va (a 1350 libras)
93
107
Vfe
85
98
40
46
35
40
Nudos
MPH
149
171
111-149
128-171
40-111
46-128
30-85
40-98
libras
1675
1670
1670
120
4.4G
18
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Solapas abajo
3.5G
-1.76
Solapas abajo
Vne
172
198
Vno
125
144
Va
108
124
Vfe
85
98
40
46
35
40
Nudos
MPH
172
198
125-172
144-198
40-125
46-144
30-85
40-98
+6.0G
Solapas abajo
+3.5G
-3.0G
Solapas abajo
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Instrumento de marcacin
Mximo Rpm
2550
lnea roja
1900-2550
arco verde
Temperatura de aceite
Instrumento de marcacin
Arco verde
Mximo
lnea roja
245F/118C
Temperatura de aceite
Rango de operacin normal 60-90 psi
Mximo
25psi
Mximo
100psi*
Instrumento de marcacin
Arco verde
lnea roja
lnea roja
Cantidad de aceite
US cuarto
Capacidad del sumidero
Sistema de combustible
Cantidad de combustible- tanques estndar
Capacidad total
US galones (litros)
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Combustible inutilizable
1.5
30psi
5.00 x 5
29 psi
6.00 x 6
21 psi
6.00 x 6
Grados de aceite
Lycoming aprueba el aceite lubricante para el motor que se ajusta a la
especificacin MIL-L6082 (Tipo de mineral puro) y especificacin MIL-L 22851
(Tipo de dispersante sin cenizas)
El tipo de mineral puro es usualmente usado cuando el motor es nuevo, o
despus del mantenimiento en el motor. Los grados son conocidos por su peso.
El tipo de dispersante sin cenizas es ms usado en servicio. No debe ser usado
cuando el motor opera con el otro aceite. Es muy importante chequear que tipo
se est usando para agregar ms del mismo. Ambos estn disponibles en
distintos grados, usados de acuerdo a la temperatura media del aire superficial.
Los grados recomendados se establecieron segn los nmeros SAE (Sociedad
de Ingenieros Automotrices EE.UU.). Las tablas debajo muestran los grados
para las bandas de temperatura de diferentes superficie.
0-235-N2C Motor
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
MIL-L-6082
Mineral puro
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
MIL-L 22851
Disperstante sin cenizas
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 50
SAE 40
SAE 30
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0-235-L2C Motor
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
Debajo 10F/-12C
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
Debajo 10F/-12C
MIL-L-6082
Mineral puro
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20
MIL-L 22851
Disperstante sin cenizas
SAE 50 o SAE 40
SAE 40
SAE 30 o SAE 40
SAE 30
Grados de
combustible
El Cessna 152 est certificado para usar con combustibles 110 LL. De hecho
una de las mayores razones para la introduccin del 152 con su motor
Lycoming fue la introduccin gradual del combustible 110 LL.
La tabla debajo muestra los grados de combustible. Hay que prestar atencin
cuando el avin se est llenando de combustible especialmente cuando se est
lejos del rea de vuelo. Ms de un piloto encontr que el costo del pistn del
motor diseado para AVGAS (gasolina de aviacin)no funciona bien con el
combustible de la turbina (jet A-1). Para asegurarse contra esto los puntos de
combustible AVGAS traen un sticker rojo y los puntos del combustible de la
turbina uno negro. El motor del c152 con el de L2C pueden usar gasolina de
automvil de acuerdo con unas restricciones de procedimiento y limitaciones
puestas por el requerimiento STC (Certificado Tipo Suplementario)
Grados de combustible aprobados
100LL (low lead=bajo en plomo)
100 L
100 (antes 100/130
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Seccin 3
Manejando Cessna 152
Asistencia en tierra
Un gancho de remolque podra usarse para maniobrar manualmente el avin.
El gancho ajustado en la rueda de la nariz donde se pueda empujar o tirar
permitiendo una direccin exacta. Cuando se usa el gancho que no exceda el
lmite de ngulo de giro de la rueda de la nariz de 30 .
No siempre hay un gancho de remolque disponible. En este caso los puntos de
empuje son los extremos del puntal del ala y los puntales del tren de aterrizaje.
No es recomendable usar la hlice para empujar- tener en cuenta que es
imposible que luego quede bien- inclusive si la llave est afuera del interruptor
de magneto. El borde de ataque del estabilizador horizontal no debe ser
utilizado como un punto de empuje. Hay casos registrados de daos
estructurales en el estabilizador horizontal causado por los servicios de tierra
incorrectos. Para dirigir la aeronave sin un gancho de remolque, la cola se debe
bajar para elevar la rueda de la nariz hacia el suelo, la aeronave puede
entonces pivotar alrededor de las ruedas principales. La cola se puede bajar
empujando hacia abajo sobre la parte delantera del estabilizador horizontal del
larguero adyacente al fuselaje o sobre un mamparo en la parte trasera del
fuselaje. No empuje hacia abajo en el estabilizador horizontal exterior o en la
superficie de control. El instructor de vuelo de aeronaves u operador debe ser
capaz de sealar los correctos puntos de empuje.
Arranque del motor
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Giro
Cessna est aprobado para giros intencionales, sin embargo: giros
intencionales con solapas extendidas est prohibido. En consecuencia, no se
puede cargar equipaje. Al igual que con el aparcamiento algunos factores
pueden afectar la conducta del aeronave en el giro. El peso del aeronave tiene
un efecto notable en el giro, una posicin CG (centro de gravedad) hace que el
giro sea ms difcil, un espiral incrementando la velocidad de aire y descargas
g (gravedad) es ms propenso. Con posiciones Cg el giro es ms fcil de
obtener, y reincorporarse puede durar ms tiempo. Pesos pesados tienen a
extender la recuperacin del giro porque se aumenta la inercia. El uso de
potencia en el giro tiende a favorecer la actitud del mismo y la reincorporacin
ms alargada. Finalmente la posicin de los alerones debe ser neutral hasta la
reincorporacin del avin. Cessna recomienda que la entrada de giro se logra
mejor lder con el timn en la direccin de giro deseado justo antes de la
aplicacin completa de elevacin, el avin puede lanzarse a travs la actitud
vertical en la primer vuelta. El promedio de rotacin aumenta con la actitud de
la nariz en 65-75 despus de dos vueltas. Si el giro contina despus de dos
vueltas el factor de carga tiende a incrementar y con posiciones de giro de CG
hacia adelante las tendencias son ms evidentes con la velocidad de aire
aumentando y la G cargndose. Recuperarse del giro puede ser resumida
as: Chequear los alerones neutrales y dejar inactivo el acelerador. Aplicar y
mantener el timn opuesto a full (opuesto en la direccin del giro). Justo
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El uso de una mezcla que es demasiado pobre es una economa falsa, y dar
lugar a daos graves en el motor antes o despus. La detonacin (una
explosin incontrolada de combustin de la mezcla en el cilindro) es
particularmente peligroso, y puede conducir a un fallo de motor en un tiempo
muy corto. El uso de una mezcla enriquecida completa durante las operaciones
de potencia mxima es especficamente para garantizar la refrigeracin del
motor y el protector contra la detonacin.
Para cualquier cambio en las condiciones de operacin (altura, ajuste de
potencia) se deber restablecer la mezcla. Es particularmente importante que
la mezcla se ajuste a enriquecida por completo antes de aumentar el ajuste de
potencia.
Durante un descenso desde una gran altitud, la mezcla se convertir
gradualmente demasiado pobre si no se la enriqueci, dando lugar a
temperaturas excesivas de cilindros, prdida de energa y, finalmente, la falla
del motor. Normalmente la mezcla se ajusta a enriquecida antes del aterrizaje,
a menos que se est operado desde un alto aerdromo de elevacin.
Traslado la mezcla a la posicin magra por completo- ICC (cortar el ralent )
se cierra la vlvula de aguja y as se detiene el suministro de combustible al
principal chorro de medicin. Este es el mtodo normal para apagar el motor y
asegura que ninguna mezcla de combustible quemada se deja en el motor.
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Seccin 5
Expansin del C152- Lista de pre vuelo.
Alcanzando el vuelo
1-Revise y remueva los amarres, cerraduras de control externo, cubierta de
pitot y cuas en las ruedas.
2- Busque cualquier derrame de aceite y combustible de los aviones.
3-Retire el hielo y la escarcha de todas las superficies.
4- Compruebe que el acceso a las calles de rodaje, obstrucciones, grava
suelta, etc.
5- Mira a ver si la aeronave est en una superficie plana. Una superficie
inclinada efectuar la comprobacin visual de la cantidad de combustible.
En la cabina
1-Cerraduras de control interno y cubiertas- remover, colocar seguramente.
* 2- Interruptor de magneto- marque/chequee en off y retire la clave/llave (ver a
que se refiere).
3-Freno de mano-asegurarse de que est puesto empujando el puntal.
4- Control del bloqueo de la rueda- remueva y coloque.
5- Interruptor maestro- encendido/on, prender calentador del pitot, contra el faro
de anticolisin, luces de aterrizaje y de navegacin. Dejar la cabina y chequear.
6- Calentador del pitot- chequear con los dedos si el tubo de pitot est tibio
(pude llevar unos minutos).
7- Faro de anticolisin- comprobar el funcionamiento de la luz de la cola
giratoria
8- Luces de aterrizaje/navegacin- chequear, para navegacin luces de
colores: PORT/PUERTO (a la izquierda)-roja, STARBOARD/ESTRIBOR
(derecha)- verde, REAR /CULATA (cola)- blanca. Retornar a la cabina y apagar
los dispositivos elctricos.
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4-
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7-
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Seccin 6
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Rendimientos
El manual de vuelo contiene una seccin de tablas y grficas que permiten al
piloto calcular el rendimiento esperado en diferentes fases del vuelo. Las tablas
ms comunes son las del rendimiento de aterrizaje y despegue. Recordar dos
cosas: el manual de rendimiento es obtenido usando las tcnicas
recomendadas, para obtener tabla de resultados siga los procedimientos de la
tabla. Segundo puede asumir que el resultado del manual de vuelo ha sido
obtenido posicionando la aeronave nueva en manos de expertos.
En la unidad 7 se enlistan los factores de conversin entre los pies y los
metros, junto con factores recomendados para variaciones no cubiertos
necesariamente por las tablas del manual de vuelo.
C152 despegue y aterrizaje. Tablas de rendimiento.
Para despegar y aterrizar las tablas de distancia en el manual de vuelo hace
algunos supuestos.
Dependiendo el ao del modelo y pas hecho, la tabla de distancias puede ser
dada en pies o metros. La temperatura en grados C o F, velocidades en nudos
o kilmetros por hora (kph), peso en libras o kilogramos o de otras maneras.
Las tablas usan el trmino Presin de altitud. Es la altitud de la pista asumiendo
la configuracin estndar de presin. En la aeronave esto se hace ajustando el
altmetro a 29.92 hg y tomando la altitud indicada. Sin el altmetro ajustar la
altitud actual por 1000 pies para cada pulgada arriba o debajo de 29.92 (10
pies para cada 0.1)
El componente de viento de frente o viento de cola se calcula a partir de la
velocidad del viento y el ngulo de la direccin del viento a la pista (ejemplo un
viento de 10 nudos hacia debajo de la pista da un viento de frente de 10 nudos,
un viento de 10 nudos a 90 da un viento de frente de cero. Hay una grfica
para calcularlos en la seccin 7 .
Pgina 6-16
El rendimiento del despegue puede dividirse en dos secciones: La carrera de
despegue, la distancia tomada por la aeronave para volar en el aire y la
distancia de despegue es decir el total de distancia requerida para que el
aeronave vuele y despejar la barrera a 50 pies.
50 ft barrier height : 50 pies barrera de altura
Takeoff distance: distancia de despegue
Starting point: punto de comienzo.
Takeoff run: carrera de despegue
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Liftoff: despegue.
Ejemplo de clculo de distancia de despegue. Pgina 6-17
Temperatura de aire afuera: +15C
Presin de altitud: 798 pies
Peso de despegue: 1670lbs
Componente de viento de frente: 5 nudos
Nivel de pista de hierba corta en seco
La temperatura y la presin de altitud no coinciden con los parmetros de la
tabla. En este caso hay que redondearlas con el ms cercano de la tabla. As
que se usar una presin de altitud de unos 1000 pies a temperatura +20C.
Usando stas figuras se tendr una distancia de despegue de 1530 pies.
Vocabulario de la tabla
Weight lbs: peso en libras
Takeoff speed: velocidad de despegue
Lift off: despegue
At 50 ft : a 50 pies
Press alt ft: presin de altitud en pies
Ground roll ft: carrera de despegue en pies
Total ft to clear: total de pies para despejar.
El componente de viento de frente de 5 nudos est en concordancia con las
notas en la tabla. Ejemplo decrece la distancia de despegue un 10% por cada 9
nudos de viento de frente entonces,
5 nudos / 9 nudos x 10% =5.5% (decrece en distancia de despegue)
Cuando esta reduccin se aplica a la figura de 1530 pies la nueva distancia de
despegue ser de 1446 pies.
Ahora la distancia debe tenerse en cuenta para el efecto de la superficie de
hierba corta en seco. Una mejor idea es aplicar el factor de la federacin de
aviacin para este tema. Es decir 1.2 x distancia de despegue entonces, 1446
pies * 1.2= 1735 pies.
Todava permite un factor de 1,2 para la superficie seca corta, dando un
resultado final de 1.641 pies.
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Rendimiento en ruta
El manual de vuelo tiene tablas para calcular el rendimiento de crucero. Es una
buena idea para calcular las cifras de rendimiento de crucero al menos un 10%.
(Aumentar el consumo de combustible en un 10%), y recordar las cifras se
basan en el uso del manual de vuelo recomendada para el procedimiento de
mezcla. Si usted no utiliza este procedimiento es poco probable lograr las cifras
de la tabla. Tambin es necesario para permitir una adecuada reserva de
combustible de da 30 minutos, 45 minutos la noche (esto puede ser
permitido en la tabla Figuras- comprobar para estar seguro). La infinidad de
variables que pueden afectar cualquier vuelo (ms fuerte que los vientos en
contra de la previsin, cambio de enrutamiento, ms alto que el consumo de
combustible esperado, retraso en el punto de espera antes de la salida) hacen
que sea temeroso el intento de volar hasta el lmite del rango o la resistencia
calculada.
Dimensiones de la pista
Habiendo calculado las distancias de la aeronave requeridas para el despegue
o el aterrizaje, las dimensiones de la pista deben ser evaluadas para verificar
que la aeronave puede operar de forma segura en la pista en cuestin. Las
cifras que figuran en la gua del aeropuerto directorio / instalacin o campo de
vuelo se puede definir de varias maneras.
La pista de despegue disponible (TORA)
La TORA es la longitud de la pista disponible para despegar en tierra. Es la
longitud fsica de la pista.
La aceleracin/ distancia de parada (A/SD)
Es la longitud de TORA ms la longitud de cualquier zona de parada. La zona
de parada es un rea al final de TORA preparada para que el aeronave se
detenga en el caso de abandonar el despegue.
La distancia disponible de despegue (TODA)
La TODA es la TORA ms la longitud de cualquier zona libre de obstculos.
sta es un rea donde el avin hace su ascenso inicial a 50 pies en esta
instancia.
La distancia de aterrizaje disponible (LDA)
Es la longitud de la pista disponible para el recorrido en tierra de un avin
aterrizando. La distancia de aterrizaje nunca debe ser ms grande que la
distancia de aterrizaje disponible.
Vocabulario tabla pg 6-24
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Rendimiento en ruta
Condiciones: 1670 libras Mezcla recomendada (ver seccin 4,
crucero/navegacin)
Nota: la velocidad de navegacin se muestran para un avin equipado con
carenados de velocidad que aumenta la velocidad aproximadamente 2 nudos.
Pressure altitude ft: presin de altitud en pies
RPM :revoluciones por minuto
20C below standard temp: 20C debajo de la temperatura estndar.
20C above standard temp: 20C sobre la temperatura estndar.
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Seccin 7
Conversiones
Los factores siguientes permiten al piloto variaciones que pueden afectar el
rendimiento del despegue.
Ver tabla pgina 7-3
Variation: variacin
Increase in takeoff distance: aumento en distancia de despegue.
10% increase in aircraft weight: aumento de 10% en peso del avin
Increase of 1000 feet in runway altitude: aumento de 1000 pies en altitude de
pista
Increased in temperature of 10C: aumento en temperature de 10C
Dry grass: pasto seco
Short under 5 inches: corto debajo de 5 pulgadas
Long 5-10 inches: largo entre 5-10 pulgadas
Wet grass: pasto hmedo
Short corto Long- largo
2% uphill slope: 2% pendiente cuesta arriba
Tailwind component of 10% liftoff speed: Componente de viento de cola de 10%
de velocidad de despegue.
Soft ground or snow: Suelo blando o nieve.
Factores de distancia de aterrizaje
Tabla ya fue explicada en pgina 7-3
Contaminacin de pista
Una pista puede estar contaminada por el agua, la nieve o aguanieve. Si la
operacin en una pista como no se puede evitar, asignacin adicional se debe
hacer para los problemas como la contaminacin podra causar- resistencia
adicional, el rendimiento de frenado reducido y problemas de control
direccional. En general, se recomienda que el despegue no debe intentarse si
la nieve seca cubre la pista a una profundidad de ms de 2 ", o si el agua,
aguanieve o nieve hmeda cubre la pista a ms de 1/2". Adems, un viento de
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Feet: pies
Centimetres to inches: centmetros a pulgadas
Inches to centrimetres: pulgadas a centmetros
Tabla pgina 7-10
Distance nautical miles : distancia en millas nuticas
Statute miles: millas terrestres
Tabla en pgina 7-11
Liters: litros
US Gal: galones norteamericanos.
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