Apostila Logistica - Tueli

CURSO DE TECNOLOGIA EM
LOGSTICA
DISCIPLINA DE GESTO
DE TRANSPORTES
ELABORADA PELOS PROFESSORES:

Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Mrcia de Andrade Pereira
Wilson Kster Filho
M
ORGANIZADA PELOS PROFESSORES:
Mrcia de Andrade Pereira
Elo Lendzion
ADAPTADA PELO PROFESSOR:

Tueli Rodrigues Tavares
Agosto / 2015
APRESENTAO
Esta apostila tem como objetivo fornecer aos estudantes do Curso de Tecnologia em
Logstica da Faculdade Novos Horizontes subsdios para que possam entender as
caractersticas e peculiaridades das diversas modalidades de transportes, sendo capaz
de distingui-las, por meio de seus atributos tcnicos e econmicos.
Assim, aborda de forma especfica e conceitual cada modal de transporte bem como o
seu estgio de desenvolvimento no Brasil. Para tanto, foi dividido em nove captulos,
cada qual com um fim especfico, apresentando a seguinte estrutura:
Captulo 1 Introduo: define transporte, relata um breve histrico de
transporte e sua ligao com o desenvolvimento de um pas, alm disso,
mostra os componentes de um sistema de transporte e os seus modais e,
por fim, apresenta a matriz de transporte brasileira comparando-a com a de
outros pases;
Captulo 2 Unitizao de Cargas: esclarece a classificao universal das
cargas e mostra os equipamentos usados na unitizao, bem como suas
vantagens, dando nfase aos containers;
Captulo 3 Modo Rodovirio: aborda as principais caractersticas do
modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema rodovirio
e as atualidades do transporte rodovirio no Brasil;
Captulo 4 Modo Ferrovirio: aborda as principais caractersticas do
modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema ferrovirio
e as atualidades do transporte ferrovirio no Brasil;
Captulo 5 Modo Martimo: aborda as principais caractersticas do modal,
suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema martimo e as
atualidades do transporte martimo no Brasil;
Captulo 6 Modo Hidrovirio: aborda as principais caractersticas do
modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema
hidrovirio e as atualidades do transporte hidrovirio no Brasil;
Captulo 7 Modo Areo: aborda as principais caractersticas do modal,
suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema areo e as
atualidades do transporte areo no Brasil;
Captulo 8 Modo Dutovirio: aborda as principais caractersticas do
modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema dutovirio
e as atualidades do transporte dutovirio no Brasil;
Captulo 9 Transporte Multimodal: compara as peculiaridades de cada
modal com os demais, conceitua transporte multimodal e expe suas
vantagens.
1. INTRODUO AO SISTEMA DE TRANSPORTES

1.1. Transportes
O transporte responsvel por todo e qualquer atividade econmica, sem ele, no h
desenvolvimento em uma cidade, regio ou pas. Para se comprar uma roupa, por
exemplo, o algodo teve que ser levado fbrica de tecidos. Posteriormente, foi
transportado ao local de confeco de roupas, para ento estar disponveis em lojas.
Como se pode perceber o transporte est intimamente ligado s diversas atividades.
Sendo assim, transporte um meio que viabiliza de forma econmica os deslocamentos
para satisfao de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maiores
benefcios produzidos so a mobilidade e acessibilidade.
O transporte o principal responsvel pela movimentao de um fluxo material, de forma
eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor at um ponto consumidor. Por isso, o
responsvel pela grande parcela dos custos logsticos dentro da maioria das empresas e
possui participao significativa no PIB em naes com relativo grau de
desenvolvimento.
Consequentemente, obras de infraestrutura no somente encurtam as distncias, mas
tambm, melhoram e agilizam a mobilidade e contribuem para gerao de novas
tecnologias. Alm disso, promovem a troca de produtos, bens, tcnicas e informaes
com outras regies e/ou pases. Dessa forma, intensificam o crescimento industrial,
aumentando o mercado e a produo, com isso, gerando empregos.
Portanto, a infraestrutura de transportes um pr-requisito para o desenvolvimento de
uma cidade, de um pas. Segundo, VIANA (2007) Os pases que tm boa infraestrutura
de transportes no a tm por serem desenvolvidos. Antes, so desenvolvidos porque
cuidaram, no devido tempo, das suas estradas e das vias de transporte de todo tipo.
1.2. Integrao continental

A integrao entre pases permite a permuta de bens, informaes e tecnologias. A
TABELA 1.1 apresenta os pontos de ligao do Brasil com alguns pases sulamericanos.
TABELA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL BRASILEIRA

PAS
INTEGRAO CONTINENTAL
Argentina
11 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 04 Pontes
Bolvia
04 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 01 Ponte 01 Hidrovia
Colmbia
01 Hidrovia
Guiana
01 Ligao Rodoviria 01 Ponte
Guiana Francesa
Paraguai
03 Ligaes Rodovirias 01 Ponte
Peru
Uruguai
05 Ligaes Rodovirias 03 Pontes
Venezuela
01 Ligao Rodoviria
FONTE:
As FIGURAS 1.1 a 1.15 apresentam os pontos nos quais ocorre a integrao do Brasil
com os demais pases.
1.3. O profissional de logstica e a rea de transportes
Como perceptvel, transportar no apenas uma questo tcnica; tambm uma
questo social e poltica, pois organiza o movimento de pessoas no espao urbano e
rural.
Desse modo, a rea de transportes necessita de profissionais com excelente formao
para viabilizar um desenvolvimento sustentvel e, ao mesmo tempo, encaminhar boas
solues para os efeitos negativos provocados pelo consumo de transportes.
1.3.1. rgos e Departamentos
Na TABELA 1.2, pode-se observar uma relao dos principais rgos e departamentos
ligados a infraestrutura de transportes nacional.
TABELA 1.2 RELAO DOS PRINCIPAIS RGOS E DEPARTAMENTOS NACIONAIS DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
RGO/DEPARTAMENTO
Ministrio dos Transportes
SITE
http://www.transportes.gov.br/
Confederao Nacional de Transportes http://www.cnt.org.br/Paginas/index.aspx

Associao Nacional do Transporte de
Cargas e Logstica
http://www.portalntc.org.br/
Departamento Nacional de
Infraestrutura Terrestre
http://www.dnit.gov.br/
Agncia Nacional de Transportes

Terrestres
http://www.antt.gov.br/
Agncia Nacional de Transportes

Aquavirios
http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp
Associao Brasileira de Movimentao

Logstica
Associao Brasileira dos Terminais
Porturios
Infraestrutura de Aeroportos
http://www.abml.org.br/website/
http://www.abtp.com.br/
http://www.infraero.gov.br/
1.4. Histrico do transporte

Desde os primrdios de sua existncia, o homem tem a necessidade de se deslocar.
Primeiramente utilizava a sua prpria fora e posteriormente a de animais no uso de
veculos com esse tipo de trao.
,
FIGURA 1.16 EXEMPLO DE TRANSPORTE COM TRAO ANIMAL FONTE:
Cidado do Mundo
No sculo XVIII foi inventada a mquina a vapor, a qual propiciou o aparecimento dos
primeiros meios mecnicos de transporte: o martimo e o ferrovirio. Durante a Revoluo
Industrial a ferrovia cresceu, transformando-se no modo de transporte mais rpido e com
maior capacidade de deslocar grandes volumes, ocasionando o surgimento da rede
ferroviria europia que interligava os pases.
FIGURA 1.17 EXEMPLO DE TREM A VAPOR

FONTE: Casa de Inverno
FIGURA 1.18 EXEMPLO DE NAVIO A VAPOR

FONTE: Depokaf
No incio do sculo XX surgiram os motores de exploso, que foi criando a era do

automvel. Vinte anos mais tarde apareceu o transporte areo, que teve sua notabilidade
aps a Primeira Guerra Mundial, e hoje considerado o transporte mais rpido e
moderno.
FIGURA 1.19 EXEMPLO AUTOMVEL

FONTE: Jornal Alpha Autos
Os dutos tiveram sua primeira utilizao so para a distribuio de gua, j como

transporte de mercadorias teve seu incio em 1859, com o descobrimento do petrleo.
1.5. Componentes do sistema de transportes

Sistema todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determinado
fim, de acordo com um plano ou princpio. Os principais elementos relacionados ao
conceito de sistema so: o meio ambiente, a entrada (recursos) e sadas (resultados).
No caso do sistema de transportes as partes que os compem so as vias, os veculos,
os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e
mercadorias.
Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veculos, que por sua vez, so os
elementos que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a
realizao da carga e descarga e armazenamento de mercadorias.
FIGURA 1.20 FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE

FONTE: KAWAMOTO, 2002
1.6. Modais de transportes

H cinco tipos bsicos de modais para o transporte de cargas.
Rodovirio: aquele feito por caminhes, carretas, boggies e treminhes.

Ferrovirio: aquele realizado nas ferrovias por trens, compostos de vages
que so puxados por locomotivas.
Aquavirio: abrange o modo martimo e hidrovirio.
Martimo: aquele onde a carga transportada por embarcaes, atravs de
mares e oceanos.
Hidrovirio: tambm denominado de fluvial ou lacustre, aquele transportado
em embarcaes pelos rios, lagos ou lagoas.
Aerovirio: aquele realizado por aeronaves.
Dutovirio: aquele em que os produtos so transportados por meio de
dutos.
Cada modal apresenta seus prprios custos e caractersticas operacionais, o que os

tornam mais adequados para certos tipos de operaes e produtos. Todas as
modalidades tm suas vantagens e desvantagens. Algumas so adequadas para um
determinado tipo de mercadorias e outras no.
A escolha da melhor opo de transporte feita pela anlise da natureza e caractersticas
da mercadoria, como o tamanho do lote. Alm disso, devem-se verificar as restries e os
nveis de servios prestados por cada modal, bem como a disponibilidade e frequncia do
transporte, o tempo de trnsito, o valor do frete, entre outros critrios.
1.6.1.
Matriz de Transporte Brasileira
Na FIGURA 1.21 possvel verificar como a matriz de transportes brasileira. J a

FIGURA 1.22 apresenta uma comparao com a matriz de outros pases.
Areo; 0,40%
Aquavirio;
13,60%
Ferrovirio;
20,70%
4,20%
Rodovirio;
61,10%
Dutovirio;
FIGURA 1.21 GRFICA DA MATRIZ DE TRANPORTE DO BRASIL

FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT,2011
Estados Unidos
Canad
Rssia
China
32% rodovirio
43% rodovirio
8% rodovirio
22% rodovirio
43% ferrovirio
46% ferrovirio
81% ferrovirio
51% ferrovirio
25% aquavirio
11% aquavirio
11% aquavirio
27% aquavirio
FIGURA 1.22 COMPARAO DA MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA COM A DE OUTROS

PASES
FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT, 2011
Exceto a Alemanha que apresenta cerca de 70% do transporte de cargas efetuado por
rodovias, a FIGURA 1.22 mostra que a maioria dos pases desenvolvidosapresentam uma
distribuio mais equilibrada entre os modais.
moda
REFERNCIAS
BRASIL. Ministrio dos Transportes. CD-ROM
ROM Banco de Informaes dos Transportes,
Transportes 2007.
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Plano Nacional de Logstica de Transportes,, 2007.
CIDADE DE INVERNO. Disponvel em <http://casadeinverno.wordpress.com/2010/05/25/a
<http://casadeinverno.wordpress.com/2010/05/25/a-locomotiva-eosrelacionamentos/>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
CIDADO DO MUNDO. Disponvel em <http://cidadaodomundo.weblog.com.pt/arquivo/039069.html>.
Acesso em: 19 de julho de 2011.
CONFEDERAO NACIONAL
ONAL DO TRANSPORTE CNT. Boletim Estatstico 01/2011.
01/2011 Disponvel em
<http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat%C3%ADstico/BoletimEstatistic
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CONSELHO FEDERAL DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E AGRONOMIA CONFEA. Resoluo

218/1973, 1973. Disponvel em
<http://normativos.confea.org.br/ementas/visualiza.asp?idEmenta=266&idTipoEmenta=5&Numero=>.
Acesso em 27 de junho de 2011.
DEPOKAF. Disponvel em <http://depokafe.wordpress.com/2009/04/27/hoje-na-historia-o-naufragiodosultana/>. Acesso em: 19 de julho de 2011.

FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Conceito, 2011. Disponvel
em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/conceitos.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Links teis, 2011. Disponvel
em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/sites.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Modais e Transportes, 2011.
Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/transporte/default_modais.aspx>. Acesso em: 27
de junho de 2011.
JORNAL ALPHA AUTOS. Disponvel em <http://www.alphaautos.com.br/2009/11/audi-tt-rs-e-audi-r8-52fsisao-eleitos.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
KAWAMOTO, E. Anlise de Sistemas de Transportes. 02 Ed, So Paulo, 2002.
MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras,
1997.
RECK, G. Notas de Aula de Planejamento de Transportes, Universidade Federal do Paran, 2011.
RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04
Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.
VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007
.
2. Classificao e unitizao de cargas

2.1. Introduo
A finalidade da unitizao agilizar a movimentao, com isso, reduzindo os custos por
meio da utilizao de modernos equipamentos, alm de trazer segurana por causa da
proteo oferecida ao produto.
Caractersticas das cargas como, por exemplo, peso, volume, perecibilidade,
inflamabilidade, fragilidade, indicam as peculiaridades do armazenamento, manuseio e
processamento dos insumos. Consequentemente, influindo na estratgia logstica.
2.2. Classificao universal das cargas
Afim que se tenha uma uniformidade no transporte de cargas entre diferentes pases,
houve a necessidade de uma classificao das cargas de forma universal.
Devido necessidade de um manejo diferenciado h uma classificao especial das
cargas em frigorficas e perigosas.
Carga Frigorificada: a carga que necessita ser refrigerada ou

congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante
o transporte.
Por exemplo: frutas e carnes.
Carga Perigosa: Aquela que pode provocar acidentes em virtude de sua

natureza, gerando danos s demais cargas, meios de transportes e/ou
colocando em risco as pessoas que manipulam essa carga. Dividida nas
seguintes classes: explosivos, gases, lquidos inflamveis, slidos
inflamveis e semelhantes, substncias oxidantes e perxidos
orgnicos, substncias txicas (venenosas) e substncias infectantes,
materiais radioativos, corrosivos e variedades de substncias perigosas
diversas.
Para se realizar a unitizao classifica-se as cargas de acordo com a sua natureza. A

carga pode ser a granel ou geral e quanto forma de transporte divida em granel,
individual ou agrupada
Carga a Granel (Bulk): carga lquida ou seca embarcada diretamente e

transportada sem acondicionamento (embalagem), no apresentando
marca de identificao e sem contagem de unidades. Por exemplo:
farelos e gros.
Carga Geral (General): a carga embarcada e transportada por meio de
embalagens de transportes ou unitizadas, sendo feito a contagem de
unidades e tendo marca de identificao.
Individual (Breakbulk): Inclui os volumes acondicionados sob dimenses
e formas diversas. O embarque ocorre de maneira convencional,
aumentando
o
tempo
na
manipulao,
carregamento
e
descarregamento. Por exemplo, sacarias, fardos, caixas de papelo e
madeira, engradados, veculos, mquinas, etc.
Agrupada (Unitizada): o agrupamento da carga, seja a granel ou geral,
em uma unidade adequada, constituindo materiais arranjados e
acondicionados de modo a possibilitar a movimentao e armazenagem
por meios mecanizados como uma nica unidade. Por exemplo, cargas
containerizadas.
2.3. Unitizao de cargas

Unitizar cargas significa agrupar volumes em uma nica unidade com dimenses
padronizadas, com o intuito de facilitar as operaes de manuseio, movimentao,
armazenagem e transporte.
Por meio da unitizao reduz-se a quantidade de volumes manipulados,
consequentemente diminui o nmero de manuseios da carga e da mo-de-obra,
devido, tambm, possibilidade de mecanizao das operaes de carga e descarga.
Alm disso, a unitizao gera diminuio do tempo, dos custos de embarque e
desembarque e de seguro das mercadorias, por causa da reduo dos danos e roubos
dos produtos.
Os principais equipamentos de unitizao so o pallet e o container. Apresentando
caractersticas diferentes quanto ao modal de transporte para o qual ser usado.
2.3.1. Pallet
Pallet uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado. Principalmente
construdo de madeira, podendo tambm ser de alumnio, ao, plstico, fibra,
polipropileno. Tambm, pode ser descartvel, ou seja, construdo para ser utilizado em
apenas uma viagem, denominado oneway, ou para uso constante.
Quanto a seu formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto s faces, para
acomodao das cargas, pode ser simples, duplo, ou ainda ser reversvel. O simples
possibilita a utilizao de apenas a face que possui para o acomodamento. O pallet
duplo tem uma face para receber a carga e a outra para dar suporte. J o reversvel,
ambas as faces desempenham qualquer uma das funes das faces.
Poderam, ser utilizadas cantoneiras, de diversos materiais, para proteger a mercadoria
paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha montada sobre o pallet.
O pallet dever ter uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos
garfos dos equipamentos mecnicos de movimentao (paleteiras e empilhadeiras).
Preferencialmente, dever ter aberturas nos quatro lados para permitir a entrada dos
garfos dos equipamentos, agilizando assim sua movimentao.
FIGURA 2.1 EXEMPLO DE PALLETS AERONUTICOS

FONTE: KEEDI, 2007
Para uma amarrao rgida dos volumes, a fim de constituir uma carga unitizada,
necessrio o emprego de cintas, filmes shrink e, stretch.
Cintas: So passadas em volta dos pallets de modo que nenhum volume
possa ser retirado sem a sua violao, podendo ser de nylon,
polipropileno, polister, metlicas, etc.
Filme Shrink: Saco termo-retrtil, de plstico ou de polietileno, que

envolve a carga e o pallet, impermeabilizando-o, isto , no permitindo a
aproximao direta com os volumes, sendo adequado para cargas
instveis.
Filme Stretch: Filme esticvel de polietileno que envolve a carga e o
pallet, tendo o mesmo efeito de impermeabilizao que o shrink,
diferenciando-se pelo fato de ser adequado a cargas estveis.
FIGURA 2.2 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME SHRINK

FONTE: MODIENTERPRISES
FIGURA 2.3 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME STRETCH

FONTE: TRANSPACK
Os pallets permitem a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de

equipamento mecnico apropriado, tanto em terra quanto nos veculos transportadores,
e nos embarques e desembarques. Permitindo o empilhamento de vrias unidades,
devidamente unitizadas, caso isto seja necessrio.
Visando a possibilidade da utilizao de pallets em todos os modais e com o
crescimento internacional da unitizao foi necessria uma padronizao das
dimenses dos pallets.
TABELA 2.1 DIMENSES DOS PALLETS

Compriment
Largura
o mm
mm
1.800
1.200
1.600
1.200
1.200
1.000
1.200
800
1.100
1.100
1.100
825
1.000
800
FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997
Para o transporte areo possvel utilizar os pallets martimos, mas tambm,

bastante utilizado pallets, denominados aeronuticos, que diferem-se dos martimos
por serem de alumnio, macios e terem dimenses superiores, podendo chegar a seis
metros de comprimento.
2.3.2. Container
Consiste em uma caixa de carga construda em ao, alumnio ou fibra criada para o
transporte unitizado de mercadorias, dotada de dispositivos de segurana legalmente
previstos, bem como suficientemente forte para resistir ao uso constante.
A empresa de navegao Sealand (EUA) foi a pioneira na utilizao deste tipo de
equipamento (1956), no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de
containers em seu convs, com capacidade para 58 unidades. Em 1957, foi posto em
operao o primeiro navio porta contineres, o Gateway City, com capacidade para 226
containers. Atualmente so utilizados cerca de 200 milhes de unidades ao ano.
A padronizao dos containers foi iniciada pela ISSO (International Standardization
Organization), e pela ASA (Amercian Standart Association). Com o tempo, a maioria
dos pases acabou adotando como padro as especificaes e dimenses propostas
pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construo de navios, trens e caminhes para
o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu
embarque, desembarque e movimentao.
No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT, que em 1971 emitiu as primeiras
normas relativas ao container, sua terminologia, classificao, dimenses,
especificaes, etc.
As unidades de medida utilizadas para a padronizao das dimenses dos containers
so ps () e polegadas (). As medidas dos containers referem-se sempre a suas
medidas externas e o seu tamanho est associado sempre ao seu comprimento, que
poder ser de 20 ou 40. A largura a nica medida invarivel do container, tendo
sempre 8 (2.438 mm), uma vez que os navios so construdos com larguras
padronizadas para seu encaixe.
Mdulos de 20: denominados TEU TwentyEquivalent Unit, sendo

considerados o padro para a definio de tamanho de navios
portacontainer. Tambm so utilizados para a definio da quantidade de
containers movimentados ou em estoque pelos seus proprietrios.
Mdulos de 40: denominados FEU FortyEquivalent Unit, no so
utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentaes.
Tambm os semi-reboqueis rodovirios e os vages ferrovirios so construdos de
maneira padronizada para poderem transport-los.
2.3.2.1. Tipos e Finalidades
Ao longo do tempo, com a crescente unitizao de cargas, muitos tipos de containers
foram criados. H, atualmente, unidades para todos os tipos de mercadorias, seja
granel lquido ou slido, frigorfica ou perigosa.
Abaixo segue a descrio dos tipos de containers mais utilizados:
DryBox
o container mais utilizado e adequado para o transporte de grande parte das cargas
secas existentes. Totalmente fechado, com portas nos fundos. Indicado para carga
geral.
FIGURA 2.4 ESQUEMA DE UM CONTAINER DRY BOX

FONTE: ADMINLOGIST
Reefer
Semelhante ao Dry Box com dispositivos que mantm a temperatura controlada.
Indicado para embarque de cargas perecveis congeladas ou resfriadas. Indicado para
carga frigorfica.
FIGURA 2.5 ESQUEMA DE UM CONTAINER REEFER

FONTE: ADMINLOGIST
penTop
Container sem teto, o qual fechado com lonas. Apropriado para cargas que excedam
a altura do container ou cargas que apresentam dificuldades para embarque pelas
portas dos fundos. Indicado para carga a granel.
FIGURA 2.6 ESQUEMA DE UM CONTAINER OPEN TOP

FONTE: ADMINLOGIST
Flat Rack
Container sem teto e sem laterais, com cabeceiras fixas ou dobrveis. Adequado para
cargas pesadas e de dimenses superiores as do container. Indicado, por exemplo,
para toras de madeira.
FIGURA 2.7 ESQUEMA DE UM CONTAINER FLAT RACK

FONTE: ADMINLOGIST
Platform
Tem apenas o piso, sendo apropriado para mercadorias de grandes dimenses.
Indicado, por exemplo, para peas de aeronave.
FIGURA 2.8 ESQUEMA DE UM CONTAINER PLATFORM FONTE: ADMINLOGIST
Tank
Container tanque, dentro de uma armao de tamanho padronizado, prprio para o
transporte de lquidos em geral.
FIGURA 2.9 ESQUEMA DE UM CONTAINER TANK

FONTE: ADMINLOGIST
1
TABELA 2.2 DIMENSES E CAPACIDADE DOS CONTAINERS MARTIMOS

Tipos
Comprimento
ps
Dimenses Externas
Dimenses Internas
Capacidade
CxLxA
mm
CxLxA
mm
Peso/Volume
t/m
Dry Box
20
6.058 x 2.438 x 2.591
5.900 x 2.352 x 2.395
21,6/33,2
Dry Box
40
12.192 x 2.438 x 2.591
12.022 x 2.352 x 2.395
26,5/67,7
Hight Cube
40
12.192 x 2.438 x 2.896
12.022 x 2.352 x 2.696
26,3/76,2
Reefer
20
6.058 x 2.438 x 2.591
5.498 x 2.270 x 2.267
25,4/28,3
Reefer
40
12.192 x 2.438 x 2.591
11.151 x 2.225 x 2.169
26,0/55,0
Open Top
20
6.058 x 2.438 x 2.591
5.905 x 2.348 x 2.342
21,6/33,2
Open Top
40
12.192 x 2.438 x 2.591
12.020 x 2.350 x 2.342
26,5/67,7
Flat Rack
20
6.058 x 2.438 x 2.591
5.798 x 2.408 x 2.336
21,6/33,2
Flat Rack
40
12.192 x 2.438 x 2.591
12.092 x 2.404 x 2.002
26,5/67,7
Plataform
20
6.058 x 2.438
6.020 x 2.413
21,6/33,2
Plataform
40
12.192 x 2.438
12.150 x 2.290
26,5/67,7
Tank
20
6.058 x 2.438 x 2.591
19,0/23,0 mil l
FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997

Devido a existncia de containers especiais, como os reforados, a TABELA 2.2 constam apenas as dimenses
gerais de cada tipo.
2.3.2.2. Modo Areo

Algumas aeronaves de grande porte, como por exemplo, o 747 e o Antonov, so
capazes de transportar containers martimos.
Normalmente, porm, os containers aeronuticos so menores que os martimos,
comportando at quatro toneladas. Com o intuito de uma melhor adaptao
aeronave, apresentam os mais variados formatos e at alguns recortes.
FIGURA 2.10 EXEMPLO DE CONTAINERS AERONUTICOS

FONTE: ELOCARGO
2.3.2.3. Estufagem de Container

Estufar ou ovar o ato de encher o container com mercadorias, podendo esta ser a
granel, embalada ou paletizada e desovar o ato de retirar as cargas.
Devido ao fato do container estar sujeito a diversas movimentaes durante o
embarque e desembarque, na estufagem imprescindvel, a fim de evitar problemas e
acidentes, levar em considerao o centro de gravidade do container, assim dando o
equilbrio necessrio para que o mesmo seja adequadamente manipulado.
Alm disso, na estufagem no se deve deixar espaos vazios. No caso da carga no
ser suficiente para ocupar todo o container, esta precisa ser devidamente amarrada
com cordas, cabos, extensores, ou ser escorada, ou ainda ter os espaos preenchidos,
o que pode ser feito com madeiras cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar, ou
qualquer estrutura ou objeto que impea que a carga se movimente dentro do container
e seja danificada, bem como danifique o prprio container.
As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves e, se forem em
pequena quantidade, devem ser acondicionadas no meio do container para preservar o
centro de gravidade.
necessrio um cuidado especial com cargas perigosas, congeladas e refrigeradas.
Deve-se estufar somente uma classe de carga perigosa por container, seguindo as
regulamentaes pertinentes dos transportadores e da Organizao Martima
Internacional (IMO). necessria a identificao do container e da carga com etiquetas
especiais, nas quais haja uma clara indicao da temperatura de combusto do
produto, com o intuito de orientar seu manuseio e transporte.
A carga congelada deve ser acondicionada no container de maneira compactada, ou
seja, todas as caixas ou pallets colocados lado a lado sem deixar espaos para no
permitir a circulao de ar em meio aos mesmos, mas fazendo com que eles sejam
envolvidos, isto , o ar deve passar sob a carga e retornar por cima para ser
recirculado pelo equipamento de refrigerao. A carga refrigerada ou resfriada deve
conter espaos que permitam a circulao de ar, pois mercadorias vivas respiram e
provocam a elevao da temperatura, e a circulao do ar neutraliza este efeito.
Por causa dessas diferenas, no deve ser realizada a estufagem de mercadorias
completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relao umidade, odor,
peso especfico, controles diferenciados de temperatura.
Pelo cuidado que se deve ter com a estufagem e a fim de no acarretar gastos
adicionais com fretes, uma tarefa importante escolher o comprimento do container,
20 ou 40. Geralmente, as cargas mais densas apresentam melhor aproveitamento nos
containers de 20, enquanto, as mais volumosas, aos de 40.
2.3.3. Outros Equipamentos de Unitizao

2.3.3.1. Big Bag
Denominado, por muitos autores, como sendo um container flexvel. uma embalagem
feita de material sinttico (polipropileno), com fundo geralmente circular ou quadrado,
semelhante a uma grande sacola.
Pelo fato de manter as mercadorias mais bem acomodadas e protegidas contra
materiais pontiagudos, normalmente, utilizado para produtos a granel ou embalados em
sacos (sacolas). Permitindo acondicionar cargas de peso entre 800 a 2.000 kg.
Pode ser armazenado em locais abertos, visto que confeccionado com material
impermevel. Alm disso, reutilizvel e dobrvel, no ocupando excessivo espao,
por isso adequado para retornar vazio.
FIGURA 2.11 BIG BAG

FONTE: SACOS NOVOA
2.3.3.2. Barris e Tambores

Recipientes de formato cilndrico, fabricados em ao, alumnio ou polipropileno
comportando at 500 litros. Podendo ser descartveis ou no.
Indicado para o acondicionamento de granis lquidos e slidos, fornecendo boas
condies de segurana ao produto. Apresentando um manuseio mais fcil em locais
desprovidos de equipamentos para carga e descarga.
FIGURA 2.12 TAMBORES

FONTE: MECALUX: LOGISMARKET
REFERNCIAS
ADMINLOGIST.
Tipos de
Containers
Martimo,
2011. Disponvel
em
<http://admlogist.blogspot.com/2010/06/tipos-de-containers-maritimo_16.html>. Acesso em: 28 de junho
de 2011.
ELOCARGO ASSESSORIA EM COMRCIO EXTERIOR LTDA. Tipos de Container, 2011. Disponvel
em <http://www.elocargo.com.br/portugues/containers.php>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Equipamentos de
Movimentao,
2011. Disponvel
em
<http://www.fiesp.com.br/infraestrutura/transporte/default_equipamentos.aspx#4>. Acesso em: 28
de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Natureza da Carga, 2011.
Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/natureza.aspx>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
GOEBEL, D. Logstica Otimizao do Transporte e Estoques na Empresa, 2011. Disponvel em <
http://www.ie.ufrj.br/ecex/pdfs/logistica_otimizacao_do_transporte_e_estoques_na_empresa.pdf>.
Acesso em: 28 de junho de 2011.
KEEDI, S. Logstica de Transportes Internacional. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.
KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios. 03 Ed, So
Paulo: Aduaneiras, 2007.
LEITE, J. G. M. Produto Logstico, 2011. Disponvel em <http://www.transportes.eng.br/logistica.html>.
Acesso em: 28 de junho de 2011.
MECALUX:
LOGISMARKET.
Tambor
Metlico
Recuperado,
2011.
Disponvel
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<http://www.logismarket.ind.br/tamborcam/tambor-metalico-recuperado/1774477822-1179619077p.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
1997.
MODIENTERPRISES.
ShrinkFilms,
2011.
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REVISTA PORTURIA ECONOMIA & NEGCIOS. Unitizao de Cargas Uma Boa Prtica
Logstica,
2006
Disponvel
em<http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=artigos&n=zCC&t=unitizaco-cargasuma-boa-praticalogistica>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
SACOS NOVOA. Big Bags, 2011 Disponvel em<http://www.sacosnovoa.es/index_en.php?cat=en-bigbag>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
TRANSPACK.
Pallet
&BundlingStretchFilm,
2011.
Disponvel
em
<
http://www.transpack.co.uk/listproducts.asp?subcat=66>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
3. MODO RODOVIRIO
3.1. Introduo
o modal considerado fundamental para que a multimodalidade acontea.
Comparando com os demais modais, o rodovirio, conforme apresentado no
CAPTULO 1, o mais utilizado no transporte de mercadorias (61,1%), seja na
exportao ou na importao, nas viagens de curtas e mdias distncias.
Assim, neste captulo sero descritos, no somente, as principais caractersticas deste
modal, destacando suas vantagens e desvantagens, como tambm, o sistema
rodovirio, enfatizando a via e o veculo.
3.2. Caractersticas do transporte rodovirio
O transporte rodovirio pode transportar praticamente qualquer tipo de carga e capaz
de trafegar por qualquer via. Este fato faz com que integre regies, mesmo as mais
afastadas. Por no se prender a trajetos fixos, apresenta uma flexibilidade, a qual
nenhum outro modal possui.
Outro atrativo do modo rodovirio o fato de que o transporte busca a carga do
exportador e ento a leva ao importador, por isso, denominado transporte porta-a-porta
(doortodoor). E como, normalmente, o veculo lacrado no local de carregamento e
aberto na entrega necessita de menos manuseio da carga, outra caracterstica
vantajosa deste modal.
Em contrapartida, h pontos fracos, como a pequena capacidade de carga, se
comparado com o modal aquavirio e ferrovirio, a qual somada ao alto custo de sua
estrutura faz dele um transporte relativamente oneroso. Alm disso, geralmente, h
gastos extras com a operao do veculo, por causa de congestionamentos e m
conservao das rodovias, e com a segurana do veculo e da mercadoria, exigindo o
gerenciamento de riscos, como o uso de escolta de segurana e o acompanhamento
por satlite. Por fim, os veculos rodovirios, analisando a capacidade de carga e as
distncias percorridas, so mais poluidores que os demais.
3.3. Sistema rodovirio

O sistema rodovirio ser dividido em: via e veculo.
3.3.1. Via
Segundo a Lei N 9.305/1997 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, as vias rurais podem ser
estradas ou rodovias, diferenciando-se pelo fato da rodovia ser pavimentada e a estrada
no.
De acordo com o rgo que a administra, as vias podem ser classificadas em federais,
estaduais e municipais, sendo os rgos, respectivamente:
Departamento
Nacional
Terrestre DNIT;
de
Infraestrutura
Departamentos de Estradas e Rodagens

DER's;
Departamentos Municipais.
3.3.2.
Nomenclatura das Rodovias
De acordo com o Plano Nacional de Viao (PNV), a nomenclatura das rodovias federais
definida pela sigla BR seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a
categoria da rodovia e os dois outros algarismos definem a posio, a partir da
orientao geral da rodovia, relativamente capital federal e aos limites do pas (norte,
sul, leste e oeste).
Rodovia Radial (BR-0xx): So as rodovias que partem da capital federal em direo aos
extremos do pas. O primeiro algarismo o zero e os nmeros restantes podem variar de
10 a 90, segundo a razo numrica 05 e no sentido horrio. Por exemplo: a BR-020, a
BR-040 e a BR-070, mostradas na FIGURA 3.10.
FIGURA 3.1 EXEMPLOS DE RODOVIAS RADIAIS

FONTE: DNIT, 2011.
odovias que cortam o pas na direo nortenorte

Rodovia Longitudinal (BR--1xx): So as rodovias
sul. O primeiro algarismo o um e os nmeros restantes variam de 00, no extremo
leste do Pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero de
uma rodovia longitudinal obtido por interpolao
interpolao entre 00 e 50, se a rodovia estiver a
leste de
Braslia, e entre 50 e 99, se estiver a oeste. Por exemplo: a BR-101,
BR 101, a BR-153
BR
e a
BR174, mostradas na FIGURA 3.11.
FIGURA 3.2 EXEMPLOS DE RODOVIAS LONGITUDINAIS

FONTE: DNIT, 2011.
(BR
So as rodovias que cortam o pas na direo
Rodovia Transversall (BR-2xx):
lesteoeste. O primeiro algarismo o dois e os nmeros restantes variam de 00, no
extremo norte do pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O nmero
de uma rodovia transversal obtido
obtido por interpolao, entre 00 e 50, se a rodovia
estiver ao norte de Braslia, e entre 50 e 99, se estiver ao sul. Por exemplo: a BR-230,
BR
a BR-262
262 e a BR290, mostradas na FIGURA 3.12.
FIGURA 3.3 EXEMPLOS DE RODOVIAS TRANSVERSAIS

FONTE: DNIT, 2011.
Rodovia Diagonal (BR-3xx):

3xx): Estas rodovias podem apresentar dois modos de
orientao: noroeste-sudeste
sudeste ou nordeste - sudoeste.. O primeiro algarismo em ambos
os casos o trs. Os demais nmeros obedecem ao seguinte critrio:
Diagonais orientadas na direo geral NO-SE: A numerao varia,

segundo nmeros pares, de 00, no extremo nordeste do pas, a 50, em
Braslia, e de 50 a 98, no extremo sudoeste. Obtm-se o nmero da
rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da
distncia da rodovia a uma linha com a direo noroeste-sudeste,
passando pela capital federal. Por exemplo: a BR-304, a BR-324 e a BR364, mostradas na FIGURA 3.13.
Diagonais orientadas na direo gerais NE-SO: A numerao varia,
segundo nmeros mpares, de 01, no extremo noroeste do pas, a 51, em
Braslia, e de 51 a 99, no extremo sudeste. Obtm-se o nmero
aproximado da rodovia mediante interpolao entre os limites
consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a
direo nordeste - sudoeste, passando pela capital federal. Por exemplo:
a BR-319, a BR-365 e a BR381, mostradas na FIGURA 3.13.
FIGURA 3.4 EXEMPLOS DE RODOVIAS DIAGONAIS

FONTE: DNIT, 2011.
Rodovia de Ligao (BR-4xx): Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo,

geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou
pontos importantes ou ainda s fronteiras internacionais. O primeiro algarismo o
quatro, os demais nmeros variam entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do
paralelo da capital federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referncia. Por
exemplo: a BR-401, e a BR-487.
3.3.2.1. Nomenclatura das Rodovias Estaduais e Municipais

As rodovias estaduais trazem em sua identificao a sigla dos estados seguida de um
trao e seguir uma centena, semelhante as rodovias federais. Entretanto, cada estado
possui uma maneira de classificar e estabelecer esta centena, no havendo uma
normatizao comum a todos.
As rodovias municipais, igualmente, no possuem uma sistemtica nica de

classificao e nomenclatura, sendo que cada municipalidade estabelece sua
classificao.
3.3.2.2. Quilometragem das Rodovias
A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma unidade da federao para a
outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova unidade da
federao, sua quilometragem comea novamente a ser contada a partir de zero. O
sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em Trechos do
Plano Nacional de Viao e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:
Rodovias Radiais: O sentido de quilometragem vai do Anel Rodovirio de Braslia em
direo aos extremos do pas, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da
rodovia mais prximo capital federal.
Rodovias Longitudinais: O sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As
nicas excees deste caso so as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de
quilometragem do sul para o norte.
Rodovias Transversais: O sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.
Rodovias Diagonais: A quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia
indo em direo ao ponto mais ao sul. Como excees podem citar as BR-307, BR-364
e BR392.
Rodovias de Ligao: Geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto
mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligao entre duas
rodovias federais, a quilometragem comea na rodovia de maior importncia.
3.3.3. Veculos
O Cdigo de Trnsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN)
a competncia para fixar as caractersticas, especificaes bsicas, configuraes e
condies para o registro, o licenciamento e a circulao de veculos nas vias pblicas,
e estabeleceu os seguintes limites referentes s dimenses e aos pesos para os
veculos de trnsito livre:
Largura mxima: 2,60m;
Altura mxima: 4,40m;
Comprimento total:
-Veculos simples: 14,00m;
-Veculos articulados: 18,15m;
-Veculos com reboque: 19,80m;
Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t;
Peso bruto por eixo isolado: 10t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 17t;
Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t;

Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos
interligados por suspenso especial: 9t a 13,5t.
No caso de Combinao de Veculos de Carga CVC, os quais s podem circular
portando Autorizao Especial de Trnsito AET, as especificaes estabelecidas pela
Resoluo N68/98 CONTRAN :
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) mximo: 74 toneladas;
Comprimento total mximo: 30 metros.
3.3.3.1.
Tipos de Veculos Rodovirios
Basicamente, os veculos rodovirios so:

Caminho: Tambm chamados de veculos fixos, constituem-se de uma nica parte
incorporando a cabine, o motor e a carroceria (unidade de carga). Possui os mais
diversos tamanhos, com dois ou trs eixos, podendo atingir at 23 toneladas.
Apresentam vrios modelos como os de carroceria aberta, em forma de gaiola,
plataforma, tanque ou fechados, os quais podem ser equipados com maquinrio de
refrigerao.
FIGURA 3.5 EXEMPLOS DE

CARROCERIA ABERTA E FECHADA.
CAMINHOES
DE
Carretas: So veculos articulados, ou seja, possuem unidades de trao e de carga

em mdulos separados. Estas duas unidades so reunidas em conjuntos formados por
cavalos mecnicos e semi-reboques. Ex. Cegonheiras: Veculos articulados, dotados
de cavalos mecnicos e uma espcie de gaiola com rampas, para o transporte de
veculos automotores.
FIGURA 3.6 EXEMPLOS DE CARRETA COM SEMIREBOQUES.
Diferena entre Semi-reboque e Reboque

SEMI-REBOQUES: Apenas possui eixos na parte traseira, pois a dianteira apoiada na
quinta-roda do caminho.
FIGURA 3.7 EXEMPLOS DE SEMI-REBOQUES.
REBOQUES: Possui eixos na frente e atrs e puxado por um caminho em sistema

conhecido como Romeu e Julieta.
FIGURA 3.8 EXEMPLOS DE REBOQUES.
Boogies: Veculos apropriados para o transporte de containers de vinte e quarenta

ps.
FIGURA 3.9 EXEMPLOS DE BOOGIES.
Treminhes: Semelhantes s carretas, formados por cavalos mecnicos, semireboques e reboques, portanto compostos de trs partes. Capazes de transportar
simultaneamente at dois containers de vinte ps. Utilizados no transporte de cana-decana

acar, frequentemente vistos na regio sudeste. So veculos que no podem
transitar por qualquer estrada, em face do seu peso bruto total, cerca de 70 toneladas,
e que seguem apenas roteiros pr estabelecidos
estabelecidos e autorizados pelo Ministrio dos
Transportes.
FIGURA 3.9 EXEMPLOS DE TREMINHES.

TREMINHES
3.4. Atualidades
tualidades do transporte rodovirio brasileiro
A fim de comparar a situao da malha rodoviria brasileira com demais pases,
analisou-se
se as TABELA 3.2 a TABELA 3.5, as quais apresentam, respectivamente, as
vinte maiores economias do mundo, sua extenso territorial, sua extenso rodoviria e
seu grau de pavimentao.
TABELA 3.2 AS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
MUN
Classificao Pases
PIB Anual (US$ 10
)
USA
13.210.000
1
Japo
4.883.000
2
Alemanha
2.872.000
3
China
2.518.000
4
Reino Unido
2.346.000
5
Frana
2.149.000
6
Itlia
1.785.000
7
Canad
1.088.000
8
Espanha
1.084.000
9
10
Brasil
1.067.000
Coria do Sul 897.400
11
ndia
804.000
12
Mxico
743.500
13
Rssia
733.600
14
Austrlia
644.700
15
Holanda
612.700
16
Sua
386.100
17
Sucia
373.200
18
Blgica
369.600
19
Turquia
358.500
20
FONTE: World Bank (2006) e Banco Central do Brasil (2006) apput VIANNA (2007).
A TABELA 3.2 revela que o Brasil integra o seleto grupo das dez maiores economias
do mundo. Estando muito prximos de alcanar o Canad e a Espanha imediatamente
duas posies frente.
TABELA 3.3 EXTENSO TERRITORIAL DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases
Superfcie
(km)
Rssia
16.380.980
1
China
9.327.430
2
Estados
9.158.960
3
Unidos
Canad
9.093.510
4
5
Brasil
8.514.876
Austrlia
7.682.300
6
ndia
2.973.190
7
8
Mxico 1.908.690
9
Turquia 769.630
10
Frana 550.100
11
Espanha 499.210
12
Sucia 410.330
13
Japo 364.500
14
Alemanha 348.950
15
Itlia
294.110
16
Reino Unido 241.930
17
Coria do Sul 98.730
18
Sua 40.000
19
Holanda 33.880
20
Blgica 32.820
FONTE: IRF (2004) e IBGE (2006) apput VIANNA (2007).
O aspecto da extenso territorial, apresentado na TABELA 3.3, importante para

conferir a infraestrutura de transporte do pas. Nesse ponto, o Brasil ocupa a quinta
colocao, possuindo 8.514.876 km, somente sendo superado pela Rssia, China,
Estados Unidos e Canad.
TABELA 3.4 EXTENSO TOTAL DE RODOVIAS DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases
Extenso Rodoviria
Total
(km)
6.433.272
Estados
Unidos
ndia
China
1.870.661
Brasil
1.610.081
Canad
1.408.900
Japo
1.177.278
frana
951.220
3.383.344
Rssia
871.000
Austrlia
810.641
10
Espanha
666.292
11
Alemanha 644.400
12
Itlia
484.688
13
Turquia
426.906
14
Sucia
424.947
15
Reino 387.674
Unido
16
Mxico 235.670
17
Blgica 150.567
18
Holanda 126.100
19
Coria100.279
do Sul
20
Sua 71.214
FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).
Quanto extenso rodoviria, o Brasil, novamente, aparece no topo da lista da

TABELA 3.4, ocupando a quarta posio. No entanto, ao relacionar a extenso
territorial com a extenso rodoviria de cada pas percebe-se que o Brasil no est to
bem colocado. Como exemplo dessa constatao, pode-se citar o fato de que a ndia
possui um territrio 2,8 vezes menor que o Brasil e no obstante, o dobro da extenso
rodoviria. Outro caso impressionante o Japo, que tem uma malha somente 27%
menor, sendo o Brasil 23 vezes maior.
TABELA 3.5 PERCENTUAL DE PAVIMENTAO DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Extenso
Rodoviria
Classificao Pases
Extenso Rodoviria Extenso
No
Rodoviria
Pavimentada (km)
Pavimentada (km)
Total (km)
1
2
3
4
Alemanha
frana
Itlia
Reino
644.400
951.220
484.688
387.674
100,00%
100,00%
100,00%
100,00%
0
0
0
0
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
644.400
951.220
484.688
387.674
5
6
7
8
Unido
Sua
71.214
Holanda
126.100
Espanha 659.629
Coria
do87.002
100,00%
100,00%
99,00%
86,76%
0
0
6.663
13.277
0,00%
0,00%
1,00%
13,24%
71.214
126.100
666.292
100.279
USA
738.000
1.515.797
117.442
914.745
4.149.460
84,73%
81,03%
78,00%
77,70%
64,50%
133.000
354.864
33.125
262.533
2.283.812
15,27%
18,97%
22,00%
22,30%
35,50%
871.000
1.870.661
150.567
1.177.278
6.433.272
Mxico
116.751
49,54%
118.919
50,46%
235.670
1.603.705
47,40%
1.779.639
52,60%
3.383.344
9
10
11
12
13
14
15
Sul
Rssia
China
Blgica
Japo
ndia
16
17
18
19
20
Turquia
Austrlia
Canad
Sucia
Brasil
177.550
336.962
561.728
129.651
196.095
41,59%
41,57%
39,87%
30,51%
12,18%
249.356
473.679
847.172
295.296
1.413.986
58,41%
58,43%
60,13%
69,49%
87,82%
426.906
810.641
1.408.900
424.947
1.610.081
FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).
A TABELA 3.5 mostra uma relao percentual entre as rodovias pavimentadas com o
total de rodovias de cada pas, sendo o caso ideal ter 100% da sua malha
pavimentada.
Como visto nos seis primeiros lugares da tabela, possuir 100% da extenso
rodoviria pavimentada, no algo utpico. Entretanto, o Brasil ocupa o ltimo lugar da
tabela apresentando apenas 12,18% das rodovias pavimentadas.
Afim de se verificar a situao das rodovias brasileiras a Confederao Nacional do
Transporte (CNT) realizou uma pesquisa em 85.000 km de rodovias pavimentadas,
cobrindo todas as rodovias federais e as mais importantes estaduais, atribuindo notas
para cada trecho da rodovia, conduzindo a uma conceituao geral de timo, bom,
regular, ruim ou pssimo. O resultado da pesquisa apresentado na FIGURA 3.18.
Pssimo timo
12,2% 10,8%
Bom
14,2%
Ruim
24,4%
Regular
38,4%
FIGURA 3.18 GRFICO DO ESTADO GERAL DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS

FONTE: Pesquisa Rodoviria CNT (2006) apput VIANNA (2007).
Pela anlise do Grfico do Estado Geral das Rodovias Pavimentadas, somente 25%
dos
85.000 km de rodovias pavimentadas pesquisadas apresentaram estado bom ou timo.
Utilizando esse valor para toda a malha rodoviria pavimentada, ou seja 25% de
196.095 km, representa que apenas 3,04% do total de rodovias brasileiras podem ser
consideradas em bom ou timo estado.
REFERNCIAS
ALBANO, J. F. Notas de Aula de Rodovias. Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
BRASIL. Confederao Nacional do Transporte CNT. Atlas do Transporte, 01 Ed, 2006.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Nomenclatura das Rodovias

Federais. Disponvel em <http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/#Nomenclatura das
Rodovias Federais>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Plano Nacional de Viao.
Disponvel em <http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao/pnv-lei-5.917/Lei%20PNV%20591773%20%20anexo.pdf>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em
<http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
<http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de
2011.
BRASIL, Ministrio dos Transportes. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1999.
1997.
LEE, S. H. Projeto Geomtrico de Estradas. Florianpolis, 2000.
VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007.
4. MODO FERROVIRIO
4.1. Introduo
Transporte ferrovirio aquele realizado por locomotivas e vages, sobre um par de
trilhos equidistantes entre si.
Neste captulo sero abordadas as principais caractersticas deste modal, destacando
suas vantagens e desvantagens. Alm disso, apresentar-se- a via, o veculo e o
terminal ferrovirio. Tambm, ser mostrado um panorama do sistema ferrovirio
brasileiro, enfatizando as concesses ferrovirias, e, ao final, o Trem de Alta
Velocidade (TAV).
4.1.1. Breve Histrico do Transporte Ferrovirio no Brasil
A partir de 1845 com a implantao da Estrada de Ferro de Mau, pelo Baro de Mau,
com 14,5 km de extenso, ligando a Praia de Estrela a Petrpolis iniciou-se no Brasil o
transporte ferrovirio.
Entre 1873 a 1930 ocorreu a expanso da malha ferroviria brasileira, a qual tinha
papel decisivo no escoamento dos produtos agrcolas, sobretudo o caf. No entanto,
nesse perodo, no houve uma interligao dos sistemas ferrovirios, uma vez que, por
causa de os investimentos e as operaes serem privados e independentes, houve a
implantao de bitolas diferentes. O fato de simultaneamente existir ferrovias com
bitola de 1,000 m 1,435 m e 1,600 m, impediram a integrao do sistema ferrovirio,
isso embasou para que algumas rodovias, posteriormente, fossem construdas sobre o
leito de ferrovias.
Este cenrio lentamente comeou a ser alterado com o incio das privatizaes em
1996, as quais, dentre suas aes, buscou solues para a transferncia entre
diferentes bitolas, como a utilizao do rodotrilho.
4.2. Caractersticas do transporte ferrovirio

Embora a somatria dos diversos custos custos como: de terraplenagem, de
drenagem, de obras de arte correntes, de obras de arte especiais, de obras
complementares, de superestrutura da via, de sinalizao de sistemas e de
desapropriao para a construo de uma ferrovia seja elevado, o custo da
manuteno necessria sobremaneira inferior e, alm disso, a ferrovia no necessita
de restaurao.
Ainda, em relao aos custos, por ser movido a energia eltrica ou diesel, o custo do
transporte ferrovirio menor. Isso torna o frete mais barato, perdendo apenas para o
hidrovirio. Alm disso, permite o transporte de grandes quantidades e variedades de
carga com vrios vages.
Outra vantagem desse modal o fato de estar livre de congestionamentos, frequentes
no transporte aquavirio e rodovirio. Em contrapartida, o tempo de viagem irregular
em decorrncia das demoras para a formao da composio e da necessidade de
transbordos.
Outro ponto a ser considerado que, por ser realizado em trajetos devidamente
delineados, ou seja, por ser preso a caminhos nicos, falta flexibilidade, tendo, por isso,
uma menor acessibilidade.
Por suas caractersticas operacionais, vantajoso nos casos em que houver grande
quantidade de carga a ser transportada a longas distncias.
4.3. Sistema ferrovirio
O sistema ferrovirio foi dividido em: via veculo e terminal.
4.3.1. Via
A via ferroviria pode ser singela, dupla ou tripla. Composta pela infraestrutura e
superestrutura.
O objetivo da infraestrutura construir o leito, formado pela plataforma de terraplenagem,

pelos elementos de drenagem e pelas obras de arte especiais, sobre o qual se assentar
a superestrutura.
A superestrutura da via, tambm denominada de via permanente constituda por:
sublastro, lastro, dormente, trilhos e aparelhos de mudana de via (AMVs) descritos a
seguir e esquematicamente apresentados na
FIGURA 4.1 ESQUEMA DA VIA PERMANENTE

FONTE: Porto (2004).
4.3.1.1.
Classificao
Uma ferrovia pode ser classificada quanto a sua bitola e importncia.

Quanto bitola
Bitola a distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos. Essa distncia pode
ser: 1,000 m, 1,435 m ou 1,600 m.
FIGURA 4.3 EXPLICAO DE BITOLA
FONTE:Porto (2004).
2004).
Quanto bitola uma ferrovia classificada em: larga, normal e estrita.
Larga: Bitola superior a 1,435 m;
Larga: Bitola igual a 1,435 m;
Larga: Bitola inferior a 1,435 m;
Quanto importncia
Quanto importncia uma ferrovia classificada em: troncal, secundria ou de
ligao/ramal.
4.3.1.2. Nomenclatura
A nomenclatura das ferrovias semelhante a, das rodovias. No caso, a sigla para
denominar uma ferrovia EF seguida de um trao e uma centena.
Da mesma maneira que ocorre nas rodovias as ferrovias so divididas em: radiais,
longitudinais, transversais, diagonais e de ligao.
Radiais
As ferrovias radiais so as que partem de Braslia, em qualquer direo para lig-la a
capitais regionais ou a pontos perifricos importantes. Sendo, o primeiro algarismo da
centena o 0 (zero). Os demais algarismos vo de 00 a 99 pela porcentagem do
ngulo medido a partir da parte norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido
horrio, com a ferrovia considerada.
Longitudinais
As longitudinais so aquelas que se orientam na direo geral norte sul. Sendo, o
primeiro algarismo da centena o 1 (um). Os nmeros complementares so obtidos
pela interpolao entre 00 no extremo leste do pas e 50 em Braslia e deste nmero a
99 no extremo oeste, proporcionalmente a distncia da ferrovia ao meridiano de
Braslia.
Transversais
Transversais se orientam na direo geral leste oeste. Sendo, o primeiro algarismo da
centena o 2 (dois). Os algarismos faltantes ficam entre 00 no extremo norte do pas a
50 no paralelo de Braslia e deste valor a 99 no extremo sul.
Diagonais
As ferrovias diagonais orientam-se nas direes gerais nordeste sudoeste e noroeste
sudeste. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 3 (trs). A numerao
complementar varia seguindo nmeros pares de 00 no extremo NE a 50 em Braslia e
deste valor a 98 no extremo SO. A numerao complementar varia seguindo nmeros
mpares de 01 no extremo NO a 51 em Braslia e deste valor a 99 no extremo SE.
Ligao
As ferrovias de ligao so as que, em qualquer direo, no se enquadrando nas
categorias anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se
constituem em ramais coletores regionais. Possuem o primeiro algarismo da centena
sendo o 4 (quatro). Os outros algarismos vo de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte
do paralelo de Braslia e entre 50 e 99 se estiver ao sul.
4.3.2. Veculo
Os veculos ferrovirios podem ser: locomotivas ou vages
4.3.2.1.Veculos Tratores ou Locomotivos
As locomotivas so classificas de acordo com o combustvel que utilizam.
Locomotiva a Vapor
Locomotiva Eltrica
Locomotiva Diesel Eltricas
4.3.2.2. Veculos Rebocados ou Vages

Os vages tm capacidades de cargas diferentes entre si, dependendo do seu
tamanho e da sua carga para a qual foram desenvolvidos, isto , dependendo da sua
configurao.
Vago Plataforma: Transporte de veculos, containers, mquinas,

produtos siderrgicos e outros volumes pesados;
Vago Fechado de Descarga Lateral: Produtos ensacados e agregados
de cereais;
Vago Gndola Abertos: Transporte de carga geral e granis slidos
passveis de serem expostos s intempries;
Vago Tanque: Transporte de granis lquidos;
Vago Hopper: Transporte de granis slidos, com melhor geometria.
4.4. Atualidades do transporte ferrovirio brasileiro

O sistema ferrovirio brasileiro, de acordo com a Agncia Nacional de Transporte
Terrestre (ANTT, 2009), totaliza na atualidade, 29.637 quilmetros, concentrando-se
nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do
pas, sendo destinadas aproximadamente, 28.840 quilmetros das malhas para as
empresas concessionrias, tendo como principal objetivo a recuperao da malha e o

desenvolvimento do transporte ferrovirio.
4.4.1. Concesses Ferrovirias
A incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatizao
atravs do Decreto n. 473/92, propiciou o incio da transferncia de suas malhas para
a iniciativa privada, durante um perodo de 30 anos, prorrogveis por mais 30. Esse
processo tambm resultou na liquidao da RFFSA, a partir de 07 de dezembro de
1999.
4.4.2. Comparao do Sistema Ferrovirio Brasileiro com outros Pases

A TABELA 4.7 apresenta a extenso territorial das vinte maiores economias do mundo
e a extenso da malha ferroviria de cada pas, verificando, tambm, da densidade do
sistema ferrovirio nas vinte maiores naes.
TABELA 4.7 DENSIDADE DA MALHA FERROVIRIA DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO

MUNDO
Classificao Pases
Superfcie
Extenso
de Densidade
de
(km)
Ferrovias
Ferrovias
(km)
1
Alemanha
348.950
47.201
0,1353
Sua
40.000
4.583
0,1146
Blgica
32.820
3.521
0,1073
Holanda
33.880
2.808
0,0829
Reino Unido
241.930
17.156
0,0709
Itlia
294.110
19.459
0,0662
Japo
364.500
23.556
0,0646
Frana
550.100
29.085
0,0529
Coria do Sul
98.730
3.472
0,0352
10
Espanha
499.210
14.873
0,0298
11
Sucia
410.330
11.481
0,0280
12
Estados Unidos
9.158.960
226.605
0,0247
13
ndia
2.973.190
63.230
0,0213
14
Turquia
769.630
8.697
0,0113
15
Mxico
1.908.690
17.562
0,0092
16
China
9.327.430
74.408
0,0080
17
Austrlia
7.682.300
47.738
0,0062
18
Canad
9.093.510
48.467
0,0053
19
Rssia
16.380.980
87.157
0,0053
20
Brasil
8.514.876
29.637
0,0035
FONTE: CIA (2004) e ANTT (2009) apput VIANNA (2007).
Novamente o Brasil est no rodap da TABELA 4.7. Isso mostra que, relacionando a
superfcie com a extenso ferroviria, o Brasil possui a menor densidade ferroviria em
relao s vinte maiores economias do mundo.
REFERNCIAS
BRASIL, Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT. Trem de Alta Velocidade. Disponvel em
<http://www.tavbrasil.gov.br/>. Acesso em: 15 de agosto de 2011.
2011.

PORTO, T. G. Ferrovias. So Paulo, 2004.
5. MODO MARTIMO
5.1. Introduo
Conforme dito no CAPTULO 01, o modo aquavirio ser abordado em partes duas:
modo martimo e hidrovirio. Nesse CAPTULO apresentar-se- o modo martimo,
enfatizando suas caractersticas, o sistema e a situao atual do modal no Brasil.
O transporte martimo realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e
oceanos.
5.2. Caractersticas do transporte martimo
Vantagens do Modo Martimo:

Altssima eficincia energtica;
Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distncia;
Possibilita economicamente o trfego internacional de commodities;
Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromartimas
e aeroterrestres.
Desvantagens do Modo Martimo:

Investimento inicial e custo operacional elevados;
Necessidade de grandes frotas modernas;
Pressupe a existncia de portos obras de engenharia e infraestrutura
carssimas;
Transporte lento, devido ao trfego em meio mais denso que o ar;
Os inmeros manuseios propiciam avarias.
5.2.1. Impacto Ambiental

A implantao de um porto traz implicaes ao meio fsico e biolgico adjacente,
devendo ser cuidadosamente avaliadas suas implicaes scias econmicas.
Atualmente somente um estudo de impacto ambiental multidisciplinar aprovado pelas
agncias de controle de meio

meio ambiente governamentais permite a obteno de licena
(prvia, construo/instalao e operao) para novos empreendimentos.
Esse estudo realizado com o intuito de minimizar danos como os ocorridos:
Golfo do Mxico em que ocorreu um vazamento de petrleo durante 87 dias
ininterruptos, causando a morte de diversas espcies de animais marinhos ou
que vivem do mar.
Nova Zelndia em 10 de outubro de 2011, aonde uma rachadura no casco
provocou um vazamento que atingiu seis quilmetros de praias na Baa de
Plenty, afetando pssaros e pingins em uma regio famosa por sua beleza
natural.
5.2.2. Portos
O conceito de porto
to est ligado a:
Abrigo: Condio primordial de proteo da embarcao, tipo de ventos,

ondas e correntes, em que possa se ter condies de acesso costa
(acostagem), visando a movimentao de cargas ou passageiros, por
meio de obra de acostagem que proveja
proveja pontos de amarrao para os
cabos da embarcao, garantindo reduzidos movimentos e com mnimos
esforos de atracao durante a operao porturia.
Profundidade e Acessibilidade: devem ser compatveis com as dimenses
da embarcao tipo (comprimento, boca e calado) no canal de acesso,
bacias porturias e nos beros de acostagem.
FIGURA 5.1 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS
FONTE: ANTAQ, 2011
5.2.2.1.
Componentes dos Portos
Conforme mostrado na FIGURA 5.2, o porto constitudo pelo anteporto, pelo porto e
pelo retroporto.
FIGURA 5.2 COMPONENTES DO PORTO
Anteporto:
Canal
de
Acesso;
Fundeadouros de Espera.
Porto:
Bacia de Evoluo;
Cais com Faixa de Atracao e Movimentao Terrestre (Beros de
Atracao);
Drsenas: So partes resguardadas artificialmente (atravs de
escavaes) do porto, usada para tarefas de carga e descarga; Estao
de Servios.
Retroporto: So necessrias reas terrestres prprias para movimentao

de cargas, que se subdivide em:
Acessos Terrestres;
Armazenagem;
InstalaesAuxiliares;
Administrao.
5.2.2.2.
Classificao dos Portos

Quanto natureza dos portos
Portos Naturais: So aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a

abrigo e acessos s obras de acostagem so inexistentes ou de reduzida
monta, pois as condies naturais j as provm para a embarcao tipo.
Frequentemente so portos estuarinos com canais de boa estabilidade.
Portos Artificiais: So aqueles em que as obras de acostagem devem ser

providas de obras de melhoramento de abrigo e acessos para a
embarcao tipo.
Quanto localizao
Portos Exteriores: Situam-se diretamente na costa, junto ao mar. Podem ser

do tipo:
Salientes Costa (Ganhos gua): Quando so implantados aterros que
avanam sobre o mar.
Encravados em Terra (Ganhos Terra): Quando so compostos por
escavaes formando drsenas, canais e bacias.
Portos Interiores: Situam-se no interior de uma baia, rio. Podem ser
lagunares. So os portos fluviais.
Portos ao Largo (Offshore): So portos ao largo da zona de arrebentao,
distantes da costa, podem at mesmo no ser providos de abrigo.
Quanto utilizao
Portos de Carga Geral: Os portos que movimentam carga geral, isto
acondicionada em qualquer tipo de invlucro (sacaria, fardos, barris, caixas,
bobinas, etc.) em pequenas quantidades. Nos portos de carga geral, em
princpio, qualquer carga pode ser movimentada, havendo uma tendncia geral
de unitizao destas cargas em contineres.
Portos de Carga Especfica: Os portos ou terminais especializados
movimentam predominantemente determinados tipos de cargas, como: granis
slidos ou lquidos (carga sem embalagem, como os minrios), contineres,
pesqueiros, de laser (marinas), militares (bases navais), etc.
5.2.2.3.
Obras nos Portos

Obras de Proteo
Quebra Mar: No tem nenhuma ligao com a costa.
Molhe: Apresenta uma das extremidades ligada costa.
Dique: Ambas as extremidades so ligadas costa.

Obras de Melhoramento
Obras Externas: As obras externas esto sujeitas s ondas e correntes

sendo, as obras de abrigo (molhes, quebra mares), de melhoria das condies
de acesso (guias correntes), canais de acesso e bacias (espera e evoluo).
As guias correntes ou espiges de pedra implantados da praia em direo mar

adentram. So utilizadas para manter o canal de navegao, destinadas a
desviar a corrente de um rio ou esturio.
Obras Internas: So implantadas nas reas abrigadas, como: obras de
acostagem, estruturas para o equipamento de movimentao de cargas,
retroporto (reas de estocagem, vias e ptios rodo ferrovirios, oficinas, docas
secas e estaleiros).
Obras de Dragagem: Obras de dragagem so comuns como obras de
melhoramentos, podendo representar em vultosos investimentos.
5.3. Sistema martimo
5.3.1. Via
Excluindo algumas excees, como o acesso a certos portos, no h uma via
materializada na qual os veculos se movimentam. Tem-se uma linha calculada a ser
seguida pela embarcao, denominada rota.
Longo Curso: a navegao internacional realizada atravs dos oceanos,
abrangendo navios regulares (liners) e os de rotas irregulares (tramps).
Cabotagem: Define o transporte martimo ao longo da costa. a navegao
nacional.
5.3.2. Veculo
Navio o veculo apropriado para a navegao em mares, rios e lagos. Sua construo
obedece a especificaes para perfeita navegabilidade. A unidade de velocidade em
navegao usualmente expressa em ns. Sendo a mdia de 20 a 22 ns, os mais
velozes alcanando 26 ns ou 48,15 km/h.1
Os navios podem ser de vrios tamanhos, tipos, finalidades e configuraes,
adequando se sempre s especificaes necessrias. So propulsionados por motores
de grande potncia, capazes de impulsionar e locomover embarcaes de todos os
tamanhos, com dezenas e at centenas de milhares de toneladas.
Os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de servios
(reboques, bombeiros, salvamento, etc.) e militares, como os de guerra e os de
patrulha costeira.
Conforme a possibilidade de uso geral ou no, so pblicos ou privados. Sua
nacionalidade dada pelo pas do porto em que foram registrados, cuja bandeira
hastear e de cujo territrio nacional passam a fazer parte para efeitos de legislao
civil, tributria, trabalhista, etc., e para aplicao do Direito Internacional.
1
Um 1 n equivale a uma milha nutica/hora que igual a 1,852 km/h.
FIGURA 5.3 ESQUEMA DE UM NAVIO

FONTE: Nauticurso, 2011 1. Proa 2. Calado 3. ncora 4. Casco 5. Hlice 6. Popa 7.
Chamin 8. Ponte 9. Convs.
Proa: A frente do navio;
Popa: A traseira do navio;
Estibordo/Boroeste: O lado do navio que est direita quando o

observador olha para a frente;
Bombordo: O lado do navio que est esquerda quando olhando para
frente;
Comprimento ou Lenght: Distncia entre o espelho de popa (parte
traseira) ao bico de proa (parte dianteira);
Boca ou Beam: Maior distncia entre os costados ou laterais do barco;
Pontal ou Deck: Altura fixa entre o fundo do navio e seu convs principal
Calado ou Depth: Distncia vertical entre a superfcie da gua linha de

flutuao ou linha d'gua e a parte mais baixa da embarcao a quilha
ou ento algum ponto mais baixo, como, por exemplo, domo do sonar na
condio na qual feita a medida.
5.3.2.1.
Classificao dos Navios

Quanto ao tipo de navegao martima
Navios de Longo Curso: Utilizados no trfego martimo entre portos de
diferentes pases;
Navios de Cabotagem: Utilizados no trfego martimo entre os portos do
mesmo pas ou de pases do mesmo continente;
Navios para Navegao Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro;
Navios de Apoio Porturio: Percorrem exclusivamente os portos e terminais
aquavirios para atendimento de embarcaes e instalaes porturias,
inclusive na ZEE2;
: De acordo com a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, os pases costeiros
tm direito a declarar uma Zona Econmica Exclusiva (ou ZEE). A ZEE delimitada por uma
linha imaginria situada a 200 milhas martimas da costa. A ZEE separa as guas nacionais
das guas internacionais ou comuns. Dentro da sua ZEE cada pas goza de direitos. Alguns
Quanto atividade mercantil
Navios de Carga:
Navios de Passageiros:
Navios Mistos:
Quanto ao tipo de operao
Navios de Linha ou Liners Trade:
Navios a Frete ou Tramos Trade:
Navios de Trfego Privado ou Private Trade:
Navios Especializados:
5.3.2.2.
Capacidade de Carga
Deslocamento Bruto ou Gross Displacement: Significa o peso total que

pode ser deslocado pelo navio, ou seja, peso do navio (casco, motor e
equipamentos), equipagem (tripulao e pertences), combustvel e carga;
Deslocamento Lquido ou Net Displacement: o peso total deslocado
Toneladas de
somente pelo navio (casco, motor e equipamentos);
Porte:
Toneladas de Porte Bruto: Corresponde diferena entre o deslocamento
bruto e o lquido, ou seja, o que pode ser transportado em carga,
combustvel e equipagem (deadweight), equipagem, combustvel e
carga;
Toneladas de Porte Lquido: Significa o peso da carga que pode ser
transportada, isto , o peso mximo de carga e passageiros que,
expresso em toneladas mtricas, a embarcao pode transportar; parte
do porte bruto utilizvel comercialmente, carga e passageiros;
Tonelagem de Porte Operacional: Significa a diferena entre a tonelagem
de porte bruto e a de porte lquido, ou seja, o peso da equipagem e
combustvel;
5.3.2.3.
Navios de Carga
Os navios cargueiros podem ser de dois tipos: gearless ou self-loading/unloading,

tambm chamado de self-sustainingship.
exemplos: direito explorao dos recursos martimos; direito investigao cientfica; direito a
controlar a pesca por parte de barcos estrangeiros.
Gearless: So navios construdos sem equipamentos prprios para

embarques ou desembarques, como guindaste, pau de carga, ponte rolante ou
qualquer outro aparelho que possa auxili-lo nas operaes de carga e
descarga, dependendo, portanto, inteiramente dos aparelhos do porto;
Self-loading/unloading ou Self-sustainingship: So navios auto suficientes,
dotados de equipamentos prprios para operao porturia, podendo assim
realizar suas prprias operaes de carregamento e descarga e no
dependendo, desta forma, dos equipamentos do porto. Os navios mais
modernos j no so mais, normalmente, construdos com estes guindastes,
operando apenas com os equipamentos porturios, liberando o seu espao,
bem como a sua capacidade em peso, apenas para o transporte de carga.
TABELA 5.1 DENOMINAO DE NAVIOS CARGUEIROS
Denominao
Capacidade de Carga
Tipo
Handsize
10.000 - 40.000 tdw
Graneleiro
Handymax
40.000 - 60.000 tdw
Graneleiro
Panamax
60.000 - 80.000 tdw
Graneleiro/Tanque
Capesize
80.000 - 200.000 tdw
Graneleiro
Aframax
80.000 - 120.000 tdw
Tanque
Suezmax
120.000 - 200.000 tdw
Tanque
VLOC - VeryLarge Ore Carrier
> 200.000 tdw
Graneleiro
VLCC - VeryLargeCrude
200.000 - 320.000 tdw
Tanque
> 320.000 tdw
Tanque
Carrier
ULCC - Ultra LargeCrude
Carrier
FONTE: UFMG,2007
Com a evoluo das tcnicas e das necessidades de transporte de carga, os navios

cargueiros passaram por um processo de expanso das suas dimenses, de modo
a atender as demandas existentes.
TABELA 5.2 EVOLUO DE NAVIOS CARGUEIROS
Ano
de Comprimento
Boca (m)
Origem
Ano
Boca (m)
Tipo
(TEU)
Navio
Capacidade
Tipo
(TEU)
Navio
de
19,5
(m)
de Comprimento
Capacidade
19,5
de
Origem
(m)
1996
299,9
42,8
11,6
6320
5 Gerao
1984
290,0
32,2
11,5
4250
4 Gerao
1971
285,0
32,2
11,5
3000
3 Gerao
1966
210,0
30,5
10,5
1500
2 Gerao
1966
180,0
25,0
9,0
750
1 Gerao
FONTE: UFMG,2007
5.3.2.4.
Tipos de Navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercializao e,

portanto, de transporte, tanto nacional quanto internacionalmente, vrios tipos de
navios foram sendo criados e construdos ao longo do tempo pela engenharia naval,
para atender estas necessidades, destacando se:
Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship:
Estes so navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca,

normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou
paletizada (unitizada). So divididos em pores e decks, sendo normal que possuam 3
ou 4 decks com 3, 4 ou 5 pores, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20
compartimentos independentes para acondicionamento de carga. So do tipo mais
antigo, sem nenhuma especializao, que servem para transportar qualquer tipo de
carga, exceto congelada. A capacidade volumtrica deste tipo de navio medida em
ps cbicos, ou metros cbicos, sendo ela dependente do espao em ps cbicos ou
metros cbicos ocupado pela carga.
FIGURA 5.4 NAVIO
CARGA GERAL
Navio Porta Conteiner ou Full Container Ship:
um tipo de navio especializado no transporte de contineres, comportando todos os

tipos como dry, reefer, tanks, plataforma, etc. Seus pores so denominados baias
(bays), que so numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura
total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes so divididos em
colunas (rows), formadas por clulas guias para encaixe dos contineres e compostos
por vrias camadas, que indicam a altura dos contineres embarcados.
Procedimentos:
No empilhamento de contineresno navio temos as camadas, que so as tiers. As

coordenadas dadas pelo bays, rowse tiersformam o que chamamos de slots, ou seja, a
posio e localizao do continer no navio. Estes bayspodem ser definidos e
construdos com capacidade para acomodao de contineres de 20' e 40' (vinte e
quarenta ps), sendo que o slot de 40' (quarenta ps) permite a colocao de dois
contineres de 20' (vinte ps).
Abaixo do deck principal so empilhados, normalmente, 6 ou 7 contineres. Acima do
deck principal, ou seja, no convs, so empilhados a uma altura de 4 ou 5 contineres.
Estes navios podem tambm ser celulares, ou seja, sem pores, no tendo qualquer
deck. So dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos contineres.
TEU ou TwentyFeetorEquivalent Unit(Unidade de Vinte Ps ou
Equivalente): Os contineres so modulares e os de 20 (vinte ps) so
considerados como um mdulo, sendo o padro para a definio de
tamanho de navio porta continer. Tambm so utilizados para a
definio da quantidade de contineres movimentados ou em estoque
pelos seus proprietrios;
FEU ou FortyFeetorEquivalent Unit(Unidade de Quarenta Ps ou
Equivalente): Denominam os contineresde 40 (quarenta ps), porm
no so utilizados como medida para navios, quantidades ou
movimentao.
A capacidade de carga deste tipo de navio medida em TEU, que, como explicado,
um continerde 20' (vinte ps). Por isso se diz que o navio tem capacidade para "N"
TEU, ou seja, "N" continerde 20 (vinte ps), e nunca que o navio tem capacidade
para "N" continer. Um equipamento de 40' (quarenta ps) (FEU), considerado 2
TEU. Assim, um navio para 2.000 TEU pode significar 2.000 contineresde 20' (vinte
ps) ou 1.000 de 40' (quarenta ps), ou um entre 1.000 e 2.000 contineres, neste caso
com um misto de contineres de 20' e 40 (vinte e quarenta ps).
Abaixo o CoscoLong Beach, construdo em 2004, com 300 m de comprimento,
capacidade para 7.455 TEUs.
FIGURA 5.5
LONG BEACH
NAVIO PORTA CONTEINER OU FULL CONTAINER SHIP COSCO
FONTE: Coscon-france.fr
Abaixo a foto do Emma Maersk: O maior porta-contineres

porta contineres do mundo.
mundo
O Emma Maersk foi construdo em 2006, com 397 m x 56 m x 30 m (calado de 15,5 m),
capacidade para 13.000 a 15.000TEUs.
15.000TEUs. O seu motor pesa 130 toneladas, tem 14
cilindros e gera mais de 110.000 HP de potncia.
FIGURA 5.6 EMMA
MAERSK: O MAIOR NAVIO PORTA CONTEINER DO MUNDO

Navio Frigorfico ou ReeferVessel:
um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas

divises em decks e pores sendo, porm, os seus pores, devidamente equipados
com maquinrios para refrigerao. Apropriado para transporte de cargas que exigem
controle de temperatura tal como carnes, sucos, frutas, verduras, laticnios, etc. Seus
diversos pores podem ter
ter controles de temperatura diferentes, possibilitando o
transporte simultneo de cargas que necessitam de temperatura especfica. Quanto
sua capacidade, obviamente, seguem os mesmos princpios dos navios de carga geral.
FIGURA 5.7NAVIOFRIGORFICO
FRIGORFICO
Navio Graneleiro ou Bulk Carrier:
Consistem em navios especializados no transporte de carga slida a granel. Nesta

categoria colocamos produtos como soja, milho, acar, minrios, fertilizantes, etc.
Existem navios mistos, os OBO (Ore Bulk OH), que so graneleiros adaptados para
transportes alternativos de minrio de ferro, granis slidos e lquidos. A sua
capacidade dada pelos mesmos princpios dos navios de carga geral.
FIGURA 5.7NAVIOGRANELEIRO
Navio Tanque ou TankerShip:
Navio especialmente construdo para o transporte de carga lquida a granel, com

divises em pores, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos pores, seja
possvel evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais
compartimentos. Este tipo de navio no tem a diviso em decks, sendo seus pores
contnuos, a partir do deck principal at o seu fundo.
Alguns modelos de navios utilizados pela Petrobrs:
- Suezmax
um navio petroleiro para o transporte de leo cru. Sua capacidade de carregamento
est na faixa de 140 mil a 175 mil toneladas de porte bruto (TPB). Essa embarcao
atende s limitaes do Canal de Suez, no Egito: largura de 48 metros e calado de 17.
FIGURA 5.8 NAVIO SUEZMAXFONTE: Petrobrs, 2015
- Panamax
um navio petroleiro para o transporte de leo cru e produtos escuros. Sua
capacidade de carregamento est na faixa de 65 mil a 80 mil toneladas de porte bruto
(TPB). Essa embarcao atende s limitaes das eclusas do Canal do Panam. Os
navios do tipo panamax encomendados pelo Promef sero shallow draft (calado
reduzido), de modo a atender aos portos brasileiros.
FIGURA 5.9 NAVIO PANAMAX

FONTE: Petrobrs, 2015
- Gaseiro
Esse tipo de embarcao construdo para o transporte de gs liquefeito de petrleo.
O navio destinado, prioritariamente, navegao de cabotagem.
FIGURA 5.10 NAVIO GASEIRO

FONTE: Petrobrs, 2015
Roll-OnRoll-Off(Ro-Ro):
Este um tipo de navio prprio para o transporte de veculos. Os embarques ou

desembarques se do atravs de rampas prprias do navio, que fazem parte de seu
casco, podendo estas estar na popa (parte traseira do navio), na proa (frente do navio),
ou ainda nas laterais. Este tipo de navio apresenta duas verses:
KoRo (Container Carrier): Navio que pode transportar veculos sobre rodas
(com autolocomoo) nos seus pores, e contineres no deck principal
(convs, plataforma ou piso superior transitvel do navio);
RoRo/PTCC (Pur Truck&Car Carrier): Navio especializado puramente no
transporte de veculos automotores, como automveis, caminhes,
tratores, motoniveladora, entre outros, no transportando outro tipo de
carga.
FIGURA 5.10 NAVIO RO RO
Navio Porta Barcaas/Chatas:
Lash: So navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaas ou chatas.

As barcaas so carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e
descarregadas tambm distncia, no porto de destino. Podem transportar at 83
barcaas. J que toda a operao pode dar se ao largo, dispensando a sua atracao
no porto e a utilizao de guindastes porturios, pode utilizar este recurso, inclusive,
em portos cujos calados lhe permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos
congestionamentos porturios ou evitar a perda de tempo da entrada ou sada do navio
no porto. Podem transportar qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada
nas barcaas, bem como se utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em
contineres;
Seabee ou SeaBarge: Navio provido de elevador submersvel e convs aberto, que

transporta barcaas ou chatas embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar
barcaas de grande porte. Apresenta as mesmas caractersticas dos navios Lash
sendo, portanto, uma embarcao que pode operar longe do porto. Tem na popa uma
plataforma para movimentao de barcaas. Pode converter se em navio porta
continer.
FIGURA 5.11 NAVIO PORTA BARCAA
5.3.3. Terminais Porturios

Classificao:
Terminais de Primeira Gerao ou Tradicionais: Apenas a execuo de

suas funes bsicas de transporte: acesso, carga, descarga e
estocagem;
Terminais de Segunda Gerao ou Polarizadores: Se preocupam em
gerar em seu entorno, usurios comerciais e industriais de suas
facilidades, tornando se um centro porturio regional;
Terminais de Terceira Gerao ou Logsticos: Empenhados em se
entrosar com seu hinterland, visando tornar se o motor de seu
desenvolvimento e um centro de servios logsticos para a comunidade
envolvida.
Classificao quanto finalidade:
Terminais Comerciais: Podendo ser de passageiros, carga ou mistos;
Terminais de Servio: Pesqueiros, reparos e de abastecimento;
Terminais Militares: Bases navais e de guardas costeiras;
Terminais de Lazer: Representados principalmente pelas marinas.

Classificao quanto atividade:
Terminais Alimentadores ou Feeders:
Os terminais regionais ou alimentadores, que so os de menores dimenses, atendem

a navios de menor porte, embora com calados at por volta de 17,0 m e capacidade de
at cerca de 6.000 TEU. So tambm chamados de distribuidores pois atendem aos
navios que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um
pas ou estado.
Terminais de Transbordo ou Transhipment:
Os terminais de transbordo ou de transhipmentpodero ser de transbordo puro, mas

tambm servir de alimentadores da regio em que se localizam. Mas a tendncia dos
existentes atualmente de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios
alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentaes acima
de 14 milhes de TEU por ano, localizados no Mediterrneo e na sia.
Terminais Concentradores ou Hub Ports:
Entende se por hub port aquele porto concentrador de cargas e de linhas de

navegao. O termo decorre das estratgias de aumentar o tamanho dos navios,
concentrar rotas e reduzir o nmero de escalas adotadas pelas principais companhias
martimas, notadamente a partir dos anos noventa.
O objetivo dos hubports a reduo do tempo de viagens internacionais dos navios
de longo curso, aumentar os negcios de exportao e importao. Os hub ports so
grandes portos com estrutura porturia avanada uma infraestrutura disponvel capaz
de receber grandes navios. Eles devem permitir que grandes portas contineres sejam
carregados e descarregados numa nica parada. Se isto no acontece, os custos por
unidade transportada aumentam significativamente, j que os navios, alm de
executarem vrias paradas, so forados a viajar parte do percurso com elevada
capacidade ociosa.
Eles devem atender navegao de longo curso, distribuindo ou recebendo cargas de
portos de menores extenses. Pelos menos quatro portos do Brasil apresentam
credenciais os concentradores de carga: Santos/SP, Sepetiba/RJ, Suape/PE e Rio
Grande/RS.
A implantao e o funcionamento do hub port est associado a um servio de
cabotagem eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos
contineres nos portos, o que geralmente exigem grandes volumes de carga para se
tornar vivel.
A lgica de interao entre os trs tipos de terminais:
Carregamento dos Mega Navios: Os navios alimentadores sairo dos

terminais localizados em Portos Regionais e seguiro at um porto de
Transbordo. A carga a descarregada e armazenada at ser carregado
em um mega navio ou carregada imediatamente;
Descarregamento dos Mega Navios: O navio j carregado ter partido do
Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto
Concentrador de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e
armazenada at ser transmitida para novos navios alimentadores, que
agora a levar aos Portos Regionais.
5.3.3.1.
Terminais de Carga
Armazns:
So locais de armazenamento de carga geral. Podem ser utilizados para paletizao

(embarque) ou despaletizao (desembarque).
Terminal de Contineres:
Local especializado no armazenamento e movimentao de contineres. Pode ser

utilizado para unitizao (estufagem) e desunitizao (desova). So justamente os elos
entre os trechos martimos e terrestres e onde se supe que os contineres ficaro por
pouco tempo at seguirem viagem.
Uma caracterstica importante a dimenso da rea requerida para acomodar uma
certa previso de contineres embarcando e desembarcando. Quando existe somente
um limitado volume de trfego de contineres, sem expectativa de crescimento, no se
viabiliza economicamente um terminal separado para contineres, devendo estes
serem operados nos de carga geral.
Estao Aduaneira Interior (EADI):
So terminais privados de uso pblico, comumente denominado de porto seco. A EADI

instalada, preferencialmente, adjacente s regies produtoras ou consumidoras.
A EADI tem a mesma estrutura burocrtica necessria ao comrcio exterior e
normalmente concentrada nos portos, aeroportos e postos de fronteiras, como fiscais
da Receita Federal responsveis pela fiscalizao do recolhimento dos impostos de
importao, fiscais da Vigilncia Sanitria e agente da Polcia Federal.
Com os portos secos, normalmente prximos das unidades de produo, o
desembarao das mercadorias e a fiscalizao dos contineres enviados atravs de
trem ou caminho para os navios ou avies, para mercado interno ou externo, pode ser
reduzido em at 30%.
A TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL apresenta a
localizao das 63 EADIs do Brasil.
TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL
Estado
Quantia Localizao
Amazonas
Manaus
Descrio
Carga
Geral
Bahia
Salvador
Carga
Geral
Esprito Santo
Vitria
Carga
Geral
Gois
Anpolis
Carga
Geral
Mato Grosso
Cuiab
Carga
Geral
Mato
Grosso 1
Corumb
Carga
Geral
do Sul
Minas Gerais
Contagem, Juiz de Fora, Varginha, Uberaba eUberlndia
Carga
Geral
Par
Belm
Carga
Geral
Paran
Cascavel, Curitiba (2), Foz do Iguau, Maring e Paranagu
Carga
Geral
Pernambuco
Recife
Carga
Geral
Rio de Janeiro
Nova Iguau e Rio de Janeiro e Volta Redonda
Carga
Geral
Rio Grande do
Canoas, Caxias do Sul, Jaguaro, Novo Hamburgo, Santana Carga

do Livramento (2) e Uruguaiana (2)
Geral
Itaja
Sul
Santa Catarina
Carga
Geral
So Paulo
28
Bauru, Campinas (2), Franca, Jundia, Piracicaba, Ribeiro

Preto, Santos (5),So Jos dos Campos, So Jos do Rio
Preto, So Paulo (10), So Sebastio, Sorocaba e Taubat
Carga
Geral
FONTE: SEBRAE, 2005
5.4. Atualidades do transporte martimo brasileiro

No Brasil h 40 portos pblicos sendo:
21 Portos: Administrados pelas sete Companhias Docas Federais
(CODESP, CDRJ, CODESA, CODEBA, CODERN, CDC e CDP) e pelo DNIT;
18 Portos: Administrados por estados e municpios;
01 Porto: Administrado pela iniciativa privada (Imbituba/SC).
Dos 40 portos brasileiros somente nove (Espadarte/PA, Ponta da Madeira/MA,

Pecm/CE, Suape/PE, Tubaro/ES, Sepetiba/RJ, So Sebastio/SP, Imbituba/SC e
Rio
Grande/RS) podem operar navios post-panamax, ou seja, permitem um navio com 16 a

18 metros de calado.
As TABELAS 5.4 e TABELA 5.5, respectivamente, apresentam dados sobre a
movimentao anual de contineres e sobre a situao de acesso aos portos
brasileiros, produtividade e tempo de espera.
Porto
TABELA 5.4 MOVIMENTAO ANUAL DE CONTINERES NO BRASIL

2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Santos
1.037.271
1.247.112
1.478.428
1.603.868
1.654.713
1.743.412
1.469.151
1.762.205
Itaja
268.160
318.240
364.883
472.417
390.394
396.287
346.479
565.017
Rio Grande
324.015
350.646
374.190
369.362
388.320
372.811
394.005
408.835
Paranagu
182.648
224.969
245.669
296.919
348.000
356.577
367.798
399.590
de 235.969
255.723
236.505
260.232
290.575
289.059
244.536
299.623
Vitria
123.259
157.208
175.051
197.903
207.234
197.773
156.420
184.737
So
Francisco
do Sul
173.121
168.410
146.414
128.772
201.500
175.288
152.478
118.802
Manaus
66.491
64.146
130.000
143.093
174.570
189.330
190.000
238.646
Itagua
17.644
89.665
126.094
194.867
174.865
213.272
154.289
196.267
Salvador
108.012
121.788
141.267
163.834
165.715
150.497
144.263
168.283
Suape
37.303
87.263
111.668
128.237
163.500
201.562
167.870
226.538
Pecm
37.311
46.067
57.812
70.627
77.689
60.575
88.301
111.334
Porto
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fortaleza
53.202
59.343
46.326
44.408
80.689
41.201
33.000
46.855
Belm
29.958
52.337
30.946
32.463
43.465
27.479
18.363
22.377
9.530
20.668
19.363
17.690
14.498
17.605
21.527
Rio
Janeiro
Vila
do 1.834
Conde
Outros
90.486
32.855
49.498
63.823
88.205
89.213
28.620
23.438
Brasil
2.696.198
3.252.447
3.685.921
4.126.365
4.378.919
4.429.621
3.944.558
4.770.636
20,63%
13,33%
11,95%
6,12%
1,16%
-10,95%
20,94%
TABELA 5.5 SITUAO DE ACESSO AOS PORTOS BRASILEIROS, PRODUTIVIDADE E TEMPO

DE ESPERA
Calado
Maxmo Espera
Acesso
(metros)
Mdia
Produtividade
Retrorea
Porto para
Mdia
Aquavirio
Terrestre
Atual
Desejvel
Atracao
Adequada
(conteiner/hora)
(hora)
Santos
Itaja
Insatisfatrio Insatisfatrio 12,8

Insatisfatrio Insatisfatrio 9,9
14,0
13,0
12
18
40
22
Crtica
Crtica
Rio
Insatisfatrio Excelente
12,2
14,0
16
47
Adequada
Grande
Paranagu Insatisfatrio Insatisfatrio 10,0
14,0
10
34
Adequada
14,0
30
Adequada
10,7
12,5
21
31
Insuficiente
So Franc. Insatisfatrio Insatisfatrio 10,0
13,0
11
36
Crtica
do Sul
Salvador
Satisfatrio
14,0
35
Insuficiente
Sepetiba
Insatisfatrio Satisfatrio
13,5
14,0
30
Adequada
Suape
Excelente
Excelente
14,5
14,5
30
Adequada
Pecm
Excelente
Excelente
14,0
14,0
31
Adequada
Rio
Janeiro
Vitria
deSatisfatrio
Insatisfatrio 12,3
Insatisfatrio Satisfatrio
Insatisfatrio 12,0
FONTE: ALIANA, 2004
REFERNCIAS
ABRATEC.
Movimentao
de
Contineres,
2011.
Disponvel
em
<http://www.abratecterminais.org.br/desempenho >. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
ALIANA.
A
Influncia
da
Logstica
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Economia
Brasileira.
Disponvel
em
<http://www.fiesp.com.br/download/logistica/Portos_%20Cabotagem.pdf>. Acesso em: 03 de outubro de
2011.
BRASIL,
Agncia
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ANTAQ.
Disponvel
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<http://www.antaq.gov.br/portal/localizaportos.asp>. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
2011.
1997.
NAUTICURSO. O que um navio?,2004. Disponvel em <http://nauticurso.com.br/navios.html>. Acesso
em: 03 de outubro de 2011.
SEBRAE.
Estao
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2005.
Disponvel
em
<http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/39CE1A146E4EDB76032571FE006020B9/$File/NT00
0B 4E52.pdf >. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
UFMG. Notas de Aulas de Portos e Aeroportos, 2007.
VIEIRA, G. B. B. Transporte Internacional de Cargas. 02 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.
6. MODO HIDROVIRIO
6.1 Introduo
Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota,
esta se fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as
elevaes costeiras. Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por
pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas
imantadas, as bssolas primitivas, que mostrando o norte magntico, permitiam uma
estimativa do rumo seguido.
Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados,
geoestacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente
a posio bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de
sua posio geogrfica.
Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comum para os rios, lagos
ou lagoas navegveis que dispem de cartas de navegao e que foram balizadas e
sinalizadas para uma determinada embarcao tipo, isto , quelas que oferecem boas
condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulantes.
Entretanto, o conceito de Hidrovias no se limita a existncia de um curso dgua
navegvel; deve incluir existncia de cartas de navegao e requisitos de balizamento,
sinalizao e ainda servios especiais de dragagem e transposies.
As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal.
Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de
desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas
especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos
custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos
produtos nacionais.
As hidrovias podem se apresentar de duas maneiras: as artificiais e as melhoradas.
Hidrovias interiores artificiais: no eram navegveis e que adquiriram essa condio em
funo de obras de engenharia. J as Hidrovias interiores melhoradas so aquelas que
tiveram suas condies de navegao ampliadas.
O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais
Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So
Francisco, Sudeste e Uruguai.
6.2 Caractersticas da via navegvel
Calado mximo das embarcaes (capacidade);
Largura da rota de navegao;
Raios das Curvas;
Declividade / Velocidade da gua;
Os rios podem ser Estveis e Errantes. Os rios so tidos como estveis quando a gua
no tem, praticamente, poder erosivo e quando sua declividade muito baixa. J os
rios errantes ou divagantes so aquels que alteram a posio do leito. A maioria dos
rios brasileiros no estvel, apresentando maior dificuldade e risco a navegao.
Quando o canal de um rio muda constantemente de posio, atravs de um processo

continuado de eroso e deposio em suas margens, eles so chamados de rios
mendricos.
6.2.1 Dimenses desejveis para os canais de navegao
Largura mnima do canal:
Vias de mo simples: 2,2 x larg. do comboio
Vias de mo dupla: 4,4 x larg. do comboio
Trecho reto com sinalizao e balizamento =1,5 x largura do comboio

Pontes sem cruzamento de embarcaes =3,0 x largura do comboio Largura
de vos de pontes: Folga de 5,0m em relao largura normal; Altura Livre
sob pontes:
Recomendvel > 15m;
Adotada no Brasil > 7m;
Recomendada (BR) > 9 a 10m;
6.3 Embarcaes fluviais: caractersticas gerais desejveis
Calado compatvel com a hidrovia;
Dimenses adequadas aos raios de curvatura da hidrovia;
Proteo para os apndices do casco (lemes, hlices)
Boa manobrabilidade;
Ampla visibilidade;
Recursos para desencalhe;
Capacidade de armazenamento de combustvel;
Tratamento da gua do rio;
Radar
Holofote com foco direcional;
Ecobatmetro (sondagem profundidade da gua)
As rodovias so projetadas para um determinado veculo rodovirio, isto , para um

veculo tipo. As pontes so projetadas considerando que esse veculo tipo tenha no
mximo x toneladas; os vos sob os viadutos e passarelas ou os tneis, que esse
veculo tenha no mximo y metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o
mesmo se sucede com as embarcaes tipo. A embarcao tipo uma abstrao que
rene as caractersticas para as quais a hidrovia projetada, ou seja, ela projetada
para um comprimento x de embarcao, para uma boca y e para um calado mximo
z, sendo este para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem
uma embarcao hipottica chamada TIPO.
6.4 Melhoramentos dos cursos d gua para navegao
6.4.1 Problemas:
Os problemas que dificultam a utilizao plena dos cursos d'gua para navegao so:
Obstculos naturais ou acidentais;
Desbarrancamentos;
Instabilidade do canal (o talvegue pode se alterar aps uma enchente);
Pluralidade de canais;
Corredeiras e quedas;
6.4.2 Melhoramentos / solues

As obras de melhoramentos em uma hidrovia so divididas de acordo, entre outras
coisa, com seus recursos, tempo de servio, e tipo de servio. Abaixo sero
brevemente descritos cada servio.
MELHORAMENTOS GERAIS OU NORMALIZAO

As obras de melhoramentos gerais ou normalizao so obras simples, de baixo custo,
mas que necessitam de muitas manutenes. Dentre as obras, podemos destacar:
Limitao do leito de inundao: limitam as guas nas cheias, prevenindo
inundaes, podem ser feitas com diques (barragens de terra ou enrocamento no
necessitando de ferragens) ou muros (estruturas esbeltas, em geral, de concreto
armado).
DIQUE
MURO
Fundao
indireta
Leito Maior
Fundao direta
Leito Menor
Remoo de Obstculos: so obras para retirada de material slido do leito do rio,

sejam alguns obstculos ocasionais (rvore, pedra, etc), rochas permanentes ou
sedimentos trazidos pela corrente. Para este tipo de servio tm-se as obras de
dragagem (equipamento mecnicos ou hidrulicos) ou obras de destocamento.
OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO MECNICO
Equipamentos contnuos (alcatruzes): removem continuamente os sedimentos do fundo
dos rios, depende da sua capacidade; do comprimento da elinda.
calha
elinda
alcatruz
Equipamentos descontnuos (colher, concha ou p-de-arrasto). Apresentam baixo

rendimento em relao ao seu custo e somente so empregados em casos especiais.
Drag-line
Back-shovel
Clamshell
OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO HIDRULICO: DRAGAS DE

SUCO
Simples: o arrancamento das partculas provocado pela fora erosiva da corrente e
pela suco da boca do equipamento
Com desagregador giratrio: uma espcie de broca, aumentando assim a fora de
arrancamento
Com p de suco: provoca a suspenso das partculas do fundo atravs de jatos
dgua lanados contra o leito (desagregando os materiais) . A suco feita por um
grande bocal de aspirao (aspirador de p)
- Proteo das Margens: O desgaste das margens pode ser provocados pelo
arrancamento de materiais ou escorregamento da ribanceira, ambos provocados pelo
fenmeno da EROSO, alm de outros fatores. As obras de proteo podem ser:
DIRETAS E INDIRETAS DIRETAS:
Diretas ou Contnuas: realizadas diretamente sobre as margens com revestimento
simples, embora com material resistente (pedras, plantao de grama, revestimento
asfaltico)
Indiretas ou Descontnuas: so para obras localizadas, a curta distncia das margens.
Elas desviam o curso d'gua e para tanto, utilizam-se de espiges.
REGULARIZAO
So obras de custo mais elevado do que as de Regularizao, entretanto necessitam
de pouca manuteno e apresentam resultados mais permanentes. Elas so de 3 tipos:
- Simples Contrao (largura da seo reduzida)

- Conservao de Soleiras;
- Correntes Helicoidais
CANALIZAO
So obras de valores bem mais elevados mas de uma durabilidade muito maior. As
obras de canalizao transformam rios em uma srie de patamares por meio de
barragens, cujos desnveis so vencidos por obras de transposio, como as
ECLUSAS.
Vantagens:
Permite maiores calados;
Aproveitamento hidreltrico;
Outros
Desvantagens:
Alto custo das obras
Limitao de trfego nas obras de transposio
Problemas ecolgicos
OBRAS DE TRANSPOSIO DE DESNVEIS: so obras que viabilizam o sistema de

hidrovias, realizando a integrao de bacias, visto que vencem barragens ou desnveis.
So de dois tipos: SISTEMAS MECNICOS (Elevadores Verticais, Plano inclinado e
Rampa Hidrulica) OU HIDRULICOS (Eclusas). Os dois sero descritos a seguir:
SISTEMAS MECNICOS
1. Elevadores Verticais: So elevadores de embarcaes que utilizam enormes cubas

cheias de gua para transposio de nvel. O tempo de transposio para altas quedas
de gua com elevadores mais rpido do que com eclusas equivalentes. As cubas dos
elevadores tm comprimento da ordem de 100m, adequados para a transposio de
embarcaes tipo automotora e barcaas com empurrador na configurao 1+1.
Comboios maiores so desmembrados e reconectados aps a transposio.
Sistema Clark (hidrulico ou de pisto): seu funcionamento semelhante a um

elevador de carros. Mantendo uma cuba elevada e a outra na parte inferior,
quando da introduo de gua na cmara do cilindro faz com que uma cuba
desa, erguendo a outra simultaneamente. (gangorra)
Sistema flutuante: neste sistema a cuba suportada por flutuadores que

submergem em poos cheios dgua. Os flutuadores tem deslocamento igual ao
peso da cuba, o que faz com que a cuba desa, no caso de admisso de gua
no seu interior e suba, no caso de retirada de gua
N.A. superior
Cuba
N.A. inferior
Flutuador
Sistema contrapeso: neste sistema a cuba suportada por contrapesos, ligados

mesma por cabos de ao, de forma semelhante aos elevadores de edifcios.
o sistema que melhor se adapta a desnveis superiores a 30 metros.
N.A. superior
Polias
Cuba
Contrapeso
N.A. inferior
2. Plano inclinado: outro tipo de elevador de embarcao que tambm utiliza uma
cuba cheia de gua para transpor a embarcao de um nvel ao outro, porm o
deslocamento inclinado. Uma cuba ligada a um sistema de contrapesos movimentase sobre trilhos. Neste tipo de sistema existe um controle rigoroso da acelerao e
desacelerao, da velocidade e da posio da cuba para evitar oscilaes que possam
comprometer a segurana das embarcaes. Apresenta baixa velocidade de
transferncia, exige em alguns casos, um sistema duplo para no saturar o sistema.
Tipos:
Funicular: Neste sistema, a embarcao sobe um plano inclinado dentro de uma cuba. A
cuba, com rodas movimentada sobre trilhos, sendo ligada por cabos a um contrapeso
Automotor: J no automotor o deslocamento das cubas possvel atravs de motores. A
cuba, graas a uma cunha giratria, penetra na gua sempre atravs de uma rampa
descendente, sendo o embarque e desembarque realizados atravs da mesma porta.
3. Rampas Hidrulicas: um sistema de concepo recente, constitudo por um
canal inclinado. empurrado por um trator, que desloca o barco dentro de uma cunha
lquida. No vence desnveis muito elevados. A cuba e os equipamentos de
movimentao so substitudos por um canal de seo uniforme e declividade da
ordem de 5%.
N.A.
Trat
N.A.
Cunha
SISTEMAS HIDRULICOS: ECLUSAS

O sistema mais conhecido e utilizado para a transposio de desnveis por meio de
eclusa. O funcionamento desse tipo de sistema consiste no enchimento e
esvaziamento de uma estrutura com comportas nas extremidades. Quando o nvel da
eclusa atinge a cota de montante ou de jusante, a respectiva comporta aberta para
permitir a entrada ou sada da embarcao. A operao de enchimento ou
esvaziamento pode ser efetuada por bombeamento ou por gravidade.
As dimenses da eclusa so estabelecidas pela dimenso do comboio-padro. A folga

nas laterais da ordem de 1 m e a folga no comprimento varia de 1 a 5 m.
As eclusas podem ser:
Eclusas simples: uma nica cmara
De cmaras mltiplas: usado em desnveis muito grandes
Escada de eclusas: um canal com vrias eclusas independentes, situadas

muito prximas
Eclusas geminadas: duas eclusas paralelas, construdas de tal forma que o
esvaziamento de uma permite o enchimento da outra.
Principais Eclusas Brasileiras:
Eclusa de Barra Bonita (SP): a 1 da Amrica do Sul a ser explorada

turisticamente. Permite a navegao fluvial de embarcaes para transporte
de carga e explorao do turismo na regio
Eclusa de Promisso (SP): A Eclusa de Promisso est localizada no Rio

Tiet, no municpio de Promisso, a jusante da UEH de Ibitinga e nas
proximidades da corredeira de Lajes. A eclusa para navegao foi concluda
em 1986, com largura til de 12,00 m, comprimento de 142,00 m e calado de
3,50 m
Eclusa de Trs Irmos (SP): A Eclusa de Trs Irmos est localizada Rio
Tiet no oeste paulista, entre os municpios de Andradina e Pereira Barreto,
a 28 km
da confluncia com o Rio Paran. A eclusa para navegao possui largura
til de 12,10 m, comprimento de 142,00 m.
Eclusa de Ilha Solteira (SP) (obra paralisada)
Eclusa de Sobradinho: A Eclusa de Sobradinho est localizada no Rio So
Francisco, no municpio de Juazeiro na Bahia, a montante de
Juazeiro/Petrolina. A eclusa para navegao possui largura til de 17,00 m,
comprimento de 120,00 m. O tempo mximo para enchimento de 16
minutos com capacidade efetiva de trfego de 8.000.000 t/ano.
Eclusa de Tucuru: O desenvolvimento de um sistema com duas eclusas foi
necessrio para vencer os 78 metros de altura da barragem de Tucuru,
sendo uma no corpo da barragem, seguida de um canal intermedirio de
5.463 metros, e outra em seguida, cada uma vencendo um desnvel de 37
metros. Os rios Tocantins e Araguaia atravessam regies dotadas de
extremas riquezas minerais, banhando em extenses superiores a 2000
quilmetros, terras com natural vocao para a agropecuria. Dentro deste
enfoque, a construo das eclusas imprescindvel ao aproveitamento
econmico, florestal e mineral, que depende da oferta de meios de transporte
macios, de baixo custo e consumo energtico.
6.5 Hidrovias brasileiras

O Brasil conta com aproximadamente 43.000 km de rede hidroviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. Apesar da
extensa rede hidroviria, a navegao interior responde por apenas 13% da carga
transportada no pas.
Cursos de gua potencialmente navegveis so aqueles que, embora no estejam
relacionados no Sistema Hidrovirio Nacional, podem adquirir a condio de
navegabilidade mediante a implantao de barragens ou outras obras destinadas a
propiciar quaisquer usos de recursos hdricos, construo de canais, eclusas e demais
dispositivos de transposio de nveis.
Observa-se que dos 27.000 km navegveis o Brasil utiliza, de fato, apenas cerca de
10.000 km de vias navegveis para o transporte regular de carga. Incluindo os rios
navegveis apenas nas cheias e os potencialmente navegveis, a rede hidroviria
brasileira pode ultrapassar a extenso de 42.000 km.
6.5.1 Principais hidrovias

As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste,
Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.
Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs

e Teles Pires, tendo como principais caractersticas a movimentao de
petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e
minrios); e carga geral.
Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e
Pindar. De pequeno porte, mas com potencial para movimentao de
volume considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia.
Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do
Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de
navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras
necessrias para viabilizar a implantao definitiva da Aquaviaesto, hoje na
dependncia do licenciamento ambiental.
Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se
transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo,
polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste.
Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e
outros); e granel liquida (10%, principalmente lcool).
Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de
ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas
transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de
dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana
6.5.2 Administraes hidrovirias

A administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos
so exercidas de duas maneiras:
Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias

docas federais;
Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os
responsveis pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de
administrao ou superintendncias de portos.
Administraes Hidrovirias:
AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai
AHRANA Adm. Hidrovia do Paran
AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental
AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental
AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco
AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste
AHSUL Adm. Hidrovia do Sul
As que se encontram sob o controle estadual so a Hidrovia do Tiet, administrada

pelo Departamento Hidrovirio da Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo,
e a Hidrovia do Sul, de responsabilidade da Superintendncia de Portos e Hidrovias do
Rio Grande do Sul.
As hidrovias no Brasil so geridas pelo DNIT - Departamento Nacional Infra-Estrutura
de Transportes, atravs de sua Diretoria de Infra-estrutura Aquaviria - DAQ, na
Gerncia de
Hidrovias e Portos Interiores - GEHPAQ, que conta com as unidades hidrovirias;
6.5.3 Regies hidrogrficas

A descrio das hidrovias brasileiras feita por regio hidrogrfica. A regio
hidrogrfica o espao territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de
bacias ou sub-bacias hidrogrficas contguas com caractersticas naturais, sociais e
econmicas homogneas ou similares.
1. REGIO HIDROGRFICA AMAZNICA

Principais caractersticas: a movimentao de petrleo e derivados, gros e minrios,
carga geral e de passageiros. a maior do pas (e do mundo) e dispe de uma
extenso de mais de 18.000km de rios navegveis de um total de 19.000km de rios.
Cerca de 50% da rede hidroviria brasileira.
A Regio Amaznica compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Amazonas: liga as cidades de Manaus e Belm. Possui cerca de 1.650
km ; calado permitido de 13,50m.
Hidrovia do Solimes: utilizada para a movimentao do petrleo e seus derivados,
provenientes do Campo de Urucu, ligao at Iquitos (Peru). Tem cerca de 480 km no
lado do Brasil dos 1630 km que compe.
Hidrovia do Madeira: Possui cerca de 1.056 km; calado permitido de 2,00 m; UHEs de
Jiru e Sto Antonio. Com a construo das Eclusas nas Usinas Hidreltricas de Jirau e
de Santo Antnio, a navegao ser estendida at a foz do rio Beni. Caso sejam
superados os pontos crticos na regio de Guajar-Mirim (RO), poder ocorrer a
interligao com os rios Mamor e Guapor e, assim, a Hidrovia Madeira-MamorGuapor teria uma extenso de mais de 3.000 km.
Hidrovia Tapajs-Teles Pires: considerada a nica rota de exportao que pode
viabilizar a produo de gros de todo o norte do Mato Grosso. Possui cerca de 345 km
(1043 km). Prev a construo de um canal para ultrapassar o trecho de corredeiras

alm de dragagens e derrocamentos.
Hidrovia do Maraj: Faz a ligao entre Belm e Macap. Possui um canal de 32 km
ligando o rio Atu ao rio Anaj, reduzindo em mais de 140 km a distncia fluvial entre
Belm e Macap.
Hidrovia do Branco-Negro: Faz ligao com a Venezuela e prov o escoamento da
produo do estado de Roraima.
2. REGIO HIDROGRFICA TOCANTINS-ARAGUAIA

A regio do Tocantins-Araguaia compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Tocantins: Possui cerca de 1152 km. As eclusas de Tucuru j foram
construdas PAC, com um custo aproximado de R$ 1,4 bilhes. A embarcao tipo
para a qual a Hidrovia vem sendo preparado um comboio de empurra composto de
quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de
boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.
Hidrovia do Araguaia: Possui cerca de 1.230 km. Essa hidrovia apresenta problemas
scio-ambientais devido a existncia de inmeros Parques Nacionais, Reservas
Indgenas, reas de Proteo Ambiental e outras reas de preservao na rea de
influncia da hidrovia.
Hidrovia do Rio das Mortes: Possui cerca de 580 km. Apresenta condies similares
s do Araguaia (reas indgenas).
Hidrovia do Guam / Capim: Possui cerca de372 km. Transporta caulim e bauxita da
regio de Paragominas (PA). Nessa regio h formao de plos agropecurios.
3. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO OCIDENTAL/ORIENTAL
A Regio compreende a seguinte bacia:
Hidrovia do Pindar-Mearim (Maranho) AHINOR. Possui aproximadamente
646 km. Na regio existe uma movimentao de carga geral e mercadorias de
subsistncia. A navegabilidade desses rios beneficiada pela excepcional
amplitude da mar que se manifesta na regio. A navegao feita por
embarcaes regionais, que mantm irregular comrcio de produtos regionais
para o mercado de So Lus (MA) e de cidades ribeirinhas.
4. REGIO HIDROGRFICA PARNABA
A regio do Parnaba compreendida pela bacia do Parnaba.

Hidrovia do Parnaba: Possui cerca de1.175 km. Essa hidrovia depende da
implantao de sistema de sinalizao e balizamento, bem como da concluso do
sistema de transposio de desnvel da barragem de Boa Esperana (PI). Outras
barragens previstas: Ribeiro Gonalves, Uruu, Cachoeira, Estreito e Castelhano.
5. REGIO HIDROGRFICA SO FRANCISCO
A regio do So Francisco compreendida pela bacia do So Francisco.
Hidrovia do So Francisco. Possui cerca de 1.370 km. O rio So Francisco sofreu
bastante pela ao antrpica, com intensa atividade agrcola e mineradora e o
desmatamento da mata ciliar das margens e nascentes. Com isso, so muito presentes
problemas como os processos de assoreamento e desbarrancamentos de margens.
Realiza escoamento de soja e milho da regio de Barreira. O comboio-tipo leva em
considerao as dimenses da eclusa de Sobradinho;
6. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO LESTE
Algumas bacias do Atlntico Leste apresentam dificuldades no atendimento das
demandas e esto em situao pelos menos preocupante, como os rios Vaza-Barris,
Itapicuru e Paraguau.
7. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUDESTE
A regio do Atlntico sudeste compreendida pelas bacias do Rio Paraba do Sul e Rio
Doce.
Os rios Doce e Paraba do Sul no apresentam condies adequadas para a
navegao em escala comercial, pois o assoreamento e outras obstrues tornam
muito difcil a implantao de uma hidrovia para o transporte de carga. E tambm,
diversos desnveis prejudicam a navegao no Paraba do Sul. Sendo assim, os rios s
poderiam ser navegveis comercialmente se houvessem eclusas, o que ora
economicamente invivel.
8. REGIO HIDROGRFICA PARAN
A regio do Paran compreendida pela bacia do Tiet-Paran
Hidrovia do Tiet-Paran: Formada pelos rios Paran (e seus formadores) e Tiet.
Possui cerca de 1.168 km e possui 10 eclusas (Tiet e Paran). Oito delas esto
localizadas no rio Tiet, quais sejam: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova
Avanhandava (dupla), Trs Irmos (dupla), e duas no rio Paran, em Jupi e em Porto
Primavera. As principais cargas transportadas so gros, farelo e leos vegetais.

Somente com a concluso da Eclusa de Jupi (MT/SP) tornou-se possvel a conexo
do rio Tiet com o tramo sul do rio Paran, estendendo a navegao at a barragem de
Itaipu. Itaipu no tem eclusas, o que obriga os comboios que descem o Rio Paran a
desembarcar suas cargas na margem paraguaia, a montante de Itaipu, transport-la
pela rodovia e reembarcar no rio Puerto Branco, a jusante da usina.
9. REGIO HIDROGRFICA PARAGUAI
A regio do Paraguai compreendida pela bacia do Paraguai.
Hidrovia do Paraguai (AHIPAR). Est integrada do Paran, na Argentina, e liga a
cidade brasileira de Cceres (MT) at a cidade Uruguaia de Nueva Palmira, com cerca
de 3.450 km de extenso. Os produtos transportados so a soja em gro e farelo de
soja, o minrio de ferro e o minrio de mangans extrados do Macio de Urucum.
10. REGIO HIDROGRFICA URUGUAI
A regio do Uruguai compreendida pela bacia do Uruguai.
S poder ser navegada comercialmente para o transporte de carga com a execuo
de intervenes estruturais e/ou implantao de aproveitamentos hidreltricos com
usos mltiplos. Somente com a canalizao do rio Ibicu e construo de um canal de
200 km dotado de eclusas para interligao com a Hidrovia do Jacu-Taquari.
11. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUL
A regio do Atlntico Sul compreendida pela bacia Jacu-Taquari.
Hidrovia Jacu-Taquari: Possui cerca de 980 km. A ocorre a movimentao de
material de construo, soja e carvo mineral.
REFERNCIAS:
Hay, William W.: "AnIntroductiontoTransportationEngineering", John Wiley& Sons, 1a. Edio,
NewYork, 1961.
Manheim, Marvin L.: "Fundamentais ofTransportation Systems Analysis", The MIT Press,
Cambridge, Mass., 2a. Edio; 1979.
Morlok, Edward K. : 'IntroductiontoTransportationEngineeringand Planning", McGraw Hill Book
Co., NewYork, 1a. Edio, 1978.http://www.transportes.gov.br http://www.dnit.gov.br
http://www.antaq.gov.br http://www.mar.mil.br
7. MODO AREO
7.1. Introduo
Apesar do valor do frete ser de 3 vezes maior do que o do rodovirio e 14 vezes do que
o ferrovirio, sua demanda crescente. Envolve vrios pases com facilidade e rapidez.
considerado um modal gil, recomendado para mercadorias de alto valor e pequenos
volumes e encomendas urgentes.
O gerenciamento do Transporte Areo Brasileiro (TAB) feito pelo Ministrio da Defesa
(Comando da Aeronutica)com a finalidade de apoiar, controlar e desenvolver a
aviao civil no Brasil.
O principal organismo brasileiro a ANAQ Agncia Nacional da Aviao Civil que
substituiu o DAC (Departamento da Aviao Civil). As Gerncias Regionais da ANAC
(GERs) substituram os Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC) e atuam como
elo entre a agncia e a comunidade aeronutica, exercendo as funes de fiscalizao
e orientao nas diversas reas de atuao do sistema de aviao civil. As GERs
funcionam como uma ANAC regional.
As bases areas, por sua vez, esto organizadas atravs de uma diviso regional do
territrio brasileiro, onde cada regio (num total de sete) fica subordinada a um
Comando Areo Regional (COMAR). So eles:
COMAR - Comando Areo Regional.
I
Par e Amap,
II Maranho, Piau, Rio Grande Do Norte, Paraba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e

Bahia,
III - Rio de Janeiro, Esprito Santo e Minas Gerais
IV - So Paulo e Mato Grosso do Sul
V Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul
VI - Mato Grosso, Tocantins e Gois

VII Amazonas, Acre, Rondnia eRoraima
COMARA - Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica com sede em Belm.
DECEA - DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAO AREO o rgo que
tem a responsabilidade de gerenciar todo o sistema de proteo ao vo no Brasil.
7.2 Principais organismos internacionais
Normas e regulamentaes as quais o Brasil se orienta:
OACI/ICAO Organizao de Aviao Civil Internacional / International Civil

Aviation Organization,
rgo da Organizao das Naes Unidas (ONU) com sede em Montreal Canad.
Congrega mais de 150 pases, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus
membros com o objetivo de homogeneizar o transporte areo internacional. Foi criada
a partir da Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (Conveno de Chicago)
em 1944.
CONVENO DE CHICAGO
A conveno determina regras acerca do espao areo, registro de aeronaves e

segurana de vo, bem como detalha os direitos dos signatrios com respeito ao
transporte areo. O tratado foi firmado em 7 de dezembro de 1944, em Chicago,EUA,
por 52 Estados, e entrou em vigor em 4 de abril de 1947.
LIBERDADES DO AR:
1.
Uma aeronave tem o direito de sobrevoar um outro pas, sem pousar,
contanto que o pas sobrevoado seja notificado antecipadamente e aprove o
sobrevo. (Passagem Inocente)
2.
Uma aeronave civil de um pas tem o direito de pousar em outro pas por
razes tcnicas, tais como abastecimento ou manuteno, sem proceder a qualquer
tipo de servio comercial neste ponto de parada. (Parada Tcnica)
3.
Uma empresa area tem o direito de carrear o trfego de um pas para seu
pas de registro, e vice-versa.
4.
Uma empresa area tem o direito de carrear trfego entre dois pases
diferentes do seu pas de registro, desde que o vo origine ou termine no seu pas
de registro.
5.
Uma empresa area tem o direito de carrear trfego que no se origine ou
termine no seu pas de registro, desde que passe atravs, faa conexo ou
permanea, por um tempo limitado, em qualquer ponto de seu pas de registro.
IATA - ASSOCIAO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AREO.
Congrega companhias areas de quase todo o mundo, e define tarifas e condies de

servio para os transportadores.
ACI - CONSELHO INTERNACIONAL DOS AEROPORTOS
Rene as principais companhias administradoras de aeroportos; a INFRAERO a

representante brasileira.
FAA - ADMINISTRAO FEDERAL DA AVIAO
rgo regulamentador norte-americano cujos padres so reconhecidos

internacionalmente. Regulamentos e circulares tcnicas sobre aeronaves, tripulao,
espao e trfego areo, etc.
7.3 Normas e regulamentaes brasileiras
Portaria n 1.141/GM5 - DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o

Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de
Zoneamento de Rudo, o Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o
Plano de Zona de Proteo de Auxlios Navegao Area e d outras
providncias.
Portaria n 1.230/GM5 - OUT 79 - Altera dispositivos das Instrues para

Operaes de Helicpteros e para Construo e Utilizao de Helipontos ou
Heliportos, aprovados pela Portaria n 18/GM-5, de 1974.
7.4 Caractersticas do transporte areo

O transporte areo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias
de urgncia. Alm disso, apropriado para cargas de pouco peso/volume e de alto
valor.
No transporte areo permitido transportar qualquer tipo de mercadoria, desde que
no oferea risco aeronave, aos passageiros, aos operadores, s cargas, ou a
quaisquer outros envolvidos.
No entanto, para certas mercadorias perigosas, magnticas, perecveis, animais vivos,
entre outras, h em alguns casos a necessidade de autorizao por parte da empresa
area e tero de ser perfeitamente identificadas para que possa ser tomado todos os
devidos cuidados.
Dentre as vantagens do modal areo destaca-se a velocidade, confiabilidade e a
eficincia. O fato da movimentao altamente mecanizada reduz o ndice de avarias e
possui fcil acesso a regies inatingveis por outros modais.
7.5 Sistema areo
7.5.1 Aerovia
O transporte aerovirio tem suas vias calculadas, constituindo-se em rotas,
localizadas atravs de satlites geo-estacionrios. As regras de operao so
discutidas e implementadas pela Organizao da Aviao Civil Internacional OACI,
complementadas pelos regulamentos internos dos pases, que organizam e disciplinam
a utilizao de seu espao areo.
Nas rotas muito freqentadas, regras mais restrita de navegao foram impostas, com
determinao de horrios, altura de vo e faixas de largura bem delimitada,
constituindo-se as chamadas aerovias, com igual procedimento na aproximao dos
aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrissagem.
7.5.2 Aeronaves
Propriedade: empresas comerciais de aviao, organismos governamentais, pessoas
fsicas e jurdicas diversas. Constituem territrio do pas em que esto registrados. Sua
passagem e aterrissagem por outras naes, no caso de aeronaves comerciais,
obedecem Conveno de Chicago. liberdades do ar.
Podem ser: militar, geral e comercial.
Militar:
Geral:
Comercial:
7.5.2.1 Tipos de aeronaves

H inmeros modelos de avies, os quais podem ser classificados em trs tipos de
acordo com a sua configurao e utilizao:
FullPax Avio de Passageiro
Aeronaves exclusivamente para transportar passageiros. Possuem o deck superior

destinado para o transporte de passageiros e o deck inferior para as cargas como
bagagens e pacotes.
Combi Avio Misto
Utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. Semelhante ao FullPax o andar

inferior destinado as cargas. J no andar superior, ao fundo da aeronave,
separadamente da ala de passageiros, a qual fica na frente, tambm h um local com o
propsito de acondicionar as cargas.
All Cargo ou Full Cargo Avio de Carga
Aeronaves com a nica finalidade de realizar o transporte de cargas,

consequentemente, no transportando passageiros. Possuem uma forma robusta,
possuindo uma grande capacidade.
7.5.2.2 Capacidade de Carga

Segundo MENDONA e KEEDI (1997) A capacidade de carga de uma aeronave
depende de seu tamanho, potncia, distncia a ser percorridos, configurao e tipo de
utilizao/finalidade a que est reservada." Com isso perceptvel que os avies
destinados somente ao transporte de cargas (Full/All Cargo) tm uma capacidade
superior, seguidos pelas aeronaves tipo Combi e FullPax. A TABELA 7.1 demonstra
alguns modelos de aeronaves e suas respectivas capacidades.
TABELA 7.1 EXEMPLOS DE CAPACIDADE DE CARGA DE AERONAVES EM TONELADAS

Tipo quanto Utilizao
Tonelada
All Cargo Antonov 124/100
120
All Cargo Boeing 747
100
All Cargo DC 10
60
All Cargo Ylliushshin
45
Combi Boenig 747
44
Combi MD 11
25
FullPax MD 11
23
FullPax Boeing 747
20
FullPax DC 10
14
FullPax Airbus 300
12
FONTE: Adaptado de MENDONA e KEEDI, 1997
Pela anlise da TABELA 7.1, percebe-se que o Boeing 747 pode ter qualquer
configurao e como foi dito anteriormente, a medida que foi se tornando uma
aeronave mais de passageiros, foi perdendo sua capacidade, 100, 44 e 20 toneladas,
respectivamente para a aeronave Full/All Cargo, CombieFullPax.
7.5.2.3 Componentes do peso de uma aeronave
Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e
equipamentos necessrios ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. (inclui
assentos, tripulao, etc.)
Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave carregada sem o combustvel.
Matematicamente seria POV mais a carga paga.
Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem
renda para o transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio.
Comumente so considerados 100 kg por passageiro e bagagem.
Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode
alcanar.
Matematicamente a diferena entre PZC (POV+carga) e POV (aeronave)
Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave

manobrar no solo, inclusive do txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso
mximo estrutural de decolagem (PMED).
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para
decolagem por razes de integridade estrutural. composto do POV mais CP mais
peso do combustvel. Dependendo da fonte denominado como peso mximo para
liberao dos freios.
Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de
modo a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos tm os trens de pouso
projetados para PMEAs bem inferiores aos PMEDs. J as aeronaves leves, destinados
a curtos trechos de vo, apresentam PMEAs prximos a PMEDs.
7.6 Aeroportos
O planejamento de aeroportos um processo bastante complexo. Um aeroporto
compreende um grande nmero de atividades, as quais apresentam necessidades
diferentes e muitas vezes conflitantes. A atividade de planejamento no pode estar
focada unicamente em um determinado aeroporto, mas avaliar tambm a sua relao
com o sistema areo regional, nacional e internacional. Consiste no estabelecimento da
configurao do aeroporto, com indicao:
Dos seus elementos mais importantes;
Proposio para uso da terra (zona de proteo do aeroporto);
Planejamento da rea de terminal
Planejamento das vias do acesso
Plano de viabilidade econmica e financeira
Algumas definies de aeroportos, segundo Art. 3 da Portaria n 1.141/GM5

1 Aerdromo Toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de
aeronaves.
2 Aerdromo Civil Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves civis.
3 Aerdromo Militar Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves
militares.
4 Aerdromo Privado Aerdromo civil que s poder ser utilizado com permisso de
seu proprietrio, sendo vedada sua explorao comercial.
5 Aerdromo Pblico Aerdromo civil destinado ao trfego de aeronaves em geral.
6 Aeroporto - Todo aerdromo pblico dotado de instalaes + facilidades para apoio

de operaes de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.
7.6.1 Tipos de Operao
VISUAL - Visual Flight Rules (VFR): operao de aeronaves sujeita a regras de vo
visual regras de vo visuais
INSTRUMENTOS Instrument Flight Rules (IFR): operao de aeronaves em
aproximao sujeita s regras de vo por instrumento regra de vo por instrumentos.
Podem ser: IFR- PRECISO e IFR- NO PRECISO.
Aproximao de no preciso: aquela baseada em auxlios de rdio que no possuem

indicao eletrnica de trajetria de planeio. Utilizam para orientao auxlios
navegao de no-preciso, tais como: NDB(ADF) non direction albeacon
(automaticdirectionfinder), VOR - very high frequencyomnirangestation, VDF demonstratedflightdivingspeed, ASR - airportsurveillance radar.
Aproximao de preciso: ILS o sistema de pouso automtico do aeroporto. usado
para pousos em baixa visibilidade. O ILS guia o avio com segurana para o pouso,via
piloto automtico. So 3 categorias de ILS:ILS I,ILS II e ILS III. No Brasil, a maioria
ILS I, mais antiga e mais restrita. Com o ILS III,maismoderno,a quantidade de vezes
que um aeroporto fechado por m visibilidade diminuiria.Alm de aumentar a
segurana dos pousos.
ILS I : Visibilidade de 550m a uma altura de 200 ps
ILS II : Visibilidade de 365 m a uma altura de 100 ps
ILS III: Visibilidade de O m a uma altura de 0 ps.
Configuraes Bsicas
A capacidade horria de uma dada configurao de pista definida de acordo com as
condies de operao do trfego areo no local, podendo ser:
VISUAL: Visual FlightRule (VFR);
POR INSTRUMENTOS: InstrumentFlightRule (IFR).
7.6.2 Parmetros Tcnicos dos Aeroportos
Um aeroporto se caracteriza pelos seguintes parmetros tcnicos de sua (s) pista (s) e
instalaes:
a. nmero, orientao e altitude das pistas;
b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;
c. pistas de taxiamento de aeronaves e ptios para seu estacionamento;

d. iluminao de pistas e equipamentos fixos de aproximao;
e. radares de localizao e aproximao; equipamentos de radiocomunicao;
f. edifcios de administrao, embarque, desembarque e armazenagem;
g. servios alfandegrios, de controle sanitrio e de polcia de fronteira;
h. tancagem, servios de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de
emergncia;
i. hangares para aeronaves, oficinas de reparao e manuteno, etc.
7.6.2.1 Espao Areo de um Aeroporto

Portaria n 1.141/GM5 - 08 DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o Plano
Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo,
o
Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o Plano de Zona de Proteo de
Auxlios Navegao Area
Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos
Tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas reas circunvizinhas
aos aerdromos, sendo um documento de aplicao genrica ou especfica composto
por um conjunto de superfcies imaginrias, bi ou tridimensionais, que estabelece as
restries impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de
Proteo de um aerdromo.
Dependendo das caractersticas locais, pode ser aplicvel um Plano Bsico de Zona de
Proteo de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Especfico de Zona de Proteo de
Aerdromos (PEZPA).
O PBZPA define uma srie de gabaritos que no podem ser ultrapassados, impondo
limites quanto presena de edificaes e outros objetos, naturais ou artificiais, que
venham a representar perigo ou risco s operaes areas.
Pista de Pouso e Decolagem

A orientao do nmero de pistas, depende das condies de vento, do relevo, das
aeronaves, da demanda e da geometria da rea disponvel, entre outros. Por
recomendao da OACI, a orientao das pistas tal que o coeficiente de utilizao do
aerdromo no seja inferior a 95% para as aeronaves s quais o aerdromo
construdo, em funo do regime de ventos.
Caso no seja possvel identificar uma direo em que contemple esse nvel de
operacionalidade, devero ser implantadas pistas em diferentes direes e alinhadas
com os ventos predominantes.
No processo de seleo de stios para implantao de aeroportos um dos requisitos
bsicos o conhecimento da rea necessria. Para tal, o comprimento de pista,
normalmente a maior dimenso do aeroporto, precisa ser definido e sua orientao
estabelecida. A direo de pista depende, dentre outros, de fatores topogrficos, de
obstculos na vizinhana e da direo dos ventos.
Orientao e Nmero de Pistas
No devem acontecer operaes de pouso e decolagem, se o valor da componente
transversal do vento for superior a:
- 20 ns (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia seja
superior ou igual a 1.500 m;
- 13 ns (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia esteja
entre 1.200 m e 1.500 m;
- 10 ns (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).
Pista nica: uma pista melhor posicionada para os ventos predominantes, o rudo, o
uso do solo e para outros fatores determinantes. Durante as condies de VFR (visual
flightrules), esta pista deve acomodar at 99 operaes de aeronaves por hora. Sob
condies IFR (instrumentflightrules), acomodam entre 42 a 53 operaes por hora,
dependendo da combinao de trfego e de auxlio navegao disponvel.
Pistas Paralelas: H 4 tipos de pistas paralelas. So designadas de acordo com o

espaamento entre os seus eixos. O nmero de operaes por hora ir variar de
acordo com o nmero total de pistas e do mix de aeronaves. Em condies de IFR e
trfego predominantemente de aeronaves menores, o nmero de operaes variam
entre 64 a 128 por hora.
Pistas em V abertas: So duas pistas que divergem em diferentes direes, mas NO

se interceptam formando uma configurao que parece com um V aberto".Esta
configurao til quando h pouco ou nenhum vento, uma vez que permite a ambas
as pistas serem usadas ao mesmo tempo. Quando os ventos fortes se formam em
uma direo, s uma pista ser utilizada. Quando as decolagens e desembarques so
feitos longe dos dois extremos, o nmero de operaes por hora aumenta
significativamente. Quando as decolagens e desembarques so feitos prximos aos
dois extremos, o nmero de operaes por hora pode ser reduzida em 50%.
Pistas Cruzadas: Duas ou mais pistas que se interceptam. Este tipo de configurao
utilizado quando h ventos fortes predominantes em mais de uma direo ao
longo do ano. Quando os ventos em uma direo so considerados fortes as
operaes sero limitadas a apenas uma pista. Com ventos moderados, ambas as
pistas podem ser utilizadas simultaneamente.
A maior capacidade de operaes realizada quando a interseco perto do final. A

capacidade e o nmero de operaes variam muito com esta configurao de pista e
depende da localizao da interseo e da maneira como as pistas so operados (IFR,
VFR).
Comprimento das pistas

A pista de um aeroporto representou, no passado, ser principal, no apenas em termos
de dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava
ateno, seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura.
Na medida em que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um
transporte de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos
Estados Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda
com caractersticas distintas da anterior.
De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo, permitindo um maior fluxo de
avies, o que implicou, por sua vez, em um maior aproveitamento das pistas medido
em movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar o terminal de passageiros, que
passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto.
Para a definio do comprimento de pista leva-se em considerao o mix de aeronaves
(mais especificamente da aeronave crtica) e as condies fsicas locais. Do mix se
identifica a aeronave crtica, aquela que exige o maior comprimento de pista para
operar, e a aeronave de projeto que aquela que precisa da maior espessura de
pavimento para uma referida previso de freqncia de passadas.
O Comprimento bsico de pista (distncia mnima necessria para operao das

aeronaves) funo:
Altitude (ao nvel do mar)
Terreno (sem declividadedeclividade plano)
Efeito de ventos (vento nulo)
Condies atmosfricas (condies da Atmosfera Padro, isto , 15 graus

Celsius ao nvel do mar e presso de 1013 mb)
peso operacional da aeronave crtica (que depende da carga paga (pay-load)

e da etapa a ser cumprida (peso do combustvel).
Para a obteno do comprimento de pista necessrio, o comprimento bsico deve

sofrer as seguintes correes:
7% para cada 300 m acima do nvel do mar;
1% para cada C da temperatura de referncia acima da temperatura padro;
10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista. (declividade

longitudinal efetiva obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a
cota mnima da pista pelo seu comprimento).
A temperatura de referncia
eferncia obtida atravs da mdia mensal das temperaturas
mximas dirias do ms mais quente do ano. O ms mais quente do ano definido
como aquele que possui a maior temperatura mdia mensal. A correo total no deve
ultrapassar a 35%.
A determinao
o do comprimento de pista necessrio para a operao de decolagem de
uma aeronave efetuada atravs de bacos de desempenhos especficos editados
pelos fabricantes de aeronaves nos manuais "AirplaneCharacteristics
"AirplaneCharacteristics for Airport
Planning".
". Estes bacos fornecem
fornecem como resposta a Distncia de Decolagem, TOD.
Anlises que exijam um maior detalhamento tm de ser efetuadas consultando
manuais especficos, como, por exemplo, o "AirplaneFlight
"AirplaneFlight Manual"
Manual das aeronaves.
se que: O comprimento necessrio de pista para decolagem sempre

Lembrando-se
maior que o da aterrissagem, dada a diferena das tonelagens de uma mesma
aeronave.
Cdigo de Referncia de um Aerdromo
Sistema de Taxiamento
Pista de taxiamento (taxiway
taxiway):
): por onde as aeronaves se deslocam desde a pista de
pouso
uso e decolagem at os terminais de passageiros, de cargas e hangares;
Pista de manobra (aprontaxiway
aprontaxiway):
): do acesso as reas de manobra e espera das
aeronaves junto pista de pouso e decolagem;
Pista de estacionamento (taxilane
taxilane): do acesso aos locais de estacionamento das
aeronaves junto aos terminais;
Sinalizao de Pistas
Visual Approach SlopeIndicator (VASI)

O VASIS (Visual Approach SlopeIndicator System) e suas derivaes, como o PAPIS
(Precision Approach Path Indicator System), constituem-se em auxlios com uso de
luzes para operao (diurna ou noturna), que permitem ao piloto se localizar em
relao a uma trajetria indicada de descida (se acima, se abaixo ou sobre a trajetria
de aproximao especificada pela equipamento).
PAPI- Indicador de Percurso de Aproximao de Preciso
um sistema de luzes, colocados do lado esquerdo da pista ou ambos, que tm por
objetivo informar aos pilotos sobre a altitude precisa, em que se encontra o avio,
quando este faz a aproximao pista, para aterrar.
Sistema de quatro luzes:
4 vermelhas: o avio est bastante abaixo do percurso de aproximao (ngulo de
descida baixo)
3 vermelhas, 1 branca: o avio est abaixo do percurso de aproximao (ngulo de
descida baixo)
2 vermelhas, 2 brancas: o avio est no percurso de aproximao correto (ngulo de
descida ideal)
1 vermelha, 3 brancas: o avio est acima do percurso de aproximao (ngulo de
descida alto)
4 brancas: avio est bastante acima do percurso de aproximao (ngulo de descida
alto)
7.7 Sistema aeroporturio brasileiro
O Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA), de 19 de dezembro de 1986, no Art. 26
(Captulo II - Do Sistema Aeroporturio) define:
O Sistema Aeroporturio constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com
todas as pistas de pouso, pistas de taxiamento, ptio de estacionamento de aeronaves,
terminal de carga area, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
O Brasil congrega um dos cinco maiores sistemas de aviao civil do Mundo (ICAO).
4 maior transportador domstico (IATA).
742 aeroportos pblicos (ANAC)
3.500 aerdromos;
150 milhes de pax transportados em 2010.
17 em crescimento (2009/2010)
Frota de aeronaves de Linha Area Regular:
300 aeronaves
2 maior frota de Aviao Geral (sem rota regular particulares) = 16.524

1
aeronaves
2 maior frota de aeronaves executivas (jatos e turbo-hlices)
turbo
= 1.650
aeronaves
2 maior frota de aeronaves agrcolas 1.000 aeronaves;
2 maior frota de aeronaves de txi areo 1.200 aeronaves;
2 maior frota de helicpteros 1.255 aeronaves;
3 maior indstria aeronutica (Embraer)
3 maior parque aeronutico de aeronaves leves = 20 fbricas 300

aeronaves/ano
Movimentao de Passageiros - Fonte: OACI
Movimentao de Passageiros Brasil Fonte Infraero 2011
Movimentao de Carga Fonte OACI
Se comparado com os EUAs, o Brasil possui 742 aeroportos pblicos. Os EUA possui
5.314 aeroportos, o pas que possui a maior malha area do mundo. Durante
dcadas no houve investimentos na ampliao e modernizao da malha aeroviria e
dos aeroportos no pas, o que refletiu o episdio de 2006 caos areo.
Prev-se a durao da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas
no funcionamento do ATC e dos aeroportos. Esta situao inviabiliza um sistema de
transporte areo seguro, confivel e eficiente, o que ir afetar o transporte de
passageiros e cargas, impactando o turismo e, em ltima instncia, o nvel de
conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades
de desenvolvimento econmico
A viso da IATA sobre a crise do transporte areo no Brasil
Documento enviado ao Governo do Brasil em 15 de Agosto 2007
INSTVEL INEFICIENTE SEGURANA COMPROMETIDA. FALTA AUTONOMIA

NOS LIMITES DE AUTORIZAES (parciais) - PROFICINCIA NA LINGUA
INGLESA
Segurana Operacional - Os ltimos acidentes geraram preocupaes na sociedade e
no governo com relao a srias deficincias de segurana no setor areo. Em 2006, a
taxa de acidentes no Brasil foi 3,5 vezes maior do que a mdia mundial e 1,25 vezes
maior que a mdia da Amrica Latina,
O Sistema Brasileiro de Trfego Areo tem apresentado dificuldades h anos, dentre
as quais a diminuio do ritmo das operaes pelos controladores de vo (operao
padro). Com conseqncia, os atrasos e cancelamentos de vos se tornaram
rotineiros.
Existem preocupaes dentro do prprio setor areo no sentido de que o treinamento

dos funcionrios de nvel tcnico no controle de trfego (8 anos), nas empresas areas
e nos aeroportos, podem no estar sendo apropriadamente fornecido.
A situao atual tem evidenciado as deficincias do Controle de Trfego Areo (ATC),
da infraestrutura e de pessoal. O nmero de incidentes reportados pelas Empresas
Areas confirma a percepo de que a situao do ATC instvel, ineficiente e, de
fato, compromete a segurana dos vos.
Impactos Operacionais Previstos - A manuteno da frmula atual de clculo do
preo do querosene tem impactado seriamente a sustentabilidade econmica do
transporte areo com origem/destino no Brasil e, em ltima instncia, restringido a
conectividade do Brasil com o resto mundo e as oportunidades de desenvolvimento
econmico.
O sistema de inspeo de bagagem despachada (Hold Baggage Screening HBS)
ainda no foi implementado em todos os aeroportos com operaes internacionais.
REFERNCIAS

1997.
MONTILHA, P. C. O Transporte Areo de Cargas no Brasil: Conceitos, Processos, Infraestrutura do Pas,
Logstica Aplicada ao Modal e Panorama Atual. So Paulo, 2007.
Horonjeff, R. e McKelvey, F. X (1993). Planning and Design ofAirports. McGraw-Hill
ICAO (1995). Aerodromes. Annex XIV. Vol I - Aerodrome Design andOperations. Montreal
Mller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B., (1990), Planejamento de Aeroportos, Instituto Tecnolgico de
Aeronutica, So Jos dos Campos
BNDES - Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro:
McKinsey&Company, 2010.
8. MODO DUTOVIRIO
8.1. Introduo
Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na rea de equipamentos
urbanos, em especial na aduo e distribuio de gua populao e na captao e
deposio de esgotos domiciliares, funes que o caracterizam at hoje como a
modalidade de maior uso em tonelagem e volume, embora por suas caractersticas
nestes campos tenha sado da rbita dos transportes para a do saneamento urbano.
Transporte dutovirio aquele em que o produto se desloca, seja por gravidade ou por
presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, atravs de dutos, ou seja,
efetuado no interior de uma linha.
Atualmente, de acordo com a Matriz de Transportes Brasileira (FIGURA 1.1)
apresentada no CAPTULO 1, o transporte por dutos representa 3,6% do transporte de
cargas no
Brasil.
Segundo Owen em (Santana, 1974 apput UFMG):
a plausibilidade de dutovias, para os pases em desenvolvimento,
encontra-se na sua capacidade de atravessar at os terrenos
mais difceis, ser praticamente inafetada pelo tempo e fornecer
transporte de petrleo e seus derivados a baixos custos unitrios.
Onde os volumes so suficientemente grandes, a dutovia mais
econmica, para estes fins, do que outras formas de transporte.
Os custos de terra so mantidos ao mnimo enterrando-se o cano
a uns 90 centmetros ou mais de profundidade para se evitar
interferncia com outras utilizaes da terra.
Assim, neste captulo sero abordados as principais caractersticas deste modal,

destacando suas vantagens e desvantagens, o sistema dutovirio e sua classificao,
alm de apresentar as atualidades do transporte dutovirio brasileiro.
8.1.1. Breve Histrico do Transporte Dutovirio

O transporte dutovirio surgiu entre os povos antigos, inicialmente para o suprimento
do abastecimento de gua, em especial na aduo e distribuio de gua populao
e na captao e deposio de esgotos domiciliares. Com o passar do tempo e a
descoberta do petrleo, este modal passou a transportar tambm este mineral, de
grande importncia na economia mundial, na forma bruta entre os campos de extrao
e as estaes processadoras.
Em 1865 foi construdo o primeiro oleoduto para transporte de hidrocarbonetos, com 2
de dimetro, de ferro fundido e ligando um campo de produo uma estao de
carregamento de vages, com uma extenso de 8 km na Pensilvnia (EUA). Em 1930,
teve incio o transporte de produtos refinados entre a Refinaria de Bayway, prximo
Nova York e a cidade de Pittsburgh (EUA).
A participao de dutovias no Brasil iniciou-se na dcada de 50, evoluiu gradativamente
nos anos 60, tendo apresentado importante incremento na dcada de 70 e incio de 80.
A dcada de70 se caracteriza por importantes obras como a construo do Oleoduto
So Sebastiana/Paulnia (226 km), Angra dos Reis/Caxias (125 km), entre outros.
Estes e outros acontecimentos contriburam e promoveram o crescimento e
aperfeioamento deste modo de transporte muito utilizado hoje em dia.
8.1.2. Capacidade do Transporte Dutovirio
O clculo da capacidade do transporte dutovirio est estritamente vinculado
mecnica dos fluidos. Visto que, conforme demonstra a EQUAO 8.1, a quantia
transportada est diretamente relacionada s caractersticas do produto transportado e
do duto, bem como a velocidade imprimida pelas bombas e o tempo para transporte do
produto. Sendo a velocidade uma funo da densidade, viscosidade e temperatura do
lquido combinados com o dimetro do tubo e a presso exercida pelas bombas das
estaes.
=
EQUAO 8.1 CAPACIDADE DO DUTO PARA UM PRODUTO EM UM INTERVALO DE TEMPO
Sendo:
= Capacidade
= Peso especfico do produto
= Seo transversal do duto

= Velocidade imprimida pelas bombas
= Tempo para o transporte do produto
A velocidade, se comparada com a de outros modos de transporte, pode ser
considerada baixa (em geral entre 2 e 10 km/h), mas como funciona continuamente 24
horas por dia o volume transportado se compara com o dos demais transportes.
8.2. Caractersticas do transporte dutovirio
Devido a suas caractersticas tcnicas e operacionais, pode-se dizer que o modal
dutovirio um meio seguro e econmico para o transporte de certos produtos, como
petrleo e seus derivados, gs natural, gua potvel e servida, minrio e resduos
slidos. No entanto, para se obter eficincia neste modal, preciso que o duto esteja
preenchido totalmente com o produto. As operaes realizadas com o modal dutovirio
so de alta confiabilidade, pois no oferece o risco de paralisao por alternncias
climticas ou atmosfricas, diurnas ou noturnas. Seu fluxo constante pelas tubulaes
que em geral so enterradas no solo entre oitenta e noventa centmetros de
profundidade torna o transporte por dutos praticamente sem riscos.
Quanto ao manuseio do produto, o fato do produto se deslocar, seja por gravidade ou
por presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, reduz a necessidade de
manuseio da carga.
Quanto aos impactos ambientais, sabe-se que a interveno do dutovirio para o meio
ambiente muito pequena, pois no h durante o transporte emisso de poluentes e,
alm disso, exerce pouca interferncia nos demais modais. Alm disso, a dutovia
consume muito pouca energia para que possa escoar o produto por suas tubulaes
em relao a volume transportado. A maioria dos equipamentos de propulso movida
energia eltrica.
A instalao de uma dutovia vinculada apenas s possibilidades de instalaes de
seus equipamentos especializados em seu lanamento e as facilidades de acessos
para futuras visitas de inspees e manutenes. A instalao supera obstculos de
aclives de at noventa graus, tornando o trajeto entre os pontos de origem e destino o
mais direto possvel. Esta facilidade no encontrada na instalao de outros modais
como o rodovirio e o ferrovirio, onde aclives muito acentuados so barreiras muito
difceis a transpor.
Neste modal necessria a utilizao reduzida de uma mo-de-obra, porm, de alta
especializao, pois suas operaes envolvem tecnologias avanadas para
implantao e acompanhamento de todo processo, como softwares e sistemas de
rastreamento GPS. Devido reduzida mo-de-obra empregada, ao baixo consumo de
energia e a grande capacidade de transporte, o modal dutovirio se torna um meio de
baixo custo operacional.
Entretanto, apesar das vantagens mencionadas, este modal apresenta como

desvantagem operacional sua reduzida flexibilidade, pois, alm de os pontos de origem
e destino serem fixos, os meios fsicos, em sua quase totalidade, no podem ser
transferidos para outras frentes de transporte, como acontece em outras modalidades
e, tambm, h a restrio de produtos transportados.
8.3. Sistema dutovirio
O sistema dutovirio ser dividido em: via, veculo, terminal e controle.
1.
Via:
Formada por tubos, geralmente metlicos, que percorrem um traado pr-definido em

projeto. Com certa frequncia, h a necessidade de interromper as vias a fim de
realizar bombeamento em alguma estao propulsora ou armazenamento em silos.
2.
Veculo:
O veculo o prprio produto bombeado. Cada partcula impulsiona as que a
antecedem, assim formando uma corrente contnua, direcionada pela tubulao, que
a via.
3.
Terminal:
Os terminais so pontos estrategicamente construdos, segundo normalmente as
condies de mercado, destinados armazenagem do produto para que seja
redistribudo por redes de dutovias menores ou por outros modais para o consumo ou
exportao ou at mesmo para aguardar a demanda de mercado para ser transportado
posteriormente.
4.
Controle:
Os equipamentos de controle so fundamentais para restringir a velocidade imprimida
pelos mecanismos de propulso. Desta maneira evita-se que danos sejam causados
por alta velocidade, que pode ocasionar eroso no tubo, ou por baixa velocidade, o que
acarreta em sedimentao do produto.
8.4. Classificao dos dutos
8.4.1. Quanto ao Produto Transportado
Nos dias atuais, nem todos os produtos podem ser transportados por esse modal. Alm
disso, por causa de cada produto possuir suas particularidades, principalmente no que
diz respeito ao sistema propulsor, diferentes produtos so transportados por diferentes
dutos. Os principais produtos transportados pelas dutovias so petrleo e seus
derivados, gases naturais e minrios.
Petrleo e seus Derivados

Os oleodutos utilizam-se do sistema de bombeamento e so destinados para o
transporte de petrleo e seus derivados. Sendo utilizados desde o sculo XIV para esta
finalidade e com o decorrer do tempo usados para outros produtos, como por exemplo,
os no derivados de petrleo, como o lcool, dixido de carbono e trixido de carbono.
Gases Naturais
Os gases naturais so transportados pelos chamados gasodutos. Atualmente, os
oleodutos e gasodutos so os dois tipos de dutovias que representam maior
importncia neste segmento, sendo que ambos movimentam produtos que
impulsionam a economia atual. No Brasil, destaca-se a recente construo do gasoduto
Brasil-Bolvia com 3.150 km, sendo 2.593 km (82,3%) no Brasil.
Minrios
Outras dutovias mais recentes, que seguindo o exemplo dos oleodutos e gasodutos
tambm fazem diferena em seus segmentos so os minerodutos. Esta dutovia possui
um sistema propulsor muito especial, pois capaz de transportar cargas slidas ou em
p. Este produto slido transportado no duto por meio de um fluido portador, como
por exemplo, a gua ou o ar, dependendo da carga, pois apesar do nome ser
minerodutos este mesmo modelo de duto transporta tambm cereal e cimento a curtas
distncias.
Outros produtos transportados nas dutovias so: gua potvel, gua servida e carvo e
resduos slidos.
gua Potvel: As adutoras so as tubulaes que coletam gua nos mananciais ou
fontes e conduzem at centros de tratamento, onde posteriormente distribuda a
populao tambm atravs de tubulaes para consumo final.
gua Servida: Os emissrios so tubulaes de esgoto, que coletam os dejetos
residncias e industriais, conduzindo a centros de tratamentos.
Carvo e Resduos Slidos: Para o transporte deste tipo de carga utiliza-se o duto
encapsulado que faz uso de uma cpsula para transportar a carga por meio da
tubulao, impulsionada por um fluido portador, gua ou ar. Os tipos de dutos
encapsulados sero descritos no ITEM 8.4.1.1.
8.4.1.1.
Tipos de Dutos Encapsulados
Pneumatic Capsule Pipeline PCP

O duto pneumtico encapsulado ilustrado na FIGURA 8.1. So dutos cheios de ar que
percorrem prdios, complexos industriais ou hospitalares, que transportam cpsulas de
correspondncias em suas tubulaes, com isto evitando o extravio por entregadores e

aumentando a rapidez na entrega.
FIGURA 8.1 DUTO ENCAPSULADO PNEUMTICO

FONTE: Capsule Pipeline Research Center (2001) apput UFMG
Hydraullic Capsule Pipeline HCP

Tem-se tambm a chamada HCP Hydraulic Capsule Pipeline ou duto hidrulico
encapsulado tem como meio de fluidez em seus dutos a gua, ou seja, usa cpsulas
sem rodas, e isto o que torna mais econmico em comparao ao PCP, pois no
gasta tanta energia para sua propulso. Este duto geralmente utilizado para o
transporte de lixo compactado, gros e outros produtos agrcolas a curtas distncias.
FIGURA 8.2 DUTO ENCAPSULADO HIDRULICO

Coal Log Pipeline CLP

O duto para transporte de carvo um modelo diferenciado de HCP, pois destinado
apenas ao transporte de carvo ou outros minrios que resistam gua e possam ser
compactados em forma cilndrica, no necessitando assim de cpsulas para seu
transporte, assim como o lixo compactado no caso do duto encapsulado hidrulico. A
FIGURA 8.3 ilustrada os carves compactados prontos para o transporte.
FIGURA 8.3 DUTO PARA TRANSPORTE DE CARVO

8.4.2. Quanto Construo

Podem-se classificar os dutos tambm pelo tipo de construo, podendo ser
denominados como terrestres (subterrneos, aparentes), areos e submarinos.
Terrestres:
Subterrneos:
Dentre os dutos terrestres o subterrneo o mais seguro de todos, pois construdo e

enterrado no solo, onde no sofre quaisquer aes do tempo, danos por mquinas ou
outros veculos ou vandalismos, e ainda se caso houver qualquer tipo de vazamento do
produto, a terra que o envolve funciona como um casulo que amortecer a presso e
diminuir o impacto ao meio ambiente.
Geralmente este duto enterrado de oitenta a noventa centmetros abaixo do solo,
portanto no h muita remoo de terra e consequentemente no causando grande
impacto no meio ambiente em que est sendo instalado.
FIGURA 8.4 DUTO SUBTERRNEO

FONTE: ProDutos (2002) apput UFMG
Aparentes:
Os dutos aparentes so aqueles que se podem ver rente ao solo, que geralmente so
encontrados nas sadas ou chegadas de centros de distribuies, estaes de
bombeiros ou estaes de manuteno. Pode-se encontrar o duto aparente em locais
especficos no trajeto de uma dutovia onde possa haver terrenos rochosos, pois a
escavao nesses locais muito onerosa, portanto a soluo suspender o duto
acima do solo, sustent-lo e amarr-lo em uma sapata de concreto, denominada bero.
FIGURA 8.5 DUTO APARENTE

FONTE: Samarco (2001) apput UFMG
FIGURA 8.6 ESTRUTURA DE FIXAO DE UM DUTO APARENTE

FONTE: Samarco (2001) apput UFMG
Areos:
Dutos areos so aqueles sobre o solo, utilizado para transpor rios, grandes vales,
pntanos, terrenos muito acidentados. Sua sustentao feita por torres metlicas nas
extremidades, e se for necessrio devido distncia, torres intermedirias. O duto
preso a essas torres por cabos de ao para poder manter sua suspenso.
Apesar de o nome areo estar diretamente ligado ao ar, importante frisar que estes
dutos tm toda sua extenso, os terminais, junes e equipamentos de propulso ficam
todos em solo. Apenas o condutor suspenso a muitos metros do solo, sendo
denominado areo e no somente aparente que fica sobre o solo.
FIGURA 8.7 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM RIO

FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG
FIGURA 8.8 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM VALE

FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG
Submarinos:
Os dutos submarinos so aqueles que em sua maior parte encontram-se dentro do

mar, geralmente estes dutos so utilizados para a extrao de petrleo, onde
transportado at suas refinarias. Tambm so utilizados para atravessar baias ou
canais de acesso a portos. Ao contrrio do que acontece no duto areo, o duto
submarino transpe um rio ou um trecho do mar por debaixo da gua conforme

esquema de duto submarino ilustrado na FIGURA 8.9
FIGURA 8.9 DUTO SUBMARINO

FONTE: COPPE/UFRJ (2003) apput UFMG
8.5. Atualidades do transporte dutovirio brasileiro

Na maioria dos pases, principalmente nos produtores de petrleo, o transporte
dutovirio apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolfera e
petroqumica da nao, assim, as informaes estatsticas sobre transporte dutovirio
so escassas.
Outra dificuldade encontrada levantar a extenso dos dutos no Brasil e o volume
transportado ao ano. A extenso da malha de dutos varia conforme o critrio utilizado,
como a considerao de dutos de produo e os de transferncia, incluso de dutos
novos, etc. As informaes de volumes transportados tambm so raras, sabe-se que
da explorao do petrleo entrega final do derivado ocorrem vrias etapas de
transporte, no entanto, este levantamento, se existir, no publicado.
Apesar da pequena quantia de informaes referentes ao modal dutovirio, percebe-se
pela FIGURA 8.10 e pela TABELA 8.1 que mesmo o Brasil sendo autosuficiente na
extrao do petrleo a malha dutoviria brasileira reduzida se comparada a outros
pases.
FIGURA 8.10 MALHA DUTOVIRIA DO BRASIL E DOS ESTADOS UNIDOS
TABELA 8.1 ANLISE CONSIDERANDO A EXTENSO TERRITORIAL

Pas
Dutos
Densidade
km
km/10km
Estados Unidos
Frana
ustria
Dinamarca
Espanha
Alemanha
Sua
Brasil
146.426
5.746
777
330
3.779
2.370
108
5.281
15,2
10,4
9,3
7,7
7,5
6,6
2,6
0,6
REFERNCIAS
AGENCIA
NAIONAL
DO
PETRLEO
ANP.
Malha
Dutoviria.
Disponvel
em
<http://www.anp.gov.br/brasil-rounds/round2/Pdocs/Pinfra/Pduto.htm>. Acesso em: 08 de agosto de
2011.
GASPARINI, A. Transporte Dutovirio e Meio Ambiente. O Controle da Rede de Dutovias Terrestres da
Petrobrs
Operadas
pela
Transpetro,
2006. Disponvel
em
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/TRABALHOS/TRAB004.pdf>. Aceso em:
02 de julho de 2011.
MURTA. A. L. S. Subsdios para o Desenvolvimento de Estudos de Impactos Ambientais para Projetos de
Transporte Dutovirio, 2003. Disponvel em
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/DISSERTA%C3%87%C3%95ES.htm>.
Aceso em: 02 de julho de 2011.
PUC/RIO. Disponvel em <http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0311068_05_cap_03.pdf>.
Acesso em: 08 de agosto de 2011.
Edio, So Paulo Aduaneiras, 2007.
TRANSPETRO.
Mapa de
Dutos. Disponvel
em
<http://www.transpetro.com.br/portugues/empresa/dutosTerminais/mapas/mpbrasil.htm>. Acesso em: 02
de julho de 2011.
UFMG. Disponvel em <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAZtMAB/transporte-dutoviario> Acesso
em: 08 de agosto de 2011.
VILELA, T. V. Viabilidade de transporte de gros atravs de dutos no Brasil. So Paulo, 2009. Disponvel
em <http://www.fateczl.edu.br/TCC/2009-2/tcc-281.pdf >. Acesso em: 08 de agosto de 2011.
9. TRANSPORTE MULTIMODAL
9.1. Introduo
O cenrio brasileiro na rea de infraestrutura de transporte de carga um dos grandes
entraves ao crescimento econmico do Brasil. So necessrios: recursos financeiros,
ajustes na regulamentao e planejamento para a cadeia logstica de infra-estrutura do

transporte de carga.
Conceitualmente o transporte pode ser visto como um sistema tecnolgico e
organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um lugar
para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econmico entre oferta
e demanda. Deste modo, o princpio bsico de um sistema de transporte de carga
consistir em suprir uma demanda por certo produto.
Importncia da atividade de transporte na logstica:
O transporte representa o elo entre os vrios elementos que formam os canais

de distribuio;
Agrega valor ao produto por disponibiliz-lo no local, tempo e quantidades
requeridas pelo consumidor - Teoria da Utilidade do Consumidor;
Possibilita o alcance de mercados distantes - Globalizao;
Os custos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos
logsticos totais.
Componentes que formam os sistemas de transporte
Veculos;
Vias;
Instalaes de apoio;
Terminais;
Sistemas de Informao e Controle.
A cadeia logstica brasileira est baseada em uma matriz de transporte (ferrovirio,

rodovirio e hidrovirio) totalmente distorcida na utilizao dos modais que a
integram, visto que a participao da hidrovia praticamente inexistente, que o
modal rodovirio est saturado e que a malha ferroviria logo chegar ao limite de
sua capacidade de transporte.
9.2 Diferenas entre Intermodalidade e Multimodalidade
Transporte Intermodal
O transporte intermodal ou segmentado diferencia-se do multimodal pela caracterstica

do documento de transporte, ou seja, o intermodal depende de documentos diferentes
para cada transporte envolvido. Isto deve-se ao uso de mais de um tipo de modal, pois
a responsabilidade no pertence apenas a um transportador, e sim, a cada um que se
responsabiliza por seu prprio transporte e tem seu prprio frete relativo ao trajeto que
est sendo utilizado.
Transporte Multimodal
Transporte Multimodal aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um modal de

transporte para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de atingir
determinado local apenas por um dos modais existentes;
Pode ser realizado internamente no pas, ou entre pases diferentes no comrcio
internacional, como no caso de uma mercadoria que sai de um pas e necessita ser
entregue no interior de outro pas.
A multimodalidade caracteriza-se quando a mercadoria transportada por mais de um
modal de transporte sob a responsabilidade de um nico transportador ou operador de
transporte multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado
local e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, por um
contrato nico. Esta modalidade apresenta a vantagem de permitir que um nico
responsvel tenha a obrigao do transporte da carga desde a origem at a entrega no
destino final.
9.2.1 Operador de Transporte Multimodal OTM

uma empresa que pode assumir, desde o momento em a responsabilidade do
transporte multimodal que recebe a carga at a sua entrega ao destinatrio,
envolvendo estes servios: a coleta, a unitizao, a armazenagem, a manipulao, o
transporte e a desunitizao, ou seja, todas as etapas necessrias ao cumprimento
desta finalidade desde a coleta at a entrega da carga.
9.3 Modais de transporte
9.3.1 Rodovirio:
O transporte de carga no Brasil est quase todo sustentado no modal rodovirio, que
o que tem maior participao (61%) na matriz de transporte. Apesar da necessidade de
readequao desta matriz de transporte, com aumento da participao dos outros
modais, o modal rodovirio necessita de medidas urgentes de reestruturao e
melhorias.
Os pontos relevantes em que se deve atuar no modal rodovirio:
Existe um gargalo de carter cultural, no sentido de haver uma maior integrao das
empresas do setor (logstica corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o
retorno de caminhes vazios. Porm isto no acontece pelos riscos de acidentes,
roubos de carga e receio de perda de carga para empresas concorrentes. As indstrias

do preferncia pelo transporte rodovirio por este fazer o doortodoor, o que no
acontece com os outros modais, a no ser em algumas raras excees. Alm disso, as
empresas esto trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in
time), com um giro mais rpido nos armazns, portanto, necessitam de maior agilidade
no transporte (modais com menor transit time). O custo do pedgio apresentado
como um dos grandes gargalos pelas transportadoras e as indstrias, sendo que
governo e concessionrias apontam que os pedgios trouxeram melhorias na infraestrutura e reduziram os custos operacionais.
VANTAGENS:
Maior freqncia e disponibilidade de vias de acesso;
Maior agilidade e flexibilidade na manipulao das cargas;
Facilidade na substituio de veculos, no caso de acidente ou quebra;

Ideal para viagens de curta e mdia distncias.
DESVANTAGENS
No competitivo para longas distncias;
Maior custo operacional e menor capacidade de carga;

permanente da infra-estrutura.
Desgaste
9.3.2 Ferrovirio:
A malha ferroviria brasileira possui aproximadamente 29.000 km. O processo de
privatizao do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as
concesses de operao desta malha assumiram com grandes problemas estruturais.
A transferncia da operao das ferrovias para o setor privado foi fundamental para
que esse setor voltasse a operar, entretanto, no foi suficiente, pois esse modal deve
ser inserido na cadeia logstica buscando-se sua maior eficincia.
Aes necessrias para melhoria do sistema:
Regulamentar (pela ANTT) o Trfego Mtuo de Passagem entre vias

permanentes de cada operadora.
Eliminar gargalos que existem hoje na infra-estrutura (Exemplo:
transposio das cidades, retificao de traados, extenso da malha,
ocupao habitacional nas faixas de domnio, passagens de nvel, etc.)
Promover medidas para maior insero do modal ferroviria na cadeia
logstica;
Promover incentivos indstria na recuperao do setor para a produo
de locomotivas, vages e trilhos
Estudar a viabilidade de utilizao dos Ptios ferrovirios desativados

existentes transformando-os em Centros Logsticos.
VANTAGENS:
Adequado para longas distncias e grandes quantidades;
Menor custo de seguro;
Baixo consumo energtico;
Menor custo de frete.
DESVANTAGENS:
Diferena na largura de bitolas;
Menor flexibilidade no trajeto;
Necessidade maior de transbordo;
Menor velocidade que o rodovirio;
Depende da disponibilidade de material rodante;
9.3.3 Hidrovirio:
O Brasil possui uma grande malha hidroviria cerca de 28 mil quilmetros navegveis
que est sendo subutilizada. Um dos fatores preponderantes disto a falta de
regulamentao, que impossibilita a realizao dos investimentos de maneira ordenada e
em longo prazo. A utilizao das vias hidrovirias aumentaria expressivamente a
competitividade dos produtos transportados, pois o custo desse transporte
significativamente menor do que o de qualquer outro modal.
Para que se tenha uma melhor insero na matriz de transporte, faz-se necessrio:
Aperfeioar a regulamentao que prev o uso mltiplo das guas em ao conjunta das
agncias ANA, ANTAQ e ANEEL, Desenvolverem as conexes entre as redes modais;
Atendimento ferrovirio aos terminais da Hidrovia; Investimentos em segurana
operacional; ampliao e proteo de vos de pontes, etc.
Implementar Planos de Desenvolvimento dos Eixos Hidrovirios;
Promover projetos de Desenvolvimento Regional;
Incentivar instalao de processadoras agrcolas;
Promover investimentos em portos, terminais, embarcaes, marinas e etc.
Remover as barreiras que impedem o desenvolvimento do transporte fluvial com

definies claras nas questes ambientais.
VANTAGENS
Elevada capacidade de transporte, atravs de rebocadores e empurradores;
Fretes mais baratos que os rodovirios e ferrovirios;
Custos variveis bem mais baixos;
Disponibilidade ilimitada;
Faculta o uso da multimodalidade
DESVANTAGENS
Baixa velocidade;
Capacidade de transporte varivel em funo do nvel das guas;
Rotas fixas;
Necessidade de altos investimentos na regularizao de leitos de alguns

trechos de rios;
9.3.4 Cabotagem:
A Cabotagem esta voltando a ser uma nova realidade como meio de transporte no pas,
em razo principalmente dos menores custos comparados aos modais rodovirios e
ferrovirios em transportes de grandes distncias. A movimentao na cabotagem vem
crescendo nos ltimos anos, mas ainda um volume incipiente dentro da matriz de
transportes.
a reviso da Lei de Transporte Multimodal em todos os seus aspectos

fundamental.
avanar na proposio de solues institucionais que viabilizem os ganhos de
escala necessrios a uma reduo dos custos de movimentao e na burocracia
porturia.
desenvolver polticas que conduzam ao aumento da participao e da

competitividade da frota mercante nacional, propiciando uma maior regularidade de
linhas.
9.3.5 Martimo
O transporte martimo o modal mais utilizado no comrcio internacional ou longo curso.
Inclui tanto os navios que realizam trfego regular, pertencentes a Conferncias de Frete,
Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os tramps.
VANTAGENS
Maior capacidade de carga;
Alta eficincia energtica;
Transporta qualquer tipo de carga; Menor custo de transporte.
DESVANTAGENS
Necessidade de transbordo nos portos;
Distncia dos centros de produo;
Maior exigncia de embalagens;
Menor flexibilidade nos servios aliado a freqentes congestionamentos nos

portos.
9.3.6 Areo:
o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou
com urgncia na entrega. O transporte areo possui algumas vantagens sobre os demais
modais, pois mais rpido e seguro e so menores os custos com seguro, estocagem e
embalagem, alm de ser mais vivel para remessa de amostras, brindes, bagagem
desacompanhada, partes e peas de reposio, mercadoria perecvel, animais, etc.
VANTAGENS:
Velocidade, eficincia e confiabilidade;
A frequencia dos vos permite altos giros de estoques;
Manuseios altamente mecanizados;
Atingem regies inacessveis a outros modais
DESVANTAGENS:
Menor capacidade em peso e em volume de cargas;
No atende aos granis;
Custo de capital e fretes elevados;
Fortes restries s cargas perigosas.
9.3.7 Dutovirio
Modal adequado para o transporte em distncias variveis de granis lquidos e gases e
alguns slidos em suspenso. Possui mdia capacidade de transporte, baixa velocidade,
baixa disponibilidade e freqncia elevada e adequado para transferncia direta entre

indstrias. Apresenta elevados investimentos em dutos e sistemas de bombeamento,
entretanto com bom nvel de segurana.
Aspectos considerados na escolha modal
Tempo em trnsito;
Necessidade de estoque de segurana;
Cumprimento dos prazos estabelecidos;
Custo do transporte;
Infra-estrutura existente;
Legislao;
Restries operacionais;
Valor agregado do produto transportado;
Possibilidade de operao porta-a-porta;
Necessidade de transporte complementar;
Segurana contra roubos, avarias; Rastreabilidade.
9.4 Comparativos entre os modais

CUSTO DE IMPLANTAO DE INFRAESTRUTURA
EXTENSO (KM)
INVESTIMENTOS
RELAO (US$/KM)
(milhoes US$)
HIDROVIA
2.202,00
115,70
53 MIL
FERROVIA
2.010,00
1.827,00
909 MIL
RODOVIA
2.500,00
625,00
250 IL
(Emisso de Poluentes libras poluentes produzidos no transporte de 1ton de carga na

distncia de 1000 milhas)
MODO
HIDROCARBONETOS MONXIDO
DE OXIDO NITROSO
CARBONO
Empurrador
0.09
0.20
0.53
Trem
0.46
0.64
1.83
Caminho
0.63
1.90
10.17
Desmatamento para implantao

EXTENSO (KM)
REA
DESMATADA RELAO (M2/KM)
(M2)
Hidrovia
2.202,00
Ferrovia
2.010,00
77.100.000
38.358,20
Rodovia
2.500,00
100.000.000
40.000,00
AVALIAO GERAL:
Necessidade de estabelecer uma estratgia e uma cultura de longo prazo para

as obras de infraestrutura necessrias;
Necessidade de integrao entre os rgos de transporte e os outros rgos
de administrao pblica (Fazenda Nacional e Fazendas Estaduais);
Necessidade de desenvolvimento de uma cultura multimodal, evitando a
concorrncia entre os diversos modais de transporte;
Necessidade de disseminao de conhecimento tcnico, cientfico, ambiental,
operacional e econmico das modalidades de transporte (vantagens e
desvantagens).
9.5 Confederao nacional de transporte

Com a finalidade de reunir as informaes sobre a infraestrutura brasileira de transportes,
a Confederao Nacional do Transporte (CNT) elaborou um mapa multimodal reunindo
informaes sobre os principais sistemas e malhas de transportes do Pas. Nele, esto
representados os sistemas aquavirio e aerovirio e as malhas rodovirias e ferrovirias.
O mapa multimodal apresenta uma viso de integrao fsica e regional dos sistemas de
transportes do Pas, possibilita a anlise e o planejamento de utilizao dos sistemas em
conjunto ou individualmente e permite que se conhea de forma mais clara as reas de
maior densidade de infraestrutura de transporte. So detalhadas as infraestruturas
principais existentes. No sistema aerovirio as aerovias esto identificadas conforme
nomenclatura oficial. As aerovias superiores, que fazem parte do espao areo superior,
possuem como a primeira letra de sua identificao a letra U, que em ingls significa
UPPER o mesmo que superior. Exemplos: UW33, UW63, UL309, UB750 e etc. J as
aerovias inferiores, que fazem parte do espao areo inferior, ao contrrio das aerovias
superiores, no possuem uma letra fixa de designao, por exemplo: W10, G449, W52 e
etc. No sistema aquavirio, as barragens com e sem eclusas esto agrupadas em uma
nica categoria, a de obstculos navegao. A malha ferroviria est inserida no mapa
multimodal, representada da mesma forma que no mapa do modal correspondente. A
malha rodoviria est identificada segundo a definio da nomenclatura oficial e jurisdio
de cada rodovia, alm da seguinte tipologia: pavimentadas e duplicadas; pavimentadas
em duplicao; pavimentadas; em pavimentao; implantadas; em implantao; leito
natural e trechos partilhados. No caso de trechos partilhados, temos representadas as
sobreposies de rodovias federais.

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CURSO DE TECNOLOGIA EM

ELABORADA PELOS PROFESSORES:

ADAPTADA PELO PROFESSOR:

1. INTRODUO AO SISTEMA DE TRANSPORTES

1.2. Integrao continental

TABELA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL BRASILEIRA

11 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 04 Pontes

04 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 01 Ponte 01 Hidrovia

01 Ligao Rodoviria 01 Ponte

01 Ligao Rodoviria 01 Ponte

03 Ligaes Rodovirias 01 Ponte

01 Ligao Rodoviria 01 Ponte

05 Ligaes Rodovirias 03 Pontes

Confederao Nacional de Transportes http://www.cnt.org.br/Paginas/index.aspx

Agncia Nacional de Transportes

Agncia Nacional de Transportes

Associao Brasileira de Movimentao

1.4. Histrico do transporte

FIGURA 1.17 EXEMPLO DE TREM A VAPOR

FIGURA 1.18 EXEMPLO DE NAVIO A VAPOR

No incio do sculo XX surgiram os motores de exploso, que foi criando a era do

FIGURA 1.19 EXEMPLO AUTOMVEL

Os dutos tiveram sua primeira utilizao so para a distribuio de gua, j como

1.5. Componentes do sistema de transportes

FIGURA 1.20 FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE

1.6. Modais de transportes

Rodovirio: aquele feito por caminhes, carretas, boggies e treminhes.

Cada modal apresenta seus prprios custos e caractersticas operacionais, o que os

Matriz de Transporte Brasileira

Na FIGURA 1.21 possvel verificar como a matriz de transportes brasileira. J a

FIGURA 1.21 GRFICA DA MATRIZ DE TRANPORTE DO BRASIL

FIGURA 1.22 COMPARAO DA MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA COM A DE OUTROS

CONSELHO FEDERAL DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E AGRONOMIA CONFEA. Resoluo

DEPOKAF. Disponvel em <http://depokafe.wordpress.com/2009/04/27/hoje-na-historia-o-naufragiodosultana/>. Acesso em: 19 de julho de 2011.

2. Classificao e unitizao de cargas

Carga Frigorificada: a carga que necessita ser refrigerada ou

Carga Perigosa: Aquela que pode provocar acidentes em virtude de sua

Para se realizar a unitizao classifica-se as cargas de acordo com a sua natureza. A

Carga a Granel (Bulk): carga lquida ou seca embarcada diretamente e

2.3. Unitizao de cargas

FIGURA 2.1 EXEMPLO DE PALLETS AERONUTICOS

Filme Shrink: Saco termo-retrtil, de plstico ou de polietileno, que

FIGURA 2.2 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME SHRINK

FIGURA 2.3 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME STRETCH

Os pallets permitem a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de

TABELA 2.1 DIMENSES DOS PALLETS

Para o transporte areo possvel utilizar os pallets martimos, mas tambm,

Mdulos de 20: denominados TEU TwentyEquivalent Unit, sendo

FIGURA 2.4 ESQUEMA DE UM CONTAINER DRY BOX

FIGURA 2.5 ESQUEMA DE UM CONTAINER REEFER

FIGURA 2.6 ESQUEMA DE UM CONTAINER OPEN TOP

FIGURA 2.7 ESQUEMA DE UM CONTAINER FLAT RACK

FIGURA 2.8 ESQUEMA DE UM CONTAINER PLATFORM FONTE: ADMINLOGIST

FIGURA 2.9 ESQUEMA DE UM CONTAINER TANK

TABELA 2.2 DIMENSES E CAPACIDADE DOS CONTAINERS MARTIMOS

6.058 x 2.438 x 2.591

5.900 x 2.352 x 2.395

12.192 x 2.438 x 2.591

12.022 x 2.352 x 2.395

12.192 x 2.438 x 2.896

12.022 x 2.352 x 2.696

6.058 x 2.438 x 2.591

5.498 x 2.270 x 2.267