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MOTORES E GERADORES

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE


GRUPOS DIESEL GERADORES

1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras
oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,
sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da
termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
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componentes resultam em caractersticas de operao que os tornam adequados para


aplicaes diferentes.
Os sistemas que constituem os motores Diesel so:
x

Sistema de Admisso de ar;

x

Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo


Diesel;

x

Sistema de Lubrificao;

x

Sistema de Arrefecimento;

x

Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;

x

Sistema de Partida;

O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os


movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs
da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo,
um gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro fundido e usinado para
receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em
chapas de ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tm bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do
lquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem
ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo
cabeote cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter
do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da
mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.

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e) - Seo traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua
durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados
aos sistemas.
Vlvulas de
Admisso e
Escape

Turbocompressor
Coletor de
Escape

Balancins

Coletor de
Admisso
Filtro de
Combustvel

Cabeote

Bloco

Pisto
Biela
Carter
Damper

rvore de Cames
rvore de Manivelas
(Comando de vlvulas)
Camisa
Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte

2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
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na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros
combustveis, tais como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser
utilizados em motores construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O
processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo
Diesel, podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustvel misto ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos
como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do
Ciclo Diesel so:

Motores de Combusto Interna a Pisto


Caracterstica

Ciclo Otto

Ciclo Diesel

Tipo de Ignio

Por centelha (Vela de ignio)

Auto-ignio

No carburador

Injeo

6 at 8 : 1

16 at 20 : 1

Formao da mistura
Relao de Compresso

(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente


na tomada de ar do cilindro antes do trmino da compresso).

2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao Nomenclatura

D
s

s /D

Definio

DIMETRO DO
Dimetro interno do Cilindro.
CILINDRO
CURSO DO
PISTO
CURSO/
DIMETRO

ROTAO

cm

VELOCIDADE

REA DO
PISTO

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Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do


cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS)
e Ponto Morto Inferior (PMI).
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os
motores cuja relao curso/dimetro = 1 so
denominados motores quadrados.)
Nmero de revolues por minuto da rvore de
manivelas.
Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
Superfcie eficaz do Pisto = SD2 / 4

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Pe

a potncia til gerada pelo motor, para sua


operao e para seus equipamentos auxiliares (assim
POTNCIA TIL
como bombas de combustvel e de gua, ventilador,
compressor, etc.)

NMERO DE
CILINDROS

Quantidade de cilindros de dispe o motor.

Vh

VOLUME DO
CILINDRO

Volume do cilindro = As

Vc

VOLUME DA
CMARA

Volume da cmara de compresso.

VOLUME DE
COMBUSTO

Volume total de um cilindro = Vh + Vc

VH

CILINDRADA
TOTAL

Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

Tambm denominada de razo ou taxa de


compresso, a relao entre o volume total do
RELAO DE cilindro, ao iniciar-se a compresso, e o volume no fim
COMPRESSO da compresso, constitui uma relao significativa
para os diversos ciclos dos motores de combusto
interna. Pode ser expressa por: (Vh +Vc)/Vc . ( > 1).

Pi

POTNCIA
INDICADA

a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente


denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste
na soma das potncias efetiva e de atrito nas
mesmas condies de ensaio.

Pl

POTNCIA
DISSIPADA

Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens


internas.

Psp

DISSIPAO

Dissipao de potncia pela carga.

Pr

Consumo de potncia por atrito, bem como do


CONSUMO DE
equipamento auxiliar para funcionamento do motor,
POTNCIA
parte a carga. Pr = Pi - Pe - Pl - Psp

Pv

Potncia terica, calculada por comparao, de


mquina ideal. Hipteses para este clculo: ausncia
de gases residuais, queima completa, paredes
isolantes, sem perdas hidrodinmicas, gases reais.

pe

pi

POTNCIA
TERICA

a presso hipottica constante que seria necessria


PRESSO
no interior do cilindro, durante o curso de expanso,
MDIA EFETIVA para desenvolver uma potncia igual potncia no
eixo.
PRESSO
MDIA
NOMINAL

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a presso hipottica constante que seria necessria


no interior do cilindro, durante o curso de expanso,
para desenvolver uma potncia igual potncia
nominal.

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pr

PRESSO
MDIA DE
ATRITO

a presso hipottica constante que seria necessria


no interior do cilindro, durante o curso de expanso,
para desenvolver uma potncia igual potncia de
atrito.

CONSUMO

Consumo horrio de combustvel.

CONSUMO
ESPECFICO

Km

RENDIMENTO
MECNICO

Consumo especfico de combustvel = B / P; com o


ndice e, refere-se potncia efetiva e com o ndice i
refere-se potncia nominal.
a razo entre a potncia medida no eixo e a
potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja:

Km=e/Pi = Pe / (Pe + Pr) ou ento, Km= Pe / (Pe + Pr +


Pl + Psp).

Ke

RENDIMENTO
TIL

Ou rendimento econmico o produto do rendimento

Ki

RENDIMENTO
INDICADO

o rendimento nominal. Relao entre a potncia


indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor.

Kv

RENDIMENTO
TERICO

o rendimento calculado do motor ideal.

Kg

EFICINCIA

Ol

nominal pelo rendimento mecnico = Ki .Km

a relao entre os rendimentos nominal e terico;

Kg = Ki /Kv.

RENDIMENTO a relao entre as massas de ar efetivamente


VOLUMTRICO aspirada e a terica.

2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS


Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se
verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos
motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco
antes de o pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no
motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a
expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a
atmosfera.
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez.
Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas

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(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.

1 Tempo
Curso de
Admisso

2 Tempo
Curso de
Compresso

3 Tempo
Curso de
Potncia

4 Tempo
Curso de
Escapamento

2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS


O ciclo motor abrange apenas uma rotao da rvore de manivelas, ou seja, dois cursos do
pisto. A exausto e a admisso no se verificam e so substitudas por:
1 Pela expanso dos gases residuais, atravs da abertura da vlvula de escape, ao fim do
curso do pisto;
2 Substituio da exausto pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases so
expulsos pela ao da presso prpria.;
3 Depois do fechamento da vlvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servir
combusto (a exausto tambm pode ser feita por vlvulas adicionais);
4 O curso motor reduzido. O gs de exausto que permanece na cmara, misturado
com o ar admitido; nos motores de carburao (s usados em mquinas pequenas), o gs
de exausto j apresenta a mistura em forma de neblina.
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PRIMEIRO TEMPO
Compresso
Admisso

SEGUNDO TEMPO
Potncia
Escapamento

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.

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2.4 TEORIA DO MOTOR


O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP (Horsepower) ou CV
(Cavalo Vapor). a indicao da quantidade de trabalho que ele capaz de realizar na
unidade de tempo.
Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um p, em um segundo,
uma carga de 550 libras e 1 CV a potncia necessria para elevar a altura de um metro,
em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75
kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1
HP = 33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.

2.4.1 DEFINIES DE POTNCIAS


Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores
Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem.
Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem europia, adotam as normas
DIN 6270 e 6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as
de origem americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as
normas ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos
motores so: a) MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combusto interna no
veiculares e b) NB-130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores de
combusto interna, alternativos, de ignio por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
x

Potncia efetiva contnua no limitada:


(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante,
que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicao durante 24
horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem
dessa potncia no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta a ajustagem
recomendada para grupos geradores. A quantidade de injeo do combustvel
bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da potncia
efetiva contnua) do motor Diesel esteja disponvel para a acelerao, tal como
requerido em caso de aplicao sbita de plena carga eltrica.

x

Potncia efetiva contnua limitada:


(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante,
e que ser fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua
aplicao, continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob
indicao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A
ajustagem dessa potncia no motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva
suficiente para o processo de recuperao do governador de rpm, em princpio ela
no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio, grandes quedas de
velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal no mais possa ser
alcanada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicao sbita da carga no
limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores
eltricos.

As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos


auxiliares necessrios operao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e
bomba dgua) estiverem sendo acionados pelo prprio motor.
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A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e


consumo de motores de combusto interna, mas indica tambm como as potncias e os
consumos de combustveis devem ser convertidos para condies atmosfricas
particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies
atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de
cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade relativa
do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio
ressalvar: a definio dos acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo
de potncia no deve ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma norma
para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de
acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a
potncia de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a
ISO3046 em 29,61 in Hg de presso baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft
acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas
normas DIN. Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos
geradores, estabelecem regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs
regimes de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que
definimos como emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o
regime Prime Power o que chamamos de contnuo e estabelecido sobre a potncia
efetiva contnua no limitada e o Continuous um regime definido como sendo uma
potncia em que o motor pode operar 24 horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio, todos os montadores de grupos geradores
especificam seus produtos pela potncia intermitente ou de emergncia (potncia efetiva
contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo gerador, deve conhecer bem
suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos
casos, os grupos geradores so de emergncia, porm, quando solicitados a operar, na
ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem atender os consumidores
pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for exigida. A potncia que definimos
como efetiva contnua no limitada, permite um regime de trabalho com possibilidade de
sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao, enquanto a potncia
efetiva contnua limitada no admite sobrecargas.
Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje, para medir a potncia do motor
constitudo por um volante circundado por uma cinta conectada a um brao cuja
extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O volante, acionado pelo motor,
tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o esforo ao
brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana, calcula-se o esforo
despendido pelo motor. Este dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY, nome
devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony (17551839).
Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio de determinao de
potncia ao freio se mantm e os dinammetros modernos so construdos com o objetivo
de opor uma resistncia controlada e medida ao movimento de rotao da rvore de
manivelas. O freio de PRONY ainda utilizado atualmente para determinao da potncia
de pequenos motores eltricos.

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Sapata

Barra

Cinta

f
(Atrito)

Volante
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BALANA

A determinao da potncia do motor se faz considerando:


Rotao do motor = n (em rpm)
Comprimento do brao = R (em m ou ft)
Leitura da balana = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de
uma rotao, a distncia 2Sr contra a fora de atrito f, aplicada pela cinta, ento, em cada
rotao, tem-se:

Trabalho=2 S r f.
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor
do comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o brao. Logo:
rf = FR e, em uma rotao, Trabalho = 2 S F R.
O produto FR tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: W = 2 S F R n.
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em
HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:

P( HP )

2SFRn
P( HP )
33.000

FRn
5252

Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:

P( CV )

2SFRn
P( CV )
4.500

FRn
716 ,2

Para F em Kg, R em metros e n em rpm.

Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:

Potncia ( HP )

Potncia (kW )
Potncia ( kW )

Torque ( ft .lb ) u Rotao ( rpm )


5252

Torque (kgm) u Rotao ( rpm )


974
Torque ( Nm ) u Rotao ( rpm )
9550

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW


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A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior
dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a
resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma
variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito
de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como
veremos a seguir.
O diagrama P V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma
viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
P

Diagrama P V do ciclo Diesel ideal.


Partindo do ponto a, o ar comprimido
adiabaticamente (sem troca de calor) at b,
aquecido presso constante at c, expandido
adiabaticamente at d e novamente resfriado, a
volume constante, at a.

Qabs
b

W
d

O trabalho obtido a rea hachurada, com limites


abcd. O calor absorvido fornecido a presso
constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que
se remove durante da. No h troca de calor nas
transformaes adiabticas ab e cd.

Qced

V
V2

V3

V1

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Das definies do item 2.1, temos que:

pe = Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;


A = rea da cabea do pisto em in ou cm;
s = Curso do pisto em pol. ou cm;
z = Nmero de cilindros do motor;
n = Nmero de revolues por minuto (rpm) e
VH = Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremos x = Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para
motores de quatro tempos, x = 2). A relao n/x ser o nmero de vezes por minuto que
ocorre um curso de potncia ou tempo motor em cada cilindro;
Sabendo-se que:

Potncia

Trabalho
Tempo

e que Trabalho = Fora x deslocamento Fora = pe x A e deslocamento = s


podemos escrever: Potncia = pe x A x s x z x (n/x) (em unidades homogneas).
Como VH = A x s x z, resulta Potncia = pe x VH x (n/x), donde conclumos que :

pe
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( Potncia ) u x
VH u n
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O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada for pe e,


analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr.
A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para comparar
motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produziro maiores
torques. A potncia, tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de
motores, pois depende, no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de
rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente construir motor de presso mdia
efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando so
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, so vlidas as relaes:

792000 u Pe
Pe u 2 u 12 u 33.000
pe
(lb / in 2 )
VH u n
VH u n
Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:
pe

900000 u Pe
( Kg / cm 2 )
VH u n
Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.
pe

2.4.2 CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO


Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de combustvel
fundamental para que se conhea a eficincia com que o motor transforma a energia
qumica do combustvel em trabalho til. De posse dos valores de massa de combustvel
consumido, potncia medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de
combustvel em g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medies em diferentes
condies de carga e rpm, possvel plotar em grfico os diversos resultados e traar uma
curva de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo especfico do
motor apresenta os pontos mais favorveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da
potncia nominal e onde so medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:

Massa
Tempo

Em Kg/h ou lb/h.

Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o


consumo especfico, que uma varivel importante a ser considerada na aplicao do
motor. De posse desses valores, a Massa ser igual ao produto do Volume pela sua
Densidade. [M = Uv].
Para o leo Diesel, o valor da densidade tomado habitualmente como U = 0,854 kg/litro,
embora algumas variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.

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U uv
Massa

( Potncia ) u (Tempo )
Put

Onde:
U = Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.

Consumo em kg/HPh

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CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL
(TPICO)
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0%

20%

40%

60%

80%

100% 120%

PERCENTUAL DE CARGA

Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo especfico de


combustvel em relao aos kWh gerados, da mesma forma como para o veculo
importante saber o consumo em termos de quilmetros com um litro de combustvel.
Neste caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh do motor e
dividir pelo rendimento do alternador.
2.4.2.1 RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja, a
eficincia de transformao de calor em trabalho, para um ciclo.

Kt = (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)


Por definio: 1 HPh = 2545 BTU,
A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes,
sempre em quantidade de calor em relao massa.
Chamando-se o poder calorfico de Q (em BTU/g) e o consumo especfico de combustvel
de b (em g/HPh), tem-se:

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Calor recebido = bQ e o rendimento trmico resulta:

Kt

2545
buQ

2.4.3 RELAO AR/COMBUSTVEL


Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de
acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar:
o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relao entre a
quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao O = (Arreal / Armin), que no motor
Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e
com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras
circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e
turbocompressor so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria
combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o
funcionamento do motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e a massa de
combustvel em um intervalo de tempo t.

RAC

Mar
Mcomb Referidas a um mesmo intervalo de tempo

Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de


combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazo de ar no muito
fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio
sob presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se
a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a massa de ar
que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de presso no coletor
de admisso, na medida em que os orifcios somente so abertos aps constatada a
necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de
coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema
e a presso no coletor de admisso, estaro sujeitas a variaes, dependendo da
velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de vrios orifcios
em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas
quantidades de ar, um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente
colocados na linha, proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno
queda total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O
tanque ou reservatrio de equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o
escoamento ser pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos
orifcios calibrados. Em geral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo
motor s tem importncia para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e
elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O resultado

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obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de
oxignio suficientes para a combusto.

2.4.4 RELAO COMBUSTVEL/AR


o inverso da relao ar/combustvel.

RCA

1
RAC

2.4.5 RENDIMENTO VOLUMTRICO


a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o
mesmo volume nas condies ambientes de presso e temperatura.
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e
Mt = Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o
volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser:
Kv

Ma
Mt

A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre massas e no


entre volumes, como sugere a denominao.

2.4.6 EFEITO DA VELOCIDADE


Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inrcia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumtrico.

2.4.7 EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR


Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,
supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus
efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de
elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com
que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia
para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o
que produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento
do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do
ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o
futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turboalimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.

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Turbo-alimentador acionado pelos gases de escape


para motor Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para
dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada do
gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada do ar;
e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo
lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina;
i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de mancal.

Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o
turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura
mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno
de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao
slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do
pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro
fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
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Pg. 16

dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do


turbocompressor que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica
pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria
dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de
remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um
turbocompressor recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando
ocorre pelo lado do rotor frio (compressor), pode consumir o leo lubrificante do crter sem
que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbocompressor percebido pela
perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa
preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbocompressor. O
efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs
das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de
lubrificante.
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos
turbocompressores dotados de recursos para interatividade com gerenciamento eletrnico,
assistidos por sensores e atuadores a comandos hidrulicos, eltricos e/ou pneumticos. J
se utilizam atualmente turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm.
Estes desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utilizao de
rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de desenvolvimento principal
ser o conceito atualmente conhecido como geometria varivel (VGT), em que, dependendo
das variaes da carga aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a
turbina, variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar
enviada pelo compressor para os cilindros. Alm do conceito de geometria varivel, h
opes de multiestgios e a combinao de compressores centrfugos com compressores
radiais. O objetivo principal manter a relao ar/combustvel em qualquer situao
operacional do motor em propores que propiciem o melhor aproveitamento possvel da
energia trmica do combustvel, reduzindo as emisses de poluentes e produzindo rudos
em nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das cargas, para
manter constante a rotao do motor, so baseadas unicamente na dosagem do
combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de fumaa negra em virtude do
turbocompressor s poder suprir a quantidade necessria de ar quando impulsionado por
uma quantidade correspondente de gases de escape. Nos veculos, este impasse foi
parcialmente resolvido com a adoo do dispositivo conhecido como papa fumaa, que
controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma
acionado pela presso do turbocompressor. Dessa forma, se no h presso de ar
suficiente, a quantidade de combustvel reduzida, evitando a formao de fumaa. Nos
grupos geradores, o uso do papa fumaa limitado a poucos equipamentos, em virtude
das caractersticas construtivas das bombas e governadores de rotaes utilizados. Com o

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advento dessas novas tecnologias, tambm os motores estacionrios sero melhorados em


futuro prximo.
TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET
Alguns sensores so utilizados para informao
primria ao sistema de gerenciamento do motor,
outros para proteo ou para o algoritmo de
segurana usado na unidade de controle
eletrnico e diagnstico ativo de outros sensores.
Muitos j disponveis nas aplicaes atuais.

2.4.8 ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL


A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de
trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias
formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da
energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se
dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de
pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o
que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo
trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter
uma idia de como o calor aproveitado.

Potncia Efetiva
41,5%

Gases de
Escape
36,1%

leo
Lubrificante
0,35%

Grupo de
Alimentao
2,65%

Refrigerao
dos pistes
4,0%

Refrigerao
Forada
6,0%

Refrigerao
das camisas
14,0%

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel


de grande cilindrada com turbocompressor
acionado pelos gases de escape e refrigerao
forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp
/cm. V-se que 41,5% do calor transformado
em potncia til, 22,4% trocado com a gua
de refrigerao e 36,1% sai com os gases de
escape.

100

100% = 1.508 Kcal/CVh


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2.4.9 CORREES POR INFLUNCIAS DE CONDIES ATMOSFRICAS


O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de temperatura,
presso e umidade. Se o motor estiver trabalhando em local de baixa presso baromtrica,
menor ser a potncia observada, porque piora o enchimento dos cilindros. Da mesma
forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo volume seja
admitida. Porm, desejvel um certo aquecimento para proporcionar a vaporizao do
combustvel. Em conseqncia, a fim de permitir uma base comum de comparao dos

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resultados, deve ser aplicado um fator de reduo para transformar os valores


correspondentes s condies da atmosfera padro.
CONDIES ATMOSFRICAS PADRO
Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
Presso baromtrica

Bp = 746 mmHg
aproximadamente)
Temperatura ambiente
Tp = 30C
Presso de vapor
Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar Bs = 736mmHg
seco
Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m

(150m

de

altitude,

FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica
no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e
umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica

= 690 a 770mmHg

Temperatura de admisso do ar

= 15C a 45C

Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:

Ro

29 ,92
Pa

Ro

736
Pa

T a  460
520

Para Pa em inHg e Ta em F ou

T  273
303

Para Pa em mmHg e Ta em C.

Pa = Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso parcial de


vapor levantada com auxlio da carta psicromtrica).
Ta = Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva observados
durante o ensaio. No deve ser aplicado ao consumo especfico de combustvel, pois
supe-se que o motor receba a quantidade correta de combustvel a ser queimado com o ar
aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de reduo
dado pela expresso:

Rd

736 T a  273

Pa 303

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Para Pa em mmHg e Ta em C, ou:

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Rd

29 ,92 T a  460

Para Pa em inHg e Ta em F.
Pa 520

NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa
da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio
deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.

2.5 - COMBUSTO NO MOTOR DIESEL


x

Processo por injeo:


O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido
(temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do
combustvel, injetada em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em
seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A
combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o
aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o
PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a
melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio
combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato
de combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua
fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto.
Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras,
ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.

x

Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto
de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so
injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo
ar pr-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a
ignio deve estar sincronizada com a calagem da rvore de manivelas,
correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o
mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto uma quantidade
excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no
prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros
e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste,
que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos
cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo;
proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O
retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na
cmara de combusto.

x

Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao
pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a
canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de
injeo. Infelizmente, quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto

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("Lei de aquecimento") e a variao da presso durante a combusto mediante o


incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por
outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel.
No tempo de alguns centsimos de segundo, entre o comeo da injeo e a ignio,
uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se
inflama rpida e simultaneamente com o sbito aumento de presso. Alm disto,
durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter
explosivo. Estas "batidas" do aos carburantes um maior retardamento de ignio
imprprio para motores Diesel.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de
compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e,
conseqentemente, um aumento de resistncia s seria possvel com um aumento no seu
peso. As limitaes de Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses
demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a
desvantagem de um motor muito grande e pesado.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que
permitem determinar as limitaes acima.

2.5.1 TIPOS DE INJEO


O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel antes
e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. No
desenvolvimento dos motores Diesel, ao longo dos ltimos cem anos, foram encontradas
vrias solues que, em parte, coexistem ainda em nossos dias.
x

Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado
na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de
excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor,
inflama-se e queima parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada
sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas
atravs do "canal de disparo" at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a
temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e
ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes
de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a
multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo
especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.

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Pg. 21

Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4


tempos.

Antecmara tipo esfrica.

A cmara de turbulncia a contm quase toda a


A parte inferior da antecmara a quente, porque se carga de ar que, no percurso de compresso, penetra
encontra separada das paredes refrigeradas pelo tangencialmente pelo canal b comeando um
entreferro.
Descontinuidade
da
presso
na movimento circular; c = tubulao de combustvel.
antecmara e insuflao na parte principal da cmara
de combusto mediante um canal injetor. b =
tubulao de combustvel; c = ignio auxiliar para
partidas a frio; d = passagem da gua de refrigerao
para o cabeote.
x

Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel
no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas,
que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao
da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa de combustvel. Para isto, o movimento
circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco
ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

Processos de injeo direta.


a = injeo direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea
do pisto com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).
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Pg. 22

Muitas pesquisas tm sido desenvolvidas sobre o processo da combusto em motores


Diesel. Inicialmente, acreditava-se que ocorria uma exploso no interior do cilindro, razo
pela qual, os motores de combusto interna eram tambm chamados de motor a exploso.
Por meio de observaes, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os componentes do
sistema de injeo vm sendo aperfeioados nos seus desenhos, preservando, no entanto,
o que de melhor se alcanou, em termos de resultados com o processo de injeo direta.
Recentemente, descobriu-se mais detalhes do processo de combusto e isto, certamente,
trar novos desenvolvimentos. Com o auxlio de um equipamento de raios-x de alta
velocidade, foi possvel registrar os diversos instantes em que a combusto se processa.
At ento, todas as observaes feitas eram por meio de iluminao estroboscpica, que
permitia visualizar uma frao de cada tempo de combusto e, formando uma seqncia de
imagens, tinha-se uma idia do processo.

2.5.1.1 SISTEMA DE INJEO


Desde a construo do primeiro motor Diesel, o principal problema tem sido o processo de
injeo do combustvel para a combusto ideal. Os sistemas existentes no sofreram
grandes modificaes no correr dos anos. As principais alteraes, que resultaram em
evoluo significativa, foram, primeiramente o advento da bomba rotativa em linha,
desenvolvida por Robert Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcanarem rotaes
mais elevadas e, conseqentemente, mais potncia. Depois, no decorrer da dcada de 80,
surgiram os primeiros sistemas de gerenciamento eletrnicos (EDC, de Electronic Diesel
Control). O desenvolvimento dos sistemas EDC, embora trazendo considerveis resultados,
esbarrava na limitao mecnica dos sistemas em uso, que no podiam prescindir de um
meio de comprimir o leo Diesel pela ao de um pisto comandado no instante adequado.
Assim, mantinham-se os componentes bsicos dos sistemas de injeo, utilizando-se os
recursos eletrnicos para monitoramento e controle, sem possibilidade de intervenes
importantes no processo de injeo. O incio, durao e trmino da injeo permaneciam
acoplados posio da rvore de manivelas, uma vez que as bombas injetoras no
permitiam variaes, por serem acionadas por engrenagens conduzidas pela rotao do
motor. Diferentemente dos motores do ciclo Otto, que j utilizavam a injeo eletrnica de
combustvel e sistema de ignio transistorizado independentes, os motores Diesel ainda
esperavam por novas tecnologias.
Em 1997, a Alfa Romeu lanou o seu modelo 156 equipado com um motor Diesel dotado de
um sistema de injeo revolucionrio, que ela denominou de JTD. Tal sistema, aumentava a
potncia e o torque com reduo do consumo e, por conseqncia, os nveis de emisses e
abriu novas perspectivas para o futuro dos motores Diesel. Posteriormente, os direitos de
fabricao deste sistema foram cedidos Robert Bosch, que comeou a equipar motores
para a Mercedes Benz, BMW, Audi, Peugeot e Citron (estes ltimos denominam o sistema
de HDI). Em 2003 chegar ao mercado um modelo da Fiat. A Ford est testando um modelo
Focus e a Volkswagen j apresentou um Passat equipado com o novo sistema. No
segmento de motores mais pesados, as fbricas Mercedes, Scania e Volvo j anunciaram
os lanamentos dos novos motores equipados com este sistema, que ganhou a
denominao de COMMON RAIL.
Segundo a Robert Bosch do Brasil:
O Sistema Common Rail Bosch um moderno e inovador sistema de injeo diesel. Ele foi
desenvolvido para atender atual demanda do mercado em relao diminuio do
consumo de combustvel, da emisso de poluentes e maior rendimento do motor exigidos
pelo mercado. Para isto so necessrias altas presses de injeo, curvas de injeo
exatas e dosagem extremamente precisa do volume do combustvel.
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Com a introduo da primeira bomba injetora em linha fabricada em srie no ano de 1927,
estavam criadas as condies para o emprego do motor Diesel de alta rotao em veculos
automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda hoje est em diversos veculos
utilitrios e motores estacionrios, chegando at a locomotivas e navios com presses de
injeo para motores de at cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a
utilizao dos motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeo,
adequados s respectivas exigncias.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail" para motores de injeo direta
abre perspectivas completamente novas:
Ampla rea de aplicao (para veculos de passeio e utilitrios leves com potncia
de at 30 kw / cilindro, para utilitrios pesados chegando at a locomotivas e navios
com potncia de at 200 kw / cilindro);
Alta presso de injeo de at cerca de 1400 bar;
Incio de injeo varivel;
Possibilidade de pr-injeo, injeo principal e ps-injeo;
Volume de injeo, presso no "Rail" e incio da injeo adaptados a cada regime
de funcionamento, assim como;
Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail", produo de presso e injeo
so acoplados. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do
volume de injeo e est no "Rail" (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para
a injeo.
Momento e qualidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e
transportados pelo injetor (unidade de injeo) em cada cilindro do motor atravs de uma
vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre iminente, obtm-se uma
curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condio atual de
funcionamento do motor e do veculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos
sensores e recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes obtidas ela tem
condio de exercer comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o
motor.
O sensor de rotao do eixo de comando, determina, com o auxlio do efeito "Hall", se o
cilindro se encontra no PMS da combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo
de sensor do pedal do acelerador, informa atravs de um sinal eltrico unidade de
comando, com que fora o condutor acionou o pedal (acelerao).
O medidor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar atualmente
disponvel para assegurar uma combusto possivelmente completa. Havendo um
turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a presso de carga. Com base nos
valores dos sensores de temperatura do agente de refrigerao e de temperatura do ar. De
acordo com o veculos so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a
unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigncias de segurana e de
conforto.

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1.
2.
3.
4.
5.

medidor de massa de ar,


unidade de comando,
bomba de alta presso,
acumulador de alta presso (Rail),
injetores,

6. sensor de rotao do eixo da


manivela,
7. sensor de temperatura do motor,
8. filtro de combustvel,
9. sensor do pedal do acelerador.

Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos
geradores. Tudo indica que brevemente tambm os motores estacionrios e industriais
sero incrementados com novos desenvolvimentos tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel
de investimento de 2 bilhes de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo
para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de
manuteno de motores, que dever adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e
da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico de falhas e correo de
defeitos.

3 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO


x

Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel
pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada
cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o
mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de
compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h
outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo
diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os
cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas,
utilizado nos motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada

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fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um


processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione
corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a
documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma
bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.

A dosagem do combustvel feita pela posio da cremalheira, conectada ao


acelerador por meio do governador de rotaes.

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Dosagem do combustvel. Com o mesmo deslocamento vertical, o pisto injeta mais ou


menos combustvel em funo da sua posio. O que muda o tempo final de dbito.

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Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no
comeo da injeo devido fora exercia pela presso na linha de combustvel,
suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se
mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes
mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os
bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e
no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um
mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua
produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro
a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam
utilizados os componentes corretos.

Porta-injetor e Bico Injetor.


A agulha do bico b que fecha com o auxlio de uma
forte mola a, levantada pela elevada presso do
combustvel bombeado em c. d = linha de presso;
e = parafuso de ajuste para a regulao da presso
de injeo; f = linha de retorno do combustvel
utilizado para lubrificao e refrigerao do bico
injetor.

Injetor Common Rail BOSCH

4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.

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Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da
variao de dbito controlada pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade
mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitao
feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando
ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga.
necessrio ento outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustvel em
funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo constitudo por
um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo
de acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e
respondendo de forma suave s solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da
aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas.
No caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade
um item particularmente crtico, uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador
necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante,
independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem
permitir variaes da RPM, o que quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as
correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem quatro tipos bsicos de
governadores, que so:
x

Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.

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x

Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor
Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de
acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do acelerador do
veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel
de sensor de rotao e uma pequena bomba hidrulica para produzir a presso de
leo necessria ao acionamento. As variaes de rotao "sentidas" pelos
contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para alimentar um
pequeno cilindro ligado haste de acelerao da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so pouco utilizados.
O modelo mais conhecido em uso no Brasil o Woodward PSG.

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Governador Hidrulico WOODWARD


modelo PSG

x

Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode
conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo
os mesmos princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um
ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso
de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por
segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado.
Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o
atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para
menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de
acelerao da bomba injetora, como nos governadores hidrulicos e outros que
so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de
combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela
Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os utilizados nos
motores Cummins (governador EFC).

Governador Eletrnico WOODWARD


modelo EPG - 12 ou 24 Volts

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Governador Eletrnico
CUMMINS modelo EFC.

x Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de
comunicao via porta serial e funes de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analgico para comandar as correes de RPM do motor, o que
os torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos.

Governador Eletrnico Digital


Woodward 2301D
Load Sharing and Speed Control

Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo
da variao da carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da
mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal
do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem
aciona o acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais
iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de
rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar
que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento
do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio
retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de
resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
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proporcional da RPM. Alm da sensibilidade, necessrio ajustar o valor mximo que se


pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem
sempre pode ser zero RPM. Esta variao conhecida como droop e necessria,
especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um grupo
Diesel-gerador alimentando a mesma carga).
Todos os governadores de rotao, atualmente, ajustam a quantidade de combustvel
por meios mecnicos. Utiliza-se sempre um dispositivo atuador, que nos governadores
eletrnicos acionado eletricamente, para fazer variar a quantidade de combustvel
injetada e corrigir a rotao para o valor nominal.
CARACTERSTICAS DE REGULAO
O problema de manter constante a velocidade do motor o mesmo de qualquer sistema
submetido a um controle para correo.

Entrada

SISTEMA

Sada

Correo

Feedback
Controle

No grupo gerador, teramos:

Combustvel

Motor
Diesel

Bomba
Injetora

RPM

Governador

Com reguladores ou governadores ditos proporcionais, as correes das variaes


acontecem de forma semelhante curva:

Com governadores digitais PID (Proportional Integral Derivate) as correes so


semelhantes curva:
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Alguns exemplos de ajustes de governadores eletrnicos e digitais:

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DROOP:
a variao percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicao
de 100% de carga. = (RPMnom RPMfin) / RPMnom
Por exemplo:
Rotao nominal em vazio: 1800 RPM
Com 100% de carga: 1740 RPM
Droop = (1800 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3%
Iscrono

100%

Droop

RPM

50%

100%

Carga

Para os motores das prximas geraes, no sero mais necessrios governadores de


rotaes, uma vez que bastar programar a ECU do sistema de injeo eletrnica para
operar em rotao constante sob qualquer condio de carga ou com o droop desejado.

5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e
utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e
deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:

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PROPRIEDADE ESPECIFICAO MTODO DE TESTE EM LABORATRIO


Viscosidade

ASTM D-445

Numero de
Cetana

ASTM D-613

Teor de Enxofre

ASTM D-129
ou 1552

No deve exceder a 1,0% em peso.

ASTM D-1796

No deve exceder a 0,1% em peso.

Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono

ASTM D524
ou D-189

Ponto de fulgor

ASTM D-93

Ponto de Nvoa

ASTM D-97

Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao

ASTM D- 130
ASTM D-482
ASTM D-86

1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C


No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
em marcha lenta por perodos prolongados,
quando ser necessrio numero mais
elevado.

No deve exceder a 0,25% em peso em 10%


de resduos.
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades
classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
12C abaixo da temperatura esperada de
operao.
No deve exceder o n 2 aps 3 horas a
50C.
No deve exceder a 0,02% em peso.
A curva de destilao deve ser suave e
contnua. 98% do combustvel deve evaporar
abaixo de 360C. Todo o combustvel deve
evaporar abaixo de 385C.

Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes


dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de
carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os
componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia dos
componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo
inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental.

6 GASES DE ESCAPE - EMISSES


O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas
temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que
so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de
petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros
materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado
como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no
ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o
nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem
produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar
que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so
objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados
Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle
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Pg. 36

dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que


existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos
que, realmente, existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa
obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os
equipamentos de medio de emisses e, nos prximo anos, no mais sero licenciados
veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente
necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites,
periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores
capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo
de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo,
em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:
Hidrocarbonetos no queimados
xidos de Nitrognio como N2
NOx
Monxido de Carbono
CO
Material particulado
PM
Anidrido Sulfuroso
SO2
Gs Carbnico
CO2
Nitrognio
N2
Oxignio
O2
Vapor dgua
H2O
Os valores so expressos em gramas/HPh

HC

2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180

Para saber mais sobre as limitaes de emisses, consulte a Resoluo CONAMA n 001
de 08/03/90 e veja a norma brasileira NBR14489 Motor Diesel Anlise e determinao
dos gases e do material particulado emitidos por motores do ciclo Diesel ciclo de 13
pontos, publicada pela ABNT em 04/2000.

7 LUBRIFICAO DO MOTOR DIESEL


O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de
leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros
por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes bsicos do sistema de
lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:
x

Crter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia


do motor;

x

Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela


rvore de manivelas do motor;

x

Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);

x

Trocador de calor do leo lubrificante;

x

Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e

x

Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

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Pg. 37

Sistema de lubrificao:
a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c
= bomba; d = linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha
de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h =
indicador de presso ou comutador de segurana; i =
trocador de calor e k = linha para o motor.

Bomba de leo lubrificante e montagem do sensor de presso SCANIA

Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie


N/NT/NTA-855.

1.
2.

Bomba de leo

3.

Saindo do arrefecedor de leo

4.
5.

Bico pulverizador de arrefecimento do pisto

6.

Buchas da rvore de comando

7.

Lubrificao para a parte superior do motor

8.
9.

Mancais principais

Para o arrefecedor de leo

Galeria principal de leo

Passagem para lubrificao das bielas

10. Linha sinalizadora da presso do leo na


galeria principal.

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7.1 FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante
do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo
integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o
motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento
de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e
so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.

Filtros de lubrificante SCANIA

7.2 TROCADOR DE CALOR


O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo
lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente
de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a gua e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigerao a ar.

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7.3 LEO LUBRIFICANTE


O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao
desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar
a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de
servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela
classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de
potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia
interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a
outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos
para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores, adotado o
Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de
60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU
(Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100,
130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C.
Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm,
por onde deve escoar os 60 ml de leo.

7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:

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N
SAE

VISCOSIDADE
SSU a 0 F

SSU a 210 F

Mnimo Mximo Mnimo Mximo


5w
10 w
20 w
20
30
40
50

4.000
6.000 < 12.000
12.000 48.000

45
58
70
85

< 58
< 70
< 85
< 110

A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)

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leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas
ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente
usados so:
FINALIDADE
Atioxidantes ou
inibidores de
oxidao
Anticorrosivos,
preventivos da
corroso ou
"venenos" catalticos

TIPO DE COMPOSTO USADO


Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou
nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos,
fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio,
freqentemente incorporados
Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
trifosfrico e ceras sulfuradas.

Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos,


alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular,
Detergentes
contendo metais como magnsio, brio e estanho.
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e
sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio,
Dispersantes
cobalto e estrncio.
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de
Agentes de presso
banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de
extrema
chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos.
Preventivos contra a
Derivados halogenados de certos cidos graxos.
ferrugem
Sulfonatos.

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Produtos de condensao de alto peso molecular, tais


Redutores do ponto
como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de
de fluidez
metacrilato.
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros
Reforadores do
ndice de viscosidade butlicos, steres de celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os
centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne
viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos
naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas
vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se
necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa
bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no
possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a
variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como
"multigrade" ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam,
chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no
mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao
denominada "Srie 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado
com componentes sintticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licena de fabricao,
nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta
durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em
temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou
20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente
constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de
horas de servio.

8 REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)


O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais
frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato
com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual
reserva feita no radiador e tanque de expanso.
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de
vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser
eliminadas atravs da linha "i" e, chegando ao tanque de expanso "a", se condensam. A
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capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de


gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao
controlado por vlvula(s) termosttica(s).
SISTEMA DE REFRIGERAO (OU DE
ARREFECIMENTO) DO MOTOR DIESEL (Tpico)
a = reservatrio com tampa de alimentao (tanque
de expanso); b = bomba centrfuga; c = bloco do
motor; d = cabeote(s) dos cilindros; e = radiador; f
= trocador de calor; g = vlvula termosttica; h =
vlvula manual para alimentao; i = eliminao das
bolhas de vapor. As temperaturas (em C) de
abertura
das
vlvulas
termostticas
esto
assinaladas nas circulaes correspondentes.

falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de


refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de
superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor
trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando
sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para
troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do
radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5
e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com
presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas.
necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com
as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao
de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume
adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o
funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de
trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao
substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.

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VLVULA TERMOSTTICA PARA REGULAO DO FLUXO DE GUA DE


REFRIGERAO.
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com
frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da
vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula
depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou
solidificao.

TAMPA DO RADIADOR COM VLVULAS DE SOBREPRESSO E DE DEPRESSO.


a = vlvula de sobre-presso; b = molas de a; c = tubo de
descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa.

8.1 GUA DE REFRIGERAO


A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste
na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo
fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao
de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de
depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que
obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante
freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um
teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos
recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um "flushing" com
soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de
operao.

9 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
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predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel,
iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de
partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta
soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de
cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e viceversa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente,
at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utilizase sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o
seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado "Bendix".
Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e
acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira
do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao
cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com
que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e
o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para
partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e
tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras
helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o
operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s


necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas
(menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado
atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas

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h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s)


bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.

9.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de | 35 Wh/kg (| 30 kcal/kg ou | 104 kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum
ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.

9.2 COMPONENTES ELTRICOS


Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, so
dotados de um dispositivo eltrico de parada, em geral, um solenide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentao constante ou, em alguns casos, so
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, est interligado a outros componentes de proteo, que sero vistos
adiante. H tambm motores equipados com ventilador acionado por embreagem
eletromagntica, que, controlada por um termostato, ligam quando a temperatura da gua
aumenta.
Para manter as baterias em boas condies de funcionamento necessrio repor a energia
consumida pelo motor de partida, solenide de parada e demais consumidores. Em alguns
casos, como nos grupos geradores de emergncia, um carregador/flutuador automtico
alimentado pela rede eltrica local mantm as baterias em carga durante o tempo em que o
motor permanece parado. Nestas condies, as baterias estaro permanentemente
carregadas. Quando no se dispe deste recurso, a carga das baterias feita pelo gerador

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de carga, que nos motores atuais o alternador. ( possvel ainda se encontrar motores
antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica, dotado de uma ponte retificadora.
O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba dgua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,
com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a
gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a pouca
corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do
alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte
externa de excitao inicial e poder no funcionar. A seguir, esquemas do alternador
Bosch tipo K1.

Alternador BOSCH K1

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10 ELEMENTOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO COMPARAO DE


MOTORES
Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so geralmente
considerados:
1 Consumo especfico de combustvel (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 Presso mdia efetiva (lb./in ou Kg/cm)
3 Relao peso/potncia (peso do motor/BHP)
4 Potncia por unidade de cilindrada (BHP/in ou BHP/cm)
A comparao depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviao, por
exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto para um motor
estacionrio, o consumo especfico de combustvel de importncia fundamental.

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