Informe Completo Reducido Ergo

AGRUPACIN DE INTERS
ECONMICO CENTRO SUPERIOR DE

INVESTIGACIN DEL AUTOMVIL Y DE
LA SEGURIDAD VIAL
N.I.F. G-80719024
INSIA
ESTUDIO PARA LA MEJORA DE LAS

CONDICIONES DE SEGURIDAD Y
ERGONOMA DEL PUESTO DE
CONDUCCIN DE AUTOCARES
DESAROLLADO POR LA:
AGRUPACIN DE INTERS ECONMICO CENTRO
SUPERIOR DE INVESTIGACIN DEL AUTOMVIL Y DE LA
SEGURIDAD VIAL, CON LA COLABORACIN DEL INSTITUTO
UNIVERSITARIO DE INVESTIGACIN DEL AUTOMVIL
(INSIA-UPM)
PARA LA:
FUNDACIN INSTITUTO TECNOLGICO PARA LA
SEGURIDAD DEL AUTOMVIL (FITSA)
Madrid, marzo de 2003.
Ctra. de Valencia, km 7, CAMPUS SUR DE LA UPM 28031 MADRIDTFNO: 91 3365300 FAX: 91 3365305 e-mail: agarcia@insia.upm.es
U.P.M.
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EQUIPO TCNICO
Andrs Garca Gracia, Dr. Ingeniero Industrial.
Miguel Snchez Lozano, Dr. Ingeniero Industrial.
ngel Martn Lpez, Ingeniero Industrial.
Susana Lpez Snchez, Ingeniera Tcnica Industrial.
Carolina Hassmann, Becaria, estudiante de Ingeniera Industrial.
Jess Valdepeas Molina Becario, alumno de master Ing. de Automocin
EMPRESAS COLABORADORAS
Hispano Carrocera, S.A.
Ctra. de Valencia, km 7, CAMPUS SUR DE LA UPM 28031 MADRIDTFNO: 91 3365300 FAX: 91 3365305 e-mail: agarcia@insia.upm.es
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NDICE
NDICE
...................................................................................................................1
1. INTRODUCCIN....................................................................................................... 4
2. DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS............................................. 6
FASE 1.
ERGONOMA DEL PUESTO DE CONDUCCIN DE AUTOCARES.6
FASE 1.1
RECOPILACIN DE DATOS EN RELACIN CON LA
ERGONOMA DEL PUESTO DE CONDUCCIN ................................... 6
FASE 1.2
PRUEBA CON VEHCULOS REALES. ENCUESTA A
CONDUCTORES....................................................................................... 21
HABITCULO .......................................................................................... 25
ASIENTO ................................................................................................... 30
PEDALES................................................................................................... 33
VOLANTE ................................................................................................. 36
CONCLUSIONES DE LA ENCUESTA ................................................... 38
FASE 1.3. DETERMINACIN DE LOS PARMETROS ERGONMICOS
MS INFLUYENTES................................................................................ 40
ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE REFERENCIA........................ 40
PARMETROS DE DISEO ........................................................................... 43
ANTROPOMETRA Y POBLACIN .............................................................. 46
POBLACIN OBJETO DE ESTE ESTUDIO. ................................................. 46
POBLACIN ESTNDAR ............................................................................... 47
CRITERIOS DE CONFORT ............................................................................. 53
POSICIN DEL PUNTO H ............................................................................... 62
REA ALCANZABLE POR LAS MANOS..................................................... 63
FASE 1.4. SIMULACIN DE UN PUESTO DE CONDUCTOR TIPO. ......... 64
FASE 2.
CONDICIONES DE SEGURIDAD DEL CONDUCTOR DE
AUTOBUSES Y AUTOCARES.................................................................................... 67
FASE 2.1. RECOPILACIN DE DATOS EN RELACIN CON LA
ESTRUCTURA FRONTAL DE LOS VEHCULOS. ............................... 67
FASE 2.2. MODELIZACIN DEL FRONTAL DE VARIOS VEHCULOS.
SIMULACIN DE LOS DISTINTOS ENSAYOS TIPO. ........................ 75
DEFINICIN
DE
CARACTERSTICAS
EXIGIBLES
A
LA
ESTRUCTURA DE LOS AUTOCARES. ..................................................... 82
COLISIN CONTRA BARRERA RGIDA CON 30% DE
SOLAPAMIENTO DEL FRONTAL DEL AUTOBS ............................ 84
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MODELO DE PISO ELEVADO ............................................................... 84

EVOLUCIN DE LA DEFORMADA ...................................................... 85
GRFICAS DE RESULTADOS ............................................................... 87
EVOLUCIN DE LA DEFORMADA...................................................... 89
EVOLUCIN DE LA DEFORMADA .................................................... 100
GRFICAS DE RESULTADOS ............................................................. 105
ANLISIS DE RESULTADOS............................................................... 106
FASE 3.
OPTIMIZACIN DE LA ERGONOMA DEL PUESTO DE
CONDUCTOR. ............................................................................................................ 112
ESPACIO DESTINADO AL CONDUCTOR EN GENERAL. ...................... 113
ALTURA DEL PUESTO DE CONDUCTOR............................................. 113
ANCHO DEL ESPACIO DESTINADO AL CONDUCTOR ..................... 114
ACCESO AL PUESTO DEL CONDUCTOR ............................................. 115
ESPACIO DE ALMACENAMIENTO ........................................................ 116
DIMENSIONES DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR Y RANGO DE AJUSTE
.......................................................................................................................... 116
DIMENSIONES DEL ASIENTO ................................................................ 118
SISTEMA DE AJUSTE DEL ASIENTO .................................................... 119
SUSPENSIN DEL ASIENTO Y AMORTIGUAMIENTO DE
VIBRACIONES ........................................................................................... 120
TAPIZADO DEL ASIENTO ....................................................................... 122
VOLANTE ....................................................................................................... 122
DIMETRO DEL VOLANTE .................................................................... 125
DIMETRO DEL ARO DEL VOLANTE .................................................. 126
DISPOSICIN DE MANDOS POR DEBAJO DEL VOLANTE............... 126
PEDALES......................................................................................................... 128
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DISEO DE LOS PEDALES ...................................................................... 129

FUERZAS DE ACCIONAMIENTO ........................................................... 130
PEDAL DEL ACELERADOR......................................................................... 131
CAMPO DE VISIN ....................................................................................... 132
CAMPO DE VISIN DIRECTO................................................................. 132
VISIN FRONTAL ................................................................................. 132
ALCANCE Y VISIN DE LOS INSTRUMENTOS .............................. 136
CAMPOS DE VISIN PARA NGULO DE 12................................. 137
CAMPOS DE VISIN PARA NGULO DE 35................................. 137
DISPLAYS PERIFRICOS ..................................................................... 141
VISIN DE MENORES EN LAS INMEDIACIONES DEL VEHCULO
.................................................................................................................. 141
CAMPO DE VISIN INDIRECTA ............................................................ 142
3. CONCLUSIONES.................................................................................................... 143
ANEXOS
BIBLIOGRAFA
ENCUESTA
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estudio para la mejora de las condiciones de SEGURIDAD y ergonoma del puesto de

CONDUCCIN de autocares
1. INTRODUCCIN
Con el presente trabajo se analiza el diseo de los autobuses y autocares actuales
con el fin de conseguir unos niveles elevados, tanto de confort como de seguridad de los
pasajeros. En la actualidad, existen prescripciones (Reglamentos ECE) en relacin con
las dimensiones mnimas del espacio disponible para los pasajeros, las dimensiones de
los asientos y los accesos al habitculo de pasajeros. As mismo, tambin se introducen
condicionantes en relacin con la seguridad de los pasajeros para contribuir a su
proteccin en determinados tipos de accidentes, como el choque frontal o el vuelco, y
para facilitar su evacuacin.
Por el contrario, no existe en la actualidad en Espaa ningn tipo de
reglamentacin o normativa sobre el puesto de conductor de los autocares, ni en
relacin con su seguridad, ni con el confort, ni con la ergonoma.
La mejora de la ergonoma en el puesto de conductor puede ser beneficiosa
desde distintos puntos de vista. Por un lado, las mejoras en la postura de conduccin y
la accesibilidad de los mandos pueden contribuir a reducir enfermedades laborales en
los conductores. Por otra parte, la optimizacin del campo de visin del conductor y de
la accesibilidad de ciertos mandos, puede reducir el tiempo de respuesta ante
determinadas situaciones de riesgo, y contribuir a evitar posibles accidentes. Por ltimo,
las mejoras ergonmicas ayudan a reducir la fatiga del conductor, lo que se traducir
tambin en un menor riesgo de accidente.
En lo que se refiere a la seguridad pasiva, segn se desprende de los estudios
accidentolgicos consultados, el riesgo de daos del conductor en determinados tipos de
accidentes, como pueden ser los choques frontales, puede llegar a ser bastante ms alto
que el de los pasajeros. Por otra parte, el hecho de que el conductor permanezca
consciente y no sufra heridas graves, puede ser determinante a la hora de agilizar la
evacuacin en determinados accidentes. Por lo tanto, sera deseable que el vehculo
ofreciese al conductor un nivel de seguridad pasiva, al menos igual o superior al de los
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pasajeros, lo que redundara tanto en su propio beneficio como en el de aquellos en caso

de accidente.
Este proyecto se realiza como continuacin del de Definicin de criterios de
diseo del puesto de conductor de los autocares desde el punto de vista de la
seguridad realizado dentro del Programa de Fomento de la Seguridad de Vehculos del
ao 2000 del Ministerio de Ciencia y Tecnologa.
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2. DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS.
FASE 1.
ERGONOMA
AUTOCARES.
DEL
PUESTO
DE
CONDUCCIN
DE
FASE 1.1
RECOPILACIN DE DATOS EN RELACIN CON LA
ERGONOMA DEL PUESTO DE CONDUCCIN
En esta etapa se han estudiado cuales son los parmetros que influyen en el
grado de confort del conductor de autobuses y autocares interurbanos.
Se han analizado las caractersticas constructivas del entorno de trabajo del
conductor y que se consideran pueden tener influencia en el grado de confortabilidad
del mismo.
No obstante, dada la gran diversidad de carroceros existente y la posible
variacin dentro de los autobuses por ellos fabricados, resulta muy complejo establecer
un puesto de conductor tipo, que se pueda considerar representativo de los existentes.
Para el establecimiento de las caractersticas y el rango de variacin de las
variables a considerar, se ha realizado un anlisis bibliogrfico, donde se ha consultado
la bibliografa nacional e internacional, as como tambin cuantos artculos o trabajos
tcnicos que pudieran aportar informacin. Adems, el INSIA dispone de una
experiencia adquirida en sus mltiples estudios, de investigacin y desarrollo
relacionados con los autobuses y autocares, durante los ltimos aos, que nos ha
permitido establecer diferentes requerimientos tcnicos o condicionantes.
Las fuentes de informacin provienen principalmente de:
Recomendaciones U.I.T.P.
Normas VDV de origen alemn
Diversa normativa americana.
Tambin se indican algunos valores obtenidos de diversa bibliografa
relacionada con el tema.
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Dimensiones mnimas del espacio reservado al conductor.

Es necesario cuantificar las dimensiones mnimas a exigir en el espacio reservado
para el conductor de los autobuses, con objeto de que pueda desempear de forma
adecuada su tarea y en las mejores condiciones de confort posibles, disponiendo adems
de espacio para depositar cualquier objeto, como bolsa de mano que necesite.
Las dimensiones mximas y mnimas debern establecerse no slo en el sentido de
la marcha, sino transversalmente, medidas tanto a nivel del piso, como a la altura de la
cabeza, en la posicin ms elevada posible. A continuacin se muestran cuales son las
dimensiones mnimas del puesto de trabajo que se han encontrado en la diferente
bibliografa.
Medidas longitudinales.
Corresponde a la distancia desde el frontal del autobs a los pedales, o por
ejemplo al taln y la distancia del frontal a la parte trasera del espacio del conductor,
medido a nivel del suelo y en la parte superior o como en la figura la distancia entre el
taln y la parte trasera.
Los datos obtenidos son los siguientes:
Cdigo de la Circulacin. Art. 225. El asiento del conductor estar separado e
independiente de los otros. Los asientos de los viajeros ms prximos estarn a
ms de 10cm de los elementos de mando.
Recomendaciones U.I.T.P. Toman como origen el frontal del autobs y
referencian la medida al punto ms adelantado del pie y al ms retrasado de la
espalda. El espacio disponible para el conductor desde el frontal tiene que tener
una longitud comprendida entre 1320 y 1470 mm. Por delante de los pies debe de
existir una separacin de 160 a 390 mm y el espacio ocupado por el conductor
estar comprendido entre 750 y 900 mm.
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Recomendacin VDV234. Toman como origen el frontal del autobs y

como punto de referencia del conductor el punto de apoyo del taln. La
distancia libre por delante del taln del conductor ser superior a 340 mm,
por otra parte, definen que el conductor debe poder girar su asiento en su
posicin ms elevada y ms retrasada, estando el respaldo inclinado 20,
esto delimita una longitud desde el frontal
Dimensiones longitudinales del puesto
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Medidas transversales. Corresponde a la distancia del lateral del autobs al

eje central del asiento del conductor D1,la distancia D2 del ancho del
asiento y la distancia D3que corresponde al ancho de la parte trasera del
habitculo del conductor.
Dimensiones transversales del puesto

Acceso al puesto del conductor.
Es necesario distinguir entre entrada por puerta de uso exclusivo del conductor, la
situada a su izquierda, y si el acceso es por la puerta de acceso de los viajeros,
accediendo el conductor a su asiento por la parte derecha de ste.
En el primer caso, ser necesario definir la altura mxima superable por el
conductor. En el caso de que la altura del piso del conductor supere un determinado
valor, ser necesario disponer de escalones suplementarios para acceder al mismo.
En el caso de que se acceda desde la parte derecha, a travs de la puerta de
servicio delantera, ser necesario definir el espacio libre de obstculos mnimo
necesario para realizarlo.
Adems, en cualquier caso, sern necesarios disponer de unos asideros que
faciliten el acceso y contribuyan a mejorar la seguridad.
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Espacio necesario para almacenamiento de objetos.

Es necesario determinar los objetos que el conductor puede transportar en su
habitculo, distinguindolos en funcin de su posible uso durante la marcha.
o Objetos de uso frecuente durante la marcha..
Gafas, mechero y tabaco, bloc de notas, libro de ruta, plano de
carreteras, bebida cintas de video y msica, micrfonos, etc.
o Objetos de escaso uso durante la marcha. Dentro de estos, podra ser una
pequea bolsa de viaje, la documentacin, espacio para su ropa, etc.
Por lo tanto, ser necesario disponer de espacio suficiente, colocado en un lugar
fcilmente accesible por las manos del conductor sin que se interfiera en la conduccin,
con objeto albergar los pequeos objetos de uso frecuente.
En cuanto a los objetos de escaso uso, ser necesario disponer de un hueco de
mayores dimensiones, en los que el conductor pueda depositarlos, no siendo necesario
disponerlos cerca del mismo, puesto que durante la marcha no acceder a ellos. Adems
ser necesario disponer de una percha, en la que se pueda colgar la ropa, con la debida
sujecin para evitar que, durante la marcha, como por ejemplo en una frenada, sta
pueda caer sobre el conductor.
Climatizacin y ventilacin del espacio del conductor.

Con objeto de mejorar las caractersticas del entorno del conducto es necesario
dotar al mismo de la necesaria ventilacin de su habitculo, no slo con objeto de evitar
que los cristales se empaen, sino tambin a mantener un nmero de renovaciones de
aire y una temperatura adecuados a la tarea que realiza el conductor.
Segn la norma VDV234, el sistema bsico debe consistir en la calefaccin y
ventilacin convencionales de aire, y opcionalmente puede incluir suelo radiante de
calefaccin y aire acondicionado.
La calefaccin y la ventilacin en la cabina del conductor debe de ser controlado
independientemente de las del compartimiento de los pasajeros.
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La velocidad del aire no debe exceder de 0,1m/s en la posicin ms baja del

ventilador cerca del rea del cuerpo.
Calefaccin
La temperatura de salida del aire debe de estar comprendida entre 18 y 25C.
Este rango de temperaturas debe de ser alcanzado en condiciones normales de
funcionamiento e incluso con una temperatura exterior de 15C. Los requerimientos de
temperatura deben de ser alcanzados con una velocidad del aire de 0,2m/s en el rea
ms cercana al cuerpo.
El gradiente de temperaturas no debe de ser mayor a 2K/m, siendo preferible una
distribucin laminar de temperatura con el rea cercana a la cabeza aproximadamente
entre 1 y 3C ms fra que el rea de los pies.
Para impedir la entrada de aire fro en el puesto de conduccin al abrir la puerta
delantera se deben implantar dispositivos tales como:
- Puerta de cabina alta para proteger el rea del muslo.
- Separacin entre la puerta de la cabina.
- Cortina de aire caliente y/o inyectores especiales de aire caliente en
el rea de la puerta.
Durante el funcionamiento de la calefaccin se debe de asegurar una temperatura
constante en la superficie de la pared del lado izquierdo, y del piso del suelo de 15C.
Ventilacin.
El ventilador debe de tener al menos tres posiciones y debe de ser posible
apagarlo cuando el motor no est en marcha. Adicionalmente se pueden instalar
inyectores de aire en el panel de instrumentos, con ajuste tanto en caudal de aire como
en direccin. La mxima velocidad del aire de ventilacin debe ser de 5m/s.
Desempaado de ventanas.
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Para desempaar las ventanas debe haber inyectores de aire con aire directo al
parabrisas y a las ventanas laterales (las ventanas del conductor y la puerta delantera)
En la normativa VDV mencionada se especifica que la ventana lateral debe ser
practicable en al menos un tercio de su rea, adems en el lugar del conductor se debe
dotar de calefaccin para asegurar que la diferencia de temperatura con el exterior sea
de 35C.
Adems es conveniente dotar de un parasol desplazable con objeto de disminuir
el riesgo de deslumbramiento por el sol.
Dimensiones del asiento.

Las medidas mnimas necesarias del asiento deben ser tales que permitan
acomodarse a cualquier percentil, para ello es necesario que ste tenga unas medidas
mnimas, determinadas en ancho y profundidad del asiento y ancho y altura del
respaldo. En la siguiente figura se establecen las medidas mnimas que la norma VDV
234 establece para el asiento.
Dimensiones del asiento segn la norma VDV 234

El cdigo de la circulacin establece como anchura mnima 0.65m.
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Las recomendaciones U.I.T.P. establecen como dimensiones que las dimensiones

del asiento deben estar comprendidas entre 450 y 500 mm.
Posicin del asiento y rango de ajuste del mismo.

El asiento debe estar colocado a una altura de 420mm siendo regulable en altura
e inclinacin y distancia longitudinal.
Suspensin y amortiguacin del asiento.

El asiento est dotado de sistema de suspensin propio de forma que la
frecuencia natural sea de 1 a 1.3 Hz, normalmente neumtica, siendo el amortiguador
hidrulico, siendo su relacin de amortiguamiento menor de 0.8. Estar concebido para
ser utilizado por personas cuyo peso est comprendido entre 45 y 130Kg.
Materiales de tapizado del asiento.

La tapicera es suave, con una resistencia al desgaste adecuada y realizada en un
material transpirable, siendo su dureza en torno a los 300 a 500N
Calefaccin del asiento

En el caso de disponer de asiento calefactable, la temperatura en el asiento ser
como mximo de 36C segn norma VDV.
Dimensiones y sistema de ajuste del reposacabezas.

Las dimensiones son las indicadas en el apartado de asientos, el sistema de ajuste
debera permitir ajustarse a las distintas tallas de conductores.
Sistemas de anclaje del cinturn de seguridad.
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Normalmente los cinturones de seguridad con que cuenta el asiento son de tres
puntos. Como el asiento est dotado de suspensin, los cinturones estn integrados en el
propio asiento, porque de esta forma se aumenta la comodidad de uso del mismo. Por lo
tanto el asiento deber estar homologado respecto a la directiva 96/38, relativa a
anclajes de cinturn de seguridad.
Cinturn de seguridad de 3 puntos en el asiento del conductor

Diseo y colocacin de los pedales.
Existe un Reglamento de Ginebra UNECE R35 sobre disposicin de los pedales
y mando de los pedales en el vehculo, debern contar con reposapis con recubrimiento
o grabado antideslizante.
Segn recomendaciones de la U.I.T.P. la disposicin de los pedales seguir el
siguiente esquema, en el que aparecen indicadas las distancias desde los ejes de los
distintos pedales a eje de la direccin.
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Posicin de los pedales segn recomendaciones de la U.I.T.P.

El acelerador, est inclinado 12 respecto al eje longitudinal del vehculo, la
inclinacin del mismo si ser accionado ser de 45-49 siendo el recorrido de uso de unos
20. La fuerza de uso ser de 35-40N siendo la fuerza de retroceso de unos 20N
En cuanto al freno est inclinado 5 respecto al eje longitudinal del vehculo y la
inclinacin del pedal sin ser accionado estar comprendida entre los 45-49, siendo el
recorrido de uso de unos 25. Las fuerzas de uso del pedal de freno, son reflejadas en
la siguiente tabla, con el objetivo, es que la fuerza sea lo ms baja posible.
Porcentaje de frenado
20%
50%
100%
Fuerza de frenado
120N
180N
210N
Mtodo de funcionamiento
Pie
Pie
Pierna
En cuanto al embrague , formar 0 respecto al eje longitudinal del vehculo y la

altura del centro del pedal de embrague sin accionar con respecto al piso del vehculo,
estar comprendida entre 200-250mm. El accionamiento del mismo, requiere una fuerza
ptima de entre 20-100N con un recorrido ptimo de unos 100mm, y una fuerza
mxima de 150N con un recorrido mximo de 150mm.
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Zonas de apoyo de los pies.

Normalmente se dispone de espacio de descanso para el pie izquierdo que suele
tener una inclinacin de aproximadamente 25 con respecto a la horizontal, siendo su
longitud de al menos 350mm.
Dimensiones y posicin del volante.

El puesto de conductor cuenta con un volante de 450mm a 550mm de dimetro y
20-30mm de grosor. La caa de la direccin forma un ngulo de 78 con la horizontal.
Sistemas de ajuste de la posicin del volante.

La caa de la direccin puede ser regulable en altura, permitiendo variar su altura
entre 760 y 810mm y su inclinacin est comprendida entre 15 y 20 siendo
normalmente su posibilidad de regulacin de al menos 5 en cada sentido. Segn
recomendacin VDV la altura del volante ser regulable 40mm.
En el siguiente grfico se muestran los valores indicados anteriormente.
Posicin y regulacin del volante
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Campo de visin directa del conductor.

Segn recomendaciones de la U.I.T.P. se deber dotar al conducto de unos
ngulos mnimos de visin del conductor medidos desde la horizontal que definen sus
ojos de 8 por encima y 30 por de bajo, segn la siguiente figura.
Campo de visin del conductor segn recomendaciones de la U.I.T.P.

Por otra parta, las normativa VDV establece unos ngulos de visin distintos, en
funcin de la posible localizacin del conductor segn la siguiente figura.
Campo de visin del conductor segn normativa VDV.
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Segn normas VDV la visibilidad ser de 23 en la horizontal y de 33 bajo la

horizontal.
Posicin y caractersticas de los retrovisores exteriores.

En las Directivas 88/321/CE y en el Reglamento UNECE 46R01 se incluyen
exigencias en cuanto a las dimensiones, caractersticas de las superficies reflectantes,
nmero y emplazamiento de los retrovisores, regulacin y campo de visin del
conductor, que es obligatoria desde 1987.
Sistemas para evitar deslumbramientos y reflejos (cortinas, parasoles....)

Para evitar el deslumbramiento del conductor tradicionalmente se han instalado
cortinillas o parasoles, la normativa VDV establece que esta ser abatatible,
opcionalmente enrollable. Adems el conductor estar protegido por un parasol situado
detrs del parabrisas, regulable en altura.
En diversas recomendaciones como pliegos de prescripciones tcnicas de
empresas de transporte existen recomendaciones para las cortinillas o para-soles,
disponiendo normalmente que existirn cortinillas parasoles auto-enrollables, tanto en la
parte frontal como en la ventana lateral del puesto de conduccin.
Dichas cortinillas debern ser fcilmente accionadas por el conductor y no
dificultar la visibilidad durante la conduccin. La cortinilla lateral deber cubrir la
ventana lateral a excepcin de la zona de visin del espejo retrovisor izquierdo. La
cortinilla delantera cubrir la mitad del parabrisas correspondiente al puesto de
conduccin.
Segn la norma VDV234, el uso de espejos de interferencia evitan los
deslumbramientos en los espejos exteriores. Los reflejos debidos a las fuentes de luz u
otros objetos luminosos, y los reflejos debidos a la luz solar no deben afectar ni impedir
la vista del exterior ni de los dispositivos o controles de informacin. Los reflejos en el
parabrisas se deben reducir al mnimo, mediante un diseo adecuado del mismo. En la
cabina se deben utilizar colores oscuros y mates, y la iluminacin interior debe
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comenzar en la parte delantera del compartimiento de pasajeros, instalando una

mampara anti-deslumbramiento detrs del conductor.
Diseo y posicionamiento de los sistemas de informacin al conductor.

Segn recomendaciones U.I.T.P. la disposicin de los mandos ser har en
distintas zonas segn su uso como se muestra en la siguiente figura:
Zona 1: Aparatos de advertencia
(indicadores de luz, aceite, presin
de parada)
Zona 2: Dispositivos de control
Zona
3:
Velocmetro,
cuentarevoluciones, totalizador kilomtrico.
Zona 4: Dispositivitos de mando
(freno de socorro, indicadores de
direccin, puesta en marcha del
motor,
iluminacin,
calefaccin,
ventilacin, abertura de puertas, etc)
Zonas para disposicin de los mandos segn recomendacin de la U.I.T.P.
Por otro parte siguiendo las recomendaciones VDV se indican los colores de los
indicadores as como la seal acstica caso de llevar, agrupndolos tambin segn su
funcin o importancia, indicando en algunos casos las dimensiones de los pulsadores.
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Distribucin del salpicadero segn VDV.
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FASE 1.2
PRUEBA
CONDUCTORES.
CON
VEHCULOS
REALES.
ENCUESTA
Con objeto de evaluar los diseos del puesto de conductor de los vehculos
actualmente en circulacin, se ha confeccionado un cuestionario a rellenar por los
conductores en el que se le hace una serie de preguntas cuyas respuestas posibles son
limitadas, en la gran mayora, las opciones se reducen a 3.
Con esta encuesta se pretende obtener los puntos, elementos, tareas o acciones
que ms incomodas les resultan, de esta forma se pueden identificar y concentrar sobre
ellas una mayor atencin. En el Anexo I se muestra el esquema de encuesta propuesto.
El contenido de la encuestas e el siguiente:
1. Datos del vehculo conducido, lo que permite obtener cules son los
vehculos actualmente en circulacin que mayor problemtica presenta,
desde un punto de vista de la ergonoma, y los ms adecuados.
Los datos a reflejar son:
Marca
Modelo
Ao de fabricacin
2. Datos del conductor, referenciados por el cdigo de identificacin del
mismo, que nicamente ser conocido por la empresa transportista, con lo
que los conductores no estarn coaccionados a la hora de rellenar la
encuesta.
Sexo
Altura
Peso
Con los datos de la altura y peso y mediante la comparacin con el
percentil que por altura le corresponda puede permitir identificar la causa o
causas posibles de la disconformidad manifestada en la encuesta.
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3. Preguntas relacionadas con el habitculo. Comprende las preguntas

relacionadas con el asiento, el volante, los pedales, los mandos y en general
el entorno inmediato al conductor.
Parte del habitculo que ms incomodo le resulta
Problemas con los mandos, y cul
Espacio alrededor del habitculo adecuado.
Dificultad de movimientos
Se pretende determinar que partes del habitculo son susceptibles
de ser mejoradas y cuales estn correctamente resueltas.
4. Preguntas relacionadas con el asiento, tienen como misin encontrar los
posibles problemas relacionados con la postura de conduccin, motivado por
una regulacin escasa del mismo.
Tamao adecuado.
Problemas con la regulacin longitudinal.
Posibilidad de regulacin optima.
Posibilidades de regulacin susceptibles de ser aadidas.
5. Cuestiones planteadas sobre los pedales, cuya misin es determinar la
comodidad de accionamiento de los pedales, los problemas que puede
plantear su ubicacin y sus dimensiones.
Dificultad de alcance a los pedales
Problemas con la postura del pie sobre los pedales.
Alternativas de colocacin y ubicacin respecto a la caa de la
direccin.
6. Cuestiones relacionadas con el volante, referentes a las posibilidades de
regulacin.
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Dispone de reglajes suficientes para adaptarse a las
necesidades.
En caso de tener problemas con el volante, cul es la causa,
por altura o por dimetro.
Se pretenda distribuir esta encuesta a las principales asociaciones de empresas
de transporte de viajeros, como FENEBUS, ASINTRA, etc, para que fueran distribuidas
a sus asociados. Tambin se pretenda distribuirlas a las centrales sindicales, pero en la
fecha prevista de ejecucin de este proyecto la conflictividad laboral en el sector hacan
aconsejable no distribuirla, puesto que la probabilidad de que fuera bien acogida era
escasa.
Como consecuencia de esto y con objeto de continuar con el trabajo, se ha
planteado la misma encuesta a los conductores de una empresa de transporte urbano,
con el objetivo es que la encuesta sea rellenada por toda la plantilla.
Aunque se trata de transporte urbano de viajeros, las molestias o
disconformidades manifestadas por los conductores, no diferir mucho de la de
autobuses interurbanos, con la salvedad de las propias de recorridos urbanos. Por otra
parte, la disposicin de los mandos, la direccin y el asiento ser similar a la de los
interurbanos.
Adems, si se considera que los mandos tienen una disposicin semejante, y se
tiene en cuenta que los conductores de autobuses urbanos, realizan la jornada laboral de
7 u 8 horas de forma ininterrumpida, sin los periodos de descanso cada dos horas que la
reglamentacin obliga para los conductores de autobuses interurbanos, es de esperar que
una incomodidad que un conductor de autobs interurbano le resulta leve, puesto que
cada cierto tiempo puede descansar, al urbano le resultar muy incomoda puesto que
tiene que mantener la postura durante mucho tiempo.
Por otra parte, las continuas maniobras que los recorridos urbanos obligan, harn
que los conductores sean ms susceptibles a la incomodidad originad por el cambio, los
pedales, los indicadores de direccin y el volante, circunstancias que un recorrido
interurbano no son tan frecuentes.
En cuanto a los problemas originados por la vibracin a que est sometido el
conductor, en un recorrido urbano, el conductor puede estar sujeto a unos niveles de
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U.P.M.
INSIA
vibracin de mayor frecuencia o mayor amplitud que los de autobuses interurbanos,

puesto que a pesar de que las velocidades de circulacin son distintas, el estado de
conservacin de las vas urbanas con frecuencia puede llegar a ser peor que el de la red
de carreteras del Estado.
De esta forma determinados problemas ergonmicos ser ms fcilmente
detectables en los conductores urbanos que en los interurbanos.
Como inconveniente, principal de considerar los recorridos urbanos, est el
hecho de que existirn lesiones o molestias que nicamente manifestarn los los
conductores de estos recorridos, puesto que hay tareas que son propias de este tipo de
transporte. De entre ellas se pueden destacar las incomodidades debidas a la labor de
cobro y expedicin de billetes, las motivadas por el elevado ruido y el consiguiente
malestar que eso provoca en el conductor y sobre todo, la influencia de naturaleza
subjetiva que el trfico urbano, con sus atascos, ocasiona sobre el estado de nimo de
los conductores.
Por lo tanto, teniendo en cuenta las anteriores premisas, se puede considerar
como una solucin adecuada el considerar tambin los datos de la encuesta a
conductores en recorridos urbanos, para el anlisis del puesto del conductor de
autobuses y autocares interurbanos, separando claro est, las molestias, incomodidades
o lesiones que sean propias del modo urbano.
Se muestran a continuacin resultados de la encuesta sobre un grupo de 100
empleados, elegidos de modo aleatorio, agrupndolos por campos.
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U.P.M.
INSIA
HABITCULO
Descripcin general
El habitculo general es
NS/NC
0%
Cmodo
47%
Incmodo
53%
Causa de la incomodidad
El habitculo resulta incmodo por
NS/NC
27%
Habitculo
pequeo
19%
Asiento
incmodo
35%
Volante
6%
Pedales
13%
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U.P.M.
INSIA
Ubicacin de los mandos

Algn mando que no est al alcance
NS/NC
23%
No
60%
Si
17%
Espacio del habitculo
El espacio del vehculo es
NS/NC
2%
Pequeo
49%
Grande
4%
Correcto
45%
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U.P.M.
INSIA
Interferencia con algn movimiento

Hay elementos que interfieren con el movimiento?
NS/NC
17%
Si
23%
No
60%
Altura del habitculo
Le guatara ir ms alto?
NS/NC
9%
Si
31%
No
60%
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U.P.M.
INSIA
Acceso al habitculo
El acceso al habitculo resulta
NS/NC
6%
Cmodo
33%
Incmodo
61%
Las principales conclusiones que se pueden obtener de la encuesta en ste apartado son:
No est diseado para que un amplio rango de percentiles de conductores

consigan su postura ptima, ya que ms de la mitad no consideran apropiado el
habitculo a sus caractersticas.
El principal problema reside en el diseo del asiento. Podemos observar como el

diseo est ms enfocado a los conductores ms altos, por lo que los percentiles
ms pequeos, sern los que tengan los mayores problemas.
Se vuelve a ver que el diseo est ms enfocado a percentiles altos, pues la

mayora llega a la totalidad de los instrumentos.
En lo que se refiere al espacio del habitculo, se observa que al ser mayor la

proporcin de conductores de grandes dimensiones, hay una consideracin ms
elevada de que el espacio disponible es reducido.
Al considerar el espacio pequeo se deduce que existir una disposicin de

mandos muy agrupada en ese poco espacio, por lo que habr elementos que
interfieran en las maniobras.
La altura vuelve a ser elevada para parte de los conductores, por lo que se vuelve
a demostrar que los mandos estn diseados para los conductores de mayores
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U.P.M.
INSIA
percentiles, el problema del resto ser que su campo de visin se ver cortado
por la altura del tablero.
El porcentaje de conductores que consideran que el acceso al habitculo es

incmodo es muy elevado, la razn fundamental puede radicar en las escasas
dimensiones y la elevada acumulacin de elementos.
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U.P.M.
INSIA
ASIENTO
Regulacin de la postura de conduccin
El asiento permite una regulacin ptima
NS/NC
4%
No
42%
Si
54%
Banqueta del asiento
Crticas al asiento
Banqueta
muy larga
6%
NS/NC
35%
Banqueta
muy corta
5%
Falta alguna
regulacin
54%
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U.P.M.
INSIA
Posibilidades de regulacin
Regulacin del asiento que aadira
NS/NC
22%
Dureza
amortiguaci
n
14%
Inclinacin
banqueta
9%
Apoyo
lumbar
55%
Regulacin longitudinal
Causas del problema de la regulacin del asiento

No llega a los
pedales
Es muy alto y
10%
conduce
encogido
13%
NS/NC
64%
Le molesta el
volante
13%
Las principales conclusiones que se pueden obtener de la encuesta en ste

apartado son:
Ya se ha visto anteriormente que el asiento es el principal causante de los

problemas en el puesto de conduccin, dentro de las causas se encuentra
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U.P.M.
INSIA
como la ms importante, la imposibilidad de regular el asiento para obtener

una postura optima.
Como otras causas de menor importancia son las dimensiones de la

banqueta.
Dentro de los reglajes que debera incluir, el que aparece como de mayor
importancia son los relacionados con la zona lumbar ya que es sta zona del
cuerpo la que ms importancia tiene para alcanzar una postura ptima en lo
que al asiento se refiere.
En cuanto a la problemtica de la regulacin, aparecen causas muy igualadas

ya que con porcentajes parecidos se encuentran el alcance de los pedales, la
posicin del volante y la postura de conduccin.
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U.P.M.
INSIA
PEDALES
Reglajes disponibles
Con los reglajes de pedales disponibles
NS/NC
7%
No llega bien a
ellos
12%
Llega
perfectamente a
ellos
81%
ngulo de inclinacin
Postura debido al ngulo de los pedales respecto

al suelo
NS/NC
13%
Incmoda
42%
Cmoda
45%
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U.P.M.
INSIA
Colocacin
Colocacin de los pedales
NS/NC
35%
Suspendidos
3%
Sobre el
suelo
62%
Respecto a la caa de la direccin
Colocacin de los pedales respecto

Ms a la caa
cercanos a la
caa
9%
NS/NC
62%
Ms
separados
de la caa
29%
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U.P.M.
INSIA
La instalacin de los pedales no plantea especiales problemas en cuanto a su

acceso, puesto que pueden llegar a ellos con facilidad, en el 81% de los
casos.
El ngulo de inclinacin de los pedales resulta incomodo en el 45% de los

casos, en especial en las personas de menor talla, motivado en parte por la
insuficiencia de regulacin longitudinal y de altura del asiento.
En el 62% de los casos, la instalacin ms demandada es la de colocados

sobre el suelo, con el punto de giro colocado cerca del punto de apoyo del
taln.
En un 29% de los casos manifestaron incomodidad debido a la excesiva

proximidad de los pedales con la caa de la direccin que puede provocar
interferencias al accionar los pedales.
Los pedales que consideran ms adecuados, son los que se disponen sobre el
suelo, con el punto de articulacin colocado lo ms cerca posible del punto
de apoyo del taln.
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U.P.M.
INSIA
VOLANTE
Evaluacin general
Con los reglajes del volante
NS/NC
10%
No est
cmodo
19%
Est cmodo
71%
Causa de incomodidad
Razones por las que no est cmodo

No llega al
volante
1%
Interfiere con
el volante
4%
El volante es
muy grande
22%
NS/NC
73%
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INSIA
Reglajes del volante
Faltan reglajes del volante?
No
40%
NS/NC
41%
Si
19%
La posicin general del volante resulta adecuada en el 71% de los casos.
En general, un alto porcentaje, un 22% del 26%,de respuestas, lo que supone

un 84% manifest que el dimetro del volante es excesivamente grande.
En un 40% de los casos consideran adecuado las regulaciones de que

dispone el volante para adaptarlo a su postura de confort.
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U.P.M.
INSIA
CONCLUSIONES DE LA ENCUESTA
Como conclusiones generales de la encuesta se pueden extraer las siguientes:
El diseo de los habitculos est pensado para percentiles grandes,

puesto que resulta significativo el nmero de conductores que
manifiestan problemas para acceder a los mandos, volante, pedales, etc.
El acceso al puesto del conductor resulta incomodo, motivado por el

poco espacio disponible para ello.
A pesar de existir un porcentaje de personas que manifiesta tener

dificultad para acceder a los distintos elementos, en el caso de los
percentiles grandes, muestran molestias por la excesiva agrupacin de
mandos y pedales. Esto es debido, a que al tratar de hacer un diseo
verstil, se recurre a concentrarlos, de forma que para este grupo les
resulta pequeo el habitculo y la disposicin del mismo.
En cuanto al asiento, los puntos dbiles son: la imposibilidad de

regulacin para obtener una postura adecuada y el insuficiente apoyo
lumbar, que motiva el mayor nmero de quejas y bajas por enfermedad.
En cuanto a los pedales, un porcentaje significativo de los conductores

manifestaron dificultad para acceder a los mismos, motivado por la
insuficiencia de regulacin longitudinal del asiento y la imposibilidad de
limitar la altura del mismo.
La colocacin de los pedales est muy cerca de la caa de la direccin,

lo que en algunos casos, interfiere con los movimientos de las piernas y
los pies, como
demuestra que un alto porcentaje de conductores
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U.P.M.
INSIA
prefiriera que los mismos, estuvieran colocados ms lejos de la caa de la

direccin.
El volante tiene un dimetro muy grande, como muestra que el 80% de

los conductores que manifestaron incomodidad lo hicieran por esta
causa.
En general, la colocacin de la direccin resulta adecuada y no

consideran que faltan reglajes en la misma.
Como resumen, la principal causa de incomodidad manifestada por los

conductores est motivada por el asiento, por un lado, porque la regulacin no es
suficiente, lo que se traduce en dificultad para acceder a los mandos, y por otro, al
insuficiente apoyo lumbar.
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U.P.M.
INSIA
FASE 1.3. DETERMINACIN DE LOS PARMETROS ERGONMICOS MS

INFLUYENTES.
Con esta fase del estudio se pretende determinar cul o cules de los parmetros
o variables de las definidas en el primer punto, y que pueden variar de un autobs a otro
resultan ms influyentes, al incidir de una forma ms acusada en la ergonoma del
puesto del conductor y cuales no tienen una gran influencia.
Sobre el total de variables de diseo que se pueden considerar, y que algunos
investigadores han cifrado su nmero en 242 (You, 1997) se debern seleccionar
aquellas que tengan una influencia apreciable en la ergonoma del conductor, y que se
se subdividen en seis subsistemas: asiento, volante, pedales, cuadro de instrumentos,
espejos y espacio perifrico.
Establecimiento de un sistema de referencia

Antes de abordar el diseo ergonmico, es necesario determinar un sistema de
referencia, al que referir todas las dimensiones del puesto del conductor.
Como en el diseo del puesto de conductor intervienen requerimientos, que
pueden estar encontrados, es necesario analizar cada uno de ellos, antes de fijar un
punto al que deban de referirse todas la variables de diseo del puesto del conductor.
As por ejemplo, por necesidades de visin, ser necesario dotar al conductor de
una posicin elevada, que puede hacer que los percentiles antropomtricos ms
pequeos tengan dificultad para acceder a los pedales. Por el contrario, si se intenta
establecer el diseo del puesto para que cualquier persona no tenga problemas para
manejar los pedales, puede hacer que las ms corpulentas se sientan atrapadas en un
entorno demasiado pequeo para ellos, mientras que los ms bajos tendrn problemas
de visin.
Los posibles puntos de referencia a considerar son:
Posicin de diseo de los ojos PDO, con este principio, el punto de
referencia fijo es la posicin de los ojos que satisface los requerimientos del
campo de visin, que una vez fijado, las dems variables se debern referir a
l.
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U.P.M.
INSIA
La ventaja que presenta, es que de esta forma, el campo de visin siempre

ser el correcto, pero requiere de grandes ajustes para los asientos y pedales
para poder acomodar a percentiles muy distintos del 50%, tales como el 5%
y el 95%.
Punto de referencia del taln PRT,. Se asume que todos los percentiles
utilizarn el mismo punto de apoyo del pie que acciona el acelerador, de
acuerdo con la normativa ISO 4130 y Los beneficios que se obtienen son
que no se requiere ajuste de los pedales, pero por el contrario son necesarios
grandes desplazamientos para poder ajustar el asiento y la columna de la
direccin para poder cumplir los requerimientos del campo de visin. Es
planteamiento es el utilizado en el diseo de cabinas de tractores que
requieren de tener la posicin ms elevada posible del asiento para asegurar
una correcta visin.
Punto de referencia del asiento, PRA que deber de coincidir con el punto
H. Es una solucin de compromiso entre visibilidad y diseo ergonmico.
Requiere de mnimos ajustes de los asientos, volante, y pedales. El problema
es que requiere ajustes del suelo para proporcionar una operacin confortable
de los pedales. Para su localizacin se utiliza el maniqu 3D H de acuerdo
con las normas SAE J826, J1100 y las Directivas 74/60 o 2000/4.
En cualquier caso, es posible establecer una relacin entre las coordenadas de
cada uno de los tres puntos de referencia.
En este trabajo se ha optado por elegir como sistema de referencia, la posicin
del taln, puesto que los pedales no se pueden desplazar de la posicin original,
mientras que los otros pueden ser ajustados mediante los distintos reglajes. Este sistema
es el ms comnmente utilizado en la industria del automvil.
El sistema de referencia est formado por tres planos perpendiculares:
Plano X. Plano vertical transversal al plano longitudinal del autobs,

a travs del taln del pie que acciona el acelerador.
Plano Y. Plano medio del hombre, paralelo al plano longitudinal de

vehculo.
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U.P.M.
INSIA
Plano Z. Plano horizontal, a travs del taln del pie que acciona el
acelerador.
El punto de interseccin de estos tres planos, corresponde a la proyeccin del
punto del taln al plano valor cero en Y. La interseccin del plano de cero X
con el plano de cero Y se define como la lnea de referencia del taln.
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U.P.M.
INSIA
Parmetros de diseo
Por otra parte, para conseguir un diseo adecuado del puesto del conductor es
necesario considerar de forma simultanea los siguientes cuatro principios, jerarquizados
por orden de importancia.
1.
2.
3.
4.
Visibilidad
Alcance de los mandos y extensin permitida por las extremidades.
Confort de uso
Fuerza requerida para cada tarea.
En cuanto a la visibilidad se deben incluir aspectos relacionados con la

visibilidad interior y exterior. Segn esto, se han localizado las zonas en las que colocar
los instrumentos dentro del contorno visual, se han determinado las dimensiones del
parabrisas, la altura mxima del salpicadero, etc.
En cuanto al alcance de los mandos, se ha evaluado en funcin del rango
mximo de movimiento permitido por las articulaciones. Para ello se han tenido en
cuenta las posturas estticas, entendiendo por estas, aquellas que el conductor mantiene
de forma continuada y las posturas dinmicas entendiendo por la secuencia de
posiciones que el cuerpo sigue para accionar cualquier mando, como puede ser accionar
el volante o los mando de la radio.
Como ejemplo, por postura esttica de accionamiento del pedal se entiende el
accionamiento del pedal a mitad de recorrido, circunstancia que puede corresponder a la
situacin normal de marcha y por postura dinmica se entiende la postura
correspondiente al recogimiento del pie para dejar de pisar el acelerador o a la extensin
del pie para pisar completamente el acelerador, que corresponden a circunstancias que
a pesar de ser frecuentes, no son las posturas normales de accionamiento del mismo.
Unido a esto, est el concepto de confort de uso, puesto que la posicin de
confort normalmente se encuentra en un entorno de la mitad del rango posible de
movimiento de una articulacin, de forma que habr que determinar el valor esttico y
el recorrido mximo para intentar hacer que la postura dinmica de las variables
antropomtricas, no se aleje demasiado de la posicin de confort, permitiendo gobernar
perfectamente el vehculo con ese margen de movimiento.
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U.P.M.
INSIA
Segn lo anterior, se han dividido el entorno del conductor en los siguientes

subsistemas a estudio:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Asiento
Volante
Pedales
Panel de informacin e instrumentos
Espejos
Puesto del conductor perifrico, donde se incluirn todas aquellas
variables que no influyen directamente en la comodidad de la marcha del
conductor.
Dentro de cada uno de estos subsistemas se estudiarn los siguientes puntos:

-
Asiento
Volante
Reposacabeza
Respaldo
Asiento
Cinturn
Altura
Inclinacin
Inclinacin de la caa
Pedales y palanca de
cambios
Panel de mandos e
instrumentos
Espejos
Posicin geomtrica
Inclinacin
Dureza
Recorrido
Testigos, iconos y displays
Distribucin adecuada de los testigos
Dimensiones de los botones
Nmero mnimo
Distribucin en planta y en alzado
Visibilidad de los mismos
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U.P.M.
INSIA
Puesto del conductor

perifrico
Espacio para guardar objetos

Colgadores
Pantalla de separacin
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INSIA
ANTROPOMETRA Y POBLACIN
Es necesario establecer unas caractersticas antropomtricas de la poblacin
objeto de este estudio. Para este estudio se ha utilizado diferentes parmetros
antropomtricos, expresados en trminos de dimensiones del cuerpo. Se han analizado
diferentes poblaciones y a falta de unos valores con la suficiente representatividad de la
poblacin espaola se ha optado por utilizar los valores antropomtricos
correspondientes a la norma SAE J833.
El rango de variacin de los diferentes percentiles utilizado va desde el maniqu
con un percentil del 5th que significa tan slo el 5% de la poblacin tiene sus
dimensiones o caractersticas antropomtricas inferiores a ste, hasta el maniqu del
95th, que indica que slo el 5% de la poblacin tiene sus caractersticas antropomtricas
con valores superiores a ste.
POBLACIN OBJETO DE ESTE ESTUDIO.

La actividad de los conductores de autobuses es caracterizada por largos
periodos sentados, con una falta de movimiento en algunas zonas de su cuerpo. Unido a
esto, est la mala nutricin que pueden llevar a cabo durante las cortas paradas, que
puede originar sobrepeso en algunos individuos. Adems en otros estudios indicados en
la bibliogrfica [37] se ha establecido que pueden influir adems otros aspectos sociales.
Estos factores causan que se puedan producir diferentes desviaciones don
respecto a la poblacin estndar. En Espaa an se est completando la elaboracin de
los parmetros antropomtricos de la poblacin estndar y an no se dispone de ningn
estudio que especifique los parmetros antropomtricos de los conductores de autobuses
o camiones.
En Alemania las autoridades en materia de seguridad y las organizaciones de
automovilistas han analizado las especiales caractersticas de los conductores de
autobuses y camiones, con objeto de determinar la forma de sus cuerpos y analizar las
posibles desviaciones.
Las conclusiones que se obtienen de ese estudio son las siguientes:
o Existe una pequea variacin con respecto a la poblacin estndar.
o El porcentaje de mujeres no es significativo.
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U.P.M.
INSIA
o Los conductores de los autobuses son sensiblemente menores que la

poblacin estndar, aunque apenas existe diferencia en los brazos, manos
y dedos.
o Todos los conductores, tienen un peso considerablemente mayor que los
estndar.
o La circunferencia del cuerpo muestra un valor considerablemente mayor
que las personas estndar, correspondiente al ancho de los hombros,
anchura de codos, anchura del asiento y profundidad del asiento mayor.
o Los conductores de autobuses tienden a tener un cuerpo de mayores
dimensiones del tronco y unas piernas ms pequeas.
Con objeto de evaluar las caractersticas de personas de elevada estatura TNO ha
elaborado un estudio sobre este sector de la poblacin.
POBLACIN ESTNDAR
La poblacin estndar que comnmente se utiliza en automocin es la indicada
anteriormente y que se especifica en la norma SAE J836.
No obstante y con objeto de adaptar los valores de la poblacin a los cambios
que se van produciendo en estos, y que segn [37] se pueden adaptar en funcin de la
diferencia en aos existente entre la poblacin utilizada para el establecimiento de la
norma anterior y la poblacin objeto de estudio:
10mm por cada 10 aos
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U.P.M.
INSIA
A continuacin se definen las medidas estndar, para algunos de los percentiles

utilizados en el estudio:
Dimensin (mm)
Desviacin
estndar
Variable
Designacin
Percentil
50%
Percentil
95%
Estatura
1755.8
1865.616
66.8
Altura de axila
1320.9
1412.179
58
Altura de pecho en pie
1275.9
1362.16
56.1
Altura de cintura en pie
1058.8
1131.869
50.9
Altura de cadera en pie
837.2
896.3
46.2
Longitud de manga
601.5
641.947
30.7
Longitud de hombro a
codo
340.8
364.668
17.2
Longitud
mueca
269.9
288.481
15.7
Ancho de pecho en pie
321.5
350.948
25.5
Ancho de cintura en pie
10
309.3
344.396
28.7
Ancho de cadera en pie
11
341.8
369.517
20.3
Altura de hombro en pie
12
1442.5
1543.766
62
Altura de nalga en pie
13
887.4
951.658
47.1
Altura de abdomen en
pie
14
501.5
993.275
26.3
Altura de rodilla en pie
15
504.8
543.452
27.6
Altura
16
501.5
539.562
26.3
Altura de gemelo en pie
17
353.4
382.155
23.7
Profundidad de pecho
18
243.2
267.571
21.5
Profundidad de cintura
19
226.2
253.558
25.6
Longitud abdomen-nalga
20
248.6
273.099
20.7
Longitud de pie
21
269.7
286.583
13.1
Longitud de la planta del

pie
22
196
208.393
10.5
Altura a las cervicales en

pie
23
1519.4
1623.209
62.7
Altura lateral del cuello
24
1509.5
1611.684
61.6
de
codo
48 de 146
U.P.M.
INSIA
en pie
Longitud de hombro
25
150.5
156.15
11
Ancho de taln
26
70.1
74.524
5.3
Altura de taln
27
67.1
71.726
5.5
Figura 1
Tabla de dimensiones bsicas para percentiles 50 y 95%

estableciendo su posicin de
pie.
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U.P.M.
INSIA
50 de 146
U.P.M.
INSIA
Dimensin (mm)
Variable
Desviacin
estndar
Designacin
Percentil
50%
Percentil
95%
Atura en posicin
sentado
28
913.9
958.872
35.6
Altura del ojo en

posicin sentado
29
792
854.04
34.2
Longitud hombro-codo
30
369
394.011
17.9
Ancho de cadera sentado
31
366.8
401.662
25.2
Ancho de pie sentado
32
100.6
106.461
5.3
Altura de acromion en
posicin sentado
33
597.8
634.5
29.6
Altura de rodilla en
posicin sentado
34
558.8
601.848
27.9
Altura el poplteo
35
434.1
465.688
24.9
Longitud nalga rodilla
36
616.4
662.438
29.9
Longitud nalga
poplteo
37
500.4
537.397
26.6
Longitud antebrazo mano
38
484
514.524
23.3
Profundidad de cintura
en posicin sentado
39
239
268.14
28.3
Altura de la cintura en
posicin sentado
40
234.6
245.623
15.2
Claridad del muslo
41
168.2
182.818
12.6
Altura de los hombros en

posicin sentado
42
630.3
667.903
28.2
Ancho de deltoides
43
491.8
525.708
25.9
Ancho hombros
44
397
415.815
18
45
401.5
430.849
31.4
Ancho de axilas
Figura 2
Tabla de dimensiones bsicas para percentiles 50 y 95%

estableciendo su posicin sentado.
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U.P.M.
INSIA
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U.P.M.
INSIA
CRITERIOS DE CONFORT
Se ha establecido una postura de confort, que sirve como referencia a la hora de
valorar el grado de confort obtenido en cada una de las situaciones consideraras en este
estudio.
En cuanto a la postura correcta del conductor, como es lgico, sta depende
adems de la talla y la envergadura, de otros parmetros de naturaleza subjetiva.
Segn esto se pueden distinguir dos tipos de ajustes para cada una de las
variables de diseo que cada individuo realizar:
Por un lado los conductores realizarn unos ajustes de las variables para
adaptar el entorno a sus parmetros antropomtricos, pudindose considerar
como ajustes a gran escala, y que son de naturaleza objetiva. A partir de ahora se
determinarn ajustes a gran escala.
Por otro lado, cada individuo y una vez ajustado el entorno a sus parmetros
antropomtricos, realizar pequeos ajustes que correspondern a sus
preferencias o gustos, y que sern pequeos en valor, siendo de naturaleza
subjetiva. Se denominarn ajustes a pequea escala.
Por lo tanto para definir una postura de confort es necesario analizar
primeramente los parmetros antropomtricos de los diferentes conductores, con los que
se puede obtener el rango de ajuste a gran escala, de forma que independientemente de
condicionantes subjetivos todos los conductores realizarn.
Existen diferentes estudios en los que se define una postura de conduccin
optima para vehculos de turismo, obtenida generalmente de resultados experimentales
sobre el anlisis de una muestra de individuos a los que se les hacia interactuar sobre
una rplica del vehculos, para posteriormente definir la postura de confort, (J. Mark
1998 y Wisner)
La postura de conduccin de camiones y autocares difiere bastante de la de
automviles, puesto que el conductor de autocar tiene una postura mucho ms erguida,,
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U.P.M.
INSIA
Segn Gerard la postura idnea para conductores de autobuses y autocares es la

que se indica en la siguiente figura.
Figura 3
Postura de confort del conductor de autobuses y autocares

segn Gerard
Por otra parte You 1997 establecen que la postura de confort debe estar
comprendida en un entorno del valor medio del recorrido de una articulacin, en la
siguiente grfica se muestra la postura idnea de conduccin adoptada.
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U.P.M.
INSIA
Figura 4
Postura de confort del conductor de autobuses y autocares

segn You
Por otra parte, segn Kraus W, especifican una postura de conduccin esttica,
que mantiene durante bastante tiempo, por lo que tras un periodo sufre fatiga, por lo que
el periodo de permanencia en sta postura es limitado. En el estudio definen una postura
de conduccin que corresponde a la posicin normal de conduccin con el pedal
accionado a 1/3 de su recorrido, con el origen de su sistema de referencia localizado en
el taln.
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U.P.M.
INSIA
En el estudio se define como postura de conduccin como aquella que puede ser
mantenida durante un largo periodo de tiempo y que es percibida como confortable. Los
ngulos de confort suelen caer en la mitad del rango de movimiento posible de una
articulacin, de forma que se pueda atender movimientos no complicados, que serian
derivados de la postura dinmica de conduccin.
Como se puede comprobar en las figuras anteriores, las posturas de conduccin

son muy parecidas. Para este estudio se ha decidido considerar la segunda, puesto que
no slo tiene en cuenta los ngulos de las piernas con el tronco y los brazos, sino que
adems establece unos valores para el ngulo entre piernas, entre brazos y algn valor
ms, como consecuencia de tener una representacin tridimensional.
Mencin aparte hay que hacer de los ngulos de confort establecidos para la
columna. Con la postura de conduccin actual, inclinada hacia delante y con la espalda
arqueada, motivada en parte por el rango de ajuste del volante, se produce un reparto de
la presin de modo desigual entre los diferentes discos vertebrales, lo que ocasiona
daos en la espina dorsal y en el sistema locomotor.
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U.P.M.
INSIA
Despus de un periodo de conduccin de ms de dos horas, se ha percibido que

se producen variaciones prejudiciales en la postura de conduccin, de forma que el torso
tiende a hundirse combndose y retorcindose.
En una postura erguida, la posicin de la columna vertebral est marcada por las
vrtebras lumbares, la curva de la espina dorsal y las vrtebras cervicales. En esta
posicin se garantiza el mayor amortiguamiento y una correcta distribucin de la
presin en toda la vrtebra. De aqu se deriva la necesidad de adoptar una postura de la
espina lo ms parecida a la posicin erguida.
En la figura siguiente se muestra la posicin erguida, la posicin arqueadA que
se adquiere tras un periodo de tiempo sentado, y la figura de la derecha muestra la
posicin optima sentado que mantiene sujeta las vrtebras dorsales por el respaldo y la
apoyo de la pelvis.
Erguido
Arqueado
Reparto de la presin en
los discos vertebrales
En la siguiente figura se muestra la posicin de las vrtebras en la posicin

sentado que se ha adoptado en este trabajo, en la que todas las vrtebras mantienen los
ngulos propios de la postura erguida, exceptuando los que se muestran en la siguiente
tabla:
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U.P.M.
INSIA
SEGMENTO
NGULO
5 Vrtebra lumbar
-2
4 Vrtebra lumbar
-3
1 Vrtebra lumbar
-1
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U.P.M.
INSIA
La posicin de confort del conductor sentado es tal que la espalda debe apoyarse
completamente sobre el respaldo, de esta manera, para evitar una posicin curvada de la
columna, el centro de gravedad del torso debe caer por detrs del isquion, por lo que la
posicin del respaldo debe ser inclinada.
El ngulo de inclinacin del cuello y de la cabeza se ha determinado de manera
que el conductor sentado en su puesto sea capaz de ver las luces de freno de un coche
situado a 40 metros de distancia, que corresponde a la distancia necesaria para reducir a
la mitad la velocidad de 80 km/h.
En la postura de confort ha sido necesario definir adems los ngulos de

pronacin y supinacin del antebrazo y los ngulos radial y ulnar de la mueca
necesarios para permitir asir correctamente el volante. En la siguiente figura se muestra
un esquema de la posicin de confort de los antebrazos y las muecas empleadas en la
modelizacin.
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U.P.M.
INSIA
Giro del antebrazo
Flexin/Extensin de la
mueca
Desviacin radial de la
mueca
Se ha establecido el valor de los ngulos correspondientes al giro del antebrazo y a los

movimientos de flexin/extensin y radial de la mueca adems de cmo es lgico la
posicin de los dedos, necesarios para poder agarrar de forma correcta el volante. Los
valores de estos, han sido los mismos para los tres percentiles considerados y se
muestran en la siguiente tabla:
GRADO DE LIBERTAD
NGULO
Giro del antebrazo
Flexin/Extensin de la mueca
-4
Desviacin radial de la mueca
-30
Por otra parte, en la industria de la automocin una medida comn de la posicin

del torso es el ngulo de ste en la posicin de sentado. En este estudio se ha empleado
el modelo propuesto por SAE que representa las dimensiones antropomtricas de
diferentes percentiles y que pare este estudio se ha definido con un valor de 15. Este
ngulo permite una inclinacin confortable del cuello.
La posicin del confort sentado est influenciada por la altura del asiento del
conductor con respecto al suelo y la inclinacin de la lnea de visin y no por el tipo de
vehculo. As, cuanto ms alta sea la posicin del conductor sobre la carretera, ser
necesario ajustar la profundidad del campo de visin y el ngulo de inclinacin del
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U.P.M.
INSIA
cuello. Esto obliga, en este tipo de vehculos a una postura de conduccin ms erguida y
un ngulo de cuello menor que el estrictamente necesario, normalmente alrededor de
12.
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U.P.M.
INSIA
POSICIN DEL PUNTO H

En este trabajo, se ha utilizado
masculino y el 95% masculino, como
antropomtricas , por lo que la posicin
interseccin de la lnea terica de muslo
como recoge la norma SAE J 826b.
los percentiles del 5% femenino, el 50%

cada uno de ellos tiene unas dimensiones
del punto H, Hip Join-Point, el punto de
y torso, ser distinta para cada uno de ellos,
En este estudio se ha considerado que los diferentes percentiles compartran los

mismos pedales, ya que estos son inamovibles en el vehculo, por lo que se puede
considerar que posicionarn el pie de forma que puedan accionar el pedal del
acelerador. Fijando la posicin del pie con respecto al pedal se ha referenciado la
posicin del punto H para cada uno de ellos. En la siguiente figura se ha representado
las diferentes posiciones para cada uno de los percentiles considerados.
Percentil 95%
Percentil 50%
Percentil 5%
Percentil 95%
Percentil 50%
Percentil 5%
H5
H50
H95
Percentil
5%
50%
95%
Hi
(mm)
398
512
550
V5 V50 V95
Vi
(mm)
410
546
582
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U.P.M.
INSIA
rea alcanzable por las manos
Los diferentes mandos o controles sern ms rpida, segura y confortablemente

alcanzados, si se requieren los menores desplazamientos o cambios en la postura del
cuerpo. Es por esto, por lo que frecuentemente los mandos de uso ms frecuente se
encuentran en las inmediaciones del volante.
Existen datos para evaluar el rea mxima alcanzable por una persona sentada en
un asiento de automvil con una inclinacin del torso de 25, pero no existen datos en la
posicin ms erguida del conductor de autobuses.
Para evaluar el rea alcanzable se ha divido en tres partes, diferenciadas en
funcin de la prioridad, definidas como:
Prioridad I. rea alcanzable con un confort optimo para la posicin sentado.
Corresponde a la envolvente definida por el rea alcanzable por el brazo,
empleando para ello los grados de libertad de la articulacin del hombro,
pero sin movimiento del torso.
Prioridad II. Mxima rea alcanzable desde la posicin sentado.
Envolvente alcanzable por el brazo con movimientos confortables de la
parte superior del tronco.
Prioridad III. rea alcanzable desde la posicin sentado, con cambios en la
postura.
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U.P.M.
INSIA
FASE 1.4. SIMULACIN DE UN PUESTO DE CONDUCTOR TIPO.
Con los datos obtenidos en las etapas anteriores y haciendo uso del siguiente
software comercial, CATIA para simular la geometra de los distintos elementos del
puesto del conductor y SAFEWORK para analizar la ergonoma y el campo de visin
del conductor, se ha generado un modelo del puesto del conductor, que representa la
configuracin tpica de este tipo de vehculos.
El modelo permite variar cada una de las variables de diseo consideradas de
forma que permita adaptar el mismo a los mltiples diseos de puesto de conductor
existentes, puesto que dentro de cada marca de bastidores hay algunas variaciones de un
modelo a otro. En el mismo, se han incluido todos aquellos elementos que pueden ser
accionados por el conductor como palanca de cambios o botoneras de mando.
Las siguientes figuras representan el modelo del puesto de conduccin de
autocares generado.
PUESTO DE CONDUCTOR
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U.P.M.
INSIA
Modelizacin del puesto de conductor mediante CATIA y SafeWork.
El modelo permite posicionar de una forma rpida, el maniqu correspondiente a

cualquier percentil, desde el 5% femenino hasta el 95% masculino. Adems el modelo
de maniqu, permite adaptar las variables antropomtricas a cualquier valor, como por
ejemplo, el permetro del abdomen, para representar a conductores con sobrepeso.
De esta forma, se puede ver la facilidad o dificultad para acceder a los distintos
mandos, pedales y cuantos dispositivos tengan que accionar los conductores en funcin
de su talla.
Se permite adems analizar la ergonoma de un determinado puesto y para un
conductor de una talla determinada, para lo que se determinan los ngulos que forman
las entre s las distintas articulaciones comparndolos con la postura de conduccin
optima considerada.
En la siguiente figura se representan los percentiles utilizados en el estudio:
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U.P.M.
INSIA
95% masculino 50% masculino 5% femenino

Modelizacin de conductores correspondientes a distintos percentiles
Con el modelo realizado se permite adems analizar el campo de visin del

conductor en cada momento, por lo que se puede evaluar la distribucin de elementos y
testigos con objeto de optimizar su posicin, de forma que los ms importantes sean
visibles de forma rpida y precisa sin que el conductor tenga que apartar la atencin de
una forma apreciable de la carretera. Adems permite posicionar los retrovisores o
pantallas para mejorar el campo de visin indirecta.
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U.P.M.
FASE 2.
INSIA
CONDICIONES DE SEGURIDAD
AUTOBUSES Y AUTOCARES
DEL
FASE 2.1. RECOPILACIN DE DATOS EN

ESTRUCTURA FRONTAL DE LOS VEHCULOS.
CONDUCTOR
RELACIN
CON
DE
LA
Como se desprende del estudio realizado por el INSIA-UPM en abril de

2001 titulado Definicin de criterios de diseo del puesto de conductor de los
autocares desde el punto de vista de la seguridad el tipo de accidente ms severo en
relacin con los daos sufridos por el conductor, son los frontales y los fronto-laterales.
Por tanto, es la parte frontal de la estructura de los autocares, la que va a determinar en
mayor medida la seguridad del conductor, junto a los sistemas de retencin y las
caractersticas de acondicionamiento interior del puesto de conductor.
Para caracterizar las estructuras frontales de los vehculos se hizo uso del
archivo del INSIA que contiene informacin sobre autobuses y autocares homologados
segn los reglamentos ECE R36, sobre Caractersticas Generales de Construccin y
ECE R66 sobre Condiciones de Proteccin frente al vuelco. Se cont con una muestra
que incluye aproximadamente 1300 tipos en la primera base de datos y de unos 600
tipos distintos en la segunda, que inclua vehculos de doce de los principales
carroceros. De entre los distintos tipos, se eligi al menos un modelo de cada uno de los
distintos fabricantes, de manera que se abarc una parte importante de la produccin
actual.
Los vehculos se clasificaron inicialmente, atendiendo a la divisin que establece
el Reglamente 36, en autobuses urbanos (Clase I) y autocares interurbanos (Clases II y
III). Posteriormente se clasificaron en funcin de la altura del puesto de conductor, al
considerarse sta la caracterstica geomtrica ms influyente en la compatibilidad
geomtrica de cara a un impacto frontal.
Segn lo anterior, se pueden distinguir los siguientes grupos o clase de
vehculos:
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U.P.M.
INSIA
Autobs urbano
Piso normal
Piso bajo
Autocar interurbano
Piso conductor rebajado

Piso normal
Piso elevado
Los resultados obtenidos en relacin con la altura de puesto de conductor de

cada uno de los tipos as definidos, se muestran en la siguiente tabla:
Autobs urbano de piso bajo
Valor mximo
Valor mnimo
Valor medio
566 mm
532 mm
545 mm
Autobs
normal
Valor mximo
Valor mnimo
Valor medio
809 mm
802 mm
805 mm
urbano
de
piso
Autocar interurbano con piso

Valor medio
de conductor rebajado
805 mm
Valor mximo
Autocar interurbano de piso
Valor mnimo
normal
Valor medio
978 mm
960 mm
973 mm
Valor mximo
Autocar interurbano de piso
Valor mnimo
de conductor elevado
Valor medio
1150 mm
994 mm
1062 mm
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U.P.M.
INSIA
En cuanto a las caractersticas constructivas de los distintos vehculos, del

estudio efectuado puede destacarse lo siguiente.
En todos los casos, la estructura delantera est compuesta de los siguientes
elementos o partes bsicas.
-
Parabrisas de una o varias piezas de vidrio.
Una puerta delantera para la entrada de los pasajeros o puerta de servicio,

colocada en la parte derecha del vehculo.
Segn los casos, una puerta para la entrada del conductor colocada en la
parte izquierda del vehculo.
Una estructura frontal compuesta de una o varias barras cuya misin es

dar soporte al para-brisas y servir de apoyo al recubrimiento esttico de
la estructura frontal.
Unos travesaos superiores, que ariostran transversalmente los laterales

del vehculo y sirven de apoyo al para-brisas.
Perfiles inferiores colocados a la altura del piso, unido al bastidor del

vehculo cuya misin principal es ariostrar transversalmente los laterales
del vehculo, servir de apoyo para la estructura del piso. Adems sobre
estos perfiles se sitan los puntos de apoyo de la estructura frontal sobre
el extremo delantero del bastidor y el paragolpes delantero
Largueros del bastidor. Normalmente corresponden a dos perfiles

metlicos abiertos o cerrados, colocados longitudinalmente en el
vehculo. Pueden llegar hasta la parte delantera o estar cortados justo por
delante del eje delantero, en cuyo caso se coloca una estructura en forma
de celosia que conecta el bastidor con la estructura frontal
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U.P.M.
INSIA
Estructura reticular correspondiente al piso en la parte delantera derecha,

que est compuesta de la estructura que da soporte a la escalera de acceso
al vehculo desde la puerta de servicio, normalmente son unos perfiles
tubulares metlicos colocados verticalmente y transversalmente uniendo
los laterales con el bastidor del vehculo.
Estructura plana del piso en el lado izquierdo del vehculo

correspondiente al conductor. Normalmente se disponen perfiles
tubulares colocados transversalmente al vehculo uniendo el bastidor con
los laterales. Segn la altura de piso del conductor y la del bastidor se
pueden disponer de una serie perfiles verticales para elevar la misma
hasta la altura deseada.
Laterales izquierdo y derecho, que incluyen los pilares o montantes

delanteros, los pilares situados detrs de las puertas y las posibles barras
de arriostramiento entre ellos. Los pilares situados detrs de la puerta se
unen al resto de la estructura lateral del vehculo, donde la celosa situada
entre el piso y por debajo de las ventanas aporta una mayor rigidez al
conjunto.
En las siguientes figuras se muestra un esquema de los elementos indicados, en

una configuracin tpica de un autobs interurbano de piso normal.
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U.P.M.
INSIA
TRAVESAOS
SUPERIORES
PILARES
ESTRUCTURA
FRONTAL
BASTIDOR
TRAVESAO INFERIOR
BASTIDOR
Configuracin tpica de la estructura frontal de un autocar interurbano
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U.P.M.
INSIA
Ensamblaje entre estructura frontal, laterales y techo
Materiales: El material empleado es en todos los casos acero, si bien el tipo

de acero si puede varia de unos tipos a otros, los valores ms frecuentes, as
como sus caractersticas se muestran en la siguiente tabla.
Denominacin
ST37
ST42
ST52
Lmite elstico
(Mpa)
240
260
280
Lmite de rotura Lmite de fatiga

(Mpa)
(Mpa)
370
150
420
165
500
195
Dimensiones: Las dimensiones del vehculo estn limitadas, como es lgico

por el actual cdigo de la circulacin, siendo su anchura de 2.55m y su altura
dependiendo del tipo de autobs de 3.2 para un piso bajo hasta los 3.7 para
un piso elevado.
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U.P.M.
INSIA
Los perfiles metlicos empleados en cada una de las distintas partes son los
siguiente:
o Bastidor: Normalmente perfiles metlicos de alto lmite elstico,
abiertos UPN de 100 a 150mm de canto y entre 4 a 9 mm de espesor,
o perfiles tubulares rectangulares con el mismo canto y los espesores
comprendidos entre 3 y 6 mm.
o Pilares laterales. Corresponden a perfiles tubulares rectangulares o
cuadrados con unas dimensiones en milmetros comprendidas entre
uno cuadrado de 50*50*3 hasta un rectangular de dimensiones
100*40*4.
o Travesaos superiores. Corresponden a perfiles tubulares
rectangulares o cuadrados con unas dimensiones en milmetros
comprendidas entre uno cuadrado de 40*40*2 hasta un rectangular de
dimensiones 100*40*4
o Travesaos inferiores. Corresponden a perfiles abiertos UPN, o
tubulares rectangulares o cuadrados con canto comprendido entre 80
mm hasta los 120mm, y espesores comprendidos entre 3 y los 9 mm.
o Estructura frontal. Constituida normalmente de perfiles tubulares
cuadrados o rectangulares en diferentes combinaciones siendo las
secciones ms comnmente utilizadas de 40*40*2 hasta 60*40*3
expresadas en milmetros.
o Estructura del piso en lado derecho. Corresponde a perfiles
normalmente tubulares con unas dimensiones comprendidas entre los
30*30*2 hasta los 40*40*3.
o Estructura de soporte del piso del conductor. Corresponde tambin a
una estructura realizada con perfiles de seccin cerrada dispuestos
transversal y longitudinalmente siendo las secciones ms comunes las
comprendidas entre el 30*30*2 hasta el 60*40*3.
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U.P.M.
INSIA
En cuanto a los elementos accesorios que pueden incluirse en la parte frontal del
autobs son muy variados, pero los ms frecuentes son los siguientes:
Mecanismos de direccin, compuesto de caa y cubo de la direccin de
acero normalmente macizo colocados justo debajo del volante a una distancia
del frontal de aproximadamente 350 mm.
En algunas casos puede encontrarse la rueda de repuesto, colada en la
parte inferior, en los bajos del vehculo, sujetada mediante cables al piso, o
mediante una pequea estructura formada por perfiles tubulares de pequea
seccin 30*30*2 formando un enrejillado.
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U.P.M.
INSIA
FASE 2.2. MODELIZACIN DEL FRONTAL DE VARIOS VEHCULOS.

SIMULACIN DE LOS DISTINTOS ENSAYOS TIPO.
Se ha acometido la modelizacin por elementos finitos de los distintos tipos de

vehculos considerados, es decir, autocares interurbanos de piso normal, de piso
rebajado y de piso elevado.
Una primera opcin consiste en modelizar tres vehculos distintos que pudiesen
considerarse representativos de cada uno de estos tipos. No obstante, debido a las
diferencias constructivas entre los modelos, sera difcil comparar los resultados y
discernir qu diferencias de comportamiento son debidas a las distintas alturas y de piso
configuraciones generales del puesto de conductor, y cuales vienen provocadas por
diferentes soluciones de diseo utilizadas localmente.
Por estas razones se opt por modelizar un solo modelo de autocar de piso
normal, representativo de los vehculos de ltima generacin que se estn fabricando en
la actualidad, y elaborar el modelo de forma paramtrica. De esta forma, se podr variar
la configuracin del modelo original para representar un vehculo de piso elevado o de
piso rebajado, manteniendo las caractersticas de construccin, los tipos de perfiles
empleados y los tipos de uniones.
Se ha elegido como vehculo tipo para ser modelizado, el modelo DIVO
fabricado por HISPANO CARROCERA, S.A. Dicho vehculo se corresponde con la
configuracin de estructura frontal ms habitual, en la que los largueros de bastidor
llegan hasta el extremo delantero de la estructura, donde se unen y sustentan a la
estructura frontal. Sobre el larguero izquierdo y sobre la parte inferior del lateral se
apoya el piso del conductor, que se sita a una altura de un metro sobre el suelo. No
obstante, segn se ha comentado, el objetivo marcado es que el modelo permita variar la
altura del piso entre 750 mm y 1250 mm.
El modelo se ha elaborado haciendo uso del mdulo de preproceso del programa
ANSYS, y como se ha comentado, se ha realizado de forma paramtrica, de forma que
el modelo se genera mediante un fichero de rdenes, en el que las principales
dimensiones son parmetros, que pueden tomar distintos valores segn el tipo de
autocar que quiera obtenerse.
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U.P.M.
INSIA
En la siguiente figura se muestran diversas vistas de dos de los modelos

geomtricos obtenidos para la carrocera de dos de los vehculos tipo considerados, con
piso normal y piso rebajado respectivamente.
Modelizacin la estructura frontal de los autocares tipo de piso normal y piso rebajado.
Una vez obtenida la geometra, cada modelo se malla mediante elementos placa
elasto-plsticos. En la figura se muestra el mallado efectuado sobre los modelos
anteriores.
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U.P.M.
INSIA
Mallado de los modelos de la estructura frontal de los autocares de piso normal

y piso rebajado.
A continuacin se muestran diferentes vistas de los modelos de elementos finitos

realizados en los que se han dado los espesores de las distintas barras atendiendo al
cdico de colores siguiente.
Color
Espesor en mm
Turquesa
1.5
Morado
Rojo
Violeta claro
3.5
Azul
Burdeos
Verde manzana
Ocre
6.5
Naranja
Violeta
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INSIA
Azul oscuro
10
Verde oscuro
11
Violeta oscuro
13
Rosa
16
MODELO DE PISO NORMAL
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INSIA
MODELO DE PISO REBAJADO
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INSIA
MODELO DE PISO ELEVADO
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U.P.M.
INSIA
Una vez elaborados los modelos, el clculo y obtencin de resultados se realiza

mediante el cdigo de elementos finitos explicito PAM-CRASH. Este programa permite
la simulacin de impactos y grandes deformaciones, y ser adecuado para simular los
ensayos de colisin tipo que se definieron en el anteriormente citado estudio
Definicin de criterios de diseo del puesto de conductor de los autocares desde el
punto de vista de la seguridad.
Como resultados del clculo, pueden obtenerse en primer lugar las
deformaciones, de la estructura, y a partir de ellas, las intrusiones en el espacio de
supervivencia del conductor. En la secuencia de imgenes de las siguientes figuras, se
muestra la progresin de la deformacin de la estructura de la carrocera obtenida en la
simulacin de un ensayo de choque contra barrera rgida con solapamiento parcial.
Por otra parte, de los modelos pueden obtenerse las deceleraciones sufridas por
el vehculo en los distintos choques considerados, y a partir de ellas valorar el nivel de
exigencia a que estarn sometidos los sistemas de retencin del conductor, y estimar los
daos que podr sufrir ste debido a las deceleraciones.
Pueden obtenerse las tensiones y la energa absorbida en cada elemento de la
estructura, lo que permitir detectar posibles puntos dbiles, o zonas que no estn
trabajando correctamente y no estn aprovechando su capacidad de absorcin de
energa.
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U.P.M.
INSIA
Definicin de caractersticas exigibles a la estructura de los autocares.
a)
Colisin frontal con bajo solapamiento con un vehculo industrial
Se representa mediante un choque a 30 km/h contra una barrera rgida, con un

solapamiento transversal del 30% del ancho del autobs. La barrera tiene una seccin
como la representada en la figura, para simular la del vehculo industrial ms
desfavorable (camin de obra). Se considera una cabina situada entre los 700 y los 2900
mm de altura respecto al suelo, y bajo ella un dispositivo antiempotramiento delantero
como el definido en la Directiva 2000/40, a la altura mxima permitida sobre el suelo
(400 mm) y a la mxima distancia respecto al borde delantero de la cabina (400 mm)
La velocidad se ha elegido por coherencia con la marcada por la Directiva 96/37.

sobre Asientos y sus Anclajes para el ensayo dinmico de asientos, destinado a verificar
su resistencia en caso de colisin frontal, mientras que el solapamiento se basa en las
conclusiones obtenidas del estudio accidentolgico y la revisin bibliogrfica
efectuados.
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U.P.M.
b)
INSIA
Alcance a la parte trasera de un vehculo industrial con alto solapamiento
Se representa mediante un choque a 30 km/h contra una barrera rgida con un

solapamiento transversal del 70% del ancho del autobs o autocar. La barrera tiene una
seccin como la representada en la figura, para simular la de la parte trasera del camin
en el caso ms desfavorable, considerando la altura de la caja de un camin de obra
(entre 1 y 1,8 m respecto al suelo), con el dispositivo antiempotramiento trasero a la
mxima distancia permitida desde el borde trasero (400 mm) y la mxima altura
respecto al suelo (550 mm)
Al igual que en el caso anterior, la velocidad se ha elegido por coherencia con la

marcada por la Directiva 96/37 sobre Asientos y sus Anclajes, y el solapamiento se
basa en las conclusiones obtenidas del estudio accidentolgico y la revisin
bibliogrfica efectuados en el estudio Definicin de criterios de diseo del puesto de
conductor de los autocares desde el punto de vista de la seguridad.
A continuacin se muestran las diferentes configuraciones de ensayo efectuadas
sobre cada vehculo, en los que se ha variado la barrera contra la que se impacta, el
grado de solapamiento y la altura del piso del conductor.
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U.P.M.
INSIA
COLISIN CONTRA BARRERA RGIDA CON 30% DE SOLAPAMIENTO

DEL FRONTAL DEL AUTOBS
Modelo de piso elevado
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INSIA
Evolucin de la deformada
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INSIA
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INSIA
Grficas de resultados
alto 30
5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
E. Cintica (J)
E. Interna (J)
0.
24
0.
18
0.
20
0.
22
0.
12
0.
14
0.
16
0.
06
0.
08
0.
10
0.
00
0.
02
0.
04
0.00E+00
E. Total (J)
alto 30
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0. 0
02
5
0. 9
05
1
0. 8
07
7
0. 7
10
3
0. 6
12
9
0. 5
15
5
0. 4
18
1
0. 3
20
7
0. 2
23
31
0.2
0
Desplazamiento hacia el conductor en X (m)
87 de 146
U.P.M.
INSIA

88 de 146
U.P.M.
INSIA
89 de 146
U.P.M.
INSIA
90 de 146
U.P.M.
INSIA
normal 30
0.
00
E+
00
1.
00
E02
2.
00
E02
3.
00
E02
4.
00
E02
5.
00
E02
6.
00
E02
7.
00
E02
8.
00
E02
5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
0.00E+00
E. Cintica (J)
E. Interna (J)
E. Total (J)
normal 30
8.00E-01
7.00E-01
6.00E-01
5.00E-01
4.00E-01
3.00E-01
2.00E-01
1.00E-01
0.00E+00
0
0.0259
0.05180001 0.07770001
91 de 146
U.P.M.
INSIA

92 de 146
U.P.M.
INSIA
93 de 146
U.P.M.
INSIA
94 de 146
U.P.M.
INSIA
95 de 146
U.P.M.
INSIA
96 de 146
U.P.M.
INSIA
97 de 146
U.P.M.
INSIA
alto 70
5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
E. Cintica (J)
0.
14
0.
16
0. 0.1
8
20
00
0
0.
22 02
00
0
0.
24 01
00
00
1
0.
04
0.
06
0. 0.0
8
10
00
0
0.
12 01
00
00
1
0.
0
02
00
00
3
0.00E+00
E. Interna (J)
E. Total (J)
alto 70
7
0. 2
23
31
20
13
0.
18
54
0.
95
15
0.
12
36
0.
10
77
0.
07
18
0.
05
59
0.
0.
02
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
98 de 146
U.P.M.
INSIA

Modelo de piso normal
99 de 146
U.P.M.
INSIA
100 de 146
U.P.M.
INSIA
101 de 146
U.P.M.
INSIA
102 de 146
U.P.M.
INSIA
103 de 146
U.P.M.
INSIA
104 de 146
U.P.M.
INSIA
normal 70
E. Cintica (J)
E. Interna (J)
0.
22
0.
16
0.
18
00
00
0.
1
20
00
00
1
0.
14
0.
0.
1
12
00
00
1
0.
0
02
00
00
0.
1
04
00
00
0.
1
06
00
00
0.
1
08
00
00
1
5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
0.00E+00
E. Total (J)
normal 70
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
0
0.026 0.052 0.078 0.104 0.13 0.155 0.181 0.207
105 de 146
U.P.M.
INSIA
ANLISIS DE RESULTADOS
Energa cintica (J)

5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
alto 30
alto 70
normal 30
normal 70
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
0.
00
E+
3. 00
00
E
6. -02
00
E
9. -02
00
E
1. -02
20
E
1. -01
50
E
1. -01
80
E
2. -01
10
E
2. -01
40
E01
0.00E+00
segundos
Energa interna (J)
00
E6. 0 2
00
E9. 0 2
00
E1. 0 2
20
E1. 0 1
50
E1. 0 1
80
E2. 0 1
10
E2. 0 1
40
E01
3.
0.
00
E
+0
0
5.00E+05
4.50E+05
4.00E+05
3.50E+05
3.00E+05
2.50E+05
2.00E+05
1.50E+05
1.00E+05
5.00E+04
0.00E+00
alto 30
alto 70
normal 30
normal 70
106 de 146
U.P.M.
INSIA
alto 70
normal 30
2
0.
23
3
3
0.
20
7
4
0.
18
1
5
0.
15
5
6
0.
12
9
7
0.
0.
10
3
alto 30
07
7
05
1
0.
0.
02
5
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
normal 70
2.
0.
00
E
+0
59 0
E
5 . -0 2
18
E
7 . -0 2
77
E
1 . -0 2
04
E
1 . -0 1
30
E
1 . -0 1
55
E
1 . -0 1
81
E
2 . -0 1
07
E
2 . -0 1
33
E01
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
alto 30
normal 30
107 de 146
U.P.M.
INSIA
0.
00
E
2. +00
59
E
5. -02
18
E
7. -02
77
E
1. -02
04
E
1. -01
30
E
1. -01
55
E
1. -01
81
E
2. -01
07
E
2. -01
33
E01
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
alto 70
normal 70
En la barrera de 30% de solapamiento, el dispositivo antiempotramiento se

encontraba a una altura de 700 mm. sobre el suelo, con lo que los modelos, con alturas
de piso de 960 mm y 1080 mm. colisionaban con elementos rgidos iguales. Al estar
constituidas las delanteras por los mismos elementos constructivos y ser igual la energa
puesta en juego es lgico entonces que se produzcan los mismos desplazamientos y las
curvas de absorcin de energa sean iguales.
Para la barrera rgida con un 70 % de solapamiento, la altura del dispositivo era
de 1000 mm sobre el suelo. El modelo de piso alto, que se encuentre a 80 mm. por
encima de l, y el piso normal se encuentra 40 mm. por debajo. En l, los resultados son
diferentes, sin embargo esta variacin es muy escasa para permitir que ciertos elementos
constructivos no entren en contacto con la misma, por lo que los resultados tampoco
difieren mucho.
Comparando por un lado las curvas obtenidas con la barrera y un solapamiento
del 70% se observa como, aunque finalmente se obtienen el mismo nivel de intrusin en
el habitculo, la velocidad de progresin de la deformacin el menor, motivada por el
mayor porcentaje de solapamiento que en el caso del 30%.
Sin embargo, s que es apreciable, en cuanto a energa la diferencia entre los
resultados obtenidos contra la barrera de 30 y la de 70 %. Se observa como con la
108 de 146
U.P.M.
INSIA
barrera del 30% la energa cintica disminuye ms, con una pendiente similar, pero
adelantada en el tiempo con respecto a las curvas del 70% en 30 ms, esto es debido a
que al sufrir la deformacin en una parte de la estructura menor, se produce mayor
intrusin inicial, que motiva que aumente la energa absorbida por deformacin plstica
de la estructura.
En ambos casos, los valores de deceleracin alcanzados son similares, pero no
as su distribucin en el tiempo. Con un solapamiento del 30% se obtienen mayor valor
de deceleracin en los instantes iniciales, mientras que en el caso de solapamiento del
70% el pico de deceleracin est desplazado en el tiempo aproximadamente 30 ms.
El motivo de esto, es que como la parte de mayor resistencia es el bastidor, en
el caso del 30% de solapamiento, la barrera impacta antes con el, al deformarse ms
rpidamente, antes. En el caso de un solapamiento del 70%, al haber ms perfiles
sujetos a deformacin plstica, la velocidad de deformacin es algo menor, adsorbiendo
ms energa, lo que redunda en unos picos de deceleracin menores.
Por otras parte, si se atiende al volumen de deformacin definido en anteriores
trabajos, y a la colocacin de ste a 350 mm de la parte frontal del vehculo, que
corresponde con la distancia norma del frontal a los pedales, el volumen mnimo de
deformacin es invadido completamente, con los niveles de seguridad que se instalan
en los diseos de los frontales de autobuses en la actualidad.
Separacin 350 mm
Colocacin de los pedales con respecto a la estructura frontal
109 de 146
U.P.M.
INSIA
Volumen lmite de deformacin. Definicin de criterios de diseo del puesto de

conductor de los autocares desde el punto de vista de la seguridad.
110 de 146
U.P.M.
INSIA
En cuanto a las posibles lesiones ocasionadas en el conductor, en funcin de la

intrusin, se pueden deducir cuales serian las lesiones, suponiendo que el conductor es
retenido por el cinturn.
En la siguiente grfica, obtenida en el trabajo realizado por INSIA Definicin
de criterios de diseo del puesto de conductor de los autocares desde el punto de vista
de la seguridad se manifiesta como con el valor de intrusin obtenido, aun en el caso
de que el conductor fuera retenido por los cinturones, se seguiran produciendo lesiones
gravsimas en el conductor, al resultar totalmente invadido su espacio de supervivencia.
INTRUSIN DENTRO DEL VOLUMEN DE DEFORMACIN MXIMO DEL CONDUCTOR

0.25
Aplastamiento de cabeza
0.2
TURISMO
V.I. LIGERO
0.15
SEMIREMOLQUE
CON CAJA
CAMIN 1 SC
Daado
del tronco
y cabeza
CAMIN 1 CC
CAMIN 2 SC
CAMIN 2 CC
0.1
Daado de
rodilla y fmur
CAMIN 3 SC
CAMIN 3 CC
SEMIREMOLQUE SC
0.05
SEMIREMOLQUE CC
Daado de
tobillos, tibia y
peron
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Intrusin entre vehculos
Posibles daos del conductor en funcin de la intrusin
111 de 146
U.P.M.
FASE 3.
INSIA
OPTIMIZACIN DE LA ERGONOMA DEL PUESTO DE

CONDUCTOR.
En esta fase del estudio, con los datos obtenidos en las fases anteriores y
haciendo uso del modelo realizado, se han establecido los parmetros necesarios para la
obtencin de los criterios de diseo del puesto de conduccin de autocares.
Para la definicin de los criterios de diseo, se han utilizado distintos
percentiles, el representativo del 5% de la poblacin femenina, y el representativo del
95% de la poblacin masculina, por considerar que son los lmites para establecer unas
dimensiones mnimas y mximas del puesto de conduccin, tambin se ha utilizado el
percentil representativo del 50% de la poblacin masculina por considerarlo una media
entre los percentiles extremos. Dichos percentiles han sido simulados utilizando el
software comercial SAFEWORK.
El proceso ha seguir para conseguir el diseo ergonmico del puesto del
conductor es el siguiente:
A.
Colocacin del maniqu en la posicin de confort en el autobs.
Haciendo uso del modelo realizado y considerando como fija la posicin de

los pedales, se han colocado los distintos percentiles sobre el mismo modelo de
autobs, colocndolo en la posicin de confort, definida con anterioridad, tratando
de adaptar para cada percentil los distintos elementos del puesto de conduccin de
autocares, de forma que, independientemente del percentil, el conductor siempre
mantenga la posicin de confort en circulacin.
B.
Se adapta las variables de diseo del puesto del conductor a cada percentl en
la posicin de confort, de forma que variando los diferentes percentiles se tiene
el rango de ajuste mnimo, de cada variable, de forma que cualquier sujeto con
unas caractersticas antropomtricas comprendidas entre los percentiles
considerados podr colocarse en el puesto de conductor con una posicin de
confort optima.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos para las variables
analizadas.
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U.P.M.
INSIA
Espacio destinado al conductor en general.
Para su determinacin se ha usado las dimensiones de un maniqu del percentil

95/TNO con una estatura de 2 m y con el respaldo inclinado 15. Las dimensiones del
espacio deben ser tales que permitan acomodar el maniqu considerado, junto con el
asiento y el reposacabezas. Adems es necesario que disponga de suficiciente distancia
que permita operar con seguridad las diferentes parte mviles.
Altura del puesto de conductor
Viene definida por los siguientes parmetros.

Altura de la cabeza del percentil que se considere, ms una oscilacin en el
rango de ajuste de la altura del asiento de 50 mm, ms una altura de 30 mm
correspondientes a posibles adornos o tocados en la cabeza, ms un espacio
mnimo para movimiento de la misma.
En funcin de la altura del punto H, con una altura mnimo de 850 mm
siendo recomendable un valor de 1000 mm.
Segn las especificaciones para los autobuses de servicio pblico en
Alemania, la altura mnima debe de ser de 1600 mm desde el suelo.
113 de 146
U.P.M.
INSIA
30 mm
>850 mm
>1600 mm
~1000 mm
50 mm
Ancho del espacio destinado al conductor
El ancho mnimo necesario para el conductor viene determinado por:

El espacio mnimo necesario para permitir el movimiento de los codos ms
el ancho de estos.
El espacio libre alrededor de los pies que corresponde al valor
antropomtrico del maniqu en la posicin de confort ms 300 mm
Se debe prever un espacio mnimo suficiente para el descanso del pie
izquierdo.
El ancho mnimo debe de ser de 730 m en la zona de los pies y a 300 mm sobre
el suelo y de 800 mm en la zona de movimiento de los codos sobre el asiento y
hasta la cabeza.
114 de 146
U.P.M.
INSIA
Acceso al puesto del conductor
El espacio mnimo necesario para acceder al puesto del conductor viene

determinado por las caractersticas antropomtricas, con especial atencin de los
percentiles elevados y en los corpulentos o con elevado permetro abdominal. El valor
mnimo del perfil de acceso al puesto de conductor se muestra en la siguiente figura.
El asiento del conductor debe ser accesible sin riesgo, especialmente los
escalones debern realizarse con un ancho y una profundidad de la huella suficiente, la
superficie no deber ser resbaladiza, debiendo contar con asideros.
Los autobuses con transmisin mecnica restringen el acceso al puesto del
conductor, por lo que es recomendable el uso de transmisiones electro-neumticas,
elctricas o transmisiones automticas que reducen el tamao de la palanca de control.
Esta recomendacin de espacio para el movimiento del conductor es vlida para
el acceso completo del conductor desde la puerta hasta su plaza.
Por razones de seguridad, una luz debe ser instalada, que iluminar los escalones
y parte de la carretera situada en frente de la puerta de acceso del conductor, esta luz
deber ser independiente de que el vehculo est arrancado y deber iluminar el rea
hasta al menos 10 segundos despus de cerrar la puerta desde fuera.
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U.P.M.
INSIA
Espacio de almacenamiento
Teniendo en cuenta las opiniones mostradas por los conductores, y aunque no

hay restricciones en su localizacin si deben ser tenidas en cuenta las prioridades
establecidas anteriormente, a la hora de su ubicacin en el vehculo. Para ello es
recomendable seguir el siguiente criterio en la distribucin:
En las inmediaciones del puesto de conductor se debe disponer un espacio
destinado a albergar la bolsa de viaje del conductor y una linterna. Deber estar
colocada sin ninguna prioridad de alcance, puesto que nicamente ser utilizada
al inicio y el final del trayecto y ya con el vehculo parado.
Para objetos que se usarn durante el viaje se deber disponer de uno o ms
huecos de almacenamiento, para por ejemplo, mapas, libro de ruta, listas de
pasajeros, etc.
Las dimensiones debern permitir almacenar objetos de tamao DIN A4.
El nivel de prioridad en cuanto al alcance ser de Prioridad III.
Espacio de almacenamiento para pequeos objetos, como bolgrafos, cigarrillos,
monedas, etc.
Deber tener un nivel de Prioridad II en cuanto al alcance.
Se deber disponer de al menos una percha dentro del habitculo, sin ningn
nivel de prioridad.
Se deber disponer de un superficie de apoyo que permita escribir pequeas
listas, o sobre el libro de ruta, sin ningn nivel de prioridad.
Tambin es necesario disponer de un hueco que permita alojar bebidas, dentro
del rea de Prioridad II.
Dimensiones del asiento del conductor y rango de ajuste
Existe un gran nmero de estudios y literatura concerniente al diseo del asiento.

Los diseos de los asientos actuales han alcanzado un elevado nivel de confort y
calidad. Dentro del alcance de este proyecto, se muestran los principales requerimientos
en cuanto a su diseo, para lo que se han tenido en cuenta los siguientes planteamientos.
Factores de antropometra
Debe permitir acomodar los percentiles comprendidos entre el 5% y el 95%, lo
que determina las siguientes variables de diseo:
116 de 146
U.P.M.
INSIA
Profundidad del asiento.

Altura del respaldo
Diseo del respaldo incluido la zona de apoyo lumbar
Diseo de los cinturones
Rango de ajuste
Distribucin de la presin sobre el asiento
Tejido de recubrimiento.
Factores psicolgicos.
Dentro de los factores psicolgicos, estn, la posicin adoptada en relaccin con
la tarea de conducir, aspectos trmicos y de distribucin de la presin entre los discos
vertebrales.
Factores de la dinmica del vehculo
Forma del asiento y tapizado para evitar desplazamientos laterales del cuerpo en
las curvas.
Confort trmico.
Que tiene en cuenta la temperatura del entorno, as como lo tapicera del asiento,
en especial, en lo concerniente a su transpirabilidad y ventilacin.
Seguridad
Seguridad ante impactos.
Colocacin de cinturones de seguridad y airbag.
Rigidez del asiento.
Sistema de ajuste del asiento
Sistema de ajuste elctrico o mecnico.
Memoria de posiciones
Ubicacin de los mandos de ajuste dentro de una zona alcanzable
teniendo en cuenta aspectos de confort.
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U.P.M.
INSIA
Dimensiones del asiento
Como el asiento debe acomodar a percentiles muy distinto, es necesario, por

tanto que sea ajustable, adems en el caso de percentiles corpulentos con grandes
permetros abdominales requieren un mayor rango de ajuste en el ancho del asiento y
del respaldo.
En la siguiente figura se muestran las dimensiones y el rango de variacin de las
principales variables de diseo del asiento.
10-25
400
490
360
475-589
595-699
440
0-10
mn. 500
420-470
Rango de
ajuste 100
La altura del respaldo se ha fijado haciendo que las cotas necesarias para que el
final del asiento tenga una altura ligeramente superior a la de los hombros de los
diferentes percentiles. Es lgico que la altura del asiento una vez que sea fijada no podr
ser variada, sin embargo el fabricante deber de adoptar un compromiso entre las
medidas aqu mostradas de manera que se adapte lo mejor posible a los diversos tipos
de conductor.
En el caso del reposacabezas, las alturas indicadas se han tomado desde el punto
medio de ste y con referencia al punto H, este elemento s que puede ser ajustado, por
118 de 146
U.P.M.
INSIA
tanto se deber de ofrecer un rango de ajuste de manera que con una altura de respaldo
fija, se consigan las alturas aqu mostradas.
A continuacin se muestra el proceso seguido para establecer los diferentes
valores, posicionando cada uno de los diferentes percentiles y obteniendo las
dimensiones optimas del asiento.
Los valores obtenidos para cada percentil se muestran en el siguiente cuadro:

PERCENTIL 5% PERCENTIL 50% PERCENTIL 95%
Distancia A
120
119
110
Distancia B
595
689
699
Sistema de ajuste del asiento
Los mandos de ajuste del asiento deben de ser operados de una manera segura y
sin que exista contacto visual. Para evitar posturas estticas y disminuir el tiempo de
adaptacin del asiento a cada conductor es recomendable que los mismos dispongan de
memoria, si es as, sta debera ser capaz de almacenar los siguientes parmetros:
- Ajuste longitudinal
- Elevacin del asiento
- Inclinacin del respaldo
- Profundidad del asiento
- Inclinacin del asiento
119 de 146
U.P.M.
INSIA
Suspensin del asiento y amortiguamiento de vibraciones
Las consecuencias de una exposicin elevada a vibraciones se centran

principalmente, en una perdida de eficiencia, elevada incidencia de las baja laborales.
Los principales sntomas son, daos en la columna vertebral que produce dolores en la
cadera, disminucin de la sensibilidad, reduccin de los reflejos y capacidades motoras,
as como perdida de la coordinacin. En comparacin con otros gremios de
trabajadores, los conductores de autobs estn especialmente afectados por daos en la
parte baja de la columna, causados principalmente por una elevada exposicin a
vibraciones.
En la siguiente tabla se muestra los rangos de aceleraciones y la forma en la que
el cuerpo humano las percibe.
aw < 0,315m/s2
Sin apenas efecto
0,135 < aw < 0,63m/s2
Un poco de disconformidad
0,5 < aw < 1,0m/s2
Ligeramente inconfortable
0,8 < aw < 1,6m/s2
inconfortable
1,25 < aw < 2,5m/s2
Muy inconfortable
aw > 2,5m/s2
Extremadamente
inconfortable
Para prevenir las vibraciones se puede actuar de diferentes maneras:

- Eliminando la vibracin, eliminacin de la fuente de ruido.
- Sustituyendo el elemento que produce la vibracin
- Aislando la vibracin, de forma que se asle la fuente del sujeto que la
recibe.
- Mediante control, minimizando el riesgo, para lo que se acta de una manera
ingenieril sobre la frecuencia, direccin y duracin, as como tambin sobre la
exposicin. Se puede sub-dividir en, reduccin de la vibracin de la fuente y
reduccin de la vibracin transmitida.
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INSIA
Minimizando el tiempo de exposicin, limitando el tiempo de permanencia

en la zona afectada, lo que obligara a una mayor rotacin de los operadores.
En este estudio se ha actuando sobre el asiento y sus sistema de suspensin y

amortiguamiento.
Hoy en da, todos los asientos destinados a ser usados por el conductor disponen
de sistema de suspensin y aunque la calidad de estos es elevada, hay un problema que
sigue existiendo, y es que el conductor se ve obligado a realizar diferentes movimientos
para contrarrestar los causados por la suspensin. Como ejemplo, sirva lo siguiente,
mientras se usa el embrague, se est efectuando una fuerza en la direccin del eje z,
que hace que se extienda la suspensin del asiento, lo que hace que este tienda a
moverse hacia arriba, movimiento que resulta muy molesto, motivo por el cual muchos
conductores prefieren desactivar el mecanismo de suspensin.
Adems, es necesario limitar el nivel de exposicin del conductor a las
vibraciones, para lo que es conveniente adoptar los prescripciones de la normativa ISO
2631-1 (Parte 1), que especifica la direccin y la localizacin de los puntos de medida,
el equipo a usar, la duracin de las lecturas y las frecuencias de medida, as como el
mtodo de evaluacin de las aceleraciones medidas. La mencionada norma utiliza la
aceleracin como magnitud para evaluar la vibracin, aunque en algunos casos, en los
que la vibracin es pequea a muy bajo rango de frecuencia, se emplea la medida de
velocidades que posteriormente son transformadas en aceleracin.
La frecuencia natural del asiento con o sin amortiguamiento no debe exceder de
1-1.3 Hz. La energa de la oscilacin de acuerdo con la norma alemana BK 2110 no
debe exceder de la magnitud de kr 16.2. Este valor corresponde con el valor de la
frecuencia de la aceleracin de 2.5 m/s2 de acuerdo con la ISO 2631. El valor de kr 16.2
o de aw de 2.5 m/s2 es vlido para la exposicin de todo el cuerpo, as como tambin de
las oscilaciones sufridas por los brazos o las piernas.
Cuando el sistema dispone de elementos elsticos y amortiguadores, la
adaptacin a los diferentes pesos del cuerpo debera ser automtica, siendo el rango de
pesos entre los que se debe realizar el ajuste, de 45 kg para los ms livianos hasta 130
kg para los ms pesados.
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U.P.M.
INSIA
En cualquier caso, configuraciones del asiento ms similares a la de los coches,

en las que no existe movimiento relativo entre el asiento y los dems elementos es
considerada como de mayor confort. Por lo que sera conveniente dimensionar
adecuadamente la suspensin del autobs, con lo que adems se mejora el confort de
marcha de los pasajeros.
Tapizado del asiento
El tapizado del asiento debe ser ms blando en el centro que los prominencias
laterales.
La dureza en el centro debe de estar comprendida entre 300 y 350 N
La dureza en las prominencias laterales deber estar comprendida entre los 450 y
500N.
En el diseo del contorno del asiento, se debe evitar que ste envuelva
completamente al cuerpo, porque se pierde confort como consecuencia de dificultar la
ventilacin del mismo.
El material con que est realizada la tapicera del asiento debe ser transpirable,
para permitir la evaporacin del sudor.
VOLANTE
La localizacin del volante en los diseos de autobuses actuales suele estar muy
baja y alejada de la asiento, lo que obliga a una postura de conduccin desfavorable.
El volante debe ser posicionado teniendo en cuenta la postura de confort y el
rea alcanzable por cada uno de los distintos maniqus, y para cada uno de los diferentes
percentiles.
Para la correcta ubicacin del volante en cada uno de los percentiles
considerados en este estudio, se ha procedido a determinar el dimetro medio, la
inclinacin respecto a la horizontal y las coordenadas del centro del volante tomando
como referencia el punto H de cada percentil correspondiente.
Para evaluar correctamente el diseo optimo de la posicin del volante se deben
tener en cuenta los siguientes considerndoos:
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U.P.M.
INSIA
Se debe de permitir el movimiento del muslo al accionar el embrague, para lo
que es necesario dejar un espacio libre entre el borde inferior del volante y el
muslo de al menos 50 mm. Igualmente el mnimo espacio entre el abdomen y el
volante debe de ser tambin de 50 mm. En ambos casos, esta separacin se debe
respetar para los percentiles ms grandes y para los ms corpulentos.
-
Se debe evitar que el volante impida la visin de los diferentes instrumentos.
Es necesario que el conductor pueda alcanzar la parte ms alejada del volante,
mientras se gira el vehculo.
Manteniendo la posicin de confort para cada uno de los percentiles, se ha

considerado que el volante ptimo es aquel que consigue mantener esta posicin para
una colocacin de las manos correspondiente a las 3 y las 9 en un reloj, es decir, que se
considera que la posicin de confort determina el dimetro del volante. Los resultados
obtenidos ofrecen unas dimensiones que pueden parecer algo reducidas, sin embargo
son posibles gracias a las ayudas tecnolgicas presentes en la actualidad y que permiten
reducir los esfuerzos necesarios por el conductor en las maniobras.
Una vez que se tiene determinado el dimetro del volante se procede a la
colocacin de ste de manera que se consiga la posicin de manos anteriormente
mencionada, con esto queda determinada la posicin del volante y podemos fijar las
coordenadas e inclinacin para cada uno de los percentiles considerados.
Los resultados obtenidos se resumen en la siguiente tabla, las cotas se ofrecen en

milmetros mientras que el ngulo est dado en grados:
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PERCENTIL 5%
PERCENTIL 50% PERCENTIL 95%
Distancia H
410
443
462
Distancia V
303
339
364
Inclinacin A
17
17
18
En el siguiente grfico se pueden observar las cotas determinadas, as como la

colocacin, para un percentil determinado.
El siguiente paso es colocar las manos del conductor de manera que el agarre del
volante se produzca como en la realidad. Manteniendo la postura de confort
previamente establecida, el alcance del volante no se produce exactamente en las 3 y las
9 sino que se producir en una zona ms prxima al cuerpo del conductor. Esta
situacin no difiere mucho de la realidad, como se ha podido comprobar en la prctica,
ya que nicamente cuando se requieran esfuerzos notables se proceder a la sujecin del
volante por su dimetro para as conseguir ejercer un mayor momento.
La manera final considerada en la que el conductor posiciona los brazos para

maniobrar con el volante se puede observar con mayor claridad en el siguiente grfico:
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U.P.M.
INSIA
En la figura anterior se muestra la forma en la que el conductor posiciona los

brazos para maniobrar con el volante.
En cuanto a la inclinacin del volante, a pesar de que algunos manuales de
ergonoma y diversos estudios recomiendan una inclinacin del volante ms similar a la
de los turismos con un ngulo de entre 30-40, con la posicin aqu definida es posible
disponer el volante con un ngulo de 17-18, que facilita la visin frontal as como la
lectura de los instrumentos y adems sigue manteniendo el confort del conductor.
La localizacin del centro del volante debe estar alineado con la lnea media del
conductor, eje X, con un error mximo de 15 mm.
Dimetro del volante
El dimetro del volante se define en funcin de la mxima fuerza permitida de

accionamiento de la direccin en caso de fallo de la direccin asistida. En el pasado esto
determin que el dimetro mnimo de los volantes fuera de 500-550 mm, aunque la
tendencia actual es a disminuir este valor.
Teniendo en cuenta requerimientos ergonmicos el dimetro optimo del volante
variar entre los diferentes percentiles, siendo sta variacin la indicada en la siguiente
tabla.
PERCENTIL 5%
Dimetro medio
298.5
PERCENTIL 50% PERCENTIL 95%
338.5
358.5
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Dimetro del aro del volante
El dimetro del aro del volante, segn muestran diferentes estudios ergonmicos
debe estar comprendido entre 32 y 40 mm, el valor de 32 mm es un compromiso entre
requisitos ergonmicos y leve perturbacin en la visin de los instrumentos.
Disposicin de mandos por debajo del volante
La disposicin de los diferentes mandos a instalar por debajo del volante est
determinada por las diferentes medidas antropomtricas de los diferentes percentiles,
desde el 5% femenino hasta el 95% masculino y por la norma ISO 4040.
Se deben de seguir las siguientes recomendaciones en cuanto a su colocacin:

Los mandos no deben sobresalir del dimetro del volante, con una tolerancia de
10 mm.
Para evitar operaciones involuntarias la distancia mnima entre estos y el volante

debe de ser de al menos 35 mm.
- En una vista superior, los mandos deben estar dispuestos en un rea de 90,
segn se dispone en la norma ISO 4040.
- nicamente se debe instalar un mando por lado del volante, por razones de uso y
simplicidad de accionamiento, aunque en muchos casos se instalan dos en el lado
derecho, estando el control de velocidad con frecuencia colocado por debajo de
algn interruptor, lo que disminuye el rea libre para el movimiento del muslo, en
especial en el accionamiento de los pedales.
- En los casos en los que existan ms de dos mandos colados en un lado, la
distancia vertical entre ellos debe de ser de al menos 10 mm para evitar
operaciones involuntarias.
- Los diferentes mandos no deben impedir o dificultar la visin del cuadro de
instrumentos.
-
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U.P.M.
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A continuacin se muestran una serie de recomendaciones a seguir en la

distribucin de los diferentes mandos a instalar por debajo del volante, en funcin a las
disposiciones comnmente utilizadas por los principales fabricantes.
Lado izquierdo, luces e intermitentes
- Lado derecho, Accionamiento del limpiaparabrisas y control de velocidad.
- Elementos en la parte central del volante, control de la radio, telfono. Los
mandos de stos debern estar instalados dentro del alcance de los dedos, estando
-
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INSIA
en contacto la mano con el volante, sta recomendacin no debe ser tenida en

cuenta para el accionamiento de la bocina colocada en el centro del volante.
Pedales
En primer lugar se ha determinado el diseo del pedal de manera que se ajuste lo

mximo posible a la posicin ptima del pie, para ello se ha elegido un pedal cuyo eje
de rotacin est lo ms cercano posible al punto de apoyo del taln del conductor, con
ello conseguiremos que el esfuerzo ejercido para las maniobras de aceleracin, frenada
o cambio de marchas sea el menor posible.
El siguiente paso, ha sido determinar el ngulo del pedal respecto al piso del
autocar de manera que el pie quede apoyado conservando la postura de confort, es decir,
que el pie mantenga 90 con la pierna, este ngulo de pedal ser el mismo para todos los
percentiles considerados y se ha fijado en 10.
Una vez determinadas las caractersticas del pedal, el siguiente paso es
posicionarlo para cada percentil, para tomar las distancias nicamente se ha trabajado
con un pedal ya que los resultados obtenidos son perfectamente aplicables para los otros
pedales dispuestos en el autocar.
Las cotas mostradas han sido tomadas con el punto de referencia H como se
muestra en el siguiente grfico:
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Los valores de estas distancias en milmetros para cada uno de los casos
considerados se muestran en el siguiente cuadro:
Distancia H 398
449
480
Distancia V 410
472
510
La determinacin de estos valores tiene una gran importancia ya que darn el

rango de ajuste del asiento del conductor en lo que se refiere a altura respecto del piso y
al recorrido longitudinal, para que cualquier persona con unas determinadas
dimensiones pueda tener un alcance ptimo a los pedales manteniendo la postura de
confort.
Diseo de los pedales
Basndose en la posicin de confort y en sus parmetros biomecnicos, en la que

como se ha indicado anteriormente, el ngulo entre la pierna y el pie es de 90.
Segn esto en el diseo de los pedales se establecen las siguientes
recomendaciones.
El punto de rotacin ideal debe caer en el eje X de rotacin del tobillo, lo que
significa que el punto de rotacin del taln y el del pedal es el mismo, por lo que
no se requieren movimientos relativos entre el pie y el rea de accionamiento del
pedal.
- El movimiento necesario para accionar el freno y el acelerador debe de ajustarse
al menor ngulo de confort del tobillo. El valor optimo est comprendido entre 90
y 110, debiendo ser el mnimo por encima de 80
-
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U.P.M.
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La posicin de confort del conductor induce a que los pedales formen un ngulo
de 12 con el eje longitudinal del vehculo.
- Para evitar accionamiento involuntarios la separacin entre pedales debe de ser
de al menos 50 mm, con un ptimo de 100 mm.
- Para evitar un movimiento fcil y rpido del pie desde el acelerador hasta el
freno, es recomendable que no sea necesario elevar el pie, por lo que la altura del
pedal del freno debe ser la correspondiente a la de operacin normal del
acelerador.
-
Fuerzas de accionamiento
Utilizando las recomendaciones realizadas dadas en [37] basadas en

experimentacin y los valores indicados en la norma VDV-234, los valores aceptables
para las fuerzas de accionamiento en autobuses son las indicadas en las siguientes
tablas.
En cuanto al acelerador y el freno se han distinguido varias fases o etapas en el
accionamiento de los mismos, correspondientes a el accionamiento parcial del pedal,
por el contrario el embrague nicamente es accionado de modo completo, realizndose
este accionamiento con el movimiento de la pierna, mientras que el accionamiento
parcial se debe realizar nicamente con el movimiento del tobillo.
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Pedal del acelerador
Fuerza de operacin
Fuerza de recuperacin
35-40 N
20 N
Pedal del freno

Fuerza
ngulo de
operacin
Modo de operacin
Primera activacin
4010 N
41
Accionada con el pie
20% de activacin
12030 N
82
50% de activacin
18050 N
133
420 N
25
Activacin completa
Accionada
pierna
con
la
Pedal del embrague
Activacin completa
Fuerza
ngulo de
operacin
420 N
25
Modo de operacin
Accionada
pierna
con
la
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INSIA
Campo de visin
El campo de visin, tanto hacia el exterior como hacia el interior tiene una
importancia importante, de tal forma que la posicin del conductor se ajusta de forma
que ste tenga una visin suficiente, tanto del exterior como del cuadro de instrumentos.
Normalmente los conductores ajustan el asiento tan alto como pueden, de forma
que tengan una visin adecuada del exterior.
Campo de visin directo.
En cuanto a la visin frontal, existen una serie de normas, directivas y

recomendaciones que es necesario seguir en el diseo.
- Por un lado estn las directivas CE 77/649 - 90/630 aplicables a vehculos de
categora M1.
- StVZO 35b (German Strassen Verkehrs Zulassungsordnung): Semi circle view
- Una recomendacin alemana de ver un punto colocado en frente a 4 m de
distancia.
- Visin de las luces de trfico tales como semforos, seales, etc. (RiLSA
Richtlinien fr Lichtsignalanlagen 292)
- Catlogo de medidas para transporte de escolares en autobuses interurbanos y de
pequea capacidad en Alemania. (Anforderungskatalog fr Kraftomnibusse und
Kleinbusse zur Schlerbefrderung) according to StVZO 34a
Visin frontal
Una visin frontal adecuada, as como la frecuencia con la que es necesario

consultar los diferentes indicadores y elementos de control determina la prioridad del
campo de visin.
Para determinar prioridades en el campo de visin se han distinguido tres reas,
conforme al tiempo necesario para tener una correcta visin.
Basndose para la separacin de cada rea, en las tareas a realizar por el
conductor. La visin del exterior tiene la mxima prioridad, de forma que se tiene que
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U.P.M.
INSIA
disminuir al mximo cualquier interferencia de sta provocada por los instrumentos,

volante, etc.
En la siguiente tabla se muestran los diferentes campos de visin, el tiempo
mnimo necesario y si existe o no movimiento de los ojos o del cuerpo. Los valores
fueron determinados experimentalmente por Kart Baure [37]
Tiempo para
percepcin
Movimiento del cuerpo
1. Campo de
visin ptimo
aprox. 0,2sec
Ojos fijos y sin movimiento

del cuerpo o de la cabeza
vertical
horizontal
15
15
2. Mximo
campo de visin
aprox. 0,5sec
Movimiento de los ojos
22,5
22,5
Movimiento mx. de los

ojos con la visin fija, hasta
percepcin de los colores.
+25
-45
30
Visin borrosa con los ojos

fijos
+40
-45
45
Movimiento de la cabeza
+35
50
3. Rango de
vision sin
movimiento de
la cabeza.
4. Rango de
< 2sec
Desviacin del eje

normal de visin.
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U.P.M.
INSIA
-65
visin
75
Movimientos reconocibles
con los ojos fijos
5. Campo de
visin
> 2sec
+70
-65
Movimiento de los ojos y

del cuerpo
La lnea de visin normal debe estar inclinada un ngulo de 15 con respecto al

el horizontal.
Las prioridades en el campo de visin del conductor son las siguientes.
Prioridad I. Contorno del campo de visin ptimo. Define el circulo de
movimiento de los ojos optimo, que est formado por un movimiento de 1215 de variacin con respecto a la lnea de visin en horizontal y en vertical.
Prioridad II.Corresponde al rea mxima de visin central, est definida como
alquella que forma un ngulo de +40 y 20 con la vertical y de 35 con la

horizontal de visin.
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U.P.M.
INSIA
Prioridad III. Est definida por el rea mxima de visin sin que exista
movimiento de la cabeza. Corresponde a un ngulo de +70 y 45 en vertical
y de 90 en horizontal.
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INSIA
Alcance y visin de los instrumentos
La visin de los instrumentos se debe realizar de una forma clara y de la manera

ms rpida posible.
Para la localizacin ptima del tablero de instrumentos para cada percentil se
han tenido que considerar varios factores como son el alcance correcto dentro de las
diferentes prioridades a los instrumentos localizados en el tablero, la visin correcta as
como las limitaciones geomtricas por la disposicin del volante y de la columna de la
direccin.
En primer lugar se ha considerado el campo de visin, para ello se han
considerado dos situaciones, la correspondiente a la visin para la postura de confort del
conductor, y la correspondiente a la visin para cuando el conductor fije su atencin en
el panel, para lo cual se considera que el conductor mantiene su postura de confort y
nicamente vara la posicin de los ojos.
Se ha buscado un ptimo, de manera que cuando la visin est fijada en la
calzada, quede una gran parte de tablero que est dentro del campo de visin central y
que adems no est ocupando el volante gran parte de este campo de visin. En esta
zona del tablero se debern colocar aquellos instrumentos que aporten informacin
necesaria para el conductor durante la marcha como puede ser el velocmetro.
Tambin es necesario considerar el campo de visin, para el caso en el que el
conductor fije su atencin en el tablero, en este caso, habr una parte del campo de
visin central que es cubierto por el volante. Por debajo de la zona tapada se debern
colocar aquellos instrumentos que aporten informacin en funciones concretas y no tan
necesarias durante la marcha como puede ser el estado de la batera, el control de las
luces...
Los campos de visin para cada uno de los percentiles se muestra a
continuacin, la zona circular corresponde al campo de visin central mientras que la
zona elptica corresponde a la zona perifrica. Se ofrecen los distintos casos
correspondientes a la visin fijada en la calzada, lo que equivale a un ngulo de 12, y
a la visin fijada en el cuadro de instrumentos, correspondiente a un ngulo de 35.
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Campos de visin para ngulo de 12
Percentil 5%
Percentil 50%
Percentil 95%
Campos de visin para ngulo de 35
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INSIA
Percentil 5%
Percentil 50%
Percentil 95%
El siguiente aspecto a considerar en el alcance del conductor a los instrumentos

del panel, para ello se ha representado el alcance con el extremo de la mano derecha
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U.P.M.
INSIA
manteniendo la postura de confort, esto de hace para determinar la zona en la cual se

debern de incluir todos aquellos instrumentos incluidos en la prioridad I, est zona de
alcance est fijada considerando que el conductor no separa en ningn momento su
espalda del respaldo del asiento.
Las zonas de alcance para cada percentil se representan en los siguientes
grficos:
Percentil 5%
Percentil 50%
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Percentil 95%
Una vez que se han establecido estos criterios slo falta colocar el tablero de
instrumentos de manera que no interfiera con la columna de la direccin ni con el
volante. Las cotas que han sido definidas se muestran en el siguiente grfico con sus
valores correspondientes en el cuadro.
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Distancia B
628
721
763
Distancia H
517
581
648
Distancia V
221
260
288
Inclinacin A
47
48
55
Displays perifricos
En este apartado estn englobados todos aquellos indicadores que ni tienen

influencia en la conduccin, como por ejemplo la radio, televisin, sistema de
navegacin, computadora de abordo y similares. Estos testigos pueden ser colocados en
una amplio margen, de forma que aunque no estn colocados dentro del campo de
visin, si estn lo ms prximo posible a ste, siendo recomendable que estn colocados
entre 35 y los 60 medidos en horizontal.
Visin de menores en las inmediaciones del vehculo
Un accidente bastante frecuente, es el atropello de menores despus de

abandonar el autobs, al tratar de cruzar la carretera antes de que ste reinicie la marcha.
Es debido a la escasa visibilidad de los menores en la parte frontal y en especial en los
laterales delanteros.
En autobuses destinados al transporte de menores en Alemania existe una
recomendacin StVZO 34, que obliga a considerar que desde el puesto de conductor se
vea un menor de 1,2 m de alto colocado a 1 m del frontal. Esta recomendacin se debe
extender tambin a los laterales desde el pilar A hasta el mitad del vehculo.
Esto obliga a colocar espejos especiales, con los que incrementar el campo de
visin indirecto.
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1m
1.2 m
Campo de visin indirecta
Se debe de observar a travs de espejos el espacio interior del vehculo, en

especial a los pasajeros al entrar o salir o cuando estn colocados en la mitad de las
escaleras. La localizacin de los espejos dentro del habitculo debe ser dentro del
campo de visin del conductor.
Por otra parte, para la visin exterior a travs de espejos es necesario colocar los
mismo en los pilares delanteros, por lo que es necesario girar la cabeza par su
visualizacin, por lo que aumenta el tiempo necesario para obtener una visin correcta a
travs de los mismos. Con el fin de disminuir el disconfort producido por este
movimiento es recomendable que si colocacin en el vehculo est comprendida dentro
entre los ngulos de 25 hacia arriba y 35 hacia abajo y en vertical dentro del rango
90 en la horizontal, siendo el valor optimo por ergonoma de 30.
Adicionalmente es necesario seguir la Directiva 71/127.
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U.P.M.
INSIA
CONCLUSIONES
De los trabajos realizados en relacin con el proyecto Estudio para la mejora de

las condiciones de seguridad y ergonoma del puesto de conduccin de autocares se
puede destacar lo siguiente:
En cuanto al anlisis de la ergonoma del puesto del conductor:
Se ha efectuado una recopilacin de los distintos parmetros de diseo del
puesto del conductor, de entre los cuales se han seleccionado aquellos que
pueden tener una mayor influencia en la ergonoma.
Se ha definido un sistema de referencia de medida, situado en el taln al que
referir todas las dimensiones y situacin de los distintos elementos.
Se ha establecido una postura, considerada como de confort, que se tomar como
referencia de confortabilidad para evaluar las diferentes posturas del conductor
en funcin de su posicin.
Se ha elaborado una encuesta que ha determinado las carencias de los diseos
actuales del puesto del conductor.
De los resultados de la encuesta, se deduce que la principal causa de
incomodidad manifestada por los conductores est motivada por el asiento, por
un lado, porque la regulacin no es suficiente, lo que se traduce en dificultad
para acceder a los mandos, y por otro, al insuficiente apoyo lumbar.
Se ha elaborado un modelo de ergonoma del puesto del conductor que permite
la modificacin paramtrica de la posicin de los distintos elementos y sus
reglajes.
Se han analizado las principales variables de diseo del puesto del conductor,
indicando el valor ptimo, para cada uno de los percentiles considerados.
Los puntos analizados son:
Espacio mnimo del habitculo del conductor

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U.P.M.
INSIA
Posicin longitudinal, transversal y vertical del asiento
ngulos y dimensiones del asiento y reposacabezas
Rango de ajuste de la columna de la direccin y del volante
Posiciones de los pedales
Fuerzas de accionamiento de los pedales
Posiciones del panel de instrumentos
Alcance de mandos
ngulos de visin
En cada una de las variables de diseo que se han considerado, se ha definido el

valor del ajuste que es necesario dar, de forma que los conductores con
parmetros antropomtricos comprendidos entre el percentil del 5% femenino y
el 95% masculino puedan alcanzar una posicin de confort optima.
Se han establecido diferentes zonas para la instalacin de mandos, atendiendo a
las diferentes prioridades de alcance establecidas.
Se han establecido los ngulos de visin central, perifrica y mxima que servir
de base para la ubicacin de espejos, testigos etc.
en este trabajo, se han obtenido el rango de variacin de las principales

caractersticas constructivas de los vehculos, de cara a la ergonoma. No obstante, se
han puesto de manifiesto, como en algunos puntos no se obtienen los niveles de
seguridad deseados, por lo que es necesario incidir sobre determinados puntos, con
objeto de mejorar su grado de confort. En especial, en el diseo de asientos y sus
sistema de suspensin, en la colocacin de mandos y testigos, en el acceso al puesto de
conductor, etc.
Por otra parte, las prescripciones del campo de visin, tanto directo como
indirecto, resultan escasas, por lo que sera recomendable adaptarlas, para permitir la
visin de menores en las inmediaciones del vehculo, teniendo presente la fatiga y el
grado de confort del conductor.
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U.P.M.
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En cuanto al anlisis de la seguridad del puesto del conductor:

Se han analizado las caractersticas constructivas de la parte frontal de los
autocares ms habituales. Dentro de esto se ha establecido el rango de variacin
de las principales caractersticas como, la altura del piso del conductor, los
perfiles y materiales ms comnmente utilizados y su disposicin.
Se ha generado un modelo de elementos finitos de la estructura frontal de un
autocar tipo. Dicho modelo se ha elaborado de forma paramtrica lo que
permitir simular distintas alturas de piso de conductor y distintas soluciones
constructivas.
Las intrusiones alcanzadas en el choque con bajo solapamiento, que simula un
impacto frontal con un camin a una velocidad de 30 km/h, se obtienen
intrusiones superiores a 1,2m El mismo resultado, aproximadamente, se ha
obtenido con la barrera que reproduce el alcance a un camin con un
solapamiento del 70% y a 30 km/h.
Se ha evaluado el comportamiento de un modelo actual ante la solicitacin
impuesta diferentes mtodos de ensayos definidos en anteriores estudios,
manifestando las graves carencias de seguridad, al producirse intrusiones en el
vehculo de 1,2 m.
Las deceleraciones alcanzadas son distintas, producindose mayor valor de
deceleracin en el impacto con bajo solapamiento, lo que se traduce en mayor
riesgo de lesin para el conductor.
En el caso de la barrera con alto solapamiento (70%) el pico de deceleracin se
da retrasado en el tiempo con respecto a la de bajo solapamiento, motivado por
el hecho de que con los diseos actuales de estructura frontal, la zona que mayor
rigidez aporta es el bastidor, por lo que cuanto sta entra en contacto con la
barrera, al ser ms rgida, hace que aumente la deceleracin.
Por lo tanto, en el caso de bajo solapamiento, el bastidor entra en
contacto antes con la barrera que en el caso de bajo solapamiento.
145 de 146
U.P.M.
INSIA
La curvas de energa puesta en juego, muestran como en el caso de la barrera

con alto solapamiento, la energa absorbida tiene menor pendiente, y como los
desplazamientos son bastante parejos, se traduce en menores niveles de
deceleracin en el vehculo.
Con los valores de intrusin obtenidos, se invade completamente el volumen
lmite de deformacin.
A la vista de los resultados obtenidos, se ha observado que con los actuales

diseos de frontales, no se obtienen unos niveles de seguridad adecuados para el
conductor, puesto que en todos los casos considerados se invade ampliamente el espacio
de supervivencia del conductor.
Resulta por tanto, una actividad prioritaria, continuar la investigacin en este
campo, en especial sobre nuevos diseos de estructura frontal, que proporcionen la
suficiente resistencia, para que no se invada el denominado espacio de supervivencia
del conductor, unido a esto, resultara necesario analizar diferentes configuraciones de
sistemas de retencin, especialmente pensados para el conductor, tales como cinturones
de seguridad, airbag, columnas y volantes colapsables, etc.
146 de 146
Modelo de coche
Fecha de la prueba:
Probador
Altura
Peso
Habitculo
Ud describira en general este habitculo como:
Cmodo
Incmodo
En caso de resultarle incmodo, se debe a:

Un asiento incmodo
Pedales
Volante
El habitculo es pequeo
Hay algn mando de uso habitual que no quede a su alcance
No
Si
A qu mando no llega:
En cuanto al espacio del habitculo que rodea al asiento Ud piensa que es:
Grande
Correcto
Pequeo
Hay algn elemento del habitculo que interfiera con sus movimientos?
No
Si
En caso afirmativo indique cul

En cuanto a la altura del habitculo, le gustara ir ms alto?
No
Si
El acceso al habitculo del coche le resulta:

Incmodo
Cmodo
En caso de que el acceso al habitculo sea incmodo, qu cambiara?
Asiento
Le permite el asiento una regulacin ptima de la postura de conduccin?
No
Si
Respecto al asiento, que criticara:

Banqueta muy larga
Banqueta muy corta
Falta alguna regulacin
Que regulacin de las siguientes le gustara aadir para el asiento:

Inclinacin banqueta
Apoyo lumbar
Dureza Amortiguacin
En caso de problema con la regulacin en longitud, le ocurre que:

No llega a los pedales
Es ud muy alto y conduce encogido
Interfiere con el volante
Esta encuesta es importante, ayudar a mejorar su puesto de trabajo. Tome el tiempo que le sea necesario para
rellenar esta encuesta con tranquilidad. No es necesario cumplimentarla en el momento.
Si escribe, hgalo con letra mayscula.
En todas las preguntas puede marcar tantos recuadros como sea necesario para expresar su opinin.
Una vez rellena, por favor entrguela en el control de estacin.
Sus datos permaneceran totalmente confidenciales.
Pedales
Con los reglajes disponibles de cualquier forma Ud:
No llega bien a ellos
Llega perfectamente a ellos
El ngulo de los mismos respecto al suelo le obligan a mantener una postura del pie:
Incmoda
Cmoda
Piensa que debera estar colocados de otra manera

Suspendidos
Sobre el suelo
Respecto a la caa de la direccin, los pedales deberan estar:

Ms cercanos a la caa
Ms separados de la misma
Volante
Con los reglajes disponibles de cualquier forma Ud:
No est cmodo
Est cmodo
Si no est cmodo con el volante seale los inconvenientes

No llega al volante
Interfiere con el vientre
El volante es muy grande
Cree que le faltan reglajes al volante

No
Si
Cual es el reglaje que falta?
Sistema billetaje
El pupitre de mando:
Esta lejos
Es cmodo y accesible
La meseta de cobro es cmoda

No
Si
Si la meseta de cobro no le es cmoda indique el motivo

Est lejos
Le obliga a realizar un giro forzado del cuerpo
General
Alguna maniobra que realiza habitualmente le supone un esfuerzo especial?. Indquela
Especifique la maniobra que ms le molesta realizar independiente mente del esfuerzo requerido para ello
Indique aqu los aspectos de mejora del habitculo que no ha podido expresar en la encuesta:
U.P.M.
INSIA
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vii

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AGRUPACIN DE INTERS

ECONMICO CENTRO SUPERIOR DE

ESTUDIO PARA LA MEJORA DE LAS

Madrid, marzo de 2003.

MODELO DE PISO ELEVADO ............................................................... 84

DISEO DE LOS PEDALES ...................................................................... 129

estudio para la mejora de las condiciones de SEGURIDAD y ergonoma del puesto de

pasajeros, lo que redundara tanto en su propio beneficio como en el de aquellos en caso

2. DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS.

Dimensiones mnimas del espacio reservado al conductor.

Recomendacin VDV234. Toman como origen el frontal del autobs y

Dimensiones longitudinales del puesto

Medidas transversales. Corresponde a la distancia del lateral del autobs al

Dimensiones transversales del puesto

Espacio necesario para almacenamiento de objetos.

Climatizacin y ventilacin del espacio del conductor.

La velocidad del aire no debe exceder de 0,1m/s en la posicin ms baja del

Dimensiones del asiento.

Dimensiones del asiento segn la norma VDV 234

Las recomendaciones U.I.T.P. establecen como dimensiones que las dimensiones

Posicin del asiento y rango de ajuste del mismo.

Suspensin y amortiguacin del asiento.

Materiales de tapizado del asiento.

Calefaccin del asiento

Dimensiones y sistema de ajuste del reposacabezas.

Cinturn de seguridad de 3 puntos en el asiento del conductor

Posicin de los pedales segn recomendaciones de la U.I.T.P.

En cuanto al embrague , formar 0 respecto al eje longitudinal del vehculo y la

Zonas de apoyo de los pies.

Dimensiones y posicin del volante.

Sistemas de ajuste de la posicin del volante.

Posicin y regulacin del volante

Campo de visin directa del conductor.

Campo de visin del conductor segn recomendaciones de la U.I.T.P.

Campo de visin del conductor segn normativa VDV.

Segn normas VDV la visibilidad ser de 23 en la horizontal y de 33 bajo la

Posicin y caractersticas de los retrovisores exteriores.

Sistemas para evitar deslumbramientos y reflejos (cortinas, parasoles....)

comenzar en la parte delantera del compartimiento de pasajeros, instalando una

Diseo y posicionamiento de los sistemas de informacin al conductor.

Distribucin del salpicadero segn VDV.

3. Preguntas relacionadas con el habitculo. Comprende las preguntas

Los datos a reflejar son:

vibracin de mayor frecuencia o mayor amplitud que los de autobuses interurbanos,

El habitculo resulta incmodo por

Ubicacin de los mandos

Espacio del habitculo

El espacio del vehculo es

Interferencia con algn movimiento

Altura del habitculo

No est diseado para que un amplio rango de percentiles de conductores

El principal problema reside en el diseo del asiento. Podemos observar como el

Se vuelve a ver que el diseo est ms enfocado a percentiles altos, pues la

En lo que se refiere al espacio del habitculo, se observa que al ser mayor la

Al considerar el espacio pequeo se deduce que existir una disposicin de

El porcentaje de conductores que consideran que el acceso al habitculo es

El asiento permite una regulacin ptima

Banqueta del asiento

Regulacin del asiento que aadira

Causas del problema de la regulacin del asiento

Las principales conclusiones que se pueden obtener de la encuesta en ste

Ya se ha visto anteriormente que el asiento es el principal causante de los

como la ms importante, la imposibilidad de regular el asiento para obtener

Como otras causas de menor importancia son las dimensiones de la