Maestría en Mecánica de Suelos - Unam

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
FACULDAD DE INGENERA
MAESTRA EN MECNICA DE SUELOS
APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES EN CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES Y
AVANCES TECNOLGICOS
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERA
P R E S E N T A
ING. BULMARO REYES VALLE
DIRECTOR DE LA TESIS
ING. ROBERTO SOSA GARRIDO
MXICO, D.F. AGOSTO DE 2006
AGRADECIMIENTOS A:
La Secretara de Comunicaciones y Transportes.
Por la oportunidad brindada en mi desarrollo y superacin profesional.
La Universidad Autnoma de Mxico.
Por la formacin adquirida en la maestra de Mecnica de Suelos en
Facultad de Ingeniera.
el posgrado de la
La Universidad Autnoma de Guerrero.

Por la oportunidad y apoyo brindado en la realizacin del estudio de posgrado.
El Ing. Juan Manuel Orozco y Orozco, Director General de Servicios tcnicos de SCT., por
su apoyo y autorizacin al acceso a la informacin obtenida para la elaboracin de mi tesis.
El M. en C. Andrs Gama Garca, Director de la Unidad Acadmica de Ingeniera de la UAG.,
por su intervencin y apoyo decidido para m superacin acadmica y profesional.
El Dr. Roberto Arroyo Matus, catedrtico e investigador de la Unidad Acadmica de
Ingeniera de la UAG., por su colaboracin y ayuda recibida en la elaboracin de mi tesis.
El Ing. Efran vila Euresti, Jefe de la Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro
SCT Guerrero, por su apoyo recibido y amistad.
Los Ings. Roberto Hernndez Islas y Miguel Snchez Meja, Subdirector de Geotecnia y Jefe
de Departamento de Pavimentos y Terraceras de la Direccin de Estudios de la Direccin
General de Servicios Tcnicos de SCT., por las facilidades en la obtencin de informacin y
asesoria recibida.
El director de tesis.
Ing. Roberto Sosa Garrido, catedrtico de la Facultad de Ingeniera y Posgrado de la UNAM,
por su asesora, comentarios y su disposicin de su valioso tiempo, en la elaboracin del
trabajo de tesis.
El jurado designado.
Dr. Gabriel Auvinet Guichard, investigador del Instituto de Ingeniera de la UNAM y
catedrtico del Posgrado de la facultad de Ingeniera de la UNAM, por sus acertadas
recomendaciones y sugerencias.
Dr. Rigoberto Rivera Constantino, Jefe del Departamento de geotecnia, catedrtico e
investigador de la facultad de Ingeniera de la UNAM, por su valioso apoyo, asesora y
orientacin, en los trmites acadmico y en el trabajo de tesis.
Los M. en I. Agustn Demeneghi y Roberto Magaa del Toro, catedrticos e Investigadores de

la Facultad de Ingeniera y Posgrado de la UNAM, por sus asesorias y orientacin.
A todas las personas que coadyuvaron y me proporcionaron su ayuda y valioso tiempo.
DEDICATORIAS A:
Mis Padres.
Alejo Reyes Molina y Josefina Valle Hernndez, q.e.p.d., que no pudieron ver sus anhelos y
sacrificios que hicieron para lograr mi profesin.
Mi Esposa e hija.
Lic. Cirila Lpez Espinosa y Alma Delia Reyes Lpez, por su amor, cario y comprensin en
mi superacin acadmica y profesionalmente.
Mi Hermana
Manuela Reyes Valle, con cario y amor.
Mis sobrinas.
Alejandra, Mara, Elena, Carolina, Guadalupe, Juana y Myrtelia, por su apoyo y cario.
Mis Compaeros de trabajo y amigos.
Por el diario convivir y su apreciable amistad.
Universidad Nacional Autnoma de Mxico

Divisin de Estudios de Posgrado
Facultad de Ingeniera
Tema e ndice
APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EN CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES Y AVANCES TECNOLGICOS
CASO: Autopista Mxico-Quertaro, tramo Tepozotln - Palmillas
NDICE
INTRODUCCIN
1. Objetivo
2. Justificacin
3. Hiptesis
CAPTULO 1
INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE AUTOPISTA
DE CUOTA
1.1 Antecedentes e informacin general
Autopista: Mxico-Quertaro, tramo Tepozotln - Palmillas
km 90+000-148+000, subtramo Polotitln-Palmillas km 133+000-148+000
1.2 Problemtica
1.3 Evaluacin
1.4 Situacin actual
CAPTULO 2
VARIABLES DE DISEO
2.1 Trnsito vehicular
2.2 Estudios geotcnicos
2.3 Estudios de drenaje y subdrenaje
2.4 Condiciones ambientales
2.5 Efecto de las variables en alternativas y estrategias
1-4
3
3
3
5 - 19
5
6
7
13
20 - 37
20
22
26
29
31
CAPTULO 3
NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS DE
LABORATORIO
38 - 62
3.1 Terraceras
3.2 Estructura del pavimento
39
41

Tema e ndice
CAPTULO 4
APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL
SUBTRAMO CARRETERO
63 - 136
4.1
4.1.1
4.1.2
4.2
4.2.1
4.3
4.3.1
Mtodos experimentales
Instituto de Ingeniera UNAM. DISPAV-5, (versin 2)
AASHTO
Mtodo terico
Modelo Kenlayer
Pavimento por catlogo
Secciones de firmes del catlogo de Espaa
CAPTULO 5
EVALUACIN ECONMICA
5.1 Construccin
5.2 Conservacin
5.3 Operacin
COMENTARIOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
64
77
87
108
137 - 143
137
141
143
144 - 149
ANEXOS:
A
B
C
D
E
150 - 170
171 - 189
190 - 193
194 - 219
220 - 236
REFERENCIAS
237 - 239

Introduccin
INTRODUCCIN
La Secretara de Comunicaciones y Transportes, cuenta con el Programa Nacional de Desarrollo
de Comunicaciones y Transportes correspondiente al perodo 2001-2010 y con una visin al
2011-2020 para modernizar los l4 corredores troncales que se tienen. Actualmente se han
impulsado una serie de acciones de construir y ampliar la infraestructura carretera, apoyando el
desarrollo regional y fortaleciendo la integracin de zonas de produccin y consumo.
El programa de desarrollo denominado Sistema Nacional de Carreteras tiene como principal
funcin la de desplazar a las personas y bienes a travs de todo el pas, constituyndose tambin
como un instrumento primordial para su integracin social, econmica y cultural. La Red Federal
Nacional de Carreteras se divide por el tipo de camino, ya sea de cuota, libre, estatal, rural y
brechas mejoradas, que constituyen la red bsica de carreteras. El Sistema Nacional de Carreteras
ha planeado complementar y terminar las obras viales de 14 corredores troncales que tienen una
longitud de 19 000 km, fuera de los corredores troncales y libramientos en las principales
ciudades.
Los proyectos programados en el perodo 2001-2010 son construir carreteras de 2 y 4 carriles,
as como ampliar las carreteras a 12 m de corona de los corredores troncales con una longitud
de 3 430 km; ampliar carreteras a 12 m de corona fuera de los corredores troncales con una
longitud de 590 km y construir y modernizar libramientos en las principales ciudades con una
longitud de 407.4 km. En el perodo 2011- 2020 se planea construir y ampliar carreteras en los
corredores troncales con una longitud de 3 418.2 km y ampliar las carreteras fuera de los
corredores troncales con una longitud de 4 239 km.
Los corredores troncales son parte de la red bsica de carreteras y estn compuestos por
autopistas de cuota, administradas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos, concesionadas y estatales, as como carreteras libres; el avance de estos corredores
troncales en su construccin y modernizacin a la fecha es del 70%, las obras viales fuera de los
corredores troncales y libramientos de las principales ciudades son del orden del 1%. Los tramos
de autopistas dan continuidad de flujo vehicular y soportan mayores volmenes de trnsito, con
elevados porcentajes de vehculos pesados.
La estructura del pavimento y terraceras de la red bsica de carreteras, generalmente datan de las
pocas de 1920 a 1930 y de 1950 a 1970, en la que la red carretera tuvo un desarrollo importante;
obviamente en esas pocas el vehculo ms pesado que recorra las carreteras nacionales llegaba
a ser de 7 a 8 toneladas, en la actualidad los vehculos que circulan superan las 60 toneladas;
adems los aforos vehiculares que se tenan eran de 2 000 a 3 000 vehculos diarios, de los que el
10% fueron camiones de carga; hoy es comn ver en la red bsica de carreteras de 4 hasta 8 veces
mayor el nmero de vehculos y la proporcin aument considerablemente a los niveles de 30
40% de camiones de carga.

Introduccin
Los pesos de los vehculos de antao ejercan esfuerzos superficiales sobre los pavimentos
menores que los de hoy y stos diminuan ms rpidamente con la profundidad, de manera que un
pavimento tpico en su estructura era hasta de 30 a 40 cm de espesor; los pesos de los vehculos
actuales, con esfuerzos mayores, duplican esta profundidad de influencia. Los pavimentos se
construan con materiales inadecuados de acuerdo a especificaciones actuales y en las capas de
terraceras generalmente se utilizaban suelos producto de prstamos laterales; los materiales eran
frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos convertan en altamente
deformables las secciones estructurales del pavimento.
En el perodo de 1989 a 1994 se construyeron, ampliaron y modernizaron autopistas de cuota con
una longitud de 5,000 km, los cuales forman parte de los corredores troncales. En algunos tramos
de autopistas se ha observado que los refuerzos estructurales del pavimento presentan un serio
problema recurrente de conservacin, pues los vehculos pesados actuales envan sus esfuerzos a
las capas de terraceras las cuales son daadas, haciendo poco durable la vida til del pavimento.
Los mtodos de diseo que se aplicaron fueron de gran diversidad, con teoras e hiptesis propias
y por consecuencia, la estructura de los pavimentos es heterognea, por tanto, la confiabilidad de
stos es reducida. Por esta razn se dice que Mxico no tiene un mtodo de diseo de pavimentos
flexibles propio y coherente.
Con la aplicacin de la metodologa en el diseo de pavimentos flexibles que se presenta en este
trabajo, se pretende contribuir como una aportacin ms, ya que se contempla un anlisis de
diseo integral: a) la experimentacin, lo terico en donde se emplea el desarrollo de la
computacin en condiciones prcticas y la seleccin de la estructura del pavimento por catlogo;
b) condiciones imperantes del pas, la normatividad de la calidad de los materiales naturales y
estabilizados que se emplean en las obras y la evaluacin de costos del camino en su etapa de
construccin, conservacin y operacin del transporte.
Dado lo anterior, los diseadores y proyectistas en pavimentos flexibles que tienen los
concesionarios y el Sistema Nacional de Carreteras en su programa, podrn utilizar y aplicar
como alternativa de solucin la metodologa, con la finalidad de planear en forma adecuada los
recursos asignados a la obra y asimismo optimizar los recursos econmicos para la conservacin,
rehabilitacin y construccin de las autopistas o caminos que se construyen en Mxico.

Introduccin
OBJETIVO
Aplicar las metodologas recientes en el diseo de pavimentos flexibles en tramos de la red bsica
de carreteras, considerando las condiciones actuales de trnsito, drenaje, subdrenaje y geotcnico
de la estructura del pavimento y terraceras que se tienen construidas; asimismo, emplear los
avances tecnolgicos referentes a estrategias de construccin, materiales naturales y estabilizados
que cumplan con las normas SCT vigentes, asegurando con ello un mejor comportamiento
mecnico e hidrulico de la obra vial que debe ser confortable, segura, econmica y duradera en
su vida til de proyecto.
Como ejemplo se aplican las metodologas en un tramo de la autopista: Mxico-Quertaro
JUSTIFICACIN
Econmica:
En el presente trabajo se aplican diferentes mtodos de diseo de la estructura de pavimentos
flexibles y terraceras, que nos permitirn mejorar el comportamiento mecnico e hidrulico de la
obra vial y evitar a futuro un alto porcentaje de conservacin y operacin del transporte en tramos
carreteros.
Social:
Las obras viales proyectadas y diseadas en forma apropiada, coadyuvarn a dar un mejor
servicio y una comodidad adecuada a los usuarios que producen y distribuyen mercancas en el
territorio nacional, as como la atencin de las actividades de exportacin y de turismo en el pas.
HIPTESIS
Con la aplicacin de la metodologa en el diseo de pavimentos flexibles y avances tecnolgicos,
se contribuir como una aportacin ms a seleccionar el mtodo o los mtodos de diseo acordes
a las condiciones del pas, para obtener un mejor comportamiento mecnico e hidrulico de las
capas que constituyen el pavimento y las terraceras y as poder contar con obras viales en la red
bsica de carreteras de una calidad de su estado fsico de aceptable a bueno.
Este trabajo est desarrollado en cinco captulos, conforme a lo siguiente:
CAPTULO 1 INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE
AUTOPISTA DE CUOTA.
Se presentan los antecedentes e informacin general del tramo, km 90+000 al 148+000 de la
autopista Mxico- Quertaro, se menciona la problemtica general de las autopistas, los estudios
de evaluacin estructural no destructivos y levantamientos fsicos de los tipos de fallas que se
tienen en la superficie de rodamiento del subtramo, km 133+000 al 148+000 de la autopista y
situacin actual del subtramo, el cual es representativo del tramo carretero.

Introduccin
CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

Se analizan los datos obtenidos de los estudios de trnsito, geotcnico, drenaje y subdrenaje del
subtramo, las condiciones ambientales que existen y asimismo, la influencia que hay en las
estrategias de construccin, considerando sus alternativas de solucin y viabilidad en el diseo de
pavimentos flexibles.
CAPTULO 3 NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y
PRUEBAS DE LABORATORIO
Se hace referencia a la normatividad SCT de los diferentes materiales que se emplean en las
capas de la estructura del pavimento y terraceras, ya que en stas se proponen valores especficos
para su diseo y la calidad de construccin de los mismos; se mencionan las pruebas de
laboratorio de calidad de los materiales que deben de realizarse para cada una de las capas por
construir.
CAPTULO 4 APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN EL SUBTRAMO CARRETERO
Se describen los mtodos de diseo y su aplicacin en el subtramo carretero, tomando en cuenta
las condiciones actuales, estudios realizados, variables de diseo, materiales naturales o
estabilizados y la normatividad SCT de los materiales vigentes.
CAPTULO 5 EVALUACIN ECONMICA
Se evalan econmicamente las diferentes alternativas de solucin, su costo inicial de
construccin, conservacin correspondiente y operacin del transporte en el subtramo carretero.
Con el diseo del pavimento y su evaluacin econmica de la mejor alternativa de solucin, se
presentan los comentarios, conclusiones y recomendaciones adecuadas, cumplindose con el
objetivo e hiptesis de este trabajo.

Captulo 1
Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota
CAPTULO 1
INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE
AUTOPISTA DE CUOTA
1.1 ANTECEDENTES E INFORMACIN GENERAL
Autopista: Mxico-Quertaro, tramo: Tepozotln-Palmillas, km 90+000 al 148+000, subtramo:
Polotitln-Palmillas, km 133+000 al 148+000.
El tramo de la autopista se localiza entre las coordenadas geogrficas 1945 y 20 10 de latitud
Norte; 98 49 y 99 50 de longitud Oeste. Comunica el Distrito Federal, Estado de Mxico y
Quertaro, adems, conforma el corredor troncal: Mxico-Quertaro-San Luis Potos-MonterreyNuevo Laredo, del Sistema Nacional Carretero; dicho tramo consta de 6 carriles, dos cuerpos,
ancho de corona de 14 m por cuerpo, camelln variable en algunos subtramos y cuerpos
separados; en las figuras 1.1 y 1.2 se muestra el croquis del tramo y la seccin del pavimento. La
estructura del pavimento es tipo flexible, compuesta por un sistema de capas que se colocan
sobre las terraceras, cuya funcin es la de soportar las cargas de los vehculos, sin que stas se
deformen y deterioren considerablemente durante su vida til de proyecto, ofreciendo una
superficie de rodamiento segura y una buena comodidad. El pavimento flexible generalmente est
estructurado por una carpeta asfltica que es una mezcla en caliente con agregados bien
graduados y asfalto, esta capa debe ser resistente, poco deformable e impermeable; debajo de sta
se tiene una base hidrulica o base estabilizada que debe tener una resistencia tal, que soporte
las cargas vehiculares y absorba los esfuerzos cortantes, los agregados que se utilizaron son
triturados parcial o totalmente; despus subyace la capa de sub-base hidrulica, cuyos agregados
deben tener caractersticas permeables y un mnimo porcentaje de finos, ya que constituye la
capa drenante.
En los corredores troncales existen adems tramos construidos con pavimento rgido, los cuales
estn formados por una losa de concreto hidrulico y de una sub-base con las mismas
caractersticas de los pavimentos flexibles.
La autopista Mxico-Quertaro es un tramo del corredor troncal por el que pasa anualmente un
valor transportado del orden del 25% del producto interno bruto del pas y un flujo vehicular
importante entre los estados de Mxico y Quertaro principalmente; el tramo inicia en el Estado
de Mxico, atraviesa la Delegacin de Cuautitln y las poblaciones de Tepozotln, Zumpango de
Ocampo, Tepeji del Ro, San Francisco, San Agustn y Polotitln.
La autopista Mxico-Quertaro, se inaugur en octubre de 1958 con cuatro carriles de
circulacin, las terraceras se construyeron considerando que a futuro se realizar el tercer carril
a cada cuerpo, cuando los volmenes de trnsito lo justificaran; posteriormente se hicieron obras

Captulo 1
complementarias como pasos a desnivel, pasos peatonales, puentes, alumbrado en subtramos

urbanos y suburbanos.
Debido al acelerado crecimiento demogrfico del pas y al intenso flujo vehicular que transita por
la autopista de referencia, el organismo descentralizado Caminos y Puentes Federales de Ingresos
y Servicios Conexos, ha tenido la necesidad de construir el tercer carril y realizar diferentes
rehabilitaciones en distintos subtramos a lo largo de la autopista, con la finalidad de mejorar la
capacidad de resistencia de la estructura del pavimento para soportar los efectos de carga de los
vehculos y del intemperismo durante un perodo de tiempo, brindando comodidad y seguridad
del usuario.
Los tramos en los que se han realizado las rehabilitaciones y reconstrucciones son:
De los aos de 1997 a 1999. La construccin de la ampliacin del tercer carril en el cuerpo A del
tramo: km 90+000 al 148+0000 y de los subtramos km 90+000 al 130+000, 134+000 al 143+000
del cuerpo B de la autopista, la cual consisti en terraceras, sub-base estabilizada con el 6% de
cemento Prtland de 15 cm, base hidrulica de 20 cm y carpeta asfltica de 10 cm de espesor.
La construccin de la carpeta asfltica del km 96+800 al 114+000 y del km 117+000 al 148+000
de 20 cm, carpeta delgada de graduacin abierta (open graded) del km 77+640 al 114+000 y del
km 117+000 al 148+000 de 3 cm de espesor del cuerpo A y B.
De los aos del 2000 a 2002. La construccin del tercer carril del km 130+000 al 134+000 y del
km 143+000 al 148+000, carpeta asfltica de 10 cm de espesor y obras complementarias en el
km 96+700 al 106+800 y del km 107+000 al 114+020 del cuerpo B. Se realizaron trabajos de
bacheo, renivelaciones, fresado de 4 cm, carpeta asfltica delgada de 4 cm y tratamiento
superficial del km 90+000 al 100+000 en ambos cuerpos.
La topografa sobre la que se desarrolla el tramo, es de tipo plano a lomero suave, por lo que,
existen cortes mnimos y terraplenes de 2 a 3 m respectivamente; el terreno de cimentacin est
constituido por arenas arcillosas, limos y arcillas y geolgicamente se tienen rocas baslticas,
andesitas, brechas volcnicas y tobas.
1.2 PROBLEMTICA
Las obras viales deben disearse de tal manera que la estructura de los pavimentos presente una
capacidad estructural aceptable y que las fallas que se tengan en la superficie de rodamiento sean
los mximos permitidos, contribuyendo con esto a que los costos de conservacin sean los
planeados y los costos de operacin del transporte mnimos.
En las autopistas de cuota se ha detectado mediante informacin, que en tramos carreteros como:
la autopista del Sol Mxico-Acapulco, subtramos km 95+000-123+000, 238+000-266+000,
278+000-298+000 y 300+000-311+000; autopista La Tinaja-Cosoleacaque, km 0+000-188+000
en subtramos aislados; autopista Guadalajara-Tepic, km 0+000-1+700 y 25+380-168+616;
autopista Mxico-Veracruz, subtramos km 27+600-45+200 y 82+700-96+600 del cuerpo A y
32+000-61+600 del cuerpo B y otros tramos de autopistas, en la que se tienen estudios y
proyectos para conservar, rehabilitar y reconstruir, ya que estos tramos y subtramos han
6

Captulo 1
presentado fallas de capacidad estructural y deterioros mayores a los previstos a su diseo, que
fue de 15 a 20 aos. En los aos de 1989 a 1994 fue el auge de la construccin de autopistas y el
mayor porcentaje se concesion; la Secretara de Comunicaciones y Transportes en el ao 1998
rescat del orden del 65% de las autopistas. Una de las razones fue que su estado fsico era
aceptable y tenda a malo en mayor porcentaje, crendose un problema social a futuro; su
conservacin y reconstruccin rebasaron los costos programados por los concesionarios.
La problemtica pudo deberse a:
La prediccin del (TDPA) trnsito diario promedio anual, fue menor al real, debido al
aumento considerable en los primeros aos de su operacin.
La inestabilidad de taludes en cortes y terraplenes por falta de tiempo de consolidacin
de los materiales o diseos no apropiados.
Falta de planeacin y estrategias tcnicas por aplicar en la conservacin.
Fallas estructurales del pavimento, en donde se utilizaron materiales que no cumplieron
especificaciones de construccin y de diseo, asimismo, el alto porcentaje de vehculos
pesados que no se tomaron en cuenta.
Falta de planeacin y carencia de proyectos ejecutivos oportunamente.
Aplicacin de mtodos de diseo de pavimentos no apropiados, que no tomaron en
cuenta las condiciones que se tienen en el pas.
Con la finalidad de subsanar la problemtica y cumplir con el objetivo e hiptesis presentados en
el presente trabajo, la aplicacin de uno o ms mtodos de diseo de pavimentos se debe tomar
en cuenta: la planeacin, estudios y proyectos; en los proyectos deben de incluirse los
procedimientos constructivos, costos de construccin en su etapa inicial, de conservacin y de
operacin. Adems, debe implementarse la investigacin sobre el comportamiento de los
materiales en el laboratorio y campo, asimismo, realizar instrumentacin en subtramos carreteros
construidos para verificar su comportamiento mecnico e hidrulico en un tiempo determinado.
1.3 EVALUACIN
Para conocer el comportamiento real del pavimento, es indispensable revisar una serie de
evaluaciones peridicas, desde su etapa inicial de construccin. Para ello, existen una gran
variedad de mtodos que nos determinan las condiciones de servicio y las condiciones
estructurales; el propsito de la evaluacin del pavimento sirve para las actividades de
planeacin, conservacin, reconstruccin y mejorar los modelos de diseo. Los mtodos ms
comunes y los que se realizaron en el tramo de la autopista fueron:
Inventario de deterioros. Consiste en hacer un levantamiento fsico sobre la superficie de
rodamiento actual, para detectar y revisar los daos que se presentan de: roderas,
desprendimientos, asfalto aflorado, agrietamiento piel de cocodrilo, grietas longitudinales,
grietas transversales, pulido de la superficie y hundimientos.
ndice de Rugosidad Internacional (IRI). La obtencin de las caractersticas del
rodamiento, con instrumentos que nos permiten medir la rugosidad superficial o calidad
de ste.

Captulo 1
Deformaciones permanentes. Medicin de deformaciones transversales o longitudinales

con regla de tres metros
Deflexiones. La medicin de las deformaciones elsticas del pavimento, empleando
equipo dinmico especial HWD.
Anlisis preliminar del tramo.

La informacin que se tiene en el tramo km 90+000 al 148+000 de la autopista MxicoQuertaro, con longitud de 58 km, presenta una gran cantidad de resultados de laboratorio y de
campo que son similares, al ejecutar los mtodos anteriores se consider analizar en forma
preliminar la homogeneizacin de subtramos: km 90+000-107+000, 107+000-122+000,
122+000-133+000 y 133+000-148+000; en este anlisis se observ que los deterioros graves y
muy graves de baches, grietas de piel de cocodrilo y superficie pulida, se presentan en subtramos
aislados y los ms significativos se tienen en el cuerpo A del km 93+000 al 143+000 del carril de
baja y central, en el cuerpo B del km 95+000 al 137+600 del carril de baja y central; adems el
nmero de capas que se tienen del pavimento y terraceras son generalmente las mismas; los
resultados de las pruebas de laboratorio indican que la base hidrulica en su grado de
compactacin y el equivalente de arena son inferiores a lo especificado por normas de calidad
vigentes, as tambin las capas de subrasante y subyacente en su grado de compactacin no
cumplen con las normas. Los valores se presentan en los cuatro subtramos con variaciones
mnimas, sus aforos vehiculares difieren considerablemente como se muestra en las figuras A.1 a
A.4 del anexo A. Informacin tomada de la referencia 3.
Con base en el anlisis, el subtramo crtico y para fines de aplicacin de la metodologa del
diseo de pavimentos flexibles de la autopista ser del km 133+000 al 148+000, con longitud de
15 km, TDPA = 30 784 vehculos en ambos sentidos y su composicin vehicular de automviles
=56.50% y vehculos pesados =43.50%; los cuerpos A y B se encuentran separados.
Descripcin de los mtodos de evaluacin.
INVENTARIO DE DETERIOROS. El levantamiento de deterioros, se realiz en subtramos de
100 m, hasta completar tramos de 1.0 km, para ello se utiliz un vehculo a baja velocidad. Las
inspecciones de deterioro se detallaron en forma razonable, identificando su severidad y
extensin; durante el recorrido de subtramos se encontr una diversidad de fallas en la superficie
de rodamiento, por lo que se procedi a su registro, stas se muestran en las figuras A.5 a A.10
del anexo A.
Definicin de tipo de fallas y probables causas.
RODERAS. Son asentamientos o deformaciones permanentes de la carpeta asfltica en el
sentido longitudinal debajo de las huellas o rodadas de los vehculos, que concentran las cargas
trasmitidas por los neumticos a las diferentes capas de la estructura. Las roderas son indicativas
de deficiencias estructurales del pavimento, por la baja compactacin en cualquiera de las capas,
la degradacin de los materiales por las cargas y descargas impuestas por el trnsito, baja
estabilidad de la carpeta, mala calidad de los materiales, etc.

Captulo 1
BACHES. Son oquedades de varios tamaos en la carpeta de rodamiento por desprendimiento o

desintegracin inicial; el desprendimiento inicial de los agregados por el paso de los vehculos va
formando oquedades, este tipo de falla es originado por la falta de espesor y baja compactacin
de la carpeta, escasez de contenido de asfalto, drenaje deficiente, etc.
GRIETAS LONGITUDINALES. Son grietas o fisuras paralelas al eje del camino. Se originan
por las deficiencias en las juntas de construccin longitudinal de la carpeta asfltica,
asentamientos de capas por el trnsito, reflejo de grietas en capa de base hidrulica, contraccin
de materiales en la capa de rodamiento, drenaje insuficiente, etc.
GRIETAS TRANSVERSALES. Son asentamientos de la carpeta perpendiculares al eje del
camino. Se producen por la accin de las cargas del trnsito vehicular, contraccin trmica de la
superficie de rodamiento, deficiencia de las juntas de construccin transversal, etc.
DESPRENDIMIENTOS. Son desgranamientos de la carpeta asfltica, por separacin de los
agregados gruesos, dejando huecos en la superficie de rodamiento. Esto se debe a la escasez del
asfalto, falta de afinidad del material ptreo con el asfalto, baja calidad de la mezcla, etc.
ASFALTO AFLORADO. Es el flujo de liberacin del asfalto hacia la superficie de la carpeta
asfltica, forma una lmina o pelcula de asfalto en la superficie del pavimento con aspecto
brillante, vtreo y reflejante, la cual comnmente se vuelve pegajosa. Se origina por exceso de
asfalto en la mezcla, aplicacin sobrada de riegos de sellos y/o por un bajo porcentaje de
vacos del agregado ptreo en la carpeta asfltica llena dichos vacos, excesiva compactacin de
mezclas ricas, etc.
AGRIETAMIENTO PIEL DE COCODRILO. Este deterioro tambin conocido como
agrietamiento por fatiga, consiste en una serie de grietas interconectadas que se originan por la
fatiga o envejecimiento de la carpeta de concreto asfltico bajo la repeticin de cargas
vehiculares. Las grietas se empiezan a formar en la parte inferior de la capa, en donde el esfuerzo
y la deformacin alcanzan valores mximos; posteriormente las grietas se extienden a la
superficie inicialmente en la forma de una serie de grietas paralelas longitudinales, despus las
grietas se interconectan formando los contornos poligonales de ngulos agudos, cuyo patrn
semeja la piel de cocodrilo. Este deterioro se puede deber tambin a la falta de la estructura del
pavimento, carpetas rgidas sobre suelos de cimentacin resilientes, etc.
PULIDO DE SUPERFICIE. Es el desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento,
produciendo reas lisas. Estos deterioros son originados por trnsito intenso, agregado grueso de
la carpeta con baja resistencia al desgaste, excesiva compactacin, hundimiento del agregado
grueso en cuerpo de la carpeta, etc.
HUNDIMIENTOS. Son asentamientos transversales y longitudinales que se presentan en reas
del pavimento localizadas en elevaciones ms bajas que las reas adyacentes o elevaciones de
diseo en el sentido transversal y longitudinal. Los deterioros son originados por la deformacin
diferencial vertical del suelo de cimentacin o las capas que forman la estructura del pavimento,
cambios volumtricos del cuerpo del terrapln, compactacin no adecuada, procedimientos de
construccin inadecuados, drenaje y subdrenaje deficientes, etc.
9

Captulo 1
En la tabla A.1 del anexo A, se presentan los tipos de fallas de graves a muy graves del subtramo.
Informacin tomada de las referencias 3 y 6.
NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI). La rugosidad en el pavimento es
experimentada por el pasajero y el operador del vehculo, viajando sobre la superficie de
rodamiento en la que se detecta la comodidad adecuada o no de trayecto. La rugosidad se divide
en tres componentes de distorsin de perfil: trasversal, longitudinal y horizontal. Las distorsiones
de la superficie del pavimento pueden generar aceleraciones verticales y laterales. La aceleracin
vertical es el factor que contribuye mayormente a la incomodidad del ocupante y derivada de una
distorsin longitudinal del perfil del pavimento. La medida del perfil longitudinal en la
trayectoria de la rueda de un determinado vehculo provee la mejor muestra de la rugosidad de
una superficie de rodamiento.
Los dispositivos utilizados para obtener el ndice de perfil son los perfilgrafos, perfilmetros o
rugosmetros. Los perfilgrafos consisten en un juego de ruedas de carretn en el frente y en la
parte posterior, una rueda registradora en el centro y una registradora de cinta grfica para la
captura del movimiento de la rueda registradora. La rueda registradora es libre de moverse
verticalmente cuando el dispositivo pasa sobre protuberancias y depresiones en el pavimento. Los
registros de las cintas grficas de la rugosidad de los pavimentos son analizados y el resultado es
reportado en m/km, generalmente. La desventaja de estos tipos de dispositivos es su baja
velocidad de operacin.
El dispositivo que se utiliz en el subtramo de la autopista, fue mediante un vehculo al que se le
adapt un sistema de radar al frente del mismo y que al circular con una velocidad de 60 a 80
km/hr en la superficie de rodamiento, enva y recibe pulsos electromagnticos que son
recolectados a travs de una cinta por el radar. Posteriormente en gabinete se procesa mediante
un software desarrollado internamente para obtener con precisin el ndice de Rugosidad
Internacional; en la tabla A.2 y A.3 del anexo A, se presentan los resultados del IRI.
Escala y caractersticas del IRI
La escala y caractersticas del IRI son:
Las unidades estn en mm/m, m/km y in/mi.
El intervalo de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km, donde 0
es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; en la figura 1. 3 se
presentan los valores del IRI.
Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado perfecto),
el IRI es igual a cero. Por lo que la pendiente como tal, no influye en el valor del IRI, no
as en los cambios de pendiente.
La capa de rodamiento de una carretera posee una serie de caractersticas tcnicas y funcionales,
obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construccin. Su estado depende de la calidad
inicial y del desgaste o deterioro producido por el trnsito y los factores climticos entre otros.
10

Captulo 1
A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede definir el estado
de los pavimentos mediante el ndice de rugosidad; al realizar un programa de evaluacin anual
en esos caminos, se puede llegar a conocer el comportamiento del deterioro a travs del tiempo.
Los efectos de diversos tipos de mantenimiento sobre los pavimentos con el tiempo se presentan
en la figura 1.4.
Con base en la experiencia y al comportamiento tpico de los pavimentos, en Mxico se
recomienda un IRI de la forma siguiente:
De 0 a 3, se requiere conservacin rutinaria.
De 3 a 5, se requiere de estudios para programar los trabajos de conservacin a corto
plazo.
De 5 en adelante, se requiere de estudios de evaluacin, para programar los trabajos de
rehabilitacin, reconstruccin o construccin.
Para el caso de las autopistas de cuota que conforman los corredores troncales del pas, el nivel
de rechazo es de 2.81 m/km del IRI, en donde se requiere realizar estudios para definir los
trabajos de rehabilitacin, reconstruccin o construccin y valores menores de 2.81 m/km
requieren conservacin rutinaria.
DEFORMACIONES PERMANENTES. Las mediciones de deformaciones se realizaron
transversalmente en zonas de roderas con regla de tres metros; en las tablas A.2 y A.3 del anexo
A, se muestra el resumen promedio ponderado de la profundidad de las roderas. La calificacin
es de tipo cualitativo siendo: de 0 a 5 mm zonas de aceptacin, de 5 a 15 mm zonas de correccin
y mayor de 15 mm zonas de rechazo.
DEFLEXIONES. Para obtener las deflexiones se utiliz el equipo dinmico Heavy Weight
(HWD), con la finalidad de establecer un diagnstico de la condicin estructural actual del
pavimento; las mediciones de desplazamiento se realizaron a cada 200 m en tres bolillos, en el
carril de baja velocidad y el carril central de ambos cuerpos.
En la evaluacin de desplazamientos se obtuvo:
a) Medicin de desplazamientos verticales.
El equipo dinmico permite la simulacin del efecto producido por el trnsito vehicular al dejar
caer libremente unas pesas sobre una placa segmentada y trasmitir as una carga especfica al
pavimento. Durante el impacto se registran los desplazamientos verticales y sus tiempos de
ocurrencia mediante gefonos, con espaciamiento de 30, 45, 60, 90, 120 y 180 cm a partir del
gefono localizado bajo la carga. sta vara de 2 a 8 toneladas para autopistas con placa
segmentada de 30 cm, el impacto est proyectado para producir un desplazamiento vertical igual
al causado por el neumtico de un vehculo pesado.
El equipo almacena en una computadora los valores de desplazamiento vertical de cada uno de
los gefonos; esta informacin posteriormente es procesada mediante programas especiales de
cmputo, con la finalidad de conocer el desplazamiento vertical. Los resultados se presentan en
las tablas A.4 a A.7 del anexo A en el carril de baja y central del cuerpo A y B.
11

Captulo 1
b) Calificacin estructural del pavimento

En cada medicin efectuada con el equipo HWD se procedi a obtener el rea comprendida entre
la curva de los desplazamientos verticales registrados y los ejes cartesianos, a esta rea se le
denomina ndice Estructural (1e). El valor de le proporciona un indicador cualitativo muy til
para conocer la condicin estructural del pavimento, ya que toma en cuenta todos los
desplazamientos verticales registrados por los gefonos y por consecuencia, considera la
respuesta producida por las capas que forman el pavimento.
La escala de calificacin estructural del pavimento se indica a continuacin, a partir del ndice
estructural (1e).
CALIFICACIN
ESTRUCTURAL
10
9
8
7
6
5
le
(mm2)
Excelente
< 100
Muy buena
100 a 200
Buena
200 a 400
Regular
400 a 800
Mala
800 a 1 600
Psima
>1 600
En las figuras A.11 a A.14 del anexo A, se presenta la calificacin estructural.

Adems de los dispositivos aplicados, existen una serie de mtodos para obtener la evaluacin de
los pavimentos flexibles en carreteras, por su sencilla aplicacin y bajo costo, uno de los que
comnmente es utilizado es el:
ndice de Servicio Actual (ISA). Es la calificacin actual de la superficie de rodamiento de un
camino y est definida como la apreciacin subjetiva de una persona o de un grupo de personas,
de la capacidad de servicio de un pavimento en un momento dado, comparndola con aquella
para la cual fue construido ste.
La calificacin actual toma en cuenta exclusivamente el estado de la superficie de rodamiento en
el momento de la inspeccin, sin que influya en la misma el conocimiento que tenga el
observador de posibles condiciones futuras del pavimento. Tampoco influyen en la calificacin
actual aspectos del camino tales como: diseo geomtrico, diseo del pavimento, estado de los
acotamientos, taludes, etc. La calificacin considera el grado de comodidad que el usuario
obtendra al efectuar el recorrido por un camino a la velocidad de operacin, con un estado
superficial semejante al que se juzga. Bajo esas condiciones, el calificador podr juzgar si el
estado del pavimento es excelente, regular o intransitable.
La calificacin actual verdadera es el valor medio de las apreciaciones del grupo de observadores
o calificadores. A medida que el grupo se reduce, aumenta la diferencia entre la calificacin
verdadera y la del grupo.
12

Captulo 1
Para que los observadores puedan normar su criterio al emitir su opinin, se usa una escala
numrica en la cual referir la calificacin actual. La experiencia ha demostrado que la mejor
escala es la que va de cero (intransitable) a cinco (excelente), con los siguientes intervalos de
referencia.
CALIFICACIN
ESTADO DEL PAVIMENTO
4-5
3-4
2-3
1-2
0-1
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy malo
Dentro del estudio del banco mundial para el establecimiento del ndice Internacional de
Rugosidad, se realiz la estimacin de la evaluacin subjetiva con el mtodo del ISA y el IRI, se
observ que existen diferencias entre estos valores en los pases; por lo que se recomienda no se
utilice la calificacin del grupo de valuadores para la obtencin del ISA o correlacin con el IRI,
debido a que ambos parmetros tienen principios contrarios.
1.4 SITUACIN ACTUAL
El organismo descentralizado de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos,
tiene como funcin principal la operacin, conservacin y administracin de las diferentes redes
de autopistas de cuota en el pas, cuya longitud es de 6 143 km. La calificacin de su estado fsico
del ao 2004 es:
CALIFICACIN
(%)
20
68
12
ESTADO DEL PAVIMENTO

Bueno
Aceptable
Deficiente
La evaluacin de los dispositivos que se ejecutaron y presentaron en figuras y tablas del

subtramo: km 133+000 al 148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, se resume y concluye de la
forma siguiente:
ndice Internacional de Rugosidad. El cuerpo B carril de baja, presenta un IRI promedio
ponderado de 3.79 m/km, por tanto, se requiere programar trabajos de rehabilitacin o
reconstruccin.
Deformaciones permanentes. El cuerpo B carril de baja, presenta un promedio ponderado de
profundidad de roderas de 5.50 mm, se requiere realizar correccin de roderas.
Deflexiones. Cuerpo A y B carril de baja, presentan desplazamientos verticales de 0.03 a 1.25 y
0.03 a 0.77 mm, respectivamente.
13

Captulo 1
La calificacin estructural a partir del ndice estructural (le), ms desfavorable se presenta en

los cuerpos y carriles siguientes.
Cuerpo A carril de baja
Calificacin
10
Excelente
4.05%
9
Muy buena 12.84%
8
Buena
62.84%
7
Regular
20.27%
(le en mm )
< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 800
Cuerpo B carril de baja

Calificacin
10 Excelente
2.03%
9
Muy buena 5.41
8
Buena
56.76%
7
Regular
34.46%
(le en mm2 )
< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 800
Los tipos de deterioros de mayor severidad de graves a muy graves son.

Cuerpo Carril
A
Baja
Deterioro
Baches
Desprendimientos
Grietas piel de cocodrilo
Pulido de superficie
B
B
Km a km
134+000-134+300, 135+700-135+800,
137+100-137+200 y 137+400-137+800
138+000-139+900
Central 138+000-138+500
137+000-138+000,139+000-140+000 y
141+000-147+600
Baja
138+000-139+900
Central 136+000-137+900 y 138+000-138+500

136+000-137+900 y 143+000-147+900
Baches, grietas longitudinales

y de piel de cocodrilo
Grietas de piel de cocodrilo
Pulido de superficie
El tramo de la autopista en cuestin tiene una antigedad de 43 aos del cuerpo A y B carriles de
baja y central. En 1997 se construy la carpeta de concreto asfltico de 20 cm de espesor,
asimismo, se han realizado trabajos de conservacin rutinaria consistente en bacheos,
renivelaciones con mezcla asfltica y tratamientos superficiales. La estructura del pavimento est
formada por: carpeta de concreto asfltico de espesor variable de 10 a 50 cm, base hidrulica de
12 a 30 cm sub-base estabilizada con cemento prtland de 10 a 20 cm y capa de subrasante de 15
a 30 cm; la carpeta de concreto asfltico tiene un 6 % de contenido de asfalto, la calidad de los
materiales de la base hidrulica es inadecuada por la falta de compactacin y alto porcentaje de
suelo fino y las capas de terraceras presentan compactaciones menores a los especificados.
El tercer carril o carril de alta se construy de 1997 a 2002; sus fallas o deterioros varan de
despreciable a media, en roderas y pulido de la superficie de rodamiento en subtramos aislados.
Las caractersticas de trnsito del subtramo, km 133+000 al 148+000 de la autopista y que es
representativo del tramo, presenta un trnsito diario promedio anual (TDPA) de 30 784 vehculos
en ambos sentidos, composicin vehicular de automviles (A) de 56.50%, autobuses (B) de
6.40% y camiones (C) de 37.10%.
De acuerdo con los resultados de los mtodos de evaluacin, aos de antigedad y la calidad
de los materiales de la estructura del pavimento, se requiere realizar estudios y proyecto del
tramo: km 90+000 al 148+000 y subtramo km 133+000 al 148+000 de la autopista MxicoQuertaro, en los cuerpos A y B, carriles de baja y central.
14

Captulo 1
AUTOPISTA: MXICO-QUERTARO
TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000
SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000
F I G U R A S
15

Captulo 1
CPO.B
Acotamiento
Carril de baja
Carril central
Carril de alta
MXICO
Carril de alta
QUERTARO
Carril central
Carril de baja
Acotamiento
CPO. A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 100-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 110-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 120-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 130-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 148-0000
Figura 1.1 Croquis del tramo

16

Captulo 1
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO

TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000-148+000
SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
acotamiento 2.00 m.
CB
carril de baja 3.50 m.
CC
carril central 3.50 m.
CA
carril de alta 3.50 m.
A1
acotamiento interior 1.35 m.
Se tiene camelln central de ancho variable y en algunos subtramos en los cuerpos A y B estn
separados.
Figura 1.2 Seccin del pavimento flexible.
17

Captulo 1

Figura 1.3 ndice Internacional de Rugosidad

(Referencia 8)
18

Captulo 1

Figura 1.4 Efectos de diversos tipos de mantenimientos

(Referencia 8)
19

Captulo 2
Variables de diseo
CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

2.1 TRNSITO VEHICULAR
El conocimiento del volumen y tipos de vehculos que circulan en el tramo de la autopista
Mxico- Quertaro, permite determinar el grado de ocupacin y las condiciones en que opera; el
anlisis de su evolucin histrica es primordial para definir las tendencias de su crecimiento y
planear con oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que algunos subramos dejen de
prestar el nivel de servicio que demanda el trnsito.
La informacin es bsica para estudiar el potencial de captacin de trnsito del tramo, as como
definir sus caractersticas geomtricas y estructurales. Tambin programar su conservacin,
modernizacin o reconstruccin, respectivamente.
Para conocer la magnitud y variacin estacional de los volmenes de trnsito durante los aos
1995 a 2004, se tom la informacin de aforos de trnsito de cada ao de los Datos Viales que
realiza y edita la Secretara de Comunicaciones y Transportes; los aforos se efectuaron en la
estacin maestra ubicada en la caseta Palmillas km 148+000, sentido Tepeji-Palmillas de la
autopista Mxico- Quertaro.
Los volmenes de trnsito son:
AO
TDPA
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
19 352
20 634
22 967
22 924
24 752
25 872
26 960
29 409
29 549
30 784
INCREMENTO INCREMENTO
TDPA
(%)
1 282
2 333
-3
1 828
1 120
1 088
2 449
140
1 235
6.21
10.15
0.01
7.38
4.32
4. 03
8.32
0.47
4.01
SUMA = 44.90
TDPA.- Es el trnsito diario promedio anual; el TDPA del ao 2004 es de 30 784 vehculos en
ambos sentidos en el subtramo.
(t).- Es la tasa de crecimiento; t es la relacin de la suma de % de incremento entre el nmero de
eventos de incrementos, t = 5 %
20

Captulo 2
Variables de diseo
La clasificacin vehicular del 2004 es:

CLASIFICACIN
A
B2
B3
B4
C2
C3
T2-S2
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R2
T3-S2-R4
TOTAL
COMPOSICIN PESO EN T
DEL TRNSITO CARGA MAX.
(%)
56.50
2.00
5.00
17.50
1.00
26.00
0.40
30.50
7.30
17.50
8.10
26.00
0.30
35.50
15.40
44.00
2.40
48.50
1.10
60.50
2.50
73.70
100.00
PROM. 34.70
TRFICO
VEHICULAR
DIARIO
17 393
1 539
308
123
2 247
2 494
92
4 740
739
339
770
30 784
Las cargas de los vehculos fueron tomadas del reglamento sobre el peso, dimensiones de la
capacidad de los vehculos de auto-transporte que transitan en las carreteras y puentes de
jurisdiccin federal del Diario Oficial de la Federacin de fechas 8 de agosto y 19 de octubre del
ao 2000.
La composicin vehicular de automviles (A), autobuses (B) y camiones (C) del 2002 al 2004 es:
CLASIFICACIN \ AO
A (%)
B (%)
C (%)
SUMA
2002
54.70
8.00
37.30
100.00
2003
56.50
6.40
37.10
100.00
2004
56.50
6.40
37.10
100.00
La clasificacin vehicular. Se refiere a los vehculos que integran al trnsito, sta se proporciona
en porciento del TDPA de acuerdo con la siguiente simbologa.
A2. Automvil de dos ejes
B2. Autobs de dos ejes
B3. Autobs de tres ejes
B4. Autobs de cuatro ejes
C2. Camin de dos ejes
C3. Camin de tres ejes
T2-S2. Tractor de dos ejes con semiremolque de dos ejes
T3-S2. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes
T3-S3. Tractor de tres ejes con semiremolque de tres ejes
T3-S2-R2. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de dos ejes
T3-S2-R4. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
21

Captulo 2
Variables de diseo
En el tramo de la autopista en el ao 2004, se realizaron igualmente aforos de trnsito para

conocer la variacin del TDPA y su clasificacin vehicular a lo largo del tramo; la informacin
fue tomada de la referencia 3, la cual se presenta a continuacin:
ENTRONQUE
TDPA
A (%)
B (%)
C (%)
km 98+000
16 143
53.00
30.00
17.00
Aculco km
115+000
Polotitln km
133+000
22 478
54.00
26.50
19.50
21 536
45.50
31.50
25.00
2.2 ESTUDIOS GEOTCNICOS

Exploracin de la estructura actual del pavimento, pozos a cielo abierto (pca)
Con la finalidad de conocer las propiedades fsicas y mecnicas de las capas que componen la
estructura del pavimento existente, espesores y la calidad de los materiales, se realizaron sondeos
de pozo a cielo abierto (pca) a una profundidad mnima de 1.5 m, obteniendo muestras alteradas
para ser analizadas en el laboratorio y determinar el contenido de asfalto, grado de
compactacin, peso volumtrico del suelo seco (pvss), peso volumtrico seco mximo (pvsm),
contenido de agua ptimo (w opt.), contenido de agua de lugar (w lugar), lmite lquido (LL),
lmite de plasticidad (LP), ndice plstico (IP), equivalente de arena (EA), absorcin (abs.),
densidad (den.), valor relativo de soporte del lugar (VRS del lugar), valor relativo de soporte
(VRS) y expansin (expan.). Se hicieron 60 sondeos de pozos a cielo abierto del subtramo en los
cuerpos A y B del carril de baja y central, el espaciamiento de estos sondeos fue de 500, 1 000,
1 500 y 2 000 m considerando zonas homogneas; los espesores encontrados en la estructura del
pavimento son variados, se obtuvieron muestras de carpeta asfltica, base hidrulica, sub-base
hidrulica, sub-base estabilizada, subrasante, subyacente, terrapln y terreno natural.
En las tablas B.1 a B.6 del anexo B, se muestran los informes de los resultados de las pruebas de
laboratorio y la ubicacin de los sondeos de pozos a cielo abierto. Informacin tomada de la
referencia 3.
A continuacin se describen las caractersticas de cada una de las capas encontradas, as como los
resultados de las pruebas de laboratorio.
Cuerpo A, carril de baja
En el cuerpo A carril de baja, la carpeta asfltica existente vara de 10 a 15 cm de espesor, con
un contenido de asfalto de 5.8 a 6.1%; la base hidrulica con espesores de 15 a 30 cm, la
compactacin de 80 a 93%, (W lugar) de 7.8 a 1.5%, (LL) de 33.2 a 39.7% , (IP) de 23.6 a
25.3%; un (EA) de 17 a 43%, un (VRS) de 85 a 122% y la expansin de 0.0 a 0.40 %; la subbase estabilizada vara de 5 a 45 cm de espesor; la subrasante con espesor de 20 a 75 cm, la
compactacin de 87 a 95%, el W lugar de 12.0 a 24.9 %, el LL de 27.6 a 37.4%, el IP de 5.5.a
22

Captulo 2
Variables de diseo
12.7%, un EA de 16 a 25%, un VRS de 26 a 57% y la expansin de 0.0 a 0.9%; la subyacente

con espesor de 15 a 95 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 9.5 a 29.1%, el LL de
35.2 a 47.4 %, el IP de 6.6 a 20.0%, un EA de10 a 28%, un VRS de 20 a 50% y la expansin de
0.0 a 0.40%; el terrapln con espesor de exploracin de 20 a 80 cm, la compactacin de 80 a
93%, el W lugar de 10.0 a 31.3%, el LL de 30.2 a 57.7%, el IP de 7.7 a 27.5%, un EA de 9 a
30%, un VRS de 9 a 88% y la expansin de 0.0 a 2.82% y el terreno natural con espesores de
exploracin de 40 a 90 cm, la compactacin de 80 a 99%, el W lugar de 25.0 a 38.0%, el LL de
33.7 a 67.4%, el IP de 10 a 34.6%, un EA de 3 a 25%, un VRS de 3 a 45%, y la expansin de
0.25 a 3.40%.
Cuerpo A, carril central
En el cuerpo A carril central, la carpeta asfltica existente vara de 5 a 65 cm de espesor, con un
contenido de asfalto de 4.9 a 6.1%; la base hidrulica con espesores de 10 a 70 cm, la
compactacin de 95 a 97%, el W lugar de 5.6 a 10.1%, el LL de 34.0 a 37.5%, el IP d 10.2 a
19.9%, un EA de 21 a 35%, un VRS de 60 a 109% y la expansin de 0.0 a 0.5%; la sub-base
hidrulica con espesor de 10 a 80 cm, la compactacin de 90 a 97%, el W lugar de 5.8 a 15.0%
el LL de 28.1 a 38.6%, el IP de 5.9 a 13.6%, un EA de 15 a 31%, un VRS de 54 a 110% y la
expansin de 0.0%; la subrasante con espesores de 10 a 105 cm, la compactacin de 90 a 93%,
el W lugar de 16.3 a 27.9%, el LL de 24.8 a 57.1, el IP de 5.9 a 27.1%, un EA de 12 a 24%, un
VRS de 19 a 40% y la expansin de 0.0 a 0.70%; la subyacente con espesores de 15 a 115 cm,
la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 13.0 a 37.0%, el LL de 29.6 a 48.6%, el IP de 7.0 a
20.9 %, un EA de 10 a 24%, un VRS de 19 a 30% y la expansin de 0.0 a 0.40% y el terrapln
con espesores de exploracin de 15 a 150 cm, la compactacin de 88 a 93%, el W lugar de 21.1
a 36.0%, el LL de 30.2 a 48.6%, el IP de 7.4 a 20.9%, un EA de 10 a 23%, un VRS de 11 a 42%
y la expansin de 0.0 a 0.8%.
Cuerpo B, carril de baja
En el cuerpo B carril de baja, la carpeta asfltica existente vara de 10 a 13 cm de espesor, con
compactacin de 90 a 98%; el W lugar de 8.5 a 12.5%, el LL de 24.8 a 40.5% el IP de 3.5 a 16.0
%, un EA de 22 a 37%, un VRS de 84 a 114% y la expansin de 0.0 a 0.60; la sub-base
estabilizada vara de 10 a 48 cm de espesor; la subrasante con espesor de 7 a 68 cm, la
compactacin de 90 a 96%, el W lugar de 7.9 a 28.1 %, el LL de 23.3 a 42.9%, el IP de 2.4.a
18.7%, un EA de 10 a 40%, un VRS de 16 a 47% y la expansin de 0.4 a 0.8%; la subyacente
con espesor de 20 a 28 cm, la compactacin de 90 a 92%, el W lugar de 6.3 a 26.9%, el LL de
36.0 a 44.6 %, el IP de 11.7 a 17.9%, un EA de10 a 43%, un VRS de 13 a 72% y la expansin
de 0.0 a 0.80%; el terrapln con espesor de exploracin de 20 a 70 cm, la compactacin de 90
a 92%, el W lugar de 16.0 a 29.5%, el LL de 35.1 a 48.6%, el IP de 11.0 a 20.9%, un EA de 8 a
29%, un VRS de 12 a 36% y la expansin de 0.6 a 0.90% y el terreno natural con espesores de
exploracin de 20 a 90 cm, la compactacin de 80 a 97%, el W lugar de 16.0 a 40.5%, el LL de
40.2 a 54.2%, el IP de 4.7 a 49.3%, un EA de 8 a 35%, un VRS de 5 a 66%, y la expansin de
0.0 a 3.40%.
23

Captulo 2
Variables de diseo
Cuerpo B, Carril Central

En el cuerpo B carril central, la carpeta asfltica existente vara de 35 a 50 cm de espesor, con
compactacin de 93 a 96%, el W lugar de 5.9 a 14.9%, el LL de 29.6 a 37.5%, el IP de 7.0 a
12.8.%, un EA de 19 a 30%, un VRS de 73 a 121% y la expansin de 0.0 a 0.8%; la sub-base
hidrulica con espesor de 10 a 25 cm, la compactacin de 91 a 94%, el W lugar de 6.0 a 25.10%
el LL de 30.1 a 40.6%, el IP de 7.4 a 15.0%, un EA de 20 a 28%, un VRS de 36 a 130% y la
expansin de 0.0 a 0.45%; la subrasante con espesores de 10 a 30 cm, la compactacin de 91 a
93%, el W lugar de 16.1 a 30.5%, el LL de 35.6 a 48.1%, el IP de 11.4 a 20.5%, un EA de 9 a
21%, un VRS de 11 a 44% y la expansin de 0.0 a 1.20%; la subyacente con espesores de 15 a
115 cm, la compactacin de 90 a 94%, el W lugar de 19.5 a 32.0%, el LL de 31.5 a 41.2%, el IP
de 8.4 a 15.5 %; un EA de 9 a 26%, un VRS de 14 a 48% y la expansin de 0.0 a 0.40% y el
terrapln con espesores de exploracin de 20 a 136 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W
lugar de 24.4 a 31%, el LL de 34.2 a 45.8%, el IP de 10.4 a 18.8%, un EA de 8 a 29%, un VRS
de 12 a 35% y la expansin de 0.0 a 1.90%.
Con base en la exploracin realizada, la estructura del pavimento existente es:
CUERPO A
CAPA
Carpeta asfltica
Base hidrulica
Sub-base estabilizada
Sub-base hidrulica
Subrasante
Subyacente
Terrapln
ESPESOR PROMEDIO COMPACTO (CM)

Carril de baja
10
20
22
-25
21
variable
Carril central
42
39
-39
18
19
variable
CUERPO B
CAPA
Carpeta asfltica
Base hidrulica
Sub-base estabilizada
Sub-base hidrulica
Subrasante
Subyacente
Terrapln
ESPESOR PROMEDIO COMPACTO (CM)

Carril de baja
12
21
21
-15
22
variable
Carril central
41
20
-21
21
21
variable
24

Captulo 2
Variables de diseo
Bancos de Materiales.
Los bancos de materiales son lugares en donde se descubre un volumen alcanzable y explotable
de suelos o rocas, que pueden emplearse en la construccin de una determinada parte de obra
vial, satisfaciendo las especificaciones de calidad y los requerimientos de volumen. En la
localizacin de los bancos deben utilizarse los criterios prcticos y tcnicas apropiadas que
garanticen lo siguiente: la buena calidad de los materiales, accesibilidad al lugar, tener mnimas
distancias de acarreo de los materiales a la obra, el mnimo tratamiento del material que conduzca
a procedimientos constructivos ms sencillos en el tendido y colocacin de los materiales, as
como contar con los permisos de las autoridades correspondientes para evitar problemas legales y
sociales con habitantes de la regin.
A lo largo del tramo de la autopista Mxico-Quertaro, se localizaron y estudiaron 17 bancos de
material con la finalidad de tener opciones de suministro suficiente para rehabilitar las capas de
terraceras, as como las capas del pavimento. En el subramo del km 133+000-148+000 se
estudiaron 6 bancos de material, de los cuales se presentan los croquis de localizacin, informes
de laboratorio de la calidad de los materiales, volmenes aprovechables, clasificacin
presupuestal y el tratamiento para su utilizacin.
A continuacin se sealan los bancos estudiados en el subtramo de la autopista y en las figuras
B.1 a B.6 del anexo B, se muestran los croquis e informes de laboratorio. Informacin tomada de
la referencia 3 y 16.
Banco
Ubicacin
Utilizacin
El
Fresno
Autopista MxicoQuertaro km
133+300, D/I 3000 m.
Sin
Nombre
135+100, D/I 40 m.
140+180, D/I 40 m.
146+000, D/I 30 m.
152+800, L/D.
113+200, L/I.
Sin
Nombre
Sin
Nombre
Palmillas
La Cruz
Clasificacin
Presupuesto
Volumen
til
(M3)
Tratamiento
Terrapln y
Subrasante
80-20-00
6 250 000
cribado
Terrapln y
Subrasante
80-20-00
180 000
cribado
Terrapln y
Subrasante
80-20-00
937 500
cribado
Terrapln y
Subrasante
80-20-00
375 000
cribado
00-75-25
1 170 000
Trituracin
total
30-70-00
1 500 000
Trituracin
total
Subrasante
y material
ptreo
Subrasante
y
base
hidrulica
25

Captulo 2
Variables de diseo
2.3 ESTUDIOS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

Los mayores problemas que se tienen en las obras viales (carreteras, autopistas, aeropistas, etc.),
es el agua, que al estar en contacto con el suelo en mayor cantidad, genera fallas en terraplenes,
cortes y en la superficie de rodamiento.
En las vas terrestres, el drenaje desempea la funcin de retirar en forma rpida y eficiente el
agua de lluvia que cae sobre ellas o fuera de la va, si la obra est en corte o balcn generalmente
los taludes se erosionan y si el agua se queda en la superficie de rodamiento de la carretera
provoca en el vehculo el acuaplaneo. El drenaje puede ser superficial y subterrneo, segn el
escurrimiento, ya sea sobre la superficie o a travs de las capas de la corteza terrestre.
Drenaje superficial.
El drenaje superficial de las vas terrestres se clasifica, segn la posicin que las obras guardan en
relacin de las mismas, en transversal y longitudinal.
El drenaje transversal, es el que tiene por objeto dar paso al agua que cruza de un lado a otro de la
va terrestre o bien, retirar rpidamente el agua de la superficie de la corona, las obras son:
bombeo de la corona, lavaderos, alcantarillas, vados, puentes-vados y puentes.
El drenaje longitudinal es aquel que tiene por objeto, captar los escurrimientos para evitar que
lleguen a las vas terrestres o permanezcan en ellas, de tal manera que no causen desperfectos,
stas obras son: cunetas, contra cunetas, bordillos y canales de encauzamiento.
Tomando en cuenta la dimensin del claro de la obra de drenaje transversal, se ha convenido
dividir a ste en mayor o menor. El drenaje mayor es aquel que requiere obras con claros
mayores de 6 m y drenaje menor es el que tiene claros menores a los 6 m. Dado lo antes
mencionado, las obras de drenaje se divide en:
OBRAS DE DRENAJE MAYOR.
Son estructuras de (concreto armado, acero, etc.), denominados puentes responsables del
drenaje transversal, que nos permiten el paso de grandes gastos de agua de los ros y arroyos a
travs de la obra, en una direccin ms o menos perpendicular a ella. Bsicamente en los puentes
se realizan estudios de mecnica de suelos, hidrolgicos y topohidrulicos; en los proyectos y la
construccin de las obras se utilizan tcnicas sofisticadas para su ejecucin.
OBRAS DE DRENAJE MENOR.
Son estructuras de (concreto, acero, metlicos, etc.), denominadas alcantarillas y que tienen la
misma funcin de los puentes, pero con gastos de agua menores de los arroyos, los estudios de
mecnica de suelos para su cimentacin son someros, en donde se trata de garantizar una
capacidad de carga del suelo del orden de 1.0 a 3.0 kg/cm2; se realizan estudios hidrulicos en los
cruces y en las zonas en donde se tienen cauces de mayor importancia, se hacen estudios
hidrolgicos. Las alcantarillas que se construyen en las vas terrestres son: tubos de concreto
armado, tubos de lmina corrugada de acero, losas de concreto armado, cajones de concreto
armado y bvedas.
26

Captulo 2
Variables de diseo
Uno de los problemas que se presentan en las alcantarillas, es que los estudios hidrulicos no se
hacen en forma detallada en cada cruce, debido al gran nmero que se tiene en los tramos
carreteros, adems, los mtodos de clculos que se realizan no toman en cuenta el arrastre de los
slidos y los sedimentos. La experiencia en Mxico indica que el diseo del dimetro obtenido,
se agregue del orden del 30% del calculado; tambin es recomendable construir en carreteras de
la red bsica alcantarillas con dimetros no menores de 0.90 m y en autopistas, alcantarillas de
1.20 m mnimo de dimetro.
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.
Las obras complementarias de drenaje, son aquellas que se construyen en las vas terrestres con la
finalidad de contribuir a encausar y eliminar las aguas superficiales que de otro modo causaran
daos. Las obras ms comunes son: bombeo de la corona, guarniciones, bordillos, lavaderos,
bermas, bordos, cunetas, contra cunetas y canales interceptores.
Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal o rutinario, por lo menos no deben
de serlo. Son obras que se realizarn slo en el lugar que se requieran, pues de otra manera se
derrocharn los recursos econmicos.
Subdrenaje (drenaje subterrneo).
Los subdrenes son elementos de un sistema cuya funcin es la de llevar la presin atmosfrica a
donde convenga en el interior de las masas de suelo, creando as una disminucin en la presin de
agua de los suelos que beneficia la resistencia de los mismos, como consecuencia del
desequilibrio de presiones entre el agua existente en el suelo y en el interior del subdrn, tiene
lugar un flujo de agua hacia ste ltimo. Cuando el gasto de ese flujo en el interior del subdrn es
importante, surge la necesidad de captar, conducir y eliminar el agua generada.
El subdrenaje puede modificar los nivele freticos naturales, generalmente abatindolos. Con este
efecto contribuyen a mejorar la resistencia en cortes y terraplenes, as como las diferentes capas
de la estructura del pavimento de la carretera que se coloque, todo ello al evitar la prdida de
resistencia al esfuerzo cortante de los suelos. Los subdrenes ms comunes son: capas drenantes,
drenes longitudinales de zanja, drenes de penetracin transversal, pozos de alivio, trincheras
estabilizadoras, galeras filtrantes, drenes en muros y en estribos de puentes.
El subtramo de la autopista en estudio, se desarrolla en terreno plano, con alineamiento horizontal
y vertical prcticamente recto, en seccin de terrapln; las obras que se tienen son de drenaje
menor y de obras complementarias. En el subtramo se realiz una inspeccin de campo para
identificar las obras de drenaje menor existentes, determinar sus caractersticas, estado fsico y
obtener informacin del funcionamiento hidrulico. Los estudios que se realizaron fueron:
Estudio hidrolgico. Para la revisin de las alcantarillas en el estudio hidrolgico, se consider
determinar el rea de captacin hasta el sitio de estudio, durante la visita de campo se ubicaron
las obras de drenaje con cartas topogrficas a escala: 1: 50 000, editadas por el INEGI, con las
cuales se est en posibilidad de determinar las caractersticas fisiogrficas y geomorfolgicas de
las cuencas que tengan incidencias en el subtramo, como son: rea, longitud del cauce y
pendiente. El drenaje corresponde generalmente a canales de riego y las obras de drenaje que se
27

Captulo 2
Variables de diseo
tienen son alcantarillas de tubo de concreto reforzado, tubo de lmina corrugada de acero, losas
de concreto armado y bvedas.
Se identificaron los sitios de cruce de la autopista con escurrimientos naturales y artificiales y en
gabinete se procedi a determinar las cuencas de aportacin con las cartas topogrficas. Debido a
la magnitud de las cuencas, no se cuenta con estaciones hidromtricas sobre las corrientes que
cruzan la va y por consiguiente con registros de gastos, por lo que para hacer el estudio
hidrolgico se utiliz informacin pluviomtrica y pluviogrfica registrada en la zona de
influencia del tramo y subtramo de la autopista.
Se determin el gasto hidrolgico utilizando el mtodo emprico, con la frmula racional
Q = 0.278 CIA donde:
Q; gasto mximo de diseo, m3/s.
C; coeficiente de escurrimiento, adimensional.
I; intensidad de la lluvia para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/h.
A; rea de la cuenca drenada, km2.
0.278; factor de homogeneidad de unidades.
En la aplicacin del mtodo racional, se usaron valores obtenidos de los tiempos de
concentracin y de las intensidades de lluvia, el perodo de retorno elegido para la determinacin
de los gastos de diseo fue de 50 aos, por tratarse de una autopista. Con el gasto de diseo se
revis la capacidad hidrulica de las alcantarillas existentes, tomando en cuenta las caractersticas
geomtricas, ubicacin, orientacin y condiciones hidrulicas de los cauces en la entrada y salida
de las mismas. La revisin consisti en transitar el gasto de diseo por las obras de drenaje, para
determinar si las alcantarillas son suficientes, requieren ampliacin o construccin.
Estudio hidrulico. En la revisin de las alcantarillas desde el punto de vista hidrulico, se
aplic el mtodo de Manning (seccin y pendiente), en donde se hace transitar un gasto de
diseo, velocidad y tirante, dependiendo de las condiciones de esviaje de la obra, caractersticas
geomtricas y estado fsico de la misma.
La formula que se utiliz es:
Q = V A y V = R2/3 S1/2 / n donde:
Q; gasto mximo de diseo, m3/s.
V; velocidad media del flujo de agua, en m/s.
R; radio hidrulico, en m.
S; pendiente del cauce, en m/m.
N; coeficiente de rugosidad de Manning, adimensional.
De acuerdo con la inspeccin realizada en campo, se detect que las obras presentan un
funcionamiento deficiente, ya que en la mayora se encuentran parcialmente azolvadas de
sedimentos de suelo y vegetacin, as como falta de canalizacin de los escurrimientos del agua
en las salidas de los cuerpos, adems se tienen obras de drenaje con dimetros de 0.75 y 0.80 m.
Se recomienda realizar un programa de mantenimiento de limpieza y desazolve de las obras, para
prolongar su vida til. En la tabla B.7 del anexo B, se presentan los resultados del estudio
28

Captulo 2
Variables de diseo
hidrolgico e hidrulico, ubicacin de las alcantarillas y las recomendaciones que deben de

hacerse para su mejor funcionamiento.
En la revisin de diseo de las obras, stas resultaron suficientes y adecuadas desde el punto de
vista hidrulico e hidrolgico; sin embargo, se recomienda sustituir las alcantarillas que tienen
dimetros menores de 0.80 m, por alcantarillas de 1.20 m de dimetro, con la finalidad de tomar
en cuenta los azolves y facilidad de mantenimiento, ya que stas tienen longitudes transversales
del orden de 16 a 20 m por cuerpo. Informacin tomada de las referencias 3 y 15.
2.4 CONDICIONES AMBIENTALES
La autopista Mxico- Quertaro y tramo km 90+000-148+000, es una de las vas ms importantes
del pas y de los estados de Mxico y Quertaro, el tramo inicia en el Estado de Mxico y cruza
varias poblaciones y municipios de los estados referidos; sus condiciones son:
Orografa.
El Estado de Mxico se localiza en las coordenadas geogrficas al Norte 20 17 y al Sur 18 22
de latitud Norte; al Este 98 36y al Oeste 100 37 de longitud Oeste. Colinda al Norte con
Michoacn de Ocampo, Quertaro de Arteaga; al Este con Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos y
Guerrero y al Oeste con Guerrero y Michoacn de Ocampo; la superficie territorial es de 22 333
km2, que representa el 1.1 % de la superficie total de la repblica mexicana.
Quertaro de Arteaga se encuentra en las coordenadas geogrficas al Norte 21 40 y al Sur 20o
01 de latitud Norte; al Este 99 03 y al Oeste 100 36 de longitud Oeste. Colinda al Norte con
los estados de San Luis Potos y Guanajuato, al Este con el de Hidalgo y San Luis Potos, al Sur
con los estados de Hidalgo, Mxico y Michoacn de Ocampo y al Oeste con Guanajuato. Este
estado es una de las entidades federativas del pas con menor superficie y su densidad
demogrfica es el doble de la media nacional. Tiene una superficie territorial de 12 769 km2, que
representa el 0.6 % de la superficie total de la extensin del pas.
Clima.
En Mxico el clima est determinado por varios factores, entre los que se encuentran: la altitud
sobre el nivel del mar, la latitud geogrfica, las diferentes condiciones atmosfricas y la
distribucin de tierra y agua, por lo que el pas cuenta con una gran diversidad de climas, los
cuales se clasifican, segn su temperatura, en clido y templado; de acuerdo con la humedad
existente en el medio, en hmedo, subhmedo y muy seco.
En el estado de Mxico por su latitud se localiza en la zona intertropical; la altitud que predomina
es mayor de 2 000 m, gran parte pertenece al Eje Neovolcnico, por su ubicacin la temperatura
debera ser alta, sin embargo, la altitud modifica esa consideracin y contribuye a que
prevalezcan temperaturas con valores medios anuales entre 120 y 180 C y bajas de 5 a 120 C.
En el estado de Quertaro las condiciones del terrero permiten que el clima sea variado, en el
Norte el clima es templado subhmedo con lluvias en verano C(w) y en la Sierra Madre es
templado hmedo con abundantes lluvias en verano C(m). En la parte Central y Suroeste el clima
predominante es semiseco templado BS1k. En la capital del estado la temperatura media anual es
190 C y la precipitacin anual media es de 549 mm.
29

Captulo 2
Variables de diseo
El subtramo de la autopista presenta uniformidad en el clima, el cual es templado sub-hmedo

con lluvias en verano de humedad media; tiene una altitud de 20 00 a 2 200 m. La precipitacin
anual media es de 600 mm y la temperatura media anual vara de 120 y 180 C.
Regiones fisiogrficas.
El Estado de Mxico incluye en su territorio reas pertenecientes a dos provincias fisiogrficas:
Eje Neovolcnico y Sierra Madre del Sur. La primera regin comprende alrededor de tres cuartas
partes de la entidad, cubriendo el Oriente, Centro, Norte y Oeste, la segunda en el Sur y Suroeste.
El Estado de Quertaro es montaoso en el que se distinguen dos sistemas: al Norte la Sierra
Gorda y al Sur la Sierra Queretana. Los picos principales de la primera son: Puerta del Cielo,
Pico del Carmen, Pinal del Zamorano y Peal del Bernal. En la regin de Cadereyta se tienen las
montaas del Mineral del Doctor y de las Aguas. Cerca de San Juan del Ro estn el Mastranzo,
la Sierra de la Llave, la Sierra Galindo y la Muralla. En el Sur cerca de Quertaro se tiene la
Sierra de Santa Rosa, Saldarriaga, el Divisadero, el Cerro de las Campanas y el Cerro Cimatario.
Los valles importantes son los de la ciudad de Quertaro y San Juan del Ro.
Heladas.
Las heladas ocurren cuando la temperatura es ms baja en el da, por lo regular es al amanecer, la
temperatura es igual o inferior a 00 C, ocasionando serios daos a la agricultura. Las primeras
heladas en las montaas se registran generalmente despus de la segunda quincena de octubre y
con mayor frecuencia de diciembre a marzo. Las temperaturas glidas del invierno son
ocasionadas por una mxima inclinacin de los rayos del sol, la altitud, la escasa humedad de la
atmsfera y la invasin de masas de aire fro provenientes del Norte.
Vegetacin.
La vegetacin en el tramo y subtramo es de una amplia diversidad florstica, que se desarrolla en
diversos ecosistemas, producto de la interaccin de los diferentes factores climticos, geolgicos,
fisiogrficos y ecolgicos. Esta variedad que se tiene es determinada por el gradiente de altitud
que influye en la heterogeneidad en la regin. La vegetacin que se tiene es:
Oyamel. Son rboles altos del orden de 30 m o masas arboladas que estn conformadas por
elementos de la misma especie o mixtos, acompaados por diferentes especies de conferas y
latifoliadas; algunos bosques son densos, sobre todo en condiciones libres de disturbio, pero
debido a la explotacin y actividades del hombre, su rea se encuentra en disminucin, para dar
lugar a espacios agrcolas y pecuarios.
Pino- encino. Es un tipo de rbol que se encuentra ampliamente distribuido en la entidad y es
compartido por diferentes especies de pinos y encinos; dependiendo del dominio de unos a otros
se denominan zonas de pino-encino, si predominan las conferas y si predomina el encino la zona
se llama encino-pino. La transicin del encino, al pino, pasando por encino-pino y pino-encino,
est determinada por el gradiente de altitud. En las partes bajas domina el encino y conforme se
va ascendiendo aparecen algunos elementos de pino mezclados entre encinos, al aumentar la
elevacin los pinos empiezan a dominar sobre los encinos, en altitudes mayores de 2 200 m los
bosques son conformados por pinos.
30

Captulo 2
Variables de diseo
Encino. Generalmente se encuentra en una transicin entre los bosques de conferas y las selvas,
pueden alcanzar alturas de 4 a 30 m, los hay abiertos o muy densos; se desarrollan en diversas
condiciones ecolgicas desde el nivel del mar hasta los 3 000 m de altitud.
Pastizales. Es aquella vegetacin denominada por gramneas, son plantas llamadas pastos o
zacates. El pastizal puede aparecer como consecuencia de desmontes de cualquier tipo de
vegetacin; tambin pueden estar en zonas agrcolas o bien en terrenos que se incendian con
frecuencia, su distribucin abarca las laderas y pendientes de los cerros. Informacin tomada de
la referencia 3.
2.5 EFECTO DE LAS VARIABLES EN ALTERNATIVAS Y ESTRATEGIAS
En las alternativas viables de solucin en el diseo de pavimentos flexibles, se toman en cuenta
las variables de diseo y estrategias de construccin del referido pavimento, esto es con la
finalidad de que su comportamiento mecnico de la estructura sea el de mayor confiabilidad y de
que su vida til sea la planeada. El efecto de las variables de diseo de mayor significacin son:
los materiales disponibles, estrategias de construccin y costos.
Materiales disponibles. Son los que se presentan en la capa de subrasante (estudios de bancos), en
la que se debe conocer la calidad del material, como el valor relativo de soporte (VRS) crtico o
de diseo, mdulo de resiliencia (MR) y el mdulo elstico (E), as como la sub-base y base
hidrulica o estabilizada, carpeta de concreto asfltico o carpeta de concreto asfltico con
polmeros.
Con lo que respecta al subtramo de la autopista y los resultados de laboratorio obtenidos en el
estudio geotcnico (tabla B.1, B.3, B.5 y B.6), de las capas del terreno natural y subrasante
existentes se determin el VRS de diseo de los carriles de baja del cuerpo A y B, aplicando las
expresiones siguientes:
^
___
___
___
___
VRS = VRS(1-0.84V) ; VRS = VRS/N ; S = (VRS-VRS)2/N y V = S/VRS donde:
^
VRS; valor relativo de soporte crtico o de diseo
___
VRS; valor relativo de soporte medio
S; desviacin estndar
V; coeficiente de variacin
N; nmero de muestras
31

Captulo 2
Variables de diseo
Cuerpo B carril de baja (terreno natural)
VRS (%)
11
10
11
5
9
6
20
11
14
6
103
___
(VRS-VRS)2 (%)
0.49
0.09
0.49
28.09
1.69
18.49
94.09
0.49
13.69
18.49
176.10
Sustituyendo valores en las expresiones anteriores, se tiene:

____
VRS = 103/10=10.30%, S = 176.10/10= 4.20, V = 4.20/10.30= 0.41 y
^
VRS = 10.30 (1-0.84x0.41)= 6.80%.
^
^
De la misma forma se obtiene el VRS de la capa subrasante, as como los valores de VRS del
terreno natural y subrasante del cuerpo B, los cuales se presentan a continuacin.
.
CUERPO B
^
CAPA
CUERPO A
^
CARRIL DE BAJA. VRS
CARRIL DE BAJA. VRS
(%)
(%)
Terreno natural
6.30
6.91
Subrasante
26.37
28.40
Adems se indica la informacin de los mdulos de elasticidad tpicos de los materiales naturales
y estabilizados, que puede tener la estructura del pavimento flexible y terraceras.
CAPA
Carpeta
MDULO 2 000 a
ELSTICO 50 000
(kg/cm 2)
Base
hidrulica
3 000
5 000
Base
estabilizada
con cemento
a 5 000 a
20 000
Base
negra
Sub-base
hidrulic
a
5 000 2 000 a
4 000
a
15 000
Sub-base
estabilizada
con cemento
Subrasante
e inferiores
3 000 a
15 000
300 a
1 500
32

Captulo 2
Variables de diseo
Los mdulos elsticos obtenidos de la referencia nmero 3, en el subtramo de la autopista

Mxico-Quertaro del cuerpo A carril de baja son:
CAPA
Carpeta
MDULO 24 557
ELSTICO
(kg/cm2 )
Base
Base
Base
hidrulica estabilizada negra
con
cemento
3 467
8 104
-
Sub-base Sub-base
hidrulica estabilizada
con
cemento
2 877
5 059
Subrasante
e
inferiores
Sub-base Sub-base
hidrulica estabilizada
con
cemento
2 115
-
Subrasante
e
inferiores
987
Cuerpo B carril de baja es:

CAPA
Carpeta
MDULO 29 768
ELSTICO
(kg/cm2 )
Base
Base
Base
hidrulica estabilizada negra
con
cemento
2 964
13 194
-
880
Los mdulos de resiliencia, son obtenidos directamente por pruebas de laboratorio o estimados
con expresiones en donde se tienen los valores relativos de soporte crticos esperados, resistencia
del concreto a la compresin simple de suelos estabilizados con cemento Prtland o cal y los
mdulos elsticos de la carpeta asfltica. Los valores del mdulo de resiliencia de los materiales
aumentan en forma considerable, si stos son estabilizados con materiales de mayor calidad y los
porcentajes del material estabilizante en la mezcla, son los ptimos en su diseo.
Las estrategias de construccin toman en cuenta el ndice de servicio en su nivel de rechazo y los
lapsos de tiempo en los que se planea la construccin de sobre carpeta, en su vida til de proyecto
de la obra, partiendo de su construccin en su diseo inicial. En el subtramo de la autopista en
cuestin, se realizar en un lapso de tiempo con una vida til de proyecto de 20 aos; En la
figura 2.1 y 2.3 se muestra el comportamiento esperado y el anlisis de estrategias.
Los costos. La variacin de costos con el comportamiento de los pavimentos, considera un costo
total, que incluye: el costo de la inversin inicial, de conservacin y de operacin en su vida til
de proyecto, cuidando que el nivel de rechazo de servicio no sea inferior al permitido o planeado.
Est variable es probablemente la de mayor impacto y significacin en la seleccin y alternativas
para construir tramos de autopistas o caminos, pero en todo estudio y proyecto es recomendable
hacer un anlisis en forma integral con todas las variables de diseo de un pavimento flexible por
construir o rehabilitar; en la figura 2.2 y 2.3 se muestran las variaciones de costos contra lapsos
de tiempo en la vida til de un camino.
.
33

Captulo 2
Variables de diseo
F I G U R A S
34

Captulo 2
Variables de diseo
Tiempo (aos o L)
Figura 2.1 Comportamiento esperado de alternativas de diseo (Referencia 13)
35

Captulo 2
Variables de diseo
Figura 2.2 Variacin de costos con el comportamiento del pavimento

(Referencia 13)
36

Captulo 2
Variables de diseo
Figura 2.3 Anlisis de estrategias (Referencia 13)

37

Captulo 3
Normatividad SCT de la calidad de los materiales y pruebas de laboratorio
CAPTULO 3
NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y
En toda construccin, rehabilitacin y conservacin de una obra vial, es necesario contar con una
norma que regule los requisitos de calidad que deben de tener los materiales al ser empleados en
un estudio y proyecto, as como valores mnimos o mximos de las caractersticas de las pruebas
de laboratorio, con la finalidad de que las obras tengan la vida til de proyecto de acuerdo a su
diseo.
Con fundamento en el artculo 11 de la Ley de Secretarias y Departamentos de Estado y en el
artculo 90 fraccin VIII de esa misma Ley, en marzo de 1957 entra en vigor el documento
llamado Especificaciones Generales de Construccin, por el organismo de la Direccin General
de Proyectos y Laboratorios de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, en ediciones
publicadas en los periodos de 1957 a 1980; en stas normas y con respecto a carreteras, se
reconoce en 1961 que las fallas de la estructura del pavimento que se han presentado en algunos
tramos carreteros del pas, es atribuible a la insuficiencia del espesor del pavimento, debido al
crecimiento vehicular, tanto en nmero como en magnitud de cargas; en el ao de 1965 con base
en la observacin y comportamiento de la red carretera conduce a darle una mayor importancia a
la capa de subrasante, la cual requiere la necesidad de seleccionar los materiales que deben de
constituirla y contar con un espesor mnimo, esto se plasm en la primera edicin de la parte
octava del libro de las Normas de Construccin de SCT de 1981; en los aos de 1973 a 1975, se
actualizan los mtodos de compactacin en su procedimiento de ejecucin, dando mayor energa
de compactacin por medio de pruebas de impacto.
En el perodo de 1981 a 1983, edita la Secretara de Comunicaciones y Transportes las Normas
de Construccin de SCT y de 1984 a 1999 las normas son denominadas Normas de
Construccin e Instalaciones, en este lapso de tiempo, en las normas se realizan ajustes en los
valores de las caractersticas de los materiales, de tal forma de que stos tengan mayor calidad y
se eliminan algunas pruebas de laboratorio, ya que no son acordes de acuerdo con el equipo de
construccin que se utilizan.
A partir de los aos 2000 y 2004 se presenta la Normativa para la Infraestructura del Transporte
(Normativa SCT), la normativa modifica y actualiza en forma peridica los temas referentes a:
Carreteras (CAR), Aeropuertos (AER), Ferrocarriles (FER), Puertos (PUE) y Edificaciones
Diversas (EDV).
La normativa SCT, es el conjunto de criterios, mtodos y procedimientos para la correcta
ejecucin de los trabajos que realiza la Secretara de Comunicaciones y Transportes, para la
infraestructura del transporte. Los objetivos referentes al tema de la infraestructura carretera
(CAR) son:
38

Captulo 3
1. Uniformizar el estilo y calidad de las obras pblicas, estableciendo los criterios y

procedimientos para la planeacin, ejecucin, licitacin, adjudicacin, contratacin,
supervisin, operacin e impacto ambiental.
2. Establecer los criterios y procedimientos para la concesin en la infraestructura para el
transporte.
3. Normar las relaciones de la SCT con las personas fsicas y/o morales que contraten la
ejecucin de las obras pblicas y los servicios relacionados con ellas.
4. Orientar en la seleccin y aplicacin de los criterios, mtodos y procedimientos ms
convenientes para la realizacin de los estudios y proyectos para la ejecucin,
supervisin, aseguramiento de calidad, operacin e impacto ambiental de la
infraestructura carretera durante su construccin, rehabilitacin y conservacin.
La normatividad SCT se presenta en tres publicaciones denominadas: Normas (N), Manuales (M)
y Prcticas Recomendables (R). Las normas proponen valores especficos para su diseo, como:
caractersticas y calidad de los materiales, equipos de instalacin permanentes, tolerancias en los
acabados, mtodos generales de ejecucin, medicin y base de pago de los diversos conceptos de
obra; los manuales presentan los mtodos y procedimientos para la realizacin de todas la
actividades relacionadas con la infraestructura del transporte; las prcticas recomendables
proponen y explican los criterios y la aplicabilidad de teoras a casos especficos. Los temas son
identificados por doce libros mediante las siguientes claves:
LIBROS
INTRODUCCIN
LEGISLACIN
PANEACIN
DERECHO DE VA Y ZONAS ALEDAAS
PROYECTO
CONSTRUCCIN
CONSERVACIN
OPERACIN
CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD
CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES
CARACTERSTICAS DE LOS EQUIPOS Y SISTEMAS DE
INSTALACIN PERMANENTE
MTODOS DE MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES
CLAVE
INT
LEG
PLN
DRV
PRY
CTR
CSV
OPR
CAL
CMT
EIP
MMP
Para la identificacin de cada fascculo publicado, se designa de la forma siguiente:

N.CMT.CAR.4.02.001/04, en donde (N) corresponde a la norma, (CMT) del libro caractersticas
de los materiales, parte 4 materiales para pavimento, ttulo 02 materiales para sub-bases y bases,
captulo 001 materiales para sub-bases y publicado 2004.
3.1 TERRACERAS
Las terraceras son las capas que constituyen el terrapln, subyacente y subrasante, construidas
de materiales de suelo y fragmentos de roca, producto de cortes o de la extraccin de bancos que
nos permite apoyar el desplante de la estructura del pavimento.
39

Captulo 3
Requisitos de calidad
Los materiales que se utilizan para la formacin de las capas de terraceras del terrapln,
subyacente y subrasante, cumplirn con los requisitos de calidad y pruebas de laboratorio de los
materiales que se presentan en la tabla 3.1; los materiales que no se pueden utilizar son los
altamente orgnicos como la turba (Pt), ni materiales productos de despalmes. La capa
subyacente es funcin de la intensidad del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante la vida til del proyecto (L), cumplirn
como se indica a continuacin:
1. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es menor de diez mil (10 000) ejes equivalentes,
no se requiere la capa subyacente.
2. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de diez mil (10 000) a (1) milln de ejes
equivalentes, se requiere capa subyacente y tendr un espesor mnimo de 30 cm.
3. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de un (1) milln a diez (10) millones de ejes
equivalentes, la capa subyacente tendr un espesor de 70 cm mnimo.
4. Cuando la intensidad de trnsito ( L) es mayor de (10) millones de ejes equivalentes, la
capa subyacente ser motivo de diseo especial.
5. Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin y su
espesor es menor de 30 70 cm, y cuando los requisitos del material no cumplan con las
normas, se excavar una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor
mnimo.
La capa subrasante en funcin de la intensidad de trnsito acumulado ( L) cumplir con lo
siguiente:
1. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es igual a (1) milln de ejes equivalentes o menor,
se requiere de la capa subrasante y tendr un espesor de 20 cm mnimo.
2. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de (1) milln a (10) millones de ejes
equivalentes, la capa de subrasante tendr un espesor de 30 cm mnimo.
3. Cuando la intensidad de trnsito ( L) sea mayor de (10) millones de ejes equivalentes, la
capa de subrasante ser motivo de diseo especial.
4. Si la capa de subrasante se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin y su
espesor es menor de 20 30 cm y cuando los requisitos del material no cumplan con las
normas, se excavar una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor
mnimo.
Adems los materiales que sean utilizados en las capas antes mencionadas, cumplirn con los
requisitos de transporte y almacenamiento de materiales, as como los criterios para aceptacin o
rechazo de la normatividad SCT.
En el subtramo km 133+000 al 148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, al aplicar la
normativa actual en la verificacin y evaluacin de las propiedades de los materiales existentes
de las capas del terrapln, subyacente y subrasante del cuerpo A y B, carriles de baja y central;
los resultados se presentan en la tablas C.1 y C.2 del anexo C el aseguramiento de la calidad de
los materiales, para ello se utilizaron las siguientes expresiones:
VRS = VRS/N y S = (VRS-VRS) 2/N donde:
40

Captulo 3
VRS; valor relativo de soporte medio.

S; desviacin estndar
N; nmero de eventos
La informacin de los ensayes de laboratorio fueron tomados de las tablas B.1, B.2, B.3 y B.4 del
captulo 2 de este trabajo. Adems se consider de acuerdo a clculos preliminares la intensidad
de trnsito acumulado (L) es mayor de 106 ejes equivalentes, el cual se ratifica en el siguiente
captulo.
De acuerdo con los resultados y la verificacin de la capa de subrasante y subyacente, stas no
cumplen con los requisitos de calidad con respecto al grado de compactacin y espesores
mnimos respectivamente; la capa de terrapln cumple con los requisitos de calidad y su espesor
vara de 20 a 155 cm., por tanto para fines de diseo, se adapta y se propone la siguiente
estructura de las terraceras, las cuales son las ms crticas. Para la obtencin del valor relativo de
soporte crtico o de diseo se utiliz la expresin:
^
VRS = VRS (1-0.85 V)

Cuerpo A carril de baja.
CAPA
Subrasante.
Subyacente
Terrapln
ESPESOR (cm)
30
30
Variable
^
VRS (%)
26
24
16
OBSERVACIONES
Se requiere compactar al 1002

^
CAPA
Subrasante.
Subyacente
Terrapln
ESPESOR (cm)
30
30
Variable
VRS (%)
28
17
14
OBSERVACIONES
3.2 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del pavimento son las capas que constituyen la sub-base, base hidrulica o bases
tratadas y carpeta asfltica; estas capas son construidas con productos de materiales cribados,
parcialmente triturados y/o totalmente triturados, as como productos asflticos que nos permite
soportar las cargas vehiculares, absorber los esfuerzos y proporcionar una superficie de
rodamiento adecuada, con la finalidad de dar un servicio confortable.
41

Captulo 3
Los materiales que se utilizan para la formacin de las capas de sub-base y base hidrulica,
cumplirn con los requisitos de calidad y pruebas de laboratorio de los materiales que se
presentan en la tabla 3.2; las capas de los materiales son funcin de la intensidad de trnsito
esperado en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante la
vida til del proyecto (L), cumplirn como se indica a continuacin.
Capa de sub-base
1. El material tendr las caractersticas granulomtricas que se muestran en la figura 3.1 y valores
siguientes.
Malla
Abertura mm Designacin
50
2
37.5
1
25
1
19
9.5
3/8
4.75
No 4
2
No 10
0.85
No 20
0.425
No 40
0.25
No 60
0.15
No 100
0.075
No 200
Porcentaje que pasa

L 106
L> 106
100
100
72-100
72-100
58-100
58-100
52-100
52-100
40-100
40-100
30-100
30-80
21-100
21-60
13-92
13-45
8-75
8-33
5-60
5-26
3-45
3-20
0-25
0-15
2. La curva granulomtrica del material por emplear determinada mediante el procedimiento

contenido en el manual M.MMP.4.01.003; la curva granulomtrica de la figura 3.1, no debe tener
cambios bruscos de pendiente; la relacin entre el porcentaje en la masa que pase la malla
nmero 200 al que pase la malla nmero 40, no ser mayor de 0.65.
3. Si la granulometra del material obtenido de un banco, una vez sujeto al tratamiento mecnico
no cumple con los requisitos de calidad de esta norma, se podr mezclar con materiales de otros
bancos, en la proporcin para que se cumpla con los requisitos referidos.
Capa de base hidrulica
1. El producto del material de base hidrulica es funcin de lo siguiente.
(L)
> 106
< 106 >106
< 106
Trituracin de
la roca sana (%)
100
75
50
42

Captulo 3
2. El material tendr las caractersticas granulomtricas que se muestran en la figura 3.2 y los
valores siguientes.
Malla
37.5
1
25
1
19
9.5
3/8
4.75
No 4
2
No 10
0.85
No 20
0.425
No 40
0.25
No 60
0.15
No 100
0.075
No 200
Porcentaje que pasa

L 106
L > 106
100
100
70-100
70-100
60-100
60-86
40-100
40-65
30-80
30-50
21-60
21-36
13-44
13-25
8-31
8-17
5-23
5-12
3-17
3-9
0-10
0-5
3. Cuando sobre la base hidrulica que se construya y se coloque solamente un tratamiento

asfltico superficial, el material para la base tendr las caractersticas granulomtricas que se
muestran en la figura 3.3 y los valores siguientes.
Malla
37.5
1
25
1
19
9.5
3/8
4.75
No 4
2
No 10
0.85
No 20
0.425
No 40
0.25
No 60
0.15
No 100
0.075
No 200
Porcentaje que pasa

L 106
L> 106
100
100
100
70-100
60-100
60-85
40-83
40-65
30-67
30-50
21-50
21-36
13-37
13-25
8-28
8-17
5-22
5-12
3-17
3-9
0-10
0-5
4. La curva granulomtrica del material por emplear determinada mediante el procedimiento

contenido en el manual M.MMP.4.01.003; la curva granulomtrica de la figura 3.2 y 3.3, no debe
tener cambios bruscos de pendiente; la relacin entre el porcentaje en la masa que pase la malla
nmero 200 al que pase la malla nmero 40, no ser mayor de 0.65.
5. Si la granulometra del material obtenido de un banco, una vez sujeto al tratamiento mecnico
no cumple con los requisitos de calidad de esta norma, se podr mezclar con materiales de otros
bancos, en la proporcin para que se cumpla con los requisitos referidos.
El material por utilizar en las capas de sub-base y base hidrulica, cumplir con los requisitos de
almacenamiento, criterios para aceptacin y rechazo de esta normativa.
43

Captulo 3
Aplicando la normativa SCT, en la verificacin y evaluacin de las propiedades de los materiales

existentes de la capa de base hidrulica del cuerpo A y B, carril de baja y central; los resultados
se presentan en las tablas C.3 y C.4 del anexo C el aseguramiento de la calidad de los materiales,
en donde se utilizaron las expresiones de valor relativo de soporte medio y la desviacin estndar.
De acuerdo con los resultados y la verificacin, la capa de sub-base y base hidrulica no cumplen
con los requisitos de calidad. Comparando las caractersticas y resultados de las pruebas de
laboratorio de la base hidrulica con la especificacin de la SCT de una sub-base, como se indica
a continuacin.
Cuerpo A
Carril de baja
Caractersticas
LL; %
IP; %
VRS; %
EA; %
Compactacin; %
Cuerpo B
Carril de baja
Caractersticas
LL; %
IP; %
VRS; %
EA; %
Compactacin; %
Normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04

Carril central
Especificacin
SCT
% de muestras % de muestras
L> 10 6
que no cumplen que no cumplen
especificacin
especificacin
100
100
25
100
100
6
0
0
60
66
100
40
100
100
100
Normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04
Carril central
Especificacin
SCT
% de muestras % de muestras
L> 10 6
que no cumplen que no cumplen
especificacin
especificacin
69
100
25
69
100
6
0
0
60
100
100
40
100
100
100
En la normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04 de sub-base, la base hidrulica no cumple con los

requisitos de calidad en los materiales como sub-base, esto se debe a que los suelos son gravas y
arenas arcillosas que constituyen las capas de sub-base y base hidrulica, presentando alto
porcentaje de suelo fino plstico y aunado a la baja compactacin de las capas. En el cuerpo A y
B carril de baja, se tiene una sub-base estabilizada con el 6% de cemento Prtland, con el que
fue construida; el espesor promedio es de 17 y 16 cm respectivamente.
Con base a lo anterior, en el tramo y subtramo de la autopista se recomienda lo siguiente:
1. Abrir caja con una profundidad suficiente de acuerdo al diseo estructural del pavimento, que
incluya recuperar el material de la base hidrulica y carpeta asfltica.
44

Captulo 3
2. Utilizar el material recuperado de la base hidrulica y agregar material de banco, producto de

cribado o trituracin parcial en proporcin adecuada, que cumpla los requisitos de calidad de la
normativa SCT para una base.
3. El material recuperado de la carpeta asfltica retirarlo; el material recuperado de la base se
puede agregar material de banco producto de trituracin total de roca sana y estabilizarlo con
cemento Prtland o asfalto, en proporcin adecuada de acuerdo a diseo de mezcla, para ser
utilizado como base estabilizada y que cumpla la normatividad SCT.
Requisitos de calidad de la base estabilizada
La base estabilizada (base tratada), son materiales granulares que no cumplen con algunos de los
requisitos de calidad establecidos en la norma N.CMT.4.02.002, materiales para bases hidrulicas
o que por razones estructurales requiere la incorporacin de un producto que modifica alguna de
sus caractersticas fsicas, generalmente hacindolos ms rgidos y resistentes, mejorando su
comportamiento mecnico e hidrulico; estos materiales, segn el producto que se utilice en su
tratamiento son:
Producto
% en masa
3a4
Cemento Prtland
3a4
Cal
8 a 10
Cemento Prtland
Asfalto (emulsin
o asfalto
rebajado)
Asfalto (cemento
asfltico)
3a4
4a5
Observaciones
Materiales modificados; modifica la plasticidad y reduce
el efecto de la materia orgnica en los suelos
Material modificado; modifica la plasticidad e incrementa
la resistencia
Material estabilizado; incrementa la resistencia (> 25
kg/cm2), rigidez y reduce el efecto de fatiga sobre la
carpeta asfltica
Material estabilizado; mejora el comportamiento
mecnico y el efecto de la plasticidad
Base negra; mejora el comportamiento mecnico y se
incorpora cemento asfltico en caliente o en fro
Los materiales modificados o estabilizados provenientes de un banco y que se utilizan para la
formacin de sub-bases y base hidrulica, en la tabla 3.3 y 3.4 se indica el producto, la norma de
aplicacin, la caracterstica de los materiales y el captulo del libro, donde los materiales deben de
cumplir con los requisitos de calidad.
Carpeta asfltica
Es la capa constituida de mezcla asfltica de producto obtenido de la incorporacin y distribucin
uniforme de un material asfltico en uno ptreo. Los tipos de carpetas asflticas se clasifican en:
Tratamientos superficiales. En estos tratamientos se utiliza material ptreo denominado
3A, 3B y 3E, as como emulsin asfltica y mediante un procedimiento constructivo
adecuado, se aplica sobre una base hidrulica debidamente conformada, compactada
impregnada y seca.
45

Captulo 3
Mezcla en el lugar. sta se lleva a cabo en el lugar, ya sea en una plataforma

acondicionada o en un tramo de un carril del camino y mediante un procedimiento
constructivo adecuado, se mezcla material ptreo y emulsin asfltica por medio del uso
de motoconformadoras o mezcladora ambulante y se aplica sobre una base hidrulica
debidamente preparada.
Mezcla en planta. La mezcla de material ptreo y emulsin asfltica se dosifica por
volumen en planta en la que generalmente se calienta el material ptreo y la emulsin;
posteriormente mediante un procedimiento constructivo adecuado, se aplica sobre la base
hidrulica debidamente preparada.
Concreto asfltico. La mezcla de material ptreo y cemento asfltico se hace por peso en
las plantas estacionarias, calentando la mezcla a las temperaturas de 133 a 177 oC y
mediante un procedimiento constructivo adecuado, se aplica sobre una base hidrulica o
estabilizada debidamente preparada. La mezcla asfltica que se puede obtener depende de
la granulometra del material ptreo y sta debe ser de: granulometra abierta, semiabierta
y abierta.
Generalmente las carreteras primarias y autopistas, se construyen con carpetas de concreto
asfltico y adems carpetas porosas delgadas (con asfalto modificado).
Los requisitos de calidad que debe de cumplir la capa asfltica es en: materiales asflticos,
ptreos y mezcla asfltica.
Material asfltico.
El asfalto es un material bituminoso de color, negro, constituido principalmente por asfltenos,
resinas y aceites, elementos que proporcionan caractersticas de consistencia, aglutinacin y
ductilidad; es slido o semislido y tiene propiedades cementantes a temperaturas ambientales
normales.
Los materiales asflticos se emplean en la elaboracin de carpetas, morteros, riegos y
estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales ptreos utilizados para ligar o unir diferentes
capas del pavimento, o bien para estabilizar bases y subbases.
Cementos asflticos. Los cementos asflticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilacin
del petrleo para eliminar solventes voltiles y parte de sus aceites. Su viscosidad vara con la
temperatura y entre sus componentes, las resinas le producen adherencia con los materiales
ptreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se lican, lo que les permite cubrir
totalmente las partculas del material ptreo.
Emulsiones asflticas. Las emulsiones asflticas son los materiales asflticos lquidos estables,
constituidos por dos fases, la fase continua de la emulsin est formada por agua y la fase
descontinua por pequeos glbulos de cemento asfltico.
Asfaltos rebajados. Los asfaltos rebajados se utilizan para la elaboracin de carpetas de mezcla
en fri, as como en impregnaciones de subbases y bases hidrulicas; son los materiales asflticos
lquidos compuestos por cemento asfltico y un solvente, clasificados segn su velocidad de
fraguado.
46

Captulo 3
En las tablas 1 a 4 de la norma N.CMT.4.05.001/00 se presenta la clasificacin de los materiales

asflticos, cementos asflticos, emulsiones asflticas y asfaltos rebajados. Referencia nmero 18.
Material ptreo. Son los materiales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregacin,
cribado, trituracin o lavado y que aglutinados con material asfltico se emplean en la
elaboracin de mezclas asflticas.
En la tabla 3.5 y 3.6 se sealan los requisitos de las pruebas de laboratorio para carpeta de
mezcla asfltica se muestra el producto, la norma SCT por aplicar y las caractersticas del
material, considerando los tipos de carpetas y la intensidad de trnsito (L). En las tablas 3 a 6,
10 y 11 de la norma N.CTM.4.04/01, tablas 5 a 9 de la norma N.CMT.4.05.001/00 y tablas 1y 2
de la norma N.CMT.4.05.003/02, se presentan los requisitos de calidad de los materiales.
Referencia nmero 18.
Material asfltico modificado. Cuando en una obra vial el comportamiento mecnico presenta
problemas debido al material asfltico por envejecimiento y oxidacin, la capacidad para soportar
altas y bajas temperaturas y alto ndice de trnsito en el cual las cargas son trasmitidas al
pavimento y stas son detectadas de la forma siguiente:
Deformacin permanente que refleja la aparicin de roderas, en la que el asfalto no es
capaz de soportar las cargas, debido a las altas temperaturas del pavimento.
Fatiga. Esto se debe primordialmente al nmero de repeticiones de las cargas y a la
intensidad de stas y normalmente se reflejan en la aparicin de grietas en formacin de
tipo piel de cocodrilo.
Grieta por baja temperatura que se ocasiona cuando el asfalto para la capa rgida y no es
capaz de soportar movimientos ocasionados por las capas inferiores del pavimento
fragilidad y se traduce en grietas gruesas en forma de cuadrcula.
Envejecimiento y oxidacin. El asfalto es susceptible de ser atacado por los agentes
atmosfricos, sobre todo en la pelcula delgada que envuelve al material ptreo, debido al
ataque del oxgeno provocando el envejecimiento que se traduce en rigidez,
desgranamiento o la aparicin de calaveras o baches cuando ya es ms intenso.
Para prevenir los problemas anteriores le sugiere:
Deformacin permanente. En ocasiones es factible reducir el fenmeno de roderas por
alta temperatura, utilizando un asfalto de alta viscosidad que sea capaz de soportar la
temperatura del pavimento siempre y cuando a este asfalto se le verifique que no requiera
que trabaje a bajas temperaturas que no las soporte el de ms alta viscosidad, en caso
contrario ser necesario modificar el asfalto con un polmero de tipo SBS o un asflteno
natural tipo gilsonita.
Fatiga. Esto se puede deber a la falta de espesor de la carpeta o de las capas inferiores del
pavimento, la mala distribucin de los mdulos dinmicos en las capas del pavimento o
tambin en que la mezcla asfltica no sea capaz de absorber los esfuerzos que le
47

Captulo 3
trasmiten esas capas y en este caso, deber modificarse el asfalto para tener una mejor
trabajabilidad con un polmero de tipo EVA, SBS o SBR, as como un modificador
cataltico, pero deber revisarse de acuerdo a estudios realizados.
Grieta por baja temperatura. Cuando se tengan problemas de altas temperaturas en verano
y bajas temperaturas en invierno se recomienda el uso de polmeros de tipo SBS o SB.
El fenmeno de envejecimiento por oxidacin debido a la lluvia, fri, calor, aire, atc., se
debe a la presencia de pelcula delgada en el ptreo y que los asfaltos pierden cierto tipo
de aceites que dan cambios en la composicin del asfalto, lo que redundara en mayor
rigidez por envejecimiento, los polmetros del tipo SBS al formar cadenas dan mayor
pelcula de asfalto y retardan el envejecimiento, incrementando su vida til de 40 a un
80%.
Reflejo de grietas de las capas inferiores. Los tratamientos superficiales a base de riegos
o de carpetas delgadas de graduacin media o abierta con asfalto modificado con hule
molido de neumticos de 15 a 20% pueden ser adecuados.
Por definicin, los materiales asflticos modificados son el producto de la disolucin o
incorporacin en el asfalto de un polmero o de hule molido de neumticos, que son sustancias
estables en el tiempo y a cambios de temperatura que se le aaden al material asfltico para
modificar sus propiedades fsicas y reolgicas y as disminuir su susceptibilidad a la temperatura
y a la humedad, as como a la oxidacin. Los modificadores producen una actividad superficial
inica, que incrementa la adherencia en la interfase entre el material ptreo y el material asfltico,
conservndola aun en presencia del agua. Tambin aumentan la resistencia de las mezclas
asflticas a la deformacin y a los esfuerzos de tensin repetidos, por lo tanto a la fatiga y
reducen el agrietamiento, as como la susceptibilidad de las capas asflticas a las variaciones de
temperatura. Los principales modificadores utilizados en los materiales asflticos son:
Polmero tipo I
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas tanto a altas
como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de estireno, en polmeros
elastomritos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones como estirenobutadieno-estireno (SBS) o estreno-butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas asflticas
para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito y
de vehculos pesados, en climas fros y clidos, as como para elaborar emulsiones que se utilicen
en tratamientos superficiales
Polmero tipo II
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas a bajas
temperaturas. Es fabricado con base en polmeros elastomritos lineales mediante una
configuracin de caucho de estireno, butadieno-ltex. Se utiliza en todo tipo de mezclas
asflticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de servicio, en
climas fros y templados, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos
superficiales.
48

Captulo 3
Polmero tipo III

Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia al ahuellamiento de las mezclas
asflticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfltico a la temperatura y mejora su
comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base a un polmero de tipo plastmero,
mediante configuraciones como etil-vinil-acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad
(HDPE, LDPE), entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas asflticas para carpetas
estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito, as como para elaborar emulsiones
que se utilicen en tratamientos superfiales.
Hule molido de neumticos
Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensin de las mezclas
asflticas reduciendo la aparicin de grietas por fatigas o por cambios de temperatura es
fabricado con base en el producto de la molienda de neumticos. Se utiliza en carpetas delgadas
de granulometra abierta y tratamientos superficiales.
En las tablas 1 a 4 de la norma CMT.4.05.002/01, se presentan los requisitos de calidad del
cemento asfltico AC-5 y AC-20 modificado, granulometra para hule molido y emulsin
asfltica modificada. Referencia nmero 18.
Pruebas de laboratorio
En toda obra vial es necesario obtener las propiedades fsicas, mecnicas e hidrulicas, para ello
se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma cualitativa y cuantitativa
los valores de las caractersticas de los materiales que conforman las capas de un pavimento y
terraceras. Los valores de los ensayes realizados, nos permiten cuantificar la calidad de los
materiales para su control y verificacin de la calidad de la obra, asimismo, utilizar los valores
en los estudios de diseo estructural de pavimentos. En la tabla 3.7 se muestra la caracterizacin
de los materiales en las estructuras viales, donde se presentan los ensayes tpicos, mtodos de
prueba y la norma SCT y en la tabla 3.8 se muestran los parmetros de resistencia y deformacin
para el diseo estructural de pavimentos flexibles.
49

Captulo 3
T A B L A S
Y
F I G U R A S
50

Captulo 3
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO

TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000148+000
SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 33+000-148+000
TABLA 3.1. REQUISITOS DE CALIDAD Y PRUEBAS DE LABORATORIO DE LOS
MATERIALES DE LAS CAPAS DE TERRACERAS
Caractersticas
Terrapln
Lmite lquido; %, mximo
Valor Soporte de California (CBR); %
mnimo
Expansin; %, mximo
Grado de compactacin; %
Subyacente
Tamao mximo y granulometra
Lmite lquido ; % , mximo
Valor soporte de California (CBR) %,
mnimo
Expansin; %, mximo
Subrasante
Tamao mximo ; mm
Lmite lquido ; % , mximo
ndice plstico; %, mximo
Valor Soporte de California (CBR); %
mnimo
Expansin ; %
Valor
Designacin
Norma
Manual
50
N. CMT. 1. 01/02
M. MMP. 1.07
N. CMT. 1. 01/02
M. MMP. 1.11
5
902
N. CMT. 1. 01/02
N. CMT. 1. 01/02
M. MMP. 1.11
M. MMP. 1.10
Compactable N. CMT. 1. 02/02

50
N. CMT. 1. 02/02
M. MMP. 1.02
M. MMP. 1.07
10
N. CMT. 1. 02/02
M. MMP. 1.11
3
952
N. CMT. 1. 02/02
N. CMT. 1. 02/02
M. MMP. 1.11
M. MMP. 1.10
76
40
12
N. CMT. 1. 03/02
N. CMT. 1. 03/02
N. CMT. 1. 03/02
M. MMP. 1.02
M. MMP. 1.07
M. MMP. 1.07
20
N. CMT. 1. 03/02
M. MMP. 1.11
2
1002
N. CMT. 1. 03/02
N. CMT. 1. 03/02
M. MMP. 1.11
M. MMP. 1.10
51

Captulo 3
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO

TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000
TABLA 3.2 REQUISITOS DE CALIDAD Y PRUEBAS DE LABORATORIO DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
Caractersticas
L 106
Sub-base
Lmite lquido; % mximo
ndice plstico; % mximo
Valor soporte de California
(CBR); % mnimo
Equivalente de Arena; % mnimo
Desgaste los ngeles; % mximo
Grado de compactacin; % mnimo
Base hidrulica
Lmite lquido; % mximo
ndice plstico; % mximo
Valor soporte de California
(CBR); % mnimo
Equivalente de Arena; % mnimo
Desgaste los ngeles; % mximo
Grado de compactacin; % mnimo
Partculas alargadas y lajeadas; % mximo
Valor
L > 106
30
10
25
6
50
60
30
50
100
Designacin
Norma
Manual
N. C. MT. 4. 02. 001/04

N. C. MT. 4. 02. 001/04
N. C. MT. 4. 02. 001/04
M. MMP. 4. 01. 006

M. MMP. 4. 01. 006
M. MMP. 4. 01. 007
40
40
100
N. C. MT. 4. 02. 001/04

N. C. MT. 4. 02. 001/04
N. C. MT. 4. 02. 001/04
M. MMP. 4. 01. 008

M. MMP. 4. 01. 009
M. MMP. 4. 01. 0011
25
6
25
6
40
50
N. C. MT. 4. 02. 002/04

N. C. MT. 4. 02. 002/04
N. C. MT. 4. 02. 002/04
M. MMP. 4. 01. 006

M. MMP. 4. 01. 006
M. MMP. 4. 01. 007
80
35
100
40
100
30
100
35
N. C. MT. 4. 02. 002/04

N. C. MT. 4. 02. 002/04
N. C. MT. 4. 02. 002/04
N. C. MT. 4. 02. 002/04
M. MMP. 4. 01. 008

M. MMP. 4. 01. 009
M. MMP. 4. 01. 0011
M. MMP. 4. 01. 0016
52

laboratorio
Captulo 3
Normatividad SCT de la calidad de los materiales y pruebas de

TABLA 3.3 REQUISITOS DE CALIDAD
MATERIALES MODIFICADOS CON CAL, CON CEMENTO O ESTABILIZADOS CON
CEMENTO, PROVENIENTES DE UN BANCO
Producto
Norma SCT
Cal o cemento
Prtland (tipo CPO)
Material por
modificar
N.CMT.4.03.001
Material modificado
N.CMT.4.02.002
N.CMT.4.02.002
M. MMP.4.01.012
M.MMP.2.02.058
Material
estabilizado
por M.MMP.4.01.010
cemento Prtland
Material modificado M.MMP.4.01.010
o estabilizado
Caractersticas de los materiales y captulo del

libro
Cal para Estabilizacin de Suelos
Calidad del Cemento Prtland
Granulometra; Materiales para Bases Hidrulicas
Procedimiento de prueba; Contenido de Materia
Orgnica
Caractersticas y valores; Materiales para Bases
Hidrulicas
Resistencia; Resistencia a la Compresin Simple
Aashto modificada; Compactacin Aashto
Grado de compactacin; Compactacin Aashto
MATERIALES ESTABILIZADOS CON ASFALTO PROVENIENTES DE UN BANCO
Producto
Norma SCT
Asfalto (segn
tipo)
Material por
estabilizar
N.CMT-405.001
N.CMT.4.02.002
M. MMP.4.04.009
M.MMP.4.04.010
Para estabilizar los M.MMP.4.01.014

materiales
no
plsticos
Para estabilizar los N.CMT.4.02.002
materiales plsticos
M.MMP.4.01.015
Material
estabilizado
M.MMP.4.01.010

libro
Caractersticas fsicas y qumicas; Calidad de
Materiales Asflticos
Granulometra; Materiales para Bases Hidrulicas
Desprendimiento por friccin y cubrimiento con
asfalto; Desprendimiento por Friccin de
Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas y
Cubrimiento del Asfalto
Contenido de asfalto; Determinacin del contenido
de Asfalto para Estabilizar Suelos Finos no
Plsticos
Lmite lquido y equivalente de arena; Materiales
para Bases Hidrulicas
Estabilidad, expansin y absorcin; Determinacin
del contenido de Asfalto para Estabilizar Suelos
Finos Plsticos
Grado de compactacin; compactacin Aashto
53

laboratorio
Captulo 3

MATERIALES PARA BASE DE MEZCLA ASFLTICA (BASE NEGRA) PROVENIENTES DE
UN BANCO
Producto
Norma SCT
Asfalto (segn tipo)
N.CMT.4.05.001
Material ptreo
N.CMT.4.02.003
Mezcla asfltica
M.MMP.4.05.034
Mezcla asfltica
elaborada con
cemento asfltico
en caliente
Mezcla asfltica
elaborada con
emulsin asfltica o
asfalto rebajado
Bases
asflticas
compactadas
M.MMP.4.05.004
Bases de
asfltica
M.MMP.4.02.003

libro
Caractersticas fsicas y qumicas; Calidad de los
Materiales Asflticos
Granulometra, lmite lquido, ndice plstico,
contenido de agua, equivalente de arena, partculas
alargadas y lajeadas, desgaste de los ngeles y
perdida de estabilidad; Material para Bases
Tratadas. Las caractersticas estn en funcin de la
intensidad de trnsito (L)
Diseo de mezcla (compactacin, estabilidad, flujo
y vacos en la mezcla asfltica); Mtodo Marshall
para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa;
el diseo est en funcin de la intensidad de
trnsito (L)
Viscosidad;
Viscosidad
Saybolt-Furol
en
Materiales Asflticos.
Temperatura; Materiales para Bases Tratadas
N.CMT.4.02.003
M.MMP.4.05.038
M.MMP.4.05.039
M.MMP.4.05.040
mezcla N.CMT.4.02.003
M.MMP.4.05.034
Contenido de cemento, agua y disolvente;

Contenido de Cemento Asfltico, Agua y
Disolvente en Mezclas Asflticas
Espesor; Materiales para Bases Tratadas
Diseo de mezcla asfltica y compactacin;
Mtodo Marshall para Mezcla
Asfltica de
Granulometra Densa
54

laboratorio
Captulo 3

Producto
Norma SCT
Material ptreo para N.CMT.4.04/01
carpeta asfltica de
granulometra densa
carpeta asfltica de
granulometra
semiabierta
carpeta
por el
sistema de riesgos
Cemento asfltico
N.CMT.4.05.001/00
N.CMT.4.05.001/00
Emulsiones
asfltico aninica y
catinicas
Asfaltos rebajados
N.CMT.4.05.001/00
Aceptacin
o N.CMT.4.05.001/00
rechazo
en
la
revisin durante la
ejecucin de la obra
Caractersticas de los materiales y tablas

Para L>106
Granulometra, densidad relativa, desgaste de los
ngeles, partculas alargadas, partculas lajeadas,
equivalente de arena y perdida de estabilidad; tabla
3 y 4 de la norma.
Granulometra, para mezcla con cemento asfltico
y con cemento asfltico y hule molido, densidad
relativa, desgaste de los ngeles, partculas
alargadas, partculas lajeadas, equivalente de arena
y perdida de estabilidad; tabla 5 y 6 de la norma.
Granulometra, desgaste de los ngeles, partculas
alargadas, partculas lajeadas, intemperismo
acelerado, desprendimiento por friccin
y
cubrimiento con asfalto; tabla 10 y 11 de la norma.
Viscosidad, penetracin, punto de inflacin,
solubilidad, punto de reblandecimiento, perdida
por calentamiento, ductibilidad y penetracin
retenida; tabla 5 de la norma.
Contenido de cemento asfltico, viscosidad,
asentamiento retenido en malla No 20, pasa malla
No 20 y retiene malla No 60, cubrimiento del
agregado, miscibilidad con cemento Prtland,
carga elctrica de las partculas, demulsibilidad,
penetracin, solubilidad y ductibilidad; tabla 6 y 7
de la norma.
Punto de inflamacin, viscosidad, contenido de
solvente, contenido de cemento asfltico,
destilacin a 360 oC, contenido de agua por
destilacin, penetracin, ductibilidad y solubilidad;
tabla 8 de la norma.
Viscosidad, punto de inflamacin, contenido de
cemento asfltico, cubrimiento del agregado, carga
elctrica de la partcula, contenido de solvente,
perdida por calentamiento, ductibilidad y
penetracin; tabla 9 de la norma.
55

laboratorio
Captulo 3

Producto
Norma SCT
Caractersticas de los materiales y tablas
Mezcla asfltica en N.CMT.4.05.003/02 Diseo de la mezcla mediante del mtodo
caliente
marshall; compactacin, estabilidad, flujo, vacos
en la mezcla asfltica y vacos ocupados por el
asfalto.
Diseo de la mezcla mediante mtodo Hveen;
granulometra, valor de estabilidad y expansin;
tabla 1 y 2 de la norma
Mezcla asfltica en N.CMT.4.05.003/02 - Diseo de la mezcla mediante del mtodo
fro
marshall; compactacin, estabilidad, flujo, vacos
en la mezcla asfltica y vacos ocupados por el
asfalto
- Diseo de la mezcla mediante mtodo Hveen;
granulometra, valor de estabilidad y expansin
tabla; 1 y 2 de la norma
En las mezclas asflticas, los materiales ptreos y los materiales asflticos que se utilicen en la
elaboracin de mezclas asflticas, cumplirn con lo establecido en la normas N.CMT. 4.04,
Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas, N.CMT.4.05.001, Calidad de los Materiales
Asflticos y N.CMT.4.05.002, Calidad de Materiales Asflticos Modificados.
Las mezclas asflticas en caliente, diseadas de acuerdo con los procedimientos descritos en los
Manuales M.MMP.4.05.031, Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra
Densa, M.MMP.4.05.032, Mtodo Hveem para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa
M.MMP.4.05.033, Mtodo Cntabro para Mezcla Asflticas de Granulometra Abierta y
M.MMP.4.05.034.
Las mezclas asflticas en fro, diseadas de acuerdo con los procedimientos descritos en los
manuales M.MMP.4.05.031, Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra
Densas, M.MMP.4.05.032, Mtodo Hveem para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa o
M:MMP.4.05.034
56

Captulo 3

TABLA 3.7 CARACTERIZACIN DE MATERIALES EN LAS ESTRUCTURAS VIALES
Propiedades
Ensayes tpicos
Clasificacin de suelos
Clasificacin de rocas
Contenido de agua (w)
Clasificacin
Peso volumtrico in
situ(d)
Peso volumtrico seco
suelto (ds)
Peso volumtrico seco
suelto(ds)
Lmites de consistencia
Granulometra (G,S,F)
Forma y textura de
partculas
Por impactos (Proctor)
( dmax)
(Wop)
compactacin
Por presin esttica

(porter)
Por amasado en suelos
(Hveem)
Por vibracin
Por impactos en mezcla
asfltica
Por amasado en mezcla
asfltica
Norma SCT
Terraceras
y
subrasante
SUCS
Anlisis petrogrfico
Por secado al horno
Aparato nuclear
Muestra inalterada
Cono de arena
Volmetro de membrana
En suelos y gravas
M. MMP.1.07
M. MMP.1.02
M. MMP.104
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
*
*
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
En arenas
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
Lquido (LL) y plstico

(LP)
Mallas e hidrmetro
Finos por lavado
ndice de forma
M. MMP.1.07
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
Mtodos de prueba
*
M. MMP.4.01.016
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
Sub-base
y
base
Carpeta
Terreno
de
cimentacin
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
Asfltica
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
AASHTO estndar
AASHTO modificada
En suelos estabilizados
Porter estndar SCT
M. MMP.1.09
M. MMP.4.1.010
California (301)
Mesa vibratoria
Marshall
M. MMP.4.05.031
XXXXX
California (304)
M. MMP.4.01.011
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
RESISTENCIA
Compresin sin confinar
Compresin simple
repetitiva
Compresin triaxial
Esfuerzo
cortante
Compresin triaxial
repetitiva
Valor relativo de soporte
Estabilidad y presin de
exudacin
Estabilidad en mezcla
asfltica
Tensin en compresin
diametral
Tensin
Tensin por flexin

Tensin por flexin
repetitiva
En suelos
Mdulo dinmico (E)
XXXXXXX
No consolidad no drenada
Consolidad no drenada
Consolidada drenada
Mdulo de resiliencia
(MR)
En muestra inalterada
in situ
Cuerpo de Ingenieros
California, Cal 301
(R, Pexud)
California, Cal 304
(S)
Marshall
Tensin indirecta (ER)
Cohesimetro (Cal 304)
Resistencia a la tensin
(Es)
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
M. MMP.1.11
*
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
M. MMP.4.05.031
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
57

DEFORMABILIDAD
Compresibilidad
Consolidacin
unidimensional
Contenido de agua (w)
Contraccin
volumtrica
Expansibilidad
Peso volumtrico in
situ
Potencial de expansin
Valor relativo de
soporte
(CBR)
Presin de expansin
(Pexp)
Saturacin bajo presin
Expansin
unidimensional
Captulo 3
Mtodos de prueba
Norma SCT
Odmetro
Terreno
de
cimentacin
terracerias
y
subrasante
sub-base
y
base
XXXXX
XXXXX
Carpeta
Asfltica
XXXXXXX
Por secado al horno

Lquido (L L) y plstico
(LP)
Lmite de contraccin (LC)
M. MMP.1.02
M. MMP.1.07
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
M. MMP.1.07
XXXXXXX
XXXXXXX
Muestra inalterada
Cono de arena
Volmetro de membrana
ndice de expansin
Saturacin estndar
Muestra inalterada
*
*
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
M.MMP.1.11
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
California, (Cal 301)
XXXXXXX
M.MMP.4.01.007
XXXXXXX
Odmetro
Odmetro
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
DEFORMABILIDAD
Plstica
Contraccin
volumtrica
Equivalente de arena
(EA)
Estabilidad en suelos
(R)
Estabilidad en mezcla
Asfltica
Flujo plstico
Compresin triaxial
Elstica
( ER )
Granulometra
Permeabilidad
Permametros
Densidad y absorcin
Durabilidad
Sanidad
Abrasin o desgaste
Durabilidad
Desgaste en suelos
estabilizados
Forma de partculas
Lquido (L L) y plstico
(LP)
Lmite de contraccin
M. MMP.1.07
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
M. MMP.1.07
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
Equivalente de arena
M. MMP.4.01.008
California, (Cal 301)
XXXXXXX
XXXXX
California, ( Cal 304)
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
Marshall
No consolidada no drenada
Consolidada no drenada
Consolidad drenada
Tensin indirecta
Compresin triaxial
repetitiva
Mallas e hidrmetro
(G,S,F)
De carga constante
De carga variante
De aire
Agregado grueso
Agregado fino
Intemperismo acelerado
Los ngeles
ndice de Durabilidad
Humedecimiento y secados
M.MMP.4.05.031
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
ndice de forma
ndice de lajeo
XXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
M.MMP.4.01.003
M. MMP.4.04.003
M. MMP.4.04.003
M. MMP.4.04.008
M. MMP.4.04.006
M. MMP.4.04.006
M. MMP.4.04.005
M. MMP.4.04.005
XXXXX
XXXXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
XXXXX
* Los ensayes tpicos y mtodos de prueba se encuentran en proceso y/o revisin para ser incluidos en la
norma SCT.
58

laboratorio
Captulo 3

TABLA 3.8 PARMETROS DE RESISTENCIA-DEFORMACIN PARA EL DISEO

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Parmetro
Valor relativo de soporte
Valor Relativo de Soporte y
expansin unidimensional
restringida
Mtodo de prueba
in situ
En muestra inalterada
Valor Relativo de Soporte y

expansin unidimensional
restringida
Presin de exudacin
Presin de expansin
Estabilidad
Mdulo de ruptura
Mdulo de elasticidad dinmico
Tensin de compresin diametral
Smbolo
CBR
CBR
Unidad
%
%
exp
CBR
%
%
exp
P exud
%
kg/cm2
P exud
R
R
MR
Estabilidad
kg/cm2
*
M. MMP. 1.11
*
California, Cal 301
Compresin triaxial cclica
Marshall
Estabilidad y expansin en mezcla California, Cal 304

asfltica
Norma SCT
Tensin indirecta repetitiva

Tensin por flexin repetitiva
M.MMP.4.05.03
1
kg/cm2
kg/cm2
kg
S
exp
ER
ES
mm
kg/cm2
kg/cm2
* Los parmetros y mtodos de pruebas se encuentran en proceso y/o revisin para ser incluidas
en la norma SCT.
59

laboratorio
Captulo 3

Figura 3.1 Zonas granulomtricas recomendables de los materiales para sub-bases

(Referencia 18)
60

laboratorio
Captulo 3

Figura 3.2 Zonas granulomtricas recomendadas de los materiales para base de

pavimentos con carpetas de mezcla asfltica de granulomtrica densa.
(Referencia 18)
61

laboratorio
Captulo 3

Figura 3.3 Zonas granulomtricas recomendadas de los materiales para bases de

pavimentos asflticos y de concreto hidrulico. (Referencia 18)
62

Captulo 4
Aplicacin del diseo estructural en pavimento flexible en el subtramo carretero
CAPTULO 4
APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL
FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO
EN
PAVIMENTO
En este captulo se aplican las metodologas de diseo de pavimentos flexibles basados en la

experimentacin en laboratorio y de campo, modelos tericos y de secciones de pavimentos por
catlogo. En los mtodos de diseo se hace una descripcin de los mismos, se dan los
procedimientos para diseo, as como su aplicacin en el subtramo carretero de la autopista
Mxico-Quertaro, tomando en cuenta los estudios realizados, variables de diseo, materiales
naturales o estabilizados y la normatividad SCT 2004. En el siguiente esquema se presenta el
proceso de aplicacin de diseo estructural de pavimentos en carreteras (referencia 13).
63

Captulo 4
4.1 MTODOS EXPERIMENTALES

4.1.1 Instituto de Ingeniera UNAM. DISPAV-5 versin 2
El mtodo de diseo para pavimentos fue desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la UNAM,
parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba en carreteras en operacin,
investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de prueba. El
producto de trabajo de aos del Instituto de Ingeniera de la UNAM, se ha dado conocer en unos
informes de publicaciones recientes: serie 444 de noviembre de 1981, serie 598 de diciembre de
1999 y CI-8 de septiembre de1999.
La serie CI-8, presenta el diseo estructural de pavimentos Asflticos, incluyendo carreteras de
altas especificaciones, DISPAV-5 versin 2. El mtodo toma en cuenta la informacin
experimental de carreteras de altas especificaciones y la informacin de fatiga de mezcla
asfltica.
El mtodo de diseo utiliza un programa interactivo de cmputo, empleando secciones
estructurales hasta 5 capas e incorpora el clculo por deformacin permanente, en el modelo
elasto-plstico desarrollado en la serie 325 del Instituto de Ingeniera, como el clculo por fatiga
empleando los modelos elsticos de varias capas.
El DISPAV-5, es un programa que permite calcular carreteras secundarias, primarias y de altas
especificaciones. Su fundamento es terico-experimental, y para su aplicacin se emplean
conceptos y mtodos de clculo mecanicistas. El mtodo considera las deformaciones
permanentes acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto; adems
previene en la estructura del pavimento la deformacin excesiva en las capas no estabilizadas con
asfalto. La capa de mezcla asfltica debe de ser estudiada con un proporcionamiento en forma
adecuada, para que las deformaciones de la capa asfltica sean relativamente pequeas.
Al aplicar el mtodo de diseo estructural, debe tenerse suficiente informacin de los insumos
requeridos, ya que la confiabilidad de los resultados del clculo depende de los datos empleados
que deben ser representativos.
El programa DISPAV-5, permite dos procedimientos de clculo que son: para diseo estructural
del pavimento y revisin de la estructura del pavimento existente, el clculo presenta las
siguientes opciones:
1. Diseo de un pavimento, a partir de un trnsito de proyecto y de caractersticas mecnicas de
materiales conocidos, para llegar a la determinacin de los espesores de capa requeridos para el
trnsito de proyecto.
2. Determinacin de la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento, debido a
fatiga del sistema de capa analizado.
Para el sub-tramo km 133+000-148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, se utilizar el
procedimiento de diseo estructural del pavimento y revisin de la estructura actual del mismo,
los cuales se presentan a continuacin.
64

Captulo 4
PROCEDIMIENTO PARA DISEO ESTRUCTURAL

Entrada de datos del proyecto
El programa requiere la alimentacin de informacin referente al tipo de carretera, trnsito de
proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza. A continuacin se detalla esta informacin.
1. Tipo de carretera. Se presentan dos modelos de diseo:
Diseo de carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel
de servicio alto de la superficie de rodamiento, durante la vida de servicio. Al trmino de
la vida de proyecto la deformacin esperada con este modelo de diseo es del orden de
20 = 1.2 cm (percentil 80 de la deformacin mxima) con agrietamiento ligero o medio.
Diseo en carreteras normales (secundarias y primarias), en donde la deformacin
permanente esperada al trmino de la vida de proyecto, es de 20 =2.5 cm, con
agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de diseo se debe hacer mantenimiento
rutinario frecuente.
En el caso de los caminos de altas especificaciones, es necesario elegir materiales de construccin
de muy buena calidad; emplear un diseo correcto en las mezclas asflticas, considerando la
posibilidad de realizar pruebas de comportamiento de las mismas, para tener una mayor
confiabilidad en el proyecto; as como aplicar un control de calidad riguroso durante el proceso
constructivo.
2. Trnsito de proyecto
El mtodo requiere dos trnsitos de proyecto: trnsito equivalente para el diseo por fatiga de
capas ligadas (dao superficial), y trnsito equivalente para el diseo por deformacin
permanente acumulada (dao profundo). En la experimentacin se toman en cuenta las cargas
reales. Sin embargo, en el proceso de anlisis se acostumbra utilizar el trnsito equivalente,
usualmente a ejes sencillo con llantas gemelas y peso estndar de 8.2 t, el cual produce el mismo
dao que el trnsito mezclado que se presenta en la realidad.
En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril del proyecto se considera como la mitad del
total que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles, debe estimarse la
proporcin de vehculos que soportar el carril de proyecto; si no se cuenta con informacin,
pueden estimarse las siguientes distribuciones del trnsito total para dicho carril de proyecto
como se presenta a continuacin.
Nmero de carriles en
ambas direcciones
2
4
6 o ms
Coeficiente de distribucin en el
carril de proyecto, en por ciento
50
40-50
30-40
65

Captulo 4
Para anotar los insumos correspondientes al trnsito equivalente en el carril de proyecto, que
deber soportar la carretera durante su vida til, se dispone de dos alternativas:
Si se conocen los trnsitos equivalentes de 8.2 toneladas mtricas (18 000 libras) en el
carril de proyecto, basta simplemente introducirlos, anotando su valor en millones de ejes
estndar, apretando despus la tecla de entrada.
Si se desconocen dichos trnsitos equivalentes, se pueden estimar empleando la subrutina
incluida en el programa, a partir de los siguientes datos: trnsito diario promedio en el
carril de proyecto en nmero de vehculo; composicin del trnsito por tipo de vehculo
en por ciento; carga por eje (sencillo, doble o triple) de cada tipo de vehculo en toneladas
mtricas; proporcin de vehculos cargados y vacos, en forma global o por cada tipo de
unidad; tasa de crecimiento anual del trnsito en por ciento y perodo de proyecto en aos.
Despus de haber calculado el trnsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con
objeto de establecer espesores mnimos de capa, de acuerdo con lo siguiente:
Niveles del trnsito equivalente en el carril de proyecto
Nivel del trnsito
Ejes equivalentes de 8.2
equivalente
toneladas mtricas
I
T<=106
6
II
10 < T<=107
III
107 < T < =5 X 107
IV
5 X 107 < T
3. Capas consideradas
Para iniciar el diseo se requiere saber cmo lo concibe el proyectista y se piden las capas que se
estn considerando incluir. Desde el punto de vista estructural, es conveniente emplear un
nmero de capas no mayor de cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin
correspondan a un proyecto bien definido, fcil de construir y de conservar durante su vida de
servicio.
El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de
cinco capas, las cuales pueden ser en este orden:
Carpeta asfltica
Base granular o estabilizada con asfalto
Sub-base granular
Subrasante
Terracera.
El nmero mnimo de capas consideradas es de dos y stas deben ser la terracera y capa de
carpeta asfltica o base hidrulica.
El mtodo de diseo proporciona una estimacin adecuada de las deformaciones unitarias por
fatiga en las capas estabilizadas con asfalto.
^
4. Valores relativos de soporte crticos, VRSz = VRS
66

Captulo 4
Se piden los valores relativos de soporte crticos de cada una de las capas no estabilizadas. El
VRSz es una de las variables de proyecto ms importante y el proyectista debe de estimar de
manera que sea representativa de las condiciones esperadas en el camino durante la vida de
servicio de la obra vial. Se pueden consultar los informes 325 y 444 de las series del Instituto de
Ingeniera, UNAM, para recomendaciones sobre su eleccin.
En este punto el programa revisa los valores relativos de soporte crticos introducidos (VRSz),
en relacin con los valores mximo y mnimos permisibles para cada capa.
El VRSz es comparado con el mximo permisible (VRSmax), el cual est basado en
consideraciones prcticas de proyecto. Si dicho VRSz es mayor, entonces se toma el VRSmax
como valor de proyecto (VRSp) para efectos de diseo por deformacin permanente acumulada,
conservando el VRSz estimado por el proyectista para su utilizacin posterior.
VRSmax para todos los niveles de trnsito, (VRSp)
Capa
VRSmax
Base
120
Sub-base
30
Subrasante
20
Terracera
20
Los valores mximos de VRSz se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de
vista constructivo y por confiabilidad del diseo. Los VRSz mnimos se especifican para limitar
la calidad mnima de la base y de la terracera. Para base hidrulica VRSp mnimo 70% y
terracera VRSp mnimo 3%; si se introducen valores menores a stos el programa se detiene.
5. Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas
Para el diseo por fatiga se requiere encontrar las deformaciones unitarias crticas de tensin en
la parte inferior de la carpeta. Para esto, se necesita conocer el mdulo de rigidez (mdulo
elstico) de las capas no estabilizadas.
El programa solicita al usuario ese mdulo de rigidez. En caso de que no se tenga una estimacin
fundamentada de ese valor, se presenta al usuario la opcin de estimar a partir del VRSz crtico
esperado en el lugar (sin afectarlo por restricciones de valores mnimos o mximos), de acuerdo
con el modelo desarrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM, E =130 VRSz0.7.
Las relaciones empricas entre el mdulo de rigidez y el VRSz deben tomarse con precaucin,
pues se obtienen para condiciones muy generales y pueden requerir modificaciones en proyectos
especficos. El programa permite que el usuario cambie los valores sugeridos para tomar en
cuenta su experiencia con los materiales especficos del proyecto.
6. Mdulo de rigidez de la carpeta
Los requisitos establecidos en el modelo hacen necesario contar con carpeta asfltica para trnsito
de proyecto medios y altos; para trnsito bajo su inclusin es opcional.
67

Captulo 4
Para fines de clculo estructural, cuando se utiliza carpeta asfltica se requiere introducir el
mdulo de rigidez, o mdulo dinmico, en kg/cm2. La estimacin del mdulo de rigidez de
proyecto es un procedimiento que debe hacerse con mucho cuidado, ya que debe representar el
comportamiento de dicha capa en condiciones de servicio, durante la vida til de la carretera.
En la reologa de las mezclas asflticas, la temperatura y el tiempo de aplicacin de carga tiene
una influencia significativa en el valor del mdulo en un momento determinado, por lo cual se
recomienda hacer estudios regionales para fijar los valores de proyecto.
Si no se reconoce el mdulo de rigidez de la carpeta el programa, se detiene para darle
oportunidad al proyectista de obtenerlo experimentalmente o de estimarlo a partir de la
composicin volumtrica, caractersticas del asfalto, frecuencia de aplicacin de carga y
temperatura; por medio del programa MDULO-5 se puede obtener el mdulo de rigidez que se
presenta en el informe CI-8 de la serie del Instituto de Ingeniera de la UNAM.
7. Relacin de Poisson
Tambin se necesita la relacin de Poisson de todas las capas. Este parmetro es difcil de
determinar experimentalmente, ya que se requiere mquinas de prueba con una instrumentacin
que permita medir con precisin las deformaciones resilientes vertical y horizontal. El programa
suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario modificar esos valores en caso
de contar con informacin confiable de ese parmetro para los materiales especficos que emplea.
8. Nivel de confianza del proyecto
El nivel de confianza se refiere a la probabilidad de que la duracin real del pavimento sea al
menos igual a la de proyecto. Se sugiere el empleo de un nivel de 85 por ciento, pero el mtodo
permite al usuario el empleo de cualquier nivel entre 50 y 99 por ciento.
Con este dato termina la entrada de datos del proyecto por deformacin permanente y se pasa al
clculo de espesores.
Diseo por deformacin permanente en la rodada.
Al tener el trnsito equivalente, los VRSz de las capas no estabilizadas, el mdulo elstico de la
carpeta y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores requeridos para cada
capa de la seccin estructural, empleando los modelos matemticos desarrollados para ese fin.
En caso de que al terminar los espesores se encuentre alguna capa que requiera espesores muy
pequeos (menores que 10 cm), se pone a consideracin del proyectista la conveniencia de
reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista est de acuerdo con ello,
se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseo contina
con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor calculando al espesor mnimo
correspondiente a esa capa y al trnsito de proyecto.
68

Captulo 4
1. Espesores mnimos de cada capa

El espesor obtenido para cada capa se compara con el espesor mnimo especificado para el nivel
de trnsito de proyecto establecido. Si el espesor calculado es menor al mnimo especificado, se
toma dicho espesor mnimo como espesor del proyecto y se disminuyen los espesores de las
capas inferiores, de acuerdo con los coeficientes estructurales de esas capas.
Los espesores mnimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por
consideraciones constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones
reales de servicio.
Espesores mnimos de las capas de pavimento, en cm
capa
Trnsito
I
II
III
IV
Carpeta *
0
5
5
5
Base*
15
15
15
15
Sub-base*
15
15
15
15
Subrasante ** 20
30
30
30
Subrasante
30
40
40
40
***
Notas.
Aplicable a caminos normales y carreteras de altas especificaciones (*)
Aplicable a caminos normales (**)
Aplicable a carreteras de altas especificaciones (***)
Se estima que los caminos con trnsito equivalente menor de un milln de ejes estndar, pueden
construirse con un tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. Para trnsitos
mayores, es conveniente la colocacin de una carpeta de concreto asfltico, o base asfltica con
un tratamiento superficial.
Al terminar esta etapa se presenta al proyectista el diseo por deformacin, tanto el clculo sin
restriccin de espesor, como el recomendado por espesores mnimos.
Si el proyecto incluye una carpeta asfltica se pregunta al proyectista si desea continuar el
anlisis por fatiga. Se recomienda que el proyectista contine ese camino, ya que es indispensable
para realizar el anlisis estructural completo. Si el proyectista decide no continuar el anlisis por
fatiga por no tener carpeta asfltica, sino simplemente un riego de sello, el programa finaliza con
el diseo por deformacin permanente acumulada, dando oportunidad al usuario de imprimir el
resultado.
Revisin del diseo por efectos de fatiga
1. Revisin de los mdulos elsticos
El programa revisa que la relacin de mdulos entre dos capas adyacentes no estabilizadas no
sobrepase cierto lmite, para evitar la generacin terica de esfuerzos de tensin excesivos en la
69

Captulo 4
parte inferior de la capa superior. Esta relacin lmite se toma de estudios de la compaa Shell
que nos indica que K=0.2h 0.45, donde K es la relacin de mdulos admisibles, h es el espesor de
la capa superior en mm. En caso de que se exceda la relacin de mdulos, el programa propone el
ajuste recomendable en el valor de los mdulos de rigidez, si el proyectista acepta la sugerencia
se hace el ajuste, en caso contrario se contina con los valores iniciales.
2. clculo de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta
Se calcula la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, para ello se hace uso del programa de
computadora CHEV4, desarrollado por la compaa CHEVRON y adaptado en el Instituto de
Ingeniera, UNAM (CHEV5).
3. Vida previsible por deformacin permanente y por fatiga
El valor calculado de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, permite la obtencin de la
vida previsible por fatiga empleando el modelo matemtico de vida por fatiga, desarrollado en el
Instituto de Ingeniera, UNAM; de acuerdo con el nivel de confianza elegido para el proyecto.
Ajuste al diseo anterior
La vida previsible por fatiga o por deformacin es menor que el trnsito de proyecto, el resultado
puede ser uno de los siguientes.
La vida previsible obtenida antes se compara con el trnsito de proyecto correspondiente.
En este caso se requieren ajustes para obtener un diseo adecuado.
Las vidas previsibles son iguales a la de proyecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del
trnsito de proyecto) o alguna de ellas est en esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando
en cuenta la posibilidad real de que uno de los criterios sea el que defina el espesor y el
otro criterio queda sobrado; aqu se considera que el pavimento puede ser el adecuado,
aunque conviene buscar ajustes al diseo para tratar de obtener un diseo ms econmico.
Ambas vidas previsibles son mayores que el trnsito de proyecto, tomando en cuenta la
tolerancia de 10%. En este caso se considera que el diseo requiere ajustes para un diseo
ms econmico.
El procedimiento seguido en cada uno de los casos anteriores, se describe a continuacin
1. La vida previsible es menor que el trnsito de proyecto
En este caso el programa presenta cuatro opciones al proyectista:
Cambiar las propiedades de las capas (s) asflticas (s). En esta opcin no se permite
cambiar el nmero de capas, slo cambiar el mdulo de rigidez de las capas asflticas. En
general se recomienda que si se van a cambiar los materiales se piense el proyecto de
nuevo, reiniciando desde el principio.
70

Captulo 4
Aumentar el espesor de alguna (s) capa (s). En esta segunda opcin se permite modificar
el espesor de algunas capas del pavimento. Por ejemplo, aumentar el espesor de carpeta y
disminuir el espesor de alguna capa inferior, cuidando siempre los espesores mnimos.
Considerar la colocacin de una base asfltica. La tercera opcin incorpora una capa de
base asfltica al proyecto. En este caso se requiere dar las caractersticas mecnicas de la
nueva capa: espesor propuesto para esta capa, mdulo de rigidez y relacin de Poisson.
Si una vez introducida la base asfltica el nmero de capas del pavimento es mayor que cinco, se
requiere eliminar una de las capas no asflticas, para no rebasar el nmero mximo de capas
aceptado por el programa. Si el nmero de capas, incluida la base asfltica no rebasa cinco, no se
requiere ningn ajuste. Despus de haber ajustado el nmero de capas, en caso de ser necesario,
el proyectista tiene opcin de imprimir los espesores de las capas restantes para tomar en cuenta
los cambios realizados.
Despus de cambiar las propiedades de los materiales o de incrementar algunos espesores de capa
o definir la capa de base asfltica, el programa vuelve a calcular la vida previsible por fatiga y por
deformacin para el nuevo sistema de capas y compara de nuevo con los trnsitos de proyecto.
Terminar la corrida del programa. En este caso el programa le da la opcin de imprimir el ltimo
diseo encontrado, antes de terminar.
2. La vida previsible est en un intervalo de +/-10% del trnsito de proyecto
En este caso se tiene ya un diseo que satisface los requerimientos para evitar la deformacin
excesiva o la falla por fatiga de manera prematura, o ambos criterios. Sin embargo, en caso de
que alguno de los criterios de diseo se encuentre sobrado, es recomendable analizar diferentes
alternativas de ajuste para buscar alguna solucin ms econmica que siga siendo satisfactoria.
Si el proyectista decide continuar estudiando el diseo, el programa le da opcin a imprimir el
diseo actual antes de modificarlo; a continuacin se presentan las mismas opciones consideradas
en el punto anterior para modificar el diseo actual y hacer su verificacin posterior.
En caso de que el proyectista decida no continuar el diseo, el programa permite la impresin de
resultados antes de terminar.
3. La vida previsible es mayor que el trnsito de proyecto
Si la vida previsible tanto en deformacin como fatiga es mayor que el trnsito de proyecto,
considerando la tolerancia de 10%, se permite al proyectista hacer ajuste en materiales o
espesores para llegar a un diseo ms aceptable o terminar la corrida del programa.
PROCEDIMIENTO PARA REVISIN
El procedimiento de revisin permite el clculo de la vida previsible por deformacin y fatiga de
pavimentos previamente definidos, ya sean pavimentos actualmente construidos o en proyectos.
71

Captulo 4
El procedimiento consiste en:

1. Entrada de datos: espesores, caractersticas mecnicas de cada capa como mdulos de rigidez,
VRSz, relaciones de Poisson y nivel de confianza.
2. Clculo de la vida por deformacin permanente en la zona transitada.
3. Clculo de la vida de agrietamiento debido a fatiga.
4. Posibilidad de clculo de nuevas vidas por deformacin y agrietamiento, haciendo
modificaciones en los espesores o propiedades mecnicas de las capas introducidas
originalmente.
Los datos requeridos para la revisin son similares a los solicitados para el diseo, ya que se
toman en cuenta los datos actuales de la estructura del pavimento y el perodo de diseo.
Informacin tomada de la referencia 21.
Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico- Quertaro
Informacin del subtramo:
Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen tres carriles de circulacin.
Tipo de carretera: de altas especificaciones
Coeficiente direccional: 0.50
Coeficiente de distribucin en el carril de proyecto: 0.75
Periodo de diseo (n): 20 aos
Tasa de crecimiento (r): 5.00 %
Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30 784 vehculos en ambos sentidos
Composicin vehicular: A2=56.50%, B2=5.00%, B3=1.00%, B4=0.40%, C2=7.30%, C3=8.10%,
T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50%
REVISIN DE LA ESTRUCTURA ACTUAL DEL PAVIMENTO.
Para realizar la revisin del pavimento actual, se tienen adems los siguientes datos:
Capa
Carpeta asfltica
Base hidrulica
Sub-base estabilizada con
cemento Prtland
Subrasante
Subyacente
Terrapln
Espesor
(cm)
10
20
22
VRSs
(%)
98
-
Mdulo (kg/cm2)
25
21
26
24
987
900
variable
16
900
24 557
3 467
8 104
72


Capa
Carpeta asfltica
Base hidrulica
cemento Portlnd
Subrasante
Subyacente
Terrapln
Captulo 4
Espesor
(cm)
12
21
21
VRSs
(%)
99
-
Mdulo (kg/cm2)
15
28
880
22
17
800
variable
14
800
29 768
2 964
13 194
Aplicando el mtodo y ajustando valores mnimos y mximos en capas, espesores y valores

relativos de soporte crticos. Se tiene en el cuerpo A carril de baja los resultados de la revisin,
con un nivel de confianza en el diseo: 85%
capa
Carpeta
Base
hidrulica
Sub-base
estabilizada
Subrasante
Terraceras
H
(cm)
10
20
VRSz
(%)
98
E
(kg/cm2)
24 557
3 467
0.35
0.35
22
30
8 104
0.45
8.6
46
-
20
16
987
900
0.45
0.45
75.9
> 150
Vida previsible
Deformacin
8.6
Fatiga
3.9
Vida previsible
Deformacin
Fatiga
3.9
23.3
Trnsito proyecto
241.45
201.09
El resultado del subtramo nos indica que la vida remanente del pavimento por fatiga tiene
una vida til de 3.9 x 106 por menos de un ao; por deformacin el pavimento tiene una
vida til de 8.6 x 106 por menos de un ao.
Con las caractersticas mecnicas de cada una de las capas del pavimento, la revisin por
deformacin para un nivel de confianza de 85% y un trnsito de proyecto de 241.45 millones de
ejes estndar, se requieren los siguientes espesores de diseo y de proyecto que previenen contra
la deformacin excesiva.
Capa
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
Subrasante
Espesor de
diseo
13.80
28.10
13.40
8.60
Espesor de
proyecto
13.80
28.10
15.00
40.00
73

Captulo 4
Se tiene en el cuerpo B carril de baja los resultados de la revisin, con un nivel de confianza en
el diseo: 85%
capa
Carpeta
Base
hidrulica
Sub-base
estabilizada
Subrasante
Terraceras
H
(cm)
12
21
VRSz
(%)
99
E
(kg/cm2)
29 768
2 964
0.35
0.35
21
30
13 194
0.45
38.0
37
-
20
14
880
800
0.45
0.45
> 150
> 150
Vida previsible
Deformacin
38.0
Fatiga
7.7
Vida previsible
Deformacin
Fatiga
7.7
139.2
Trnsito proyecto
241.45
201.09
El resultado del subtramo nos indica que la vida remanente del pavimento por fatiga tiene
una vida til de 7.7 x 106 por menos de dos aos; por deformacin el pavimento tiene una
vida til de 38.0 x 106 por cinco aos.
Con las caractersticas mecnicas de cada una de las capas del pavimento, la revisin por
deformacin para un nivel de confianza de 85% y un trnsito de proyecto de 241.45 millones de
ejes estndar, se requieren los siguientes espesores de diseo y de proyecto que previenen contra
la deformacin excesiva.
Capa
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
Subrasante
Espesor de
diseo
12.90
28.30
13.40
14.10
Espesor de
proyecto
12.90
28.30
15.00
40.00
En tablas D.1 a D.2 del anexo D, se presentan los resultados del clculo de trnsito acumulado a
ejes equivalentes de 8.2 toneladas y el clculo creciente del subtramo de la autopista. En las
tablas 4.1 y 4.2, se muestran los pesos de los vehculos y la composicin porcentual estimada de
la red bsica de carreteras en el pas; adems los diagramas de flujo en las figuras D.1 y D.2 del
mtodo.
DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Con la informacin del trnsito del subtramo de la autopista, parte de los datos de la estructura
actual, los avances tecnolgicos referentes a materiales naturales y estabilizados, as como los
requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT. De acuerdo con los
74

Captulo 4
resultados obtenidos en el diseo de la estructura del pavimento, se presentan las siguientes

alternativas de solucin I, II, III y IV.
ALTERNATIVA I
Nivel de confianza en el diseo: 85%
capa
H
(cm.)
25
18
15
40
-
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
Subrasante
Terraceras
Deformacin
Fatiga
Vida previsible
> 150
> 150
VRSz
(%)
110
30
20
14
E
(kg/cm2)
30 000
3 800
3 000
880
800
0.35
0.35
0.45
0.45
0.45
Vida previsible
Deformacin
Fatiga
> 150
> 150
> 150
> 150
> 150
Trnsito proyecto
241.45
201.09
La vida previsible es cercana o mayor que la vida de proyecto; la tolerancia es +/- 10% del
ALTERNATIVA II
capa
Carpeta
Base estabilizada con
emulsin asfltica
Sub-base
Subrasante
Terraceras
Deformacin
Fatiga
H
(cm)
10
25
VRSz
(%)
-
E
(kg/cm2)
30 000
20 000
0.35
0.35
15
40
-
30
20
14
3 000
880
800
0.45
0.45
0.45
Vida previsible
Trnsito proyecto
> 150
> 150
241.45
201.09
Vida previsible
Deformacin
Fatiga
> 150
> 150
> 150
> 150
> 150
75

Captulo 4
ALTERNATIVA III
capa
Carpeta con polmero
cemento asfltico
Sub-base
Subrasante
Terraceras
Vida previsible
Deformacin
> 150
Fatiga
> 150
H
(cm)
10
20
VRSz
(%)
-
E
(kg/cm2)
35 000
30 000
0.35
0.35
15
40
-
30
20
14
3 000
880
800
0.45
0.45
0.45
Vida previsible
Deformacin Fatiga
> 150
> 150
> 150
> 150
> 150
Trnsito proyecto
241.45
201.09
La vida previsible es cercana o mayor que la vida de proyecto; la tolerancia es +/- 10% del
ALTERNATIVA IV
capa
Carpeta con polmero
cemento asfltico y polmero
Sub-base
Subrasante
Terraceras
Deformacin
Fatiga
Vida previsible
> 150
> 150
H
(cm)
10
18
VRSz
(%)
-
E
(kg/cm2)
40 000
35 000
0.35
0.35
15
40
-
30
20
14
3 000
880
800
0.45
0.45
0.45
Vida previsible
Deformacin Fatiga
> 150
> 150
> 150
> 150
> 150
Trnsito proyecto
241.45
201.09
En las alternativas II y IV la vida previsible es mayor que el trnsito de proyecto; la tolerancia es

+/- 10% del trnsito de proyecto.
76

Captulo 4
4.1.2 Mtodo AASHTO

El mtodo AASHTO, versin 1993, describe los procedimientos para el diseo de la seccin
estructural de los pavimentos flexibles y rgidos en carreteras. En el caso de los pavimentos
flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn niveles de alto volumen
de trnsito y para trnsito de poco volumen, como son los caminos revestidos o de terracera que
no los toma en cuenta.
Mtodo de diseo.
Los procedimientos involucrados en el mtodo de diseo para pavimentos flexibles, est basado
en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan de 1961 producto de las pruebas en
Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y
la de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por este organismo entre el mtodo
original y su versin de 1993, adems de incluir experiencias de otras dependencias y consultores
independientes.
El diseo se basa primordialmente en encontrar un nmero estructural SN para el pavimento
flexible que pueda soportar el nivel de carga y el trnsito admisible en ejes equivalentes
acumulados (W18). Para determinar el nmero estructural SN requerido y el trnsito en ejes
equivalentes acumulados, el mtodo proporciona la ecuacin general (4.0) y la grfica de la
figura 4.1, que contiene lo siguiente:
Log10[ PSI/ 4.2-1.5]
Log10 (W18)= ZR x S0 + 9.36 x log10(SN + 1) 0.20 + -------------------------0.40 + 1094/ (SN+1)5.19
+2.32 x log10 (MR) -8.07
(4.0)
Donde:
W18, el trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo seleccionado; el
parmetro de confiabilidad, R; la desviacin estndar global, So; el mdulo de resiliencia
efectivo, Mr del material usado para la subrasante; la perdida o diferencia entre los ndices de
servicio inicial y final deseados, PSI y ZR la desviacin normal estndar.
1. Trnsito.
Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000Ib (8.2
ton) acumulados durante el perodo de diseo, se sugiere que para fines de diseo en etapas o
fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao el crecimiento de los ejes acumulados
(ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o primera vida til del
pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18 en
el carril de diseo.
^
W18 = DD X DL X W18
(4.1)
77

Captulo 4
W18; trnsito acumulado en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo.
DD; factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las carreteras,
pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito con mayor
porcentaje de vehculos pesados.
^
W18; ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones en el perodo de diseo.
DL; factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido.
El factor de distribucin que se recomiendan son los siguientes valores:
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL
N CARRILES EN PORCENTAJE DE W18 EN
CADA SENTIDO
EL CARRIL DE DISEO
1
2
3
4 o ms
100
80-100
60-80
50-75
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en al primer ao, el diseador deber
estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el total de ejes
equivalentes acumulados y as contar con un parmetro de entrada para la ecuacin general o para
el nomograma de la figura 4.1.
En la siguiente tabla se recomiendan los siguientes perodos de diseo, en funcin del tipo de
carretera:
TIPO DE CARRETERA:
Urbana con altos volmenes
trnsito.
Interurbana con altos volmenes
trnsito.
Pavimentada con bajos volmenes
trnsito
Revestidas con bajos volmenes
trnsito
PERODO DE DISEO
de
de
de
de
30-50 aos
20-50 aos
15-25 aos
10-20 aos
2. Confiabilidad R.
Con el parmetro de confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo de
diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan
durarn como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las
predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.
El mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de pavimentos flexibles, recomienda
valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales, notndose que los niveles ms altos corresponden a obras que estarn
78

Captulo 4
sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles ms bajos corresponden a obras o caminos
secundarios y rurales. Los valores de R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones
funcionales se presentan a continuacin.
VALORES DE R DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES CLASIFICACIONES
FUNCIONALES
NIVELES DE CONFIABILIDAD
NIVEL RECOMENDADO POR
CLASIFICACIN FUNCIONAL:
AASHTO PARA CARRETERAS
Carretera interestatal o autopista.
80- 99.9
Red principal o federal.
75 95
Red secundaria o estatal.
75 95
Red rural o local.
50 80
De la confiabilidad del tipo de carretera, se obtiene la desviacin normal estndar con la siguiente
tabla.
DESVIACIN NORMAL ESTNDAR PARA VARIOS NIVELES DE CONFIABLIDAD
Confiabilidad
Desviacin
Confiabilidad
Desviacin normal
(%)
normal estndar
(%)
estndar (ZR)
(ZR)
50
0.000
93
-1.476
60
-0.253
94
-1.555
70
-0.524
95
-1.645
75
-0.674
96
-1.751
80
-0.841
97
-1.881
85
-1.037
98
-2.054
90
-1.282
99
-2.327
91
-1.340
99.9
-3.090
92
-1.405
99.99
-3.750
3. Desviacin estndar global So.
Este parmetro est ligado directamente con la confiabilidad (R), habindolo determinado, en
este paso deber seleccionarse un valor So desviacin estndar global, representativo de
condiciones locales particulares que considera posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la prediccin del trnsito.
Valores de So en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores en la estimacin del
trnsito: sin embargo, el error en la prediccin del comportamiento de las secciones en tales
tramos, fue de 0.35 para pavimentos flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin
estndar total debidos al trnsito de 0.45 para pavimentos flexibles.
4. Mdulo de Resiliencia efectivo.
En el mtodo AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales
consiste en la obtencin del mdulo de resiliencia, con base en pruebas de laboratorio realizadas
79

Captulo 4
en materiales a utilizar en la capa subrasante (mtodo AASHTO T-274), con muestras

representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao respectivas. El mdulo
de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc.
Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto
combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Para la obtencin del mdulo estacional o variaciones del MR a lo largo de todas las estaciones
del ao, se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el
mdulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones
del ao y dos, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio
durante diferentes estaciones del ao.
Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los
datos estacinales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la
figura 4.7 que proporciona un valor en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada
estacin en particular; tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:
U=1.18x 108xMR-2.32
(4.2)
Donde:
U; dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal).
MR; mdulo de resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con deflexiones cada
quincena o mes.
Y = promedio de dao relativo = /n;
Por lo que el, MR efectivo, ser el que corresponde al promedio (Ecuacin 4.2).
5. Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal.
El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en
el mtodo con la siguiente ecuacin:
PSI = po - pt
(4.3)
Donde:
PSI; ndice de servicio presente
PSI; diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o terminal deseado.
Po; ndice de servicio inicial para pavimentos flexibles.
Pt; ndice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993 valores de 3.0,
2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios.
La escala del ndice de servicio vara de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el ndice de
servicio terminal o mnimo de rechazo (menor ndice tolerado antes de realizar alguna operacin
de rehabilitacin, encarpetado o reconstruccin), est en funcin de la aceptacin de los usuarios
de la carretera.
80

Captulo 4
Para el caso de diseo de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de
diseo del mtodo recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio original y
terminal debido a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios
volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En
tales casos, el diseador deber consultar el mtodo AASHTO 1993, captulo 2 parte 2.1.4.
Determinacin de espesores por capas.
Una vez obtenido el nmero estructural SN para la seccin estructural del pavimento utilizando el
grfico o la ecuacin general bsica de diseo, (figura 4.1), donde se involucraron los parmetros
anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR y PSI), se requiere ahora determinar una seccin
multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al nmero
estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores
de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub-base; adems los
coeficientes de drenaje para la base y sub-base.
SN = a 1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3
(4.4)
a1, a2 y a3; coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub-base respectivamente.

D1, D2 y D3; espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3; coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3, debern utilizarse las figuras 4.2 a 4.6
para carpeta asfltica, bases granulares, sub-bases granulares y bases estabilizadas con asfalto,
donde se representan valores de correlacin hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio:
mdulo elstico, Texas triaxial, R valor, VRS y estabilidad Marshall.
Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y
sub-base respectivamente, el mtodo AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover
la humedad interna del pavimento.
En la siguiente tabla se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub-bases
granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo
largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad
prximos a la saturacin.
81

Captulo 4
VALORES m RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES

ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Porcentaje de tiempo al cual est expuesta la estructura
del pavimento a niveles de humedad prxima a la
saturacin
Calidad del
drenaje
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
Agua
removida en:
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
Agua no
drenada
Menor del
1%
1.40 1.35
1.35 1.15
1.25 1.15
1.15 1.05
1.05 0.95
1 - 5%
1.35 1.30
1.25 1.15
1.15 1.05
1.05 -0.80
0-95 0.75
5 5%
1.30 1.20
1.15 1.00
1.00 0.80
0.80 0.60
0.75 0.40
Mayor del
25%
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con
concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la
ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1
correspondiente a la carpeta.
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los
siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:
ESPESORES MNIMOS, EN PULGADAS, EN FUNCIN DE LOS
EJES EQUIVALENTES
CARPETAS DE
TRNSITO (ESALs)
BASES
CONCRETO
EN EJES
GRANULARES
ASFLTICO
EQUIVALENTES
Menor de 50,000
1.0 T.S.
4.0
50,001 150, 000
2.0
4.0
150,001 500,000
2.5
4.0
500,001 2000,000
3.0
6.0
2000,001 7000,000
3.5
6.0
Mayor de 7000,000
4.0
6.0
(T.S.) tratamiento superficial con sellos
Anlisis del diseo final con sistema multicapa.
Para pavimentos flexibles la estructura es un sistema de varias capas y por ello debe disearse el
nmero estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero en
calcularse. De la misma manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas
de la sub-base y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando
con las diferencias entre los nmeros estructurales que se requieran sobre cada capa, el espesor
mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural
mximo permitido para material de la capa de sub-base, debe ser igual al nmero estructural
82

Captulo 4
requerido sobre la sub-base restado del SN requerido sobra la subrasante. Informacin tomada de
las referencias 1 y 24.
En el siguiente esquema se presenta la seccin estructural de proyecto y ecuaciones.
SN1
SN3
SN2
CARPETA
D1
BASE
D2
SUB-BASE
D3
SUBRASANTE
D*1
SN1 / a1
SN*1 = a1D1 SN1

D*2 = (SN2 SN*1)/ a2 m2
SN*1 + SN*2
D*3
NOTAS:
SN2
[SN3 (SN*1+ SN*2)] / a3 m3
1) a, D, M, y SN corresponden a valores mnimos requeridos.

2) D* y SN representan los valores finales de diseo.
83

Captulo 4

Perodo de diseo (n): 20 aos
T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50%
REVISIN DE LA ESTRUCTURA ACTUAL DEL PAVIMENTO.
Para realizar la revisin del pavimento actual, se tienen adems los siguientes datos:
Capa
Carpeta
asfltica
Base hidrulica
Sub-base
estabilizada
Subrasante
Subyacente
Cuerpo a carril de baja

Espesor (cm)
Mdulo (Psi)
10
349 268
Terrapln

Espesor (cm)
Mdulo (Psi)
12
423 382
20
22
49 310
115 261
21
21
42 156
187 655
25
21
140 38
12 800
15
22
12 516
11 378
variable
12 800
variable
11 378
Aplicando el mtodo y ajustando valores mnimos y mximos en capas, espesores y valores

relativos de soporte crticos. Se tiene en el cuerpo A carril de baja los resultados de la revisin I.
Trnsito de diseo: Esalreq= 220 065 082 y SNreq = 6.67
Trnsito de la estructura: Esaladm = 35 150 698
Capa
Carpeta
Base
hidrulica
Sub-base
Subrasante
E
psi
349 268
54 046
42 668
14 038
a
0.43
0.22
1.20
e
in
3.94
7.87
0.21
1.15
8.66
SN
1.69
1.73
1.82
cm
10.00
20.00
22.00
5.24
El resultado del subtramo indica que la vida del pavimento tiene una vida til de 35.15 x
106 para 4.8 aos.
84

Captulo 4
Se tiene en el cuerpo B carril de baja los resultados de la revisin II.

Capa
Carpeta
Base
hidrulica
Sub-base
Subrasante
E
psi
423 382
42 156
42 668
12 516
a
0.43
0.22
1.20
e
in
4.72
8 27
0.21
1.15
8.66
SN
2.03
1.73
1.82
cm
11.99
20.00
22.00
5.58
El resultado del subtramo indica que la vida del pavimento tiene una vida til de 55.10 x
106 para 7.15 aos.
En las tablas 4.3 y 4.4, se presentan los factores de equivalencia de carga (FEC) para vehculos
ms frecuentes en carreteras mexicanas y factores de equivalencia de carga (FEC) para un ISR de
2.5, que se utilizan en el mtodo.
requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT y de acuerdo con los
alternativas de solucin I, II, III y IV.
Resultados del diseo estructural del pavimento:
ALTERNATIVA I.
Capa
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
Subrasante
E
psi
426 682
54 046
42 668
12 516
A
0.43
0.22
0.21
m
1.20
1.15
e
in
8.26
6.69
7.87
SN
3.55
1.47
1.65
cm
21.00
18.00
20.00
6.67
85

Captulo 4
ALTERNATIVA II.
Capa
Carpeta
Base estabilizada con emulsin
asfltica
Sub-base
Subrasante
E
Psi
426 682
284 454
42 668
12 516
a
0.43
0.26
0.21
1.15
e
in
3.94
12.99
SN
1.69
3.38
e
cm
10.00
33.00
7.88
1.65
20.00
6.72
ALTERNATIVA III.
Trnsito de diseo: Esalreq= 220 105 767 SNreq = 6.68
Capa
Carpeta
Base estabilizada con cemento
asfltico
Sub-base
Subrasante
E
Psi
497 795
426 682
42 668
13 100
a
0.46
0.28
0.21
1.15
e
in
3.94
11.81
SN
1.81
3.31
e
cm
10.00
30.00
7.48
1.57
19.00
6.69
ALTERNATIVA IV.
Capa
Carpeta
Base estabilizada con cemento
Prtland
Sub-base
Subrasante
E
Psi
426 682
853 364
42 668
12 516
a
0.43
0.23
0.21
1.15
e
in
3.94
12.60
SN
2.54
2.53
e
cm
15.00
30.00
7.87
1.65
20.00
6.72
En las alternativas I, II, III y IV el trnsito de diseo (Esalreq ) es el 10 % del trnsito de la
estructura (Esaladm ), por lo tanto los diseos son correctos. En las tablas D.3 a D.10 del anexo D,
se presenta el diseo del pavimento y el trnsito equivalente acumulado de las alternativas
propuestas en este mtodo.
86

Captulo 4
4.2 MTODO TERICO

4.2.1 Modelo Kenlayer
El modelo Kenlayer, es aplicado a pavimentos flexibles sin juntas o capas rgidas y se presenta
mediante un programa de computadora, adems se describe la teora del sistema multicapa
elstico bajo un rea cargada circular. Las soluciones son superpuestas para ruedas mltiples,
aplicadas iterativamente para capas no lineales y calcular en varios momentos para capas visco
elsticas. Por consiguiente, Kenlayer puede ser aplicado en sistemas en capas bajo ruedas solas,
dobles, dobles-tndem y dobles-tridem. El comportamiento del pavimento depende de las
caractersticas de los materiales y stos pueden ser: lineal elstico, no lineal elstico o visco
elstico. Se hace un anlisis de dao del conjunto de las propiedades de los materiales que
conforman las diferentes capas de la estructura del pavimento en perodos durante cada ao y un
mximo de grupo de carga, ya sea sola o mltiple. El dao causado por el agrietamiento de fatiga
y deformacin permanente en cada perodo y grupo de carga es sumado, permite evaluar la vida
de diseo del pavimento.
El programa de computadora es un procedimiento interactivo que permite obtener los esfuerzos,
deformacin unitaria, desplazamientos verticales y desplazamientos radiales en la estructura del
pavimento. La capacidad de anlisis es para 19 capas mximas y 25 puntos especificados.
El programa requiere de los siguientes insumos:
Parmetros de entrada especificados, mdulos resilientes de las capas, trnsito, tipos de carga,
nmero de capas y punto para su anlisis, nmero de perodos por ao, nmero de grupo de
carga, relacin de Poisson, presin de contacto, radio de contacto, coeficientes de dao, unidad de
masa de las capas, condiciones de interfase de las capas, nmero total de capas, nmero de capas
de tensin, nmero de capas a compresin, nmero de puntos en las coordenadas X y Y, nmero
de distancia radial, nmero de capa visco elstica, temperatura de la capa visco elstica, espesores
de cada capa, repeticiones de carga en cada perodo, espaciamiento de centro a centro de las
ruedas en direccin eje (X y Y) y distancia vertical z.
TEORA DEL SISTEMA
1. Sistema multicapa elstico.
En la figura 4.8, se muestra el sistema de n capas en coordenadas cilndricas con espesores (zn
2) y la inferior de espesor infinito, mdulos de elasticidad Ei y relacin de Poisson i
respectivamente.
Los problemas en elasticidad en el eje asimtrico, el mtodo asume una funcin de esfuerzos que
satisface a la ecuacin diferencial bsica, la frontera y condiciones de continuidad del sistema.
Despus de ser encontrada la funcin de esfuerzos, los esfuerzos y los desplazamientos pueden
ser determinados (Timoshenko y Goodier 1951). La funcin de esfuerzos para cada capa tiene 4
constantes de integracin, Ai, Bi, Ci y Di, donde i es el nmero de capa porque la funcin de
esfuerzo debe desaparecer a una profundidad infinita, las constantes An y Cn deben ser iguales a
cero. Para un sistema de n capas del nmero total de las constantes o incgnitas es (4n 2) que
deben ser valoradas por dos condiciones de frontera y 4 (n-1) con las condiciones de continuidad.
Las dos condiciones de frontera son que el esfuerzo vertical bajo una rea cargada circular es
87

Captulo 4
igual a q y que la superficie est libre de esfuerzo cortante; las cuatro condiciones de la capa
una de las interfaces de (n-1) son la continuidad de esfuerzo vertical, desplazamiento vertical,
esfuerzo cortante y desplazamiento radial. Si la interfase de las capas es sin friccin, la
continuidad de esfuerzo cortante y desplazamiento radial es reemplazada por desaparecer el
esfuerzo cortante arriba y abajo de la interfase.
2. Superposicin de cargas de rueda.
Las soluciones para sistemas multicapas elsticas bajo una carga nica puede ser extendida a los
casos que involucren a cargas mltiples donde se aplica el principio de superpocin de carga; en
la figura 4.9a, se muestra en un plano un conjunto de ruedas dobles-tndem. El esfuerzo y
desplazamiento vertical bajo el punto A puede ser obtenido aadiendo sos debido a cada una de
las cargas, porque todas estn en la misma vertical o direccin z. Sin embargo el esfuerzo radial
r, el esfuerzo tangencial t y el esfuerzo cortante rz, debido a cada carga no puede ser aadida
directamente por que no estn en la misma direccin, como se ndica por las cuatro diferentes
direcciones radiales al punto A. Sin embargo, r, t, y rz deben ser resueltos en las componentes
de la direccin X y Y, como se muestra en la figura 4.9b para esfuerzos al punto A, debido a la
carga del punto B. Resolviendo el sistema de la figura anterior y aplicando el principio de
superposicin de carga as como el anlisis no lineal, se llega a las siguientes ecuaciones que son
introducidas en el sistema Kenlayer:
1 = 1/E [1 + ( 2 + 3)]
(4.5)
2 = 1/E [2 + (3 + 1)]
(4.6)
3 = 1/E [3 + (1 + 2)]
(4.7)
t = ( x + y)/2 -
[( x y)/2]2 + 2xy
(4.8)
x = 1/E [x - (y + z)]
(4.9)
y = 1/E [(y (x + z)]
(4.10)
xy = 2(1 + )/ E (xy )
(4.11)
Donde:
1, 2 y 3; deformaciones principales
1, 2 y 3; esfuerzos principales
E; mdulo de elasticidad
; relacin de Poisson
t ; deformacin principal de tensin horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto
x, y y z; deformaciones en la direccin eje X, Y y Z
xy; deformacin por cortante en direccin eje X y Y
xy; esfuerzo cortante en la direccin X y Y
88

Captulo 4
3. Anlisis de dao
El anlisis de dao es llevado a cabo tanto para agrietamiento por fatiga como para deformacin
permanente.
El criterio de falla para agrietamiento de fatiga es expresado por:
Nf = f, (t)-f2 (E1)-f3
(4.12)
Donde:
Nf; es el nmero permisible de las repeticiones de carga para prevenir el agrietamiento de fatiga
t; es la deformacin de tensin en la parte inferior de la capa de asfalto
E1; mdulo elstico de la capa de asfalto
f1, f2 y f3; son constantes determinadas en laboratorio de pruebas de fatiga, con f1 modificado
correlacionndolo con observaciones de campo.
El Instituto del Asfalto usa 0.0796, 3.291 y 0.854 para f1, f2 y f3 respectivamente, en su
procedimiento de diseo analticamente fundado; los valores utilizados por Shell son 0.0685,
5.671 y 2.363 (Shook et al., 1982); para capas de asfalto de espesores menores de 4 Graus et al
1984, que en el criterio del Instituto del Asfalto para f1 se redujera al valor 0.0636
Criterio de falla por deformacin permanente es expresado por:
Nd = f4 (c) f5
(4.13)
Donde:
Nd; es el nmero permisible de las repeticiones de carga para limitar la deformacin permanente
c; es la deformacin de comprensin en la parte superior de la capa de subrasante
f4 y f5; son constantes determinadas de pruebas campo en carreteras
Los valores sugeridos de f4 y f5 son: 1.365 X 10-9 y 4.477 por el Instituto del Asfalto, 6.15 X 10-7
y 4.0 por Shell.
4. Ejes mltiples
Debido al espacio largo entre dos ejes, la deformacin por tensin crtica y compresiva bajo ejes
mltiples son significativamente diferentes de las producidas por un eje. Si el paso de un
conjunto de ejes mltiples se supone tener una repeticin y el dao causado por un eje solo
(80kn) 18 kip es casi el mismo, como es causado por ejes tnden (160 kN) 36 kip o ejes tridem
(240 kN) 54 kip. Si un paso de ejes tnden se supone por tener dos repeticiones y que el eje
tridem tiene tres repeticiones, el dao causado por ejes tnden (160kN) 36 kip y eje tridem (240
kN) 54 kip son 2 y 3 veces ms grande que el que produce un eje solo (80kN) 18 kip. El factor de
equivalencia sugerido por el Instituto del Asfalto es 1.38 para eje tnden y 1.66 para eje triden.
Para el anlisis de dao, el procedimiento usado en Kenlayer debido a carga de eje tnden, como
se presenta en la figura 4.10; en la figura 4.10a se muestra que primero se determina la
deformacin de tensin y compresiva en los 3 puntos bajo rueda doble-tnden, el resultado es la
deformacin mxima de tensin (t) y la deformacin mxima de compresin (c); despus se
89

Captulo 4
determina la deformacin de tensin y compresiva en los puntos situados entre los dos ejes, como
se muestra en la figura 4.10b, tambin el resultado son las deformaciones mximas de tensin y
compresin en la figura 4.10c, se muestra la deformacin obtenida en el primer eje de carga (a) y
la obtenida en el segundo eje de carga (b), por lo tanto, para el anlisis de dao debido al
segundo eje de carga es a - b.
Un procedimiento similar pero ms aproximado es usado para ejes triden en donde primero se
determina la deformacin mxima a en los 3 puntos de acuerdo a la figura 4.11a comparando las
deformaciones en los tres puntos, entonces se determina la deformacin b como se muestra en la
figura 4.11b. Las deformaciones que deben ser usadas en el anlisis de dao de las 3 cargas de
eje son: a, a- b y a - b respectivamente.
5. Capas no lineales
Es conocido que los materiales granulares y suelo de la subrasante son no lineales con mdulo
elstico de niveles de esfuerzo variado. Los mdulos elsticos de ser usados en el sistema de
capas son los mdulos resilientes obtenidos de pruebas de compresin triaxial no confinada y
repetida. Las propiedades de materiales no lineales que han sido incorporados en Kenlayer son:
Material granular.
Relacin establecida. Una simple relacin entre mdulos resilientes y el primer esfuerzo
invariante puede ser expresado como:
E = k1 k2
(4.14)
Donde:
k1 y k2; son constantes del material encontradas experimentalmente
; esfuerzo invariante
El esfuerzo invariante puede ser:
= x + y + z
= x + y + z + z (1+2 ko)
(4.15)
(4.16)
Donde:
; peso volumtrico promedio
z; distancia abajo de la superficie el cual el mdulo es determinado
ko; coeficiente de presin de tierra en reposo
x , y y z; esfuerzos en direcciones X, Y y Z
Kenlayer usa en mecnica de suelos la convencin de signos para esfuerzos y deformaciones;
por lo tanto, es positivo cuando hay compresin y negativo cuando hay tensin; en las
siguientes tablas se presentan los valores tpicos de varios materiales y las constantes k1 y k2.
90

Captulo 4
CONSTANTES NO LINEALES PARA MATERIALES GRANULARES

Tipo de material
Arena de aluvin
Arena-grava
Mezcla de arena y
agregados
Piedra triturada
Referencia
Hicks (1970)
Hicks y Finn
(1970)
Allen (1973)
Kalcheff y Hicks
(1973
Bobice et al.
(1976)
Monismith
y
Witczak (1980)
8
37
K1 (psi)
Desviacin
Media
estndar
1 620
78
4 480
4 300
78
4 350
115
7 210
Nm. de
datos
0.62
0.53
K2
Desviacin
estndar
0.13
0.17
2 630
0.59
0.13
7 490
0.45
0.23
Material
Grava parcialmente triturada
Pruebas en carreteras de San
Diego de bases no tratadas.
Grava triturada
Piedra triturada
Caliza bien graduada triturada
Materiales de base y sub-base en
servicio
Media
K1 (psi)
1 600-5 000
K2
0.57-0.73
2 100- 5 400
1 800-8 000
0.61
0.32-0.70
4 000-9 000
0.46-0.64
8 000
0.67
2 900-7 750
0.46-0.65
Suelo fino
Los mdulos resilientes de suelo fino decrecen con el incremento del esfuerzo desviador d. En
pruebas triaxiales de laboratorio 2 = 3, as el esfuerzo desviador es definido como:
1 = 2 - 3
(4.17)
En el sistema de capas, 2 puede ser no igual a 3, por lo tanto, el esfuerzo desviador incluyendo
el peso del sistema de capas es:
d = 1 0.5 (2 + 3) + z (1-k0)
(4.18)
Kenlayer usa los tres esfuerzos normales x, y y z para reemplazar los esfuerzos principales 1,
2 y 3. Si el punto seleccionado para calcular el mdulo est sobre el eje de simetra para rueda
sola o sobre el plano de simetra entre dos ruedas duals, los tres esfuerzos, normales y los tres
esfuerzos principales son idnticos.
En la figura 4.12, se muestra la relacin general entre el mdulo resiliente y el esfuerzo
desviador del suelo fino obtenido de pruebas de laboratorio de carga repetida. El comportamiento
bilinial puede ser expresado como:
E =K1 + K3 (K2 1), cuando d < k2
(4.19)
91

Captulo 4
E =K1 + K4 (d K2), cuando d > k2

K1, K2, K3 y K4 son constantes del material.
(4.20)
Thompson y Elliott (1985) presentan los valores del mdulo resiliente en punto de quiebre de la
curva bilineal, como se muestra en la figura 4.12 por K1; el mdulo resiliente es un buen
indicador de comportamiento, mientras las otras constantes K2, K3 y K4 muestran una variabilidad
menor y una respuesta de influencia del pavimento a un menor grado que K1. El suelo fino
clasificado que se muestra en la figura 4.13 es: muy blando, blando, medio y rgido; el mdulo
resiliente mximo es cuando el esfuerzo desviador es 2 psi (13.8 kPa) y los mdulos resilientes
mnimos son: 6.21 psi (42.8 kPa), 12.90 psi (89.0 kPa), 22.85 psi. (157 kPa) y 32.8 psi (226 kPa)
para los 4 tipos de suelo. Las ecuaciones 4.19 y 4.20 son incorporadas al modelo Kenlayer.
Dos mtodos de anlisis de dao
Es conocido que la mayora de los materiales granulares no pueden tomar ninguna tensin.
Desafortunadamente, cuando son usados como una base o sub-base sobre una subrasante ms
dbil, los esfuerzos horizontales en la parte inferior de estos materiales estn ms probables a
tensin. Dos mtodos han sido incluidos en Kenlayer para el anlisis.
Mtodo 1, la capa granular no lineal es subdividida en varias capas y los esfuerzos a la mitad de
cada capa son usadas para determinar el mdulo; si los esfuerzos horizontales incluyendo los
esfuerzos geostticos, es negativo o en tensin, es puesto a cero, esta modificacin de esfuerzos
es necesario para evitar negativo; el mtodo produce resultados ms exactos pero requiere
mucho ms tiempo de clculo.
Mtodo 2, todo el material granular es considerado como una sola capa y un punto apropiado
generalmente entre el cuarto superior y el tercero de la capa, es seleccionado para calcular el
mdulo; porque el punto est en la parte superior de la capa, la oportunidad de negativo es raro,
as ningn esfuerzo requiere modificacin; si el resultado fuera negativo, un arbitrario o mdulo
mnimo (EMIN) es asignado. El mtodo puede producir resultados comparables con una fraccin
de tiempo de clculo requerido.
Si el mtodo 1 con modificacin de esfuerzos o mtodo 2 sin modificacin de esfuerzos al ser
usados para capas granulares dependen de EMIN; si EMIN es especificado como 0, el mtodo 1
es aplicado y ninguna tensin es admitida; si EMIN es no 0, el mtodo 2 es usado sin
modificacin de esfuerzos.
Puntos de esfuerzo para capa no lineal
El mdulo elstico de capa no lineal es determinado en un punto de acuerdo a los esfuerzos
encontrados; este punto es llamado punto de esfuerzos y es definido por un punto sobre la
superficie de pavimento, una pendiente de distribucin de carga SLD y una coordenada z
(ZCNOL), como se muestra en la siguiente figura.
92

Captulo 4
RCNOL
XPTNOL
YPTNOL
SLD
ZCNOL
Capa no lineal
r, x o y
El punto sobre la superficie puede ser localizada por la coordenada radial RCNOL, para rueda
sola o coordenada X y Y, XCNOL y YCNOL para rueda mltiple. Para un ZCNOL la
coordenada r del punto de esfuerzo es:
R = RCNOL + (SLD) (ZCNOL)
(4.21)
Las coordenadas X y Y de los puntos de esfuerzo son:

X = XPTNOL + (SLD) (ZCNOL)
Y = YPTNOL + (SLD) (ZCNOL)
(4.22)
(4.23)
Si solamente el esfuerzo mximo, deformacin o deflexiones son requeridas, entonces los puntos
de esfuerzos pueden ser localizados bajo el centro de la rueda sola con RCNOL = 0 y SLD=0 o
entre el centro de dos duals XPNOL = 0, YPTNOL = YW/2 y SLD= 0; YW es el espacio de
centro a centro del duals como se muestra en la figura 4.14. Si el promedio de respuestas tal
como la deflexin de un basal bajo un rea circular es requerida, entonces use RCNOL = 0.5a,
donde a es el radio de la rea cargada y SLD = 0.25 es recomendado. Esto es basado sobre la
presuncin general que empezando desde la orilla de la rea cargada, la carga es distribuida hacia
abajo con una pendiente de 0. 5, por tanto, a lo largo de la lnea con XCNOL = 0.5a y SLD =
0.25 puede ser considerado como promedio de la zona de influencia para cargas de eje tnden,
solamente la carga sobre un eje es usada para calcular el mdulo, porque los ejes estn separados
y la zona de influencia no se sobreponen significativamente. Despus los mdulos son
determinados, todas las cargas en el eje debern ser usadas para el anlisis.
DESCRIPCION DEL PROGRAMA DE COMPUTADORA
El programa Kenlayer es un procedimiento interactivo de cmputo y que puede ser aplicado a un
mximo de 19 capas de un pavimento con salidas de 10 coordenadas radiales diferentes y 19
coordenadas verticales o un total de 190 puntos para ruedas mltiples, adems de las 19
coordenadas verticales, las soluciones pueden ser obtenidas en un total de 25 puntos
especificando las coordenadas X y Y de cada punto. Los tiempos de fluencia pueden ser
93

Captulo 4
especificados en un mximo de 15 duraciones de tiempo. El anlisis de dao puede ser hecho,

dividiendo cada ao en un mximo de 24 perodos, con cada grupos de cargas de 24 mximo,
antes de operar Kenlayer el programa Layerinp de entrada debe ser operado, primero un conjunto
de archivo de datos. Despus de que un archivo ha sido establecido, Kenlayer puede ser operado,
simplemente escribiendo. El programa pedir un nombre de archivo y empezar la ejecucin
cuando el nombre del archivo sea ingresado.
1.- Caractersticas generales.
La capacidad de Kenlayer puede ser demostrada por los siguientes parmetros de entrada que
deben ser especificados en cada clculo.
MATL= 1 para lineal elstico, 2 para elstico no lineal, 3 para lineal visco elstico y 4 para no
lineal elstico y lineal visco elstico.
NDAMA= 1 con anlisis de dao y 0 sin anlisis de dao
NPY = Nmero de perodos por ao
NLG= Nmero de grupos de carga
Materiales
Todas las capas son supuestas elsticas lineales con mdulos elsticos constantes para el caso
lineal elstico, las soluciones para ruedas mltiples son obtenidas por superposicin de esas
debido a ruedas solas. Para el caso elstico no lineal, el mdulo elstico de algunas capas son
dependientes del esfuerzo y estas capas deben ser identificadas.
Un procedimiento interactivo es usado, en el cual el mdulo de capas no lineales se ajustan
conforme varan los esfuerzos, mientras el mdulo de las capas lineales permanecen igual.
Durante cada iteracin, un conjunto de mdulos es calculado sobre la base de esfuerzos obtenidos
de la iteracin previa, as el problema es considerado lineal y el principio de superposicin puede
ser aplicado todava a ruedas mltiples.
Despus los esfuerzos debido a ruedas solas o mltiples son determinados, el mdulo elstico de
las capas no lineales es recalculado y un nuevo conjunto es determinado. El proceso es repetido
hasta que el mdulo converge a una tolerancia especificada.
Para el caso lineal visco elstico, las capas visco elsticas deben ser identificadas y los tiempos de
fluencia especificados, mientras otras capas son lineal elsticas. Las soluciones atribuibles a las
cargas mviles o estacionarias pueden ser obtenidas.
Las cargas mviles son basadas sobre una funcin cuadrtica que es usada para el anlisis de
dao. Si las cargas estacionarias son especificadas, la solucin es elstica que correspondan al
tiempo de flujo especificado sern calculados en la ltima duracin de tiempo y son usadas para
el anlisis de dao.
Para una combinacin en un caso no lineal elstico y visco elstico lineal, algunas capas son
elsticas no lineales, algunas son visco elsticas y las restantes si las hay elsticas lineales; s solo
94

Captulo 4
una capa es visco elstica, los esfuerzos de cada capa sern dependientes del tiempo. En los
esfuerzos ha de usarse el mdulo de la capa no lineal son los esfuerzos pico en el t=0 bajo la
carga mvil, como se muestra en la figura siguiente o los esfuerzos en el tiempo de duracin
ltima bajo la carga estacionaria.
L (t)
q
= - d/2
t=0
= + d/2
Anlisis de dao
El anlisis de dao sobre la base de deformacin de tensin horizontal en la parte inferior de las
capas especificadas, usualmente en HMA o capa 1 y la deformacin compresiva de las partes
superiores de las capas, generalmente la capa de subrasante o la capa ms baja. En lugar de leer
en las coordenadas de z, slo especificar el nmero total de capas para tensin inferior (NLBT),
el nmero total de capas para compresin superior (NLTC), el nmero de capa para tensin
inferior (LNBT) y el nmero de capa para comprensin superior (LNTC) el programa
determinar la coordenada z de todos los puntos necesarios y calcular las deformaciones
requeridas. Si algunos puntos de coordenadas radiales son especificados bajo rueda sola o
algunos puntos de coordenadas X y Y bajo ruedas mltiples, el programa comparar las
deformaciones en esos puntos y seleccionar los ms crticos para el anlisis de dao.
Cada ao puede ser dividido en 24 perodos como mximo. El mdulo elstico, coeficiente no
lineal K1 y el momento de fluencia, puede ser diferente de perodo a perodo. El nmero
pronosticado de las repeticiones de carga para cada grupo de carga especificado para cada
perodo, el nmero admisible de repeticin de carga para el agrietamiento de fatiga y para
deformacin permanente es determinado (ecuacin 4.12 y 4.13). El mdulo elstico de la capa
visco elstica, se calcular con las siguientes expresiones:
E = [3 (1 + 2] / 3
(4. 26)
E = [1 (2 + 3] / 1
(4. 27)
La relacin de dao, en la cual la relacin es entre el nmero de repeticiones pronosticadas y

admisibles, adems es calculada para cada grupo de carga en cada perodo y sumada a lo largo
del ao por:
p
Dr = (ni,j) / Ni,j
i=1
(4. 28)
j=1
95

Captulo 4
En la que Dr es la relacin de daos al final de un ao, ni,j es el nmero pronosticado de

repeticiones de carga para carga j en el perodo i, Ni,j es el nmero admisible de repeticiones de
carga para carga, p es el nmero de perodos en cada ao y m es el nmero de grupo de carga. La
vida de diseo que es igual a 1/Dr, es evaluado tanto agrietamiento de fatiga como deformacin
permanente y el que tenga la vida menor controla el diseo.
Nmero de perodos por ao
El nmero de perodos por ao (NPY) es usado principalmente para el anlisis de dao, cada ao
puede ser considerado como un perodo con las mismas propiedades de materiales durante todo el
ao o dividido en 4 estaciones, 12 meses o 24 perodos cada uno con un conjunto diferente de
propiedades de materiales. Si ningn anlisis de daos se hace o NDAMA = 0, NPY es
especificado como 1 generalmente. Sin embargo, NPY puede ser ms de 1, incluso sin ningn
anlisis de dao requerido. En este caso NPY debera ser interpretado como el nmero de
propiedades del material de tal forma que varios conjuntos de propiedades de materiales pueden
ser corridos uno despus de otro.
Carga
Si una carga tiene ruedas solas o mltiples es identificada por un parmetro LOAD, con 0 para
rueda sola, 1 para eje solo con rueda duals, 2 para ejes tnden y 3 para ejes triden. Las dos ruedas
dual deben ser orientadas en la direccin y con espacio dual YW; si YW es especificado como 0
las cargas en eje tnden o triden son aplicadas sobre rueda sola, de lo contrario son aplicados en
ruedas tnden.
Para carga de rueda sola, NR distancia radial y NZ distancia vertical debe ser especificada as la
solucin de puntos en NR x NZ pueden ser obtenidos. Kenlayer calcula todos los puntos al
mismo tiempo, no importa cuantas coordenadas radiales y verticales son usadas para ahorrar el
tiempo de computadora para la integracin numrica, cada punto es examinado en busca de la
convergencia. Si los resultados en cualquier punto en particular han convergido a la tolerancia
deseada, no se realiza ms integracin en ese punto.
En ruedas mltiples en lugar de la distancia radial, las coordenadas X y Y de cada punto deben
ser especificadas. En la figura 4.14, se muestra la vista de ruedas mltiples, en donde se observa
la posicin del origen de las coordenadas X y Y, el espaciamiento YW y XW en eje solo, ejes
tnden y ejes triden y los puntos especificados para la solucin del programa. Sobre la base de
estas coordenadas las distancias verticales de cada punto para ruedas mltiples son determinadas
y la solucin debido a cargas de rueda sola es calculada al mismo tiempo. Estas soluciones son
entonces superpuestas para obtener sas, causada por ruedas mltiples.
Parmetros de entrada
Por facilidad de referencia, los parmetros de entrada son puestos en una lista en orden alfabtico.
Cualquier unidad puede ser usada mientras sea congruente; las unidades tpicas en U. S. son:
longitud en pulgadas; presin, esfuerzos y mdulos en psi y la unidad de peso volumtrico en pci.
En el Sistema Internacional (SI), la longitud en m, presin kN/m2 y la unidad de peso
volumtrico en kN/m3. Los valores de algunas constantes empricas, tales coeficientes como no
lineal y de fatiga, dependen de las unidades usadas y debe tenerse cuidado en su seleccin. La
96

Captulo 4
dimensin mxima de cada seleccin es indicada y el parmetro que determina la dimensin real
es indicado inmediatamente despus de la definicin:
BETA (19)
Use 0.113, es el coeficiente de cambio de temperatura para asfalto en caliente

o pendiente de tiempo temperatura de la grfica factor de rigidez contra de
temperatura.
CP (24)
Presin del contacto sobre el rea cargada circular (NLG).
CR (24)
Radio de contacto del rea cargada circular (NLG)
CREEP (19,15,1)
Factores de fluencia de materiales visco elsticos a la temperatura de

referencia (NL, NTYME, 1).
DEL
Tolerancia para integracin, sugerido 0.001
DELNOL
Tolerancia para anlisis no lineal, sugerido 0.01
DUR
Duracin de cargas mviles, asigne 0 para carga esttica, 0.1 para 40 mph y
crece proporcionalmente con velocidad decreciente.
E (19, 24)
Mdulo elstico de cada capa (NL, NPY), use como supuso el mdulo
cuando la capa no es lineal, asigne 0 o cualquier valor para capa visco
elstica.
EMIN (19, 24)
Mdulo elstico mnimo de capa no lineal arcillosa o granular (NL, NPY)

cuando la capa granular es subdividida en dos o ms capas, EMIN debe ser
especificado como 0, as ninguna tensin ser admitida.
FT (5, 19)
Coeficientes de dao (5, NL) subndice 1, 2 y 3 son los coeficientes de fatiga

para tensin inferior y subndice 4 y 5 son los coeficientes de deformacin
permanente para parte superior de compresin, valores sugeridos por el
Instituto del Asfalto son 0.0796, 3.291, 0.854, 1.365x10-9 y 4.477
GAM (19)
Peso volumtrico de cada capa (NL), sugeridos son 0.084 pci (22.8 kN/m3)
para HMA, 0.078 pci (21.2 kN/m3) para material granular y 0.72 pci (19.6
kN/m3) para suelo
ICL
Nmero mximo de integracin de ciclos, sugerida 80
INT (18)
Condicin de cada interfase (NL 1), asigne 1 para interfase enlazada y 0

para interfase sin friccin.
ITENOL
Nmero mximo de iteracin para anlisis no lineal, sugerido 10
KO (19)
Coeficiente de presin de tierra en reposo (NL), sugerido 0.6 para material

granular y 0.80 para material fino.
K1 (19, 24)
Coeficiente no lineal de capa granular o mdulo de punto quiebre para capa

arcillosa.
K2 (19)
Exponente no lineal para capa granular o esfuerzo desviador en punto de

quiebre para capa arcillosa (NL).
K3 (19)
Es la pendiente de la lnea de la grfica en donde relaciona el mdulo

resiliente y esfuerzo desviador para capa arcillosa cuando el fuerzo desviador
es ms pequeo que K2 (NL).
97

Captulo 4
K4 (19)
Es la pendiente de la lnea de la grfica en donde relaciona el mdulo

resiliente y esfuerzo desviador para capa arcillosa cuando el esfuerzo
desviador es ms grande que K2 (NL).
LAYNO (19)
Nmero de capa no lineal en que el mdulo elstico es dependiente de

esfuerzo (NL).
LNBT (19)
Nmero de capas para anlisis de dao de tensin inferior (NL).
LNTC (19)
Nmero de capas para anlisis de dao de compresin (superior) (NL).
LNV (19)
Nmero de capa que es visco elstica (NL).
LOAD (24)
Tipos de cargas, 0 para eje solo con rueda sola, 1 para eje solo con rueda
dual, 2 para ejes tnden y 3 para ejes triden (NLG).
MATL
Propiedades de materiales, 1 para lineal elstico, 2 para no lineal elstico, 3

para lineal visco elstico y 4 para combinacin no lineal elstico y lineal
visco elstico.
NCLAY (19)
Tipo de capa no lineal (NL), asigne 1 para capa arcillosa y 0 para capa
granular.
NDAMA
Indice para anlisis de dao, 1 con anlisis de dao y 0 sin anlisis de dao.
NBOND
Tipo de interfase entre dos capas, 1 cuando todas las capas son enlazadas y 0
cuando algunas interfaces son no enlazadas o sin friccin.
NL
Nmero total de capas, mximo 19.
NL BT
Nmero de capas para tensin inferior.
NL G
Nmero de grupos de capas, mximo 24
NLTC
Nmero de capas para compresin mxima.
NOLAY
Nmero de capas no lineales.
NPROB
Nmero de problemas para ser resueltos.
NPT (24)
Nmero de puntos en las coordenadas X y Y para ser analizadas bajo ruedas

mltiples, mximo 25 (NLG).
Nmero de perodos por ao, mximo 24
Nmero de distancia radial para ser anlisis bajo rueda sola, mximo 10
(NLG).
NPY
NR (24)
NSTD
Clave de clculo, 1 para desplazamiento vertical, 5 para desplazamiento

vertical y cuatro esfuerzos y 9 para desplazamiento vertical, cuatro esfuerzos
y cuatro deformaciones.
NTYME
Nmero de veces en el cual el efecto de fluencia puede ser suministrado,

mximo 15, sugerido 11
NVL
Nmero de capas visco elsticas.
NZ
Nmero de distancia vertical para ser analizada, mximo 19. Asigne 0

cuando NDAMA = 1
PR (19)
Relacin de Poisson de cada capa (NL) valores sugeridos son 0.35 para
HMA y material granular y 0.45 para suelo fino.
98

Captulo 4
RC (10, 25, 24)
Distancia radial o coordenada r, de cada punto para ser analizada (NR, NPT,
NLG).
RCNOL
Coordenada radial en la superficie del pavimento, asigne 0 algn valor si

no hay rueda sola. La misma RCNOL es usada para todos los grupos de
carga con rueda sola.
RELAX (24)
Factor de relajacin para anlisis no lineal, sugerido 0.5 (NPY). El uso del
factor de relajacin es para asegurar la convergencia del mdulo elstico. Si
el resultado diverge, puede usarse un factor de relajacin menor.
SLD
Es la pendiente de distribucin de carga.
TEMP (19)
Temperatura del pavimento para cada capa visco elstica durante cada
perodo (NL).
TEMREF (19)
Temperatura de referencia de cada capa visco elstica en la cual se deermina

el efecto de fluencia (NL).
TH (18)
Espesor de cada capa (NL 1), el espesor de la ltima capa es infinita y no

necesita ser ingresada.
TITLE
Cualquier ttulo o comentario escrito dentro de las columnas de 1 a 80
TNLR (24, 24)
Nmero pronosticado total de repeticin de cargas para cada grupo de carga

en cada perodo (NPY, NLG).
TYME (15)
Tiempos en los que el efecto de fluencia son introducidos (NT Y ME),

sugeridos los valores 0.001, 0.003, 0.01, 0.03, 1, 3, 10, 30 y 100
Coordenadas x de los puntos para ser analizadas (NPT).
XPT (25)
XPTNOL
Coordenada x del punto en la superficie del pavimento para calcular el

mdulo elstico de capa no lineal bajo ruedas mltiples, asigne 0 algn
valor si no hay rueda mltiple. El mismo XPTNOL es usado para todos los
grupos de carga con ruedas mltiples.
XW (24)
Espacio de centro a centro entre dos ejes a lo largo del eje x (NLG), asigne 0
si solamente existe un eje.
YPT (25)
Coordenadas y de los puntos para ser analizadas (NPT).
YPTNOL
Coordenada y del punto en la superficie del pavimento para calcular el

mdulo elstico de capa no lineal bajo rueda mltiple, asigne 0 algn valor
si no hay rueda mltiple. El mismo YPTNOL es usado para todos los grupos
de carga con ruedas mltiples.
YW (24)
Espacio de centro a centro entre dos ruedas duals a lo largo del eje y (NLG),
asigne 0 si hay solamente rueda sola.
ZC (19)
Distancia vertical o coordenada z, de cada punto (NZ). Cuando el punto es

localizado exactamente en la interfase entre dos capas, los resultados se
tienen en la parte inferior de la capa superior. Si los resultados de la parte
superior de la capa inferior baja son deseados, una coordenada z ligeramente
ms grande que 0.001 debe ser usada.
99

ZCNOL (19)
Captulo 4
Coordenada z de los puntos para calcular el mdulo elstico de la capa no

lineal (NL), si la base o sub-base es subdividida en varias capas, los puntos
son localizados en la mitad de cada capa con EMIN = 0. Si la base o subbase no es subdividida, el punto a un cuarto superior de la capa es
usualmente usado con EMIN > 0.
Archivo de datos
Tres tipos de formatos son empleados para la introduccin de datos. Todos los enteros estn en
formatos I5 ocupando cada uno 5 columnas de un total de 80 columnas por cada lnea, ya que
todos los nmeros reales estn en formatos F10.5 o E10.3, ocupando cada uno 10 columnas;
puede usarse el formato F o E para el caso de los nmeros reales a los cuales se les asigna 10
columnas que incluyen el punto decimal. La razn es que F10.5 y E10.3 son especificados, esto
es para organizar el archivo de datos de una manera ordenada para facilitar la verificacin.
Para facilitar el ingreso y editar los datos, un programa fcil para el usuario es el llamado
Layerinp que es usado, el programa emplea mens y formas para la entrada de datos para crear y
editar un archivo.
El archivo de datos es puesto en lista y el archivo puede ser operado por Layerinp
automticamente o manualmente de acuerdo al formato dado. Emplear Layerinp, no es realmente
necesario conocer el arreglo de datos y el formato requerido. La lista es til a los usuarios con
experiencia, quienes pueden editar los datos ms oportunamente por otro tipo de editor, en vez de
Layerinp. Cuando el archivo de datos es operado por Layerinp, cada lnea es identificada al final
por un nmero entre parntesis, que indica el nmero de lnea en la lista; comparando estos
nmeros, los datos que vayan a ser cambiados pueden ser fcilmente localizados. La lista tambin
puede ser usada para verificar que estn correctos los datos del archivo sin emplear Layerinp.
El nmero de lneas indicadas en la lista es correcta, solamente cuando los datos dados pueden
ser acomodados en una lnea de 80 columnas, debe de continuar sobre la prxima lnea hasta que
los datos dados son agotados; si un asterisco aparece antes del nmero de paso, el paso puede ser
omitido bajo la condicin especificada.
Lista del archivo de datos.
(1)
1 lnea (I5) NPROB
(2)
1 lnea (80 columnas) ttulo
(3)
1 lnea (4I5) MATL, NDAMA, NPY, NLG
(4)
1 lnea (F10.5) DEL; DEL = 0.001 sugerido
(5)
1 lnea (4I5) NL, NZ, ICL, NCTD, NZ = 0 cuando NDAMA = 1. ICL = 80 sugerido
(6)
1 lnea (8F10.5) [TH (I),I = 1, NL -1]
(7)
1 lnea (8F10.5), [PR (I), I = 1, NL]
(8)
1 lnea (F810.5) [ZC (I), 1 = 1, NZ], salte si NDANA = 1
100

(9)
Captulo 4
1 lnea (I5) NBOND
(10) 1 lnea ( 16I5) [INT (I), I =1, NL -1], salte si NBOND = 1

(11) NPY lneas (8E10.3) [E (I, J), I= 1, NL]. Cada perodo, como se indica con el subndice
J de 1 a NPY, debe de empezar con una nueva lnea. Si E = 0 cualquier valor si la
capa es visco elstica
(12) Deben hacerse ciclos de carga de los pasos 13 a 21. El nmero de carga es indicado por
el subndice J el cual empieza de 1 a NLG. Note que XPT (I) y YPT (I) tambin vara
con J; inmediatamente despus de su entrada las distancias radiales RC (NR, NPT, J) y
la direccin de csenos son calculados, as no son necesarios de salvar XPT y YPT
agregando el ndice J.
(13) 1 lnea (I5) carga (J)
(14) 1 lnea (F10.5) CR (J), CP (J)
(15) Si la carga (J) > 0, valla a (19)
(16) 1 lnea (I5) NR (J)
(17) 1 lnea (8F10.5) [RC (I, 1, J), I = 1, NR]
(18) Vaya a (21)
(19) 1 lnea (I5) NPT (J)
(20) 1 lnea (8F10.5) XW(J), YW(J), [XPT (I), YPT (I), I = 1, NPT]
(21)
Vaya a (13) NLG veces, uno por cada carga
(22) Si MATL = 1, vaya a (45)

(23) Si MATL =2 4, vaya a (25)
(24) Si MATL =3, vaya a (36)
(25) 1 lnea (2I5) NOLAY, ITENOL, sugerido 10
(26) 1 lnea (16I5) [LAYNO(I), NCLAY(LAYNO(I)), I = 1, NOLAY]
(27) 1 linea (8F10.5) [ZCNOL(I), I = 1, NOLAY]
(28) 1 lnea (5F10.5) RCNOL, XCNOL, YCNOL, SLD, DELNOL; DELNOL = 0.01
sugerido.
(29) 1 lnea (8F10.5) [RELAX(I), I =1, NPY], RELAX = 0.5 sugerido
(30) 1 lnea (8F10.5) [GAM(I), I = 1, NL], en el sistema ingls use libras por pulgada cbica
(31) Lneas NOLAY. Verifique si cada capa no lineal es de arcilla o material granular. Cada
capa no lineal es indicada por el subndice I de 1 a NOLAY, puede empezar con una
nueva lnea.
Si NCLAY [LAYNO (I)] =0, o la capa es granular, cuando la lnea 1 (2F10.5) K2
[LAYNO (I)], K0[LAYNO(I)]
Si NCLAY [LAYNO (I)]=1 o la capa es arcillosa, cuando la lnea 1 (4F10.5) K2
[LAYNO (I)], K3[LAYNO(I)], K4[LAYNO(I)], K0[LAYNO(I)].
(32) Deben hacerse ciclos para perodos de los pasos 33 a 34, el nmero de perodo es
indicado por el subndice J de 1 a NPY
101

Captulo 4
(33) Lneas NOLAY. Verifique si cada capa no lineal es de arcilla o material granular. Cada
capa no lineal es indicada por el subndice I de 1 a NOLAY, puede empezar con una
nueva lnea.
Si NCLAY [LAYNO(I)] = 0, o la capa es granular, cuando 1 lnea (2E10.3) EMIN
[LAYNO(I, J), K1(LAYNO(I, J)] si NCLAY[LAYNO(I)] = 1 o la capa es arcillosa.
cuando la lnea 1 (3E10.3) EMIN[LAYNO(I, J)], EMAX[LAYNO(I, J)],
K1[LAYNO(I, J)]
(34) Vaya a (33) NPY de veces, 1 para cada perodo
(35) Si MATL = 2, vaya a (45)
(36) 1 lnea (F10.5) DUR, DUR = 0 para carga estacionaria.
(37) 1 lnea (16I5) NVL, [LNV(I), I =1, NVL]
(38) 1 lnea (I5) NTYME
(39) 1 linea (8F10.5) [TYME(J), J = 1, NTYME]
(40) Deben hacerse ciclos para la capa visco elstica de los pasos 41 a 43. El nmero de
capa visco elstica es indicada por el subndice I de 1 a NVL
(41) 1 lnea (2F10.5) BETA[LNV(I), TEMPREF(LNV(I)]
(42) 1 lnea (8E10.3) CREEP[LNV(I), J ,1), J =1, NTYME]
(43) Vaya a (41) NVL veces, uno para capa visco elstica
(44) NPY lneas (8F10.3) {TEMP[LNV(I)], I = 1, NVL)}
(45) S NDAMA = 0, vaya a (52)
(46) 1 lnea (2I5) NLBT, NLTC
(47) 1 lnea (16I5) [LNBT(I), I = 1, NLBT], salte si NLBT = 0
(48) 1 lnea (16I5) [LNTC(I), I = 1, NLTC], salte si NLTC = 0
(49) NPY lneas (8F10.5) [TNLR (I, J), J = 1, NLG]. Cada perodo es indicado por el
subndice I de 1 a NPY, debe de empezar con una nueva lnea. Si los valores son
tambin grandes y no pueden ser acomodados por el formato F10.5, use otro formato
con un punto decimal al final.
(50) NLBT (3F10.5) (FT (1, I), FT(2,I), FT(3,I). cada capa es indicada por el subndice I de
1 a LBT, debe de empezar con una nueva lnea. Salte si NLBT = 0
(51) NLTC lneas (E10.3, F10.5) FT(4, I), FT(5, I). cada capa es indicada por el subndice I
de 1 a NLTC, debe de empezar con una nueva lnea. Salte si NLTC es = 0.
(52)
Vaya a (2) NPROB veces.
Salida impresa
Cada parmetro de entrada, despus de ser ledo, ser impreso en una salida para su verificacin.
En la mayora de los casos, la definicin del parmetro en adicin al nombre de la variable, es
impresa para el fcil entendimiento; la salida es guardada automticamente en un archivo llamado
layer.TXT. Este archivo ser destruido y reemplazado por un nuevo archivo, siempre que
Kenlayer es operado otra vez; si se quiere guardar el archivo se debe cambiar el nombre.
102

Captulo 4
Rueda sola contra rueda mltiple

La forma de la salida depende de si las cargas solas o mltiples son especificadas. Los esfuerzos,
deformaciones y los desplazamientos, son guardados en STD (10, 19, 9) para la carga sola y en
STD (1, 19, 9) para cargas mltiples. El primer subndice indica el nmero de coordenadas
radiales, el segundo indica el nmero de coordenadas verticales y el tercero indica el tipo de
esfuerzo, deformacin y desplazamiento.
Los puntos bajo cargas mltiples no son identificados por coordenadas radiales, as que el primer
subndice es siempre 1. Estos puntos son identificados por nmeros de puntos definidos por las
coordenadas X y Y. El clculo es llevado a cabo de punto a punto. Tan pronto como los valores
de STD (1, 19, 9) son determinados en un punto dado, sern impresos y comparados con los
resultados previos para determinar el mximo para el anlisis de dao. El programa ir al
prximo paso hasta que todos los puntos sean completados; en contraste, para el caso de una
rueda sola en la que todos los puntos de varias coordenadas radiales son calculados e impresos al
mismo tiempo.
El tercer subndice de STD es definido de manera diferente para ruedas solas y mltiples, para
una rueda sola, 1 subndice significa el desplazamiento vertical, 2 el esfuerzo vertical, 3 el
esfuerzo radial, 4 el esfuerzo tangencial, 5 el esfuerzo cortante, 6 la deformacin vertical, 7 la
deformacin radial, 8 la deformacin tangencial y 9 la deformacin por cortante. Para ruedas
mltiples, 1 subndice significa el desplazamiento vertical, 2 el esfuerzo vertical, 3 el esfuerzo
principal mayor, 4 el esfuerzo principal medio, 5 el esfuerzo principal menor, 6 la deformacin
vertical, 7 la deformacin principal mayor, 8 la deformacin principal menor y 9 la deformacin
principal horizontal. Si NSTD=1, solamente los desplazamientos sern calculados; si NSTD=5,
solamente un desplazamiento y cuatro esfuerzos sern calculados en cada punto y si NSTD=9,
todos los trminos sern calculados. En la mecnica de suelos es empleado como positivo la
compresin y la tensin como negativo.
Tipos de anlisis
Durante la ejecucin del programa, alguna informacin ser impresa sobre la pantalla para
mostrar que el programa est corriendo. Cada vez que Layers de subrutina es ejecutado, el
nmero real de los ciclos IC, para la integracin numrica es impresa sobre la pantalla; esta
cantidad debe ser ms pequea que el ICL mximo especificado; de lo contrario los resultados no
han convergido. Si el problema no es lineal, el mdulo elstico previo y nuevo de cada capa no
lineal ser impreso sobre la pantalla durante cada interaccin. Este mdulo debe ser
cuidadosamente buscado para la convergencia. Si el mdulo diverge, el programa debe ser parado
y un factor de relajacin ms pequeo es empleado. Cuando una corrida es terminada, pero el
mdulo no ha convergido a una precisin deseada, una nueva corrida con el mdulo elstico de la
ltima corrida como el mdulo elstico supuesto. Las salidas para sistemas elsticos no lineales
son las mismas para sistemas elsticos lineales, excepto que el esfuerzo geosttico en cada punto
de esfuerzo el mdulo elstico de todas las capas no lineales de cada iteracin y los tres esfuerzos
normales para evaluar el mdulo de la capa granular son impresos.
En el caso de sistemas visco elsticos sometidos a cargas mviles, la salida es la misma que para
el caso del sistema elstico. Sin embargo, si la carga es estacionaria, la solucin en cada duracin
de tiempo ser impresa. Si se requiere de un anlisis de dao la deformacin crtica de cada capa
103

Captulo 4
especificada junto con el nmero permisible de repeticiones y relaciones de dao, es impreso para
cada grupo de cargas en cada perodo; las relaciones de dao al final de un ao, la relacin de
dao mxima y la vida de diseo en aos tambin son impresas. Informacin tomada de la
referencia 25.
T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50%
Trnsito promedio diario anual en el carril de diseo: 10 774
Grupos de carga: C2, C3 y T3-S2
Porcentaje de vehculos pesados del grupo de carga: 30.80%
Nmero de grupos de carga: 2
Grupo de carga nmero 1: 4 reas de contacto
Radio de contacto: 4.97 pulgadas
Presin de contacto: 85.5 psi
Espaciamiento de las ruedas (XW): 48 pulgadas
Espaciamiento de las ruedas (YW): 13.5 pulgadas
Grupo de carga nmero 2: 2 reas de contacto
Radio de contacto: 6 pulgadas
Presin de contacto: 85.5 psi
Espaciamiento de las ruedas (XW): 0.00
Espaciamiento de las ruedas (YW): 13.5 pulgadas
Temperaturas de la capa visco elstica: 50, 60, 70 y 81 0 F
requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT y de acuerdo con los
alternativas de solucin I, II, III, IV y V.
104

Captulo 4
Resultados del diseo estructural del pavimento:

ALTERNATIVA I.
Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000
Relacin de dao: 0.2717E-01, repeticin de carga admisible: 0.1061E + 08 parte inferior de la
capa 1
Relacin de dao: 0.4623E-01, repeticin de carga admisible: 0.5822E + 07 parte superior de la
capa 4
Relacin de dao mxima: 0.4623E-01
Vida de diseo: 21.63 aos
E
psi
426 682
54 046
42 668
12 516
Capa
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
Subrasante
Dr
0.4525E-02
0.3227E-03
0.8245E-02
-0.1175E-03
Espesor
cm
25.00
20.00
20.00
40.00
ALTERNATIVA II.
capa 1
capa 4
Capa
Carpeta
Base estabilizada
emulsin asfltica
Sub-base
Subrasante
con
E
psi
426 682
284 500
42 668
12 516
-0.2951E-04
0.3319E-03
Dr
0.5492E-04
0.9345E-02
Espesor
cm
10.00
27.00
20.00
40.00
105

Captulo 4
ALTERNATIVA III.
capa 1
capa 4
Capa
Carpeta
Base estabilizada
cemento asfltico
Sub-base
Subrasante
con
E
psi
497 795
426 682
Dr
0.3851E-05
0.3366E-03
0.9955E-02
-0.1161E-04
42 668
12 516
Espesor
cm
10.00
21.00
20.00
40.00
ALTERNATIVA IV.
capa 1
capa 4
Capa
Carpeta con polmero
cemento asfltico y
polmero
Sub-base
Subrasante
E
psi
568 909
497 795
42 668
12 516
-0.1118E-05
0.3367E-03
Dr
0.5222E-08
0.9968E-02
Espesor
cm
10.00
20.00
20.00
40.00
106

Captulo 4
ALTERNATIVA V.
capa 1
capa 4
Capa
Carpeta de riegos o carpeta
delgada de 3 cm.
cemento Prtland
Sub-base
Subrasante
E
psi
853 400
-0.1253E-03
42 668
12 516
0.3310E-03
Dr
Espesor
cm
0.1000E-01
26.00
0.9234E-02
16.00
40.00
En las figuras D.3 a D.7 del anexo D, se presentan los diagramas de flujo de los sistemas: elstico
lineal, lineal visco elstico, no lineal elstico, la combinacin no lineal elstico y lineal visco
elstico, as como el anlisis de dao.
107

Captulo 4
4.3 Pavimento por catlogo

4.3.1 Secciones de firmes del catlogo de Espaa
En mayo de 1989 se public en Espaa la orden en donde se aprob la instruccin 6.1 y 2.1 C de
la Direccin General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Obras Pblicas (MOPU), por
catlogo de Secciones para pavimentos flexibles y rgidos y que se utilice en los proyectos de
construccin de carreteras o reconstruccin de los mismos; en noviembre del 2003, se aprueba la
norma 6.1.1.C (secciones de firme) de la instruccin de carreteras para su aplicacin en los
proyectos y en las obras de firmes de nueva construccin, de acondicionamiento o
reconstruccin de firmes existentes.
El catlogo de secciones de firme considera el trnsito pesado, el estado fsico de las carreteras de
Espaa, la evolucin tecnolgica de los materiales y sistemas constructivos de pavimentos
flexibles o rgidos; en este trabajo se har mencin nicamente de pavimentos de tipo flexible. El
catlogo presenta una amplia gama de soluciones para las diferentes categoras de trnsito pesado
y explanadas.
El objeto del catlogo es el establecimiento de criterios bsicos que deben de considerarse en el
proyecto y construccin de carreteras, presentndose una metodologa de proyecto que facilita y
simplifica el trabajo del ingeniero proyectista. En la seleccin de la seccin estructural del firme
(pavimento) debe ser la ms adecuada tomando, en cuenta los procedimientos constructivos,
material disponible de la zona y seguridad vial en la circulacin; adems realizar un estudio de
costos de construccin y conservacin de la obra vial.
Para la aplicacin del catlogo de secciones en carreteras, se consideran los siguientes factores
para su diseo.
1. Categoras de trnsito pesado
Para el diseo de secciones estructurales de pavimentos flexibles, el mtodo toma en cuenta los
vehculos pesados, aqullos que tiene una carga til mayor de 3 toneladas. Las categoras de
trnsito pesado contempladas son desde T00 a T42, con intensidades de medias diarias de
vehculos pesados entre 25 y mayores de 4 000 sobre el carril de diseo.
La seccin estructural del firme depende de la intensidad media diaria de vehculos pesados
(IMDp), que se prev en el carril de proyecto en el ao de puesta en servicio la carretera; la
evaluacin de IMDp ser a partir de aforos vehiculares de la proporcin de vehculos pesados,
especialmente de trnsito inducido. Cuando no se dispone de datos confiables del aforo, se asigna
lo siguiente:
En superficies de rodadura (rodamiento) de los carriles y doble sentido de circulacin, incide
sobre cada carril la mitad de los vehculos pesados.
En superficie de rodadura de dos carriles de sentido de circulacin, incide sobre el exterior todos
los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado.
108

Captulo 4
En superficie de rodadura de tres o ms carriles por sentido de circulacin, incide sobre el

exterior el 85% de los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado.
Para los efectos de aplicacin de este mtodo, se definen ocho categoras de trnsito pesado, en
funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), en el carril de proyecto y en
el ao de la puesta en servicio la carretera, como se presenta a continuacin.
Categoras de trfico pesado T00 a T2
Categora de trfico pesado
T00
IMDp (vehculos pesados/da) 4 000
Categoras de trfico pesado T3 a T4
T31
IMDp (vehculos pesados/da) < 200
100
T0
< 4 000
2 000
T1
T2
< 2 000 < 800
800 200
T32
< 100
50
T41
< 50
25
T42
< 25
2. Explanada (Subrasante)
El catlogo establece tres categoras de explanada, denominadas E1, E2 y E3 respectivamente.
Estas categoras se determinan segn el mdulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga
(Ev2), cuyos valores son:
Categora de explanada
Ev2 (MPa)
E1
60
E2
120
E3
300
La formacin de la explanada de las diferentes categoras se presenta en la figura 4.15,

dependiendo del tipo de suelo de la explanacin o de la obra del material subyacente y de las
caractersticas y espesores de los materiales disponibles. En las explanadas se consideran los
siguientes tipos de suelos: inadecuados y marginales (IN), tolerables (0), adecuados (1),
seleccionados (2), seleccionados con CBR20 en condiciones y puestas en obra (3) y roca (R);
salvo justificacin se acepta proyecto una capa estabilizada con cal de 15 cm de espesor,
geotextil, membrana plstica, etc., entre los suelos inadecuados o marginales con finos plsticos y
las capas de suelo adecuado o seleccionado para la formacin de explanadas tipo E2 y E3 en las
categoras de trnsito pesado T00 a T2.
109

Captulo 4
Los materiales para la formacin de la explanada se presentan a continuacin.

Smbolo
Definicin de material
Artculo
del PG-3
IN
Suelo inadecuado o
marginal
330
Suelo tolerable
330
1
2
3
S-EST1
S-EST2
S-EST3
Suelo adecuado
Suelo seleccionado
330
330
Suelo seleccionado
Suelo estabilizado in situ
con cemento o con cal.
330
512
Prescripciones complementarias
Su empleo slo ser posible si se estabiliza
con cal o con cemento para conseguir S-EST1
o S-EST2.
CBR3*
Contenido en material orgnico <1%.
Contenido de sulfatos solubles (SO3) <1%.
Hinchamiento libre <1%.
CBR5* **
CBR10* **
CBR20*
Espesor mnimo: 25 cm.
Espesor mximo: 30 cm.
* El CBR se determinara de acuerdo con las condiciones especificadas de puesta en obra y su valor se
emplear exclusivamente para la aceptacin o rechazo de los materiales utilizables en las diferentes capas, de
acuerdo con la figura 4.16
** En la capa superior empleadas para la formacin de la explanada, el suelo adecuado definido como tipo 1
deber tener, en las condiciones de puesta de obra, un CBR 6 y el suelo seleccionado definido como tipo 2 un CBR
12. Asimismo, se exigirn esos valores mnimos de CBR cuando, respectivamente, se forme una explanada de
categora E1 sobre suelos tipo 1, o una explanada de categora E2 sobre suelos tipo 2.
3. Secciones de firme
Para el diseo de las secciones de firme, por el procedimiento ms generalizado, se basa
fundamentalmente en las relaciones en cada tipo de seccin estructural entre las intensidades del
trnsito pesado y los niveles de deterioro admisibles al final de la vida til.
En la figura 4.16 y 4.17, se presentan las secciones de firme segn la categora de trnsito pesado
y la categora de la explanada. Entre las posibles soluciones se seleccionar en cada caso
especfico la tcnica ms adecuada y econmica. Los espesores de cada capa se consideran
mnimos en cualquier punto de la seccin transversal del carril de proyecto. Los materiales
probables a utilizar en la seleccin de la seccin del firme, se muestra en la tabla 4.5 las
caractersticas de los materiales del firme.
Caractersticas de las mezclas bituminosas (asflticas) en caliente.
Para la eleccin del tipo de lgate bituminoso, as como la relacin entre su dosificacin en masa
y la del polvo del mineral, se tendr en cuenta la zona trmica y adems los siguientes apartados
6.2.1.1, 6.2.1.2 y 6.2.1.3 que se describen.
6.2.1.1. Espesor de las capas de mezcla bituminosa. Los espesores de capa sern determinados
por los valores de la siguiente tabla.
110

Tipo de capa
Rodadura.
Intermedia.
Base.
Tipo de
mezcla
PA
M
F
DyS
DyS
SyG
MAM
Captulo 4

T32 y T4
T00 a T1
T2 y T31
(T41 y T42)
4
3
2-3
6-5
5-10**
7-15
7-13
* Ver definiciones en tabla 5 o artculos 542 y 543 del PG-3

** Salvo en arcenes, para los que se seguir lo indicado en el apartado 7
6.2.1.2 capas de rodadura de mezcla bituminosa.

Las capas de rodadura estarn constituidas por una mezcla bituminosa drenante (PA), mezcla
bituminosa discontinua tipo M o F, tipo denso (D) y semi denso (S). Para las categoras de
trnsito pesado T00 y T1 se emplearn las mezclas bituminosas descontinuas en caliente tipo M o
bien las drenantes que no tengan problemas de condiciones pluviomtricas y de la intensidad de
la circulacin vehicular. Se recomiendan las mezclas drenantes en zonas sin problemas de nieve o
de formacin de hielo, IMDp 5000 vehculos/da y con un rgimen de lluvias constantes que
facilite la limpieza, altitudes menores de 1200 m y ni cuando el tramo a proyectar est
comprendido en zonas pluviomtricas poco lluviosas.
6.2.1.3 mezclas bituminosas de alto mdulo (MAM).
En las secciones cuyo espesor total de mezcla bituminosa en caliente segn el catlogo, sea a
25 cm y cuya explanada sea de categora E3 y E2, se puede emplear mezcla bituminosa de alto
mdulo (MAM), pudindose reducir hasta un 20% el espesor de la capa de base; el empleo se
puede contemplar en las secciones 0032, 031, 121, 131 y 221 de acuerdo a las figuras 4.16 y
4.17
En general, el catlogo de secciones de firme recomienda: para trnsito pesado T00, T0 y T1 con
IMDp 800 vehculos pesados en el carril de diseo, se utilicen mezclas asflticas en caliente o
concreto hidrulico para la superficie de rodamiento en los casos de trnsito pesados T2, T31 y
T32 (IMDp entre 50 y 800) permite el empleo de mezclas asflticas en fri o en caliente y para
el trnsito pesado T41 y T42 (IMDp < 50) se permite mezcla bituminosa de 5 cm de espesor o un
tratamiento superficial de un riego con gravilla bicapa.
111

Captulo 4
Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico-Quertaro

Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen 3 carriles de circulacin
tipo de carretera: de altas especificaciones
Tasa de crecimiento: (r) 5%
Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30784 en ambos sentidos
Trnsito pesado vehculos en ambos sentidos: 43. 50%; 5 691 vehculos en el carril de proyecto
Caractersticas de la capa de sub-rasante (Explanada) VRS = CBR = 26% y E = 880 kg/cm2
Se obtiene:
La intensidad de trnsito pesado por da (IMDP), donde:
IMDp = (TPDA/2 x% de trnsito pesado x% de vehculos de incidencia en el carril de diseo)
IMDp = (30 784/2 x 0.435 x 0.85)= 5 691 vehculos IMDp=5 691 vehculos en el carril de
diseo, de acuerdo con este dato, se trata de un trnsito pesado T00.
Se determina el tipo de explanada, como E= 880 kg/cm2; haciendo la conversin en MPa,
E=86.29 MPa, se trata de una explanada E1; para el tipo de trnsito pesado la E1 no es adecuada,
utilizando la sub-base existente como explanada, se tiene que: E=3 000 kg/cm2, haciendo la
conversin, E=300 MPa, por tanto se trata de la explanada E3.
Se selecciona el tipo de seccin del firme de la figura 4.16 con los datos de T00 y E3 y se obtiene
el siguiente resultado.
capa
Mezcla bituminosa
Grava cemento
Suelo cemento
Alternativas
Seccin 0032 Seccin 0033
20
25
22
25
30
Usando la terminologa de Mxico y acondicionando las capas del pavimento se tiene:

capa
I
cm)
Carpeta asfltica
Base
estabilizada
con
cemento Prtland
cemento Prtland
Alternativas
(espesor II (espesor cm)
25
20
22
30
25
112

Captulo 4
RESUMEN
En la siguiente tabla, se muestra el resumen de los espesores de capas del pavimento, alternativas
analizadas y mtodos aplicados.
ALTERNATIVA
CAPA
Carpeta
Base hidrulica
Sub-base
II
Carpeta
Base estabilizada
con asfalto
Sub-base
Carpeta
Base estabilizada
con asfalto
Sub-base
Carpeta y polmero
Base estabilizada
con asfalto y
polmero
Sub-base
Carpeta
III
IV
DISPAV-5
UNAM
25
18
15
ESPESORES, EN CM.
AASHTO KENLAYER CATLOGO
ESPAOL
25
21
20
18
20
20
10
25
10
33
10
27
15
10
20
20
10
30
20
10
21
15
10
18
19
20
10
20
15
30
20
*
26
25
-
20
22
20
16
30**
25**
15
Base estabilizada
con cemento
Prtland
Sub-base
* Microcarpeta (carpeta delgada), sin valor estructural
** Capa estabilizada con cemento Prtland
Los mtodos analizados y aplicados en este captulo fueron:

DISPAV-5, versin 2 del Instituto de Ingeniera de la UNAM y AASHTO versin 1993. Son
mtodos que de acuerdo con su clasificacin se consideran de regresin, dado que el diseo es
funcin de los resultados obtenidos en tramos de pruebas y sus limitaciones son aplicables para
esas condiciones de pruebas.
El mtodo KENLAYER de acuerdo con su clasificacin se considera mecanicista, el diseo es
funcin de la mecnica de los materiales que conforman la estructura del pavimento y sus
limitaciones requieren de una calibracin del comportamiento real observado. Asume las
hiptesis de teoras de la elasticidad lineal, no lineal y visco elasticidad.
113

Captulo 4
Las secciones de firmes del catlogo de Espaa, es basado en la experiencia local de la

configuracin de la estructura de los firmes construidos y clculos analticos, considerando las
categoras del trnsito pesado y el tipo de explanada.
En la siguiente tabla se presenta en forma general las ventajas y desventajas que se observaron en
la aplicacin de los mtodos en el subtramo de la autopista Mxico Quertaro.
MTODO
DISPAV-5
versin 2
VENTAJAS
-Considera modelos elasto-plstico
y elsticos para deformacin
permanente y de fatiga.
-Es un programa de computacin
iterativo de fcil aplicacin.
- En el diseo acepta mdulos de
resiliencia mayores de 450 000
psi.
AASHTO
(1993)
-Es aplicable a pavimentos

flexibles para capas estabilizadas
con asfalto o cemento Prtland.
-Es un programa de computacin
iterativo de fcil aplicacin.
-Presenta perodos de diseo hasta
50 aos.
KENLAYER
-Es aplicable a pavimentos

flexibles para capas: lineal
elsticos, no lineal elstico, lineal
visco elstico y la combinacin
lineal elstico y visco elstico.
- En el diseo acepta mdulos de
resiliencia mayores de 450 000
psi.
-Considera nmero de perodos
por ao y diferentes temperaturas
en la obtencin del mdulo
resiliente de la capa visco elstica.
CATLOGO
ESPAOL
-La seleccin de la seccin del

firme, se obtiene conociendo el
trnsito de diseo en el carril de
diseo y el tipo de explanada.
-No se requiere de experiencia y de
anlisis tericos para aplicar el
catlogo de firmes.
DESVENTAJAS
-Considera nicamente 5 capas.
-No toma en cuenta capas rigidizadas con cemento
Prtland.
-Se debe aplicar un control de calidad riguroso de los
materiales en el proceso constructivo.
-Generalmente para la capa de sub-base y subrasante
requiere en el diseo el mnimo espesor especificado.
-En el programa no se puede obtener directamente la
vida previsible, cuando sta es > de 150.
-Requiere mayor cantidad de pruebas de laboratorio
para la obtencin del mdulo de resiliencia de la capa
de subrasante en el ao.
-En el diseo no admite mdulos de resiliencia
mayores 450 000 psi.
-Al disear las capas superiores con mdulos de
resiliencia cercanas 450 000 psi, se requiere
estabilizar la capa de subrasante o de cimentacin,
para aumentar su mdulo resiliente.
-No existe la opcin en el diseo de carpeta asfltica
y capa rigidizada con cemento Prtland.
- Se debe seleccionar en forma adecuada el nmero
de grupos de carga y el nmero de repeticiones de
carga pronosticado, dado que se puede sub-disear o
sobre disear la estructura del pavimento.
- El programa de computadora no es de fcil
aplicacin, se requiere de mayor experiencia.
-No es comn su aplicacin en el diseo de
pavimentos, ya que el modelo implica la aceptacin
de las hiptesis de la teora de la elasticidad y visco
elasticidad.
-Para carpetas asflticas menores delgadas, los
esfuerzos de tensin y la prediccin por agrietamiento
por fatiga pueden ser no reales.
-En las alternativas de solucin, se presenta la capa de
sub-base estabilizada con cemento Prtland, la cual
no se requiere.
-Para el tipo de trnsito pesado T00, se requiere
utilizar una explanada E1 con calidad de sub-base; se
utiliz la existente.
-El trnsito en ejes sencillos es de 12 toneladas.
114

Captulo 4
ELIMINACIN DE ALTERNATIVAS. Con la finalidad de obtener las alternativas viables de

los mtodos aplicados de acuerdo con sus resultados, estructura existente del pavimento y
aplicacin de la normativa SCT se tiene:
En la alternativa I, la base hidrulica existente no cumple normas de calidad como se mencion
en el captulo 3, su espesor promedio es de 20 cm. Para que cumpla las normas de calidad se
requiere hacer estudio de mezclas, agregando material de banco La Cruz, ubicado en la autopista
Mxico Quertaro, km 113+200, L/I producto de trituracin total en proporcin adecuada de un
50 a 60%. Para ello, es necesario abrir caja hasta la profundidad de la sub-base existente y
desechar el material recuperado de la carpeta asfltica, dado lo anterior el costo de la
construccin de la base hidrulica se elevara por la trituracin total del material, acarreos, sobre
acarreos y retiros de la carpeta asfltica, la cual vara en espesor de 21 a 25 cm, por tanto, se
estima que esta alternativa no es adecuada.
En la alternativa II y III, se observa que son viables, ya que la base hidrulica existente se puede
estabilizar con asfalto, sus finos son del orden del 12% en promedio, al aumentar el porcentaje de
cemento asfltico en la alternativa III los espesores de la base estabilizada disminuyen en 9 a
23% con respecto a la alternativa II; en el captulo 5 se har su evaluacin econmica respectiva.
En la alternativa IV, al utilizar polmeros en la carpeta asfltica y base estabilizada con asfalto, la
reduccin de espesores es del orden del 5%, la cual no es significativa; para obtener mdulos
resilientes de 35 000 y 40 000 kg/cm2 , se necesita material de banco de trituracin total de mejor
calidad del banco La Cruz, el cual no se encuentra en la zona de estudio, adems el porcentaje de
polmeros aumentara, por tanto, esta alternativa se considera no adecuada ya que elevara sus
costos considerablemente.
En la alternativa V, los resultados del catlogo de firmes de Espaa, presenta que se debe tener
una sub-base y base estabilizada con cemento Prtland y carpeta asfltica, adems se utiliza la
sub-base existente como explanada, por lo que la estructura del pavimento es de mayor espesor y
sera de ms costo; por lo que se analizaran los resultados obtenidos por los mtodos de
AASHTO y KENLAYER.
En base con lo anterior y para fines de la evaluacin econmica, la alternativa II se denominar
alternativa A, la alternativa III se denominar alternativa B y la alternativa V se denominar
alternativa C. En la siguiente tabla se presentan las alternativas y propuesta.
115

Alternativa
A
Captulo 4
Capa
Carpeta
emulsin asfltica
Sub-base
Carpeta
cemento asfltico
Sub-base
Carpeta
DISPAV-5
UNAM
10
25

cemento Prtland
Sub-base
Espesores, en cm.
AASTHO KENLAYER
PROPUESTA
10
33
10
27
10
28
15
10
20
20
10
30
20
10
21
20
10
24
15
19
15
30
20
*
26
20
10
28
20
16
20
La propuesta de las alternativas A, B y C, se tomaron con base a las teoras, ventajas, desventajas,
resultados y en funcin de su nmero estructural equivalente (SN) que se presenta a continuacin
de los mtodos aplicados.
Alternativa
A
B
C
Espesor total, en cm.

50, 63, 57 y 58
45, 59, 51 y 54
- 65, 45 y 58
Nmero estructural equivalente SN

DISPAV-5 AASHTO KENLAYER PROPUESTA
UNAM
5.33
6.72
6.08
6.19
5.10
6.69
5.78
6.12
6.72
4.65
6.00
116

Captulo 4

T A B L A S
Y
F I G U R A S
117

Captulo 4

TABLA 4.1 Pesos bruto vehiculares legales, promedio sobrecargados y mximo registrados en la
red federal de carreteras mexicanas (IMT, 1995)
VEHCULOS TIPO
Camin C-2
Camin C-3
Tractocamin T3-S2
Tractocamin T3-S3
Tractocamin T-3-S2-R4
PESO BRUTO VEHICULAR (PBV, t)

LEGAL
PROMEDIO
MXIMO
SOBRECARGADO
REGISTRADO
1980 1994
W
%
W
%
15,5 17,5
24,0
37%
24,0
37%
23,5 26,0
28,0
8%
36,0
38%
41,5 44,0
49,0
11%
60,0
36%
46,0 48,5
59,0
22%
72,0
48%
77,5 65,5
79,0
21%
84,0
28%
TABLA 4.2 Composicin porcentual estimada de diversos tipos de vehculos carreteros, por
sentido, en el carril de diseo (%DSLN)
VEHCULOS TIPO
Automviles y camionetas de pasajeros (Ap)
Camionetas de carga (Ac)
Autobuses (B2 y B3)
Camiones (C2 y C3)
Tractocamiones con semiremolque (T-S)
Vehculos con semiremolque y remolque
NMERO DE CARRILES POR

SENTIDO
1
2
3 ms
100%
0%
0%
100%
50%
40%
100%
60%
40%
100%
80%
70%
100%
80%
70%
100%
100%
90%
118

Captulo 4

TABLA 4.3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC), PARA VEHCULOS MS
FRECUENTES EN CARRETERAS MEXICANAS (MTODO AASHTO 1993)
DECRETO DEL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIN DEL 17 DE ENERO DE 1997
Vehculo
Tipo
Eje
Ap
Nm
1
2
Ac
1
2
B2
1
2
B3
2
2
C2
1
2
C3
1
2
T2-S1
T2-S2
T3-S2
T3-S3
C3-R2
T3-S2R4
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
4
5
Tipo
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
1
1
2
1
2
2
1
2
3
1
2
1
1
1
2
2
2
2
Vaco
0.8
0.8
1.6
1.3
1.2
2.5
3.5
7.0
10.5
4.0
8.0
12.0
3.5
3.0
6.5
4.0
4.5
8.5
3.2
3.4
3.4
10.0
4.0
3.5
4.0
11.5
4.0
4.0
4.0
12.0
4.0
4.0
5.0
13.0
4.0
4.5
3.5
3.5
15.5
3.2
3.4
3.4
3.3
3.2
16.5
Pesos (t)
Legal
1.0
1.0
2.0
1.7
3.8
5.5
6.5
11.0
17.5
6.5
19.5
26.0
6.5
11.0
17.5
6.5
19.5
26.0
6.5
11.0
10.0
27.5
6.5
11.0
18.0
35.5
6.5
19.5
18.0
44.0
6.5
19.5
22.5
48.5
6.5
19.5
10.0
10.0
46.0
6.5
19.5
18.0
8.8
15.7
68.5
Mximo
1.1
1.1
2.2
1.7
4.1
5.8
6.5
12.0
18.5
6.5
21.5
28.0
6.5
17.5
24.0
6.5
21.5
28.0
6.5
13.0
13.0
32.5
6.5
13.0
24.0
43.5
6.5
23.5
24.0
54.0
6.5
23.5
30.0
60.0
6.5
21.5
13.0
13.0
54.0
6.5
23.5
24.0
11.4
20.4
85.8
FEC Pavimentos asflticos

Vaco
Legal
Mximo
0.00001
0.00066 0.00098
0.00001
0.00066 0.00098
0.00002
0.00132 0.00196
0.00160
0.00331 0.00331
0.00128
0.06072 0.08088
0.00288
0.06403 0.08419
0.04437
0.44175 0.44175
0.56507
3.85434 5.74916
0.60944
4.29609 6.19091
0.07369
0.44175 0.44175
0.10045
3.05593 4.77559
0.17414
3.49768 5.21734
0.04437
0.44175 0.44175
0.02457
3.85434 32.9976
0.06894
4.29609 33.4393
0.07369
0.44175 0.44175
0.01282
3.05593 4.77559
0.08651
3.49768 5.21734
0.03144
0.44175 0.44175
0.03970
3.85434 8.30363
0.03970
2.49358 8.30363
0.11084
0.07369
0.04437
0.00843
0.12649
0.07369
0.00843
0.00843
0.09055
0.07369
0.00843
0.00818
0.0903
0.07369
0.01282
0.04437
0.04437
0.17525
0.03144
0.03970
0.03970
0.04437
0.04437
0.19958
6.78967
0.44175
3.85434
2.12254
6.41863
0.44175
3.05593
2.12254
5.62022
0.44175
3.05593
2.99201
6.48969
0.44175
3.05593
2.49358
2.49358
8.48484
0.44175
3.05508
2.12254
0.14427
1.17793
6.94242
17.0490
0.44175
8.30363
7.90788
16.6533
0.44175
7.17592
7.90788
15.5256
0.44175
7.17592
10.4755
18.0932
0.44175
4.77559
8.30363
3.30363
21.8246
0.44175
7.17592
7.9888
0.37080
3.75382
19.6502
119

Captulo 4

MTODO AASHTO (1993)
Factores de Equivalencia de Carga (FEC) para ISR = 2.5
TABLA 4.4
Pavimentos Asflticos
W/eje (t)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Simple
0,00066
0,00551
0,02457
0,07369
0,16786
0,32423
0,56507
0,91583
1,54486
2,49358
3,85434
5,74916
8,30363
11,7035
16,1211
EJES TIPO
Tndem
0,00843
0,01799
0,03387
0,06073
0,10045
0,15680
0,23003
0,32599
0,44555
0,59364
0,77707
0,99886
1,26508
1,63805
2,12254
2,71566
3,42874
4,28772
5,30511
6,49966
7,90788
9,53711
Trdem
0,00523
0,00982
0,01672
0,02695
0,04068
0,06029
0,08710
0,12138
0,16423
0,21573
0,27752
0,35071
0,43719
0,53672
0,65261
0,78439
0,93517
1,11157
1,31118
1,52470
1,80737
2,16073
5,56695
3,01774
3,53856
4,13255
120

Captulo 4
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO

TABLA 4.5 CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES DE FIRME
MATERIAL
COEFICIENTE DE
EQUIVALENCIA
LEY DE FATIGA
PRESCRIPCIONES
COMPLEMENTARIAS
Mezclas bituminosas
en caliente (D, S Y G)
Mezclas bituminosas
discontinuas en caliente (F y M)
- Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2.
Mezclas bituminosas drenantes

(PA)
- Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2.
Slo se podrn emplear para T4

(T41 y T42). En capa de rodadura
se recomienda sellar con un
tratamiento superficial.
Mezclas bituminosas abiertas en

fro (AF)
1 (*)
Mezclas bituminosas
de alto mdulo (MAM)
1,25
Pavimentos de hormign
Materiales tratados con cemento
Grava-emulsin
Grava-escoria
Zahorra artificial
Macadam
r=6,92510-3N-0,27243 - Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2.
r=6,61710-3N-0,27243 - Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.3.

-
- Ver apartado 6.2.3.
- Espesor mnimo: 20 cm.

Gravacemento
r/RF=1-0,065log N - Espesor mximo:
25 cm para gravacemento.
Suelocemento
30 cm para suelocemento.
r/RF=1-0,080log N - Ver apartado 6.2.2.
- Espesor de capa:
0,75
Ley especfica
Para T00 a T1: No admisible.
Para T2 a T4: 6 a 12 cm.
Material equivalente a la gravacemento, a la
- Espesor mnimo: 15 cm.
que podr sustituir en algn tipo de
- Espesor mximo: 30 cm.
soluciones
- Espesor mnimo: 20 cm (15 cm
en arcenes y en secciones 3221 y
0,25
z=2,1610-2N-0,28
4211)
- Espesor mnimo: 20 cm (15 cm
Material equivalente a la zahorra artificial,
en arcenes)
que se aplicar en algn tipo de soluciones.
N: Nmero de ejes equivalentes de 128 kN ( 13 t).

: Deformacin unitaria (r = radial de traccin y z = vertical de compresin).
r: tencin de traccin en MPa.
RF: Resistencia a frexotraccin de material en MPa.

* Coeficiente aplicable exclusivamente en la categora de trfico pesado T42
121

Captulo 4

Figura 4.1 Grfica de diseo para estructura de pavimento flexible. (referencia 1)
122

Captulo 4

Figura 4.2 Grfica para determinar el coeficiente estructural de capa a1, en funcin del mdulo
elstico del concreto asfltico. (Referencia 1)
123

Captulo 4

Figura 4.3 Variacin de los coeficientes de capa a2, en bases granulares. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Illinois.

(2) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de California, Nuevo Mxico y Wyoming.
(3) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Texas.
(4) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP.
124

Captulo 4

Figura 4.4 Variacin de los coeficientes de capa a3, en sub bases granulares. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones de Illinois.

(2) Escala derivada por correlaciones obtenidas del Instituto del Asfalto, California, Nuevo Mxico y
Wyoming.
(3) Escala derivada de correlaciones obtenidas de Texas.
(4) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP.
125

Captulo 4

Figura 4.5 Variacin de los coeficientes de capa a2, en bases estabilizadas con cemento
Prtland. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Illinois, Louisiana y Texas.
(2) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP
126

Captulo 4

Figura 4.6 Variacin de los coeficientes de capa a2 en bases estabilizadas con asfalto.
(Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlacin obtenida de Illinois

(2) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP
127

Captulo 4

Figura 4.7 Formato para calcular el mdulo de resiliencia efectivo de la subrasante en pavimentos
flexibles. (Referencia 1)
128

Captulo 4

Figura 4.8 Sistema de n capas en coordenadas cilndricas. (Referencia 25)
129

Captulo 4

Figura 4.9 Superposicin de esfuerzos para ruedas mltiples. (Referencia 25)
130

Captulo 4

Figura 4.10 Anlisis de dao de cargas en eje tndem. (Referencia 25)
Figura 4.11 Anlisis de dao de cargas en eje tridem. (Referencia 25)
131

Captulo 4

Figura 4.12 Relacin general entre el mdulo resiliente y esfuerzo desviador para suelo fino.
(Referencia 25)
Figura 4.13 Relacin de mdulo resiliente esfuerzo desviador para cuatro tipos de subrasantes.
(Referencia 25)
132

Captulo 4

Figura 4.14 Vista de ruedas mltiples. (Referencia 25)
133

Captulo 4

Figura 4.15 Formacin de la explanada. (Referencia 26)
134

Captulo 4

Figura 4.16 Catlogo de secciones de firme para las categoras de trfico pesado T00 a T2, en funcin de la categora de explanada.
(Referencia 26)
135

Captulo 4

136

Captulo 4
Figura 4.17 Catlogo de secciones de firme para las categoras de trfico pesado T3 y T4, en funcin de la categora de la explanada.
(Referencia 26)
137

Captulo 4
60

Captulo 5
Evaluacin econmica
CAPTULO 5 EVALUACIN ECONMICA

En este captulo se evalan econmicamente las alternativas A, B y C del pavimento flexible, de
su costo inicial de construccin, conservacin y operacin del transporte en el subtramo de la
autopista Mxico - Quertaro. Las alternativas de solucin son:
Alternativa A
CAPA
Carpeta asfltica
Base
estabilizada
emulsin asfltica
Sub-base
Subrasante
ESPESOR, EN CM.
10
con
28
20
40
Alternativa B
CAPA
ESPESOR, EN CM.
Carpeta asfltica y polmero
10
Base
estabilizada
con
24
cemento asfltico AC-10
Sub-base
20
Subrasante
Alternativa C
CAPA
Carpeta asfltica
Base
estabilizada
cemento Prtland
Sub-base
Subrasante
40
ESPESOR, EN CM.
10
con
28
20
40
5.1 Construccin
El costo inicial de construccin de las alternativas de solucin del subtramo km 133+000 al
148+000 de la autopista Mxico - Quertaro, se obtienen con la siguiente informacin.
Alternativa A
En el subtramo del cuerpo A y B tienen un ancho de corona de 13.85 m por cuerpo. En ambos
cuerpos fresar la carpeta asfltica y base hidrulica de espesor de 30 y 33 cm, respectivamente. El
fresado se realizar con una recuperadora RS500 o similar, el material recuperado de la carpeta se
retirar y el de base hidrulica se acamellonar lateralmente.
137

Captulo 5
Evaluacin econmica
Posteriormente, compactar la superficie descubierta de la sub-base existente mediante la prueba

Aashto modificada al 100 % de su P.V.S.M.; enseguida se colocar un riego de liga a razn de
0.5 L/m2. Despus con material recuperado de la base hidrulica y material de banco de tamao
mximo de 1 construir la base estabilizada de 28 cm de espesor compactos, con emulsin
asfltica (EAM-60) de rompimiento medio a razn de 95 L/m3; en seguida se aplicar un riego de
liga a razn de 0.5 L/m2; posteriormente construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de
espesor compactos elaborada en caliente, material de banco de tamao mximo de agregados de
19 mm y cemento asfltico AC-10, adems se agregar aditivo modificador SBS dosificado en un
2.5% con respecto al peso del cemento asfltico y por ltimo, construir una micro carpeta de 2
cm de espesor compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la
finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura.
Alternativa B
mximo de 1 construir la base estabilizada de 24 cm de espesor compactos, con cemento
asfltico AC-10; en seguida se aplicar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2; posteriormente
construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente,
material de banco de tamao mximo de agregados de 19 mm y cemento asfltico AC-10,
adems se agregar aditivo modificador SBS en porcentaje adecuado que alcance un mdulo de
elasticidad de 35 000 kg/cm2 y por ltimo, construir una micro carpeta de 2 cm de espesor
compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la finalidad de
proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura.
Alternativa C
mximo de 1 construir la base estabilizada de 28 cm de espesor compactos, con cemento
Prtland a razn de 18% con respecto al P.V.S.M de la mezcla de material recuperado y de
banco; en seguida se aplicar un riego de impregnacin a razn de 1.0 L/m2 dejando el tiempo
necesario para adquirir la consistencia par recibir la carpeta asfltica, despus aplicar un riego de
liga a razn de 0.5 L/m2 ; posteriormente construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de
espesor compactos elaborada en caliente, material de banco de tamao mximo de agregados de
19 mm y cemento asfltico AC-10, adems se agregar aditivo modificador SBS dosificado en un
2.5 % con respecto al peso del cemento asfltico y por ltimo, construir una micro carpeta de
138

Captulo 5
Evaluacin econmica
2 cm de espesor compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la
finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura.
En las siguientes tablas se presentan en resumen los costos de construccin de las alternativas de
solucin.
Alternativa A
Concepto
- Fresado y retiro de material de carpeta.
- Compactacin de la sub-base existente al 100%.
- Base estabilizada con emulsin asfltica de rompimiento
medio, riegos de liga y material de banco.
- Suministro de cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador
SBS en un 2.5% respecto al peso del cemento asfltico.
- Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC10 y aditivo modificador SBS.
- Micro carpeta con cemento asfltico AC-10 en caliente y
aditivo modificador SBS.
TOTAL
COSTO POR KILMETRO
Espesor
cm.
30 33
Importe en
($)
13 906 265.63
20
7 129 980.00
28
56 210 604.52
55 277 524.74
10
27 007 500.00
4 759 469.40
164 291 344.30

10 952 756.29
139

Captulo 5
Evaluacin econmica
Alternativa B
Concepto
- Fresado y retiro de material de carpeta parte de base
hidrulica.
- Base estabilizada con cemento asfltico AC-10, riegos de liga
y material de banco
Espesor
cm.
Importe en
($)
30 33
13 906 265.63
20
7 129 980.00
24
68 736 433.72
161 511 333.25
- Suministro de cemento asfltico AC-10 y polmero tipo I
- Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC10 y polmero
10
37 872 825.00

4 759 469.40
TOTAL
COSTO POR KILMETRO
293 916 306.90

19 594 420.46
Alternativa C
Concepto
- Fresado y retiro de material de carpeta.
- Base estabilizada con cemento Prtland a razn del 18% con
respecto al P.V.S.M. de material recuperado, riegos de liga y
material de banco
- Suministro de cemento asfltico AC-10, aditivo modificador
SBS en un 2.5% respecto al peso del cemento asfltico y
cemento Prtland.
- Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC-10
y aditivo modificador SBS.
TOTAL
COSTO POR KILMETRO
Espesor
cm.
30 33
Importe en
($)
13 906 265.63
20
7 129980.00
28
28 202 040.37
111 899 574.70
10
27 007 500.00
4 759 469.40
192 904 830.10
12 860 322.01
En las tablas E.1 a E.7 del anexo E, se presentan los volmenes de obra, costos y datos de los
precios bsicos.
140

Captulo 5
Evaluacin econmica
5.2 Costos de conservacin

Los costos de conservacin toman en cuenta el ndice de servicio y el nivel de rechazo en la vida
til de diseo de 20 aos, considerando que la superficie de rodamiento en el subtramo de la
autopista Mxico - Quertaro sea confortable y segura.
En la siguiente tabla se presentan las estrategias de conservacin del subtramo de las alternativas
por cuerpo.
A
B
C
-Cada dos aos realizar -Cada dos aos realizar -Cada dos aos realizar
bacheo de carpeta y base bacheo de carpeta y base bacheo de carpeta y base
asfltica 200 m2/km.
estabilizada con cemento
asfltica 200 m2/km.
Prtland 100 m2/km.
-Aplicar renivelaciones en -Aplicar renivelaciones en
forma aislada con mezcla forma aislada con mezcla -Aplicar renivelaciones en
asfltica 3.5 m3/km y micro asfltica 3.5 m3/km y micro forma aislada con mezcla
carpeta con polmero de 2cm carpeta con polmero de 2 cm asfltica 3.5 m3/km y construir
de espesor cada 5 aos.
de espesor cada 5 aos.
micro carpeta con polmero de
2 cm de espesor cada 7 aos.
-A los 10 aos realizar -A los 10 aos realizar
fresado y recuperacin de 28 renivelaciones
en
forma
cm
y
construir
base aislada con mezcla asfltica
estabilizada con emulsin 3.5 m3/km, construir carpeta
asfltica de rompimiento de 5 cm de espesor con
medio de 28 cm de espesor, cemento asfltico AC-10 y
carpeta de 5 cm de espesor micro carpeta con polmero de
con cemento asfltico AC-10 2 cm de espesor.
y micro carpeta con polmero
de 2 cm de espesor.
En las siguientes tablas se presentan en resumen los costos de conservacin
Alternativa A
Concepto
Bacheo de carpeta y base asfltica
Renivelaciones con mezcla asfltica
Construccin de micro carpeta con polmero
Recuperacin y construccin de base asfltica
Construccin de carpeta asfltica
Espesor
en cm.
30
10
2
28
5
2
Precio
unitario $/m3
33.00
189.15
512.07
189.15
322.24
389.34
TOTAL
Importe $ km.
3 960.00
1 324.05
283 686.78
1 467 047.40
446 302.40
215 694.36
2 418 014.99
141

Captulo 5
Evaluacin econmica
Alternativa B
Concepto
Construccin de carpeta asfltica
Construccin de micro carpeta y polmero
Alternativa C
Concepto
Espesor
en cm.
30
10
2
5
2
Espesor
en cm.
30
10
2
Precio
Importe $ km.
unitario $/m3
33.00
3 960.00
189.15
1 324.05
512.07
283 686.78
322.24
446 302.40
389.34
215 694.36
TOTAL
950 968.22
Precio
Importe $ km.
3
unitario $/m
33.00
3 960.00
189.15
1 324.05
1 183.14
655 459.56
TOTAL
660 861.21
En las tablas E.8 a E.11del anexo E, se presentan los precios bsicos de conservacin y costos.
Los precios bsicos de construccin y conservacin fueron tomados de la referencia 3.
5.3 Costos de operacin
Para realizar el anlisis de costos de operacin se aplic el mtodo desarrollado por el Banco
Mundial y que el Instituto Mexicano del Transporte adapt para condiciones del pas denominado
VOCMEX.
Con la informacin de las caractersticas del tipo de terreno plano de: pendiente media
ascendente 1.5%, pendiente media descendente 1.5%, curvatura horizontal promedio 200
grados/km, sobre elevacin promedio 0.02 fraccin, altitud del terreno 2 000 m, superficie
pavimentada y rigurosidad de 2 a 20 m/km, as las caractersticas de los vehculos como: peso del
vehculo vaco en kg, edad del vehculo en km, precio del vehculo nuevo en $, costos por llanta
nueva en $, etc., se obtuvieron los siguientes costos
Alternativa Costo de operacin $/km
A
1 340 247.00
B
1 364 719.00
C
1 391 648.00
En las tablas E.12 a E. 17 del anexo E, se presentan los costos de operacin y las caractersticas
para los diferentes tipos de vehculos que transitan por el subtramo de la autopista.
142

Captulo 5
Evaluacin econmica
COSTO TOTAL DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIN ($/km.)

Alternativas
Concepto
Costo de construccin
Costo de conservacin
Costo de operacin
Total ($)
A
10 952 756.29
2 418 014.99
1 340 247.00
14 711 018 .20
B
19 594 420.46
950 968.22
1 364 719.00
21 910 107.68
C
12 860 322.02
660 861.21
1 391 648.00
14 912 831.23
Finalmente, la alternativa A es la ms viable ptima, la cual presenta un costo total de

$ 14 711 018.20 por kilmetro y consta de: carpeta asfltica de 10 cm de espesor compactos,
base estabilizada con emulsin asfltica de 28 cm de espesor compactos, sub-base (existente) de
20 cm de espesor compactos y subrasante (existente) de 40 cm de espesor compactos.
143

Captulo 5
Evaluacin econmica
144

Comentarios
conclusiones y recomendaciones
COMENTARIOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Como se mencion en el principio de este trabajo, la aplicacin metodolgica en el diseo de
pavimentos flexibles en carreteras de altas especificaciones y avances tecnolgicos, contribuye
como una aportacin ms en la seleccin viable ptima de un tramo o subtramo de la red bsica
de carreteras. Se presentan a continuacin los comentarios, conclusiones y recomendaciones de la
autopista Mxico Quertaro, tramo km 90+000 al 148+000, subtramo km 133+000 al 148+000.
Comentarios:
1. En el tramo y subtramo de la autopista, no se tiene un historial cronolgico de la conservacin
peridica y de rehabilitacin desde su construccin; la informacin data de 1997 al 2002 en la
que se construy el tercer carril denominado de alta en los cuerpos A y B, con una sub-base
estabilizada con cemento Prtland con un 6% de 15 cm de espesor compactos, base hidrulica de
20 cm de espesor compactos y una carpeta de concreto asfltico de 10 cm; en forma aislada en
todo el tramo se han realizado bacheos, renivelaciones y tratamientos superficiales.
2. La Secretara de Comunicaciones y Transportes en el ao de 1998 rescat el 65% de autopistas
que fueron concesionadas. Un alto porcentaje de estas autopistas se encuentran en proceso de
rehabilitacin y otras requieren estudios y proyectos para su rehabilitacin o reconstruccin, ya
que presentan fallas de capacidad estructural y deterioros a los previstos a su diseo.
3. Para fines de aplicacin de la metodologa del diseo del pavimento, se tom el subtramo
como crtico el km 133+000 al 148+000 que tiene un trnsito promedio diario anual (TPDA) de
30 784 vehculos en ambos sentidos; en los subtramos km 90+000 al 115+000 y 115+000 al
133+000 se disearn con el mismo procedimiento de la metodologa presentada, ya que se
tienen aforos de TPDA de 16 143 y 21 536 vehculos en ambos sentidos respectivamente.
4. Con la informacin geotcnica e historial de conservacin en los cuerpos A y B, la estructura
del pavimento cuenta con una base estabilizada con 6% de cemento Prtland de 21 y 17 cm de
espesor compactos en los carriles de baja y alta respectivamente.
5. En la aplicacin de los mtodos de diseo, se utiliz como datos los mdulos elsticos de la
estructura del pavimento y terraceras existente, obtenidos por medio de equipo de medicin de
deflexiones de los carriles de los cuerpos A y B.
6. En la normatividad SCT, se hace nfasis a los requisitos de calidad que deben cumplir los
materiales existentes que conforman la estructura del pavimento y terraceras, tambin se da
como gua la normativa de los materiales que deben de usarse al ser reconstruido el subtramo de
la autopista.
7. En el anlisis de costos, el banco La Cruz (nico), para agregar material de grava de 1 a la
malla nmero 4 de base hidrulica producto de trituracin total, se encuentra ubicado en el km
113+200 L/I de la autopista, el centro de gravedad del subtramo es de 27.20 km por lo que se
tienen acarreos y sobre acarreos con un costo de consideracin.
144

Comentarios
8. En la aplicacin de los mtodos de diseo, se parti de la hiptesis de recuperar parte de la

estructura del pavimento y utilizarla de acuerdo a la calidad que tengan los materiales de las
capas, as como de agregar el mnimo volumen de material de banco a las capas por rehabilitar.
9. Se realizaron varias tentativas de diseos en los diferentes mtodos de aplicacin, utilizando
los siguientes materiales en las capas del pavimento.
Capa de base: material recuperado y de banco naturales, material recuperado y de banco
estabilizado con emulsin asfltica de rompimiento medio (EAM-60), material recuperado y de
banco estabilizado con cemento asfltico AC-10 en caliente, material recuperado y de banco
estabilizado con cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS para obtener
mdulos elsticos de 30 000 y 35 000 kg/cm2 y material recuperado y de banco estabilizado con
cemento Prtland a razn de 9 y 18% con respecto a su peso volumtrico seco mximo del
material recuperado y de banco. Capa de carpeta asfltica: mezcla de material de banco, cemento
asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS en diferentes porcentajes para obtener
mdulos de elasticidad de 30 000, 35 000 y 40 000 kg/cm2, respectivamente.
Conclusiones y recomendaciones
1. De acuerdo con los resultados de los mtodos de evaluacin del subtramo requiere de:
Estudios y proyecto para su rehabilitacin, debido que la superficie de rodamiento presenta
deterioros de baches con severidad de graves a muy graves en el cuerpo A y pulido de la
superficie de los cuerpos A y B; el ndice internacional de rugosidad (IRI) promedio ponderado
es de 3.79 m/km, contra 2.81m/km que indica el organismo descentralizado Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos; la calificacin estructural a partir del ndice
estructural (le en mm2 ) en los cuerpos y carriles siguientes.
Calificacin
10
Excelente
4.05%
9
Muy buena 12.84%
8
Buena
62.84%
7
Regular
20.27%
(le en mm )
< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 800

Calificacin
10 Excelente
2.03%
9
Muy buena 5.41
8
Buena
56.76%
7
Regular
34.46%
(le en mm2 )
< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 800
2. Con la finalidad de absorber los azolves de slidos y sedimentos en los escurrimientos de agua
de las alcantarillas de tubos de concreto armado de dimetros de 0.75 y 0.80 m existentes en el
subtramo, as como dar mayor facilidad de manteniendo de limpieza de las mismas alcantarillas,
se recomienda sustituirlas por tubos de concreto armado de 1.2 m de dimetro en los siguientes
kilmetros: 133+450, 133+850, 134+020, 134+300, 135+590, 136+150, 137+050, 140+400,
140+500, 140+707, 140+950, 141+750, 142+050 y 146+100
3. Las capas de subrasante y subyacente existentes, con respecto a su grado de compactacin y
espesor son menores que los especificados en la norma SCT, por tanto, estas capas
generalmente cumplen con la normatividad vigente. Las capas de sub-base y base hidrulica de
acuerdo con los resultados de laboratorio y de campo, stas no cumplen con la normativa SCT,
145

Comentarios
porque los suelos que las conforman son gravas y arenas arcillosas con 12% promedio de finos
plsticos.
4. En la revisin estructural del pavimento existente se obtuvo: mtodo DISPAV-5 en el cuerpo
A carril de baja, el pavimento por fatiga tiene una vida til de 3.9 x106 por un ao y por
deformacin tiene una vida til de 8.2 x106 por un ao, en el cuerpo B carril de baja por fatiga se
tiene una vida til 7.7 x106 por 2 aos y por deformacin tiene una vida til de 38.00 x106 por 5
aos; mtodo AASHTO en los cuerpos A y B del carril de baja el pavimento tiene una vida til
de 35.15 x 106 para 4.8 aos y una vida til de 55.10 x 106 para 7.15 aos, respectivamente.
5. Al utilizar mdulos elsticos de 35 000 y 40 000 kg/cm2 en las capas de base estabilizada y
carpeta asfltica con cemento asfltico en caliente y aditivo modificador SBS, la reduccin de
espesores en los mtodos aplicados es del orden del 5%, la cual no es significativa, ya que su
costo total es mayor o igual al 70% con respecto a la base estabilizada con emulsin asfltica y
carpeta de concreto asfltico con mdulos elsticos de 20 000 y 30 000 kg/cm2.
6. Los resultados del catlogo de firmes de Espaa, seala que se debe tener una sub-base y base
estabilizada con cemento Prtland de 25 y 22 cm de espesor compactos, carpeta asfltica de 20
cm compactos y adems utilizar la sub-base existente como explanada, por lo que la estructura
del pavimento es de mayor espesor y sera de ms costo, por lo que no se tom como alternativa
viable. En el catlogo se utiliza un trnsito en ejes sencillos de 12 toneladas.
7. Tomando en cuenta la estructura del pavimento existente, normas SCT vigentes y los mtodos
de diseo aplicados, los resultados son los siguientes:
a). Alternativas viables y aplicabilidad.
Alternativa Capa
A
Carpeta
Base estabilizada
con asfalto
Sub-base
Carpeta
Base estabilizada
con asfalto
Sub-base
Carpeta
DISPAV-5
10
25
KENLAYER
10
27
15
10
20
20
10
30
20
10
21
15
19
15
30
20
*
26
20
16
Trnsito, R, E,
So , MR , PSI,
a, a2 , a3 , M2 y
M3 .
Trnsito, grupos de
carga, geometra del
vehculo, presin,
temperaturas, tipos
de carga, E, MR y .
Base estabilizada
con cemento
Prtland
Sub-base
Caractersticas y Parmetros
de diseo
Espesores, en cm.
AASHTO
10
33
Tipo de carretera,
trnsito, nivel de
confianza,
VRSz , E y .
146

Comentarios
En el mtodo de DISPAV-5, con respecto a los mtodos AASHTO y KENLAYER, los espesores
son menores del orden del 21 y 12% respectivamente. Las ventajas que se tienen son: el
programa de computadora es iterativo de fcil aplicacin, en el diseo acepta mdulos de
resiliencia mayores de 450 000 psi, los mdulos elsticos de las capas no estabilizadas se pueden
estimar a partir del valor relativo de soporte crtico, el mdulo de rigidez de la carpeta asfltica se
puede estimar por medio de un programa de computadora, adems los mdulos elsticos y de
rigidez se pueden obtener con equipo de medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio.
Las desventajas son: considera nicamente 5 capas del pavimento, no toma en cuenta capas
estabilizadas con cemento Prtland y generalmente los espesores calculados de la capa de subbase y subrasante son menores de los mnimos especificados.
En el Mtodo AASHTO, con respecto a los mtodos DISPAV-5 y KENLAYER, los espesores
son mayores del orden del 21 y 9% respectivamente. Las ventajas que se tienen son: es aplicable
para capas estabilizadas con asfalto o cemento Prtland, el programa de computadora es iterativo
de fcil aplicacin, presenta perodos de diseo hasta 50 aos y los mdulos elsticos se pueden
obtener con equipo de medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio. Las desventajas son:
para la obtencin del mdulo de resiliencia de la capa de subrasante requiere mayor cantidad de
pruebas de laboratorio de tipo de compresin triaxial cclica durante el ao, en el diseo no
admite mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi y al calcular las capas superiores del
pavimento cercanas a 450 000 psi, se requiere estabilizar la capa de subrasante o de cimentacin
para aumentar su mdulo resiliente.
En el mtodo KENLAYER, con respecto a los mtodos DISPAV-5 y AASHTO, el espesor es
mayor del orden del 12% y menor del orden del 9% respectivamente. Las ventajas que se tienen
son: es aplicable para capas estabilizadas con asfalto, en el diseo acepta mdulos de resiliencia
mayores de 450 000 psi, considera diferentes temperaturas en la obtencin del mdulo resiliente
en la carpeta asfltica, toma en cuenta uno o varios nmeros de grupos de carga y presenta
perodos de diseo hasta 50 aos. Las desventajas son: no existe la opcin en el diseo de carpeta
asfltica y base estabilizada con cemento Prtland, el programa de computadora no es de fcil
aplicacin; no es comn la aplicacin en el diseo en pavimentos flexibles, ya que el modelo
implica la aceptacin de las hiptesis de la teora de la elasticidad y visco elasticidad; para
carpetas delgadas los esfuerzos de tensin y la preedicin por agrietamiento por fatiga pueden
ser no reales y los mdulos resilientes son obtenidos por medio de pruebas de compresin
triaxiales cclicas.
b). Espesores totales y el nmero estructural equivalente (SN) en el diseo de los mtodos son:
Alternativa
A
B
C
Espesor total
(cm)
50, 63 y 57
45, 59 y 51
- 65 y 45
Nmero estructural (SN)

DISPAV-5
5.33
5.10
-
AASHTO
6.72
6.69
6.72
KENLAYER
6.08
5.78
4.65
Los resultados de los espesores son variables, por lo que se confirma que no se tiene una
metodologa de diseo en pavimentos adecuada; el nmero estructural es un trmino utilizado por
AASHTO para hacer una comparativa en forma cuantitativa, por lo que se tom esta
147

Comentarios
consideracin para la propuesta de seleccin de las alternativas viables de construccin entre los
mtodos AASHTO y KENLAYER que presentan menos diferencia en porcentaje, en nmero
estructural, haciendo su correlacin respectiva.
8. De las alternativas viables de construccin, se analizaron sus costos de construccin inicial,
conservacin y operacin; en los costos de construccin se tienen costos adicionales de
conservacin del 22, 5 y 5% y costos de operacin del 12, 7 y 11% respectivamente.
9. En la aplicacin de la metodologa de diseo, se tom en cuenta las condiciones imperantes
que se tienen en el subtramo de la autopista, como: el clima al proponer el tipo de ligante en la
carpeta asfltica, procedimiento constructivo en que es comn la recuperacin de pavimentos que
evita la explotacin a menor escala de bancos de materiales y por consecuencia daos del medio
ambiente, el drenaje que nos permita el desalojo del agua de la superficie de la corona, el
encauzamiento y conduccin del agua con azolve a travs de las alcantarillas con capacidad
suficiente, evitando con ello la saturacin de los materiales de las terraceras y cambios de
humedad de la estructura del pavimento.
10. Con los resultados obtenidos de las capas superiores, se observ que stas son de mayor
espesor y calidad, minimizndose las inferiores, por tanto, los programas de conservacin,
reconstruccin y refuerzo, sern de mayor importancia al crecer el flujo vehicular aumentando la
estructura del pavimento hacia arriba.
11. Con base en la metodologa presentada, la solucin viable ptima para la rehabilitacin del
pavimento del subtramo de la autopista es: recuperar, agregar material de banco con calidad de
base hidrulica y construir una base estabilizada de 28 cm de espesor compactos con emulsin
asfltica de rompimiento medio a razn de 95 L/m3, con respecto a su peso volumtrico seco
mximo de la mezcla de material recuperado y de banco, construir una carpeta de concreto
asfltico de 10 cm de espesor compactos con material ptreo y cemento asfltico AC-10,
agregando aditivo modificador SBS en un 2.5% con respecto al peso del cemento asfltico y
construir una micro carpeta de 2 cm de espesor compactos con material ptreo y cemento
asfltico AC-10 agregando aditivo modificador SBS en un 2.5% con respecto al peso del cemento
asfltico; su costo total es de $ 14 711 018.20 por kilmetro. En la figura 5.1, se presenta la
seccin del pavimento flexible.
12. En autopistas rehabilitadas que presenten las caractersticas de TPDA mayores o iguales de
25 000 vehculos en ambos sentidos y trnsito pesado mayores del 25%, se recomienda
instrumentar tramos de prueba con la finalidad de que los mtodos de regresin, sean ajustados
para una mayor confiabilidad de resultados.
13. Se sugiere aplicar mayor nmero de metodologas de diseo de pavimentos flexibles de tipo
mecanicista para evaluar con los mtodos de regresin y tener mayor objetividad en los
resultados que nos permitan seleccionar con mayor aproximacin aquellos que sean congruentes
e imperantes en las condiciones que se tienen en el pas.
148

Comentarios

acotamiento 2.00 m.
CB
carril de baja 3.50 m.
CC
carril central 3.50 m.
CA
carril de alta 3.50 m.
A1
acotamiento interior 1.35 m.
Figura 5.1 Seccin del pavimento flexible viable ptimo.
149

Referencias
REFERENCIAS
1. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Pavimentos flexibles. Problemtica,
metodologas de diseo y tendencias. Publicacin 104,1998.
2. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Modernizacin del sistema
carretero troncal, 1998.
3. EMPRESA. Geotecnia y control de calidad S.A. de C.V. Estudios y proyecto de la autopista:
Mxico-Quertaro, tramo: Tepozotln-Palmillas. 2004.
4. MONCAYO, M. C. Tesis de maestra en administracin de la construccin. Tcnica para la
seleccin de contratistas para la ejecucin de obras con recursos federales. Jalapa Veracruz, 2003.
5. LOPEZ, L. Tesis de maestra en mecnica de suelos. Sistema de administracin de pavimentos
en aeropuertos. Facultad de Ingeniera UNAM, 1999.
6. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Catlogo de deterioros en pavimentos
flexibles de carreteras mexicanas. Publicacin 21, 1991.
7. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. ndice internacional de rugosidad,
aplicacin en la red carretera de Mxico. Publicacin 108, 1998.
8. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Una estrategia para la conservacin de la red
carretera. Publicacin 11, 1995.
9. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Instructivo de operadores de la
Direccin General de Servicios Tcnicos de SCT, 1978.
10. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Evaluacin estructural no destructiva de
pavimentos. Publicacin 107, 1998.
11. GEOMEX. Sistema de anlisis y evaluacin de pavimentos Geomex.
12. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. Normativa para la
infraestructura del transporte. 2004.
Libro: CTR. Construccin
Tema: CAR. Carreteras
Ttulo: 03 Drenaje y subdrenaje
13. SOSA, R. Apuntes de: Proyecto y construccin de pavimentos. Maestra en mecnica de
suelos. Facultad de Ingeniera UNAM, 2004.
237

Referencias
14. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Direccin General de

Servicios Tcnicos. Datos Viales 1995 a 2004.
15. SANCHEZ, M. Resumen de drenaje y subdrenaje en conservacin de carreteras. 1999.
16. RICO, A. Y DEL CASTILLO, H. Ingeniera de suelos en las vas terrestres. Volumen 2.
LIMUSA, 2002.
17. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Normativa para la
infraestructura del transporte 2004.
Libro: INT. INTRODUCCIN
Parte: 1. Propsito de la normativa para la infraestructura del transporte
18. SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Normativa para la
infraestructura del transporte 2004.
Libro: CMT. Caractersticas de los materiales
Parte: 1. Materiales para terraceras
Ttulo: 01. Materiales para terrapln
02. Materiales para subyacente
03. Materiales para subrasante
Parte: 04. Materiales para pavimento
Ttulo: 02. Materiales para sub-bases y bases
Captulo: 001. Materiales para sub-base
002. Materiales para base hidrulicas
003. Materiales para bases tratadas
Ttulo: 04. Materiales ptreos para mezclas asflticas.
Ttulo: 05. Materiales asflticos, aditivos y mezclas.
Ttulo: 001. Calidad de los materiales asflticos.
002. Calidad de los materiales asflticos modificados.
003. Calidad de mezclas asflticas para carreteras.
Parte: 4. Materiales para pavimentos.
Ttulo: 04 Materiales ptreos para mezclas asflticas.
19. ASOCIACIN MEXICANA DEL ASFALTO, A. C. Seminario regional sobre materiales
asflticos utilizados en la construccin de pavimentos flexibles. 2000.
20. ASOCIACIN MEXICANA DEL ASFALTO, A. C. Curso tcnico regional de tratamientos
asflticos para pavimentacin.2001.
21. INSTITUTO DE INGENIERA UNAM. Diseo estructural de pavimentos asflticos,
incluyendo carreteras de altas especificacines. DISPAV-5 VERSIN 2.0. 1999.
238

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22. INSTITUTO DE INGENIERA UNAM. Comportamiento de pavimentos de altas

especificaciones en la pista circular. 1997
23. Yoder Witczak, principles of pavement design. 1975.
24. AASHTO. THE AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATIN OFFICIALS. Aashto guide for design of pavements structures. 1993.
25. Yang H. Huag, pavement analysis and design. Prentice Hall. 1993
26. Catlogo de Espaa, secciones de firme. 2003.
27. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Elementos de proyecto y costos de
operacin en carreteras. Publicacin 20, 1991.
28. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Estado superficial y costos de operacin en
carreteras. Publicacin 30, 1991.
239

Anexo A
Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopistas de cuota

TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000
SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS
TABLA A.1 TIPOS DE FALLAS GRAVES Y MUY GRAVES
Cuerpo
Km al Km
+ 100 + 000 + 700 + 100 + 400 + 000 + 000 -
143 + 200
134 + 300
135 + 800
137 + 200
137 + 800
138 + 800
139 + 900
Deterioro
Carril
baches
Central
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
grietas longitudinales
Baja
Central
Alta
Baja
Baja
Baja
Baja
A
A
A
A
A
B
B
143
134
135
137
137
138
138
138 + 00 - 139 + 900
B
B
B
B
B
A
135
135
135
137
137
138
143 + 200 - 143 + 300
B
B
A
138 + 000 - 139 + 900

136 + 000 - 137 + 900
138 + 000 - 138 + 500
desprendimiento
grietas piel de
cocodrilo
137 + 000 - 138 + 000
pulido de superficie
Central
A
A
B
B
139
141
136
143
Central
Central
Central
Central
+ 000 - 135 + 100

+ 000 - 135 + 100
+ 800 - 135 + 900
+ 100 - 137 + 200
+ 100 - 137 + 500
+ 000 - 139 + 900
+ 000 - 140 + 700

+ 000 - 147 + 600
+ 000 - 137 + 900
+ 000 - 147 + 900
Central
Baja
Central
Central
150

Anexo A
TRAMO: KM 90+000 148+000
SUBTRAMO: KM 133+000 148+000
TABLA A.2
SENTIDO 1
CARRIL 1
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
SENTIDO 1
CARRIL 2
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
SENTIDO 1
CARRIL 3
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
RESUMEN PROMEDIO PONDERADOS DE IRI (M/KM) Y PR (MM)

POR CARRIL Y SECCIN
IZQ.
1.82
2.23
1.66
1.59
1.99
1.87
IRI (M/KM
DER.
PROMEDIO.
1.80
1.81
1.95
2-09
1.79
1.73
1.43
1.51
1.67
1.83
1.59
1.73
IZQ.
1.05
0-07
0.33
0.35
2.60
2.03
PR (MM)
DER.
PROMEDIO.
1.36
1.21
0.29
0.18
1.37
0.85
0.31
0.33
1.42
2.01
0.73
1.38
1.86
1.70
1.07
0.91
IZQ.
1.98
2.02
1.89
1.63
2.00
1.79
IRI (M/KM
DER.
PROMEDIO.
1.61
1.80
1.92
1.97
1.83
1.86
1.63
1.63
1.85
1.92
1.60
1.69
IZQ.
1.90
0.36
0.48
0.50
1.74
0.85
PR (MM)
DER.
PROMEDIO.
3.03
2.49
0.47
0.41
0.92
0.70
0.92
0.71
2.54
2.14
1.96
1.41
1.88
1.74
0.97
1.65
IZQ.
2.55
2.45
3.56
2.95
2.44
2.93
IRI (M/KM
DER.
PROMEDIO.
2.36
2.46
2.43
2.44
3.06
3.31
2.54
2.75
2.46
2.45
2.56
2.75
IZQ.
4.63
3.10
9.23
11.43
2.00
6.22
PR (MM)
DER.
PROMEDIO.
3.84
4.24
3.89
3.49
1.65
5.44
0.96
6.19
2.23
2.11
3.04
4.63
2.81
2.56
6.10
2.60
1.78
1.81
2.69
1.05
1.31
4.35
151

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO.

TRAMO: TEPOZOTLN - PALMILLAS, KM 90+000 148+000
SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM133+000-148+000
TABLA A.3
SENTIDO 2
CARRIL 1
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
SENTIDO 2
CARRIL 2
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
SENTIDO 2
CARRIL 3
DEL
AL KM
KM
90.00
100.OO
100.00
110.00
110.00
120.00
120.00
130.00
130.00
140.00
140.00
147.80
PROMEDIO
PONDERADO
RESUMEN PROMEDIO PONDERADOS DE IRI (M/KM) Y PR (MM)

POR CARRIL Y SECCIN
IZQ.
2.47
2.7
1.88
1.86
2.35
2.12
IRI (M/KM
DER.
PROMEDIO.
2.20
2.33
1.86
1.96
1.73
1.80
1.61
1.74
2.35
2.35
2.17
2.15
IZQ.
1.48
1.36
2.02
1.55
0.33
0.17
PR (MM)
DER.
PROMEDIO.
0.72
1.1
0.31
0.84
0.86
1.44
1.09
1.32
0.21
0.27
0.45
0.31
2.13
1.99
1.15
0.60
IZQ.
2.27
2.03
1.92
2.00
2.43
1.66
IRI (M/KM
DER.
PROMEDIO.
2.02
2.14
1.91
1.97
1.79
1.86
1.86
1.93
2.42
2.42
1.68
1.67
IZQ.
3.73
1.69
4.61
2.78
0.39
0.19
PR (MM)
DER.
PROMEDIO.
4.66
4.20
2.78
2.24
5.19
4.90
3.62
3.20
0.72
0.56
1.25
0.72
2.o5
1.95
2.23
3.03
2.05
2.00
0.88
2.63
IZQ.
3.21
5.99
3-97
5.21
3.96
3.06
IRI (M/KM
DER. PROMEDIO.
2.78
2.99
4.31
5.15
3.22
3.59
4.26
4.74
3.24
3.60
2.55
2.80
IZQ.
4.01
11.97
9.32
10.14
6.76
4.69
PR (MM)
DER. PROMEDIO.
1.19
2.60
3.96
7.96
4.23
6.77
2.55
6.35
3.96
536
3.29
3.99
4.23
3.39
7.82
3.19
3.79
5.50
152

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
TABLA A. 4 DE DESPLAZAMIENTO
DESPLAZAMIENTO (mm) Y CARGA (kgf)
CUERPO A
BAJA
CARGA
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
132+200
132+600
133+000
133+400
133+800
134+200
134+600
135+000
135+400
135+800
136+200
136+600
136+600
137+000
137+400
137+810
138+200
138+600
139+000
139+400
139+800
140+200
140+600
141+000
141+400
141+800
142+200
142+600
143+000
143+400
143+800
144+200
144+600
145+000
145+400
145+800
146+200
146+60
147+00
147.400
147+800
147+92
6172
6143
6028
6547
5999
5977
5855
7174
6265
6388
6633
6222
6165
5970
5739
6431
6172
6554
6316
6503
6078
5977
6136
6028
6648
6907
6258
6294
5999
6172
6049
6323
6799
6229
6676
6265
6359
5660
6323
5761
6114
5977
0.61
0.39
1.20
0.61
0.75
1.25
0.56
0.63
0.33
0.49
0.52
0.56
0.54
0.62
0.60
0.68
0.56
0.56
0.72
0.28
0.52
0.81
0.66
0.57
0.61
0.85
0.81
0.71
1.00
0.63
0.84
0.51
0.52
0.67
0.50
0.65
0.47
1.25
0.58
0.28
1.09
0.61
0.37
0.21
0.55
0.34
0.40
0.45
0.28
0.27
0.22
0.31
0.25
0.20
0.20
0.39
0.33
0.31
0.20
0.21
0.37
0.15
0.37
0.38
0.30
0.36
0.41
0.46
0.27
0.37
0.59
0.44
0.52
0.38
0.29
0.39
0.31
0.41
0.27
0.62
0.35
0.17
0.70
0.39
0.26
0.18
0.30
0.23
0.26
0.25
0.20
0-15
0.17
0.24
0.16
0.14
0.14
0.28
0.23
0.23
0.13
0.15
0.28
0.13
0.28
0.27
0.22
0.27
0.31
0.32
0.19
0.27
0.40
0.33
0.36
0.30
0.21
0.30
0.22
0.31
0.20
0.43
0.27
0.13
0.49
0.28
0.20
0.16
0.21
0.17
0.19
0.18
0.17
0.10
0.13
0.20
0.12
0.13
0.13
0.22
0.20
0.20
0.11
0.14
0.23
0.12
0.22
0.22
0.18
0.22
0.24
0.25
0.18
0.23
0.29
0.26
0.27
0.23
0.17
0.23
0.18
0.25
0.15
0.31
0.23
0.10
0.36
0.21
0.13
0.12
0.14
0.11
0.13
0.12
0.13
0.07
0.08
0.15
0.08
0.11
0.11
0.15
0.14
0.14
0.09
0.12
0.16
0.10
0.14
0.15
0.13
0.15
0.16
0.17
0.15
0.16
0.17
0.16
0.17
0.15
0.13
0.16
0.13
0.18
0.11
0.21
0.18
0.06
0.20
0.14
0.10
0.09
0.10
0.08
0.09
0.09
0.10
0.06
0.05
0.11
0.07
0.09
0.09
0.11
0.10
0.10
0.07
0.10
0.11
0.08
0.10
0.10
0.10
0.11
0.12
0.12
0.10
0.12
0.12
0.11
0.13
0.10
0.10
0.11
0.09
0.14
0.08
0.14
0.14
0.05
0.12
0.10
0.06
0.05
0.07
0.05
0.06
0.05
0.06
0.06
0.04
0.07
0.06
0.06
0.06
0.07
0.06
0.06
0.05
0.07
0.07
0.06
0.05
0.06
0.06
0.07
0.07
0.07
0.06
0.07
0.07
0.07
0.08
0.07
0.06
0.07
0.06
0.10
0.05
0.08
0.09
0.03
0.07
0.06
153

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
CUERPO A
MEDIA
CARGA
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
133+200
133+600
134+000
134+400
134+800
135+200
135+600
136+000
136+400
136+800
137+200
137+600
138+000
138+400
138+800
139+200
139+600
140+000
140+400
140+800
141+200
141+600
142+000
142+400
142+800
143+200
143+600
144+000
144+400
144+800
145+200
145+600
146+000
146+400
146+800
147+200
147+600
6129
6172
5314
5350
5523
6193
6107
5681
6035
5559
5768
5198
5465
5581
5689
5581
5242
5321
5458
4939
5227
5335
5033
5573
5047
5097
5025
5040
5184
5278
5588
5422
5141
5134
5307
5134
5544
0.20
0.20
0.23
0.23
0.21
0.18
0.24
0.32
0.18
0.13
0.21
0.28
0.24
0.23
0.17
0.14
0.22
0.17
0.23
0.30
0.32
0.29
0.38
0.26
0.27
0.29
0.28
0.31
0.25
0.22.
0.27
0.23
0.25
0.22
0.26
0.18
0.14
0.14
0.14
0.17
0.16
0.15
0.14
0.17
0.25
0.13
0.10
0.17
0.20
0.19
0.19
0.12
0.11
0.17
0.12
0.18
0.26
0.26
0.24
0.31
0.22
0.23
0.24
0.23
0.25
0,20
0.18
0.22
0.17
0.20
0.18
0.21
0.13
0.10
0.12
0.13
0.15
0.13
0.13
0.13
0.14
0.22
0.11
0.09
0.15
0.17
0.18
0.17
0.11
0.11
0.14
0.10
0.17
0.24
0.23
0.21
0.27
0.19
0.21
0.21
0.21
0.22
0.18
0.16
0.20
0.15
0.18
0.16
0.19
0.11
0.09
0.11
0.12
0.14
0.12
0.12
0.12
0.12
0.19
0.09
0.09
0.14
0.16
0.17
0.15
0.10
0.09
0-13
0.10
0.15
0.22
0.21
0.20
0.25
0.18
0.20
0.19
0.19
0.20
0.17
0.15
0.18
0.14
0.16
0.15
0.18
0.10
0.08
0.10
0.10
0.11
0.09
0.10
0.10
0.08
0.15
0.07
0.08
0.12
0.12
0.14
0.12
0.08
0.09
0.10
0.08
0.12
0.18
0.16
0.16
0.19
0.14
0.16
0.14
0.15
0.16
0.14
0.12
0.15
0.11
0.13
0.12
0.15
0.08
0.07
0.08
0.08
0.09
0.07
0.08
0.08
0.06
0.11
0.07
0.07
0.10
0.09
0.11
0.10
0.07
0.07
0.07
0.06
0.10
0.14
0.13
0.13
0.14
0.10
0.13
0.11
0.11
0.12
0.11
0.10
0.13
0.08
0.11
0.09
0.12
0.06
0.05
0.06
0.05
0.05
0.04
0.05
0.05
0.04
0.07
0.04
0.05
0.07
0.06
0.07
0.06
0.06
0.05
0.05
0.03
0.06
0.09
0.08
0.08
0.08
0.06
0.07
0.07
0.06
0.07
0.07
0.07
0.08
0.05
0.07
0.05
0.08
0.04
0.04
154

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
CUERPO B
MEDIA
CARGA
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
132+000
132+400
132+800
133+200
133+600
134+000
134+400
134+800
135+600
136+000
136+400
136+800
137+200
137+600
138+000
138+400
138+800
139+200
139+600
140+000
140+400
141+200
141+600
142+000
142+400
142+800
143+200
143+600
144+000
144+400
144+800
145+200
145+600
146+000
146+400
146+800
147+200
147+600
147+900
5141
5234
5278
5422
5256
5292
5343
5148
5198
5076
5004
5119
51.12
5141
5040
4968
5148
5334
5134
5271
5170
5170
5198
5090
5105
5148
5054
5170
5177
5090
5444
5076
5343
5501
5919
5429
5415
5249
54+000
0.18
0.36
0.28
0.31
0.24
0.24
0.25
0.29
0.25
0.63
0.45
0.42
0.76
0.31
0.37
0.40
0.16
0.19
0.16
0.17
0.18
0.20
0.17
0.16
0.15
0.15
0.17
0.18
0.17
0.17
0.11
0.11
0.14
0.12
0.12
0.15
0.22
0.15
0.08
0.14
0.30
0.22
0.23
0.20
0.18
0.19
0.22
0.19
0.46
0.36
0.34
0.60
0.23
0.28
0.32
0.13
0.17
0.14
0.14
0.16
0.17
0.15
0.14
0.13
0.13
0.15
0.15
0.15
0.15
0.09
0.10
0.12
0.10
0.10
0.12
0.17
0.12
0.06
0.12
0.26
0.19
0.19
0.18
0.16
0.17
0.19
0.17
0.37
0.31
0.29
0.51
0.19
0.23
0.27
0.12
0.16
0.13
0.13
0.14
0.16
0.14
0.13
0.12
0.12
0.13
0.13
0.13
0.114
0.08
0.09
0.11
0.09
0.10
0.11
0.15
0.11
0.05
0.11
0.24
0.16
0.17
0.17
0.14
0.15
0.16
0.15
0.31
0.27
0.26
0.43
0.16
0.20
0.24
0.11
0.15
0.12
0.12
0.13
0.15
0.13
0.112
0.11
0.11
0.13
0.12
0.13
0.13
0.08
0.09
0.10
0.08
0.10
0.11
0.14
0.11
0.05
0.09
0.19
0.12
0.13
0.13
0.11
0.12
0.12
0.11
0.21
0.20
0.20
0.32
0.11
0.14
0.18
0.09
0.13
0.10
0.09
0.11
0.13
0.11
0.10
0.09
0.10
0.10
0.10
0.11
0.11
0.07
0.08
0.09
0.07
0.09
0.10
0.11
0.09
0.04
0.07
0.14
0.09
0.09
0.11
0.09
0.09
0.10
0.09
0.15
0.14
0.14
0.23
0.08
0.10
0.14
0.08
0.11
0.08
0.07
0.08
0.10
0.09
0.08
0.08
0.08
0.09
0.08
0.09
0.09
0.06
0.07
0.07
0.06
0.08
0.08
0.09
0.07
0.03
0.04
0.09
0.05
.06
0.06
0.05
0.05
0.06
0.05
0.08
0.07
0.08
0.11
0.04
0.05
0.08
0.05
0.07
0.05
0.05
0.06
0.07
0.06
0.05
0.05
0.06
0.06
0.05
0.06
0.06
0.04
0.05
0.04
0.04
0.04
0.06
0.06
0.05
0.02
155

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
CUERPO B
BAJA
CARGA
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
132+200
132+600
133+000
133+400
133+800
134+200
134+600
135+000
135+400
136+200
136+600
137+000
137+4000
137+800
138+200
138+600
139+000
139+400
139+800
140+200
140+600
141+000
141+400
141+800
142+200
142+600
143+000
143+400
143+800
144+200
144+400
145+000
145+400
145+800
146+200
146+600
147+000
147+400
147+800
147+900
5761
5583
5811
5314
53.28
6539
5761
6388
6539
6718
5667
5955
5645
5588
5876
6532
6713
6799
5855
6273
4741
6330
6020
7008
6244
6366
6294
5955
6453
5573
5919
5984
6251
5811
6338
6813
6157
6734
6338
6352
0.70
0.51
0.55
0.36
0.34
0.55
0.40
0.58
0.55
0.48
0.57
0.51
0.68
0.64
0.50
0.47
0.67
0.38
0.33
0.48
0.59
0.43
0.64
0.59
0.54
0.56
0.67
0.47
0.58
0.78
0.54
0.51
0.60
0.74
0.77
0.51
0.56
0.49
0.52
0.30
0.52
0.27
0.40
0.28
0.27
0.36
0.24
0.37
0.36
0.31
0.38
0.30
0.43
0.40
0.36
0.28
0.33
0.21
0.19
0.24
0.39
0.26
0.40
0.36
0.28
0.35
0.43
0.34
0.36
0.51
0.38
0.33
0.43
0.52
0.51
0.30
0.37
0.24
0.35
0.22
0.40
0.19
0.31
0.24
0.23
0.28
0.19
0.27
0.27
0.23
0.30
0.23
0.31
0.29
0.29
0.21
0.25
0.15
0.14
0.17
0.28
0.19
0.30
0.26
0.21
0.25
0.32
0.26
0.26
0.23
0.30
0.25
0.34
0.39
0.37
0.22
0.26
0.18
0.26
0.18
0.31
0.15
0.25
0.21
0.20
0.22
0.16
0.21
0.21
0.19
0.25
0.19
0.23
0.22
0.24
0.17
0.20
0.13
0.11
0.14
0.22
0.15
0.24
0.20
0.17
0.18
0.26
0.22
0.21
0.29
0.24
0.20
0.27
0.30
0.27
0.17
0.19
0.15
0.20
0.15
0.20
0.10
0.17
0.15
0.16
0.15
0.13
0.14
0.12
0.12
0.18
0.14
0.15
0.14
0.17
0.13
0.14
0.10
0.08
0.10
0.14
0.11
0.15
0.14
0.13
0.14
0.17
0.14
0.15
0.17
0.17
0.14
0.18
0.19
0.17
0.12
0.11
0.12
0.13
0.10
0.14
0.06
0.12
0.11
0.12
0.11
0.10
0.11
0.08
0.09
0.13
0.11
0.11
0.09
0.12
0.09
0.11
0.07
0.06
0.07
0.10
0.09
0.11
0.10
0.09
0.10
0.11
0.10
0.11
0.11
0.12
0.10
0.14
0.13
0.11
0.09
0.07
0.08
0.09
0.07
0.09
0.03
0.07
0.06
0.07
0.06
0.07
0.07
0.05
0.06
0.08
0.07
0.06
0.06
0.07
0.06
0.08
0.05
0.04
0.04
0.07
0.06
0.08
0.06
0.04
0.06
0.07
0.05
0.07
0.07
0.07
0.07
0.09
0.08
0.06
0.06
0.05
0.05
0.06
0.06
156

Anexo A

TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000
SUB - TRAMO: KM 90+000-107+000
TPDA = 16 143 Vehculos en ambos sentidos.
Composicin vehicular: A = 53.00%
B = 30.00% y
Cuerpo: A
C = 17.00%
carril: de baja
PROMEDIO DE ESPESORES Y CALIDAD DE LOS MATERIALES

Carpeta
C. A = 6%
30
C
Base hidrulica
comp. = 91%
EA = 31%
19
GP-GC
W =10%
LL = 30%
VRS = 99%
Sub-base
SB estabilizada
14
Subrasante
comp. = 90%
EA = 31%
17
SR
SC
Subyacente
W = 18%
LL = 35%
comp. = 90%
VRS = 34%
EA = 19%
24
SY
SC
W = 25%
LL = 40%
T.N
comp. = 91%
Terreno natural
W = 23%
SC
LL = 36%
VRS = 26%
EA = 20%
VRS = 33%
Nota. En algunos sondeos se encontr capas de subrasante y terrapln

Figura A.1 Promedio de espesores y calidad de los materiales
157

Anexo A

TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000
SUB - TRAMO: KM 107+000-122+000
B =26.50% y
C = 19.50%
Cuerpo: A carril: de baja

Carpeta
C. A = 6%
16
C
Base hidrulica
comp. = 90%
EA = 33%
21
GP-GC
W = 11%
LL = 31%
VRS = 112%
Sub-base
SB estabilizada
17
Subrasante
comp. = 91%
EA = 21%
SR
W = 21%
LL = 37%
comp. = 90%
VRS = 33%
SC
Subyacente
19
EA = 24%
25
SY
SC
W = 25 %
LL = 36%
T.N
comp. = 90%
Terreno natural
W = 22 %
SC
LL = 36%
VRS = 27%
EA = 22%
VRS = 25%
Nota. En algunos sondeos se encontr capa de sub-base y terrapln

158

Anexo A

TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000
SUB - TRAMO: KM 122+000-133+000
TPDA = 2I 536 Vehculos en ambos sentidos.
B = 31.50% y
C = 23.00%
Cuerpo: A carril: de baja

Carpeta
C. A = 5.95%
14
C
Base hidrulica
comp. = 92%
EA = 21%
24
GP-GC
W = 11%
LL = 41%
VRS = 102%
Sub-base
SB estabilizada
Subrasante
20
comp. = 90%
EA = 27%
26
SR
GC
Subyacente
W = 23%
LL = 36%
comp. = 91%
VRS = 39%
EA = 21%
19
SY
SC
Terrapln
SC
W = 21%
LL = 21%
comp. = 90%
W = 23%
LL = 43%
VRS = 31%
EA = 14%
VRS = 24%
Nota. En algunos sondeos se encontr la capa de sub-base hidrulica

159

Anexo A

TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000
SUB - TRAMO: KM 133+000-148+000
Cuerpo: A
B = 6.40% y
C = 37.10%
carril: de baja
Carpeta
C. A = 6%
12
C
Base hidrulica
comp. = 90%
EA = 32%
18
GP-GC
W = 13%
LL = 36%
VRS = 107%
Sub-base
SB estabilizada
17
Subrasante
comp. = 91%
EA = 22%
SR
W = 17%
LL = 34%
comp. = 90%
VRS = 27%
23
GC
Subyacente
EA = 22%
20
SY
SC
Terrapln
SC
W = 20%
LL = 39%
comp. = 91%
W = 25%
LL = 36%
VRS = 35%
EA = 20%
VRS = 20%
160

Anexo A
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000

SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO
9
8
7
6
5
4
3
2
1
B B B B B B B B B B
B B B A A A A A A A
B
2
B
3
B
4
B
5
C
C
133
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 13
5
B
1
A
B
A
B
A A B B B B B B B B
B
B
6
B
B
7
B
8
B
9
B
136
A A A A A A A A A A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
C C C C C C C C C C
CUERPO A CARRIL DE ALTA

9
8
7
6
5
4
3
2
1
C C C C C C C C C C
C C C C C C C C C C
A A A A C C C A A A
B
1
9
8 B
7
6
5
4
3
2
1 B
1
B
2
B
3
B
4
B
5
B
6
B
7
B
8
B
9
B
138
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 139
B B B B B C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
C
1
C
2
C
3
C
4
B
5
B
6
B
7
B
8
B
9
B
141
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
C C C C C C C C C C
B B B B C C C B B B
C C C C
A A A A A A A A A A
B
2
B
3
B
4
B
5
B
6
B
7
B
8
B
9
B
143
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
B B B B
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
C
1
C
2
C
3
C C
C
4
C
5
C
6
C
7
C
8
C
9
C
146
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 147
GRAVEDAD
TIPO DE FALLAS
1.- RODERAS
2.- BACHES
3.- GRIETAS LONGITUDINALES
4.- GRIETAS TRANSVERSALES
5.- DESPRENDIMIENTOS
6.- ASFALTO AFLORADO

7.- PIEL DE COCODRILO
8.- PULIDO DE SUPERFICIE
9.- HUNDIMIENTOS
Figura A.5 Tipos de fallas
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
161

Anexo A

CUERPO A CARRIL CENTRAL
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
C C C C C C
C C C C C C C C C C
C
C
C
C
B
C
B
C
B
C C C C C C
C C C C B B C C C C
B B
A A A A
A A A B B A A B B B
B B
A
1
A
2
B
3
B
4
B
5
B
6
C
7
C
8
C
9
C
133
B
B
C C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 135
B
A
1
B
A
2
B
A
3
B
A
4
A
5
A
6
A
7
A
8
A
9
A
136
B
B B C C C B B C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
C C C C C C C C C C
D D D D D D D D D D
E E E E E E E E E E
A
1
A
2
A
3
A
4
A
5
A
6
A
7
A
8
A
9
A
138
E
C
A
1
A
2
A
A
3
B
4
B
5
A
B
6
B
7
B
8
B
B
9
A
143
B B B
A A
B
B
B
B
B
A A A A A A A A A A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 139
A
A
A
A A A A A A A A A A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
B
1
B
2
B
3
B
4
B
5
B
6
A
7
A
8
B
9
B
141
B
A A A A B B B B A A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
E E E E E E E E E E
E
E E E E E E E E E E
E E E E E E E E E E
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
B
1
B
2
B
3
B
4
B
5
B
6
B
7
B
8
B
9
B
146
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 147
E
B B B B B B B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
TIPO DE FALLAS
1.- RODERAS
2.- BACHES
GRAVEDAD
9.- HUNDIMIENTOS
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
162

Anexo A

CUERPO A CARRIL DE BAJA
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
D D D D
D D D E
D
D
D
D
C
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
C
D
C
D
D E E E E E
D
D D D D D D
D D D D D D
E E
D
D D D D
D D D D
D
1
D
2
D
3
D
4
D
D
5
D
D
6
E
D
7
E
D
8
E
D
9
D
133
C D D D E E E E D D
D D D D D D D D C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
D D D E E E E D D D
D D D D E E E E D D
D
D
E
E
D
D
D D D D D D D D D D
D D D D D D D E E E
D
D
E
D
E
D
D
D
D
E
D
E
D
E
D
D
D D E E E E D D D D
D D D D E E E E D D
E E E
D D D E E E D D D D
1 2 3 4 5 6 7 8 9 135
E
D
1
E
D
2
D
D
3
D
D
4
D
5
D
6
D
7
E
D
8
D
9
D
136
D D E D D D D E E E
D D D D D D D D E E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
D D D D D D D D D D
D D D E E E D D D D
D D D E E E E E D D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
E
D E E D D D D D E E
D D E E E D D D E E
E
C
E
D
D
D
D
D
C
D
C
D
D
E
D
E
E
E
E
E
D D D D D D D D D D
D D D D D D D D D D
E
D
1
E
D
2
E
D
3
E
E
4
E
E
5
E
E
6
E
E
7
E
E
8
D
E
9
D
E
138
D D D D
E E E E D
E D D E E E E E E E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
D
D
1
D
E
2
D
E
3
D
E
4
E
D
5
E
D
6
E
D
7
E
E
8
E
D
9
E
D
141
E E E D D D E E E D
D D D D D E E E E E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
8
7 D
6
5 D
4 D
3
2 D
1 D
1
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
2
D
D
3
D
D
4
D
D
5
D
D
6
D
D
7
D
D
8
D
D
9
139
D D D
B C C C C C
E E E E E D D D D D
A B C C C B B C C C
A B C C C B B B A A
D
D
D D E E D D D E E E
D D D D D D E E
A A B B B C C C B B
A B C C C C C B B B
A
A
B
B
B
A
A B B A A A B B B B
A B B B A A A B B B
D
D
143
E D D D D D D D D D
E D D E E E D D D E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
A A B B A A A B B B
A A B B A A B B B B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
A
A
A
1
A
B
B
2
A
B
B
3
A
C
A
4
C
A
5
C
A
6
B
B
7
B
B
8
B
B
9
B
A
146
A B B B A A B B A A
A B B A A A B B B A
1 2 3 4 5 6 7 8 9
TIPO DE FALLAS
1.- RODERAS
2.- BACHES
GRAVEDAD
9.- HUNDIMIENTOS
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
Figura A. 7 Tipos de fallas
163

Anexo A

CUERPO B CARRIL DE BAJA
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
B
B
A
A
A
A
A
C
A
C
A
B
A
B
A
A
A
A
A B B C C A B B B C
A A B A A A B B B A
B
A
B
B
A
B
A
B
B
C
B
C
C
B
C
B
C
B
C B B C C B B B B B
B A A A A B B A A A
B
B
8
C
B
7
C
A
6
A
A
5
A
B
4
A
A
3
B
A
2
C
B
1
C
B
147
A B B A A B B B A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
A A A B A A A A A
B C C C C C C C C C
A B B A A B B A A B
A
A
B
B
B
B
C
C
C
C
A
B
A
B
A
C
A
C
B
B
B B B A A A B B A A
B B A A A A B B A A
A B B A A B B A A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
A
9
B
8
B
7
A
6
A
5
B
4
B
3
B
2
A
1
A
144
A B B A A B B C C C
9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C C C C C C C C C C
D D D D D D D D D D
A B B C C B B B B B
A B B A A A A A A A
A B B A A A B B B B
A B B A A B A A A A
A
A
B
B
B
C
B
C
C
C
C
B
C
B
C
B
B
C
B
C
A B B A A A B A A A
A A A A B B A A A B
A B B B A A A C C A
B B A A B B A A A A
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
E
B
D
A
9
B
8
A
7
A
6
B
5
B
4
A
A
3
A
A
2
A
B
1
A
B
142
A B A A A A B B A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
A B A B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
C
9
C
8
C
7
C
6
C
5
C
4
C
3
C
2
C
1
C
139
E E E E
B B B B
D D D D
E E E
C C C C
9 8 7 6
A
B
A
B
A
B
A
B
A
C
A
D
A
A
C
A
C
A
A
B
B
4
A
C
A
C
B
A
B
B
3
A
C
A
C
B
A
B
B
2
A
B
A
D
B
A
B
B
1
A
C
A
C
A
A
B
B
137
A
C
A
C
A
A
C
C
9
A A A A A A A A A A
A A B B B B A B B B
B B B B B B B B B B
A A A A A A A A A A
A C C C A A A A
C C
A A A
A A
A A A A
A
B
7 6 5 4 3 2 1 135
134
C
A
B
B
A
9
B
A
8
B
B
7
B
B
6
B
B
5
A
B
A
C
A
A
C
C
8
A
B
A
C
A
A
C
C
7
A A A A A
C C C
A
C C C C C
A
A
A
A
C C C C C
B C C A A
6 5 4 3 2
TIPO DE FALLAS
1.- RODERAS
2.- BACHES
A A
A B B A A A B B A A
E
B
D
E
C
5
E
B
D
E
C
4
E
B
S
E
C
3
E
B
D
E
C
2
E
B
D
E
C
1
E
B
D
E
C
138
A A
A A
A
C
A A
1 136
E
B
A
A
A
9
A
B
A
A
A
8
B A A B A A A B B B
A
B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 133
GRAVEDAD
9.- HUNDIMIENTOS
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
164

Anexo A

CUERPO B CARRIL CENTRAL
9
8
7
6
5
4
3
2
1
D D D D D D D D D D
D D D D D D D D D D
D D D D D D D D D D
A A
B
A
9 8
9
8 C
7
6
5
4
3
2
1 B
9
9
8
7
6
5
4
3
2
1
A
7
A
6
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
B
A A A A A A A A A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
C C C C C C C C C C
C C C C C C C C C C
B
1
B
142
A A A A
A
A
A A
A
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
C C
B B
D D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
C
B
D
B B
D D D D D D D D D D
B B B B B B B B B B
B C B B C B B C B B
B
B
B
9
C
C
B
7
C
C
B
6
B
C
B
5
B
C
B
4
C
B
B
3
C
B
B
2
B
B
B
1
B
C
B
137
C C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 136
B
B
B
8
A
147
B
8
C C
B
A
9
A
8
A
7
A
6
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
A
144
A A B B B B A A A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
C C C C D D D D D D
B
A
C
B
9
B
A
C
B
8
B
A
C
B
7
B
B
C
B
6
B
B
C
B
5
B
B
C
B
4
B
B
C
B
3
B
A
C
B
2
A
A
C
B
1
B
B
C
B
139
B
B
B B B B B B B B B B
B
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
B
B
B
9
B
A
B
8
B
B
B
7
B
B
B
6
A
B
B
5
A
B
A
4
A
B
A
3
A
B
B
2
B
B
B
1
B
B
B
138
B B B B B
C C C C
C C C C C C C C C C
B B C C
C C C B B
B
A
B
A
B
A
C
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B C C C B B B A B B
B B B B B B
B B B B B
A
9
A
8
A
7
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
A
134
A
A
A A A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 133
B B B B
B B B
B B B
TIPO DE FALLAS
1.- RODERAS
2.- BACHES
D
B B B B
A A A A A A A A A A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 135

9.- HUNDIMIENTOS
GRAVEDAD
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
165

Anexo A

CUERPO B CARRIL DE ALTA
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
C C C C C C C C C C
C C C C C C C C C C
A A A
B
8
C
7
C
6
C
5
C
4
C
3
C
2
C
1
C
147
A A A A A A
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
B B B B A A
C C C
B B
B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
B
9
C
8
C
7
C
6
C
5
C
4
C
3
C
2
C
1
C
144
A B A B B B A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
C C C C C C C C C C
A A A A A A A A A A
B
9
B
8
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
142
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
B B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
A
9
A
8
A
7
A
6
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
A
139
A A A
A
A
A
9 8 7 6 5 4 3 2 1 138
B B B B B B B B B B
B B B B B B B B C C
B B
A A A A A A A A A A
A
A A A A A A A A A A
A A A A A A A A A A
A
134
B B B B
B
B B B B B B B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1
A A A
A
A
9
A
8
A
7
A
6
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
A
137
1.- RODERAS
2.- BACHES
136
B B B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 135
TIPO DE FALLAS
9.- HUNDIMIENTOS
A
9
A
8
A
7
A
6
A
5
A
4
A
3
A
2
A
1
B
B
B
133
GRAVEDAD
A
B
C
D
E
DESPRECIABLE
DE CONSIDERACIN
MEDIA
GRAVE
MUY GRAVE
Figura A. 10 Tipos de fallas
166

Anexo A
Figura A.11 Calificacin estructural

(Referencia 3)
167

Anexo A

(Referencia 3)
168

Anexo A

(Referencia 3)
169

Anexo A

(Referencia 3)
170

Anexo B
Variables de diseo
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000

TABLA B.1.- RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL DE BAJA
UBIC.
SONDEO
133+500
133+500
134+000
134+000
134+000
134+000
134+000
134+000
134+000
136+000
136+000
136+000
136+000
136+000
136+000
138+000
138+000
138+000
138+000
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ABS.
%
DEN.
t/m3
VRS
LUGAR
%
VRS
%
10.0
10.0
5.9
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
30.0
40.0
---
88
1300
1999
11.4
15.5
39.7
25.3
14.4
21
3.77
2.47
SUB BASE
ESTABILIZADA
5.0
45.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
35.0
80.0
---
88
1130
1742
17.9
19.5
31.2
23.0
8.2
20
SUBYACENTE
20.0
100.0
---
90
900
1385
30.5
29.1
41.9
25.9
16.0
20
TERRAPLEN
20.0
120.0
---
89
880
1365
33.9
32.1
48.8
27.7
20.9
19
---
---
CARPETA
10.0
10.0
5.9
---
---
---
---
----
---
---
---
---
---
---
BASE HCA
20.0
30.0
---
90
1400
2196
9.4
13.0
35.1
24.1
11.0
21
3.00
2.62
BASE
ESTABILIZADA
17.0
47.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
CARPETA
5.0
52.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
cm.
CARPETA
A
A
133+500
133+500
%
COMPAC.
ACUM.
CAPA
133+500
133+500
cm.
CONT.
ASFAL.
%
ESP.
CPO.
CLASIF.
S.U.C.S.
PORCENTAJES
EXPAN.
%
GRAVA
ARENA
FINOS
---
---
---
---
---
102
113
0.20
75.0
19.0
6.0
GP-GC
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
29
33
0.00
25.0
45.0
30.0
SC
---
---
21
27
0.10
0.0
73.0
27.0
SC
14
20
0.30
0.0
57.0
43.0
SC
---
---
---
---
---
---
89
93
0.20
58.0
29.0
13.0
GC
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
26.0
10.0
GP-GC
78.0
22.0
SC
SUB-BASE
8.0
60.0
---
88
1300
2009
8.0
11.9
33.5
23.6
9.9
25
2.82
2.54
91
SUBRASANTE
20.0
80.0
---
87
964
1507
25.8
24.9
27.6
22.1
5.5
25
---
---
25
99
SUBYACENTE
25.0
105.0
---
89
910
1520
24.1
25.1
29.0
22.4
6.6
20
---
---
32
29
0.20
0.0
29.0
SC
CARPETA
10.0
10.0
6.1
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
25.0
35.0
---
93.
1450
2231
7.8
12.5
33.4
23.6
9.8
17
3.86
2.37
87
99
0.00
55.0
29.0
16.0
GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
13.0
48.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
20.0
68.0
---
90
1230
1895
12.8
12.0
37.3
24.7
12.6
25
---
---
21
26
0.90
46.0
40.0
14.0
GC
SUBYACENTE
15.0
83.0
---
90
960
1487
26.8
22.9
47.4
27.4
20.0
28
---
---
26
20
0.20
0.0
74.0
26.0
SC
TERRAPLEN
20.0
103.0
---
93
1002
1450
28.0
30.5
38.4
25.0
13.4
22
---
---
20
19
0.10
0.0
71.0
29.0
SC
CARPETA
12.0
12.0
6.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
15.0
27.0
---
90.
1450
2231
7.8
7.8
38.5
25.0
13.5
17
3.86
3.37
95
99
0.00
55.0
29.0
16.0
GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
15.0
42.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
20.0
62.0
---
89
1230
1895
12.8
12.8
35.1
24.1
11.0
24
---
---
21
26
0.90
46.0
40.0
14.0
GC
30
0.00
0.20
64.0
0.0
71.0
171

Anexo B
Variables de diseo
SUBYACENTE
20.0
82.0
---
90
960
1487
26.8
26.8
45.1
26.1
18.3
28
---
---
26
20
0.20
0.0
74.0
26.0
SC
TERRAPLEN
20.0
102.0
---
90
1002
1450
28.0
28.0
38.1
24.9
13.2
22
---
---
20
19
0.10
0.0
71.0
29.0
CARPETA
15.0
15.0
6.1
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
15.0
30.0
---
85
13.50
20.89
8.2
12.5
33.2
23.6
9.6
43
3.75
2.42
98
106
0.00
61.0
28.0
11.0
GP-GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
15.0
45.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
30.0
75.0
---
95
1150
1783
17.5
16.9
37.4
24.7
12.7
20
---
---
31
33
0.00
21.0
47.0
32.0
SC
---
91
1250
1939
10.6
9.5
41.3
25.8
15.5
21
---
---
43
50
0.40
25.0
45.0
30.0
SC
138+000
138+000
139+950
139+95O
139+95O
139+95O
139+95O
139+95O
142+000
142+000
142+000
142+000
142+000
144+000
144+000
144+000
144+000
144+000
144+000
146+000
146+000
146+000
146+000
146+000
146+000
---
25.0
100.0
TERRENO
NATURAL
25.0
125.0
--
90
1190
1900
12.0
11.5
35.3
24.1
11.2
15
---
---
45
52
0.20
19.0
55.0
26.0
SC
CARPETA
10.0
10.0
5.9
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
30.0
---
91
1360
2103
6.3
9.5
37.5
24.7
12.8
33
3.73
2.53
100
114
0.39
71.0
19.0
10.0
SUB BASE
ESTABILIZADA
20.0
50.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
25.0
75.0
---
93
1240
1914
11.6
13.1
34.7
24.0
10.7
16
---
---
51
57
0.00
40.0
38.0
22.0
SC
SUBYACENTE
20.0
95.0
---
90
1200
1900
13.0
12.1
36.7
24.5
12.2
15
---
---
46
50
0.00
37.0
46.0
17.0
SC
CARPETA
15.0
15.0
6.1
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
15.0
30.0
---
92
1345
2067
7.9
10.5
36.9
24.6
12.3
33
3.73
2.41
118
122
0.00
73.0
17.0
10.0
GP-GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
20.0
50.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
20.0
70.0
---
92
1150
1769
14.5
13.3
34.1
23.8
10.3
21
---
---
52
24
0.50
47.0
41.0
12.0
GC
SUBYACENTE
20.0
95.0
---
91
TERRAPLEN
25.0
115.0
---
90
SUBYACENTE
SC
1100
1080
1750
16.0
15.1
35.2
24.1
11.1
18
---
---
48
50
0.00
60-0
30.0
10.0
GC
1730
17.1
15.0
30.5
22.8
7.7
17
---
---
41
47
0.00
51.0
40.0
9.0
GC
CARPETA
12.0
12.0
5.8
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
18.0
30.0
---
80
1270
1943
10.9
15.3
36.7
24.5
12.2
28.
3.80
2.50
80
85
0.40
51.0
34.0
15.0
GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
16.0
46.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
CARPETA
6.0
52.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA
10.0
62.0
---
93
1240
1980
9.0
9.1
30.3
22.8
7.5
24
3.4
2.1
65.0
70.3
0.20
50.0
34.0
16.0
GC
SUBRASANTE
28.0
90.0
---
92
923
1510
25.6
24.1
31.2
23.0
8.2
18
---
---
30
33
0.00
42.0
43.0
15.0
SC
172

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.2.- RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL CENTRAL
173
UBIC.
SONDEO
134+500
CPO.
CAPA
CARPETA
ESP.
ACUM.
cm.
cm.
CONT.
ASFAL.
%
%
COMPAC.
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ABS.
%
DEN.
t/m3
VRS
LUGAR
%
VRS
%
45.0
45.0
5.8
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
Universidad
Nacional
Autnoma15.0
de Mxico
A
BASE HCA.
60.0
134+500
A
15.0
75.0
SUB-BASE
134+500Facultad de Ingeniera
134+500
134+500
134+500
135+000
135+000
135+000
135+000
135+000
135+000
137+000
137+000
137+000
137+000
137+000
137+000
139+000
139+000
139+000
139+000
139+000
139+000
139+500
139+500
139+500
139+500
---
95
1220
1879
10.5
9.7
38.7
25.0
13.7
19.0
4.00
---
95
1250
1900
7.9
6.9
35.1
24.1
11.0
24.0
3.85
2.50
2.43
GRAVA
ARENA
FINOS
CLASIF.
S.U.C.S.
---
---
---
---
---
0.00
41.0
43.0
16.0
SC
0.00
36.0
50.0
14.0
SC
Anexo B60
53
Variables de diseo
54
54
PORCENTAJES
EXPAN.
%
SUBRASANTE
15.0
90.0
---
91
1120
1726
14.9
11.9
32.8
23.5
9.3
19.0
---
---
21
26
0.51
22.0
57.0
21.0
SC
SUBYACENTE
15.0
105.0
---
92
1090
1750
15.2
13.4
29.6
22.6
7.0
24.0
---
---
22
24
0.20
30.0
54.0
16.0
SC
TERRAPLEN
15.0
120.0
---
91
980
1558
23.1
21.5
48.6
27.7
20.9
19.0
---
---
11
0.70
0.0
47.0
53.0
CL
5.0
5.0
5.2
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE NEGRA
25.0
30.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUB-BASE
25.0
55.0
---
90
1300
2002
11.9
15.5
28.1
22.2
5.9
20.0
3.86
2.36
83
88
0.00
65.0
25.0
10.0
GP-GC
SUBRASANTE
25.0
80.0
---
90
1040
1594
20.52
23.8
24.8
INA
P
IN
AP
24.0
---
---
30
33
0.00
40.0
39.0
21.0
GM
CARPETA
10.0
90.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA
25.0
115.0
---
93
1290
1990
7.5
7.3
35.7
24.2
11.5
26.0
---
---
95
99
0.00
75.0
19.0
6.0
GP-GC
CARPETA
35.0
35.0
5.5
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
CARPETA
SUB BASE
---
20.0
55.0
---
95
1300
1893
10.1
10.1
34.8
24.0
10.8
29.0
3.50
2.41
92
98
0.00
62.0
19.0
19.0
GC
20.0
75.0
---
96
1290
1910
12.0
9.1
32.3
23.3
9.0
20.4
3.24
2.23
81
89
0.00
52.0
28.0
20.0
GC
SUBRASANTE
20.0
95.0
---
90
1001
1490
27.8
26.5
39.1
25.2
13.9
18.0
---
---
30
40
0.00
38.0
43.0
19.0
SC
SUBYACENTE
20.0
115.0
---
93
990
1505
27.1
24.3
30.5
22.8
7.7
13.0
---
---
29
32
0.00
30.0
50.0
20.0
SC
TERRAPLEN
20.0
135.0
---
93
1093
1523
26.0
25.1
34.1
23.8
10.3
15.0
---
---
25
20
0.00
20.0
56.0
24,.0
SC
CARPETA
65.0
65.0
5.9
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
85.0
---
96
1270
1995
9.2
9.1
34.0
23.8
10.2
24.0
3.64
2.44
89
92
0.00
56.0
30.0
14.0
GC
SUB BASE
10.0
95.0
---
97
1260
1950
11.0
8.5
38.4
25.0
13.4
20.5
3.54
2.41
82
84
0.00
55.0
32.0
13.0
GC
SUBRASANTE
20.0
115.0
---
90
980
1520
25.5
20.5
31.2
23.0
8.2
12.0
---
---
31
36
0.00
42.0
46.0
12.0
SC
SUBYACENTE
20.0
135.0
---
91
960
1500
26.5
22.5
34.5
23.9
10.6
15.0
---
---
30
28
0.00
35.0
52.0
13.0
SC
TERRAPLEN
155.0
---
92
1002
1510
25.0
23.0
30.2
22.8
7.4
10.0
---
---
35
31
0.00
39.0
43.0
18.0
SC
CARPETA
45.0
45.0
5.5
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
10.0
55.0
--
95
1400
2167
4.9
5.0
47.2
27.3
19.9
35.0
3.13
2.54
95
99
10.0
65.0
---
96
1320
2100
6.5
6.0
38.6
25.0
13.6
30.5
3.61
2.38
91
89
A
A
139+500
139+500
A
A
141+000
A
141+000
A
SUB BASE
SUBRASANTE
SUBYACENTE
TERRAPLEN
CARPETA
BASE HCA.
SUB BASE
20.0
15.0
85.0
100.0
0.50
0.00
57.0
35.0
8.0
GP-GC
60.0
33.0
7.0
GP-GC
---
93
960
1483
28.2
27.9
37.6
24.8
12.8
20
---
---
15
19
0.70
17.0
63.0
20.0
SC
---
90
990
1450
30.0
28.0
35.2
24.1
11.1
19
---
---
16
23
0.00
24.0
50.0
26.0
SC
920
1407
29.9
30.0
44.6
26.6
18.0
23
---
---
12
20
0.80
0.0
78.0
22.0
SC
15.0
115.0
---
88
45.0
45.0
4.9
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
15.0
60.0
---
96
1327
2042
7.9
7.5
36.9
24.6
12.4
33
2.97
2.53
89
93
0.00
54.0
34.0
12.0
GC
20.0
80.0
---
94
1315
2050
8.3
7.2
31.2
23.0
8.2
25
2.65
2.14
95
91
0.00
57.0
30.0
13.0
GC
25.0
105.0
---
92
840
1288
41.0
36.5
57.1
30.0
27.1
14
---
---
17
20
0.90
19.0
48.0
33.0
SC
20.0
125.0
---
90
890
1280
42.0
37.0
48.6
27.7
20.9
10
---
---
28
26
0.00
20.0
55.0
25.0
SC
20.0
145.0
---
90
910
1275
43.0
36.0
40.5
25.5
15.0
13
---
---
26
29
0.40
32.0
38.0
30.0
SC
45.0
45.0
5.7
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
25.0
70.0
---
95
1300
2029
8.8
7.9
37.5
24.7
12.8
21
3.98
2.46
110
107
0.00
65.0
25.0
20.0
90.0
---
94
1230
1950
10.0
9.8
37.4
24.7
12.7
15
3.68
2.34
100
110
0.00
73.0
17.0
20.0
110.0
---
92
940
1472
24.5
23.8
37.6
24.8
12.8
13
---
---
51
20
0.36
18.0
51.0
31.0
SC
20.0
130.0
---
90
945
1500
26.0
25.1
38.3
24.9
13.4
10
---
---
43
19
0.40
20.0
48.0
32.0
SC
141+000
A
141+000
A
141+000
A
141+000
A
143+000
A
143+000
A
SUBRASANTE
SUBYACENTE
TERRAPLEN
CARPETA
BASE HCA.
SUB BASE
10.0
174
10.0
GP-GC
GP-GC
143+000
A
143+000
A
SUBRASANTE
SUBYACENTE

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.3 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL DE BAJA
UBIC.
SONDEO
134+500
134+500
134+500
134+500
134+500
134+500
136+500
136+500
136+500
136+500
136+500
136+500
138+500
138+500
138+500
138+500
138+500
138+500
140+500
CPO.
CAPA
ESP.
ACUM.
cm.
cm.
CONT.
ASFAL.
%
%
COMPAC.
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ABS.
%
DEN.
t/m3
VRS
LUGAR
%
VRS
%
EXPAN.
%
PORCENTAJES
GRAVA
ARENA
FINOS
CLASIF.
S.U.C.S.
CARPETA
12.0
12.0
6.2
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
18.0
30.0
---
92
1297
2059
9.5
9.0
24.8
21.3
3.5
32
2.73
2.11
55
84
0.00
55.0
30.0
15.0
GC
SUB BASE
ESTABILIZADA
15.0
45.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
20.0
65.0
---
91
2060
2060
8.9
22.9
23.3
20.9
2.4
29
---
---
40
56
0.50
63.0
26.0
11.0
GC
SUBYACENTE
20.0
85.0
---
90
1569
1569
22.9
21.1
24.1
INA
P
IN
AP
28
---
---
30
33
0.00
0.0
90.0
10.0
SC
TERRENO
NATURAL
20.0
105.0
---
90
1325
1325
34.3
30.0
42.7
26.1
16.6
---
---
19
0.00
0.0
55.0
45.0
SC
CARPETA
10.0
10.0
5.8
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
16.0
26.0
---
91
1300
2018
8.5
12.0
32.4
23.3
9.1
37
3.80
2.50
105
114
0.00
63.0
24.0
13.0
SUB BASE
ESTABILIZADA
20.0
46.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
20.0
66.0
---
92
1100
1720
16.2
15.0
37.3
24.7
12.6
15
---
---
28
33
0.80
25.0
53.0
22.0
SUBYACENTE
25.0
91.0
---
92
1090
1700
15.0
14.9
36.0
24.3
11.7
14
---
---
25
28
0.50
20.0
55.0
25.0
SC
TERRAPLEN
25.0
116
---
91
1050
1710
15.9
16.0
35.6
24.2
11.4
17
---
---
21
27
0.70
23.0
530
24.0
SC
CARPETA
12.0
12.0
6.7
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
13.0
25.0
---
90
1200
1859
8.6
12.5
25.2
21.4
3.8
22
3.90
2.40
97
106
0.00
64.0
30.0
6.0
SUB BASE
ESTABILIZADA
20.0
45.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
GC
SC
GP-GC
SUBRASANTE
15.0
60.0
---
96
1320
2035
8.1
7.9
33.8
23.7
10.1
40
---
---
42
46
0.40
44.0
47.0
9.0
SC
SUBYACENTE
22.0
82.0
---
90
1300
2088
6.6
6.3
41.9
25.9
18.0
43
---
---
69
72
0.00
56.0
36.0
8.0
GC
TERRAPLEN
25.0
107.0
---
90
890
1380
31.1
29.5
48.6
27.7
20.9
29
---
---
10
14
0.90
0.0
61.0
39.0
SC
CARPETA
14.0
14.0
5.1
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
--GC
96
140+500
BASE HCA.
16.0
30.0
---
1275
1962
9.1
9.0
31.3
23.1
8.2
34
3.71
2.45
95
99
0.00
60.0
29.0
11.0
140+500
SUB BASE
ESTABILIZADA
12.0
42.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
8.0
50.0
---
90
1000
1594
20.2
19.0
38.4
25.0
13.4
20
---
---
41
46
0.60
26.0
56.0
18.0
SC
SUBYACENTE
20.0
70.0
---
90
990
1610
18.0
18.2
37.1
24.6
12.5
37
---
---
35
39
0.40
33.0
41.0
26.0
SC
140+500
140+500
175

140+500
142+500
142+500
142+500
142+500
142+500
TERRAPLEN
20.0
90.0
---
91
CARPETA
13.0
13.0
5.9
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
33.0
---
98
1275
1910
8.4
10.0
31.3
SUB BASE
ESTABILIZADA
10.0
43.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
SUBRASANTE
7.0
50.0
---
92
950
1457
28.8
28.1
42.9
26.2
18.7
B
B
142+500
B
144+500
B
144+500
144+500
Anexo B
Variables de diseo
B
B
144+500
B
144+500
146+500
146+500
146+500
146+500
146+500
146+500
SUBYACENTE
TERRAPLEN
CARPETA
BASE HCA.
SUB- BASE
ESTABILIZADA
SUBRASANTE
SUBYACENTE
CARPETA
BASE HCA
SUB -BASE
SUB-RASANTE
ESTABILIZADA
SUBYACENTE
TERRENO
NATURAL
28.0
78.0
940
1650
20.5
18.9
35.1
24.1
11.0
35
---
---
---
23.1
8.2
35
--10
---
0.70
32
36
---
---
---
---
---
---
---
---
---
3.50
2.30
90
96
0.00
60.0
29.0
11.0
GP-GC
---
---
---
---
---
---
12
16
--0.80
21.0
49.0
30.0
SC
---
---
---
---
GP-GC
0.0
54.0
46.0
SC
---
90
920
1470
27.0
26.9
44.5
26.6
17.9
---
---
11
13
0.80
0.0
55.0
45.0
SC
30.0
108.0
---
90
930
1480
26.1
25.7
40.1
25.4
14.7
10
---
---
12
0.70
0.0
56.0
44.0
SC
12.0
12.0
5.9
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
--GP-GC
18.0
30.0
---
91
1315
2022
7.9
10.6
40.5
25.5
15.0
35
4.42
2.37
100
111
0.68
64.0
29.0
7.0
18.0
48.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
20.0
68.0
---
90
1050
1616
20.5
19.5
34.5
23.9
10.6
30
---
---
42
47
0.53
30.0
48.0
22.0
SC
25.0
93.0
---
91
940
25.9
23.1
37.1
24.6
12.5
10
---
---
10
13
0.50
0.0
60.0
40.0
SC
10.0
10.O
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
30.0
40.0
---
90
1400
2201
5.7
8.5
31.4
23.1
8.3
23
3.79
2.24
95
99
0.00
64.0
26.0
10.0
GP-GC
40.0
80.0
---
91
1270
1962
8.5
9.3
35.2
24.1
11.1
23
3.98
2.39
83
86
0.00
55.0
32.0
13.0
SC
5.9
1507
--
4.0
84.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
25.0
109.0
---
91
950
1491
26.2
25.9
40.2
25.5
14.7
23
---
---
25
28
0.20
32.0
52.0
16.0
SC
20.0
129.0
---
90
980
1520
24.5
23.9
34.2
23.8
10.4
18
---
---
28
21
0.00
27.0
53.0
20.0
SC
176

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.4 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL CENTRAL
UBIC.
SONDEO
133+500
133+500
ESP.
ACUM.
cm.
cm.
CONT.
ASFAL.
%
%
COMPAC.
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ABS.
%
DEN.
t/m3
VRS
LUGAR
%
VRS
%
CARPETA
35.0
35.0
6.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
55.0
---
95
1240
2066
10.2
8.7
30.0
22.7
7.3
23
4.87
2.31
CPO.
CAPA
B
B
SUB BASE
PORCENTAJES
CLASIF.
S.U.C.S.
EXPAN.
%
GRAVA
ARENA
FINOS
---
---
---
---
---
118
121
0.00
63.0
26.0
11.0
GP-GC
10.0
65.0
---
94
1200
1957
10.8
9.1
31.4
23.1
8.3
23
4.20
2.26
120
130
0.00
75.0
17.0
8.0
GP-GC
SUBRASANTE
30.0
95.0
---
92
850
1370
33.0
30.0
42.8
26.2
16.6
22
---
---
19
22
0.50
0.0
54.0
46.0
SC
133+500
SUBYACENTE
30.0
125.0
---
910
1360
34.0
31.3
35.8
24.3
11.5
19
---
---
26
27
0.00
0.0
61.0
39.0
SC
133+500
30.0
155.0
---
890
1350
34.5
32.0
36.2
24.4
11.8
10
---
---
15
18
0.10
17.0
49.0
34.0
SC
133+500
133+500
135.500
135.500
135.500
135.500
135.500
135.500
137+500
137+500
137+500
137+500
137+500
137+500
TERRAPLEN
CARPETA
35.0
35.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
55.0
---
95
1260
2033
9.1
8.7
32.2
23.3
8.9
22
3.09
2.43
80
85
0.00
66.0
23.0
11.0
GP-GC
15.0
70.0
---
94
1240
2047
10.7
9.1
31.4
23.1
8.3
28
3.19
2.43
83
89
0.00
60.0
27.0
13.0
GC
SUB-BASE
SUBRASANTE
20.0
90.0
---
92
800
1297
37.9
30.0
48.1
27.6
20.5
21
---
---
23
26
0.30
0.0
74.0
26.0
SC
SUBYACENTE
20.0
110.0
---
91
970
1260
38.5
31.3
39.7
25.3
14.4
25
---
---
24
30
0.00
0.0
70.0
30.0
SC
TERRAPLEN
20.0
130.0
---
90
876
1280
38.0
32.0
42.8
26.2
16.6
29
---
---
20
29
0.00
0.0
72.0
28.0
SC
CARPETA
35.0
35.0
6.4
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
20.0
55.0
---
94
1290
2162
9.8
8.2
30.5
22.8
7.7
27
2.46
2.57
72
76
0.20
59.0
27.0
14.0
20.0
75.0
---
91.0
870
1415
30.1
25.1
34.2
23.8
10.4
23
3.09
2.50
31
36
0.40
21.0
53.0
26.0
SC
20.0
95.0
---
92.0
1010
1630
21.1
20.0
39.7
25.3
14.4
---
---
10
11
0.90
16.0
45.0
39.0
SC
SUB BASE
SUBRASANTE
SUBYACENTE
20.0
115
---
92
998
1600
21.0
19.5
41.2
25.7
15.5
11
---
---
13
14
0.00
21.0
47.0
32.0
SC
TERRAPLEN
20.0
135.0
---
90
987
1580
22.0
18.0
38.6
25.0
13.6
---
---
11
20
0.00
20.0
52.0
28.0
SC
---
CARPETA
50.0
50.0
6.0
BASE HCA.
25.0
75.0
---
139+800
25.0
100.0
---
139+800
GP-GC
139+800
---
139+800
139+800
90
6.0
91
SUB BASE
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
1280
2078
9.7
8.2
37.5
24.7
12.8
3.19
2.46
97
109
0.00
60.0
29.0
11.0
GP-GC
91
1060
1707
20.2
25.1
40.6
25.6
15.0
22
4.10
2.45
42
50
0.00
49.0
40.0
11.0
GP-GC
94
SUBRASANTE
25.0
125.0
---
92
1078
1650
19.0
20.0
39.7
25.3
14.4
---
---
37
40
0.00
16.0
64.0
20.0
SC
SUBYACENTE
15.0
140.0
---
92
1054
1680
18.1
19.5
40.7
25.6
15.1
---
---
39
48
0.00
21.0
63.0
16.0
SC
177

139+800
141+500
141+500
141+500
141+500
TERRAPLEN
15.0
155.0
---
90
CARPETA
50.0
50.0
5.9
---
---
---
---
---
---
BASE HCA.
15.0
65.0
---
95
1270
2047
6.2
5.9
29.7
20.0
85.0
---
93
1200
1916
7.7
6.0
32.6
23.4
10.0
95.0
---
91
991
160
17.3
16.5
35.6
24.2
---
90
859
1446
26.1
21.3
32.1
23.3
B
B
B
141+500
B
141+500
B
143+500
B
143+500
143+500
B
B
143+500
B
143+500
B
143+500
B
145+500
B
145+500
B
145+500
B
145+500
B
145+500
B
145+500
B
145+500
Anexo B
Variables de diseo
SUB BASE
SUBRASANTE
SUBYACENTE
TERRAPLEN
CARPETA
BASE HCA.
20.0
20.0
135.0
40.0
40.0
25.0
65.0
80.0
15.0
20.0
SUBYACENTE
TERRAPLEN
CARPETA
BASE
ESTABILIZADA
CARPETA
BASE HCA
SUBRASANTE
SUBYACENTE
TERRAPLEN
---
1690
17.1
18.0
36.8
24.5
12.3
10
---
---
37
35
0.00
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
22.6
7.1
30
3.73
241
110
115
0.00
64
31.0
5.0
GP-GC
9.2
25
4.16
2.40
46
50
45
52.0
3.0
GP-GC
11.4
18
---
---
41
44
0.30
38.0
52.0
10.0
SC
8.8
17
---
---
24
26
0.00
0.0
88.0
12.0
SC
81.0
19.0
SC
---
---
0.00
20.0
56.0
24.0
SC
90
1021
1500
25.0
23.1
40.8
25.6
15.2
21
---
---
25
29
0.00
0.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
93
1360
2001
7.5
6.9
29.6
22.6
7.0
19
3.29
2.46
90
93
0.00
54.0
35.0
11.0
GP-GC
---
92
1307
2000
9.1
7.1
30.1
22.7
7.4
20
4.11
2.37
89
109
0.00
45.0
52.0
3.0
GP-C
100.0
---
93
840
1290
37.1
30.5
43.2
26.3
16.9
17
---
---
14
13
1.20
0.0
62.0
38.0
SC
20.0
120.0
---
94
890
34.0
32.0
39.5
25.3
14.2
24
---
---
16
16
1.40
0.0
66.0
34.0
SC
20.0
140.0
---
93
910
1340
33.1
31.0
45.8
27.0
18.8
19
---
---
14
12
1.90
0.0
72.0
28.0
SC
SUB BASE
SUBRASANTE
115.0
990
1320
6.0
6.0
5.7
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
--
---
---
---
---
24.0
30.0
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
95
1140
1747
15.7
14.9
35.3
24.1
11.2
26
3.11
2.45
70
73
0.80
48.0
27.0
25.0
GC
92
990
1518
25.3
24.5
37.3
24.7
12.6
21
---
---
29
33
0.82
16.0
48.0
36.0
SC
31.0
61.0
15.0
76.0
20.0
96.0
-----
---
20.0
116
---
93
1002
1500
25.0
24.0
31.5
23.1
8.4
26
---
---
24
28
0.40
11.0
55.0
34.0
SC
20.0
136.0
---
90
980
1490
26.0
25.0
34.2
23.8
10.4
27
---
---
32
35
0.70
27.0
48.0
25.0
SC
178

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.5 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS
UBIC.
SONDEO
133+000
133+160
133+500
134+000
134+500
135+000
135+300
135+500
136+500
138+500
140+500
cm.
%
COMPAC.
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ESP.
VRS
%
CPO.
CAPA
TERRENO NATURAL
50
87
1030
1507
23.0
20.0
52.9
28.9
24.0
34
TERRENO NATURAL
25
85
923
1432
31.2
34.0
48.8
27.8
21.0
TERRENO NATURAL
40
96
1030
1592
22.2
20.0
52.9
28.9
24.0
TERRENO NATURAL
20
97
706
1203
41.6
35.5
51.2
28.4
22.8
TERRENO NATURAL
90
98
994
1508
26.0
25.0
43.2
26.3
16.9
TERRENO NATURAL
100
92
959
1480
26.1
23.4
40.2
25.5
TERRENO NATURAL
70
87
789
1254
39.0
35.5
49.7
TERRENO NATURAL
70
88
700
1171
43.6
40.5
TERRENO NATURAL
70
97
858
1308
38.0
TERRENO NATURAL
70
96
850
1310
TERRENO NATURAL
80
85
887
1437
EXP
AN.
%
PORCENTAJES
CLASIF.
S.U.C.S.
GRAVA
ARENA
FINOS
0.0
69.0
31.0
SC
3.30
0.0
42.0
58.0
CL
0.00
0.0
71.0
29.0
SC
1.40
0.0
67.0
33.0
SC
0.90
0.0
26.0
74.0
CL
14.7
1.50
0.0
61.0
39.0
SC
28.0
21.7
22
12
0.00
0.0
90.0
10.0
SC
63.8
31.8
32.0
2.20
0.0
26.0
74.0
CH
37.1
51.5
28.5
23.0
24
13
2.10
0.0
58.0
42.0
SC
36.9
35.0
59.1
30.6
28.5
30
13
0.40
0.0
93.5
6.5
SC
30.1
29.5
42.9
26.2
16.7
11
10
1..52
0.0
27.0
73.0
CL
34
0.80
179

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.6 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS
UBIC.
SONDEO
133+000
133+160
133+500
CPO.
A
A
A
134+000
134+500
135+500
135+500
137+000
139+030
143+000
147+000
CAPA
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
cm.
%
COMPAC.
PVSS
Kg/m3
PVSM
Kg/m3
W
OPT.
%
W
LUGAR
%
L.L.
%
L.P.
%
I.P.
%
E.A.
%
ESP.
VRS
%
EXPAN.
%
CLASIF.
S.U.C.S.
PORCENTAJES
GRAVA
ARENA
FINOS
50
88.0
923
1412
31.1
30.0
49.6
28.0
21.6
11.5
11.2
0.32
0.0
48.0
52.0
CL
300
90.0
923
1468
27.9
28.1
49.8
28.0
21.8
16.0
10.0
0.80
0.0
51.0
49.0
SC
70
95.0
770
1294
35.8
30.0
39.2
25.2
14.0
15.9
30.4
0.21
0.0
40.7
59.3
CL
90
90.0
923
1430
29.9
27.0
44.5
26.6
17.9
8.2
11.0
0.55
0.0
47.7
52.3
ML
90
90.7
959
1507
26.1
25.0
44.7
26.7
18.0
9.0
3.20
0.0
40.0
60.0
CL
4.6
80
88.0
855
1396
29.0
26.0
46.4
27.1
19.3
11.4
8.6
1.63
0.0
71.0
29.0
SC
50
90.0
910
1372
33.4
31.3
42.2
26.0
16.2
18.0
6.0
1.19
0.0
45.0
55.0
CL
80
87.0
923
1485
27.2
26.9
49.6
28.0
21.6
23.0
20.0
0.53
0.0
49.0
51.0
CL
40
84.0
957
1527
24.9
26.5
45.3
26.8
18.5
30.0
11.0
0.67
0.0
52.0
48.0
SC
60
99.2
923
1507
26.1
25.2
47.7
37.5
20.2
24.0
14.0
0.85
0.0
58.0
42.0
SC
50
88.0
780
1410
31.1
30.0
46.3
27.,1
19.2
9.0
6.0
1.80
0.0
8.0
92.0
CL
180

Anexo B
Variables de diseo

TABLA B.7 RECOMENDACIONES DEL DRENAJE MENOR.
KM.
133+420
133+450
Descripcin de la
Obra
Observaciones
Gasto
Hidrolgico
(m3 /s)
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
La caja de captacin entre ambos cuerpos, est

parcialmente azolvada.
0.22
Tubo de lmina de
0.75 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
---
Gasto
Hidrulico
(m3 /s)
0.45
Construir lavadero en la obra para descarga en

canal de concreto lateral al PSV Polotitln, la
cada ser de 5 m. Limpieza peridica y
desazolve.
Realizar excavacin para canal de desague del
cuerpo A y B. Limpieza peridica.
Limpieza peridica
133+850
Tubo de concreto de
0.75 m de dimetro
La caja de captacin entre ambos cuerpos, est

azolvada un 50 %.
La obra se prolong en entrada B para paso del camino
lateral con tubo de 0.60 cm. de dimetro en derecho de
va
Drena canal de riego excavado en tierra con seccin
irregular de 0.4 x 0.5m.
134+020
Tubo de concreto de
0.75 m de dimetro
Los accesos a propiedades han propiciado azolve en la

salida A
0.50
134+300
Tubo de concreto de
0.75 m de dimetro
La salida en el cuerpo A esta azolvada en un 30%.
0.86
134+490
Losa de concreto de
3.0x2.1 m
1.86
Limpieza peridica
134+900
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
0.22
0.45
Se requiere limpieza de la caja de captacin y

canalizar el agua en forma lateral hacia zona de
corte.
135+250
Losa de concreto de
1.2x0.9 m
En el interior de la obra, junto al estribo, se construy

otro canal de 0.40x0.4 m que conduce a aguas
contaminantes.
Drena cuneta del cuerpo B y zona entre terraplenes. Su
descarga hacia la zona de corte efectuada para el cruce
de la va frrea Mxico- Quertaro. La caja de
captacin entre terraplenes est parcialmente azolvada.
Drena canal de riego controlado por compuerta en
derivacin de canales la entrada B. En la salida de la
obra no hay cauce y existe estancamiento de agua
1.32
Gestionar ante las autoridades correspondientes el

correcto control de compuertas, para evitar
almacenamiento de agua en la alcantarilla
133+600
1.02
Recomendaciones
0.22
0.30
0.86

cuerpo A y B. Limpieza peridica
Limpieza peridica, prolongar el muro de cabezal
para contener deslaves a los accesos a
propiedades
cuerpo A. Limpieza peridica y desazolve.
181

Anexo B
Variables de diseo
135+590
Tubo de concreto de
0.75 m de dimetro
Drena zona entre ambos cuerpos y cuenta con tubo de

0.3m de dimetro para la captacin del escurrimiento.
No existe caja de captacin.
0.22
0.27
135+800
Tubo de lmina de
0.90m de dimetro
Del lado izquierdo existen construcciones a la entrada

de la obra.
0.22
0.39
136+010
Losa de concreto de
1.1x0.9 m
Tubo de lmina de
0.75 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Cuenta con un canal rectangular que liga las obras de

ambos cuerpos y funciona como caja de captacin.
La obra del cuerpo B fue obstruida por la construccin
de un camino de acceso a propiedades.
Se producen encharcamientos en la entrada del cuerpo
B.
Drena a canal de riego
0.22
1.07
0.22
0.24
1.57
Realizar excavacin para canal de desague de

entrada. Limpieza peridica
Limpieza peridica y reubicar el acceso
construido
Limpieza peridica y canalizar el agua.
--
1.57
Limpieza peridica.
Tubo de lmina en el cuerpo B. Obra azolvada en un

10 %.
--
0.98
Tubo de concreto de
0.80 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de lmina cuerpo A.
--
0.98
Se requiere bajar la rasante del camino de tierra,

ubicado paralelo al camino del cuerpo A, ya que
obstruye la salida de la obra. Limpieza peridica y
desazolve.
Limpieza peridica.
Tubo de lmina en cuerpo A. La salida en el cuerpo B

se encuentra totalmente obstruida debido a la
construccin de un acceso de una vulcanizadora.
No hay cauce definido.
--
0.98
Limpieza peridica y canalizar el agua.
--
1.40
No hay cauce definido. Obra parcialmente azolvada.
--
8.2
Limpieza peridica y desazolve.
Tubo de concreto cuerpo B. Obra azolvada en un 30 %

en las salidas de los cuerpos A y B.
Su cauce desemboca en la represa Los Lirios aprox.
250m aguas abajo del cruce.
Dren controlado por la represa San Elas y es
canalizada al cruce de canal de tierra.
Tubo de lmina cuerpo A.
--
0.75
1.5
0.93
--
--
0.75
Limpieza peridica
--
0.98
Limpieza peridica
La obra presenta un cauce indefinido.
--
19.30
Limpieza peridica y desazolve
Tubo de lmina cuerpo B. Obra azolvada en un 30 %

en la salida del cuerpo B.
--
0.98
Limpieza peridica y desazolve. Requiere

reparacin en el cabezal.
136+150
136+600
136+800
136+950
137+050
137+700
138+500
138+700
138+800
139+050
139+500
139+900
140+060
140+400
Losa de concreto
1.00x0.90 m.
Losa de concreto
1.80x1.90 m.
Tubo de lmina de
0.80 m de dimetro
Losa de concreto
2.70x3.50 m.
Losa de concreto
1.60x0.90 m.
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Losa de concreto
2.60x2.50 m.
Tubo de concreto de
0.80 m de dimetro
Construir caja de captacin entre ambos

cuerpos1.5x1.5.x1.0 m.
cuerpo A.
cuerpo A. Limpieza peridica
182

140+500
Tubo de concreto de
0.80m de dimetro
140+707
Tubo de concreto de
0.80 m de dimetro
Tubo de lmina de
0.80 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de lmina de
0.80 m de dimetro
Losa de concreto
1.20x1.0 m
140+950
141+100
141+400
141+750
141+800
141+900
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
142+050
Tubo de concreto de
0.80 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
144+500
145+200
Bveda de 3.0x3.5
m, ms el arco
145+600
Tubo de concreto de
0.90 m de dimetro
Tubo de lmina de
0.90 m de dimetro
Tubo de lmina de
0.80 m de dimetro
146+050
146+100
Anexo B
Variables de diseo
Tubo de lmina cuerpo B. Obra azolvada en un 30 %

en la salida del cuerpo A y B. La obra presenta en la
entrada cuerpo A, cabezal semidestruido.
Obra parcialmente azolvada.
--
0.98
Limpieza peridica y desazolve. Requiere

reparacin en el cabezal
--
0.98
--
0.80
--
0.98
--
0.75
Obra parcialmente azolvada
--
0.75
Limpieza peridica y desazolve en el cuerpo B
Drena un canal de riego de seccin trapezoidal. 20 m

aguas arriba del cruce existe una compuerta para su
liberacin.
La descarga es deficiente, ya que el tubo se reduce su
dimetro a 0.30 m.
--
2.88
Se requiere ampliar la obra de una losa de

concreto de 1.0x1.0 m.
--
0.98
Obra azolvada en un 50 %.
--
0.98
Limpieza peridica y desazolve. Canalizar en su

descarga con el mismo dimetro de la alcantarilla
existente.
--
0.98
Losa de concreto de 1.0x1.0 m en el cuerpo A. Drena

canal controlado por la represa San Gilberto, la obra
esta totalmente azolvada.
En la salida de la obra y paralelo al cuerpo A, existe un
camino que obstruye el flujo de agua.
--
0.98
Limpieza peridica y desazolve. Se recomienda

canalizar hasta la siguiente obra por el cuerpo B.
--
51.04
Obra azolvada en un 40 % en la entrada y salida.
0.02
0.02
Se requiere bajar la rasante del camino que

obstruye la salida de agua de la obra del cuerpo A
del orden de un 1.0 m.
--
0.75
La obra en el cuerpo B se encuentra totalmente

obstruida con la construccin de un estacionamiento,
solo drena la franja separadora hacia el cuerpo B.
--
0.75
183

Anexo B
Variables de diseo

Figura B.1 Croquis e informe de laboratorio (Referencia 3)
184

Anexo B
Variables de diseo

185

Anexo B
Variables de diseo

186

Anexo B
Variables de diseo

187

Anexo B
Variables de diseo

188

Anexo B
Variables de diseo

189

Anexo C

TABLA C.1 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS MUESTRAS ENSAYADAS
Caractersticas
No. de
muestras
analizadas
Valor determinado
Mnimo
mximo
Valor
promedio
Desviacin
estndar
% de muestras
que no
cumplen
especificacin
Especificacin
SCT

VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
IP; %
Espesor; cm
7
7
7
7
7
7
SUBRASANTE (Normativa SCT, N.CMT.1.03/02)

24
33
29
3.61
0.00
0.90
0.36
0.30
27.60
37.40
33.41
3.32
87
95
90
2.55
5.50
12.90
9.78
2.43
20
35
25
5.77
0.00
0.00
0.00
100.00
28.57
71.42
20
2
40
1002
12
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
Espesor; cm
7
7
7
7
7
SUBYACENTE (Normativa SCT, N.CMT.1.02/02)

20
50
35
13.22
0.00
0.40
0.16
0.09
29.00
47.40
39.51
5.84
89
91
90
0.64
15
25
21
3.19
0.00
0.00
0.00
100.00
100.00
10
3
50
952
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
4
4
4
4
TERRAPLN (Normativa SCT, N.CMT.1.01/02)

19
47
26
12.00
0.00
0.30
0.12
0.00
30.50
48.80
38.95
6.50
89
93
91
1.50
0.00
0.00
0.00
0.00
5
5
50
902
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
IP; %
Espesor; cm
9
9
9
9
9
9

20
40
29
8.07
0.00
0.90
0.29
8.25
24.80
57.10
37.50
8.40
90
92
91
0.81
8.20
27.10
12.36
5.39
15
25
18
3.97
0.00
0.00
22.22
100.00
55.55
100.00
20
2
40
1002
12
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
Espesor; cm
8
8
8
8
8

19
32
26
3.96
0.00
0.40
0.07
0.12
29.60
48.60
37.45
6.00
90
93
91
1.26
15
20
19
2.16
0.00
0.00
0.00
75.00
100.00
10
3
50
952
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
6
6
6
6

11
31
21
5.61
0.00
0.80
0.32
0.26
25.30
48.60
36.66
8.45
88
93
91
2.46
0.00
0.00
0.00
0.00
5
5
50
902
Cuerpo A carril central
190

Anexo C

Caractersticas
No. de
muestras
analizadas
Valor determinado
Mnimo
mximo
Valor
promedio
Desviacin
estndar
% de muestras
que no
cumplen
especificacin
Especificacin
SCT

VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
IP; %
Espesor; cm
6
6
6
6
6
6

16
56
41
12.90
0.50
8.80
0.60
0.15
20.50
42.90
32.70
8.12
90
96
92
2.03
2.40
18.71
11.30
4.86
7
20
15
5.59
16.66
0.00
16.66
100.00
50.00
100.00
20
2
40
1002
12
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
Espesor; cm
6
7
7
7
7

13
39
26
9.68
0.00
0.80
0.34
0.20
24.10
44.50
35.67
7.25
90
96
91
1.99
8
28
22
6.12
0.00
0.00
0.00
86.00
100.00
10
3
50
952
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
4
4
4
4

12
36
22
9.80
0.70
0.90
0.75
0.07
35.10
48.60
39.85
5.41
90
91
91
0.5
0.00
0.00
0.00
0.00
5
5
50
902
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
IP; %
Espesor; cm
7
7
6
6
7
7

11
44
27
11.78
0.30
1.20
0.27
0.31
35.6
48.10
40.91
3.81
91
93
92
0.57
11.40
20.5
15.25
2.81
10
30
20
5.62
28.00
0.00
42.85
100.00
85.71
85.71
20
2
40
1002
12
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
Espesor; cm
6
7
7
7
7

14
30
24
6.15
0.00
1.40
0.25
0.61
31.50
41.20
37.21
3.78
90
94
92
2.09
15
30
21
4.16
0.00
0.00
0.00
71.43
85.72
10
3
50
952
30
VRS; % (CBR)
EXP; %
LL; %
Compactacin; %
7
7
7
7

12
35
25
8.12
0.00
1.90
0.38
0.59
34.20
45.80
39.31
3.76
90
93
90
1.04
0.00
0.00
0.00
0.00
5
5
50
902
Cuerpo B carril central
191

Anexo C

Caractersticas
No. de
muestras
analizadas
Valor determinado
Mnimo
Valor
promedio
Desviacin
estndar
Mximo
% de muestras
que no
cumplen
especificacin
Especificacin
SCT
L106 L>106
100.00
100.00
100.00
44.00
25
6
40
80
35
100
40
25
6
50
100
30
100
35
25
6
40
80
35
100
25
6
50
100
30
100
3
40
35
30
10
50
30
50
100
25
6
60
40
40
100

LL; %
IP; %
EA; %
VRS; %
DA; %
Compactacin; %
Partculas
alargadas y
lajeadas; %
Espesor ; cm
9
9
9
9
9
9
9
9
BASE HIDRULICA (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04)

30.30
39.20
35.70
2.80
7.00
14.40
11.45
2.06
17
43
26
7.78
70
122
100
15.13
80
93
89
10
30
20
5.53
100.00
Cuerpo A carril central

LL; %
IP; %
EA; %
VRS; %
DA; %
Compactacin; %
Partculas
alargadas y
lajeadas; %
Espesor ; cm
9
9
9
8
LL; %
IP; %
VRS; %
EA; %
DA; %
Compactacin; %

34.00
47.20
37.16
3.81
10.20
19.90
12.55
2.80
19
33
26
5.19
92
109
100
5.96
100.00
100.00
100.00
37.00
93
96
95
0.88
10
25
17.77
4.77
9
9
8
9
SUB-BASE (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04)

28.10
38.60
34.00
3.52
100.00
5.90
13.60
10.27
2.46
88.88
84
112
97
10.41
00.00
15
25
19
5.56
100.00
90
97
95
2.00
100.00
100.00
192

Anexo C

Caractersticas
No. de
muestras
analizadas
Valor determinado
Mnimo
Valor
promedio
Desviacin
estndar
Mximo
% de muestras
que no
cumplen
especificacin
Especificacin
SCT
L106 L>106
85.72
71.42
100.00
28.57
25
6
40
80
35
100
40
25
6
50
100
30
100
35
25
6
40
80
35
100
40
25
6
50
100
30
100
35
30
10
50
30
50
100
25
6
60
40
40
40
100

LL; %
IP; %
EA; %
VRS; %
DA; %
Compactacin; %
Partculas
alargadas y
lajeadas; %
Espesor ; cm
7
7
7
7

24.80
40.50
30.98
4.84
3.50
15.00
8.00
3.55
22
37
32
4.76
84
114
101
9.38
90
98
96
4.18
10
30
21
7.12
100.00
Cuerpo B carril central

LL; %
IP; %
EA; %
VRS; %
DA; %
Compactacin; %
Partculas
alargadas y
lajeadas; %
Espesor ; cm
7
7
7
7
LL; %
IP; %
VRS; %
EA; %
DA; %
Compactacin; %
Espesor ; cm
BASE HIDRULICA (Normativa SCT, N. CMT.4.02.00/04)

29.50
37.50
32.00
3.00
7.10
12.80
8.85
2.00
19
30
25
3.85
73
121
96
17.78
100.00
100.00
100.00
57.14
93
95
94
1.00
15
25
20
3.77
6
6
5
6
SUB-BASE (Normativa SCT, N. CMT.4.02.00/04)

30.10
40.60
33.78
3.66
100.00
8.30
15.00
10.24
2.49
100.00
50
130
86
31.83
40.00
20
28
24
2.54
100.00
6
6
91
10
94
25
93
18
1.35
4.81
100.00
100.00
193

Anexo D
194

Anexo D
195

Anexo D
196

Anexo D
197

Anexo D
198

Anexo D
199

Anexo D
200

Anexo D
201

Anexo D
202

Anexo D
203

Anexo D

DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DISPAV 5
Figura D.1 Primera parte del diagrama de flujo del programa de diseo
204

Anexo D

Figura D.1 Segunda parte del diagrama de flujo del programa de diseo
205

Anexo D

Figura D.1 Tercera parte del diagrama de flujo del programa de diseo
206

Anexo D

Figura D.1 Cuarta parte del diagrama de flujo del programa de diseo
207

Anexo D

Figura D.1 Quinta parte del diagrama de flujo del programa de diseo
208

Anexo D

Figura D.1 Sexta parte del diagrama de flujo del programa de diseo.
209

Anexo D

Figura D.1 Sptima parte del diagrama de flujo del programa de diseo.
210

Anexo D

Figura D.2 Primera parte del diagrama de flujo del subprograma para revisin de pavimentos.
211

Anexo D

Figura D.2 Segunda parte del diagrama de flujo del subprograma para revisin de pavimento
212

Anexo D

213

Anexo D

Figura D.4 Diagrama de fllujo de sistema elstico no lineal
214

Anexo D

215

Anexo D


216

Anexo D


217

Anexo D

218

Anexo D

Figura D.7 Diagrama de flujo para el anlisis de dao
219

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.1 VOLMENES DE OBRA: subtramo km 133+000 al 148+000
ALTERNATIVA A
TRABAJOS DE REHABILITACIN
Retiro de
Fresado
material de de carpeta
carpeta (m3)
y base
(m3)
Grava de
banco
(m3)
24 930.00
62 325.00
29 916.00
TOTAL
54 846.00
Cuerpo
Riego de
liga (lts)
Base
asfltica
(m3)
Carpeta
asfltica
(m3)
Micro
carpeta 2 cm
(m3)
Cemento
asfltico
(kg)
Polmero
tipo I (kg)
19 944.00
490 809.12
58 170.00
20 775.00
4 155.00
9 074 644.80
81 023.21
68 557.50
19 944.00
490 809.12
58 170.00
20 775.00
4 155.00
9 074 644.80
81 023.21
130 882.50
39 888.00
981 618.24
116
340.00
41 550.00
8 310.00
18 149 289.60
162 046.42
220

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.2 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA A
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U
IMPORTE
1. Fresado de la carpeta y base hidrulica en un espesor de 30 y 33 cm en los

cuerpos A y B; incluye retiro de material a 5 km.
m3
130 882.50
106.25
13 906 265.63
2. Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base al 100% de su peso

volumtrico seco mximo (P.V.S.M.) en un espesor de 20 cm.
m3
83 100.00
85.80
7 129 980.00
3. Riesgo de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a

razn de 0.5 L/m2
981 618.24
2.66
2 611 104.52
4. Grava de material de banco de 1 a la malla No. 4 que se incorpora al

material fresado de la capa de base hidrulica (40% aproximadamente)
m3
39 888.00
180.00
7 179 840.00
5. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de

banco de 1 a la malla No. 4 con emulsin asfltica para formar una capa de
28 cm de espesor compacto, la emulsin ser de rompimiento medio (EAM 60) a razn de 95 L/m3 con respecto al P.V.S.M..
m3
399.00
46 419 660.00
6. Suministro de cemento asfltico tipo AC 10
kg
18 149 289.60
2.76
50 092 039.30
7. Polmero de tipo I (aditivo modificador SBS) dosificado en un 2.5% con

respecto al peso de cemento asfltico.
kg
162 046.42
32.00
5 185 485.44
8. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm. de espesor

compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado
de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS
m3
41 550.00
650.00
27 007 500.00
9. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor

con tamao mximo de 3/8del agregado y cemento asfltico AC 10
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
116 340.00
TOTAL $ 164 291 344.30

COSTO POR KILMETRO $ 10 952 756.29
221

Anexo E
Evaluacin econmica

ALTERNATIVA B
Retiro de
material de
carpeta y
base (m3)
Fresado
de carpeta
y base
(m3)
Grava de
banco
(m3)
34 902.00
62 325.00
39 888.00
TOTAL
74 790.00
Cuerpo
Riego de
liga (lts)
Base
asfltica
(m3)
Carpeta
asfltica
(m3)
Micro
carpeta 2 cm
(m3)
Cemento
asfltico
(kg)
Polmero
tipo I (kg)
19 944.00
490 809.12
49 860.00
20 775.00
4 155.00
27 223 933.80
175 550.29
68 557.50
19 944.00
490 809.12
49 860.00
20 775.00
4 155.00
27 223 933.80
175 550.29
130 882.50
39 888.00
981 618.24
99 720.00
41 550.00
8 310.00
54 447 867.60
351 100.58
222

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.4 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA B
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U
IMPORTE

m3
130 882.50
106.25
13 906 265.63

m3
83 100.00
85.80
7 129 980.00
3. Riesgo de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a

razn de 0.5 L/m2
981 618.24
2.66
2 611 104.52

m3
39 888.00
180.00
7 179 840.00

banco de 1 a la malla No. 4 con cemento asfltico AC-10 en caliente para
formar una capa de 24 cm de espesor compacto y aditivo modificador SBS.
m3
99 720.00
591.11
58 945 489.20
kg
54 447 867.60
2.76
150 276 114.60

kg
351 100.58
32.00
11 235 218.56
8. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor

de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS para
obtener un mdulo elstico de 35 000 kg/cm2
m3
41 550.00
911.50
37 872 825.00

con tamao mximo de 3/8 del agregado y cemento asfltico AC 10
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
TOTAL $ 293 916 306.90

223

Anexo E
Evaluacin econmica

ALTERNATIVA C
Retiro de
material
de
carpeta
(m3)
Fresado
de carpeta
y base
(m3)
Grava de
banco
(m3)
24 930.00
63 325.00
19 944.00
29 916.00
68 557.50
TOTAL
54 846.00
130 882.50
Cuerpo
Base
estabilizada
con
cemento
Prtland
(m3)
Carpeta
asfltica
(m3)
Micro
carpeta 2
cm (m3)
490 809.12
58 170.00
20 775.00
19 944.00
490 809.12
58 170.00
39 888.00
981 618.24
116 340.00
Riego de
liga (lts)
Cemento
asfltico (kg)
Polmero
tipo I (kg)
4 155.00
9 074 644.80
81 023.21
20 775.00
4155.00
9 074 644.80
81 023.21
41 550.00
8 310.00
18 149 289.60
162 046.42
Nota. Cantidad del cemento Prtland: 36 065.00 toneladas

Cantidad de emulsin de rompimiento rpido para impregnacin: 654 412.50 litros
224

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.6 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA C
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U

m3
130 882.50
106.25
13 906 265.63

m3
83 100.00
85.80
7 129 980.00
3. Riego de impregnacin con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR

60) a razn de 1.5 L/m2
654 412.50
2.66
1 740 737.25
4. Riego de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a

razn de 0.5 L/m2
981 618.24
2.66
2 611 104.52

m3
39 888.00
180.00
7 179 840.00
6. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de banco

de 1 a la malla No. 4 con cemento Prtland para formar una capa de 28 cm
de espesor compactos.
m3
116 340.00
143.29
16 670 358.60
36 065.00
1 570.00
56 622 050.00
7. Cemento Prtland para mejoramiento de material fresado a razn del 18% con
respecto al peso volumtrico seco mximo incluye: adquisicin, acarreos y
aplicacin.
ton
IMPORTE
kg
18 149 289.60
2.76
50 092 039.30

kg
162 046.42
32.00
5 185 485.44
10. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor

compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de
19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS
m3
41 550.00
650.00
27 007 500.00
11.- Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor

con tamao mximo de 3/8 del agregado y cemento asfltico AC 10
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
TOTAL $ 192 904 830.10

225

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.7 PRECIOS BSICOS DE CONSTRUCCIN
CONCEPTO
PRECIO $/M3, L Y T
DE PAVIMENTO
Fresado de la estructura existente en un espesor de 30 a 33 cm.
106.25
Construccin de base estabilizada con emulsin asfltica de rompimiento medio
399.00
Construccin de base estabilizada con cemento Prtland
143.29
Riego de liga utilizando emulsin de rompimiento rpido
2.66
Grava de banco tamao mximo de 1 a la malla No. 4
180.00
Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base compactada al 100%
85.80
Suministro de cemento asfltico tipo AC-10
2.76
Aditivo modificador SBS dosificado en un 2.5%
32.00
Cemento Prtland para estabilizacin de material fresado y de banco

Riego de impregnacin utilizando emulsin de rompimiento medio
1 570.00
2.66
Construccin de base asfltica con cemento asfltico AC-10
591.11
Construccin de micro carpeta asfltica y aditivo modificador SBS
572.74
Construccin de carpeta asfltica de 10 cm de espesor y polmetro
911.50
Reparacin de baches
950.00
Riego de sello
345.58
Fresado y retiro de carpeta de 10 cm de espesor
106.25
226

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.8 PRECIOS BSICOS DE CONSERVACIN
r= tasa de actualizacin 0.08
Ao
(n)
(1+r)n
1.08
1.17
1.26
1.36
1.47
1.59
1.71
1.85
2.00
10
2.16
11
2.33
12
2.52
13
2.72
14
2.94
15
3.17
16
3.43
17
3.70
18
4.00
19
4.32
20
4.66
Micro
carpeta
n= aos
Alternativa C
Micro
carpeta
Bacheo
Bacheo
Base
asfltica
Carpeta
asfltica
189.15
322.24
189.15
322.24
3.11
12.35
2.88
2.67
10.58
389.34
2.47
2.29
9.07
720.63
2.12
1.96
7.78
1.82
1.68
6.67
1.56
1.44
5.72
1.33
1.44
420.48
4.90
122.73
1.14
1.06
4.20
0.98
0.91
3.60
0.84
0.78
512.07
241.35
3.09
0.72
1,141.11
67.96
33.00
227

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.9 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA A
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base asfltica con mezcla asfltica de

material de banco de 1 a la malla No. 4 y cemento asfltico AC 10,
elaborada en caliente en un espesor de 30 cm.
m3
120.00
33.00
3 960.00
2. Aplicar renivelaciones en forma aislada con mezcla asfltica en caliente con

material de banco de 19 mm de tamao mximo, cemento asfltico AC 10 y
aditivo modificar SBS en un espesor de 10 cm.
m3
7.00
189.15
1324.05

con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10
m3
554.00
512.07
283 686.78

banco de 1 a la malla No. 4 con emulsin asfltica para formar una capa de
28 cm de espesor compacto, la emulsin ser de rompimiento medio (EAM 60) a razn de 95 lts/m3 con respecto al P.V.S.M.
m3
39 888.00
180.00
7 179 840.00

m3
1385.00
322.24
446 302.40
554.00
398.34
215 694.36

m3
TOTAL
IMPORTE
$ 2 418 014.99
228

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.10 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA B
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base asfltica con mezcla asfltica de

material de banco de 1 a la malla No. 4 y cemento asfltico AC 10,
elaborada en caliente en un espesor de 30 cm.
m3
120.00
33.00
3 960.00

m3
7.00
189.15
1 324.05

m3
554.00
512.07
283 686.78

m3
1 385.00
322.24
446 302.40

m3
554.00
389.34
215 694.36
TOTAL
IMPORTE
$ 950 968.22
229

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.11 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA C
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
P/ U
m3
120.00
33.00
3 960.00

m3
7.00
189.15
1 324.05

m3
554.00
389.34
215 694.36
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base estabilizada con cemento Prtland.
TOTAL
IMPORTE
$ 660 861.21
230

Anexo E
Evaluacin econmica

TPDA = 30 784 vehculos
Periodo de diseo = 20 aos
Tasa de actualizacin (r) = 8%
TABLA E.12 COSTOS DE OPERACIN ($ km)
HORIZONTE
AO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
ECONMICO
FACTOR DE
ACTUALIZACIN
IRI
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1.000
0.926
0.857
0.794
0.735
0.681
0.630
0.583
0.540
0.500
0.463
0.429
0.397
0.368
0.340
0.315
0.292
0.270
0.250
0.232
0.215
2.5
2.7
2.9
3.2
3.4
3.5
2.9
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
2.9
3.0
3.5
3.0
3.4
3.7
4.0
4.5
ALTERNATIVA A
TOTAL
90 354
96 791
102 522
110 678
118 478
124 587
120 850
127 971
134 432
144 229
156 840
139 434
147 991
154 006
161 739
17 493
170 594
182 993
192 583
204 038
22 241
ACTUALIZADO
90 345
89 628
87 861
87 878
87 081
84 843
76 135
76 607
75 293
72 147
72 616
59 817
58 553
56 674
54 991
55 104
49 813
49 408
48 147
47 337
47 830
1 340 247
ALTERNATIVA B
IRI
2.2
2.4
2.7
3.0
3.2
3.5
2.7
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
2.9
3.2
3.5
3.0
3.4
3.7
4.0
4.5
TOTAL
87 354
94 560
101 371
108 985
115 538
124 552
119 803
127 936
134 795
143 949
156 952
141 485
147 727
154 203
162 971
174 374
170 582
183 030
192 583
204 038
222 465
ACTUALIZADO
87 354
87 562
86 875
86 534
84 920
84 820
75 476
74 587
72 789
71 974
72 668
60 697
58 648
56 746
55 410
54 928
49 810
49 418
48 146
47 337
47 830
1 364 719
ALTERNATIVA C
IRI
2.0
2.2
2.4
2.5
2.7
3.0
3.2
3.5
2.4
2.5
2.7
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
3.0
3.5
4.0
4.5
TOTAL
85 398
91 721
989 12
104 972
110 632
118 457
125 165
134 515
125 910
132 957
138 289
146 890
153 850
164 427
177 880
159 742
165 888
176 024
189 321
204 038
222 465
ACTUALIZADO
85 398
84 933
84 767
83 348
83 314
80 669
78 853
78 422
67 991
66 478
63 613
63 016
61 078
60 509
60 479
50 318
48 439
47 526
47 330
47 337
47 830
1 391 648
231

Anexo E
Evaluacin econmica

Tipo de terreno: plano
TABLA E.13 COSTO DE OPERACIN VEHICULAR UNITARIO ($ km)
IRI
B2
B4
C2
C3
T3 S2
T3 S3
T3-S2-R4
3.51
9.73
16.54
5.84
10.04
12.45
16.95
22.26
2.2
3.53
9.77
16.61
5.96
10.19
12.66
17.16
22.51
2.4
3.55
9.81
16.68
6.07
10.33
2.86
17.36
22.75
2.5
3.56
9.83
16.71
6.13
10.41
12.96
17.46
22.87
2.7
3.58
9.88
16.80
6.25
10.55
13.16
17.66
23.12
2.9
3.60
9.91
16.85
6.37
10.07
13.36
17.86
23.37
3.0
3.61
9.93
16.88
6.43
10.77
13.47
17.97
23.49
3.2
3.63
9.98
16.97
6.55
10.92
13.67
18.17
23.75
3.4
3.65
10.02
17.03
6.66
11.06
13.88
18.36
23.96
3.5
3.66
10.04
17.07
6.72
11.14
13.98
18.46
24.11
3.7
3.69
10.09
17.15
6.84
11.28
14.19
18.69
24.36
4.0
3.72
10.15
17.26
7.02
11.51
14.51
19.00
24.73
4.4
3.59
9.83
14.75
6.31
10.62
13.48
17.76
25.00
4.5
3.79
10.27
17.46
7.31
11.68
15.03
19.53
25.37
4.7
3.82
10.31
17.53
7.43
12.03
15.24
19.74
25.62
5.1
3.87
10.41
17.70
7.67
12.13
15.67
20.17
26.14
232

Anexo E
Evaluacin econmica

TABLA E.14
TIPO DE VEHCULO
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO

Peso del vehculo vaco (kg)
B2
C2
C3
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R4
1 300
11 000.00
5 100.00
6 800.00
14 500.00
15 000.00
24 000.00
Carga transportada (kg)
0.00
4 900.00
12 400.00
19 200.00
29 500.00
33 500.00
42 500.00
Nmero de llantas del vehculo (#)
4.00
6.00
6.00
10.00
18.00
22.00
34.00
16 000.00
170 000.00
100 000.00
100 000.00
120 000.00
120 000.00
120 000.00
1 000.00
2 400.00
2 100.00
2 300.00
2 300.00
2 300.00
2 300.00
Vida til promedio de servicio (aos)
6.00
8.00
8.00
8.00
10.00
10.00
10.00
Usar vida til constante? Cdigo: 1-si 0-no
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Edad del vehiculo en kilmetros (km)
60 000.00
680 000.00
600 000.00
600 000.00
600 000.00
600 000.00
600 000.00
Nmero de pasajeros por vehculo (#)
2.00
30.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
217 874.56
2 396 620.21
762 560.98
871 498.26
1 634 059.23
1 742 996.52
2 287 682.93
6.79
5.31
5.31
5.31
5.31
5.31
5.31
Costo de los lubricantes ($/litro)
31.37
31.37
31.37
31.37
31.37
31.37
31.37
Costo por llanta nueva ($/llanta)
762.56
5 991.55
5 011.11
5 011.11
5 991.55
5 991.55
5 991.55
Tiempo de los operativos ($/hora)
0.00
20.70
18.52
18.52
18.52
18.52
18.52
Tiempo de los pasajeros ($/hora)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
15.25
23.97
19.61
19.61
19,61
19 61
19 61
Retencin de la carga (%/hora)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Tasa de inters anual real (%)
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
Costos directos por vehculo km ($)
0.12
0.25
0.82
0.89
1.26
1.30
1.70
Nmero de km conducidos por ao (horas)

Nmero de horas conducidas por ao (horas)
Precio del vehculo nuevo ($)

Costo del combustible ($/litro)
Mano de obra de mantenimiento (&/hora)
233

Anexo E
Evaluacin econmica

Diseo de proyecto
Tasa de crecimiento (r) = 5%
Longitud 1
Das 365
Composicin vehicular
A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004
C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157
T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.15 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON EMULSIN ASFLTICA ALTERNATIVA A
COSTO DE OPERACIN ANUALIZADO ($)
HORIZONTE
AO
PERODO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
TPDA
IRI
30 784
32 323
33 862
35 402
36 941
38 480
40 019
41 558
43 098
44 637
46 176
47 715
49 254
50 794
52 333
53 872
55 411
56 950
58 490
60 029
61 568
2.5
2.7
2.9
3.2
3.4
3.5
2.9
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
2.9
3.0
3.5
3.0
3.4
3.7
4.0
4.5
($) km
B2
B4
C2
C3
T3 S2
T3 S3
T3-S2-R4
TOTAL
23 504 429
25 056 782
26 396 462
28 014 543
29 752 715
31 367 595
31 196 031
32 485 717
34 198 804
36 386 573
38 612 423
36 431 712
38 181 690
39 595 472
40 908 489
43 914 632
43 267 291
45 818 154
48 017 436
50 141 551
53 836 832
7 024 712
7 483 358
7 863 468
8 356 534
8 835 822
9 222 303
9 265 120
9 670 118
10 173 151
10 697 919
11 290 655
10 888 258
11 403 189
12 015 910
12 177 349
12 911 224
12 893 568
13 621 723
14 087 807
14 677 900
15 370 662
796 086
848 316
891 352
947 297
1 001 158
1 045 317
1 053 423
1 095 882
1 153 229
1 212 573
1 279 978
1 233 928
1 292 669
1 337 054
1 392 915
1 450 017
1 474 840
1 543 433
1 596 339
1 663 977
1 742 108
5 783 369
6 245 214
6 783 144
7 353 828
7 933 518
8 407 382
7 732 178
8 403 198
8 952 454
9 526 210
10 884 819
8 964 180
9 516 475
10 174 916
10 448 692
11 770 345
11 204 326
12 230 671
13 114 145
14 150 297
15 832 284
10 893 746
11 692 990
11 893 998
13 598 841
14 613 459
15 459 081
14 056 637
5 611 937
16 555 078
17 932 633
19 795 504
16 285 106
17 817 881
17 841 352
19 659 735
21 642 738
20 816 034
22 528 829
23 988 324
25 734 226
28 054 268
26 289 511
28 273 538
30 329 101
32 721 480
35 256 077
36 989 469
35 843 728
37 849 388
39 834 765
42 907 976
47 221 899
40 748 571
43 083 403
45 494 548
48 370 522
51 785 257
50 466 154
54 744 030
57 544 524
61 388 674
67 870 120
5 414 660
5 800 486
6 198 463
6 649 191
7 129 624
7 467 102
7 325 506
7 719 494
8 094 651
8 661 877
9 298 969
8 392 688
8 838 820
9 297 878
9 720 974
1 045 943
10 292 720
10 991 368
11 581 050
12 289 200
13 482 529
10 638 598
11 390 763
12 166 132
13 036 733
13 956 357
14 628 806
14 378 254
15 136 136
15 870 773
16 969 491
18 456 141
16 489 758
17 357 320
18 249 558
19 060 576
21 006 990
20 181 636
21 515 782
22 653 725
23 993 063
26 271 256
90 345 111
96 791 447
102 522 520
110 678 447
118 478 730
124 587 055
120 850 877
127 971 870
134 432 905
144 295 252
156 840 388
139 434 201
147 491 447
154 006 688
161 739 252
174 935 146
170 596 569
182 993 990
192 583 350
204 038 888
222 465 059
234

Anexo E
Evaluacin econmica

Diseo de proyecto
Longitud 1
Das 365
A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004
C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157
T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.16 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO ASFLTICO ALTERNATIVA B
HORIZONTE
AO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
PERODO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
TPDA
IRI
30 784
32 323
33 862
35 402
36 941
38 480
40 019
41 558
43 098
44 637
46 176
47 715
49 254
50 794
52 333
53 872
55 411
56 950
58 490
60 029
61 568
2.2
2.4
2.7
3.0
3.2
3.5
2.7
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
2.9
3.2
3.5
3.0
3.4
3.7
4.0
4.5
A
23 280 929
24 819 700
26 221 175
27 643 403
29 281 165
31 333 371
30 988 872
32 450 273
34 161 491
36 346 873
38 570 295
36 741 886
38 140 032
39 552 272
41 481 585
43 866 719
43 267 291
46 246 361
48 017 436
50 141 551
53 836 832
B2
6 981 835
7 360 895
7 839 663
8 237 680
8 719 810
9 222 303
9 265 120
9 670 118
10 173 152
10 697 919
11 290 655
10 888 258
11 403 189
11 795 435
12 353 045
12 911 224
12 893 568
13 621 723
14 087 807
14 677 900
15 370 662
B4
791 322
834 384
888 707
933 548
988 478
1 045 317
1 050 297
1 095 882
1 153 229
1 212 573
1 279 978
1 233 928
1 292 669
1 337 054
1 400 342
1 463 443
1 461 184
1 543 433
1 596 339
1 663 977
1 742 108
C2
5 574 082
6 013 058
6 542 561
7 158 433
7 673 511
8 407 394
7 732 171
8 403 202
8 952 464
9 752 620
10 884 818
8 964 178
9 516 488
10 174 921
10 870 790
11 770 351
11 204 337
12 230 678
13 114 145
14 150 297
15 832 284
C3
10 570 816
11 350 481
12 249 757
13 229 335
14 190 009
15 459 111
14 477 084
15 611 936
16 555 074
17 932 649
19 795 506
16 885 266
17 817 894
17 841 375
20 102 481
21 642 755
20 816 040
22 528 831
23 988 324
25 734 226
28 054 268
T3 S2
24 815 753
27 534 231
29 619 730
32 242 746
34 143 952
36 989 469
35 005 374
37 849 388
39 834 765
42 907 977
47 221 899
41 457 242
43 083 403
45 494 548
47 662 833
51 785 257
50 466 154
54 352 442
57 544 524
61 388 674
6 787 0120
($) km
T3 S3
5 165 083
5 652 796
6 076 666
6 576 002
6 938 246
7 467 102
7 181 564
7 719 494
8 094 651
8 661 877
9 453 206
8 538 648
8 838 820
9 297 877
9 829 166
10 453 943
10 292 720
10 991 368
11 581 050
12 289 200
13 482 529
T3-S2-R4
10 174 756
10 994 623
11 933 114
12 894 015
13 603 468
14 628 806
14 102 867
15 136 136
15 870 773
16 437 508
18 456 141
16 776 537
17 635 097
18 710 287
19 271 548
20 480 328
20 181 636
21 515 783
22 653 725
23 993 063
26 271 256
TOTAL
87 354 576
94 560 168
101 371 373
108 985 162
115 538 639
124 552 873
119 803 349
127 936 429
134 795 599
143 949 996
156 952 498
141 485 943
147 727 592
154 203 769
162 971 790
174 374 020
170 582 930
183 030 619
192 583 350
204 038 888
222 465 059
235

Anexo E
Evaluacin econmica

Diseo de proyecto
Longitud 1
Das 365
A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004
C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157
T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.17 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PRTLAND ALTERNATIVA C
HORIZONTE
AO
PERODO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
TPDA
IRI
30 784
32 323
33 862
35 402
36 941
38 480
40 019
41 558
43 098
44 637
46 176
47 715
49 254
50 794
52 333
53 872
55 411
56 950
58 490
60 029
61 568
2.0
2.2
2.4
2.5
2.7
3.0
3.2
3.5
2.4
2.5
2.7
3.0
3.2
3.5
4.0
2.5
2.7
3.0
3.5
4.0
4.5
($) km
B2
B4
C2
C3
T3 S2
T3 S3
2 926 439
24 444 825
26 001 444
27 260 531
28 605 411
30 046 838
31 720 932
33 839 715
33 093 446
34 371 740
35 756 570
37 257 923
39 041 025
41 360 375
43 713 168
4 148 298
42 907 729
44 469 008
47 627 050
50 141 551
53 836 832
6 953 250
7 330 882
7 711 371
8 078 510
8 595 789
8 953 899
9 446 363
9 959 991
9 834 688
10 185 878
10 744 679
11 102 788
11 626 256
12 173 535
12 796 125
12 293 246
12 828 646
13 184 952
14 017 990
14 677 900
15 370 662
539 717
830 883
874 112
915 509
969 515
1 014 715
1 070 840
1 128 931
1 112 530
1 154 330
1 211 887
1 258 241
317 953
1 396 187
1 450 648
1 393 151
1 461 184
1 501 768
1 588 892
1 663 977
1 742 108
5 270 208
5 852 750
6 299 359
6 648 448
7 137 462
7 777 898
8 312 883
9 079 898
8 017 535
8 385 916
8 921 780
9 648 173
10 231 209
11 097 846
12 336 174
10 120 888
10 706 098
11 515 529
12 779 325
14 150 297
15 832 284
10 049 764
11 099 288
11 890 913
12 527 973
13 363 602
14 455 636
15 372 349
16 695 679
15 134 208
15 796 031
16 704 412
1 794 913
18 919 756
20 406 187
22 434 993
1 906 090
20 045 222
21 394 191
23 498 009
25 734 226
28 054 268
24 497 365
26 056 380
28 694 987
30 759 076
32 312 990
35 046 067
36 988 896
39 948 242
36 521 663
39 381 420
40 391 019
43 456 941
45 524 653
48 826 484
53 518 357
46 806 760
48 469 047
52 637 938
56 224 378
61 388 674
67 870 120
5 104 273
5 423 303
5 921 943
6 335 224
6 629 205
7 147 748
7 516 345
8 064 393
7 537 178
7 987 837
8 286 461
8 863 170
9 250 087
9 856 653
10 713 674
9 640 450
9 943 718
10 578 593
11 350 073
12 289 200
13 482 529
T3-S2-R4
10 057 532
10 683 428
11 518 112
12 447 300
13 018 167
14 015 076
14 736 936
15 798 958
14 659 724
15 694 316
16 272 620
17 378 621
17 939 151
19 310 176
20 917 039
18 941 330
19 527 074
20 742 166
2 225 937
23 993 063
26 271 256
TOTAL
85 398 548
91 721 739
98 912 241
104 972 571
110 632 141
118 457 877
125 165 544
134 515 807
125 910 972
132 957 468
138 289 428
146 890 770
153 850 090
164 427 443
177 880 178
159 742 863
165 888 718
176 024 145
189 321 654
204 038 888
222 465 059
236

Anexos

A N E X O S
TABLAS
FIGURAS
ANEXO A: INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE

CUOTA
ANEXO B: VARIABLES DE DISEO

ANEXO C: NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y
ANEXO D: APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO

FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO.
ANEXO E: EVALUACIN ECONMICA

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MAESTRA EN MECNICA DE SUELOS

APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS

PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERA

MXICO, D.F. AGOSTO DE 2006

La Universidad Autnoma de Guerrero.

Los M. en I. Agustn Demeneghi y Roberto Magaa del Toro, catedrticos e Investigadores de

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APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

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CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

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complementarias como pasos a desnivel, pasos peatonales, puentes, alumbrado en subtramos

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Deformaciones permanentes. Medicin de deformaciones transversales o longitudinales

Anlisis preliminar del tramo.

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BACHES. Son oquedades de varios tamaos en la carpeta de rodamiento por desprendimiento o

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b) Calificacin estructural del pavimento

En las figuras A.11 a A.14 del anexo A, se presenta la calificacin estructural.

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ESTADO DEL PAVIMENTO

ESTADO DEL PAVIMENTO

La evaluacin de los dispositivos que se ejecutaron y presentaron en figuras y tablas del

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La calificacin estructural a partir del ndice estructural (le), ms desfavorable se presenta en

Cuerpo B carril de baja

Los tipos de deterioros de mayor severidad de graves a muy graves son.

Central 136+000-137+900 y 138+000-138+500

Baches, grietas longitudinales

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Figura 1.1 Croquis del tramo

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AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO

carril de baja 3.50 m.

carril central 3.50 m.

carril de alta 3.50 m.

acotamiento interior 1.35 m.

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AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO

Figura 1.3 ndice Internacional de Rugosidad

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AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO

Figura 1.4 Efectos de diversos tipos de mantenimientos

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CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

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La clasificacin vehicular del 2004 es:

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En el tramo de la autopista en el ao 2004, se realizaron igualmente aforos de trnsito para

2.2 ESTUDIOS GEOTCNICOS

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12.7%, un EA de 16 a 25%, un VRS de 26 a 57% y la expansin de 0.0 a 0.9%; la subyacente