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DIAGNÓSTICO
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DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO
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DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO

Todas as informações e especificações desta apostila são as mais recentes disponíveis na ocasião de sua impressão.

A Moto Honda da Amazônia Ltda se reserva o direito de efetuar alterações nesta apostila a qualquer momento e sem prévio aviso, não incorrendo por isso em obrigações de qualquer espécie.

Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida sem autorização por escrito.

De forma alguma esta apostila substitui o Manual de Serviços da motocicleta.

Índice Geral

TECH LINE/WEB LINE

 
1
1

MOTOR

2
2
 

2

RUÍDOS

3

3
3

3

3

ELÉTRICA

4
4

4

Apresentação

Apresentação

Este material foi desenvolvido para servir de guia e orientação no diagnóstico de defeitos em motocicletas e está dividido em capítulos, nos quais apresenta recursos e procedimentos para localização de defeitos presentes e intermitentes.

Sabemos que a cada dia que passa a tecnologia evolue, tornando os sistemas mais complexos para obtenção de diagnósticos, exigindo do técnico preparação e conhecimento para tal. Sabemos também que a exigência dos clientes aumentam e a rapidez de uma resposta concisa é necessária.

Este material não substiui o Manual de Serviços da Motocicleta, servindo apenas para complemento e acompanhamento deste treinamento.

Apresentação

Apresentação

FERRAMENTAS

Muitas vezes, o contato para análise de um problema pode ocorrer em mais de uma etapa, ou seja, pode haver um intermediário entre o cliente e o técnico que realizará o reparo, como por exemplo, o Consultor Técnico.

O uso de ferramentas de diagnóstico são fundamentais para extrair o máximo de informações possíveis do cliente, que em muitos casos, pode trazer a resposta para o problema de forma inconsciente. Para uso de uma destas ferramentas, não é necessário conhecimento técnico, ou seja, o Consultor Técnico, pode trazer respostas fundamentais para a conclusão da causa do problema.

Esta ferramenta é conhecida como 5W2H e nada mais é do que uma entrevista com o cliente, utilizando-se de perguntas estratégicas (Abertas e fechadas).

What? – Qual é o problema? Em qual situação ocorre?

When? – Quando ocorre?

Where? – Onde acontece?

Why? - Por que acontece?

Who? – Com quem ocorre o problema?

How many? – Quantidade, intensidade e tipo do problema. How much? – Quantas vezes já ocorreu este problema?

Apresentação

Como Utilizar

Comece pelo WHAT/QUAL. Este questionamento tem a função de descobrir qual o problema. Em geral, é a primeira pergunta que os consultores técnicos devem fazer ao seu cliente. (Ex: Qual o problema?)

devem fazer ao seu cliente. (Ex: Qual o problema?) WHERE/ ONDE Pergunta que possibilita uma visão

WHERE/ONDE Pergunta que possibilita uma visão mais especifica de onde o problema ocorre. (Ex: Onde ocorre o problema?)

de onde o problema ocorre. (Ex: Onde ocorre o problema?) WHEN/ QUANDO Explique que esta é
de onde o problema ocorre. (Ex: Onde ocorre o problema?) WHEN/ QUANDO Explique que esta é

WHEN/QUANDO Explique que esta é outra informação aberta sobre o problema, uma pergunta de tempo. (Ex: Quando o problema ocorre?)

De manhã, de noite, com o motor frio,etc.

problema ocorre?) De manhã, de noite, com o motor frio,etc. WHY/ POR QUE Explique ao consultor

WHY/ POR QUE Explique ao consultor técnico, que se trata de uma pergunta complicada que pode irritar o cliente. Aqui, ele questionará sobre o motivo que pode ter ocasionado o problema, e que o cliente pode ou não saber.

Apresentação

WHO/ QUEM Ressalte a importância de conhecer com quem a motocicleta apresentou o proble- ma e quais eram as condições de uso. (Ex: Quem estava utilizando a motocicleta quando notou-se o problema?)

utilizando a motocicleta quando notou-se o problema?) Para encerrar explique HOW MANY/HOW MUCH. Destaque que
utilizando a motocicleta quando notou-se o problema?) Para encerrar explique HOW MANY/HOW MUCH. Destaque que

Para encerrar explique HOW MANY/HOW MUCH.

Destaque que tomar conhecimento da quantidade e intensidade de vezes que o problema aconteceu, é um dado fundamen- tal para um reparo eficaz.

NOTAS

Apresentação

TREINAMENTO

O treinamento pode ser considerado uma

ferramenta fundamental na solução de pro- blemas, pois o conhecimento do produto e

a utilização das ferramentas adequadas nos ajudam a chegar a um diagnóstico preciso

e rápido.

Através da capacitação podemos entrar em contato com as novas tecnologias, procedi- mentos adequados de trabalho e utilização dos recursos (Manual de Serviços, Instru- mentos de Medição, etc.), de modo a atin- gir as expectativas de nossos clientes em busca de um reparo bem feito.

INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO

em busca de um reparo bem feito. INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO O conhecimento nestes instrumentos, garantem confiança

O conhecimento nestes instrumentos, garantem confiança e precisão no diagnóstico quan-

do trabalhamos com sistemas elétricos (multimetro), inspeções mecânicas (paquímetro, micrômetro, relógio comparador,etc.), análise de ruídos (estetoscópio), dentre outras ne- cessidades.

de ruídos (estetoscópio), dentre outras ne- cessidades. TECH LINE O Tech line pode ser utilizado como

TECH LINE

(estetoscópio), dentre outras ne- cessidades. TECH LINE O Tech line pode ser utilizado como mais uma

O Tech line pode ser utilizado como mais uma ferrramenta de apoio em diagnósticos e

que veremos com mais detalhes a seguir.

TECH LINE/WEB LINE

1

Sumário

1

TECH LINE WEB LINE FOTOGRAFIA TÉCNICA Procedimento para Fotografias

13

13

17

20

 

1

41

Tech Line/Web Line

TECH LINE

O

que é?

O

TECH LINE é o departamento da Honda responsável pelas dúvidas técnicas sobre as

motocicletas Honda, ou seja, uma linha técnica para auxílio na diagnose de problemas.

Como Utilizar? Esta ferramenta de auxílio pode ser usada de duas maneiras:

- Tech Line (linha técnica): contato realizado por telefone diretamente com os consultores da Honda.

- Web Line (linha de web técnica): contato feito através de contato eletrônico dentro do site do Honda Pós Venda e do link Web Line/Tech Line.

Vale salientar que alguns procedimentos que são necessários para conclusão de um diagnóstico, como a desmontagem de conjuntos complexos (motor, carburador, amortecedores, etc.) só podem ser realizados com prévia autorização deste departamento.

WEB LINE

O Web Line, como dito anteriormente, é uma conexão direta com os consultores do Tech

Line através do correio eletrônico disponível no site Honda Pós Venda. Lembre-se de consultar o Manual de Serviços, Boletins Técnicos e circulares antes de entrar em contato com o Tech Line.

Veja os procedimentos descritos abaixo:

- O primeiro passo é o acesso ao web site do Honda Pós Venda no seguinte endereço:

www.hondaposvenda.com.br. Digite o “log in” e a “senha” da concessionária para acesso as informações.

www.hondaposvenda.com.br. Digite o “log in” e a “senha” da concessionária para acesso as informações. 13

Tech Line/Web Line

No canto esquerdo da tela estão, todos os links de informações do site, inclusive o de acesso ao Web Line. Clique neste link como mostrado na figura abaixo.

Web Line. Clique neste link como mostrado na figura abaixo. NOTA Verifique sempre as informações mais

NOTA Verifique sempre as informações mais recentes relacionadas ao pós venda da Honda, incluindo as informações de treinamento.

Clique na opção abrir Chamado para uma nova ocorrência ou Listar Chamados para verificar ocorrências já realizadas.

na opção abrir Chamado para uma nova ocorrência ou Listar Chamados para verificar ocorrências já realizadas.

Tech Line/Web Line

A próxima tela apresentada abrirá o formulário de preenchimento para envio ao Tech line, preencha todos os campos obrigatórios, conforme indicado abaixo.

todos os campos obrigatórios, conforme indicado abaixo. Setor: não se esqueça de clicar na opção Tech
todos os campos obrigatórios, conforme indicado abaixo. Setor: não se esqueça de clicar na opção Tech

Setor: não se esqueça de clicar na opção Tech Line, para evitar que a dúvida seja direcionada para o setor errado, pois este serviço também é disponível ao departamento de Garantia (Sumaré e São Paulo).

Assunto: especifique o assunto de forma clara e objetiva, pois qualquer informação que não esteja bem formulada, será descartada pelos consultores. Por exemplo: Motocicleta com vazamento de óleo.

Chassi: especifique o número do chassi da motocicleta em questão.

Modelo e versão: especifique o modelo da motocicleta e versão (se houver). Por exemplo: CG 150 ESD.

Ano: ano da motocicleta em questão.

Data da venda: especificada na nota fiscal da motocicleta.

Km: quilometragem atual da motocicleta

Comentário: descreva de forma clara os principais focos de problema da motocicleta, indicando a região de seu acontecimento. Por exemplo: Motor apresenta vazamento de óleo entre cilindro e cabeçote após rodar 1000 Km.

Anexo: pode-se adicionar fotografias para melhorar a visualização do problema por parte do consultor, mas para utilização deste procedimento deve-se seguir alguns critérios importantes tais como:

- Procedimento correto para fotos técnicas.

- Quantidade de fotos a serem adicionadas.

- Extensão dos arquivos para envio das fotografias.

Tech Line/Web Line

NOTAS

Tech Line/Web Line

FOTOGRAFIA TÉCNICA

A fotografia técnica é um recurso importante para sintetizar visualmente o problema em

questão e segue abaixo algumas regras para melhor aproveitamento deste.

A fotografia pode ser feita em máquina convencional ou digital, mas é importante uma

boa definição para evitar confusão ou dúvidas durante a análise.

Veja os exemplo abaixo:

ou dúvidas durante a análise. Veja os exemplo abaixo: A mesma foto de um motor tirada
ou dúvidas durante a análise. Veja os exemplo abaixo: A mesma foto de um motor tirada

A mesma foto de um motor tirada com o foco ruim e com um bom foco.

NOTA As máquinas digitais oferecem diversas configurações, que variam de definição em MP (megapixel), até recursos de macro, zoom, iluminação, etc Procure utilizar destes recursos para obter o melhor resultado de sua foto.

Outro fator importante a ser analisado, é o tamanho do arquivo da fotografia que não pode ser muito grande, a fim de evitar problemas no envio das imagens. Algumas extensões são sugeridas no próprio formulário de envio na página do Honda Pós Venda e são: gif, jpg, jpeg, pdf, doc, xls, zip, ou seja, pode ser utilizado um software para conversão das extensões, ou mesmo utilizar programas que comprimem os arquivos de modo a minimizar o seu tamanho. Veja os exemplos abaixo:

ou mesmo utilizar programas que comprimem os arquivos de modo a minimizar o seu tamanho. Veja
ou mesmo utilizar programas que comprimem os arquivos de modo a minimizar o seu tamanho. Veja

Tech Line/Web Line

No exemplo anterior o arquivo que tinha extensão TIFF (extraído da máquina fotográfica digital) possuía 6,94 MB. Ao ser transformado em arquivo JPEG (extensão aceita pelo serviço de Web Line) passou a ter 85,2 Kb, ou seja um arquivo bem menor e fácil de ser enviado.

Outra forma de diminuir a extensão dos arquivos é comprimí-los usando programas como

o Winzip, veja como é fácil o procedimento:

programas como o Winzip, veja como é fácil o procedimento: Clique sobre o ícone do arquivo
programas como o Winzip, veja como é fácil o procedimento: Clique sobre o ícone do arquivo

Clique sobre o ícone do arquivo com o botão direito do mouse e escolha a opção “Add to zip ” Uma nova janela se abrirá. Escolha um nome para o arquivo e salve-o em uma pasta de arquivos.

NOTA Esta opção só abrirá se o programa de compactação estiver instalado no computador.

Escolha o nível de compressão adequado para o arquivo e clique em “OK”.

A compressão é feita automaticamente e salva na pasta indicada anteriormente.

O ícone do arquivo criado é igual ao mostrado na figura abaixo.

e salva na pasta indicada anteriormente. O ícone do arquivo criado é igual ao mostrado na
e salva na pasta indicada anteriormente. O ícone do arquivo criado é igual ao mostrado na

Tech Line/Web Line

NOTA Utilizando o Winzip, você pode adicionar várias fotos no mesmo arquivo, basta selecioná- las e realizar os mesmos procedimentos descritos anteriormente.

Outra forma de envio é inserir as fotografias em arquivos de Word (.doc) ou Excell (.exl), que são extensões também aceitas para envio via Web Line.

Veja qual deve ser o procedimento:

Abra o programa Word ou Excell, clique na opção do menu “Inserir” / ”Figura”, como mostrado abaixo.

do menu “Inserir” / ”Figura”, como mostrado abaixo. Uma janela se abrirá. Dentro dela localize a
do menu “Inserir” / ”Figura”, como mostrado abaixo. Uma janela se abrirá. Dentro dela localize a

Uma janela se abrirá. Dentro dela localize a pasta onde se encontra as fotos que você deseje enviar ao Web Line e clique em “Inserir”.

você deseje enviar ao Web Line e clique em “Inserir”. A última extensão suportada pelo sistema
você deseje enviar ao Web Line e clique em “Inserir”. A última extensão suportada pelo sistema

A última extensão suportada pelo sistema é a .gif, que pode ser obtida em qualquer programa de edição de imagens, tais como Photoshop, Corel Draw ou mesmo o Paint que acompanha o pacote do Windows.

Tech Line/Web Line

Procedimento para Fotografias

O procedimento correto para as fotografias deve ser realizado conforme descrito abaixo:

- Deve ser tirada 4 fotografias em todos os perfis da motocleta (as duas laterais, frente e traseira), de modo a deixar bem claro qual o modelo em questão.

- Deve ser retirada uma foto do local de onde se apresenta o problema como um todo, ou seja, tomamos como exemplo um vazamento de óleo do motor, deve-se apresentar uma foto de todo o motor e outra apenas da região onde se encontra o problema.

Veja o exemplo abaixo:

Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da tampa do cabeçote.

o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da
o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da
o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da
o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da
o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da
o problema. Veja o exemplo abaixo: Uma CG 150 apresenta vazamento de óleo na guarnição da

Tech Line/Web Line

Inserindo Fotografias ao Formulário

Para finalizar o procedimento de envio, clique no botão “Procurar”, localize os arquivos referentes as fotografias.

localize os arquivos referentes as fotografias. Para inserir mais fotografias, clique na opção ”Anexar

Para inserir mais fotografias, clique na opção ”Anexar mais Arquivos” que novos campos se abrirão conforme mostrado.

Arquivos” que novos campos se abrirão conforme mostrado. Após anexar as fotografias, clique na prioridade adequada

Após anexar as fotografias, clique na prioridade adequada e então em “Incluir”.

O arquivo já foi enviado ao Web Line, aguarde a resposta dos consultores e verifique-a no mesmo site do Honda Pós Venda no link Listar Chamados.

Tech Line/Web Line

NOTAS

MOTOR

Sumário

Diagnose de Defeitos 1) Sistema de Alimentação 2) Teste de Compressão 3) Super Aquecimento, Detonação e Pré Ignição 4) Fumaça Branca 5) Fumaça Escura 6) Embreagem e Transmissão Vela de Ignição

25

25

25

27

30

31

32

37

1

2

1

41

Motor

Diagnose de Defeitos

O diagnóstico no motor pode ser dividido em alguns sub grupos, de acordo com o proble- ma reclamado. São eles:

Falhas de Funcionamento

1) Sistema de Alimentação

- Combustível de má qualidade

- Obstruções no sistema de lenta (gicleurs de ar e combustível, parafuso de mistura, parafusos de aceleração).

- Filtro ou dutos de ar obstruídos

- Escapamento obstruído ou parcialmente obstruído.

- Escapamento obstruído ou parcialmente obstruído. Como proceder: - Limpeza do carburador (gicleurs, bóia,

Como proceder:

obstruído ou parcialmente obstruído. Como proceder: - Limpeza do carburador (gicleurs, bóia, válvula da bóia,

- Limpeza do carburador (gicleurs, bóia, válvula da bóia, parafuso de mistura).

- Limpeza do filtro de ar (no caso de elemento de poliuretano, lavar e umedecer levemente em óleo).

- Verificar danos ou obstruções no escapamento.

- Verificar as condições da vela de ignição. (carbonização, úmida, etc.)

2) Teste de Compressão

Efetue o teste de pressão de compressão da seguinte forma:

Aqueça o motor até a temperatura normal de funcionamento, remova a vela e instale o manômetro de compressão do motor.

Abra totalmemte o acelerador e dê a partida no motor até o ponteiro atingir o ponto máximo (mais ou menos de 4 a 7 segundos) e não se mover mais. Verifique o valor da leitura de acordo com o valor do Manual de Serviços do Modelo. Se a compressão estiver baixa, remova novamente a vela e insira pelo orifício da vela de 5 a 10 ml de óleo. Gire o motor várias vezes, instale novamente o manômetro e reverifique a compressão.

Motor

Caso a pressão permaneça baixa, o problema provavelmente está na parte superior do motor. Se a pressão aumentar, o problema está relacionado ao cilindro, pistão e anéis.

o problema está relacionado ao cilindro, pistão e anéis. A compressão está baixa? Sim. - Verifique:

A compressão está baixa?

Sim. - Verifique:

Válvulas:

– Ajuste incorreto das válvulas

– Válvula queimada ou empenada

– Sincronização incorreta das válvulas

– Molas da válvula quebrada

– Assentamento irregular da válvula

Cabeçote:

– Vazamento ou dano na junta do cabeçote

– Cabeçote empenado ou trincado

na junta do cabeçote – Cabeçote empenado ou trincado Como proceder: – Verificar o ponto do

Como proceder:

– Verificar o ponto do motor.

- Verificar a folga das válvulas e realizar o ajuste de acordo com o valor do Manual de

Serviços.

– Desmontar o cabeçote e verificar:

- Comprimento livre da mola de válvula, ou danos mesma.

- Assentamento das válvulas no cabeçote.

- Condições da junta do cabeçote.

- Empenamento do cabeçote e cilindro.

- Assentamento das válvulas no cabeçote. - Condições da junta do cabeçote. - Empenamento do cabeçote
- Assentamento das válvulas no cabeçote. - Condições da junta do cabeçote. - Empenamento do cabeçote

Motor

3) Super Aquecimento, Detonação e Pré Ignição

Antes de comentarmos os problemas que levam a pré ignição, detonação e super aquecimento do motor e seus diagnósticos, vamos definir o que são esses fenômenos.

Super Aquecimento

É definido como o aquecimento rápido e acima da temperatura normal de funcionamento

do motor. Os motivos para o super aquecimento podem variar desde o baixo nível de óleo do motor, até problemas relacionados ao sistema de arrefecimento.

Detonação

Combustão descontrolada dentro da câmara de combustão, causada pelo choque de duas frentes de chamas.

A primeira frente de chama gerada pelo centelhamento e a segunda gerada pelo super

aquecimento da câmara de combustão e aumento da pressão.

A pressão e a temperatura se elevam rapidamente, gerando vibrações de alta frequência,

ressonâncias e danos ao motor.

Pré Ignição

Causada normalmente por pontos quentes dentro da câmara de combustão, tais como:

vela de grau térmico diferente do especificado, excesso de carvão na cabeça do pistão, válvulas super aquecidas ou queimadas, detonação.

O que pode ocasionar o Super Aquecimento?

- Baixo nível de óleo do motor.

- Mistura pobre. (funcionamento sem filtro de ar, entrada falsa e ar pelo coletor)

- Ponto de ignição adiantado.

- Carbonização excessiva.

- Problemas no sistema de arrefecimento (válvula termostática travada, não acionamento de ventoinha.

Como detectar o Super Aquecimento?

As características do super aquecimento podem ser observadas externamente pela curva de escapamento, onde começa a aparecer uma cor azulada na curva de saída do cabeçote. Este fator é um indício visual de que a temperatura na câmara de combustão está acima do especificado.

Este fator é um indício visual de que a temperatura na câmara de combustão está acima

Motor

As características internas de super aquecimentos se iniciam com um amarelamento das peças, principalmente decorrente da ausência de óleo ou de um filme de óleo abaixo da especificado.

O agravamento do problema ocorre com uma coloração mais escura das peças, seguido

de travamento e quebra.

mais escura das peças, seguido de travamento e quebra. Como diagnosticar problemas de Super Aquecimento -

Como diagnosticar problemas de Super Aquecimento

- Verifique o nível de óleo do motor.

- Verifique quando foi realizada a última troca ou a viscosidade do óleo.

- Verifique o ponto do motor.

- Verifique o nível de solução de

arrefecimento (se houver).

- Verifique as condições do elemento do filtro de ar.

- Verifique o motor quanto a entrada falsa

de ar pelo coletor.

- Verifique o grau térmico da vela de ignição.

- Desmonte o cabeçote.

- Verifique a coloração das peças e inspecione:

- Válvulas (queimadas ou carbonizadas).

- Excesso de carvão no pistão.

- Vela de Ignição.

O que pode ocasionar a Detonação?

- Super aquecimento do motor.

- Excesso de carvão no pistão.

- Taxa de compressão alta.

- Válvulas queimadas ou carbonizadas.

- Ponto do motor adiantado.

- Combustível de baixa octanagem.

compressão alta. - Válvulas queimadas ou carbonizadas. - Ponto do motor adiantado. - Combustível de baixa
compressão alta. - Válvulas queimadas ou carbonizadas. - Ponto do motor adiantado. - Combustível de baixa
compressão alta. - Válvulas queimadas ou carbonizadas. - Ponto do motor adiantado. - Combustível de baixa

Motor

Como detectar problemas de Detonação?

A detonação causa um ruído característico, conhecido como “batida de pino”, gerado

pela ressonância do choque entre as duas frentes de chama.

A detonação pode atingir pressões tão altas na câmara de combustão ao ponto de

comprometer peças como: pistão, anéis, cilindros, etc.

A detonação quando ocorrida em sequência pode causar um outro fenômeno bastante

prejudicial ao motor, a pré ignição.

O que pode ocasionar a Pré Ignição?

Pontos incandescentes na câmara de combustão tais como:

- Grau térmico de vela diferente do

especificado.

- Excesso de carvão na cabeça do pistão.

- Válvulas queimadas ou carbonizadas.

- Detonações contínuas.

NOTAS

- Excesso de carvão na cabeça do pistão. - Válvulas queimadas ou carbonizadas. - Detonações contínuas.

Motor

4) Fumaça Branca

É causada pela queima de óleo. Podem ocorrer fumaceamento característico em algumas situações, porém pode significar problemas sérios no motor.

Possíveis causas:

- Folgas anormais ou excessivas do conjunto cabeçote, cilindro, pistão.

Fumaceamento excessivo com o motor frio:

- É causado principalmente por problemas nas guias de válvula e/ou retentores das guias.

Método de diagnóstico:

- Verificar o diâmetro da haste de válvulas

- Folga entre haste e guia.

- Inspeção visual no retentor

- Concentricidade do furo da guia de válvula.

no retentor - Concentricidade do furo da guia de válvula. Fumaceamento excessivo com o motor em
no retentor - Concentricidade do furo da guia de válvula. Fumaceamento excessivo com o motor em

Fumaceamento excessivo com o motor em temperatura normal de funcionamento:

- Desgaste excessivo dos anéis do pistão.

- Riscos e desgaste de cilindro/pistão.

- Nível de óleo acima do especificado.

- Junta da carcaça do motor danificada, permitindo passagem de óleo.

- Em motocicletas com cárter seco, bomba secundária de óleo danificada ou obstruída.

Método de diagnóstico:

- Medição de folga entre pontas dos anéis e folga entre canaleta e pistão.

- Inspeção visual, conicidade e ovalização e também verifique:

- Elemento do filtro de ar.

- Folga axial da biela.

- Fixação do pino do pistão.

- Folga entre cilindro e pistão.

- Diâmetro externo da saia do pistão.

- Condição do óleo lubrificante.

- Inspeção da bomba de óleo (para motocicletas com cárter seco).

- Inspeção visual da junta da carcaça, para verificar se há passagem de óleo entre o

cárter e da câmara de separação do respiro do motor.

Motor

Exemplos de Inspeção

- Folga entre pontas de anéis e entre anéis e canaleta.

- Folga entre pontas de anéis e entre anéis e canaleta. - Diâmetro externo da saia
- Folga entre pontas de anéis e entre anéis e canaleta. - Diâmetro externo da saia

- Diâmetro externo da saia do pistão e conicidade e ovalização.

externo da saia do pistão e conicidade e ovalização. 5) Fumaça Escura É causada pela queima

5) Fumaça Escura

do pistão e conicidade e ovalização. 5) Fumaça Escura É causada pela queima de combustível em

É causada pela queima de combustível em excesso.

Possíveis causas:

- Afogador puxado.

- Filtro de ar obstruído.

- Carburador desregulado ou com folgas excessivas nos gicleurs.

- Gicleurs de ar obstruído.

- Nível da cuba acima do especificado.

- Regulagem alta da agulha do pistonete.

- Tiro abafado no escapamento.

Método de diagnóstico:

- Verificar posição do afogador.

- Verificar condições do elemento do filtro de ar e obstruções.

- Inspecione os gicleurs do carburador e suas passagens.

- Inspecione o nível da bóia e a válvula quanto a desgastes

Motor

6) Embreagem e Transmissão

Sintoma (Somente para embreagem hidráulica) -Alavanca da embreagem muito macia ou esponjosa.

Possíveis causas

- Ar no sistema hidráulico

- Baixo nível de fluido da embreagem

- Vazamento no sistema hidráulico

Método de diagnóstico

- Realizar a sangria de ar do sistema utilizando o fluido especificado.

- Inspeção visual quanto a vazamentos.

especificado. - Inspeção visual quanto a vazamentos. Sintoma -Dificuldade no acionamento da alavanca da
especificado. - Inspeção visual quanto a vazamentos. Sintoma -Dificuldade no acionamento da alavanca da

Sintoma -Dificuldade no acionamento da alavanca da embreagem

Possíveis causas

- Pistão do cilindro mestre engripado (somente para embreagem hidráulica). - Cilindro secundário da embreagem engripado (somente para embreagem hidráulica).

- Sistema hidráulico obstruído (somente para embreagem hidráulica).

- Mecanismo de acionamento da embreagem danificado.

- Rolamento da embreagem defeituoso.

- Guia de acionamento da embreagem instalada incorretamente.

embreagem danificado. - Rolamento da embreagem defeituoso. - Guia de acionamento da embreagem instalada incorretamente. 32
embreagem danificado. - Rolamento da embreagem defeituoso. - Guia de acionamento da embreagem instalada incorretamente. 32

Motor

Método de diagnóstico

- Desmontar o sistema hidráulico e inspecionar:

- Pistão do cilindro mestre.

- Cilindro secundário.

- Inspecionar visualmente rolamento, guia de acionamento.

Sintoma

- A embreagem patina durante a aceleração

Possíveis causas

- Sistema hidráulico engripado.

- Disco da embreagem desgastado.

- Molas da embreagem fracas.

- Óleo da transmissão com aditivo à base de molibdênio ou grafite.

- Separadores empenados.

Método de diagnóstico

- Inspecionar visualmente o sistema hidráulico.

- Inspecionar desgaste dos discos, comprimento livre da mola, empenamento dos separadores.

- Verificar a utilização de aditivos no óleo.

- Verificar a utilização de aditivos no óleo. Sintoma -A embreagem não desacopla ou a motocicleta
- Verificar a utilização de aditivos no óleo. Sintoma -A embreagem não desacopla ou a motocicleta

Sintoma -A embreagem não desacopla ou a motocicleta trepida com a embreagem desacoplada.

Possíveis causas

- Ar no sistema hidráulico.(Somente no sistema hidráulico)

- Baixo nível de fluido da embreagem. (Somente no sistema hidráulico)

- Vazamento ou obstrução no sistema hidráulico. (Somente no sistema hidráulico)

- Separador da embreagem empenado.

- Porca-trava da embreagem solta.

- Nível de óleo muito alto.

- Viscosidade do óleo incorreta.

- Mecanismo de acionamento da embreagem danificado.

- Guia de acionamento da embreagem instalada incorretamente.

Motor

Sintoma

- Dificuldade na mudança de marchas.

Possíveis causas

- Funcionamento incorreto da embreagem. (quando todas as marchas estão com dificuldade de acoplamento/desacoplamento).

- Viscosidade incorreta do óleo do motor.

- Garfo seletor empenado.

- Eixo dos garfos seletores empenado.

- Garra do garfo seletor empenada.

- Ranhura do excêntrico posicionador danificada.

- Eixo de mudança de marchas empenado.

Método de diagnóstico Desmontagem do câmbio e medição dos itens acima descritos, conforme dados do Manual de Serviços do Modelo.

Sintoma

- As marchas escapam.

Possíveis causas

- Ressaltos de engate das engrenagens desgastados.

- Ranhura de guia do tambor seletor desgastada.

- Eixo dos garfos seletores empenado.

- Posicionador de marchas quebrado.

- Mola do posicionador de marchas quebrada.

- Garfos seletores desgastados ou empenados.

7) Vazamento

É importante destacar que o procedimento ideal a ser adotado para ocasiões onde ocorrem vazamentos de qualquer espécie é o de determinar com precisão o local exato do princípio de vazamento e, em casos onde duas ou mais peças são envolvidas, não desmontar a região afetada. A desmontagem não deve ser feita para preservar a região com o máximo de condições próximas da situação original, principalmente o aperto e torque dos parafusos.

Para que a determinação do local exato do vazamento seja precisa, limpe os resíduos, efetue um teste de rodagem para identificar corretamente a região de vazamento e circule (ou indique) o local com um pincel atômico ou similar para destacar o local da anomalia. Também informe as condições de uso, quilometragem, etc. que influenciam no retorno do vazamento.

Vazamento de Óleo do Motor

Principais causas

- Juntas ou retentores danificados ou montados incorretamente.

- Excesso de óleo no motor.

- Porosidade ou trincas em cabeçote, carcaças, tampas. etc.

Motor

Métodos de disgnóstico

- Limpe a região afetada, funcione o motor e efetue um teste drive, até que o

vazamento ocorra novamente, para determinação do local exato, que será determinante

na detecção da causa real. - Verifique o nível de óleo do motor.

- Porosidade ou trincas devem ser analisadas com sistemas de detecção

apropriados.(líquidos penetrantes, reveladores vendidos no mercado).

penetrantes, reveladores vendidos no mercado). Vazamento de Combustível Principais causas - Bóia presa. -

Vazamento de Combustível

Principais causas

- Bóia presa.

- Anéis de vedação.

- Dreno.

- Mangueira trincada, má instalada.

Método de diagnóstico Analise visual e reparo.

de vedação. - Dreno. - Mangueira trincada, má instalada. Método de diagnóstico Analise visual e reparo.

NOTAS

Motor

Vazamento de Água (Apenas modelos com refrigeração líquida)

Principais causas

- Mangueiras trincadas e danificadas.

- Tampa do radiador defeituosa.

- Selo mecânico e retentor da bomba d’água.

- Nível de líquido do tanque de expansão acima do especificado.

- Obstrução das mangueiras.

- Junta danificada

Método de diagnóstico

- Analise visual e reparo de mangueiras.

- Teste da tampa do radiador.

- Verificar vazamentos pelo orifício inferior da bomba d’água.

- Verificar nível do tanque de expansão com o motor frio.

pelo orifício inferior da bomba d’água. - Verificar nível do tanque de expansão com o motor
pelo orifício inferior da bomba d’água. - Verificar nível do tanque de expansão com o motor

NOTAS

Motor

Vela de Ignição

Um fator que não podemos deixar de destacar é a importância da vela de ignição no diagnóstico. A vela pode nos informar através de suas características muitas informações sobre o motor, desde a qualidade da mistura até problemas como pré ignição e carbonização.

Vejamos o quadro abaixo:

o motor, desde a qualidade da mistura até problemas como pré ignição e carbonização. Vejamos o

Motor

NOTAS

 

RUÍDOS

1

 

Sumário

1

INTRODUÇÃO Mundo dos Ruídos Diagnosticando Ruídos

 

41

45

47

 

3

41

Ruídos

INTRODUÇÃO

É muito claro que o ruído é atualmente, um dos grandes vilões da indústria automobilís- tica.

Esta situação faz com que as empresas invistam cada vez mais recursos e esforços para minimizar efeitos indesejáveis de ruídos, vibrações e desconforto – NVH, desde o mo- mento de desenvolvimento do projeto, durante todo o processo de fabricação e mesmo após o veículo chegar a seus proprietários.

Muitas são as variáveis que determinam a presença de cada um dos ruídos existentes em uma motocicleta, desde um desgaste de peças até a influência da condição climática, porém é unânime o conceito de que, juntamente com as panes e problemas funcionais, ruídos são os defeitos que mais irritam os proprietários.

Uma outra abordagem dos transtornos que este tipo de problema provoca tem relação com seu diagnóstico. Vibrações e rangidos são, provavelmente, os problemas mais difí- ceis de diagnosticar, pois muitas vezes são difíceis de reproduzir e em muitos casos são gerados em peças e componentes de difícil acesso ou que podem não ser as verdadeiras fontes do ruído, pois em algumas situações o ruído se propaga por outras peças e passa uma falsa impressão da real causa do problema, em conseqüência disto, em alguns momentos mesmo após desmontar boa parte dos componentes não é possível se che- gar a uma conclusão definitiva a respeito da fonte do ruído.

Preocupando-se com a satisfação do cliente e a melhoria continua de seus produtos e serviços, a Honda preparou um trabalho específico elaborando esta apostila de NVH (Noise, Vibration & Harshness, ou em tradução literal, Ruídos, Vibrações & Desconforto).

Essa apostila, assim como o treinamento, tem como principal objetivo à padronização do método de detecção, análise e resolução das ocorrências referentes a ruídos detectados em motocicletas Honda, através de técnicas de diagnósticos para isolar e reparar ruídos em geral.

NOTAS

Ruídos

NOTAS

Ruídos

Quando se analisa uma quantidade de casos e problemas de vibrações e rangidos, tor- na-se claro que há dois problemas imediatos, antes mesmo de se iniciar o diagnóstico.

O primeiro problema é definir uma palavra que possa representar o ruído anormal que faz

o cliente reclamar. Por exemplo, o que você pode considerar um “ZUMBIDO”, outra pes- soa pode considerar uma “RASPAGEM”. Este problema é amplificado quando considera- mos que a comunicação ocorre em várias fases desde a reclamação do cliente até che- gar ao técnico que trabalhará para solucionar o problema. Considere que em alguns casos para o consultor técnico e na maioria dos casos para o cliente há uma falta de orientação técnica. Desta forma, para diagnosticar a reclamação a recomendação seria para que ambos, consultor técnico e cliente procurem, através de uma simples rodagem, direcionar os reparadores ao foco do ruído.

O segundo problema seria a forma de se identificar o ruído corretamente. Tem havido

muitos casos de reparação de ruídos onde o reparo que foi executado não corresponde àquele que foi reclamado pelo cliente. Há muitos casos em que o ruído que o cliente reclama é um entre os vários ruídos que o veículo possui e em alguns destes casos o ruído reclamado é quase inaudível se comparado aos outros ruídos, isto ocorre, pois a audição de cada pessoa é sensível a diferentes freqüências. Além disso, à medida que envelhecemos, perdemos uma grande parte da capacidade de ouvir as altas freqüências. Entretanto, mesmo as pessoas de mesma idade possuem sensibilidades diferentes à mesma vibração ou freqüência de som.

As maiores dificuldade encontradas por técnicos especialistas em rúidos são: repetir o ruído reclamado pelo cliente, isolar e encontar sua fonte.

por técnicos especialistas em rúidos são: repetir o ruído reclamado pelo cliente, isolar e encontar sua

Ruídos

O descrito acima vem reforçar a idéia de que a melhor forma de se avaliar um ruído

reclamado, é simplesmente realizando um teste de rodagem, juntamente com o cliente, de forma que o mesmo possa reproduzir e apresentar qual é o ruído que o incomoda.

reproduzir e apresentar qual é o ruído que o incomoda. O funcionamento de um veículo ou

O funcionamento de um veículo ou de qualquer equipamento similar, naturalmente pro-

duz ruído. É praticamente impossível conseguir eliminar determinados ruídos que são

inerentes ao funcionamento de um determinado componente ou equipamento. Sendo assim, é muito importante também, determinar se o ruído reclamado pelo cliente é real- mente um problema ou se é algum som característico do funcionamento normal destes componentes ou equipamentos. Neste sentido, a conclusão final deve ser uma das duas:

o veículo tem um problema com o cliente, ou é o cliente que tem um problema com o

veículo?

Portanto, para se garantir a satisfação dos clientes é necessário criar um método que padronize a maneira de detecção dos ruídos juntamente com técnicas adequadas de diagnóstico e reparação. Deste modo, se torna possível influenciar, eficazmente, o aten- dimento a seus clientes positivamente.

Isto é possível, pois uma má detecção do ruído, provavelmente irá gerar trabalhos desne- cessários e até mesmo a reparação de um ruído diferente daquele que foi reclamado.

O principio básico deste método é simples e inicialmente pode ser divido em poucas

etapas. Uma já foi descrita nos parágrafos anteriores e diz respeito à reprodução do ruído, ou seja, fazer com que o ruído “apareça” novamente e a segunda é isolar o ruído. Em outras palavras, é fazer com que aquele ruído não mais “apareça” nas mesmas con- dições em que era reproduzido. Estas duas etapas necessitam de treinamento e prática, mas a repetição deste método irá trazer melhoras no seu índice de satisfação de clientes.

Ruídos

Mundo dos Ruídos

Para entendermos o ruído, precisamos, antes, entender o som. O som é algo tão comum em nossas vidas que raramente apreciamos todas as suas funções.

Através do som podemos ter experiências agradáveis como ouvir música ou o cantar dos pássaros. O som possibilita a comunicação falada e pode nos alertar ou nos avisar de determinada situação, por exemplo, com um telefone tocando, ou uma sirene de aviso de perigo.

O som também nos permite realizar avaliações e diagnósticos, por exemplo, ao ouvir um motor em funcionamento, podemos concluir que ele está em perfeito funcionamento ou com algum problema, como um desgaste de peças internas, através do ruído que este emite durante este funcionamento. Outro exemplo é o de um rolamento de rodas com desgaste que emite um som de peças metálicas se desgastando mais. Com o som, pode-se também facilitar o diagnóstico de um médico que ao ouvir as batidas de nosso coração consegue nos dizer se temos algum problema cardíaco ou não.

Por outro lado, freqüentemente em nossa sociedade moderna, o som também nos inco- moda.

Muitos sons são indesejáveis ou incômodos – estes sons são chamados RUÍDOS. Con- tudo o nível de incômodo depende não só da qualidade do som, mas também de nossa atitude em relação a ele. Por exemplo, o tipo de música que determinadas pessoas gos- tam, pode ser considerado como ruído para outras, especialmente se estiver em volume muito alto.

Porém, o som não precisa ser alto para incomodar. Um piso rangendo, um risco em um CD, ou o ruído intermitente de uma torneira pingando pode ser tão incômodo como o som alto de um trovão. O julgamento de volume alto também pode variar dependendo do período do dia por exemplo. Um ruído alto de uma buzina pode ser até tolerável durante o dia, mas pode se tornar insuportável durante a noite.

O som é definido como qualquer variação de pressão que nosso ouvido pode detectar e seus limites se estendem desde algo com um som muito fraco até algo com um som que pode causar muita dor ou nos deixar surdos.

NOTAS

Ruídos

Ruído

Caracteriza por ruído a combinação de muitas flutuações de pressão com várias

intensidades. Isso pode ser facilmente explicado quando imaginamos duas situações, primeiramente ouvimos uma pessoa conversar normalmente, até este ponto, consideramos

o que nosso sistema auditivo capta como som. Agora imagine uma segunda situação

onde se encontram cinqüenta pessoas (ou mais!) conversando normalmente com você.

A variedade de sons agradáveis se tornou um ruído.

Quando imaginamos o barulho de um disco de freio quando um veículo pára ou de um giz riscando na lousa temos a mesma situação de geração de um ruído com muitas intensidades e freqüências se propagando ao mesmo tempo, mas desta vez vindo somente de uma fonte sonora (ao invés de cinqüenta).

De um modo geral o ruído é um som desagradável ao ser humano. Entretanto, devemos lembrar que algo pode ser desagradável a uma pessoa e a outra não, como no caso de uma música de um grupo que você não goste, mas que vende milhares de discos.

que você não goste, mas que vende milhares de discos. As variações de interpretação sonora não
que você não goste, mas que vende milhares de discos. As variações de interpretação sonora não
que você não goste, mas que vende milhares de discos. As variações de interpretação sonora não
que você não goste, mas que vende milhares de discos. As variações de interpretação sonora não

As variações de interpretação sonora não é apenas, uma variação do gosto de cada pessoa, como foi dito no capitulo anterior. Essas diferenças também são causadas por um mau conhecimento do significado exato destes sons. Muitos termos e neologismos são criados tornando mais difícil a sua distinção. Como se não fosse suficiente toda esta variação, o som possui algumas características em sua propagação, ou seja, o seu deslocamento através do meio pode nos confundir e gerar dúvidas quanto a sua localização, intensidade e tipo.

NOTAS

Ruídos

Diagnosticando Ruídos

Neste capítulo iremos definir alguns passos importantes na identificação e diagnóstico de ruídos; são eles:

1- Obter informações do cliente 2- Reproduzir o ruído 3- Localizar a região do veículo onde ocorre o ruído 4- Isolar o ruído sob uma causa específica 5- Reparar o ruído 6- Confirmar a eficácia do reparo.

1)-Obter a informação do cliente

Localizar o ruído é essencial e é o passo mais importante em todo o processo, e para isto precisamos obter o máximo de informações do cliente, pois se isto não ocorrer ficará ainda mais difícil a reprodução do ruído e sabemos que a repetição consistente pode vir

a ser a chave para isolarmos efetivamente o ruído.

Por isso a forma efetiva de obter a informação é realizar uma entrevista com o cliente, utilizando a ferramenta 5W2H, de modo a extrair o máximo de informações possíveis para detecção do problema.?

· What? (O que está acontecendo com a motocicleta?)

· Who? (Quem estava pilotando quando ocorrei o problema?)

· When? (Quando ou em que situação ocorre o problema?)

· Where? (Onde ou em que região ocorre o ruído?) - Nesta etapa, se houver necessidade, efetue o teste drive ou reproduza o ruído junto com o cliente.

· How much? (Quanto barulho faz o motor Iintensidade?) Hou many? (Quantas vezes ocorreu o problema?) Why? (Por que?)

Talvez até mesmo não demos o devido valor a tais perguntas, mas todos esses fatores e outros mais podem ter um efeito dramático no sucesso da repetição do ruído e no isola- mento dos mesmos.

2)-Reproduzir o ruído

Cada ruído poderá ou não ser reproduzido; isso se dá em função das condições climáti-

cas, condições de utilização e dirigibilidade do veículo e carga de trabalho (por exemplo, somente piloto, piloto e garupa, piloto e carga, etc). Por outro lado é muito importante reproduzir o ruído, pois somente com a reprodução do mesmo podemos ter certeza que

o ruído existe, podemos identificá-lo e julgar se é ou não anormal e poderemos localizá- lo com mais facilidade. Sabemos que o técnico de diagnóstico ou consultor técnico que estiver acompanhando o cliente poderá encontrar dificuldades para reproduzir o ruído com bases consistentes, mas há necessidade de se persistir na reprodução do mesmo para constatar exatamente

Ruídos

de qual ruído o cliente está se referindo. Nesta situação, há necessidade de encontrar uma forma de ativar e desativar consistentemente o ruído. Há duas maneiras gerais de repetir o ruído: dinamicamente (com o veículo em movimento) e estaticamente (com o veículo parado).

Tanto dinamicamente quanto estaticamente haverá necessidade de utilizar vários méto- dos e abordagens diferentes para reproduzir o ruído como: passar com a motocicleta por pavimentos irregulares, lombadas, buracos, subidas, descidas contornar curvas em dife- rentes velocidades, realizar manobras específicas (“zigue-zaguear”, frear e acelerar), dar pequenas batidas em determinados pontos do veículo, forçar e deixar livres determina- dos pontos onde se suspeitam que sejam as fontes de ruído, etc.

3)-Localizar a região onde o ruído ocorre

Os problemas de ruídos de chassi geralmente se situam em duas categorias:

- A primeira categoria identifica os problemas de contato de subconjuntos internos ou guarnições internas. - A segunda categoria identifica os problemas de carenagem relacionados ao chassi e subconjuntos externos.

Há dois enfoques que se pode usar para localizar a área geral do ruído, uma vez que se repetiu o problema no teste de rodagem:

O primeiro método de isolamento de ruído é procurar isolá-lo numa área especifica da motocicleta utilizando somente seus ouvidos nus, e então remover ou aplicar pressão às peças suspeitas, como guarnições, até que o ruído desapareça. Pode-se também tentar remover a peça e conduzir o veículo novamente para verificar se o ruído foi eliminado.

Em geral pode-se utilizar o procedimento de isolar o ruído em uma peça especifica, como empurrar, puxar ou remover a peça, até que o ruído seja eliminado.

·

Podemos citar uma ferramenta muito importante para este tipo de diagnóstico que é o estetoscópio. Porém sabemos que o estetoscópio também possui suas limitações, tor-

nando o diagnóstico mais difícil de ser executado.

4)-Isolar o ruído sob uma causa específica

Independente de se possuir um equipamento para a localização do ruído podemos citar quatro técnicas de isolamento de ruídos comuns:

4.1.Inspecione visualmente a peça quanto ao seu correto posicionamento e alinhamento. 4.2.Verifique fisicamente se a peça está montada corretamente: solta, desparafusa- da, sem presilhas, etc.; 4.3.Empurre e puxe a peça para verificar se o ruído desaparece durante o teste de rodagem; 4.4.Remova a peça do carro e refaça o teste quanto ao ruído.

A identificação da causa real do ruído envolve comprometimento em aplicar as quatro técnicas citadas acima e não apenas deixarmos nos levar pelas síndromes, ou seja, síndrome do pressuposto de causa – assumir que determinada reclamação existe em um veículo só por saber que “acontece em todos os carros”; e síndrome da desorientaçãototal

Ruídos

– insistir em procurar por peças com defeitos sem ter um foco de análise. (Verifique apostila de Reparo Bem Feito à Primeira Vez).

5)-Reparar o ruído

Vamos abordar os ruídos de uma perspectiva genérica para dar uma idéia de que tipos de problemas se procura e como repará-los; entretanto, as informações que daremos a seguir, não pretendem substituir uma informação específica de reparo que se possa disponibilizar através de um boletim de serviços. Deve-se sempre seguir as informações já publicadas sobre reparos quando aplicável. A informação que se segue indicará algu- mas idéias para seguir no caso de alguns problemas. Considere sempre que os proble- mas podem ou não ser repetidos e que os reparos podem ser executados de formas diferentes.

Os problemas que causam ruídos anormais tendem a cair dentro de cinco categorias genéricas. São elas:

· Folga

· Desalinhamento

· Peças soltas

· Lubrificação

· Carenagens frouxas ou mal montadas.

NOTAS

Motor

NOTAS

ELÉTRICA

Sumário

Sistema de Carga Regulador/Retificador de Meia Onda Sistema de Carga do Tipo Trifásico Bateria Selada Testador de Baterias CarregadorAutomático de Baterias Sistema de Ignição Sistema de Ignição por Descarga Capacitiva (CDI) Bobina de Pulso Bobina de Ignição Funcionamento do Sistema de Ignição CDI Sistema de Ignição Transistorizada Digital Funcionamento da Ignição Transistorizada Digital Neutro e Descanso Lateral no Sistema de Ignição Sistema de Ignição (Diagnose de Defeitos) Sistema de Partida Motor de Partida Inspeção Montagem do Motor de Partida Inspeção do Relê de Partida Sistema de Partida (Interruptores aberto) Sistema de Partida (Neutro) Sistema de Partida (Engatado/Embreagem Acionada) Sistema de Partida (Neutro e Embreagem) Inspeção do Diodo Diagnose de Defeitos (Sistema de Partida) Sistema de Alimentação PGM-FI Sensor de Ângulo do Chassi (BAS) Sistema de Alimentação PGM-FI (Continuação) Funcionamento da Bomba de Combustível Diagnose de Defeitos (Sistema de combustível) Diagnose de Defeitos (Defeitos presentes indicador pela lâmpada do FI)) HISS - Sistema Honda de Bloqueio da Ignição Diagnose de Defeitos

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76

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84

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1

1

1

41

Elétrica

Sistema de Carga

O sistema de carga da motocicleta tem a função de gerar energia suficiente para manter

a bateria carregada durante o seu funcionamento.

Sua composição é feita basicamente dos seguintes componentes : bobina de carga,

regulador/retificador e a bateria.

É muito impotante salientar que os componentes são produzidos para garantir o perfeito

funcionamento de carga, mas se acessórios forem adicionados e ligados na bateria, tal- vez o sistema não consiga suprir esta necessidade e componentes poderão se danificar.

A maneira como se utiliza a motocicleta deve estar dentro dos parâmetros normais de

uso, ou seja, rotação, distância percorrida, maneira de pilotar, podem influenciar na carga da bateria, mesmo se o sistema estiver perfeito. Ex: auto escola.

Veja abaixo o esquema elétrico de um sistema de carga monofásico.

D 1 D 2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL
D 1
D 2
ZD
SCR
GATE
REGULADOR
REGULADOR/
RETIFICADOR
FAROL
2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL Analisando o seu funcionamento vemos, que ao girar

Analisando o seu funcionamento vemos, que ao girar a árvore de manivelas o rotor imantado do alternador gera um campo magnético na bobina de carga e esta passa a gerar corrente de onda alternada para o regulador retificador conforme mostrado abaixo.

D 1 D 2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL
D 1
D 2
ZD
SCR
GATE
REGULADOR
REGULADOR/
RETIFICADOR
FAROL
2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL De acordo com o diagrama uma parte da
2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL De acordo com o diagrama uma parte da

De acordo com o diagrama uma parte da corrente gerada por esta bobina parte em direção ao sistema de iluminação (Fio Y - Amarelo), mas este assunto abordaremos mais adiante.

Elétrica

Regulador/Retificador de Meia Onda

Quando a rotação do motor aumenta, a tensão de saída do alternador também aumenta.

A função do regulador/retificador é manter esta tensão de saída de corrente alternada

dentro de uma certa faixa e converter a corrente alternada em corrente contínua para

alimentar vários componentes e carregar a bateria.

O método de retificação de meia onda utiliza somente um diodo para converter corrente

alternada em contínua. Portanto, quando uma corrente monofásica alternada passa pelo diodo, a onda negativa da corrente é cortada e a tensão da corrente positiva sofre uma ligeira queda.

e a tensão da corrente positiva sofre uma ligeira queda. O circuito mostrado ao lado é

O circuito mostrado ao lado é o mais simples

entre os reguladores retificadores.

Quanto maior a rotação do motor, maior é a corrente de saída gerada pelo alternador.

Esta corrente é retificada pelo diodo D1,

mas fica bloqueada pelo diodo zener. A corrente não passa pelo seu oposto, a menos que esta atinja um valor pré determinado. A corrente está sendo bloqueada pelo diodo zener, ao mesmo tempo é retificada pelo diodo D2 e carrega

a bateria.

Quando a rotação aumentar e ultrapassar o valor pré determinado, esta encontra uma

resistência e é obrigada a se direcionar para

o gate do tirístor.

Então o tirístor libera corrente para o terra, limitando a quantidade até a bateria.

D 1 D 2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL
D 1
D 2
ZD
SCR
GATE
REGULADOR
REGULADOR/
RETIFICADOR
FAROL
D 1 D 2 ZD SCR GATE REGULADOR REGULADOR/ RETIFICADOR FAROL
D 1
D 2
ZD
SCR
GATE
REGULADOR
REGULADOR/
RETIFICADOR
FAROL

Elétrica

Os fios W (Branco), R/W (vermelho e branco) e G (verde) são os responsáveis pela passagem da corrente elétrica da bobina de carga para o regulador/retificador, para a bateria e para o terra respectivamente. A continuidade destes fios são fundamentais para o funcionamento pleno do sistema de carga da motocicleta.

Sistema de Carga do Tipo Trifásico

Motocicletas de média e alta cilindrada utilizam o sistema do tipo trifásico devido a sua estabilidade e rapidez de carregamento, sendo que nestes modelos a amperagem da bateria passa a ser maior.

Bobina de X Carga Regulador/ Retificador
Bobina de
X
Carga
Regulador/
Retificador

Bateria

Da mesma forma que no sistema monofásico, as ondas são geradas através do campo magnético do rotor do alternador, a diferença é que três ondas de corrente alternada são geradas formando um gráfico parecido ao mostrado abaixo.

A simbologia utilizada neste tipo de alternador apresenta três bobinas, mas o real é composto por bobinas ligadas em série uma a outra.

As ligações podem ser do tipo estrela (ligação em Y) ou triângulo. Suas diferenças são as ligações e a resistência apresentada por cada tipo de enrolamento.

em Y) ou triângulo. Suas diferenças são as ligações e a resistência apresentada por cada tipo
em Y) ou triângulo. Suas diferenças são as ligações e a resistência apresentada por cada tipo

Elétrica

Funcionamento

Neste tipo de enrolamento uma bobina faz terra para a outra, então todo correnre gerada por um enrolamento retorna a outro conforme mpstrado abaixo.

Regulador de Tensão x Bobina de X Carga Regulador/ Retificador
Regulador de
Tensão
x
Bobina de
X
Carga
Regulador/
Retificador

Bateria

A tensão gerada nos enrolamentos da bobina ao entrar no regulador/retificados, passam

por diodos enquanto não existe tensão no gate dos tirístores. Ao retificar a corrente ela sai diretamente para a bateria e retorna ao polo de moutra bobina.

Como a geração é feita através de corrente alternada, ao concluir o ciclo uma nova onda

é gerada no sentiodo oposto ao inical e assim por diante.

Regulador de Tensão x Bobina de X Carga Regulador/ Retificador
Regulador de
Tensão
x
Bobina de
X
Carga
Regulador/
Retificador

Bateria

A tensão da bateria é controlada por um regulador de voltagem, que detecata o ex- cesso de tensão, liberando sinais simultâ- neos para os “gates” dos tiristores., desta forma a corrente gerada é direcionada para um terra.

Regulador de Tensão Bobina de X Carga Regulador/ Retificador
Regulador de
Tensão
Bobina de
X
Carga
Regulador/
Retificador

Bateria

Elétrica

Bateria Selada

Semelhante ao modelo convencional, a bateria selada produz gases de hidrogênio e oxigênio. Entretanto, as placas são projetadas para não transformar totalmente o sulfato de chumbo em chumbo. Essa condição do chumbo é chamado de chumbo de esponja. O oxigênio produzido pela placa positiva reage com o chumbo transformando em água, portanto, não há necessidade de adicionar água.

As baterias seladas dispõem de válvulas de segurança projetadas para abrir-se quando há produção excessiva de gás. As válvulas de segurança fecham-se quando a pressão interna volta ao normal, voltando novamente a condição de completamente selada. Um filtro de cerâmica é instalado sobre as válvulas de segurança para impedir ignição interna dos gases produzidos.

filtro de cerâmica é instalado sobre as válvulas de segurança para impedir ignição interna dos gases

Elétrica

Testador de Baterias

Furukawa - Modelo FBT-50

1º Passo: Conecte firmemente a presilha do pólo positivo, e em seguida a do pólo negativo.

do pólo positivo, e em seguida a do pólo negativo. 2º Passo: Identifique o número da

2º Passo: Identifique o número da bateria e localize-o na tabela na parte traseira do testador, ou no manual de instruções do testador, para obter o número de referência.

3º Passo: Utilize os botões de seta para selecionar o número de referência.

botões de seta para selecionar o número de referência. 4º Passo: Pressione o botão TEST e
botões de seta para selecionar o número de referência. 4º Passo: Pressione o botão TEST e
botões de seta para selecionar o número de referência. 4º Passo: Pressione o botão TEST e

4º Passo: Pressione o botão TEST e verifique a indicação através dos leds na tabela abaixo:

de referência. 4º Passo: Pressione o botão TEST e verifique a indicação através dos leds na
de referência. 4º Passo: Pressione o botão TEST e verifique a indicação através dos leds na

Elétrica

CarregadorAutomático de Baterias

Yuasa - modelo MB-2020

Led Vermelho (Power) - Indicador de funcionamento do carregador.

Led Amarelo (Charge) - Indicador de carga do carregador.

Seletor NEW/NORMAL - Seletor especial para baterias novas (NEW) ou usadas (NORMAL).

Funcionamento:

Para baterias novas: Primeiramente devemos realizar todo o processo de ativação utilizando as informações vistas anteriormente, no caso de baterias Yuasa. Para as baterias Heliar não há necessidade de adição de eletrólito, pois as baterias já são aditivadas de fábrica.

Após o descanso pré determinado de 30 min. (baterias Yuasa) devemos selecionar o modo “NEW” do carregador e então instalar as garras (+) e depois a (-) nos polos da bateria. Para as baterias Heliar utilize o modo “NORMAL” para a carga inicial.

Ligue o carregador e aguarde. Quando o Led amarelo se apagar, a bateria já atingiu 100% de carga.

Desligue o carregador, mesmo se este tiver desligamento automático e retire nesta sequencia as garras (-) e (+) do carregador dos polos da bateria.

Para baterias usadas: Devemos selecionar o modo “NORMAL” do carregador e então instalar as garras (+) e depois a (-) nos polos da bateria.

Ligue o carregador e aguarde. Quando o led amarelo começar a piscar, a bateria atingiu 70% da carga. Devemos aguardar o led amarelo se apagar para finalizar o carregamento.

Desligue o carregador, mesmo se este tiver desligamento automático e retire nesta sequencia as garras (-) e (+) do carregador dos polos da bateria.

este tiver desligamento automático e retire nesta sequencia as garras (-) e (+) do carregador dos

Elétrica

NOTAS

Elétrica

Diagnose de defeitos

Sistema de Carga

A bateria está danificada ou fraca

1. Teste da bateria

Remova a bateria e verifique suas condições utilizando o dispositivo de teste recomenda-

do:

A bateria está em boas condições?

Não - Bateria defeituosa

Sim - Próxima etapa

condições? Não - Bateria defeituosa Sim - Próxima etapa 2. Teste de fuga de corrente Instale

2. Teste de fuga de corrente

Instale a beteria, recoloque apenas o cabo

positivo e insira multímetro em série na es-

cala de

ção do aparelho, a ponta (+) deve ser liga- da ao cabo (-) e a ponta (-) ao polo (-) da bateria.

(Atenção para instala-

mA.

A fuga de corrente é inferior a

Sim - Vá para etapa 4.

Não - Próxima etapa.

mA?

(Atenção para instala- mA. A fuga de corrente é inferior a Sim - Vá para etapa
(Atenção para instala- mA. A fuga de corrente é inferior a Sim - Vá para etapa

Elétrica

3. Teste da fuga de corrente com o regulador/retificador desligado.

Desconecte o conector do regulador/retificador e refaça o teste de fuga de corrrente.

A fuga é inferior a 0,15 mA?

Sim - Substitua o regulador/retificador.

Não - Verifique a fiação, pontos em curto e o interruptor de ignição.

4. Inspeção da bobina de carga do alternador.

Verifique a resistência da bobina de carga (fios W e G para modelos monofásicos e fios Y, entre si para os modelos trifásicos).

A resistência da bobina de carga está entre

Não - Bobina de carga defeituosa.

Sim - Próximo passo.

Não - Bobina de carga defeituosa. Sim - Próximo passo. 5. Inspeção da voltagem de carga.

5. Inspeção da voltagem de carga.

Meça e registre a voltagem com um multímetro digital comparando-a com o motor parado e a 5.000 rpm e compare os resultador de acordo com a fórmula>

BV medido < CV medido < 15,5 V.

A medição está de acordo com o padrão?

Sim - Bateria com defeito.

Não - próximo passo.

?

CV medido < 15,5 V. A medição está de acordo com o padrão? Sim - Bateria

Elétrica

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é o responsável pelo fornecimento de tensão suficiente a vela para uma correta queima da mistura ar-combustível no motor. Podemos dividí-los nos seguintes tipos:

- Sistema de ignição por sistema de CDI (Capacitice Discharge Ignition)

- Sistema de ignição transistorizada digital

- Sistema de ignição via Módulo PGM-FI (Programmed Fuel Injection)

Estudaremos neste capítulo apenas os dois primeiros, pois discutirmos mais adiante sistemas ligados a injeção eletrônica.

Sistema de Ignição por Descarga Capacitiva (CDI)

DIODO CAPACITOR VELA DE IGNIÇÃO TIRÍSTOR
DIODO
CAPACITOR
VELA DE
IGNIÇÃO
TIRÍSTOR

UNIDADE CDI

Antes de falarmos de seu funcionamento, vamos verificar os demais componentes que trabalham no sistema de ignição e suas funções.

Bobina de Pulso

Toda passagem do ressalto do rotor do alternador pela bobina de pulso, gera um pico de tensão de corrente alternada e as ondas positivas e negativas são enviadas a unidade de CDI, que realiza a leitura do comprimento de suas ondas e trabalha com o avanço de ignição correto.

a unidade de CDI, que realiza a leitura do comprimento de suas ondas e trabalha com

Elétrica

Bobina de Ignição

A bobina de ignição tem a função de trans-

formar baixa tensão do enrolamento primá- rio em alta tensão através do enrolamento secundário para gerar centelha elétrica na folga entre os eletrodos da vela.

A tensão recebida no enrolamento primário

deve ser de no mínimo 100 V e sua trans- formação é de aproximadamente 100 V devido as características de enrolamento (diâmetro e quantidade de espiras do enrolamento secundário.

Tipos de bobina de Ignição

do enrolamento secundário. Tipos de bobina de Ignição As bobinas de ignição podem variar em tipos

As bobinas de ignição podem variar em tipos de construção, os mais comuns são: bobina tipo simples, bobina de ignição dupla e bobina de ignição integrada.

Bobina de Ignição Simples

Utilizada em motocicletas de baixa cilindrada, este tipo de bobina possui ape- nas um fio de ligação ao CDI e é direta- mente aterrada ao chassi.

de ligação ao CDI e é direta- mente aterrada ao chassi. Bobina de Ignição Dupla Possui
de ligação ao CDI e é direta- mente aterrada ao chassi. Bobina de Ignição Dupla Possui

Bobina de Ignição Dupla

Possui dois fios de conexão, utilizada em motocicletas de média e alta cilindrada (CB 600, Shadow 750.). Sua alimentação vem direto da bateria.

Elétrica

Bobina de Ignição Integrada

Utilizada em motocicletas de alta cilindrada, principalmente em modelos PGM-FI, esta confuguração de bobina apresenta menos perda de transmissão de tensão, já que as bobinas primárias e secundárias e a vela são projetadas em uma única peça, sem a necessidade de um cabo de alta tensão.

Esta configuração apresenta também dois fios e sua alimentação é dada pela bateria.

também dois fios e sua alimentação é dada pela bateria. Funcionamento do Sistema de Ignição CDI

Funcionamento do Sistema de Ignição CDI

A unidade de controle de CDI - CC possui um transformador que amplia a tensão da

bateria até aproximadamente 220 V, depois armazenada no próprio CDI. Com exceção

do transformador, a unidade CDI-CC é idêntica ao sistema de ignição em CDI -AC. Em

comparação com o CDI tradicional alimentado por bobina de excitação, o CDI-CC proporciona maior energia de faísca em alta rotação uma vez que é alimentada por uma fonte de energia estável que é a bateria.

Após a passagem pelo transformados, a tensão é acumulada em um capacitor, conforme mostrado abaixo.

DIODO CAPACITOR VELA DE IGNIÇÃO TIRÍSTOR
DIODO
CAPACITOR
VELA DE
IGNIÇÃO
TIRÍSTOR

UNIDADE CDI

Elétrica

Ao se ligar o motor o sinal gerado pela bobina de pulso é direcionado diretamente para o circuito do gate de forma a analisar a distância entre as ondas e realizar um correto avanço do ponto de ignição. Este sinal dispara o gate do tirístor e coloca os polos do capacitor em curto descarregan- do-o, sobre o enrolamento primário de ignição atravpes do aterramento da bobina de ignição.

DIODO CAPACITOR VELA DE IGNIÇÃO TIRÍSTOR
DIODO
CAPACITOR
VELA DE
IGNIÇÃO
TIRÍSTOR

UNIDADE CDI

A transformação de tensão nos enrolamentos primário e secundário ocorre como descri- to anteriormente no funcionamento da bobina de ignição gerando uma tensão estável entre os eletrodos da vela e consequentemente a centelha.

NOTAS

Elétrica

Sistema de Ignição Transistorizada Digital

O sistema de ignição transistorizada também utiliza a bateria como fonte de energia mas

há grande diferença em seu princípio de funcionamento.

Como o tempo de duração da faísca da vela é mais longo do que no sistema de ignição CDI, este sistema é apropriado para os motores de maior cilindrada.

Esse sistema controla digitalmente o sincronismo de ignição usando um microprocessador instalado na interior do módulo de ignição que calcula o tempo ideal de ignição em todas as rotações do motor. O microprocessador dispõe também de um mecanismo de segurança que corta a energia para a(s) bobina(s) de ignição e quando o sincronismo de ignição tornar-se anormal.

O sistema é composto de um rotor gerador de pulsos, um ou dois geradores de pulsos, o

módulo de ignição, bobina(s) de ignição e vela(s) de ignição.

A ilustração abaixo representa um sistema simplificado comum gerador de pulsos. Os

sistemas com duplo gerador de pulsos são muito semalhantes

sistemas com duplo gerador de pulsos são muito semalhantes Funcionamento da Ignição Transistorizada Digital A

Funcionamento da Ignição Transistorizada Digital

A

bateria alimenta corrente à bobina primária de ignição através do interruptor de ignição

e

do interruptor do motor quando o transístor no interior do módulo de ignição estiver

ativado. Essa corrente é interrompida quando o transístor estiver desativado.

Quando o motor é ligado, o sinal do gerador de pulsos alimenta o receptor de sinais, que os converte em sinais digitais que são enviados ao microprocessador. A memória do microprocessador armazena as características ideais de regulagem do ponto de ignição em função das rotações do motor e posições da árvore de manivelas. A memória determina então, quando ativar e desativar o transístor para obter o ponto de ignição correto.

Quando o transístor é ativado, flui a corrente pela bobina primária de ignição. A memória então desativa o transístor no momento de produzir-se a centelha na vela de ignição.

Elétrica

Neutro e Descanso Lateral no Sistema de Ignição

Alguns sistemas de ignição recebem informação do interruptor do neutro e da posição do descanso lateral (abaixado ou recolhido). Quando a motocicleta encontra-se em neutro, o sistema de ignição funciona normalmente dando condições plena para o funcionamen-

to do motor.

Quando a motocicleta não encontra-se com a transmissão em neutro, o descanso lateral deve estar recolhido para que o sistema de ignição funcione normalmente, caso o descanso lateral esteja abaixado, o sistema de ignição não proporciona faísca(s) na(s) vela(s) de ignição.

não proporciona faísca(s) na(s) vela(s) de ignição. PARA QUE A IGNIÇÃO FUNCIONE, ESTE FIO DEVE ENCONTRAR

PARA QUE A IGNIÇÃO FUNCIONE, ESTE FIO DEVE ENCONTRAR UM TERRA

A inspeção do cavalete lateral e do neutro consiste na medição de continuidade dos

interruptores. Utilizamos o ohmímetro na escala de 200 Ohms.
interruptores. Utilizamos o ohmímetro na escala de 200 Ohms.

Elétrica

Sistema de Ignição (Diagnose de Defeitos)

1. A vela de ignição não produz faísca.

Verifique o pico de voltagem da bobina pri- mária de ignição.

Valor padrão:

Valor encontrado:

pri- mária de ignição. Valor padrão: Valor encontrado: O pico de voltagem está dentro do valor

O pico de voltagem está dentro do valor padrão?

Sim. - Siga os passos descritos abaixo na ordem alfabética.

a) Vela de ignição defeituosa.

b) Bobina de ignição defeituosa.

Não há pico de voltagem. - Siga os passos abaixo em ordem alfabética.

a) Verifique as conexões do adaptador de pico de voltagem.

b) Verifique a escala do multímetro.

c) Interruptor de ignição e emergência (se houver) defeituoso.

d) Verifique a continuidade e continuações da ECM.

e) Verifique a tensão de alimentação do fio Bl/W da bobina de ignição. (modelos de

bobina dupla).

f) Interruptor do cavalete lateral (se houver) ou ponto morto defeituosos.

g) Continuidade da fiação do cavalete lateral ( G/W). e neutro (Lg/Bl).

h) Adapatdor de pico defeituoso.

i) Gerador de pulsos da ignição defeituoso (verifique através do pico de voltagem).

j) Se os demais itens estiverem OK, Módulo defeituoso.

Baixo pico de voltagem. - Siga os passos abaixo em ordem alfabética.

a) Verifique as conexões e escala do adaptador de pico de voltagem. (escala:)

b) Verifique a velocidade de acionamento do motor de partida (ou a força do pedal).

c) Conexão solta ou inadequada no terminal ou circuito aberto na ignição.

d) Interruptor do cavalete lateral (se houver) ou do ponto morto defeituoso.

e) Diodos da embreagem e do ponto morto (se houver) defeituosos.

f) Circuito aberto ou conexão inadequada nos seguintes componentes:

- linha do interruotor do cavalete lateral (se houver).

- linha do interruotor do ponto morto.

- linha do interruptor da embreagem.

g) Módulo de controle da ignição (CDI).

Elétrica

Verifique o pico de voltagem da bobina de pulso.

Valor padrão:

Valor encontrado:

da bobina de pulso. Valor padrão: Valor encontrado: O pico de voltagem está dentro do padrão?

O pico de voltagem está dentro do padrão?

Não. Diagnóstico:

a)

Adaptador de pico de voltagem defeituoso.

b)

Gerador de pulsos da ignição defeituoso.

O

valor está abaixo do padrão.

a)

Verifique as conexões e escala do adaptador de pico de voltagem. (escala:)

b)

Verifique a velocidade de acionamento do motor de partida (ou a força do pedal).

c)

Gerador de pulsos defeituoso.

NOTAS

Elétrica

Sistema de Partida

Motor de Partida

Desmontagem:

Antes de desmontar o motor de partida, marque a posição da carcaça e da tampa do motor de partida de modo que seja possível montá-lo novamente.

Remova os parafusos do motor de partida e a tampa.

NOTA Nos modelos com calços entre o induzido e a tampa, anote a quantidade e posição dos calços. Anote a posição das peças para montá-las corretamente.

Inspeção

Verifique a continuidade na carcaça do motor de partida:

Entre o terminal do cabo e a carcaça:

normal se não houver continuidade.

Entre o terminal do cabo e as escovas (fio preto): normal se houver continuidade.

Em caso de anormalidade, substiua o motor de partida.

Meça o comprimento das escova do motor de partida.

Substitua as escovas se o comprimento for menor que o limite de uso indicado.

das escova do motor de partida. Substitua as escovas se o comprimento for menor que o
das escova do motor de partida. Substitua as escovas se o comprimento for menor que o
das escova do motor de partida. Substitua as escovas se o comprimento for menor que o

Elétrica

Verifique a continuidade entre os terminais + e - do porta escovas.

Se houver continuidade, substitua o porta- escovas.

Verifique os seguintes pontos do induzido:

Danos ou desgaste anormal. - substituir

Descoloração nas barras do comutador. - substituir.

Depósitos metálicos entre as barras do comutador. - substituir.

Verifique a continuidade entre os pares de barras do comutador e também entre cada uma das barras e o eixo do induzido.

CONTINUIDADE - entre os pares de barras do comutador. -NORMAL

SEM CONTINUIDADE - entre cada uma das barras e o eixo do induzido. NORMAL.

os pares de barras do comutador. -NORMAL SEM CONTINUIDADE - entre cada uma das barras e
os pares de barras do comutador. -NORMAL SEM CONTINUIDADE - entre cada uma das barras e
os pares de barras do comutador. -NORMAL SEM CONTINUIDADE - entre cada uma das barras e

Elétrica

Verifique os rolamentos ou buchas da tampa do motor de partida.

Rolamentos com folga excessiva ou tra vando. - substituir.

Buchas gastas ou danificadas. - substituir.

Montagem do Motor de Partida

Alinhe os ressaltos do porta escovas com a ranhura da carcaça do motor e instale o porta escova.

Coloque o anel de vedação na carcaça do motor de partida (se houver).

Instale as escovas no porta escovas.

NOTA As superfícies de contato das escovas podem ser danificadas se as escovas não forem instaladas corretamente.

NOTA As superfícies de contato das escovas podem ser danificadas se as escovas não forem instaladas
NOTA As superfícies de contato das escovas podem ser danificadas se as escovas não forem instaladas
NOTA As superfícies de contato das escovas podem ser danificadas se as escovas não forem instaladas

Elétrica

Engraxe as extremidades do eixo do induzido.

Empure e mantenha as escovas dentro do porta escovas. Introduza o induzido na carcaça, segure-o com firmeza para impe- dir que o imã atraia o induzido contra a car- caça.

NOTA

A

bobina pode ser danificada se o imã atrair

o

induzido contra a carcaça do motor de

partida.

Coloque os calços na ordem correta no eixo do induzido (quando houver). Instale o anel de vedação (quando houver).

Instale a tampa na carcaça do motor de partida, alinhando as marcas de referência da tampa da carcaça.

NOTA

Quando instalar a tampa, tenha cuidado para não danificar as bordas do retentor com

o eixo do induzido.

Aperte os parafusos de fixação da tampa.

Nos motores de partida que são montados através de orifícios na carcaça da moto, verifique se o anel de vedação está em bom estado.

Para evitar danos, lubrifique o anel de vedação. Conulte o Manual do Modelo Específico para a instalação.

NOTA O aperto excessivo das porcas do terminal

do cabo do motor de partida pode fazer que

o terminal seja empurrado para dentro da

carcaça do motor danificando os conectores internos.

partida pode fazer que o terminal seja empurrado para dentro da carcaça do motor danificando os
partida pode fazer que o terminal seja empurrado para dentro da carcaça do motor danificando os

Elétrica

Inspeção do Relê de Partida

Aplique a voltagem da bateria nos dois terminais da bobina do interruptor.

Verifique a continuidade entre os terminais

B (bateria) e M (Motor).

Tipo 1 Aplique a voltagem da bateria entre os terminais amarelo/vermelho e verde/ama- relo. Se houver continuidade entre os ter- minais B e M, o interruptor estará normal.

Tipo 2 Quando se aplica voltagem da bateria entre os terminais verde/amarelo, deve existir continuidade entre o fio terra (amarelo/ vermelho) e a linha de aterramento.

Sistema de Partida (Neutro)

Quando acionamos o interruptor de parti- da, a corrente da bateria passa pelo inter- ruptor de partida, relê de partida, diodo, in- terruptor do neutro e terra, acionando o mo- tor de partida.

Sistema de Partida (Interruptores aberto)

Quando o interruptor de partida é acionado,

a voltagem da bateria não é aplicada na bobina do relê de partida.

Como o interruptor do neutro está aberto (motocicleta engatada) e a embreagem aberta (desacionada), a corrente da bateria não encontra o terra, portanto, o rele de partida não é acionado.

aberta (desacionada), a corrente da bateria não encontra o terra, portanto, o rele de partida não
aberta (desacionada), a corrente da bateria não encontra o terra, portanto, o rele de partida não
aberta (desacionada), a corrente da bateria não encontra o terra, portanto, o rele de partida não

Elétrica

Sistema

Embreagem Acionada)

de

Partida

(Engatado/

Quando o interruptor de partida é acionado, a corrente da bateria é aplicada na bobina do relê de partida.

Como o interruptor do neutro está aberto (motocicleta engatada), a corrente não chega ao terra pelo neutro e sim pela embreagem, permitindo que o relê de partida seja acionado, colocando o motor de partida em funcionamento.

acionado, colocando o motor de partida em funcionamento. Sistema de Partida (Neutro e Embreagem) Acionando-se o

Sistema de Partida (Neutro e Embreagem)

Acionando-se o interruptor de partida, a corrente flui da bateria através dos interruptores de ignição e de partida, passando pelo relê de partida. Caso a motocicleta não esteja em neutro, a corrente pode passar pelos interruptores de embreagem e descanso lateral, desde que a embreagem esteja acionada e o descanso lateral esteja levantado, nesta condição, o motor de partida é acionado.

a embreagem esteja acionada e o descanso lateral esteja levantado, nesta condição, o motor de partida

Elétrica

Inspeção do Diodo

A finalidade do diodo do interruptor da embreagem é evitar que a corrente elétrica flua em sentido contrário do indicador de ponto morto para o interruptor da embreagem.

Diodo defeituoso - O indicador de ponto morto acende-se quando a embreagem é acionada.

Conexões soltas nos terminais dos diodos - O motor de partida não funciona com a transmissão em ponto morto.

Verifique a continuidade entre os terminais do diodo.

Quando há continuidade, observa-se um pequeno valor de resistência.

Se houver continuidade somente em uma direção, o diodo estará em boas condições.

_ +
_ +
valor de resistência. Se houver continuidade somente em uma direção, o diodo estará em boas condições.
valor de resistência. Se houver continuidade somente em uma direção, o diodo estará em boas condições.

Elétrica

NOTAS

Elétrica

Diagnose de Defeitos (Sistema de Partida)

1) O motor de partida não gira.

Verifique:

- Fusível principal (30 A).

- Tensão da bateria.

- Cabo da bateria quanto a circuito aberto ou inadequado.

O cabo está OK?

Não. Diagnóstico:

- Cabo da bateria com contato aberto ou inadequado.

Sim. Proximo passo.

Verifique:

- Terminais do relê estão com contato inadequado ou solto.

Os terminais estão OK?

Não.Diagnóstico:

- Terminais com contato inadequado.

Sim. Próximo passo.

Verifique:

- Cabo do motor de partida com contato inadequado.

O cabo está OK?

Não. Diagnóstico:

- Cabo do motor de partida inadequado.

Sim. Próximo passo.

Verifique:

- Ligue o interruptor de ignição e de emergência, acione o interruptor de partida e verifique se emite um “clique”.

Emitiu um clique?

Sim. Diagnóstico:

- Ligue o terminal do motor de partida diretamente no pólo positivo da bateria(Não utilize um fio fino devido a alta amperagem). Se o motor de partida girar verifique:

- Cabo do motor de partida solto.

- Interruptor do relê de partida defeituoso.

Elétrica

Se o motor de partida não girar, substitua-o.

Não. Diagnóstico:

- Verifique a linha do terra da bobina do relê de partida.

Houve continuidade?

Não. Verifique:

- Interruptor do ponto morto defeituoso.

- Diodo defeituoso.

- Interruptor da embreagem defeituoso.

- Conector solto ou contato inadequado.

- Circuito aberto na fiação.

Sim. Próximo passo.

Verifique:

- Voltagem do relê de partida.

Houve tensão?

Não. Verifique:

- Interruptor de ignição defeituoso.

- Fusível queimado.

- Interruptor de emergência defeituoso (se houver).

- Interruptor de partida defeituoso.

- Conector solto ou contato indequado.

- Circuito aberto na fiação.

Sim.Próximo passo.

Funcionamento do interruptor do relê de partida.

O interruptor está OK?

Não. Diagnóstico:

- Interruptor do relê de partida defeituoso.

NOTAS

Elétrica

2) O motor de partida gira lentamente.

- Bateria fraca.

- Cabo de bateria com contato Sim. Próximo passo.

Verifique:

- Voltagem do relê de partida.

Houve tensão?

Não. Verifique:

- Interruptor de ignição defeituoso.

- Fusível queimado.

- Interruptor de emergência defeituoso (se houver).

- Interruptor de partida defeituoso.

- Conector solto ou contato indequado.

- Circuito aberto na fiação.

Sim.Próximo passo.

Funcionamento do interruptor do relê de partida.

O interruptor está OK?

Não. Diagnóstico:

- Interruptor do relê de partida defeituoso.

NOTAS

Elétrica

NOTAS

Elétrica

Sistema de Alimentação PGM-FI

O diagrama abaixo representa o circuito necessário para funcionamento da bomba de combustível no sistema de injeção eletrônica. A maioria dos modelos qua utilizam este sistema, possuem um diagrama parecido com o mostrado abaixo:

Relê de Parada do Motor Int. de Parada do Motor Relê de Corte de Combustível
Relê de Parada do Motor
Int. de Parada do Motor
Relê de Corte de Combustível
Interruptor de Ignição
A20 Br/Y
ECM
FLR
Bl/W
IGP
B15
Interruptor de Ignição A20 Br/Y ECM FLR Bl/W IGP B15 De acordo com o diagrama e

De acordo com o diagrama e analisando a corrente pelo fluxo convencional, após a saída da bateria a corrente chega até o interruptor de ignição e ao mesmo tempo na entrada do relê de parada do motor (passando pelos fusíveis de 30A e 20A respectivamente).

Relê de Parada do Motor Int. de Parada do Motor Relê de Corte de Combustível
Relê de Parada do Motor
Int. de Parada do Motor
Relê de Corte de Combustível
Interruptor de Ignição
A20 Br/Y
ECM
FLR
Bl/W
IGP
B15
Interruptor de Ignição A20 Br/Y ECM FLR Bl/W IGP B15 Após ligarmos o interruptor de ignição,

Após ligarmos o interruptor de ignição, a corrente se dirige diretamente ao sensor BAS através do fio W/Bl ao mesmo tempo que chega ao interruptor de parada do motor.

Quando o interruptor de parada do motor é ligado, a corrente passa pela bobina do relê de parada do motor e busca o aterramento no sensor BAS (Bank Angle Sensor).

Vamos ver como funciona este sensor e qual as formas de diagnosticá-lo.

Elétrica

Sensor de Ângulo do Chassi (BAS)

O sensor BAS tem a função de cortar o aterramento do relê de parada do motor quando a motocicleta ultrapassar um deter- minado ângulo de inclinação que varia de acordo com o modelo (por exemplo: CBR 1000 possui um ângulo de inclinação de

60º).

CBR 1000 possui um ângulo de inclinação de 60º). Dentro do sensor existe um magneto que
CBR 1000 possui um ângulo de inclinação de 60º). Dentro do sensor existe um magneto que

Dentro do sensor existe um magneto que funciona como um pêndulo durante a inclinação da motocicleta. Este pêndulo está envolvido em óleo de silicone que garante uma certa resistência para que o pêndulo não movimente-se com facilidade e somente durante a inclinação.

Quando o magneto se aproxima do conjunto de palhetas, fecha o interruptor de palhetas, interrompendo o circuito proveniente do relê de parada do motor, desarmando-o. Desta forma corta-se a alimentação do Módulo, da bomba de combustível e do sistema de injeção e ignição da motocicleta.

NOTA:

Durante uma curva com bastante inclinação da motocicleta, a força centrífuga que atua dentro do sensor BAS evita que o pêndulo se desloque a fim de desligar a motocicleta. O sistema passa a ser efetivo em caso de tombo da motocicleta devido a desaceleração causada no impacto.

Sistema de Alimentação PGM-FI (Continuação)

Após o aterramento do relê de parada do motor através do sensor BAS, a energia chega até o módulo que após recebê-la realiza o aterramento da bobina do relê de corte de combustível.

Relê de Parada do Motor Int. de Parada do Motor Relê de Corte de Combustível
Relê de Parada do Motor
Int. de Parada do Motor
Relê de Corte de Combustível
Interruptor de Ignição
A20 Br/Y
ECM
FLR
Bl/W
IGP
B15

Elétrica

Após o aterramento do relê de corte de combustível, a corrente finalmente chega até a bomba, fazendo com que o motor elétrico seja alimentado e a bomba pressurize.

NOTA:

Enquanto o motor estiver desligado, a bomba pressuriza por aproximadamente 2 segun- dos apenas para deixar a pressão de combustível dentro do sistema preparada. Quando ligado, a bomba funciona constantemente. O aterramento para este funcionamento é realizado pela ECM.

Relê de Parada do Motor Int. de Parada do Motor Relê de Corte de Combustível
Relê de Parada do Motor
Int. de Parada do Motor
Relê de Corte de Combustível
Interruptor de Ignição
A20 Br/Y
ECM
FLR
Bl/W
IGP
B15

Funcionamento da Bomba de Combustível

Uma bomba do tipo rotativa envia o combustível para a linha de alimentação a uma pressão de 3,5 kg/cm 2.

A bomba de combustível possui uma válvula de retenção e uma válvula de descarga. A válvula de retenção abre quando a bomba está em descarga, ela fecha quando a bomba está em repouso para reter a pressão residual dentro da bomba e na tubulação de combustível, ajudando na partida do motor.

A válvula de descarga está normalmente fechada. Se o fluxo de combustível ficar obstruído no lado da descarga, a válvula abre-se para passagem do combustível para a porta de descarga, e assim evitar uma pressão excessiva do combustível.

abre-se para passagem do combustível para a porta de descarga, e assim evitar uma pressão excessiva

Elétrica

Diagnose de Defeitos (Sistema de com- bustível)

Para diagnóstico de defeitos do sistema de combustível do sistema PGM-FI, ligue o in- terruptor de ignição, interruptor de emergên- cia e verifique se a bomba faz o barulho característico por aproximadamente 2 se- gundos. Caso não apresente o ruído verifique se a lâmpada do MIL e o indicador do FI apare- cem no painél.

lâmpada do MIL e o indicador do FI apare- cem no painél. NOTA Caso os indicadores

NOTA Caso os indicadores acendam verifique os bicos injetores.

Abaixe o cavalete lateral e localize, qual é o injetor defeituoso através das piscadas.

1. A lâmpada do FI acendeu?

Sim. - Abaixe o cavalete lateral para localizar qual o injetor defeituoso através das pisca- das e verifique:

- resistência do(s) injetor(es) com problema.

- continuidade da fiação dos injetores.

com problema. - continuidade da fiação dos injetores. Resistência padrão: Resistência do injetor: Continuidade

Resistência padrão:

Resistência do injetor:

Continuidade do fio Bl/W.

Está OK?

(

) Sim

(

) Não

Cosntinuidade dos fios P

Está OK?

(

) Sim

(

) Não

do injetor: Continuidade do fio Bl/W. Está OK? ( ) Sim ( ) Não Cosntinuidade dos

Elétrica

Não. - próximo passo.

2. Verifique a tensão de entrada no conector da bomba de combustível.

A tensão está OK?

Sim. - Bomba de combustível defeituosa.

Não. - próximo passo

- Bomba de combustível defeituosa. Não. - próximo passo 3. Verifique a tensão de entrada do

3. Verifique a tensão de entrada do relê de corte de combustível. (A tensão perma- nece estável por 2 segundos).

A tensão está OK?

Sim. - Verifique:

- relê de corte de combustível

- continuidade e curto do fio do relê até a bomba e do relê até o módulo.

do fio do relê até a bomba e do relê até o módulo. Se os testes

Se os testes estiverem OK, verifique a continuidade dos aterramentos e a tensão alimen- tação da ECM. Se os testes estiverem OK, substitua a ECM e refaça os testes.

Não. - próximo passo.

Elétrica

4. Verique a tensão de entrada do relê de parada do motor.

A tensão está OK?

Sim. - Verifique:

- o relê de parada do motor.

- continuidade do fio do relê até o relê de corte e da ECM.

- Continuidade do fio do relê de corte

para o sensor BAS e aterramento do sensor.

- Tensão de entrada do sensor BAS.

e aterramento do sensor. - Tensão de entrada do sensor BAS. Não. -Verifique: - continuidade da

Não. -Verifique:

- continuidade da fiação até o relê.

- Interruptores de ignição e parada do motor.

- Fusíveis.

NOTAS

Elétrica

Diagnose de Defeitos (Motor funciona falhando ou com dificuldade de partida)

Ligue os interruptores de ignição e emergência. Dê partida na motocicleta e verifique se a lâmpada indicadora de mal funcionamento (MIL) acende.

A lâmpada acendeu?

Sim. - Abaixe o cavalete lateral e verifique qual o problema através das piscadas.

Não. - Sistema de alimentação (próximo passo).

Realize o teste de vazão de combustível.

(próximo passo). Realize o teste de vazão de combustível. Valor padrão: Valor encontrado: Obs. Este teste

Valor padrão:

Valor encontrado:

Obs. Este teste deve ser medido no tempo de 10 segundos

A vazão está OK?

Sim. - Realize o teste de pressão de com- bustível.

Valor padrão:

Valor encontrado:

10 segundos A vazão está OK? Sim. - Realize o teste de pressão de com- bustível.

Elétrica

Não. - Verifique:

- obstruções nas mangueiras, filtros

- Tensão da bateria.

- nível de combustível do tanque.

A pressão está OK?

Sim. - Verifique:

- compressão do motor.

- Folga das válvulas.

- Velas de ignição.

- Obstrução do escapamento.

- Caixa do filtro de ar e elemento filtrante.

- Bicos injetores obstruídos.

- Qualidade de combustível.

Não. - Substitua a bomba de combustível (Sistema Return Less).

- No caso de sistema com regulador de pressão na régua, substitua o regulador antes da bomba de combustível.

- No caso de sistema com regulador de pressão na régua, substitua o regulador antes da
- No caso de sistema com regulador de pressão na régua, substitua o regulador antes da

NOTAS

Elétrica

Diagnose de Defeitos (Bomba pressuriza normalmente, porém o motor não funcio- na)

Ligue os interruptores de ignição e emergência. Dê partida na motocicleta e verifique se a lãmpada indicadora de mal funcionamento (MIL) acende.

A lâmpada acendeu?

Sim. - Abaixe o cavalete lateral e verifique qual o problema através das piscadas.

Não. - próximo passo.

Realize o teste de pico de voltagem nas bobinas de ignição.

o teste de pico de voltagem nas bobinas de ignição. Valor padrão: Valor encontrado: A tensão

Valor padrão:

Valor encontrado:

A tensão está OK?

Sim. - Substitua as velas de ignição.

Não. - Verique:

- continuidade dos fios da bobina de ignição e curtos na fiação.

NOTA Os sensores CKP e CMP necessitam que o motor gire por um certo período para que a ECM acuse o defeito. Utilize uma bateria auxiliar para executar estes testes.

Se a continuidade estiver OK, verifique a alimentação da ECM, os aterramentos.

Se houver continuidade, substitua a ECM.

Elétrica

NOTAS

Elétrica

Diagnose de Defeitos (Defeitos presentes indicados pela lâmpada do FI))

Ligue os interruptores de ignição e emergência. Dê partida na motocicleta e verifique se a lâmpada indicadora de mal funcionamento (MIL) acende.

A lâmpada acendeu?

Sim. - Abaixe o cavalete lateral e verifique qual o problema através das piscadas.

Verifique o defeito de acordo com os códigos relacionados abaixo:

Sensor de Pressão Absoluta do Coletor de Admissão (MAP - Manifold Air Pressure)

Código de piscadas 1 (uma piscada curta), para defeito elétrico.

Os princiais sintomas na falha deste sensor são:

- falha em baixas rotações e marcha lenta.

Verifique a tensão de saída do sensor MAP.

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

do sensor MAP. Conexão: Valor Padrão: Valor Encontrado: NOTA: O resultado da tensão do MAP varia

NOTA:

O resultado da tensão do MAP varia de acordo com a altitude acima do nível do mar, pois ele é influenciada pela pressão atmosférica.

Verifique a voltagem de entrada do sensor MAP.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

pela pressão atmosférica. Verifique a voltagem de entrada do sensor MAP. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado:

Elétrica

Verifique a linha de saída do sensor MAP.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

do sensor MAP. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Sensor de Pressão Absoluta do Coletor de Admissão

Sensor de Pressão Absoluta do Coletor de Admissão (MAP - Manifold Air Pressure)

Código de piscadas 2 (duas piscadas curtas), para defeito mecânico.

Verifique as conexões do sensor (mangueira de vácuo), quanto a obstruções ou danos.

Verifique o posicionamento dos elementos do filtro de ar ou componentes que influenciam na pressão negativa do coletor de admissão.

Sensor de Temperatura do Motor (ECT - Engine Cooling Temp.)

Código de piscadas 7 (sete piscadas curtas).

Principais sintomas da falha do sensor ECT:

- Motor apresenta dificuldade de partida a frio.

- Ventoinha do radiador acionada constantemente.

Verifique a tensão de saída do sensor ECT.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

acionada constantemente. Verifique a tensão de saída do sensor ECT. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: 94

Elétrica

Verifique a linha de entrada do sensor ECT.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

do sensor ECT. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Verifique a linha de saída do sensor ECT.
do sensor ECT. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Verifique a linha de saída do sensor ECT.

Verifique a linha de saída do sensor ECT.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (THP - Throttle Position)

Código de piscadas 8 (oito piscadas curtas).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Falha em acelerações bruscas.

- Falha em rotações altas.

Verifique a tensão de saída do sensor THP (borboletas completamente fechadas).

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

a tensão de saída do sensor THP (borboletas completamente fechadas). Conexão: Valor Padrão: Valor Encontrado: 95

Elétrica

Verifique a tensão de saída do sensor THP (borboletas completamente abertas).

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

abertas). Conexão: Valor Padrão: Valor Encontrado: Verifique a linha de saída do sensor THP. Conexão: Valor

Verifique a linha de saída do sensor THP.

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

do sensor THP. Conexão: Valor Padrão: Valor Encontrado: Verifique a tensão de entrada do sensor THP.

Verifique a tensão de entrada do sensor THP.

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

NOTAS

Elétrica

Sensor de Temperatura do Ar de Admissão (IAT - Intake Air Temp.)

Código de piscadas 9 (nove piscadas curtas).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Mistura pobre com densidades maiores de ar (temperaturas baixas).

- Mistura rica com densidades menores do ar (temperaturas altas).

- Dificuldade de partida.

- Super aquecimento do motor com temperaturas baixas.

- Tiro seco no escapamento com temperaturas baixas.

Veifique a tensão de saída do sensor IAT.

Veifique a tensão de saída do sensor IAT.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

Verifique a tensão de entrada do sensor IAT.

Verifique a tensão de saída do sensor IAT.

Conexão:

Conexão:

Valor Padrão:

Valor Padrão:

Valor Encontrado:

Valor Encontrado:

Sensor de Pressão Atmosférica (PA - BARO) - apenas CBR 1100 XX até 2000.

Código de piscadas 10 (uma piscada lon- ga).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Mistura rica em altitudes maiores do que o nível do mar.

Os teste a serem realizados no sensor PA segue a mesma ordem de testes do sensor MAP.

do que o nível do mar. Os teste a serem realizados no sensor PA segue a

Elétrica

Sensor de Velocidade (VSP)

Código de piscadas 11 (uma piscada longa e uma piscada curta).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Não funcionamento do velocímetro.

- Não acionamento da solenóide linear do sistema HESD.

Verifique a tensão de entrada do sensor VSP.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

do sensor VSP. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Veifique a continuidade da linha de sinal do

Veifique a continuidade da linha de sinal do sensor VSP.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

do sensor VSP. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Verifique a tensão de saída do sensor VSP.

Verifique a tensão de saída do sensor VSP.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

NOTA Este teste deve ser realizado, girando-se lentamente a roda traseira com a mão.

Elétrica

INJETORES

Código de piscadas 12, 13, 14, 15, 16, 17, 48, 49 (representam os injetores primários e secundários respectivamente).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Não funcionamento do motor.

Veifique a resistência dos injetores. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Veifique a voltagem de entrada
Veifique a resistência dos injetores.
Conexão:
Valor padrão:
Valor encontrado:
Veifique a voltagem de entrada dos
injetores.
Inspeção da linha do circuito em curto.
Conexão:
Conexão:
Valor padrão:
Valor padrão:

Valor encontrado:

Valor encontrado:

Sensor de Posição da Árvore de Comando (CMP - Camshaft Position)

Código de piscadas 18 (uma piscada longa e oito piscadas curtas).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Não funcionamento do motor.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

sintomas na falha deste sensor são: - Não funcionamento do motor. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado:

Elétrica

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

Elétrica Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Sensor de Posição da Árvore de Comando (CKP - Crankshaft

Sensor de Posição da Árvore de Comando (CKP - Crankshaft Position)

Código de piscadas 19 (uma piscada longa e nove piscadas curtas).

Os principais sintomas na falha deste sensor são:

- Não funcionamento do motor.

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

- Não funcionamento do motor. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: 100
- Não funcionamento do motor. Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: Conexão: Valor padrão: Valor encontrado: 100

Conexão:

Valor padrão:

Valor encontrado:

Elétrica

Sensor O 2 ou LAF Sensor

Código de piscadas 21 (duas piscadas longas e uma piscada curta).

Este sensor é responsável por monitorar o nível de oxigênio presente nos gases de esca- pe e corrigir o tempo básico.

Os principais sintomas na falha deste sensor são: