Plan Nacional de Navegación Aérea

REPBLICA DEL PER
Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A.
PLAN NACIONAL
DE
NAVEGACION AEREA
(PNNA)
Segunda Edicin
2000
PNNA
Plan Nacional de Navegacin Area
Registro de Enmiendas
REGISTRO DE ENMIENDAS
Nmero
Fecha
Diciembre-1999
Junio-2000
Febrero-2002
Junio-2000
Descripcin
Anotada por:
Correcciones gramaticales
APEA
Revisin por Areas de CORPAC
APEA
Tablas C, N, S
APEA
PNNA
INDICE
ndice
Introduccin
Nuevo Concepto de Planes de Navegacin Area
Plan Nacional de Navegacin Area del Per
Implantacin del Sistema de Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia y Gestin del Trnsito Areo
Procedimientos para las Enmiendas del Plan Nacional de Navegacin Area del Per
Parte 1 - Requisitos Operacionales Bsicos y Criterios de Planificacin (BORPC)

1.0 Aspectos Generales
1-1
2.0 Aeropuertos
1-2
2.1
Operaciones del Transporte Areo Comercial a nivel Internacional
1-2
2.2
Aviacin General Internacional (IGA)
1-2
3.0 Gestin del Trnsito Areo
1-2
3.1
Gestin del Espacio Areo
1-2
3.2
Servicios de Trnsito Areo
1-3
4.0 Bsqueda y Salvamento
1-4
5.0 Navegacin
1-4
5.1
Aspectos Generales
1-4
5.2
Operaciones de Transporte Areo Comercial a nivel Internacional
1-5
5.2.1
Ayudas para la Fase en Ruta
1-5
5.2.2
Ayudas para la Fase Terminal
1-5
5.2.3
Procedimientos de Aproximacin de No-Precisin por Instrumentos
1-5
5.2.4
Ayudas No-Visuales para Aproximacin Final/Aterrizaje
1-5
5.2.5
Inspeccin en Vuelo de Ayudas Visuales y No-Visuales
1-6
6.0 Meteorologa
1-6
6.1
Sistema Mundial de Pronstico de rea (WAFS)
1-6
6.2
Servicios Meteorolgicos que se brindarn
1-6
6.3
Observaciones e Informes Meteorolgicos
1-6
6.4
Reportes de Aeronaves e Informacin SIGMET
1-7
6.5
Advertencias de Ciclones Tropicales
1-7
7.0 Comunicaciones
1-7
7.1
Servicio Fijo Aeronutico (AFS)
1-7
7.2
Servicio Mvil Aeronutico (AMS) y Servicio Mvil Aeronutico por Satlite (AMSS)
1-8
8.0 Servicios de Informacin Aeronutica y Cartas Aeronuticas
1-8
Parte 2 - Aspectos Generales de Planificacin (GEN)
2-1
2-1
2.0 Pronstico de Pasajeros
2-1
Junio-2000
PNNA
3.0 Pronstico de Carga
2-1
4.0 Pronstico de Trnsito Areo
2-1
Parte 3 - Operaciones Aeroportuarias (AOP)
3-1
1.0 Introduccin
3-1
2.0 Planificacin de Operaciones Aeroportuarias
3-1
Parte 4 - Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia (CNS)
4-1
1.0 Introduccin
4-1
2.0 Comunicaciones
4-1
4-1
2.2 Comunicaciones Aire/Tierra
4-1
2.3 Comunicaciones Tierra/Tierra
4-2
2.3.1 Aspectos Generales
4-2
2.3.2 Comunicaciones por Datos
4-2
2.3.3 Comunicaciones por Voz
4-2
3.0 Navegacin
4-2
4-2
3.2 Navegacin En Ruta
4-2
3.3 Sistemas de Aterrizaje y Aproximacin
4-3
4.0 Vigilancia
4-3
4-3
4.2 Vigilancia Dependiente Automtica (ADS)
4-3
4.3 Radar Secundario de Vigilancia (SSR)
4-3
4.4 Vigilancia Mediante Notificacin de Posicin por Voz
4-4
5.0 Inspeccin de Sistemas
4-4
Parte 5 - Gestin de Trnsito Areo (ATM)
5-1
5-1
2.0 Elementos de la Gestin del Trnsito Areo
5-1
3.0 Objetivos de los Elementos de la Gestin del Trnsito Areo
5-1
Parte 5.1 - Gestin del Espacio Areo (ASM)
5.1-1
5.1-1
2.0 Estructura del Espacio Areo
5.1-1
2.1 Objetivos Generales
5.1-1
2.2 Intercambio de Informacin sobre el Espacio Areo
5.1-1
2.3 Sectorizacin del Espacio Areo
5.1-1
2.4 Supervisin del Espacio Areo
5.1-2
Parte 5.2 - Servicios de Trnsito Areo (ATS)
5.2-1
1.0 Introduccin
5.2-1
Junio-2000
ii
PNNA
2.0 Servicios de Trnsito Areo
5.2-1
5.2-1
2.2 Funciones del Servicio de Trnsito Areo
5.2-1
2.2.1 Servicio de Control del Trnsito Areo (ATC)
5.2-1
2.2 2 Objetivo de los Servicios de Trnsito Areo
5.2-1
2.2.3 Prevencin de Colisiones en Vuelo
5.2-2
2.2.4 Consolidacin de una ptima Eficiencia para la Operacin de Aeronaves en Vuelo
5.2-2
2.2.5 Servicio de Informacin de Vuelo
5.2-2
2.2.6 Informacin Aeronutica para los Pilotos
5.2-2
2.2.7 Transmisin en Tiempo Real de Informacin Especial a la Aeronave
5.2-2
2.3 Servicio de Alerta
5.2-2
2.4 Automatizacin
5.2-3
2.4.1 Prediccin de Conflictos
5.2-3
2.4.2 Resolucin de Conflictos
5.2-3
2.4.3 Conformidad de Autorizaciones (Administracin de la Conformidad)
5.2-3
2.4.4 Supervisin de la Conformidad
5.2-3
2.4.5 Proteccin del Sistema
5.2-3
2.4.6 Factores Humanos
5.2-3
2.5 Procedimientos
5.2-4
2.6 Coordinacin entre los Centros Adyacentes
5.2-4
2.7 Emisin y Validez de las Autorizaciones
5.2-4
2.8 Mensajes de Emergencia y Fuera de Rutina
5.2-4
2.9 Procedimientos en Casos de Emergencia y por Fallas en las Comunicaciones
5.2-4
Parte 5.3 - Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (AFTM)
5.3-1
1.0 Finalidad
5.3-1
2.0 Utilizacin
5.3-1
3.0 Funciones estratgicas y tcticas bsicas
5.3-1
4.0 Vuelos exentos de control en contexto de la ATFM
5.3-2
Parte 6 Servicios Meteorolgicos (MET)
6-1
1.0 Introduccin
6-1
2.0 Servicios y Oficinas Meteorolgicas
6-1
3.0 Informes y Observaciones Meteorolgicas
6-1
4.0 Informes y Observaciones de Aeronaves
6-1
5.0 Pronsticos
6-1
6.0 Informacin SIGMET
6-2
7.0 Intercambio de Informacin Meteorolgica Operacional
6-2
8.0 Sistema Mundial de Pronstico de rea (WAFS)
6-2
9.0 Observaciones y Redes Sinpticas Areas en Altura y en Superficie
6-2
Junio-2000
iii
PNNA
Parte 7 Servicios de Bsqueda y Salvamento (SAR)
7-1
1.0 Introduccin
7-1
2.0 Servicios de Bsqueda y Salvamento
7-1
2.1 Conjunto de Servicios
7-1
3.0 Operaciones de Bsqueda y Salvamento
7-1
Parte 8 - Servicios de Informacin Aeronuticas (AIS)
8-1
1.0 Introduccin
8-1
2.0 Responsabilidad
8-1
3.0 Sistema de Calidad
8-1
4.0 Documentacin Integrada de Informacin Aeronutica
8-1
5.0 Informacin Previa al Vuelo
8-1
6.0 Cartas Aeronuticas
8-1
7.0 Sistema de Coordenadas WGS-84
8-2
Adjunto A -
Declaracin sobre la Poltica General de la OACI para la Implantacin y

Explotacin de los Sistemas CNS-ATM
A-1
Adjunto B -
Directrices Institucionales Aplicables a los Elementos del Sistema CNS/ATM
B-1
Adjunto C -
Red de Rutas ATS
C-1
ndice de Tablas y Figuras

Tabla AOP-1
Tabla 4-1
Tabla 4-2
Tabla 4-3
Tabla 5-1
Tabla C-1
Tabla C-2
Tabla C-3
Tabla C-4
Aerdromos Internacionales/Domsticos. Requisitos de Planificacin con respecto a Servicios de

Trnsito Areo, Caractersticas Fsicas, Radioayudas, Ayudas visuales y Sealamiento.
Aerdromos Domsticos. Requisitos de Planificacin con respecto a Servicios de Trnsito Areo,
Caractersticas Fsicas, Radioayudas, Ayudas visuales y Sealamiento.
Implantacin del Sistema de Comunicaciones CNS
Implantacin del Sistema de Navegacin CNS
Implantacin del Sistema de Vigilancia CNS
Implantacin del Sistema de Gestin de Trnsito Areo
Rutas ATS Nacionales Espacio Areo Superior
Rutas ATS Nacionales Espacio Areo Inferior
Rutas ATS Internacionales Espacio Areo Superior
Rutas ATS Internacionales Espacio Areo Inferior
Figura 5.1-1
Figura 5.1-2
Figura 5.1-3
Lmites del FIR Lima

Rutas ATS del Espacio Areo Inferior
Rutas ATS del Espacio Areo Superior
Tabla AOP-2
Junio-2000
iv
PNNA
INTRODUCCIN
Nuevo Concepto de Planes de Navegacin Area
El nuevo concepto de Planes de Navegacin Area determina detalladamente las
instalaciones, servicios y procedimientos necesarios para la navegacin area nacional e internacional
dentro de una zona concreta. Estos planes contienen recomendaciones a ser consideradas por los
gobiernos en sus programas de instalaciones y servicios de navegacin area con la seguridad de formar
una red general que ser la adecuada por un tiempo muy largo.
En su aspecto tcnico, los planes comprenden una exposicin de las instalaciones y servicios
necesarios en materia de AGA, AIS, ATM, CNS, MET y SAR con detalles suficientes para lograr el
funcionamiento adecuado del plan en conjunto y su idoneidad para satisfacer los requisitos operacionales
presentes y proyectados. El formato de los Planes de Navegacin Area ha cambiado notablemente, y
seguir cambiando, segn vaya entrando en servicio el sistema mundial de la OACI de Comunicaciones,
Navegacin y Vigilancia (CNS), Gestin del Trnsito Areo (ATM). El otro documento que forma parte
de este plan es el Documento de Implantacin de Instalaciones y Servicios (FASID) que contiene
informacin pormenorizada acerca de las instalaciones y servicios de los Estados.
Plan Nacional de Navegacin Area del Per
El presente Plan Nacional de Navegacin Area (PNNA) ha sido preparado por la Corporacin
Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC S.A.) cumpliendo con el compromiso que tiene el
Per con los objetivos y recomendaciones de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) y
para dar a conocer a la comunidad aeronutica las actuales condiciones y los futuros planes en los servicios
aeronuticos, las instalaciones y los aeropuertos peruanos hasta el ao 2010.
Este Plan se ha elaborado dentro de las pautas establecidas por la OACI y sigue el formato para
Planes de Navegacin Area (PNNA) recientemente aprobado por el Consejo de la OACI (AN 17/3.1297/68 del 27-06-1997 y A 16/8.4-97/28 del 18-04-1997), que incorpora el denominado Documento de
Implantacin de Instalaciones y Servicios (FASID) que contiene informacin al nivel de detalle de las
instalaciones y servicios aeronuticos junto con las fechas previstas para ponerlas en prctica.
En la Parte 1 se exponen los requisitos operacionales bsicos y de criterios de planificacin
(BORPC) en que se basa este Plan.
La Parte 2 GEN contiene informacin detallada sobre pronsticos de pasajeros, carga y
trnsito areo para el espacio areo peruano estimados por CORPAC.
La Parte 3 AOP contiene los requisitos bsicos que se consideran mnimos necesarios para la
planificacin eficaz de las instalaciones y servicios de aerdromo.
La Parte 4 CNS contiene elementos de planificacin de los sistemas actuales e introduce los
requisitos operacionales y criterios de planificacin adecuados a las comunicaciones, navegacin y
vigilancia (CNS) del sistema CNS/ATM.
La Parte 5 ATM contiene elementos de planificacin de los sistemas actuales e introduce los
principios fundamentales de planificacin, los requerimientos operacionales y los criterios de planificacin
adecuados a la gestin del trnsito areo (ATM) del sistema CNS/ATM. Comprende la Parte 5.1 Servicios
de Trnsito Areo (ATS), Parte 5.2 Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM) y la Parte 5.3
Gestin del Espacio Areo (ASM).
Las Partes 6 MET y 7 SAR contiene elementos de planificacin de los sistemas actuales e
introduce los principios fundamentales de planificacin, los requerimientos operacionales y los criterios de
Junio 2000
PNNA
planificacin adecuados a la funcin Meteorologa (MET) y a los servicios de bsqueda y salvamento

(SAR) respectivamente, del sistema CNS/ATM.
La Parte 8 AIS se refiere a la planificacin del servicio de informacin previo al vuelo y la
publicacin de cartas aeronuticas.
Cabe mencionar que con el fin de asegurar una total concordancia con las normas y
recomendaciones de la OACI relacionadas con el campo de la aviacin internacional, el gobierno peruano
emiti el Decreto Supremo N 009-96-MTC, mediante el cual los dieciocho (18) Anexos de la OACI se
integraron como normas legales peruanas.
Implantacin del Sistema de Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia y Gestin del Trnsito Areo
El presente documento considera la implantacin en el Per del Nuevo Sistema de Navegacin
Area basado en el uso de satlites, conocido como sistema de Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia y
Gestin del Trnsito Areo (CNS/ATM) desarrollado y aprobado por la OACI, el cual mejorar la eficacia y
capacidad del sistema de navegacin area mundial. El Adjunto A contiene la poltica de OACI sobre
estos sistemas y el Adjunto B contiene directrices institucionales.
Transicin a los Sistemas CNS/ATM
La implantacin de los nuevos sistemas CNS/ATM implica una etapa de transicin de los
actuales sistemas basados en tierra a los sistemas basados en satlites, debindose destacar un perodo de
coexistencia de ambos sistemas.
2000 2001
2014 2015
SISTEMAS ACTUALES
BASADOS EN TIERRA
COM. VOZ
NAV. NDB/VOR/DME/ILS
VIG. RADAR PSR/SSR
SISTEMAS NUEVOS
BASADOS EN SATLITES
COM. DATOS
NAV. GNSS/SBAS/GBAS/ILS
VIG. RADAR SSR/ADS
Servicios y Sistemas de Aeronavegacin en el Per

Los Servicios de Aeronavegacin comprenden el Servicio de Trnsito Areo, Meteorologa,
Informacin Aeronutica y Alerta, y estn soportados por Sistemas de Comunicaciones, Navegacin
Vigilancia, Ayudas Luminosas y de Energa. El control de calidad de estos servicios y sistemas se realiza
mediante un rea de Inspeccin en Vuelo. El objetivo final de estos servicios de aeronavegacin es
brindar seguridad a las operaciones areas y por lo tanto a los pasajeros.
Junio 2000
PNNA
SEGURIDAD
-OPERACIONES AREAS
-PASAJEROS
SERVICIOS DE AERONAVEGACIN
Trnsito Areo
Alerta
Meteorologa Informacin (Bsqueda y
(ATS)
Trnsito Areo
(MET)
Aeronutica Salvamento
Gestin
del
(ATS)
(AIS)
Trnsito Areo
SAR)
ATM
Inspeccin
en Vuelo
S I S T E M A S
COMUNICACIN NAVEGACIN VIGILANCIA
( Voz )
( Radioayudas )
( Radar )
COMMUNICATION
Red ATN
(Datos )
NAVIGATION
GNSS
SURVEILLANCE
ADS
( Satelital)
( Sat-VDL-ModoS)
ENERGIA ELCTRICA
AYUDAS
LUMINOSAS
Sistemas/Serv.
Actuales
Nuevos
CNS/ATM
Procedimientos para las Enmiendas del Plan Nacional

de Navegacin Area (PNNA) del Per
El sistema de navegacin area es de naturaleza dinmica y, en particular lo relacionado a la

transicin a los sistemas CNS/ATM, por lo que los documentos de planificacin, PNNA y FASID, debern
ser actualizados y revisados en forma apropiada, reflejando la influencia de los avances tecnolgicos, los
nuevos requisitos operacionales as como las mejoras en los servicios.
El rea de Proyectos Especiales de Aeronavegacin (APEA) de CORPAC S.A. es
responsable de la actualizacin y enmiendas del PNNA.
Las enmiendas al PNNA se efectuarn por medio de propuestas adecuadamente sustentadas y
documentadas. Estas enmiendas tambin pueden contener adiciones, modificaciones o eliminacin de cierta
informacin del PNNA.
Las enmiendas al PNNA que afecten a los servicios y/o instalaciones de los aeropuertos y
aerdromos del Per sern remitidas a la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) para su revisin y
adecuacin con respecto al Plan Maestro de la Aviacin Civil del Per.
Las enmiendas al PNNA que afecten a los servicios y/o instalaciones de pases adyacentes
sern remitidas por la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) a la Oficina Regional Sudamericana de
la OACI para su revisin y adecuacin con respecto al Plan Regional SAM de Navegacin Area (ANP).
Junio 2000
PNNA
Parte 1
Requisitos Operacionales Bsicos y Criterios de Planificacin (BORPC)
1.0
Aspectos Generales
1.1
Las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegacin area que CORPAC S.A.
proporciona conforman un sistema integrado diseado para satisfacer, en un futuro inmediato, los requisitos
operacionales de las aeronaves civiles en el mbito nacional e internacional dentro de los lmites de la
Regin de Informacin de Vuelo (FIR) Lima hasta el ao 2010. Este lapso de tiempo toma en cuenta los
cambios evolutivos y estrategias de implantacin del Sistema de Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia y
Gestin de Trnsito Areo que actualmente es promovido por la OACI.
1.2
El presente Plan ha sido elaborado basndose en recomendaciones de OACI:

- Plan Regional de Navegacin Area para los sistemas CNS/ATM (Documento 9623)
- Plan Regional de Navegacin Area para las Regiones del Caribe y Sudamrica (Documento
8733/14)
- Requerimientos Domsticos de Comunicacin para la FIR Lima,
- Anexos de OACI
1.3
Este Plan se basa en el cuadro de operaciones de aeronaves y en los pronsticos de trnsito y toma
en cuenta las caractersticas promedio de las aeronaves que operan dentro de los lmites del espacio areo
peruano. Asimismo, se tendrn disponibles planes a fin de hacer frente a los requisitos del nmero limitado
de aeronaves que operan fuera de los parmetros normales tales como los globos aerostticos y aviones
militares supersnicos.
1.4
La planificacin de instalaciones y servicios tomar en consideracin la necesidad de que las
operaciones involucradas sean eficientes y que el aspecto econmico relativo al personal y el equipo sea
adecuado. Se dar las consideraciones debidas a la futura expansin haciendo el esfuerzo para no ser
redundante ni necesitar disear o realizar otra vez una planificacin.
1.5
CORPAC S.A. determinar los requisitos de capacitacin relacionados con los nuevos sistemas
CNS/ATM y brindar dicha capacitacin en todas las reas a fin de asegurar que exista suficiente mano de
obra y conocimientos para las actividades de implantacin de dichos sistemas.
1.6
Las instalaciones, servicios y procedimientos recomendados no deben imponer un nivel de carga de
trabajo que perjudique la seguridad y eficiencia a las tripulaciones de vuelo ni al personal en tierra
encargados de la operacin de los nuevos sistemas desarrollados segn este Plan.
1.7
La planificacin del futuro toma en consideracin la necesidad de que todas las instalaciones estn
disponibles y presten servicios durante las 24 horas del da, as como incluir iluminacin de los aeropuertos
donde existan requerimientos para operaciones tanto diurnas como nocturnas.
1.8
En lo que se refiere a la planificacin presente y futura, debe tenerse un conocimiento total de los
costos de los procedimientos, servicios e instalaciones recomendadas. La planificacin debe estar dirigida a
lograr una fcil implantacin de las mejoras esenciales requeridas para las operaciones actuales y futuras
dentro de la Regin. El objetivo debe ser agilizar la erradicacin de las actuales deficiencias en las
instalaciones y servicios de navegacin area. Deben emplearse tcnicas de administracin de proyectos
para la implantacin de las instalaciones y servicios relativos a las Comunicaciones, Navegacin y
Vigilancia con el objetivo de facilitar la insercin de las mejoras en los sistemas de gestin de trnsito areo
(ATM).
1.9
Este Plan Nacional de Navegacin Area asegura que:

Se cumplan los requisitos operacionales de todas las aeronaves, incluyendo las nacionales,
internacionales y militares;
Exista compatibilidad entre los servicios y procedimientos brindados por el ACC de Lima y las
instalaciones adyacentes;
Junio-2000
1-1
PNNA
Los explotadores tengan acceso a la informacin necesaria para ejercer un control operativo
efectivo;
Exista un rpido intercambio de informacin necesaria entre diversas reas que brindan
navegacin area y control del trnsito areo, as como entre dichas reas y los explotadores de
aeronaves;
Se tome en consideracin la performance de las aeronaves y/o la capacidad de las mismas para
determinar los requisitos para el equipo de a bordo.
2.0
Aeropuertos
2.1
2.1.1 Los aeropuertos regulares y sus respectivos aeropuertos alternos utilizados para operaciones
internacionales deben satisfacer las necesidades de los vuelos enumerados en la tabla de operaciones de
aeronaves o el uso de los pronsticos de trnsito. Los aeropuertos del Per aprobados para la realizacin de
vuelos internacionales tienen que cumplir con las normas aplicables para operaciones internacionales como
lo determin la OACI. Por lo tanto, cualquiera de estos aeropuertos puede ser usado como aeropuerto
alterno para vuelos internacionales.
2.1.2 El presente Plan, el Documento para la Implantacin de Instalaciones y Servicios (FASID), y las
Publicaciones de Informacin Aeronutica AIP-PERU describen las caractersticas fsicas para cada
aeropuerto internacional, incluyendo ayudas visuales, servicios de emergencia, informacin sobre la pista,
ayudas para el aterrizaje, iluminacin, capacidad de las aeronaves y otro tipo de informacin aeroportuaria.
2.1.3 Las aproximaciones por instrumentos GNSS, tanto de precisin como de no-precisin requieren que
los aeropuertos tengan informacin de coordenadas basadas en el Sistema Geodsico Mundial 1984 (WGS84) antes de que se pueda llevar a cabo aproximaciones instrumentales en dichos aeropuertos. En
consecuencia, se efectuar un levantamiento geodsico WGS-84 en todos los aeropuertos que cuentan con
procedimientos de aproximacin normalizados o que son candidatos potenciales para aproximaciones por
instrumentos con el fin de que estn calificados para aceptar aproximaciones por instrumentos GNSS.
2.1.4 En cualquier aeropuerto donde no se requiera la planificacin de operaciones Categora II durante el
perodo de duracin del Plan, se deben tener en cuenta los posibles requisitos de esta Categora de modo que
en el futuro se puede contar al menos con una pista de aterrizaje y el respectivo equipo.
2.2
Aviacin General Internacional (IGA)
2.2.1 En la futura planificacin se tendr en cuenta y se seguir considerando el cumplimiento de las

necesidades y requisitos en el mbito de la aviacin general internacional y domstica.
3.0
Gestin del Trnsito Areo
3.0.1 La gestin del trnsito areo debe posibilitar que las operaciones de aeronaves cumplan con sus
tiempos planificados tanto en la llegada como en la partida y con sus trayectorias de vuelo elegidas con
un mnimo de problemas y sin comprometer los niveles de seguridad acordados. El servicio de trnsito
areo que se brinde, la organizacin del espacio areo, las respectivas instalaciones y la performance de
navegacin requerida deben determinarse sobre la base de una red de rutas ATS, tomando en
consideracin el tipo, la densidad y la complejidad del trnsito.
3.1
3.1.1 El sistema del trnsito areo debe incluir una red de rutas ATS establecida de tal modo que
posibilite a las aeronaves operar en, o lo ms cerca posible de, la trayectoria de vuelo elegida, tanto en el
plano horizontal como en el vertical, desde el aeropuerto de partida hasta el aeropuerto de destino. Las rutas
ATS basadas en navegacin de rea (RNAV) deben recomendarse cuando y donde estn disponibles. Las
rutas normalizadas de llegada por instrumentos (STAR) deben establecerse cuando la densidad del trnsito
areo justifique su aplicacin en una rea de Control Terminal (TMA) y para facilitar la descripcin de la
ruta y el procedimiento de autorizacin del trnsito areo. Las rutas normalizadas de salida por instrumentos
(SID) deben establecerse en cada pista que cuente con los instrumentos apropiados.
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1-2
PNNA
3.1.2 Cuando las circunstancias lo garanticen, la organizacin del espacio areo debe disearse a fin de
brindar apoyo a su objetivo final, es decir permitir que cada aeronave vuele en su propia trayectoria de vuelo
optimizada.
3.1.3 Las restricciones en el espacio areo deben estar sujetas a una continua revisin con el objeto de
eliminarlas o reducir sus efectos restrictivos al mnimo, enfatizando la necesidad de lograr una efectiva
coordinacin cvico-militar. Debe impedirse la segregacin permanente del espacio areo. El tiempo y
espacio para las reas reservadas para operaciones militares deben limitarse al mnimo requerido.
3.2
3.2.1 Al hacer la planificacin del nuevo sistema de trnsito areo, se deben considerar los siguientes
principios:
El nuevo sistema debe brindar regularidad y eficiencia mejorada en los servicios de trnsito
areo a un mismo o mejor nivel de seguridad brindado por el actual sistema. Cualquier
diferencia entre los sistemas basados en tierra que se utilizarn en el futuro debe ser transparente
para los usuarios.
El nuevo sistema debe ser desarrollado en forma ordenada y de acuerdo con la estructura integral
de la navegacin. Todos los cambios requeridos deben ser agregados en forma gradual.
El nuevo sistema debe ser compatible con sistemas adyacentes y no debe existir un desequilibrio
en los niveles de servicio que pueda ser perjudicial para el continuo flujo del trnsito areo. El
desarrollo del sistema debe realizarse en forma armnica de modo que se asegure que las nuevas
tecnologas puedan adecuarse en forma consistente.
La transicin al nuevo sistema ser costosa; por lo tanto, todas las propuestas deben recibir
mucha atencin a posibles soluciones alternas y consideraciones de tipo operacional en cuanto al
costo/beneficio.
El nuevo sistema debe tener en cuenta la necesidad de lograr una mxima economa en las
operaciones de vuelo y la necesidad de que los equipos de a bordo y en tierra sean compatibles.
Se debe tener muy en cuenta optimizar el uso de avanzado equipo de a bordo.
3.2.2 Las rutas ATS utilizadas y el tipo de complejidad del trnsito areo deben servir como base para
determinar los servicios de trnsito areo que se brindarn y el uso del espacio areo. En los aos futuros,
la Performance de Navegacin Requerida (RNP) ser un factor para esta determinacin.
3.2.3 Se deben brindar los servicios de control de rea, incluyendo la separacin entre aeronaves, a todos
los vuelos internacionales IFR que operen en una ruta RNAV asignada o aprobada, a menos que el tipo y
densidad del trnsito no justifiquen dichos servicios. El espacio controlado por medio de rutas o aerovas,
reas de control y reas de control terminal debe incluir todas las rutas ATS de ascenso que sean
importantes.
3.2.4 El servicio de control de aproximacin debe brindarse en todos los aeropuertos que son utilizados
para operaciones internacionales y que estn equipados con ayudas para la navegacin para aproximaciones
y aterrizaje por instrumentos, a excepcin de aquellos donde el tipo y densidad del trnsito no lo justifiquen.
El espacio areo controlado debe, como mnimo, abarcar el ascenso hasta un nivel de crucero y el descenso
desde un nivel de crucero.
3.2.5 El servicio de control de aerdromos debe brindarse en todos los aeropuertos, incluyendo los
aeropuertos alternos en los cuales se realizan operaciones comerciales en el mbito internacional y para
operaciones internacionales de la aviacin en general en las cuales el tipo de avin y la densidad del
trnsito estn garantizadas. En aquellos aeropuertos donde no se brinde el servicio de control de
aerdromo, se recomienda que exista una oficina a cargo de suministrar informacin de vuelo. Se debe
proporcionar servicios de informacin de vuelo de aerdromo (FIS-AFIS) y de alerta dentro del rea de
operaciones del FIR de Lima.
3.2.6
El servicio de asesoramiento sobre el trnsito areo no est incluido en este Plan.
3.2.7
El Plan de servicios y procedimientos del trnsito areo que CORPAC brinda debe:
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Permitir que todos los usuarios utilicen el espacio areo en forma eficiente y brindar un servicio
ms rpido para todos los tipos de trnsito;
Mantener un mnimo de contactos en comunicaciones aire-tierra, cambios de frecuencia,
cambios de cdigo SSR para aeronaves y la cantidad de coordinaciones entre las unidades ATS;
Brindar a todas las aeronaves transmisiones rpidas y oportunas sobre condiciones
meteorolgicas peligrosas, vuelos operativos y cualquier otro tipo de informacin que afecte la
seguridad y eficiencia del vuelo;
Brindar servicios de calidad que satisfagan los requisitos de los usuarios mientras se mantiene un
flujo de trnsito areo seguro y ordenado.
3.2.8 En el caso de que aeronaves supersnicas, excepto las de uso militar, empiecen a utilizar el
espacio areo peruano se desarrollarn procedimientos adecuados para proporcionar servicios eficientes.
3.2.9 La vigilancia es parte integral del control de trnsito areo, por lo que se planea brindar vigilancia
adicional para el ACC de Lima, para otros aeropuertos principales as como para reas remotas.
4.0
Bsqueda y Salvamento
4.1
La planificacin de operaciones de bsqueda y salvamento debe tomar en cuenta al mximo todos
los recursos disponibles que tanto las autoridades civiles como militares puedan brindar. Debe existir un
centro de operaciones que trabaje las 24 horas del da, que pueda recibir inmediatamente las
notificaciones de bsqueda y salvamento e iniciar las misiones SAR.
5.0
Navegacin
5.1
Aspectos Generales
5.1.1 La planificacin de las ayudas para la navegacin debe realizarse en forma sistemtica,
tomando en consideracin los requerimientos a corto y largo plazo que puedan cumplirse a travs
de diferentes sistemas de navegacin, incluyendo el Sistema Mundial de Navegacin por Satlite
(GNSS). Asimismo, se debe incluir la capacidad de establecer rutas que no estn determinadas por
ayudas basadas en tierra para aquellas aeronaves equipadas apropiadamente. El criterio RNP puede ser
utilizado para aquellas rutas que requieren que las aeronaves cumplan con un nivel de navegacin
requerido. El sistema de navegacin basado en tierra debe satisfacer las necesidades de todas las
aeronaves que lo utilicen y constituir una base adecuada para los servicios de trnsito areo.
5.1.2 Las instalaciones para el servicio de navegacin area administradas por CORPAC deben
brindar:
Un nivel de disponibilidad y performance acorde con los requisitos de seguridad y eficiencia;
Informacin continua a los pilotos a fin de que puedan determinar su posicin, mantener su
trayectoria de vuelo planeada y realizar cualquier cambio requerido para completar el vuelo;
Un nmero suficiente de puntos de notificacin precisos (usar waypoints si se requiere) y puntos
de transferencia de control que sean utilizados por las unidades de servicio de trnsito areo.
5.1.3 Las futuras ayudas para la navegacin deben, tanto como la prctica lo permita, estar ubicadas en
lugares dentro del mismo espacio areo controlado que ser la base para una estructura del control de
trnsito areo totalmente integrada, la cual ser establecida sin importar las ayudas para la navegacin que
se estn utilizando.
5.1.4 La planificacin debe tener en cuenta la necesidad que tienen las aeronaves civiles de disponer de
una gua para la navegacin con suficiente precisin y permanecer libre de reas restringidas, prohibidas y
peligrosas, segn se requiera.
Junio-2000
1-4
PNNA
5.2
5.2.1
Ayudas para la Fase en Ruta
5.2.1.1 Las ayudas para la navegacin en ruta, que mayormente son sistemas VOR complementados con
equipos DME, deben permitir capacidad de navegacin en ruta sobre la ruta ATS acordada con la precisin
requerida. En lugares donde se utilizan los sistemas VOR, la precisin planificada debe ser + 5 grados, pero
si despus de realizar una verificacin en vuelo, los valores de precisin son mayores a + 3 grados, deben
realizarse las calibraciones y ajustes de acuerdo a las recomendaciones de OACI y del fabricante del
sistema.
5.2.1.2 Se espera que el GNSS finalmente cumpla con todos los requisitos de la navegacin en ruta. La
planificacin de otras ayudas para la fase en ruta, debe considerar debidamente la necesidad de una
transicin gradual hacia el uso del GNSS en lugar de las ayudas para la navegacin basadas en tierra y de
corto alcance.
5.2.2
Ayudas para la Fase Terminal
5.2.2.1 Las ayudas del rea terminal deben contar con la precisin requerida para la aproximacin, espera y
salida. En lugares donde el VOR es utilizado como ayuda principal, ste debe estar ubicado de tal modo que
permita una aproximacin con mxima eficiencia y brinde al piloto la mayor asistencia para mantenerse en
las derrotas de aproximacin y en los circuitos de espera. Asimismo, en lugares donde sea posible, el VOR
debe ser ubicado de modo que brinde un mximo uso tanto para operaciones en ruta y en rea terminal. En
donde no se pueda usar el VOR, se puede hacer uso de sistemas NDB con el mismo propsito. Cuando un
VOR trabaja junto con un DME, se logra flexibilidad y eficiencia.
5.2.3
Procedimientos de Aproximacin por Instrumentos de No-Precisin
5.2.3.1 Los sistemas aprobados y certificados para ser utilizados en aproximaciones de no-precisin en
nuestro espacio areo son el VOR, VOR/DME y el NDB.
5.2.3.2 Sin importar la ayuda en que se basen, las aproximaciones por instrumentos de no-precisin se
deben elaborar, siempre que sea posible, de acuerdo con el concepto de aproximacin estabilizada. El
objetivo es proporcionar una trayectoria de planeo para aproximacin final equivalente a tres grados, a fin
de poder eliminar las aproximaciones por etapas. Al desarrollar las aproximaciones GNSS de no-precisin
debe tomarse en cuenta lo antes mencionado.
5.2.4
Ayudas No Visuales para Aproximacin Final/Aterrizaje
5.2.4.1 Las ayudas no visuales normalizadas para la aproximacin final y el aterrizaje, que estn sirviendo
de apoyo a las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin, debern cumplir con las
consideraciones generales del Anexo 10, Volumen I, 2.1 y se espera que su insercin y aplicacin estn de
acuerdo con la estrategia contenida en el Adjunto B al Volumen I.
5.2.4.2 Al planear los requisitos para el uso de las ayudas para aproximacin final y aterrizaje, en cada
aeropuerto se debe considerar el trnsito, las condiciones meteorolgicas y otros aspectos de su entorno
fsico. Adems, los dos prrafos siguientes deben tomarse en cuenta para la determinacin de requisitos
especficos.
5.2.4.3 Una aeronave de alta performance necesita contar con trayectorias de aproximacin precisas
durante la aproximacin y el aterrizaje, sin importar las condiciones meteorolgicas. En aeropuertos con alta
densidad de trnsito, la pista de aterrizaje debe contar con ayudas no visuales aprobadas por la OACI para
aproximaciones finales y aterrizajes, complementadas con un Indicador Visual de Pendiente de
Aproximacin (VASI) o un Indicador de Pendiente de Aproximacin de Precisin (PAPI). La ausencia de
una ayuda para aproximacin no visual no debe retrasar la instalacin de un VASI o PAPI. En pistas donde
el trnsito areo no es alto, las instalaciones brindadas deben al menos incluir un VASI o un PAPI.
5.2.4.4 Cuando se requiera el ILS de Categora I, la calidad de su seal debe ser de Categora II sin que
tenga que cumplir necesariamente con los criterios de confiabilidad y disponibilidad de los equipos de
respaldo y de cambio automtico de la Categora II. Sin embargo, la calidad de la seal deber ajustarse para
Junio-2000
1-5
PNNA
mantener la mxima precisin posible, y sus caractersticas de performance debern publicarse en los AIPs
u otros documentos adecuados.
5.2.5
Inspeccin en Vuelo de Ayudas Visuales y No Visuales
5.2.5.1 La Inspeccin en Vuelo de todas las ayudas para la navegacin internacional y nacional deben
llevarse a cabo siguiendo el Doc. 8071 y los Anexos 10 y 14 de la OACI.
5.2.5.2 Cuando no puedan realizarse inspecciones en vuelo de las ayudas visuales y no visuales bajo un
rgimen nacional, deben considerarse arreglos de cooperacin internacional para poder llevar a cabo dichas
inspecciones en vuelo.
6.0
Meteorologa
6.1
Sistema Mundial de Pronostico de rea (WAFS)
6.1.1 Las cartas de cobertura del WAFS deben ser seleccionadas de modo que aseguren la cobertura
requerida para vuelos que partan de aeropuertos dentro del espacio areo peruano, usando al mximo la
informacin del Centro Mundial de Pronsticos de rea (WAFC) y del uso de canales de telecomunicacin.
6.1.2 Los requisitos para la emisin de cartas de tiempo significativo (SIGWX) de nivel medio (FL100250) bajo el control del WAFS slo deben ser especificados para aquellas reas geogrficas que cuentan con
un gran nmero de vuelos internacionales que utilicen dichos niveles de vuelo. Los requisitos para cartas de
temperatura/vientos en altura sobre FL350, deben especificarse en todos los lugares donde dichos niveles de
vuelo son utilizados por un nmero significativo de vuelos internacionales.
6.2
Servicios Meteorolgicos que se brindarn
6.2.1 El servicio meteorolgico que se brinda tanto a explotadores como a las tripulaciones debe ser
especificado para cada aeropuerto.
6.2.2 Se deben realizar intercambios de los pronsticos de aerdromos y enmiendas de modo que se
satisfagan las necesidades de las actuales operaciones de vuelo. Los pronsticos para aeropuertos de partida
y llegada y para sus respectivos aeropuertos alternos, deben difundirse de modo que estn disponibles en los
aeropuertos de partida y en las Oficinas Meteorolgicas Aeronuticas (OMA) designadas para brindar
pronsticos.
6.2.3 Al determinar en que aeropuertos se requiere pronsticos de aterrizaje, deben considerarse los
factores climticos y operacionales, incluyendo la cantidad de vuelos que necesitan esta informacin y la
incidencia de fenmenos meteorolgicos adversos.
6.3
Observaciones e Informes Meteorolgicos
6.3.1 Las observaciones e informes meteorolgicos deben hacerse cada hora. Sin embargo, dichas
observaciones deben complementarse con observaciones e informes especiales seleccionados cuando
ocurran cambios especificados con respecto al viento, la visibilidad, el alcance visual en la pista, el
tiempo presente, las nubes y/o si se requieren transmisiones e intercambios relevantes de boletines
OPMET.
6.3.2 Informes especiales seleccionados y de rutina deben intercambiarse para satisfacer las necesidades
de las actuales operaciones de vuelo. Deben difundirse reportes sobre aeropuertos de destino final y de
salida y aeropuertos alternos de destino, de tal modo que estn disponibles en los aeropuertos de
salida dentro de dos horas de vuelo desde el aeropuerto al que hacen referencia dichos reportes.
Adems, se deben difundir estos reportes para que estn disponibles para transmitirlos a las aeronaves en
vuelo hasta cuando la aeronave se encuentre a una distancia correspondiente a dos horas de vuelo.
6.3.3 Deben difundirse informes de rutina de estaciones que estn a lo largo y cerca de una ruta, de tal
modo que estn disponibles en los aeropuertos de partida hasta una distancia de dos horas de vuelo desde
el Aeropuerto y para aeronaves en vuelo que estn a una distancia correspondiente a dos horas de vuelo.
Junio-2000
1-6
PNNA
6.3.4 Los informes meteorolgicos deben incluir el Alcance Visual en la Pista (RVR) en lugares donde
estn disponibles, para pistas con instrumentos para aproximaciones de precisin y pistas que sean
utilizadas en despegue durante perodos con una visibilidad o con (RVR) menor a los 1,500 metros.
6.4
Observaciones e Informes de Aeronaves e Informacin SIGMET
6.4.1 Para rutas internacionales en las que operan un nmero suficiente de aeronaves equipadas con
ayudas abordo para la navegacin de rea se dispondr que hagan observaciones, registro y notificacin
de las mismas, segn la lista de puntos de notificacin ATS/MET en la Regin CAR/SAM - FIR Lima;
as mismo deben desarrollarse procedimientos especiales de aeronotificaciones para aeronaves que no
tengan el equipo mencionado a fin de ser incluidos en los Procedimientos Suplementarios Regionales
(Doc. 7030).
6.4.2 Los mensajes meteorolgicos, as como los reportes especiales, que no han sido utilizados para la
preparacin SIGMET, deben ser difundidos a las oficinas meteorolgicas de aerdromo de tal modo que
sean puestos a disposicin de las aeronaves antes de la partida y de aeronaves en vuelo hasta una distancia
correspondiente a 2 horas de tiempo de vuelo.
6.4.3 Los reportes SIGMET y reportes especiales relacionados con ciclones tropicales y nubes de ceniza
volcnica deben ponerse a disposicin de los aeropuertos de salida para todo el perodo de vuelo de
aeronaves cuya ruta planificada este cerca de dichos fenmenos y para aeronaves en vuelo cuya ruta puede
infringir en esas reas.
6.4.4 Deben hacerse arreglos para la transmisin a las oficinas ATS de informacin concerniente a
condiciones meteorolgicas peligrosas, aeronotificaciones especiales, avisos de cizalladura de viento, alertas
en el aeropuerto y actividad de tormentas, con el fin de asegurar que la transmisin tierra-aire se realice en
forma adecuada y oportuna.
6.5
Advertencias de Ciclones Tropicales
6.5.1 Deben hacerse arreglos para la preparacin y difusin de advertencias de ciclones tropicales a los
usuarios aeronuticos mediante el uso de canales de telecomunicaciones aeronuticas, con el fin de
satisfacer los requisitos aeronuticos incluyendo, en forma particular, el requisito de planificacin previa al
vuelo para operaciones de largo alcance a travs de reas afectadas por ciclones tropicales.
7.0
Comunicaciones
7.0.1 El elemento de comunicaciones de los sistemas CNS/ATM suministra el intercambio de datos y

mensajes aeronuticos entre los usuarios aeronuticos y/o sistemas automticos. Tambin se usan los
sistemas de comunicacin en apoyo de funciones especficas de navegacin y vigilancia. El servicio de
telecomunicaciones comprende el Servicio Fijo y el Servicio Mvil, los cuales debern estar implantados
para satisfacer los requerimientos nacionales e internacionales de la aeronavegacin.
7.1
Servicio Fijo Aeronutico AFS
7.1.1 El AFS debe disearse para cumplir con los requisitos de AIS, ATS, MET, SAR y de las agencias
explotadoras de aeronaves para comunicaciones en voz, mensajes y datos.
7.1.2 En el servicio fijo se utilizarn comunicaciones orales directas o tcnicas de intercambio en las
comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de trnsito areo.
7.1.3 Debern proporcionarse comunicaciones entre las dependencias de los servicios de trnsito areo
as como entre las dependencias de trnsito areo y otras dependencias, las mismas que debern estar en
condiciones de proporcionar comunicacin oral directa e impresas.
a)
Mensaje de texto libre;
b)
Mensajes de datos preseleccionados (con algunas partes agregadas manualmente); y
c)
Intercambio de datos automtico entre sistemas computarizados.
7.1.4 Diversas redes en tierra, implantadas por algunos Estados, grupos de Estados o proveedores de
servicios comerciales seguir suministrando servicios de comunicaciones de datos a los usuarios
Junio-2000
1-7
PNNA
aeronuticos. Sin embargo, slo podrn utilizar los servicios de interconexin de la ATN las redes que
empleen tcnicas de conmutacin por paquetes y sean compatibles con el modelo de referencia ISA de la
ISO. Con la implantacin gradual de la ATN, disminuir el uso de la AFTN. Sin embargo, durante el
perodo de transicin, ser posible la interconexin de los terminales AFTN con la ATN a travs de cabezas
de lnea (gateways) especiales.
7.1.5 Las comunicaciones en fona entre las dependencias ATS seguirn siendo necesarias para los casos
de emergencia y que no sean habituales. Considerando el uso relativamente escaso de las comunicaciones
en fona, los circuitos orales directos exclusivos sern reemplazados gradualmente por redes conmutadas
aeronuticas capaces de transmitir tanto en fona como en enlace de datos. Tambin existe la tendencia a
usar tcnicas de conmutacin y sealizacin en fona totalmente digitales, a medida que se ampla la
disponibilidad de lneas arrendadas digitales ms flexibles y ms econmicas.
7.2
Servicio Mvil Aeronutico (AMS) y Servicio Mvil Aeronutico por Satlite (AMSS)
7.2.1 Para los fines de servicio del trnsito areo y los servicios de informacin de vuelo en las
comunicaciones aire-tierra se utilizar la radiotelefona o procedimiento de intercambio de datos digitales,
debiendo preverse dispositivos de registros para estas comunicaciones.
7.2.2 Debe recomendarse el uso de instalaciones para enlaces de datos aire-tierra, enlaces de datos por
satlites y comunicaciones por voz para satisfacer los requisitos del servicio de trnsito areo en forma
efectiva y confiable as como otras clases de trnsito aceptable para el AMS. Donde sea posible, estas
instalaciones deben emplear VHF para voz y datos, incluyendo el uso de VHF de Alcance Ampliado.
Cuando las aeronaves estn mas all del alcance VHF, debe emplearse el HF-SSB hasta que el AMSS se
encuentre disponible y las aeronaves estn debidamente equipadas.
7.2.3 El uso del VHF para la transmisin de emisiones de los servicios ATIS o VOLMET slo debe
realizarse si existe una sobrecarga en la frecuencia. Donde sea posible y las aeronaves estn debidamente
equipadas, la transmisin de dichas emisiones, incluyendo las autorizaciones, debe realizarse va enlace de
datos.
7.2.4 Un canal de comunicaciones VHF aire-aire puede ser aprobado para ser utilizado en reas remotas y
ocenicas, siempre que los usuarios se encuentren fuera del alcance de las estaciones VHF en tierra. Deben
realizarse coordinaciones con las Regiones de Informacin al Vuelo (FIR) en cuanto a la frecuencia que se
utilice, la misma que deber publicarse tanto en el Doc. Regional 7030 como en las publicaciones ATS
apropiadas.
8.0
Servicios de Informacin Aeronutica y Cartas Aeronuticas
8.1
La designacin de las oficinas que emiten NOTAMs internacionales y sus respectivas reas de
responsabilidad debe basarse en el mayor grado de eficiencia en la difusin de informacin aeronutica va
telecomunicaciones y en el uso ptimo de la AFTN. Adems, la transmisin de la informacin a travs de
NOTAMs debe examinarse con el fin de asegurar que los usuarios dispongan de dicha informacin en
forma adecuada y oportuna y que su presentacin sea eficiente tanto en forma como en contenido.
8.2
Se deben examinar arreglos para el intercambio internacional de elementos de la Documentacin
Integrada de Informacin Aeronutica y de las cartas aeronuticas a fin de asegurar que cumplan
adecuadamente las necesidades de la aviacin civil internacional en todas sus formas.
Junio-2000
1-8
PNNA
Parte 2
Aspectos Generales de Planificacin (GEN)
1.0
Aspectos Generales
1.1
CORPAC S.A. realiza pronsticos que son utilizados por las personas encargadas de la
planificacin y por varios grupos de usuarios a fin de determinar el crecimiento en la aviacin civil en el
Per y responder a las necesidades de una industria en expansin. Los grficos y cartas que describen la tasa
de crecimiento de los grupos mencionados a continuacin se encuentran en la Parte II del FASID.
2.0
Pronstico de Pasajeros
2.1
El pronstico de pasajeros debe ser producto de las estadsticas de embarque y desembarque de
pasajeros que todos los aeropuertos mantienen. Este pronstico debe usarse para determinar la necesidad de
mejoras aeroportuarias, incluyendo reas de estacionamiento y plataformas para aeronaves, y para prestar
asistencia en la determinacin de la tasa de crecimiento de las operaciones aeroportuarias.
3.0
Pronstico de Carga
3.1
El pronstico de carga se obtiene de la informacin reunida de todos los aeropuertos y es utilizado
para determinar las mejoras en los aeropuertos, pero en especial en las reas de carga y descarga de los
aeropuertos. Sin embargo, tambin se utilizan para prever los requisitos de resistencia de la pista y el tipo de
aeronaves que se puede esperar enven carga a aeropuertos cercanos.
4.0
Pronstico del Trnsito Areo
4.1
Los pronsticos operacionales se preparan a partir de estadsticas operacionales que incluyen
movimiento de pasajeros, operaciones de aeronaves y tipo de avin. Estos pronsticos deben ser utilizados
por los encargados de la planificacin para determinar la necesidad de contar con futuras instalaciones y
sistemas de control de trnsito areo, personal, capacitacin y otros requisitos relacionados al control del
trnsito areo.
Junio-2000
2-1
PNNA
Parte 3
Operaciones Aeroportuarias (AOP)
1.0
Introduccin
1.1
Esta parte del PNNA del Per contiene los elementos del actual y proyectado sistema operacional
aeroportuario y sirve como introduccin de los principios de planificacin bsicos, requisitos operacionales
y otros criterios de planificaciones relacionados con los criterios aeroportuarios. Durante el perodo de
planificacin, transicin e implantacin de la tecnologa CNS/ATM, se espera que los actuales requisitos
operacionales aeroportuarios mnimos puedan ser cambiados para reflejar los nuevos requisitos del sistema
CNS/ATM o enmendados sobre la base de la experiencia adquirida durante el perodo de implantacin.
1.2
Las Normas, Mtodos y Procedimientos Recomendados que sern aplicadas en las Operaciones
Aeroportuarias y las guas relacionadas con las mismas se encuentran en:
2.0
a)
Anexo 14 - Aerdromos, Volumen I
b)
Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronuticas, Volumen I
c)
Manual de Diseo de Aerdromos (Doc. 9157)
d)
Manual de Servicios Aeroportuarios (Doc. 9137)
e)
Manual de Planificacin Aeroportuaria (Doc. 9184)
Planificacin de Operaciones Aeroportuarias
2.1
En las Tablas AOP 1 y AOP 2 se identifican los aeropuertos disponibles para operaciones de
vuelos domsticos e internacionales, ya sean aeropuertos principales o alternos. En la Leyenda se explica el
significado de las siglas utilizadas en la tabla.
2.2
Leyenda de la Tabla AOP 1: Explicacin de las siglas

Columna 1 - Ciudad y aerdromo, precedidos del indicador de lugar.
RS
utilizado como aerdromo regular por el transporte areo internacional regular
RNS utilizado como aerdromo regular por el transporte areo
RG utilizado como aerdromo por la aviacin general internacional
AS
utilizado como aerdromo de alternativa por el transporte areo internacional
regular
EAS utilizado como aerdromo de alternativa en ruta por vuelos ETOPS por el
transporte areo internacional comercial
Columna 2 Aerdromo de alternativa.
Columna 3 - Servicios requeridos de salvamento y extincin de incendios (RFF).
Columna 4 - Servicios de Trnsito Areo
APP debe brindarse el servicio de control de aproximacin.
TWR debe brindarse el servicio de control de aerdromo
(R significa que el aeropuerto necesita un radar)
ATIS debe brindarse el servicio automtico de informacin terminal.
AFIS debe brindarse el servicio de informacin de vuelo de aerdromo.
Columna 5 - Nmero de designacin de la pista
Columna 6 - Clave de referencia de la OACI, de conformidad con el Anexo 14, Vol. I, Captulo I.
Columna 7 - Tipo de pista/aproximacin.
NINSTPista de vuelo visual
NPA Pista de aproximaciones de no-precisin
Junio-2000
3-1
PNNA
PA 1 PA 2 PA 3 -
Pista de aproximaciones de precisin, Categora I.

Pista de aproximaciones de precisin, Categora II.
Pista de aproximaciones de precisin, Categora III.
Columna 8 - Tipo de calle de rodaje (TWY)

Columna 9 - Longitud y resistencia de pista requeridas.
Columna 10 - Ayudas para la Navegacin Area
ILS/MLS - Aproximacin de precisin. (X significa que el sistema concuerda con la
columna 6, D indica que se requiere DME y * indica que existe capacidad
Categora II).
VOR Radiofaro omnidireccional VHF. (X indica que se requiere, D indica que se
requiere DME).
NDB/LRadiofaro no direccional. (X indica que se requiere).
GNSS Sistema mundial de navegacin por satlite indicado frente a la pista a la que
presta servicio e indicado mediante una "X" si el GNSS presta apoyo a la misma
categora que el tipo de pista, o, si es diferente, mediante un designador
apropiado seguido de la letra G o S para indicar sistema de aumentacin basada
en tierra (GBAS) o sistema de aumentacin basada en satlites (SBAS), segn
corresponda.
Columna 11 - Ayudas Luminosas
PA
Sistema de Iluminacin para aproximaciones de precisin categora I.
SA
Sistema sencillo de iluminacin de aproximacin.
VA Sistema indicador de pendiente de aproximacin de precisin. L indica que el
sistema debe ser PAPI o T-VASIS. S indica que el sistema debe ser PAPI o
APAPI.
RWY Luces de borde de pista.
CLL Luces de eje de pista.
TDZ Luces de zona de toma de contacto de la pista.
TE
Luces de borde de calle de rodaje.
TC
Luces de eje de calle de rodaje.
STB Barras de parada.
B
Faro de aerdromo o de identificacin.
Columna 12 - Seales
DES CLM THR TDZ SST FXD TWY HLD -
Seal designadora de pista.

Seal de eje de pista.
Seal de umbral de pista.
Seal de zona de toma de contacto en la pista.
Seal de faja lateral de pista.
Seal de punto de visada.
Seal de eje de calle de rodaje.
Seal de punto de espera en rodaje.
Columna 13 - Alcance visual en la pista (RVR)

TDZ Observaciones representativas de la zona de toma de contacto.
MID Observaciones representativas del punto medio de la pista.
END Observaciones representativas de la parte de extremo de parada de la pista.
Junio-2000
3-2
AERODROMOS INTERNACIONALES/DOMESTICOS. REQUISITOS DE PLANIFICACION CON RESPECTO A SERVICIOS DE TRANSITO AEREO,

CARACTERISTICAS FISICAS, RADIOAYUDAS, AYUDAS VISUALES Y SEALAMIENTO
ATS
CIUDAD/AERODROMO/USO
AERODROMOS DE
ALTERNATIVA
A
R A T T
F P W I
F P R S
3
4
CARACTERISTICAS FISICAS
A
F
I
N
TIPO DE
S PISTA CR PISTA
5
6
7
RADIOAYUDAS
T LONGITUD DE PISTA/ I
W RESISTENCIA DEL L
PAVIMENTO
Y
S
8
9
N
D
B
/L
V
O
R
10
AYUDAS LUMINOSAS
G
R C T
N
S P S V W L D T
S A A A Y L Z E
11
SEALAMIENTO
RVR
D C T T S A T H T M E
S
E L H D S M W L D I N
T T
C B B S M R Z T G Y D Z D D
12
13
PERU
SPQU
AREQUIPA
Rodriguez Balln Intl
RS
SPZO
SLLP
SPIM
Cuzco
La Paz
Lima
7 X
09
27
4D
PA1
NINST
X 767-300
X
2980 XD XD
141.5
G X
L X
L
X X X X X X
X X X X X
SPHI
CHICLAYO
Cap. Jos A. Quiones
AS
SPRU
SPUR
SPIM
Trujillo
Piura
Lima
8 X
18
36
4D
PA1
NINST
X 767-300
X AS
2840 XD XD X G X
141.5
L X
X X X X X X X X X X
X
X
X X
SPZO
CUZCO
Velasco Astete
SPJL
SPQU
SLLP
SPIM
Juliaca
Arequipa
La Paz
Lima
7 X
10
28
X B757/1
NPA
3400
104.3 XD XD
4D
G X
RS
X X X
X X
X X X X X X X X X
X X X
X X
X
SPQT
IQUITOS
Crnl.FAP Francisco
Secada Vignetta
RS
SPHI
SEGU
SPIM
Chiclayo
Guayaquil
Lima
8 X
06
24
4E
PA1
NPA
X B747
X
3200 XD XD
328
L X X X X
X L
X X X X X X X
X
X
X
X X X
X X
SPIM
LIMA-CALLAO
Jorge Chvez
SPQU
SPHI
SEGU
SPSO
Arequipa
Chiclayo
Guayaquil
Pisco
9 X
15
33
4E
PA1
NPA
X B747
X
3507 XD XD X G X
L X X X X
328
X L
X X X X X X X
X
X X X
X X
X
SPIM
Lima
6 X
03
21
4E
NINST
PA1
X B747
X
3020
G
328 XD XD X
X
L X
02
20
4C
PA1
NINST
X B727/200
X
2500 XD XD
84
L X
L
RS
SPSO
PISCO / Pisco
X X X X X
X X X X X X
X X X
X X
X X X X X X
X X X X X
X X X
X X
AS
SPTN
TACNA
Crnl. FAP Carlos
Ciriani Santa Rosa
RS
SPQU
SPJL
SPZO
SCAR
Arequipa
Juliaca
Cuzco
Arica
Sombreado (Proyectado)
7 X
Octubre-2001
G X
AOP1
AERODROMOS DOMESTICOS. REQUISITOS DE PLANIFICACION CON RESPECTO A SERVICIOS DE TRANSITO AEREO,

ATS
AERODROMOS DE
ALTERNATIVA
AYUDAS LUMINOSAS
SEALAMIENTO
G
T
A T
T T
D
T
R
N
E CL H D S M W HL D
S P S V W CL D T T ST
S A A A Y L Z E C B B S M R Z ST G Y D Z
11
12
RADIOAYUDAS
A
A T A F
R P W TI I
N
TIPO DE W
RESISTENCIA DEL L
PAVIMENTO
S
FF P R S S PISTA CR PISTA Y
3
4
5
6
7
8
9
N
D
B
/L
V
O
R
10
ANDAHUAYLAS
SPHO
SPIM
SPQU
Ayacucho
Lima
Arequipa
03
21
4C
NINST
NINST
737/2
2500
52.6
ANTA
SPEO
SPIM
SPRU
Chimbote
Lima
Trujillo
16
34
3C
NINST
FK28
3050
29.8
04
22
3C
NINST
FK28
1500
29.8
XD
X S
02
20
4C
NINST
NPA
727/2
2800
84.2
XD
X S
15
33
4C
NINST
NPA
727/2
2500
52
XD
13
31
3C
NINST
NINST
AN24
1980
15
XD
18
36
3C
NPA
NINST
FK28
1800
29.8
XD
06
24
4C
NINST
727/1
11
29
4C
NPA
NINST
727/1
Cmdt.FAP Germn Arias
ATALAYA
SPSO
SPZO
SPHY
SPIM
Pisco
Cuzco
Andahuaylas
Lima
SPRU
SPHI
SPIM
Trujillo
Chiclayo
Lima
SPHI
SPRU
SPIM
Chiclayo
Trujillo
Lima
CHIMBOTE
Tnte. FAP Jaime de Montreuil
SPRU
SPHI
SPIM
Trujillo
Chiclayo
Lima
HUANUCO
Alferez FAP David Figueroa Fernandini
SPGM
SPIM
Tingo Mara
Lima
ILO / ILO
SPTN
SPQR
Tacna
Arequipa
SPIM
Lima
AYACUCHO
Crnl. FAP Alfredo Mendivil Duarte
CAJAMARCA
Mayor Gral. FAP
Armando Revoredo Iglesias
CHACHAPOYAS
1/3
Octubre-2001
XD
X S
X X X X
X X
X
X S
X S
X X X X
X X
X
X X
X
X X X X X
X
X
X X X X
X X
X
2500
77.1
X S
2500
77.1
X S
X X X X
X X
X
X X X X
X X
X
AOP2
RVR
E
M N
IDD
13

ATS
AERODROMOS DE
ALTERNATIVA
JAEN
SPHI
SPRU
SPIM
Chiclayo
Trujillo
Lima
JAUJA
SPCL
SPIM
Pucallpa
Lima
JUANJUI
SPST
SPRU
SPIM
Tarapoto
Trujillo
Lima
JULIACA/
MANCO CAPAC
SPQU
SPIM
SPZO
Arequipa
Lima
Cuzco
PIURA
SPHI
SPYL
SPME
SPIM
Chiclayo
Talara
Tumbes
Lima
SPQT
SPST
SPIM
Iquitos
Tarapoto
Lima
7 X
Cap. FAP Guillermo Concha
PUCALLPA
Cap. FAP David Abenzur Rengifo
PTO. MALDONADO
2/3
SPJL
SPZO
SPIM
Juliaca
Cuzco
Lima
V
O
R
10
NPA
NINST
727/2
2400
83.7
12
36
4C
NINST
727/1
3000
77.1
03
21
3C
NINST
AN24
2500
15
XD
29
11
4C
PA1
NINST
727/1
4200
77.1
XD
19
01
4C
NPA
NINST
727/2
2500 XD
84.2
XD
02
20
4C
PA1
NINST
727/1
2800 XD
77.1
XD
07
25
3C
NPA
AN24
1800
15
18
36
4C
PA1
NINST
727/2
3500 XD
84
N
D
B
/L
4C
Octubre-2001
AYUDAS LUMINOSAS
SEALAMIENTO
G
T
A T
T T
D
T
R
N
E CL H D S M W HL D
11
12
RADIOAYUDAS
16
34
PTO. ESPERANZA
Padre Aldamiz
A
A T A F
R P W TI I
N
TIPO DE W
RESISTENCIA DEL L
PAVIMENTO
S
3
4
5
6
7
8
9
XD
RVR
E
M N
IDD
13
S
X
XD
X L X
L
X X X X X
X X
X
X S X X L X
X X X X X
X X
X
X L X
L
X X X X X
X X
X
L X
L
X X X X X
X X
X
X S
S X
AOP2

ATS
AERODROMOS DE
ALTERNATIVA
RIOJA
SPST
SPJI
SPMS
SPIM
Tarapoto
Juanjui
Yurimaguas
Lima
TALARA
SPUR
SPHI
SPME
SPIM
Piura
Chiclayo
Tumbes
Lima
SPHI
SPMS
SPQT
SPIM
Chiclayo
Yurimaguas
Iquitos
Lima
7 X
TINGO MARIA
SPNC
SPCL
SPIM
Huanuco
Pucallpa
Lima
TRUJILLO
SPHI
SPEO
SPIM
Chiclayo
Chimbote
Lima
7 X
SPUR
SPYL
SPHI
SPRU
SPIM
Piura
Talara
Chiclayo
Trujillo
Lima
SPST
SPQT
SPJA
SPJI
SPIM
Tarapoto
Iquitos
Rioja
Juanjui
Lima
Cap. FAP Montes
TARAPOTO
Cmdte. FAP
Guillermo del Castillo
Cap. FAP Carlos Martnez de Pinillos
TUMBES
Pedro Conga
YURIMAGUAS
Moiss Benzaquen Rengifo
3/3
16
34
4C
NPA
NINST
16
34
4C
NPA
NINST
35
17
4C
18
36
737/2
2200
52.6
737/2
2460
49
NPA
NINST
727/2
2600
84.1
3C
NINST
AN24
2100
15
01
19
4C
PA1
NPA
727/1
2405 XD
77.1
32
14
4C
NPA
NINST
09
27
4C
NPA
AYUDAS LUMINOSAS
SEALAMIENTO
G
T
A T
T T
D
T
R
N
E CL H D S M W HL D
11
12
RADIOAYUDAS
A
A T A F
R P W TI I
N
TIPO DE W
RESISTENCIA DEL L
PAVIMENTO
S
3
4
5
6
7
8
9
N
D
B
/L
V
O
R
10
X X X X
X X
X
X X
X X X X X
X X
X
X X
X X X X X X
X X X
X
L X
X L
X X X X X
X X
X
X S
X S
X L X
XD
X G
X L X
L
X S
XD
G X
X 727/2
2500
84
X S
X L X
L
X X X X X
X X
X
737/2
2500
52
X S
X S X
X X X X X
X X
X
Octubre-2001
RVR
E
M N
IDD
13
AOP2
PNNA
Parte 4
Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia (CNS)
1.0
Introduccin
1.1
Esta parte del PNNA del Per contiene los elementos del sistema actual y sirve como
introduccin a los principios bsicos de planificacin, requisitos operacionales y otros criterios de
planificacin relacionados con la implantacin de las Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia, las
cuales son parte del sistema CNS/ATM. Durante el perodo de planificacin, transicin e implantacin de
la tecnologa CNS/ATM, se espera que los requisitos actuales sean remplazados por los requisitos del
CNS/ATM. Adems, se espera que algunos de los elementos del sistema CNS/ATM cambiarn,
originando futuras enmiendas.
1.2
Las Normas, Mtodos y Procedimientos Recomendados (SARPs) que sern aplicadas se
encuentran en:
a)
Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronuticas, Volumen I, II, III, IV y V.
b)
Anexo 6 - Operaciones de Aeronaves, Parte I, II y III.
c)
Anexo 11 Servicios de Trnsito Areo
d)
Procedimientos Suplementarios Regionales (Doc. 7030)
e)
Plan de Navegacin Area (Doc. 8730) y enmiendas.
2.0
Comunicaciones
2.1
Aspectos Generales
2.1.1 La infraestructura de comunicaciones debe disearse a fin de brindar apoyo en forma evolutiva al
desarrollo hacia un sistema de gestin del trnsito areo que brindar capacidad para controlar todas las
aeronaves dentro del FIR Lima utilizando informacin en tiempo real obtenida va radar o ADS. La
integridad y continuidad del sistema de comunicaciones debe asegurar que el control de trnsito areo
basado en ADS no se vea comprometido.
2.1.2 En el futuro, la interconexin de los sistemas de comunicaciones de a bordo y los sistemas de
comunicaciones de tierra ser apoyada por una red mundial de datos, llamada Red de Telecomunicaciones
Aeronuticas (ATN), la cual comprende varias sub-redes aire/tierra y tierra/tierra.
2.1.3 El diseo e integracin de la infraestructura de comunicaciones por datos y voz debe ser de tal
forma que la falla de uno de los elementos de la red causara, como mximo, la degradacin del sistema,
permitiendo la introduccin oportuna de procedimientos de apoyo.
2.1.4
Para la implantacin del nuevo sistema de Comunicaciones en el Per referirse a la Tabla 4-1.
2.2
Comunicaciones Aire/Tierra
2.2.1 El Plan del Servicio Mvil Aeronutico debe incluir todas las instalaciones necesarias para
satisfacer los requerimientos de comunicaciones aire/tierra para una navegacin area segura dentro del
espacio areo nacional (FIR Lima).
2.2.2 A pesar de que los actuales enlaces de comunicaciones por voz mediante HF y VHF seguirn en
uso donde sea necesario y apropiado, en el futuro, se espera que los enlaces de datos, ya sea por VHF va
satlite, brinden intercambio de informacin en tiempo real y de alta calidad dentro del FIR Lima. Sin
embargo, en lugares donde existe la opcin de sistemas alternos de envo aire/tierra, este sistema debe ser
diseado para seleccionar la ruta de enlace de datos ms comn acorde con los requisitos de eficiencia y
operatividad.
Junio-2000
4-1
PNNA
2.2.3 Se necesitar desarrollar procedimientos claros e inequvocos para asegurar que tanto el piloto
como el controlador estn conscientes del estado del intercambio de comunicacin de datos ATC.
2.2.4 En el futuro, las comunicaciones por voz deben estar disponibles slo para casos de emergencia y
para mensajes relacionados con la seguridad que no sean de rutina.
2.2.5 La calidad de la voz por satlite debe ser tan buena o mejor que la calidad de la voz en VHF, y
puede ser distribuida en forma digital desde su inicio hasta el fin. Debe tenerse la capacidad de dar prioridad
y automatizar las comunicaciones por satlite para y desde la aeronave. Debe disearse el sistema de modo
que las transacciones de datos ADS no disminuyan con el uso de las comunicaciones en voz.
2.2.6 Se espera que el sistema radar SSR modo S se utilice en las comunicaciones de datos de rutina y en
lugares donde sea apropiado puede ser utilizado como una alternativa a otros enlaces en tierra y de datos
AMSS.
2.2.7 En el lugar y momento en que pueda realizarse, debe remplazarse las comunicaciones por voz VHF
con transmisiones de enlace de datos.
2.2.8 A medida que el AMSS se desarrolle, la necesidad de contar con comunicaciones en voz
HF debe disminuir dentro del rea de cobertura de dicho AMSS. Todo el diseo del sistema debe
tomar en cuenta la necesidad de consolidar las instalaciones en tierra que resultan de la reduccin
evolutiva de la demanda de comunicaciones en ruta mediante voz HF.
2.3
Comunicaciones Tierra/Tierra
2.3.1
Aspectos Generales
2.3.1.1 El Plan de Comunicaciones para el Servicio Fijo Aeronutico debe incluir todas las instalaciones
requeridas para las comunicaciones tierra-tierra para navegacin area internacional dentro del FIR Lima
y/o instalaciones adyacentes.
2.3.2
Comunicaciones por Datos
2.3.2.1 Cualquier esquema de interconexin propuesto dentro del FIR Lima o instalaciones adyacentes
debe tomar en cuenta el desarrollo de la Red de Telecomunicaciones Aeronuticas (ATN).
2.3.2.2 Los nuevos intercambios de datos tierra-tierra deben estar de acuerdo con procedimientos
especificados en un Documento de Control de Interface (ICD), de modo que exista cierta estandarizacin
entre el ACC de Lima y otras instalaciones adyacentes que estn brindando servicios de trnsito areo. En el
futuro, la transferencia de datos debe utilizar los protocolos recomendados por la OACI.
2.3.3
Comunicaciones por Voz
2.3.3.1 Las comunicaciones por voz tierra-tierra entre las unidades ATS deben ser utilizadas para resolver
problemas fuera del contexto de intercambios automticos normalizados.
3.0
Navegacin
3.1
Aspectos Generales
3.1.1 En la planificacin futura, la performance de navegacin debe estar unida a los criterios de
Performance Requerida de Navegacin (RNP). La nueva planificacin de navegacin en ruta y
aproximacin debe basarse en el sistema GNSS a fin de permitir niveles ms altos de precisin en la
navegacin.
3.1.2
Para la implantacin del nuevo Sistema de Navegacin en el Per referirse a la Tabla 4-2.
3.2
Navegacin En Ruta
3.2.1 En reas del espacio areo donde no pueda aplicarse la Navegacin de rea (RNAV), la estructura
de las aerovas de la fase en ruta y de las rutas debe continuar basndose en sistemas VOR, NDB y/o DME
hasta que se complete la implantacin del nuevo sistema GNSS y sus aumentaciones.
Junio-2000
4-2
PNNA
3.2.2 En esta etapa de vuelo, el sistema GNSS slo, no cumple con los requisitos de performance del
sistema de navegacin para operar como sistema nico, por lo que se requiere de sistemas de aumentacin
con Base en la Aeronave (ABAS) y con Base en Satlites (SBAS), para cumplir con los requisitos de
exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad en el servicio.
3.3
Sistemas de Aterrizaje y Aproximacin
3.3.1 Las ayudas no visuales normalizadas para aproximacin final y aterrizaje que brinden apoyo a
aproximaciones de precisin y operaciones de aterrizaje debern cumplir con las consideraciones generales
del Anexo 10, Volumen I. Los procedimientos de aproximacin y aterrizaje deben continuar basndose en
los sistemas VOR, NDB e ILS hasta que se complete la instalacin del nuevo sistema GNSS y sus
aumentaciones.
3.3.2 El Sistema Mundial de Navegacin por Satlite (GNSS) debe formar parte de la planificacin de los
sistemas de aterrizaje y aproximacin, lo que involucrara considerar la capacidad de precisin del Sistema
Aumentado con Base en Satlites (SBAS), del Sistema Aumentado con Base en Tierra (GBAS), y del
Sistema Aumentado con Base en la Aeronave (ABAS).
4.0
Vigilancia
4.1
Aspectos Generales
4.1.1 La vigilancia aeronutica permite obtener informacin de posicin de las aeronaves, lo cual se lleva
a cabo por medios de informe de posicin oral, radar primario de vigilancia (PSR) o radar secundario de
vigilancia (SSR).
4.1.2 En lugares donde sea posible y necesario, debe brindarse la vigilancia radar o ADS como parte
integral del Servicio de Control de Trnsito Areo a fin de mejorar la seguridad, eficiencia y economa de
las operaciones, especialmente en aquellas reas donde la densidad del trnsito areo y/o la complejidad de
las rutas ATS crean limitaciones.
4.1.3 Se lograr obtener vigilancia total mediante la combinacin del radar y la Vigilancia Dependiente
Automtica (ADS). El radar debe utilizarse como una herramienta de vigilancia en las reas ms pobladas,
el sistema ADS debe utilizarse para vigilancia en reas remotas y ocenicas, y cuando sea necesario, la
informacin ADS y radar sern complementadas con notificaciones de posicin por voz. La presentacin en
las pantallas de visualizacin a los controladores integrar datos Radar y ADS.
4.1.4 En lugares donde existen sistemas de vigilancia, deben tomarse precauciones para monitorear el
trnsito areo e identificar las aeronaves civiles en reas donde pueden ser interceptadas.
4.1.5
Para la implantacin del nuevo Sistema de Vigilancia en el Per referirse a la Tabla 4-3.
4.2
Vigilancia Dependiente Automtica (ADS)
4.2.1 Los adelantos en el enlace de datos aeronuticos (VHF-DL, SSR Modo S, AMSS) y los sistemas de
navegacin de a bordo ahora permiten que las aeronaves transmitan automticamente su posicin y otros
datos a las dependencias ATS pertinentes, o an que radiodifundan esa informacin, visualizndose en
forma de blancos en una pantalla ADS. Estos sistemas han sido designados como vigilancia dependiente
automtica (ADS) que se basa en un contrato entre la dependencia ATS y la aeronave, y las ADS-broadcast
(ADS-B), que permite que las otras aeronaves y los sistemas de tierra dentro de su rea de cobertura que
reciban la informacin.
4.3
Radar Secundario de Vigilancia (SSR)
4.3.1 En los prximos aos, la cobertura del radar seguir siendo la herramienta de vigilancia que muchos
pases escogern. En consecuencia, la planificacin futura debe incluir la instalacin de ms radares
secundarios (SSR) en las reas ms pobladas. Por lo tanto, a medida que se tengan disponibles las mejoras a
nivel tcnico, es importante mejorar la calidad del servicio de radar. La insercin de tcnicas del radar
monopulso, antenas de apertura vertical grande (large vertical aperture antennas), y el Modo S deben
mejorar la calidad de los sistemas del radar secundario.
Junio-2000
4-3
PNNA
Tabla 4-1 Implantacin del Sistema de Comunicaciones CNS

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
RCP
Desarrollo de
SARPs
Equipamiento
de
Aeronaves
AMSS
Datos por HF
Datos por VHF
SSR Modo S
Red ATN
AMSS
Datos por HF
Datos por VHF
SSR Modo S
Red ATN
FANS 1 equivalente
1995
1998
2000
1995
2000
1995
1999
2001
1996
2001
1996
Implantacin de los nuevos sistemas / Desactivacin de sistemas actuales

Comunicaciones por datos
AMSS
HF
VHF digital (Modo 2/Modo 3)
SSR Modo S
Red de datos Tierra/Tierra (basada en satlites)
Red de datos Tierra/Tierra (basada en tierra)
Gateway AFTN / ATN
ATN (servidor de mensajes ATS/encaminador)
Retiro de la AFTN
FANS 1 ( o su equivalente )
Comunicaciones por voz
AMSS
Retiro de la HF Ocenica
VHF Digital
VHF Anlogo (Espaciamiento de 8.33 kHz)
VHF Anlogo (Espaciamiento de 25 kHz)
Red de datos Tierra/Tierra (basada en satlites)
Red de datos Tierra/Tierra (basada en tierra)
Retiro de la HF Continental
Desactivacin VOLMET
Desactivacin ATIS
Junio-2000
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2003
2003
2005
2008
2003
2003
2003
2006
2003
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2004
2004
2006
2008
2003
2004
2006
PNNA
Tabla 4-2 Implantacin del Sistema de Navegacin CNS

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Desa rrollo de SARPs

RNP - En-ruta
RNP - Terminal/NPA
1998
RNP - Aproximacin de Precisin

GNSS criterios para requisitos operacionales
Desarrollo de procedimientos GNSS NPA
1998
Uso de GNSS con sistemas aumentados

Sistemas de navegacin satelital a largo plazo
Navegacin por enlaces de datos (Modo 4)
2001
Disponibilidad
Equipamiento
de Aeronaves
1998
2000
1998
2000
2000
GPS
GLONASS
Superposicin Inmarsat
SBAS
1995
GBAS
2002
GNSS + ABAS
GNSS + ABAS/SBAS/GBAS
1996
1996
1998
2002
2002

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
WGS-84
GNSS para rea ocenica
GNSS para rea continental-en ruta /NPA
2002
NDB
VOR/DME
GNSS para PA Cat.I
2008
ILS/MLS Cat. 1
GNSS para PA Cat.II
ILS/MLS Cat. II
GNSS para PA Cat.III
ILS/MLS Cat. III
2010
Junio-2000
2004
2005
2010
2005
TBD
PNNA
4.4
Vigilancia Mediante Notificacin de Posicin por Voz
4.4.1 Debido a la falta de sistemas de vigilancia en reas remotas y la falta de comunicaciones satelitales
en muchas reas, en la planificacin futura debe continuar utilizndose la notificacin de posicin por voz
para la vigilancia de los mismos.
5.0
Inspeccin de Sistemas
5.1
Con la finalidad de garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas y servicios de
aeronavegacin se llevar a cabo un Programa Anual de Inspecciones en Vuelo y en Tierra de:
Procedimientos de Vuelo: aerdromo, en ruta, instrumental
Sistemas de Navegacin: NDB, VOR, DME, ILS, GPS
Sistemas de Comunicaciones: voz y datos
Sistema de Vigilancia: Radares PSR, SSR, ADS
Ayudas Luminosas: PAPI
5.2
Debe mantenerse actualizado el Manual de Operaciones que comprende la organizacin y
operaciones del rea encargada de prestar el servicio de Inspeccin de Sistemas de Aeronavegacin
Junio-2000
4-4
PNNA
Tabla 4-3 Implantacin del Sistema de Vigilancia CNS
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
RSP
Desarrollo de
SARPs
Equipamiento
de
Aeronaves
ADS
ADS-B
SSR Modo S
2001
ADS
ADS-B
SSR Modo S
2002
2001
1995
2002
1996

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Interim ADS (ARINC 622)

ADS (Ocenica)
ADS (Continental)
PSR (En ruta)
PSR (Terminal)
2005
2008
2010
VHF/DF
ADS-B
SSR Modo A/C
SSR Modo S
A-SMGCS
ASDE
(*) TBD
Junio-2000
2004
2005
1995
(*)
2005
PNNA
Parte 5
Gestin del Trnsito Areo (ATM)
1.0
Aspectos Generales
1.1
El objetivo de la gestin del trnsito areo es brindar servicios a los explotadores de modo que stos
puedan cumplir con sus itinerarios de llegada y salida, mientras mantienen sus perfiles de vuelo elegidos con
un mnimo de limitaciones. Este objetivo debe lograrse sin comprometer los niveles de seguridad acordados y
teniendo en cuenta aspectos econmicos y de eficiencia.
1.2
Para la implantacin del nuevo sistema de Gestin del Trnsito Areo (ATM) en el Per, referirse a
la Tabla 5-1.
2.0
Elementos de la Gestin del Trnsito Areo
2.1
La Gestin del Trnsito Areo est compuesta de dos partes, una en tierra y otra a bordo, ambas son
importantes para garantizar un movimiento de aeronaves seguro y eficiente durante todas las fases de vuelo.
La realizacin de la ATM demanda la integracin de ambas partes con el aeropuerto a travs de
procedimientos e interfaces bien definidas.
2.2
La parte de a bordo del ATM est compuesta por los elementos funcionales del sistema de la
aeronave (pilotos, sistemas de gestin de vuelo, etc.) interconectados con la parte en tierra a fin de lograr los
objetivos generales del ATM. La parte en tierra del ATM incluye servicios de trnsito areo (ATS), gestin
de la afluencia del trnsito areo (ATFM) y gestin del espacio areo (AMS), considerando como
componente principal al rea del ATS. El servicio ATS se divide en tres unidades; el control del trnsito
areo (ATC), el servicio de informacin en vuelo (FIS) y el servicio de alerta.
3.0
Objetivos de los elementos de la Gestin del Trnsito Areo
3.1
El principal objetivo del Control del Trnsito Areo (ATC) es prever las colisiones entre aeronaves
que se encuentren en el aire o en tierra y entre aeronaves y cualquier tipo de obstruccin.
3.2
El objetivo del servicio de informacin en vuelo (FIS) es brindar consejo e informacin til para
conducir a las aeronaves en forma segura y eficiente.
3.3
El objetivo del servicio de alerta es notificar a las organizaciones apropiadas, de informacin sobre la
bsqueda y salvamento de una aeronave y brindarles asistencia en lo que se requiera.
3.4
El objetivo de la Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM) es asegurar un ptimo nivel de
vuelo y trnsito areo cuando la demanda excede la capacidad del sistema del ATC. La densidad del trnsito
areo dentro de la FIR Lima no ha alcanzado lmites de congestionamiento que requieran de una gestin de
afluencia compleja; sin embargo, en periodos especiales y horas determinadas, en el TMA Lima y en el
TMA Cusco se estn produciendo congestionamientos que requeriran aplicar procedimientos sencillos de
control de afluencia en los espacios areos y aeropuertos correspondientes.
Junio-2000
5-1
PNNA
Tabla 5-1 Implantacin del Sistema de Gestin de Trnsito Areo (ATM)

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
RCP
ATM Mundial
Integracin funcional de
Desarrollo
operaciones de vuelo /ATM
De
Requisitos ATM para CNS
SARPs
Separacin entre aeronaves
AIDC
Procedimientos y sistemas ATFM
Equipamiento de
Certificacin RNP
aeronaves/operaciones
Integracin funcional de sist.
de vuelo
de abordo con sist. terrestres
2005
2005
2002
2010
2002
2005
1998
2006
Implantacin y uso operacional

Sectorizacin
Rutas ATS RNAV Fijas
Rutas ATS RNAV de contingencia
Rutas RNAV aleatorias
Desegregacin del espacio areo
/uso flexible del espacio areo
Aplicacin de la RNP
Aplicacin de la RCP
Aplicacin de la RSP
Supervisin de conformidad de trayectoria
Advertencia de altitud mnima segura (MSAW)
Prediccin de conflictos
Alerta de Conflictos
Asesoramiento para solucin de conflictos
Integracin funcional de sistemas terrestres
con sistemas de abordo
Admisin dinmica de perfiles de vuelo
preferido por los usuarios
Separacin vertical reducida
Separacin longitudinal reducida
Separacin lateral reducida
Aproximaciones IFR independiente a pistas
prximas entre si
SIDs y STARs RNAV
Aproximaciones curvas y segmentadas
Regulacin, puesta en secuencia y espaciado
de las llegadas
A-SMGCS
Comunic. datos entre dependencias ATS (AIDC)
Aplicacin de enlaces de datos
Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo
Clculo de la capacidad
ATFM centralizada
Establecimiento de bases de datos ATFM
Aplicacin de ATFM estratgica
Aplicacin de ATFM pre-tctica
Aplicacin de ATFM tctica
Junio-2000
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1999
1999
2000
2000
2000
2002
TBD
TBD
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2001
2000
2000
2000
2000
2002
2002
2002
2002
2004
2006
Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TBD
TBD
TBD
TBD
TBD
TBD
PNNA
Parte 5.1
Gestin del Espacio Areo (ASM)
1.0
Aspectos Generales
1.1
En la Figura 5.1-1 se muestra los Lmites del FIR Lima, y en las Figuras 5.1-2 y 5.1-3 se
muestran las rutas ATS del Espacio Areo Inferior y Superior. Asimismo, en el Adjunto C se describe la
red bsica de Rutas ATS en los espacios inferior y superior.
2.0
Estructura del Espacio Areo
2.1
Objetivos Generales
2.1.1 La estructura del espacio areo dentro del FIR Lima debe desarrollarse a fin de satisfacer la
cambiante demanda de la comunidad aeronutica y con el fin de asegurar una eficiente afluencia del trnsito
areo dentro del FIR y la Regin. Las personas encargadas de la planificacin del espacio areo deben
realizar coordinaciones para armonizar los requisitos de todos los usuarios a fin de brindar una capacidad
suficiente que asegure la compatibilidad con los FIRs adyacentes y garantizar la seguridad del vuelo. Debe
considerarse realizar coordinaciones con la Oficina Regional de la OACI, cuando se est cambiando la
estructura del espacio areo, afectando los lmites del FIR y la asignacin o cambios de los puntos de
notificacin obligatorios o las rutas ATS.
2.1.2 La estructura del espacio areo debe disearse a fin de brindar apoyo al objetivo fundamental de
permitir que las aeronaves vuelen en su propia trayectoria de vuelo optimizada, con resolucin de
conflictos a travs de una intervencin tctica. Este objetivo puede incluir tcnicas de ascenso en crucero
y del nmero Mach. La planificacin del vuelo en el plano horizontal debe realizarse por medio de
coordenadas geogrficas (grados de latitud y longitud).
2.1.3 En el FIR Lima, el plano divisorio entre el espacio areo inferior y superior es el determinado por el
nivel de vuelo FL 245.
2.2
Intercambio de Informacin sobre el Espacio Areo
2.2.1 El rea del ATC es la principal usuaria de la informacin relacionada al uso del espacio areo y
como tal, debe tener a su disposicin informacin sobre el uso del espacio areo, incluyendo espacio areo
de uso especial, espacio areo restringido, espacio areo para uso militar o para uso de emergencias, con el
fin de:
a) Visualizar, en las posiciones de control relevantes, el estado actual del uso del espacio areo y
cualquier cambio esperado para alcanzar efectividad a corto plazo;
b) Usar dicha informacin para determinar los mejores perfiles disponibles.
2.3
Sectorizacin del Espacio Areo
2.3.1 La sectorizacin del espacio areo debe ser uno de los medios ms efectivos para mantener la carga
de trabajo del controlador dentro de lmites razonables. Existen diversos mtodos para dividir el espacio en
sectores, estos son: el vertical, el geogrfico o la combinacin de ambos. Los mtodos que realmente se han
adoptado dependen en gran medida de las condiciones locales, tales como:
a)
La forma del espacio areo definida por sus lmites;
b)
Flujos de trnsito;
c)
Densidad del trnsito;
d)
Predominio del trnsito en nivel de vuelo versus aeronaves en ascenso o descenso; y
e)
Cambios diarios en las condiciones del trnsito as como los cambios que ocurren durante el
da.
Junio-2000
5.1-1
PNNA
2.3.2 No existen mtodos universales recomendados para la sectorizacin, pero los siguientes principios
deben ser tomados en cuenta cuando se designen los sectores:
a) Lograr el mayor grado de productividad acorde con la seguridad;
b) Mantener en un nivel mnimo la carga de trabajo relacionada con la realizacin de
coordinaciones;
c) Evitar las limitaciones en los perfiles de la aeronave o cualquier aumento de la carga de
trabajo del piloto.
2.4
Supervisin del Espacio Areo
2.4.1 Los explotadores que estn utilizando el espacio areo dentro del FIR Lima deben realizar el mayor
esfuerzo para mejorar las condiciones de vuelo de sus aeronaves y las tcnicas aplicadas para asegurar la
calidad de la navegacin. Adems, deben tomar todas las medidas necesarias para garantizar que se busque
la ejecucin de estos objetivos en forma activa.
2.4.2 El ATS debe investigar a fondo los errores graves en la navegacin de aeronaves que estn
operando dentro del FIR y cuando sea adecuado, debe tomar las acciones correctivas apropiadas.
Figura 5.1-1 Lmites del FIR Lima
Junio-2000
5.1-2
PNNA
Figura 5.1-2 Rutas ATS del Espacio Areo Inferior
Junio-2000
5.1-3
PNNA
Figura 5.1-3 Rutas ATS del Espacio Areo Superior
Junio-2000
5.1-4
PNNA
Parte 5.2
Servicios de Trnsito Areo (ATS)
1.0
Introduccin
1.1
Esta parte del PNNA del Per contiene los elementos del actual sistema ATS y presenta los
principios bsicos de planificacin y los requisitos operacionales con la Gestin del Trnsito Areo del
Sistema de Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia (CNS). Durante la etapa de planificacin, transicin e
implantacin de la tecnologa CNS/ATM, se espera que los actuales requisitos del ATS sean reemplazados
con los nuevos requisitos del CNS/ATM. Adems, se espera que algunos de los elementos ATS del
CNS/ATM se modifiquen sobre la base de la experiencia adquirida en la etapa de implantacin.
1.2
Las Normas, Mtodos y Procedimientos Recomendados que sern aplicados, se encuentran en los
siguientes documentos de OACI:
a)
Anexo 2 - Reglamento del Aire;
b)
Anexo 6 - Operacin de Aeronaves;
c)
Anexo 11 - Servicios del Trnsito Areo;
d)
Procedimientos para Servicios de Navegacin Area - Reglamento del Aire y Servicios del
Trnsito Areo (Documento 4444); y
e)
Procedimientos Regionales Suplementarios (Doc. 7030), Parte I B Reglamento del Aire,

Servicios del Trnsito Areo y Bsqueda y Salvamento.
2.0
2.1
Aspectos Generales
2.1.1 Esta seccin contiene una lista de funciones que el ATS intenta realizar. En casos necesarios, se
brinda una breve descripcin. Debido a que puede necesitarse incluir nuevas funciones y que algunas otras
pueden volverse obsoletas, esta lista no debe considerarse definitiva. A continuacin, se discutirn los
medios y mtodos para brindar apoyo a dichas funciones. Tambin se toca, en cierto grado, el tema de la
Automatizacin.
2.1.2 Aqu se proponen las formas por las cuales debe ser posible prestar servicios a los usuarios en
condiciones satisfactorias, segn el mximo volumen de trnsito que se espera manejar.
2.2
Funciones del Servicio Trnsito Areo
2.2.1
Servicio de Control de Trnsito Areo (ATC)
2.2.1.1 Los servicios de control de trnsito areo mantienen una afluencia de trnsito segura, rpida y
ordenada mediante la aplicacin de separaciones entre las aeronaves y emitiendo autorizaciones a vuelos
individuales tan cerca como sea posible de sus perfiles elegidos y tomando en cuenta el estado actual del uso
del espacio areo.
2.2.1.2 Se debe brindar los servicios de control del trnsito areo durante las 24 horas del da, en todos los
espacios areos controlados en los que se realicen operaciones internacionales durante las fases de vuelo en
ruta y terminal.
2.2.2
Objetivo de los Servicios de Trnsito Areo
2.2.2.1 Los objetivos de los servicios de trnsito areo son:

prevenir colisiones entre aeronaves;
prevenir colisiones entre aeronaves en el rea de maniobras y entre esas y los obstculos que
haya en dicha rea;
acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del trnsito areo;
asesorar y proporcionar informacin til para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
Junio-2000
5.2-1
PNNA
2.2.3
notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de
bsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segn sea necesario.
Prevencin de Colisiones en Vuelo
2.2.3.1 Se han identificado tres fases distintas de resolucin de conflicto, las cuales son:
a)
Fase Estratgica: En esta fase es posible resolver conflictos potenciales, los cuales debido a la
naturaleza del entorno ATM, no deben pasar a la fase tctica y seran resueltos por medio de un
perfil de vuelo ptimo cercano que sirva de alternativa.
b)
Fase Tctica: Se considera como la ltima fase en la cual an puede intervenir el ATC para
resolver posibles conflictos en el perfil de vuelo ptimo cercano.
c)
Fase a Corto Plazo: Fase en la cual el ATC tiene que intervenir para resolver conflictos por los
cuales hay probabilidad de que se alteren los perfiles de vuelo ptimo.
2.2.3.2 Cuando exista conflicto en cualquiera de las etapas anteriores, deben brindarse indicaciones y
advertencias adecuadas al controlador. Por lo tanto, el considerar el uso de medios automticos para predecir
y resolver conflictos se volver ms necesario.
2.2.4
Consolidacin de una Optima Eficiencia para la Operacin de Aeronaves en Vuelo.
2.2.4.1 El sistema ATC debe hacer el mayor esfuerzo para guiar a todas las aeronaves con un mnimo de
limitaciones con respecto a los tiempos planeados para las salidas, rutas propuestas, perfiles verticales y
las llegadas. Este objetivo puede ser llevado a cabo, respondiendo en forma positiva a las intenciones
especificadas en el plan de vuelo as como a los requisitos que surjan durante el vuelo.
2.2.4.2 El sistema ATC debe usar la capacidad de los Sistemas de Gestin de Vuelo y Sistemas de
Administracin de Performance, la capacidad de las aeronaves modernas para volar en forma precisa y, si
est disponible, la capacidad enlace de datos para asignar rutas elegidas por los usuarios a fin de lograr
mayor economa en el vuelo.
2.2.5
Servicio de Informacin de Vuelo
2.2.5.1 El servicio de informacin de vuelo tiene la finalidad de brindar consejera e informacin til para
que la conduccin de los vuelos se realice en forma segura y eficiente.
2.2.5.2 En un futuro cercano, no se esperan cambios en cuanto a los requisitos para brindar el servicio de
informacin en vuelo y todava se necesitara del sistema HF VOLMET. Se espera que el servicio de
mensajes va enlace de datos reducir la necesidad de utilizar el HF VOLMET y debe mejorar el envo de
informacin importante como los mensajes SIGMET y otra informacin con la misma importancia.
2.2.6
Informacin Aeronutica para los Pilotos
2.2.6.1 Es muy importante para la seguridad de los vuelos que las tripulaciones tengan a su disposicin
informacin actualizada. Por tal motivo, un servicio de informacin aeronutica forma parte de las actuales
actividades del ATS. La disponibilidad de los enlaces de datos debe permitir que las consideraciones
meteorolgicas y la informacin aeronutica operacional sean llevadas a cabo en forma ms eficiente,
mediante el suministro de acceso directo a las bases de datos apropiadas.
2.2.7
Transmisin en Tiempo Real de Informacin Especial a la Aeronave
2.2.7.1 A corto plazo, no se espera que los requisitos del servicio de informacin aeronutica cambien en
forma significativa y se continuar requiriendo del sistema VOLMET HF. Se espera que los mensajes en
enlace de datos reducirn la necesidad del sistema VOLMET HF y deben mejorar el envo de informacin
importante tal como los mensajes SIGMET y otra informacin igual de relevante.
2.3
Servicio de Alerta
2.3.1 Mediante el servicio de alerta se informa a las organizaciones apropiadas, si una aeronave necesita
ayuda de Bsqueda y Salvamento (SAR) y se brinda asistencia a dichas organizaciones, segn lo requieran.
Con respecto a este asunto, no se han pronosticado cambios fundamentales en el papel actual del ATS. Sin
embargo, debe mejorarse el servicio de SAR a travs de la insercin de sistemas satelitales ms precisos y
Junio-2000
5.2-2
PNNA
confiables. Adems, a fin de mejorar el nivel de efectividad, debe establecerse tecnologa de enlace de datos
entre el ATS y los Centros de Coordinacin de Rescate que brindan apoyo a las funciones SAR.
2.4
Automatizacin
2.4.0 La automatizacin es la clave del nuevo sistema CNS/ATM. Dicha automatizacin asegurar un
nivel ptimo de eficiencia en la operacin de aeronaves en vuelo. La interconexin potencial de los
procesadores del ATC tanto en tierra como a bordo permitirn que las computadoras del ATC brinden
soluciones ptimas a los conflictos que se presenten. La automatizacin proporcionar a los controladores
informacin necesaria sobre los cambios dinmicos en cuanto al espacio areo con el fin de asegurar un uso
efectivo del mismo.
2.4.1
Prediccin de Conflictos
2.4.1.1 La prediccin de conflictos es necesaria para asegurar una trayectoria libre de dificultades durante
cada etapa de la evolucin del CNS. Este sistema debe ser capaz de reconocer y monitorear los conflictos
dentro de un entorno del trnsito areo en constante cambio, as como de informar y alertar al controlador en
forma adecuada. Su objetivo debe ser el reducir extensin requerida de la trayectoria libre de conflictos con
el fin de incrementar la capacidad del espacio areo y mejorar la economa del vuelo. Mediante la resolucin
de conflictos se debe poder ajustar las diferentes normas de separacin. Los sistemas automticos deben
establecerse a fin de asegurar que:
2.4.2
a)
Se d un uso ptimo al desarrollo evolutivo de los sistemas CNS;
b)
Exista suficiente flexibilidad para distinguir el trnsito con diferentes criterios de separacin;
c)
Se pueda expandir la extensin del seguimiento de conflictos mediante una funcin que prev
la posicin de los pilotos dentro de un determinado tiempo de vuelo (look-ahead function);
d)
Se advierta al controlador de trnsito areo con tiempo suficiente para resolver el conflicto.
Resolucin de Conflictos
2.4.2.1 Para realizar ajustes dinmicos de los elementos estratgicos del ATC, la extensin de la trayectoria
sin un seguimiento de conflictos asegurada por esta funcin debe ser variable. La funcin de resolucin de
conflictos debe servir para determinar aquellas modificaciones de los perfiles de vuelo, dando como
resultado menos cambios de rumbo en las aeronaves involucradas. Cuando es posible, la resolucin de
conflictos ms efectiva incluye el ofrecimiento de alternativas. Esta funcin debe tener la capacidad de
adaptarse a los requisitos del ATM, incluyendo perfiles de vuelo en 4D y un incremento en la definicin de
trayectorias de vuelo.
2.4.3
Conformidad de Autorizaciones (Administracin de la Conformidad)
2.4.3.1 El sistema de automatizacin debe tener la capacidad de aceptar informacin contenida en los
mensajes ADS extendidos, verificar que los contenidos sean idnticos al plan de vuelo actual (mrgenes
libres de obstculos del ATC) y debe presentar una advertencia al controlador para que ste se de cuenta de
la discrepancia.
2.4.4
Supervisin de la Conformidad
2.4.4.1 Esta funcin debe tener la capacidad de comparar el reporte de posicin de una aeronave con su
perfil aprobado y reportar al controlador una condicin fuera del nivel de tolerancia. Por lo tanto, se debe
dar prioridad al desarrollo de parmetros de tolerancia.
2.4.5
Proteccin del Sistema
2.4.5.1 La falla de un solo componente del sistema automtico no debe afectar en forma adversa al servicio
de ATC. La falla de varios componentes slo debe conllevar a una degradacin menor en el sistema
automtico.
2.4.6
Factores Humanos
2.4.6.1 En el sistema automtico del ATC el hombre participa como el encargado de tomar las decisiones.
Al disminuir la intervencin del factor humano en las funciones de procesamiento de datos del vuelo, el
Junio-2000
5.2-3
PNNA
controlador puede llevar a cabo sus labores relacionadas a la Gestin del Trnsito Areo con mayor
eficiencia. El diseo del sistema debe optimizar el aspecto econmico de la interaccin hombre-mquina.
2.5
Procedimientos
2.5.1 Si se va a incrementar la capacidad del sistema y realizar mejoras en el campo de la economa del
vuelo, es necesario que se lleven a cabo reducciones progresivas en cuanto a los mnimos de separacin.
Todos los planes de implantacin deben detallar el desarrollo por etapas del ATM; as como la Evaluacin
de la Seguridad necesaria, antes de que se realice cualquier reduccin definitiva de las separaciones, para
cumplir con el nivel de se seguridad deseado (TLS), por lo cual es esencial realizar una planificacin
cuidadosa. Despus de cada reduccin en los mnimos de separacin debe realizarse una prueba de
verificacin e implantacin dentro del contexto de un nivel de seguridad acordado.
2.6
Coordinacin entre los Centros Adyacentes
2.6.1 Cuando y donde sea posible, la coordinacin entre los centros debe ser automtica. Dicho
intercambio automtico de datos debe ser de tal forma que la informacin sobre la aeronave que los
controladores de centros adyacentes tengan, sea adecuada y de inters para todos. Estos datos pueden ser
complementados con informacin sobre la vigilancia.
2.7
Emisin y Validez de las Autorizaciones
2.7.1 Los enlaces de datos, ya sean AMSS o terrestres, deben ser el mtodo principal para emitir
autorizaciones a las aeronaves. Hasta que se disponga de los enlaces de datos para esta funcin, debe
continuar utilizndose las comunicaciones en voz. Cuando esta funcin est disponible, tanto el piloto como
el controlador deben tener un conocimiento total del estado y, de ser necesario, los contenidos del
intercambio de datos aire/tierra. En las instalaciones tambin debe proporcionarse medios para el
conocimiento de los mrgenes libres de obstculos y sus demandas e indicar las intenciones de conformidad
con los mismos.
2.8
Mensajes de Emergencia y Fuera de Rutina
2.8.1 En un entorno de enlaces de datos, debe existir la capacidad de que el piloto emita mensajes de
emergencia y fuera de rutina en forma sencilla. Adems, debe mantenerse la capacidad de contar con
comunicaciones directas en voz entre el piloto y el controlador en caso de mensajes de emergencia y fuera
de rutina.
2.9
Procedimientos en Casos de Emergencia y por Falla en las Comunicaciones
2.9.1 Deben revisarse los procedimientos para casos de emergencia y falla en las comunicaciones en vista
de la evolucin del entorno CNS.
Junio-2000
5.2-4
PNNA
Parte 5.3
Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM)
1.0
Finalidad
La finalidad de la Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM) es conseguir la afluencia

ptima de trnsito areo hacia o a travs de reas dentro de las cuales la demanda del trnsito a veces
excede, o se espera que exceda, la capacidad disponible del sistema de control de trnsito areo (ATC). El
trmino AFTM se aplica a toda actividad relacionada con la organizacin y el control de la afluencia del
trnsito areo, de forma que no solamente se asegure que los vuelos de todas las aeronaves se efecten de
forma segura, ordenada y expedita, sino tambin que la totalidad del trnsito controlado en un
determinado punto o en un rea determinada sea compatible con la capacidad del sistema de control del
trnsito areo. El trmino capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema ATC o de cualquiera
de sus subsistemas o puestos de operacin, de proporcionar servicio a las aeronaves en condiciones
normales de actividad, y se expresa en funcin del nmero de aeronaves que entran en una parte
especificada del espacio areo en un determinado perodo de tiempo. La capacidad mxima que puede
lograrse durante perodos cortos podra ser bastante mayor que los valores de la capacidad sostenible. El
ATFM apoya al ATC para que este pueda lograr sus principales objetivos que consisten en prevenir
colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del trnsito areo, as como
conseguir la utilizacin ms eficiente del espacio areo disponible y de la capacidad de los aeropuertos.
Para que sea eficaz, un servicio ATFM debe contar con continua cooperacin y coordinacin con las
dependencias ATC participantes y con los diversos usuarios del espacio areo.
1.1
2.0
Utilizacin
La utilizacin ms eficaz tanto del espacio areo disponible como de la capacidad de los
aeropuertos puede lograrse solamente si todos los elementos pertinentes del sistema de trnsito areo se
han considerado durante la etapa de planificacin, aplicando un enfoque integrado. La afluencia del
trnsito se ve afectada negativamente a veces por obstrucciones en el sistema; una limitacin en cualquier
parte del sistema contribuir a que surjan limitaciones en la capacidad. Por esa razn, ni el sistema
aeroportuario ni el sistema de navegacin area deberan considerarse por separado en la planificacin de
mejoras del sistema total.
2.1
La utilizacin actual del espacio areo no se considera ptima o flexible en el ms amplio

sentido de estos trminos, debido a que existe una discrepancia entre la capacidad ATC y las demandas de
los usuarios, en particular durante los perodos de mximo movimiento del trnsito. La inflexibilidad que
a menudo se relaciona con la actual estructura de rutas fijas impide lograr el uso ms eficiente del espacio
areo y la realizacin ms econmica de las operaciones de vuelo.
2.2
3.0
Funciones estratgicas y tcticas bsicas
3.1
El servicio ATFM debera desempear las siguientes funciones estratgicas y tcticas bsicas:
a) Recopilar informacin y cotejar los datos sobre la infraestructura de la navegacin area y
sobre la capacidad del sistema ATC y de algunos aerdromos situados dentro del rea
ATFM, incluyendo la capacidad de las pistas, calles de rodaje, plataformas y puertas de
acceso. Lo anterior comprende aquellas reas en que es probable que surjan problemas en
materia de afluencia de trnsito.
b) Recopilar y analizar los datos de todas las operaciones de vuelos controlados previstas hacia
o desde el area ATFM, dentro de la misma o a travs de ella.
c) Establecer un cuadro coherente de la demanda de trnsito prevista, incluyendo el trnsito ad
hoc previsto, la comparacin con la capacidad disponible y la determinacin de zonas y
duraciones de los recargos de trnsito crticos previstos.
d) Establecer coordinacin con las autoridades ATS apropiadas para realizar todo intento
posible por aumentar la capacidad ATC disponible cuando sea necesario. En algunas
Junio-2000
5.3-1
PNNA
situaciones particulares podra ser ventajoso establecer comits de programacin, nacionales

y locales, con representantes del ATC nacional, las autoridades aeroportuarias, y los
explotadores nacionales e internacionales. Estos comits pueden aportar importantes
contribuciones en la elaboracin de estrategias para reducir el impacto de los perodos de
demanda mxima.
e) Cuando no puedan eliminarse las carencias en materia de capacidad ATC, determinar y
aplicar oportunamente medidas tcticas adecuadas y coordinadas en toda el rea ATFM,
segn se requiera, y con los explotadores de aeronaves y aerdromos interesados.
4.0
Vuelos exentos de control en contexto de la ATFM
En el contexto de la ATFM, deberan quedar exentos de las medidas de control de afluencia los
siguientes tipos de vuelos:
4.1
a) Los vuelos en situaciones de emergencia, comprendidos los vuelos que son objeto de
interferencia ilcita.
b) Los vuelos emprendidos por razones humanitarias.
c) Los vuelos de carcter mdico, declarados especficamente por las autoridades mdicas.
d) Los vuelos en misiones de bsqueda y salvamento.
e) Los vuelos clasificados como de Jefes de Estado.
f) Otros vuelos, para los cuales las autoridades estatales lo hayan solicitado especficamente.
Junio-2000
5.3-2
PNNA
Parte 6
Servicios Meteorolgicos (MET)
1.0
Introduccin
1.1
Esta parte del PNNA del Per contiene los elementos del sistema actual y sirve como introduccin
de los principios bsicos de planificacin, requisitos operacionales y otros criterios de planificacin
relacionados con la parte de Meteorologa Aeronutica (MET) del Sistema de Comunicaciones,
Navegacin, Vigilancia y Gestin de Trnsito Areo (CNS/ATM). Durante el perodo de planificacin,
transicin e implantacin de los sistemas CNS/ATM se espera que los requisitos actuales del MET sean
remplazados por los requisitos del CNS/ATM y que algunos de los elementos del sistema CNS/ATM sern
materia de modificaciones sobre la base de la experiencia adquirida durante el perodo de implantacin.
1.2
Las Normas y Mtodos recomendados (SARPs) y los Procedimientos de la OACI que sern
aplicadas a la meteorologa se encuentran en:
a) Anexo 3 - Servicios de Meteorologa para Navegacin Area Internacional;
b) Procedimientos Regionales Complementarios (Documento 7030), Parte 3, Meteorologa;
c) Manual de Mtodos Meteorolgicos Aeronuticos (Documento 8896-AN/893/5)
2.0
Servicios y Oficinas Meteorolgicas
2.1
El servicio meteorolgico debe proporcionarse a los explotadores y miembros de tripulacin de
vuelo, y debe ser detallado para cada aeropuerto regular y alterno; de acuerdo a los numerales 3.4.2 y 3.5.
del Anexo 3, Oficinas Meteorolgicas de Aerdromo y Oficinas de Vigilancia Meteorolgica.
2.2
Los servicios meteorolgicos deben brindarse durante las 24 horas del da, excepto si se acuerda lo
contrario entre la autoridad meteorolgica, el ATS y los respectivos explotadores.
2.3
Las aeronaves de la aviacin en general deben tener fcil acceso a la informacin sobre las
condiciones meteorolgicas enviada a los aeropuertos de destino o alternos y a la informacin sobre las
condiciones meteorolgicas para la fase en ruta.
3.0
Informes y Observaciones Meteorolgicos
3.1
Las observaciones e informes meteorolgicos deben hacerse cada hora. Sin embargo, dichas
observaciones deben complementarse con observaciones e informes especiales seleccionados cuando
ocurran cambios especificados con respecto al viento, la visibilidad, el alcance visual en la pista, el
tiempo presente, las nubes y/o si se requieren transmisiones e intercambios relevantes de boletines
OPMET.
3.2
A fin de cumplir con las actuales necesidades de las operaciones de vuelo, debe existir un
intercambio de informes ordinarios y especiales.
4.0
Informes y Observaciones de Aeronaves
4.1
Las Observaciones de Aeronaves, como por ejemplo, aquellas realizadas y enviadas en forma
manual por el piloto y recibidos por la Oficina de Vigilancia Meteorolgica deben ser enviados a los
estados que aparecen en la Tabla MET 2 de la OACI Plan de Navegacin Area CAR/SAM - Doc
8733/14.
5.0
Pronsticos
5.1
Los pronsticos de aerdromo deben emitirse normalmente a intervalos de 6 horas, con un perodo
de validez que comience en una de las principales horas sinpticas (00, 06, 12, 18 UTC/ Tiempo universal
coordinado). El perodo de validez deber ser de 24 horas de duracin.
5.2
El perodo de validez de los pronsticos de aerdromo de destino o alternos que son emitidos slo
en caso de que se soliciten debe iniciarse una hora antes del ETA (hora prevista de llegada) o antes si as se
Junio-2000
6-1
PNNA
requiere. Asimismo, hasta llegar al aeropuerto alterno ms lejano, dicho perodo debe durar hasta la hora
prevista de llegada ms dos horas.
5.3
Los pronsticos de aerdromo y las enmiendas de los mismos deben emitirse e intercambiarse en el
cdigo TAF.
6.0
Informacin SIGMET
6.1
El perodo de validez de la informacin SIGMET no debe exceder las 4 horas. En casos especiales
de mensajes SIGMET debido a nubes de ceniza volcnica o ciclones tropicales, el tiempo de validez puede
exceder las 6 horas y debe aadirse una perspectiva que brinde informacin por un perodo adicional hasta
de 12 horas, informando sobre la trayectoria de las nubes de ceniza volcnica y la posicin del centro del
cicln.
6.2
La informacin SIGMET y las observaciones especiales de aeronave que contengan informacin
sobre fenmenos en la fase en ruta y que no estn cubiertos por un SIGMET deben ser enviados a la
Oficina de Vigilancia Meteorolgica (MWO), cuya rea de responsabilidad se encuentre total o
parcialmente dentro de 1850 km desde la oficina que emite el SIGMET y enviarse para su distribucin
dentro de la FIR y a los estados que figuran en las Tablas MET 2 y MET 2A de la OACI sobre el Plan de
Navegacin Area CAR/SAM - Doc. 8733/14. Cualquier reporte relacionado a nubes de ceniza volcnica
o ciclones tropicales debe ser proporcionado para toda la ruta, en caso de estar disponibles.
7.0
Intercambio de Informacin Meteorolgica Operacional
7.1
Debe existir un intercambio de los pronsticos de aeropuerto, enmiendas y reportes especiales
seleccionados y de rutina, a fin de satisfacer las necesidades de las actuales operaciones de vuelo,
incluyendo los vuelos bajo control centralizado.
8.0
Sistema Mundial de Pronstico de rea (WAFS)
8.1
Las cartas de cobertura del WAFS deben seleccionarse de tal forma que aseguren la cobertura
requerida para vuelos que salen de aeropuertos dentro del espacio areo peruano, segn el ANP
CAR/SAM CARTA MET 2.
8.2
Los requisitos para la transmisin de cartas de tiempo significativo (SIGWX) de nivel medio
(FL100-250) por medio del WAFS slo deben ser detallados para aquellas reas geogrficas que tengan un
alto nmero de vuelos internacionales y que usen dichos niveles.
9.0
Observaciones y Redes Sinpticas Areas en Altura y en Superficie.
9.1
Los requisitos para cartas de temperaturas y viento en altura arriba de FL350 slo deben ser
detallados en donde dichos niveles de vuelo sean usados por un gran nmero de vuelos internacionales.
Junio-2000
6-2
PNNA
Parte 7
Servicios de Bsqueda y Salvamento (SAR)
1.0
Introduccin
1.1
relacionados con la parte de Bsqueda y Salvamento (SAR) del Sistema de Comunicaciones, Navegacin,
Vigilancia y Gestin de Trnsito Areo (CNS/ATM). Durante el perodo de planificacin, transicin e
implantacin de la tecnologa CNS/ATM, se espera que los actuales requisitos del SAR sean remplazados
por los requisitos del CNS/ATM y que algunos de los elementos del sistema CNS/ATM sern materia de
modificaciones sobre la base de la experiencia adquirida durante el perodo de implantacin.
1.2
Las Normas y Mtodos recomendados (SARPs) , Procedimientos y el respectivo material de gua
que se aplicarn se encuentran en los siguientes Documentos de la OACI:
a) Anexo 12 - Bsqueda y Salvamento;
b) Procedimientos Suplementarios Regionales (Doc. 7030), Parte I - Reglamento del Aire,
Servicios de Trnsito Areo y Bsqueda y Salvamento;
c) Manual de Bsqueda y Salvamento (Doc. 7333).
2.0
Servicios de Bsqueda y Salvamento
Todos los Estados contratantes deben establecer y/o mantener centros de coordinacin de rescate
(CCR) o sub-centros de rescate (SCR) y garantizar la disponibilidad de estas instalaciones durante las 24
horas del da.
2.1
Conjunto de Servicios
2.1.1 Con el fin de promover la mayor eficiencia y economa en el suministro y uso de las instalaciones
del SAR, los Estados deben realizar arreglos con Estados vecinos o con aquellos Estados que puedan
brindar asistencia mutua en el campo de las operaciones del SAR, solicitando:
a) Cumplir con un mnimo de requisitos para el SAR, en caso de que existan dificultades para
satisfacer todos los requisitos;
b) Brindar servicio SAR con cobertura total, con ayuda de las instalaciones de rescate de otros
CCR cercanos.
c) Brindar un nmero de servicios que vaya ms all de la cantidad requerida.
2.1.2 Acuerdos mutuos como el mencionado, deben aplicarse tanto al campo tcnico como al operacional
y a todos los asuntos relacionados con logstica y asistencia. Estos acuerdos son de especial importancia
para los accidentes en reas fronterizas, mar adentro y en reas inhspitas donde es esencial contar con una
respuesta rpida de las operaciones SAR.
3.0
Operaciones de Bsqueda y Salvamento
3.1
Una vez que se ha enviado la notificacin de una misin SAR potencial a los apropiados
encargados del SAR, el ATS debe continuar apoyando al SAR, mediante el uso de todos los medios
disponibles.
Junio-2000
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PNNA
Parte 8
Servicios de Informacin Aeronutica (AIS)
1.0
Introduccin
1.1
relacionados con la parte de Informacin Aeronutica (AIS) del Sistema de Comunicaciones, Navegacin,
Vigilancia y Gestin de Trnsito Areo (CNS/ATM). Durante el perodo de planificacin, transicin e
implantacin de los sistemas CNS/ATM se espera que los requisitos actuales del AIS sean remplazados por
los requisitos del CNS/ATM y que algunos de los elementos del sistema CNS/ATM sern materia de
modificaciones sobre la base de la experiencia adquirida durante el perodo de implantacin.
1.2
Las Normas y Mtodos recomendados (SARPs), Procedimientos y el respectivo material de gua
que se aplicar en este Plan se encuentran en los siguientes Documentos de la OACI:
a) Anexo 4 - Cartas Aeronuticas;
b) Anexo 15 - Servicios de Informacin Aeronutica;
c) Manual de Servicios de Informacin Aeronutica (Documento 8126)
d) Manual de Cartas Aeronuticas (Documento 8697).
2.0
Responsabilidad
2.1
En el Per, el servicio de informacin aeronutica (AIS) lo brinda CORPAC S.A. La informacin
y/o datos aeronuticos suministrados deben ser adecuados, de la calidad requerida y oportunos para su
utilizacin por todas las operaciones de aeronaves nacionales e internacionales y para todos los
interesados de la comunidad aeronutica. Para este fin se establecern Dependencias AIS en los
aerdromos y/u oficinas donde sean necesarios.
3.0
Sistema de Calidad
3.1
La Direccin General de Aeronutica Civil (DGTA) es la encargada de establecer un sistema de
control de calidad para las etapas funcionales de recepcin/origen, cotejar/ensamblar, edicin, formateo,
publicacin/almacenamiento y distribucin de la informacin aeronutica del servicio AIS.
4.0
Documentacin Integrada de Informacin Aeronutica
4.1
La informacin aeronutica se publicar como Documentacin Integrada de Informacin
Aeronutica, que comprenden los siguientes elementos:
- Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP-PER), con las enmiendas correspondientes;
- Suplementos de las AIP-PER;
- NOTAM y boletines de informacin previa al vuelo (PIB)
- Circulares de Informacin Aeronutica (AIC);
- Listas de verificacin y resmenes.
5.0
Informacin Previa al Vuelo
5.1
Se suministrar a los usuarios finales informacin aeronutica de calidad en tiempo real,
suministrndose esta en forma electrnica y en base de un modelo convenido en general y de datos
normalizados.
6.0
Cartas Aeronuticas
6.1
Se debe incluir los programas de elaboracin de cartas aeronuticas, como mnimo los siguientes
tipos de cartas:
a)
Junio-2000
Plano de Obstculos de Aerdromo - OACI tipo A
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b)
Plano de Aerdromo/Helipuerto OACI
c)
Carta de Aproximacin Visual- OACI
d)
Carta Aproximaciones por Instrumentos - OACI
e)
Carta de rea - OACI, para cada aeropuerto en el que se haya establecido los procedimientos
de rea terminal.
f)
Carta de Llegada Normalizada - Vuelo por Instrumentos (STAR) - OACI
g)
Carta de Salida Normalizada - Vuelo por Instrumentos (SID) - OACI
h)
Carta e navegacin en ruta - OACI
i)
Carta Aeronutica Mundial - OACI
6.2
En el Plan AGA debe considerarse la elaboracin de las Cartas indicadas en 6.1 de acuerdo a la
necesidad que demande cada aerdromo.
7.0
Sistema de Coordenadas WGS-84
7.1
Para apoyar la implantacin de los sistemas CNS/ATM se debe implantar el Sistema de
Coordenadas WGS-84 y proporcionar las coordenadas geogrficas con referencia a este sistema en los
aerdromos internacionales y nacionales, en ruta y reas terminales.
7.2
Para este fin se va establecer un comit nacional para la elaboracin y gestin de un Plan
Nacional de Implantacin WGS-84.
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PNNA
ADJUNTO A
DECLARACION SOBRE LA POLITICA GENERAL DE LA OACI PARA LA IMPLANTACION
Y EXPLOTACION DE LOS SISTEMAS CNS/ATM
Aprobada por el Consejo (C 141/13) el 9 de marzo de 1994
En cumplimiento de su mandato de conformidad con el Artculo 44 del Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional mediante, entre otras cosas, la elaboracin de los principios y tcnicas de navegacin
area internacional y el fomento de la organizacin y desenvolvimiento del transporte areo para lograr el
desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo, la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (OACI), reconociendo las limitaciones del actual sistema basado en tierra,
desarroll el concepto de sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo
(CNS/ATM) de la OACI, que utiliza la tecnologa de satlites. La OACI considera que una pronta
implantacin de los nuevos sistemas redundar en el sano crecimiento de la aviacin civil internacional.
La implantacin y explotacin de los nuevos sistemas CNS/ATM se ajustar a los siguientes
preceptos:
1.
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
El principio de la accesibilidad universal sin discriminacin regir el suministro de todos los

servicios de navegacin area por medio de los sistemas CNS/ATM.
2.
SOBERANA, AUTORIDAD
CONTRATANTES
RESPONSABILIDAD
DE
LOS
ESTADOS
La implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM, que los Estados se han comprometido
a proveer, de conformidad con el Artculo 28 del Convenio, no infringirn ni restringirn la soberana,
autoridad o responsabilidad de los Estados en materia de control de la navegacin area y de
promulgacin y cumplimiento de las reglas de seguridad. Se preservar la autoridad de los Estados en la
coordinacin y control de las comunicaciones y en el incremento que sea necesario de los servicios de
navegacin por satlite.
3.
RESPONSABILIDAD Y FUNCIN DE LA OACI
De conformidad con el Artculo 37 del Convenio, la OACI continuar siendo responsable de la

adopcin y enmienda de las normas, mtodos recomendados y procedimientos que rigen los sistemas
CNS/ATM. Con objeto de asegurar el mayor grado posible de uniformidad en todo lo que respecta a la
seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegacin area, la OACI coordinar y supervisar la
implantacin de los sistemas CNS/ATM a nivel mundial, de conformidad con los planes regionales de
navegacin area y el plan mundial coordinado para los sistemas CNS/ATM de la OACI. Adems, la
OACI facilitar la provisin de asistencia a los Estados, en relacin con los aspectos tcnicos,
financieros, de gestin, jurdicos y de cooperacin de la implantacin. Continuar reconocindose la
funcin de la OACI en la coordinacin y uso del espectro de frecuencias con respecto a las
comunicaciones y la navegacin en apoyo de la aviacin civil internacional.
4.
COOPERACIN TCNICA
La OACI reconoce que, para la implantacin mundial coordinada y armoniosa y la rpida

obtencin de beneficios para los Estados, usuarios y proveedores, es necesaria la cooperacin tcnica en
la implantacin y explotacin eficiente de los sistemas CNS/ATM. Con este fin, la OACI tendr un
papel central en la coordinacin de arreglos de cooperacin tcnica para la implantacin de los sistemas
CNS/ATM. La OACI invita tambin a los Estados que estn en coordinaciones de hacerlo, a que presten
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A-1
PNNA
asistencia en relacin con los aspectos tcnicos, financieros, de gestin, jurdicos y de cooperacin de la
implantacin.
5.
ARREGLOS INSTITUCIONALES E IMPLANTACIN
En lo posible, en los sistemas CNS/ATM se har un ptimo uso de la estructura organizativa

existente, modificada si es necesario, y se explotar de conformidad con los arreglos institucionales y las
disposiciones jurdicas vigentes. En la implantacin de los sistemas CNS/ATM, se aprovecharn, cuando
corresponda, la racionalizacin, la integracin y la armonizacin de los sistemas. La implantacin debera
ser lo suficientemente flexible como para adaptarse a los servicios actuales y futuros de manera
evolutiva. Se reconoce que una implantacin coordinada a escala mundial con plena participacin de los
Estados, los usuarios y los proveedores de servicios por medio, entre cosas, de grupos regionales de
planificacin y ejecucin de la navegacin area, es esencial para lograr plenamente los beneficios de los
sistemas CNS/ATM. Los arreglos institucionales correspondientes no impedirn la competencia entre los
proveedores de servicios que cumplan con las normas, mtodos recomendados y procedimientos
pertinentes de la OACI.
6.
SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIN POR SATLITE
El sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) debera implantarse como una progresin
evolutiva desde los sistemas mundiales de navegacin por satlites actuales, incluyendo el sistema
mundial de determinacin de la posicin (GPS) de los Estados Unidos hasta un GNSS integrado respecto
al cual los Estados contratantes ejerzan un nivel de control suficiente en los aspectos relacionados con su
uso en la aviacin civil. La OACI continuar examinando, de comn acuerdo con los Estados
contratantes, los usuarios del espacio areo y los proveedores de servicios, la factibilidad de lograr un
GNSS civil controlando internacionalmente.
7.
ORGANIZACIN Y UTILIZACION DEL ESPACIO AREO
El espacio areo se organizar de manera que se asegure la eficiencia de los servicios. Los
sistemas CNS/ATM se implantarn de modo que se superen las limitaciones de los sistemas actuales y se
satisfaga la demanda mundial de trnsito areo en evolucin y las necesidades de los usuarios en materia
de eficiencia y economa, conservando o mejorando, al mismo tiempo, los niveles actuales de seguridad.
Si bien no se requiere cambiar la organizacin actual de las regiones de informacin de vuelo para la
implantacin de los sistemas CNS/ATM, los Estados podran lograr mayor eficiencia y economa
combinando las instalaciones y servicios.
8.
CONTINUIDAD Y CALIDAD DE SERVICIO
Se asegurar la disponibilidad continua del servicio de los sistemas CNS/ATM, incluyendo

arreglos eficaces para reducir al mnimo la repercusin en las operaciones de deficiencias de
funcionamiento o fallas inevitables y lograr el restablecimiento expedito del servicio. La calidad del
servicio del sistema de ajustar a las normas OACI de integridad de los sistemas y se debe acordar la
prioridad, seguridad y proteccin contra interferencias que sean necesarias.
9.
RECUPERACIN DE COSTOS
Con el fin de lograr una reparticin de los costos entre los usuarios, toda recuperacin de los
costos en que se haya incurrido para el suministro de los servicios CNS/ATM se har de conformidad
con el Artculo 15 del Convenio y se basar en los principios enunciados en las Declaraciones del
Consejo a los Estados contratantes sobre los derechos por el uso de aeropuertos y servicios de
navegacin area (Doc. 9082), incluido el principio de que dicha recuperacin de costos no impedir ni
desalentar el uso de los servicios de seguridad por satlite.
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A-2
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ADJUNTO B
DIRECTRICES INSTITUCIONALES APLICABLES A LOS
ELEMENTOS DEL SISTEMA CNS/ATM
Introduccin
Las directrices siguientes se elaboraron durante la cuarta reunin del Comit especial para la supervisin
y coordinacin del desarrollo del sistema de navegacin area del futuro y del planeamiento de la
transicin (FANS II) y fueron aprobadas por el Consejo (C 141/2) el 4 de febrero de 1994. Si bien es
preciso ajustarse a los preceptos formulados en la Declaracin sobre la poltica general de la OACI para
la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM (Adjunto A), las directrices estn destinadas a
asistir a los Estados, los proveedores de servicios y los usuarios en la elaboracin de arreglos aceptables
para el suministro de los sistemas CNS y la evaluacin de las ventajas y aceptabilidad relativas de los
diversos escenarios de implantacin desde el punto de vista tcnico, operacional, financiero e
institucional. Estas directrices se dividen en tres secciones a fin de cubrir los aspectos siguientes:
a) Directrices de carcter general aplicables a los servicios mviles aeronuticos por satlite (SMAS), la
red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN) y el sistema mundial de navegacin por satlite
(GNSS);
b) Directrices especficas relativas a los SMAS a la ATN; y
c) Directrices especficas relativas al GNSS.
Directriz I-1:
Debe garantizarse sin discriminacin la posibilidad universal de acceso a los servicios

de seguridad de la navegacin area.
Esta directriz es uno de los principios fundamentales en los que se basa la razn de ser de la OACI como
organismo especializado de las Naciones Unidas en materia de aviacin civil. La aplicacin del futuro
sistema de comunicaciones, navegacin y vigilancia (CNS) no debe modificar esta directriz y en esta etapa
parece que no se originarn nuevos problemas al respecto.
Directriz I-2:
No debe aceptarse ningn compromiso en cuanto a los derechos y obligaciones de los

Estados de controlar las operaciones de aeronaves y de imponer la observancia de los
reglamentos de seguridad en su espacio areo de soberana.
Esta directriz se ha mantenido como criterio fundamental de la aviacin civil internacional, pero ha
planteado cuestiones interesantes relativa a la posibilidad de aprovechar la capacidad universal de las
aeronaves, que es inherente a la aplicacin de la tecnologa moderna. Existen precedentes de Estados que
han concertado por razones de eficiencia y de ventajas econmicas arreglos de delegacin en otros Estados
u organismos (p.ej., EUROCONTROL, que es la organizacin encargada de la seguridad de la navegacin
area en Europa), respecto al control de las operaciones areas dentro de su espacio areo de soberana.
Sera acaso interesante analizar dichos arreglos tratando de encontrar en ellos ideas o procedimientos para
extender a regiones ms amplias los arreglos de delegacin sin comprometerla responsabilidad de los
Estados.
En particular, la tecnologa de los satlites hace posible que se mejore la utilizacin eficaz del espacio areo
y la explotacin econmica de los vuelos internacionales, pero ser necesario un cambio de orientacin en
la forma tradicional de pensar para poder llevar a la prctica tales mejoras. Uno de los desafos de primera
lnea del futuro ser probablemente encontrar procedimientos prcticos de utilizar estas posibles mejoras sin
imponer condiciones inaceptables respecto a la soberana sobre el espacio areo nacional. Cuando un Estado
proporcione servicios de comunicaciones de trnsito areo (ATS) por mediacin de una estacin terrena en
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PNNA
tierra (GES) y de instalaciones de otro Estado, debera evitarse en los arreglos que el servicio ATS de dicho
Estado est subordinado.
Directriz I-3:
En los arreglos se debe mantener, facilitar y no impedir el cumplimiento de las

responsabilidades que incumben a la OACI en cuanto a establecer las normas, mtodos
recomendados y procedimientos adecuados, de conformidad con el Artculo 37 del
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional.
El Articulo 37 de la Aviacin Civil Internacional reconoce el carcter especializado de las necesidades en

materia de seguridad relativas a las operaciones de las aeronaves y designa a la OACI como rgano
responsable de la adopcin y enmienda de las normas de seguridad de la aviacin area incorporadas en
los Anexos tcnicos al Convenio. Desde hace tiempo la OACI ha reconocido conveniencia,
particularmente por razones econmicas, de que sus normas tcnicas estn en armona, cuanto ms sea
posible, con especificaciones anlogas que preparen otros rganos internacionales e normalizacin, pero
siempre ha insistido en su prerrogativa de apartarse de otras normas tcnicas internacionales semejantes,
si surgiera esta necesidad. Todava tienen vigencia los motivos por los que se concluy el Articulo 37 en
el Convenio y la OACI debe permanecer vigilante para ejercer sus atribuciones en este campo de
actividades.
Directriz I-4:
En los arreglos debe reconocerse la responsabilidad y autoridad de los Estados en

cuanto al control del cumplimiento de los reglamentos de seguridad.
Esta directriz es obvia, pero dada la complejidad de los sistemas modernos de satlites, particularmente
los que se comparten con otros servicios, debe prestarse atencin a la forma en que los Estados puedan
ejercer en el futuro su responsabilidad.
Directriz I-5:
Debera utilizarse en la medida de lo posible, y modificadas si fuera necesario, las

empresas gubernamentales o intergubernamentales que existen en la actualidad.
En esta directriz se inicia el hecho prctico de que no es necesario establecer nuevas empresas donde ya
hay otras que pueden desempear la tarea satisfactoriamente, en su forma actual o en otra modificada.
Directriz I-6:
Deberan conservarse siempre que sea posible los arreglos institucionales y los
reglamentos jurdicos existentes.
En esta directriz se indica el hecho prctico de que no deberan establecerse nuevos arreglos
institucionales y nuevos reglamos jurdicos si son satisfactorios los existentes.
Directriz I-7:
En los arreglos debera preverse la fijacin de responsabilidades jurdicas.
La fijacin de las responsabilidades jurdicas de los diversos proveedores de servicios es una tarea que
exige el aporte del trabajo que realizan otros grupos de la OACI, y esta directriz ha sido incluida en esta
lista para que no se olvide que este aspecto podra influir en los arreglos institucionales.
Directriz I-8:
Deberan efectuarse arreglos adecuados, a efectos de recuperacin, en caso de una

avera de importancia o en caso de falla catastrfica del sistema de satlites.
Cuando un nico proveedor de sistemas de satlites ofrece sus servicios en una zona, hay que disponer de
capacidad de reserva dentro del propio sistema para la eventualidad de que se produzca una avera de
importancia o una falla catastrfica. En los lugares donde ms de un proveedor de sistemas de satlite
ofrezca un servicio idntico o casi idntico en una zona, mediante arreglos institucionales de cooperacin,
debera facilitarse el suministro de un servicio de reserva para la eventualidad de que de produzca una
avera de importancia o una falla catastrfica en uno de los sistemas.
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Directriz I-9:
Los arreglos deben ser redactados con la flexibilidad adecuada para dar cabida a los
servicios definidos en la actualidad y a una serie de servicios del futuro.
Como en la introduccin de cualquier nuevo sistema, debe garantizarse a los usuarios que no habr
ningn deterioro de los servicios actuales. Adems, los usuarios esperan que estar abierta la posibilidad
de nuevos servicios y que stos podrn implantarse con un mnimo de perturbaciones. No es suficiente
que la tcnica permita tal flexibilidad; en los arreglos institucionales y de organizacin debe tambin
asegurarse la necesaria flexibilidad. Hay que asegurar la prioridad de los mensajes de seguridad.
Directriz I-10:
Los arreglos deberan permitir la introduccin de servicios por satlite que puedan
seguir un crecimiento evolutivo.
Una de las dificultades prcticas que plantea la introduccin de cualquier nuevo servicio aeronutico
proviene de la necesidad de instalar el equipo necesario en la aeronave. Por consiguiente, es muy
conveniente que cualquiera de los sistemas permita un crecimiento evolutivo, por etapas.
Directriz I-11:
Los criterios que rijan la imposicin de derechos a los usuarios no deben impedir o
comprometer el uso de servicios de seguridad por satlite.
Dada la importancia y la preeminencia de la seguridad, los criterios en materia de imposicin de derechos

no deben disuadir o inhibir el uso de los servicios por satlites.
Directriz I-12:
Los arreglos institucionales no deberan impedir la competencia entre los diversos

proveedores de servicios que cumplan con los SARPS de la OACI.
Mediante esta directriz se trata de alentar a que haya competencia en el suministro de servicios
aeronuticos por satlite. Sin embargo, en algunas zonas del mundo puede ser que las administraciones
ATS deseen seleccionar y reglamentar el uso del sistema de satlites.
SECCION II SERVICIOS MVILES AERONUTICOS POR SATLITE (SMAS)

(Estas directrices deben considerarse conjuntamente con las de la Seccin I)
Directriz II-1:
En los arreglos debe asegurarse la posibilidad de proteger las comunicaciones de

seguridad contra interferencias perjudiciales.
A medida que se intensifica el uso del espectro electromagntico, ha crecido de forma alarmante el
nmero de casos de interferencia perjudicial en los servicios de seguridad de las aeronaves y parecera
prudente suponer que esta tendencia ha de continuar y que probablemente se acelerar en el futuro. En la
moderna tecnologa de satlites, y particularmente en las cuestiones relacionadas con el uso del espectro
electromagntico, existen fuertes presiones para asegurar que los usuarios ajenos a la aviacin se ajusten a
las especificaciones crticas que dicten los requisitos de seguridad de la comunidad de aviacin civil. El
lugar ms efectivo para tratar del problema de la interferencia perjudicial es en su fuente, y la OACI se ha
esforzado al mximo para asegurar que se establecen niveles aceptables respecto a las emisiones no
esenciales permitidas dimanantes de kas actividades de un nmero creciente de usuarios del espectro
electromagntico. El futuro servicio mvil aeronutico por satlite podr utilizar partes anteriormente no
explotadas del espectro electromagntico y stas seran susceptibles a nuevas formas de interferencia
perjudicial, de forma que ser necesario continuar con los esfuerzos de coordinacin, investigacin,
aplicacin y control del cumplimiento de las normas, a fin de que se mantengan los criterios establecidos
de seguridad. Mediante los arreglos debera asegurarse una vigilancia y control continuados de la
utilizacin del espectro a fin de que la interferencia perjudicial pueda detectarse y corregirse con rapidez.
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Directriz II-2:
Los arreglos deben ser tales que el ATS conserve la autoridad de coordinar y mantener
el control, directa o indirectamente, de las comunicaciones mviles aeronuticas por
satlite de conformidad con las prioridades de mensajes establecidas en el Reglamento
de Radiocomunicaciones de la UIT.
Esta directriz tiene relacin con el requisito de que se mantenga la autoridad del ATS sobre las
comunicaciones de seguridad aeronutica, y se seala la necesidad de examinar estrictamente y de
mostrar adecuadamente que puede conservarse esta funcin crtica, tanto en los sistemas aeronuticos por
satlite como en los sistemas por satlite genricos.
Directriz II-3:
Los arreglos deben facilitar la certificacin, por parte de los Estados, de aquellos
proveedores de servicios que cumplan con las normas, mtodos recomendados y
procedimientos de la OACI para el servicio mvil aeronutico por satlite (R)
[SMAS(R)].
Mediante el proceso de certificacin debera garantizarse que los servicios proporcionados satisfacen las
normas y mtodos recomendados (SARPS) apropiados de la OACI, as como los requisitos de cualquier
Estado, tales como la responsabilidad financiera, la competencia, la capacidad, etc.
Directriz II-4:
En los arreglos debe asegurarse la prioridad garantizada de las comunicaciones de

seguridad del servicio mvil aeronutico por satlite sobre las comunicaciones
aeronuticas que posean de seguridad y sobre las comunicaciones aeronuticas del
servicio mvil por satlite, de conformidad con los SARPS de la OACI.
Esta directriz se reconoce generalmente como un requisito, pero antes de que se acepte un contrato debe
demostrarse en la prctica que la prioridad esta garantizada, cualesquiera que sean las condiciones del
trnsito de comunicaciones. El grupo de expertos sobre comunicaciones aeronuticas (AMCP) esta
estudiando los detalles tcnicos (Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, Artculo 8, nota 729A).
Directriz II-5:
Debe continuar reconocindose la responsabilidad de la OACI en cuanto a la

coordinacin y uso de atribuciones del espectro para el servicio mvil aeronutico por
satlite (R) [SMAS (R)].
Aunque apenas se han presentado dificultades en el pasado respecto al reconocimiento de la

responsabilidad que incumbe a la OACI en cuanto a las disposiciones del Anexo 10, la atribucin de las
frecuencias se ha convertido en un tema extremadamente complejo de la tecnologa moderna y diversos
usuarios dan una interpelacin distinta al significado de responsabilidad. Esto se observa en el propio
proceso de atribucin y actualmente se espera que la OACI justifique sus necesidades con un grado de
detalle que anteriormente no exiga. Tras haber efectuado un anlisis profundo de las disposiciones de la
UIT, y basndose en el asesoramiento de expertos en administracin de frecuencias, el grupo de expertos
del AMCP lleg a la conclusin de que la OACI no tena ningn papel que desempear en el proceso de
coordinacin de frecuencias ni haba medios para que la OACI pudiese involucrarse en el proceso de
coordinacin. Hay, no obstante, una funcin que la OACI puede desempear a este respecto, a saber:
proporcionar a las administraciones aeronuticas la informacin y los textos de orientacin necesarios,
incluso los criterios en materia de proteccin contra interferencias, en relacin con la participacin que las
administraciones tienen en el proceso de coordinacin de frecuencias.
Directriz II-6:
Debe disponerse de arreglos para que los proveedores de servicios que operan en una
misma zona colaboren con miras a asegurar que los recursos del segmento espacial se
ponen a disposicin de los servicios SMAS (R).
A medida que aumenta el trnsito de mensajes tanto de los servicios de seguridad aeronutica como de
los servicios que no son de seguridad, pueden darse casos en que se agoten los recursos de un
determinado proveedor de servicios (e.j. potencia de satlite, espectro, etc.) a efectos del SMAS (R) pero,
no obstante, puede haber otro u otros proveedores de servicios que los proporcionen en esa misma zona y
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que podran suministrar dicho servicio SMAS (R). En tales circunstancias habra que elaborar arreglos
para que los recursos necesarios se pongan a disposicin del primer proveedor de servicios a efectos de
trfico SMAS (R), recurriendo para ello a la utilizacin cooperativa de los recursos.
Directriz II-7:
Los arreglos deben permitir que los cuatro servicios por satlite identificados (ATS,
AOC, AAC y APC) estn disponibles en cualquier regin del mundo a travs de uno
cualquiera de los satlites.
Esta directriz reconoce las dificultades que supone instalar a bordo de la aeronave una multiplicidad de
sistemas. Adems, no debera ser necesario que una aeronave, en cualquier parte del espacio areo, tenga
que establecer conexin con ms de un satlite para obtener las cuatro funciones mencionadas del SMAS
(ATS, AOC, AAC, APC).
Directriz II-8:
Mediante los arreglos debera ser posible que todas las funciones SMAS (ATS, AOC,
AAC, APC) se proporcionen haciendo uso de un equipo comn de avinica en la
aeronave.
Esta directriz tiene importancia especial para la industria aeronutica civil, debido a los problemas
especiales que plantean las instalaciones de a bordo respecto a asuntos tales como a aeronavegabilidad y
la complejidad del equipo.
SECCION II a RED DE TELECOMUNICACIONES AERONUTICAS (ATN)

Directriz IIa-1: Deben concentrarse arreglos adecuados para la recuperacin del servicio en caso de
ocurrir importantes problemas de funciones en el sistema. Cuando ocurran fallas, el
diseo del sistema deber tener en cuenta un deterioro gradual.
El futuro entorno ATM se basar en la disponibilidad y calidad de los servicios de comunicaciones ATN.
En caso de un deterioro parcial o total de los servicios ATN, debern adoptarse medidas definidas con
anterioridad en el entorno ATM para mantener una situacin de seguridad. A efectos de minimizar la
extensin y la duracin del deterioro, deberan introducirse arreglos para la rpida recuperacin de los
servicios ATN. Adems, en caso de fallas, el diseo del sistema de la ATN debera tener en cuenta un
deterioro gradual para permitir que se adopten oportunamente las medidas apropiadas en el entorno ATM.
Cuando un servicio, en una regin determinada, sea ofrecido por un nico proveedor de servicios ATN
(subred), debe disponerse de capacidad de reserva en caso de que ocurra un importante problema de
funcionamiento o una falla catastrfica. Cuando ms de un proveedor ofrezca servicios idnticos o casi
idnticos en una determinada regin, la introduccin de arreglos institucionales de carcter cooperativo
podran facilitar el servicio de reserva en caso de problemas importantes de funcionamiento o de falla
catastrfica.
Directriz IIa 2: Los arreglos deberan permitir la introduccin de servicios con carcter de crecimiento
evolutivo.
Una de las dificultades prcticas de la introduccin de cualquier servicio aeronutico es la instalacin del
equipo necesario en esa aeronave. Por consiguiente, es altamente conveniente contar con un sistema que
permita un crecimiento evolutivo por etapas.
Directriz IIa-3: Los criterios que rijan la imposicin de derechos a los usuarios no deben impedir o
poner en peligro la utilizacin de los servicios. Los arreglos deben asegurar una
distribucin razonable de los costos entre los Estados y otros usuarios del sistema.
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Debido a la importancia y a la preeminencia de la seguridad, la utilizacin de los servicios ATN (subred)

no debe verse desalentada o inhibida por la aplicacin de criterios de imposicin de derechos.
Directriz IIa-4: En los arreglos debe asegurarse la prioridad garantizada de las comunicaciones de
seguridad sobre las comunicaciones que no sean de seguridad ni ATS, de conformidad
con los SARPS de la OACI.
Normalmente se reconoce que esta directriz tiene carcter de requisito, pero en todo sistema deben
demostrarse en la prctica las seguridades de prioridad garantizada bajo todas las condiciones de trfico
de comunicaciones, antes de ser aceptadas.
Directriz IIa-5: Los arreglos deben ser tales que el servicio de trnsito areo (ATS) conserve la
autoridad de coordinar y mantener el control de las comunicaciones ATS.
Esta directriz se ajusta al requisito de que las autoridades ATS deben conservar el control sobre las
comunicaciones de seguridad aeronutica, y subraya la necesidad de que efecte un rgido examen y una
demostracin adecuada de que esta funcin fundamental puede conservarse.
Directriz IIa-6: Los arreglos no deberan impedir la integracin de las redes de comunicaciones
existentes y su infraestructura en la ATN, cuando estas sean adecuadas.
La arquitectura ATN permite integrar redes de comunicacin de datos, existentes y/o planificadas, con
carcter de subredes ATN. A efectos de reducir en lo posible los costos de implantacin, debera utilizarse
toda infraestructura de comunicaciones ya existente y/o planificada, mejora segn sea necesario.
Directriz IIa-7: Los arreglos no debern interferir con los derechos y responsabilidades normativas de
los Estados. Los Estados deben dar a conocer toda restriccin de carcter normativo a
efectos de facilitar la interconexin con otros Estados.
Los Estados o grupos de Estados tienen normalmente legislacin nacional o internacional en la que se
definen los derechos y responsabilidades con respecto a la utilizacin y explotacin de redes de datos.
Los arreglos no deben interferir con esos derechos y responsabilidades. Cuando los reglamentos
nacionales restrinjan la interconexin con otros Estados, debern darse a conocer el hecho para que
puedan definirse criterios de encaminamiento alternativo.
Directriz IIa-8: Los arreglos deben facilitar la certificacin por parte de los Estados de los servicios y
equipo ATN.
La utilizacin de la ATN en las comunicaciones de seguridad exigir que se certifiquen los servicios y
equipo ATN. A efectos de facilitar esa certificacin por los Estados, deberan adoptarse disposiciones en
materia de normas comunes de certificacin y de certificacin en comn del equipo y servicios ATN.
Directriz IIa-9: Los arreglos y aplicacin de los criterios de encaminamiento ATN deberan conservar
la facultad de un Estado de controlar los tipos de trfico de cualquier subred que est a
su cargo.
Los criterios de encaminamiento ATN permiten a los Estados excluir de las redes ciertos tipos de trfico
(por ejemplo, ATC, AOC, AAC, APC). Mediante la aplicacin de criterios de encaminamiento, los Estados
deberan tener derecho de controlar el tipo de trfico en cualquier subred que este a su cargo.
Directriz IIa-10: Los arreglos no deberan impedir que los tipos de trfico ATC, AOC, AAC y APC
estn a disposicin del usuario final apropiado.
Junio-2000
B-6
PNNA
La arquitectura ATN permite que todos los tipos de trfico se enven por la ATN. Los Estados pueden
restringir la utilizacin de algunas subredes a solamente comunicaciones de seguridad (por ejemplo,
ATC, AOC). No obstante, los arreglos no deberan impedir que todos los tipos de trfico estn a
disposicin del usuario final apropiado. Esto significa que cuando un determinado tipo de trfico no
pueda estar a disposicin de un usuario final debido a restricciones en la subred, pueda contarse con otras
subredes que no tengan esas restricciones. Una subred de ese tipo puede ser implantada y explotada por la
administracin o por una organizacin privada (por ejemplo, una lnea area).
Directriz IIa-11: Deberan formularse arreglos para garantizar que la seguridad de la ATN se
mantiene con arreglo a los anlisis de vulnerabilidad y a las evaluaciones de riesgos.
La ATN se utilizar, entre otras cosas, para comunicaciones de seguridad y comerciales de carcter
confidencial. Ser necesario introducir medidas de seguridad para evitar el acceso, intencional o no, a la
ATN o que se le escuche pblicamente y que se le puedan modificar los datos. Los anlisis de
vulnerabilidad y la evaluacin de riesgos permitirn introducir medidas de seguridad para garantizar el nivel
de seguridad y proteccin del servicio ATN exigido por el usuario final.
SECCIN III SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIN POR SATLITE (GNSS)

Directriz III-1: Los arreglos deben garantizar a los Estados la continua disponibilidad del servicio.
En esta directriz se expresa la necesidad de garantizar la continua disponibilidad del servicio GNSS,
incluidos los servicios de aumento apropiados, para que los Estados confen en el GNSS y planifiquen
posteriormente la retirada de otros equipos y servicios de navegacin.
Directriz III-2: Los arreglos deben garantizar la capacidad de proteger de la interferencia perjudicial
las seales de navegacin y las seales de comunicaciones de apoyo.
A medida que se intensifica el uso del espectro electromagntico han aumentado las posibilidades de
interferencia perjudicial en la navegacin con ayuda de satlites y en las comunicaciones de apoyo
correspondientes y parecera prudente suponer que esta tendencia ha de continuar y que probablemente se
acelerar en el futuro. En la moderna tecnologa de satlites, y particularmente en las cuestiones
relacionadas con el uso del espectro electromagntico, existen fuertes presiones para asegurar que los
usuarios ajenos a la aviacin se ajusten a las especificaciones crticas que dicten los requisitos de seguridad
de la comunidad de aviacin civil. El lugar ms efectivo para tratar del problema de la interferencia
perjudicial es en su fuente, y la OACI se ha esforzado al mximo para asegurar que se establecen niveles
aceptables respecto a las emisiones no esenciales permitidas dimanantes de las actividades de un nmero
creciente de usuarios del espectro electromagntico. En el sistema GNSS del futuro acaso se utilizarn
partes anteriormente no explotadas del espectro electromagntico y stas pueden ser susceptibles a nuevas
formas de interferencia perjudicial, de forma que ser necesario continuar con los esfuerzos de
coordinacin, investigacin, aplicacin y control del cumplimiento de las normas, a fin de que se mantengan
los criterios establecidos de seguridad. Mediante los arreglos debera asegurarse una vigilancia y control
continuados de la utilizacin del espectro a fin de que la interferencia perjudicial pueda detectarse y
corregirse con rapidez.
Directriz III-3: Los arreglos deben garantizar que las autoridades ATS pueden coordinar y controlar
los medios para obtener y distribuir la informacin relativa a la integridad, a los avisos
de fallas, y al aumento del GNSS, de conformidad con las normas de la OACI.
Esta directriz se refiere a la responsabilidad de los Estados de garantizar en ltima instancia, la precisin y
oportunidad de la informacin relativa a la integridad, a los avisos de fallas y al aumento, transmitida
Junio-2000
B-7
PNNA
dentro de su espacio areo. Puesto que dicha informacin puede obtenerse, en parte, de fuentes que se hallan
fuera de la jurisdiccin del Estado, los arreglos debern permitir a los Estados establecer la coordinacin
necesaria entre ellos para garantizar la precisin y oportunidad de la informacin, as como la disponibilidad
de los medios apropiados para distribuirla.
Directriz III-4: Los arreglos no deben impedir directa o indirectamente que los Estados aumenten el
GNSS.
Adems de la vigilancia de la integridad y de la deteccin de fallas, los Estados tal vez deseen aumentar
el GNSS para proporcionar servicios mejorados (p.ej., la gua del movimiento en la superficie de los
aeropuertos). La necesidad de contar con estos servicios ampliados variar de un Estado a otro y, por
consiguiente, los arreglos no debern impedir que los Estados implanten aquellos servicios que se ajusten
a sus requisitos especficos.
Directriz III-5: Los arreglos deben garantizar la eficacia del sistema dentro de los criterios apropiados
de performance de navegacin requerida, incluyendo la integridad, los avisos de fallas,
la fiabilidad, la continuidad y la precisin para las distintas fases de vuelo.
Directriz III-6: Los arreglos deben garantizar una distribucin razonable de los costos entre los
Estados usuarios, la aviacin y otros usuarios del sistema.
Esta directriz se refiere a la existencia de mltiples comunidades de usuarios interesados en los servicios
GNSS. Los arreglos no debern impedir que los Estados distribuyan los costos entre ellos, y de
conformidad con los beneficios proporcionados a todos los sectores que utilizan los servicios.
Directriz III-7: Los arreglos deben garantizar que se disponga de informacin relativa al estado del
GNSS para distribuirla a la comunidad de la aviacin civil.
Los arreglos debern permitir que los servicios GNSS se proporcionen por diversos medios, incluidos los
proveedores estatales y los proveedores privados. Dichos arreglos debern garantizar que la informacin
relativa al estado actual y a los cambios previstos del GNSS se facilite a todas las partes oportunamente.
Directriz III-8: Los arreglos deben garantizar que el servicio est sujeto a evaluacin.
Los arreglos deben garantizar que el servicio est sujeto a evaluacin con el objeto de mantener su nivel
de seguridad y deber planificarse que estos arreglos, cuando sea posible, se emprendan a escala regional.
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B-8
PNNA
ADJUNTO C
RED DE RUTAS ATS
En este documento se describe la red bsica de Rutas ATS en los espacios areos inferior y
superior as como las Rutas RNAV del FIR Lima de la Regin SAM.
Las rutas indicadas en las Tablas C-1, C-2, C-3 y C-4, estn descritas en forma consecutiva y en
orden alfabtico. En el listado se resea la lista de puntos significativos necesarios para describir las Rutas
ATS requeridas. Cada punto significativo se identifica con el nombre de la instalacin de navegacin o un
nombre clave de cinco letras.
Los puntos significativos de cada una de las Rutas ATS han sido seleccionados de acuerdo a lo
siguiente:
a)
Que sean extremos de la ruta
b)
Que sean lmites de FIR o punto equivalente
c)
Que disten a 300 NM o ms de otro punto significativo (internacionales)
d)
Que indiquen un cambio de derrota de 30 o ms
e)
Otros puntos considerados necesarios para identificar
Las siguientes Tablas muestran la Red de Rutas ATS:

-
Rutas ATS Nacionales Espacio Areo Superior indicado en la Tabla C-1
Rutas ATS Nacionales Espacio Areo Inferior indicado en la Tabla C-2
Rutas ATS Internacional Espacio Areo Superior indicado en la Tabla C-3
Rutas ATS Internacional Espacio Areo Inferior indicado en la Tabla C-4
Junio-2000
C-1

RUTAS ATS NACIONALES ESPACIO AEREO SUPERIOR
PUNTOS
IDENTIFICACION
PUNTOS SIGNIFICATIVOS
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
232
052
071
164
020
(COP*)
1
UNIFORM
VICTOR 1
( UV 1 )
OBSERVACIONES
CACION
6
TUMBES VOR (BES)

0332'24"S-8023'12"W
PUNTA
0415'00"S-8120'00"W
344
TALARA VOR (TAL)
027
0434'42"S-8115'00"W
133
CHIRA
313
026
0454'08"S-8055'26"W
PIURA VOR (URA)
052
0512'30"S-8036'54"W
150
ROKOL
330
050
0558'25"S-8012'38"W
CHICLAYO VOR/DME (CLA)
050
0642'48"S-7949'06"W
151
ARGON
331
UNL
042
0727'27"S-7926'03"W
UNL
FL 250
FL 250
TRUJILLO VOR/DME (TRU)

050
0805'00"S-7906'36"W
150
ESMIL
330
023
0848'59"S-7842'14"W
CHIMBOTE VOR (BTE)
0908'48"S-7831'12"W
155
140
335
SALINAS VOR/DME (SLS)
1117'36"S-7734'06"W
147
050
327
LIMA VOR/DME (LIM)
055
1200'18"S-7707'15"W
164
344
ARPON
085
1254'09"S-7652'45"W
ILMAR
1416'20"S-7629'10"W
125
099
305
SAN JUAN VOR (SJN)
1514'42"S-7506'30"W
123
107
303
ATICO NDB (ACO)
1614'20"S-7334'36"W
124
305
155
ILO NDB (ILO)

1741'18"S-7120'18"W
UNL
115
FL 250
295
065
295
065
UNL
FL 250
TACNA VOR/DME (TCA)

1807'18"S-7018'06"W
Pg. 1
Tabla C-1

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
OBSERVACIONES
CACION
6
UNIFORM
VICTOR 3
( UV 3 )
0642'48"S-7949'06"W
MELIX
0630'19"S-7900'58"W
074
254
050
075
073
255
CHACHAPOYAS VOR (POY)
126
0612'00"S-7751'00"W
UNL
FL 250
PUMAX
062
0513'00"S-7559'14"W
242
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
131
DORAN
0411'20"S-7403'21"W
065
245
050
IQUITOS VOR/DME (IQT)

0347'42"S-7319'12"W
UNIFORM
VICTOR 4
( UV 4 )
0642'48"S-7949'06"W
TEMOS
0642'00"S-7854'14"W
087
267
055
089
153
269
TARAPOTO VOR/DME (TAP)
0639'12"S-7620'36"W
092
UNL
FL 250
UNL
PERU ADIZ
BORLA
0743'34"S-7514'19"W
135
055
315
PUCALLPA VOR/DME (PUL)
0822'18"S-7434'12"W
UNIFORM
VICTOR 5
( UV 5 )
0805'00"S-7906'36"W
061
050
241
VATES
0742'00"S-7821'48"W
063
136
243
0639'12"S-7620'36"W
UNL
047
227
FL 250
UNL
199
RONSO
PERU ADIZ
0422'14"S-7355'32"W
050
050
230
0347'42"S-7319'12"W
Pg. 2
Tabla C-1

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
013
055
(COP*)
1
OBSERVACIONES
CACION
6
UNIFORM
VICTOR 7
( UV 7 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
CERVA
193
029
1107'09"S-7653'13"W
OYON NDB (YON)
UNL
1039'00"S-7646'00"W
FL 250
005
UNL
FL 250
240
186
PERU ADIZ
0639'12"S-7620'36"W
UNIFORM
VICTOR 8
( UV 8 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
050
147
1117'36"S-7734'06"W
050
061
230
OYON NDB (YON)
1039'00"S-7646'00"W
028
208
092
UNL
FL 250
UNL
FL 250
TINGO MARIA NDB (TGM)

105
0918'00"S-7601'00"W
BORLA
026
0743'34"S-7514'19"W
206
211
PERU ADIZ
029
050
MAJAZ
0432'52"S-7341'07"W
209
0347'42"S-7319'12"W
UNIFORM
VICTOR 9
( UV 9 )
LIMA VOR/DME (LIM)

055
1200'18"S-7707'15"W
034
GAVIL
214
154
1115'23"S-7634'56"W
OTAGO
0907'49"S-7505'42"W
036
055
216
055
0822'18"S-7434'12"W
UNL
FL 250
FANES
017
0729'01"S-7419'32"W
197
UNL
FL 250
PERU ADIZ
178
TAPIR
0436'11"S-7332'21"W
018
050
198
0347'42"S-7319'12"W
Pg. 3
Tabla C-1

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
111
291
055
112
129
(COP*)
1
UNIFORM
VICTOR 10
( UV 10 )
OBSERVACIONES
CACION
6
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
GATUK
1221'18"S-7614'53"W
292
AYACUCHO NDB (AYA)
1308'54"S-7412'12"W
102
156
283
UNL
FL 250
URCOS VOR/DME (URC)

1338'48"S-7135'06"W
068
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
060
248
CEMIL
1314'13"S-7038'54"W
070
PTO. MALDONADO
092
250
VOR/DME (PDO)
1236'18"S-6913'30"W
UNIFORM
VICTOR 11
( UV 11 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
ASIA VOR/DME (ASI)
1245'36"S-7636'24"W
145
325
054
106
197
287
UNL
ANDAHUAYLAS VOR (AND)

1342'48"S-7322'42"W
FL 250
089
UNL
PERU ADIZ
105
270
URCOS VOR/DME (URC)
1338'48"S-7135'06"W
145
JULIACA VOR/DME (JUL)
137
325
1527'54"S-7008'48"W
UNIFORM
VICTOR 12
( UV 12 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
145
325
054
134
190
ASIA VOR/DME (ASI)

1245'36"S-7636'24"W
314
RACAN
105
1459'20"S-7417'03"W
124
ROKAS
304
045
1557'20"S-7246'26"W
SIHUAS VOR (UAS)
1622'06"S-7207'12"W
UNL
088
030
FL 250
UNL
268
AREQUIPA VOR/DME (EQU)
047
1620'06"S-7135'42"W
TAMBO
018
1658'53"S-7107'50"W
147
MOSKI
327
1713'48"S-7057'04"W
065
TACNA VOR/DME (TCA)
1807'18"S-7018'06"W
Pg. 4
Tabla C-1

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
OBSERVACIONES
CACION
6
UNIFORM
VICTOR 14
( UV 14 )
ATICO NDB (ACO)
1614'24"S-7334'36"W
095
275
084
SIHUAS VOR (UAS)

1622'06"S-7207'12"W
088
268
030

1620'06"S-7135'42"W
060
240
047
TONOS
UNL
FL 250
UNL
FL 250
1555'27"S-7054'27"W
061
241
052
020
179
1527'54"S-7008'48"W
PTO. MALDONADO
PERU ADIZ
202
VOR/DME (PDO)
1236'18"S-6913'30"W
UNIFORM
VICTOR 15
( UV 15 )
URCOS VOR/DME (URC)
1338'48"S-7135'06"W
193
013
PERU ADIZ
124
KOLKA
UNL
1540'15"S-7158'54"W
FL 250
192
SIHUAS VOR (UAS)
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
042
012
1622'06"S-7207'12"W
UNIFORM
VICTOR 16
( UV 16 )
0805'00"S-7751'00"W
032
068
212
CAJAMARCA NDB (MAR)
UNL
0708'12"S-7829'18"W
FL 250
034
UNL
068
214
0612'00"S-7751'00"W
UNIFORM
VICTOR 17
( UV 17 )
055
0822'18"S-7434'12"W
COCOS
239
UNL
0852'18"S-7520'50"W
059
FL 250
UNL
047
0918'00"S-7601'00"W
Pg. 5
Tabla C-1

RUTAS ATS NACIONALES ESPACIO AEREO INFERIOR
PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
VICTOR 1
(V 1)
232
052
071
164
020
OBSERVACIONES
CACION
(COP*)
TUMBES VOR (BES)

0332'24"S-8023'12"W
PUNTA
0415'00"S-8120'00"W
344
TALARA VOR (TAL)
027
0434'42"S-8115'00"W
133
TALARA TMA
CHIRA
PIURA TMA
0454'08"S-8055'26"W
313
FL 240
026
FL 040
PIURA VOR (URA)

052
0512'30"S-8036'54"W
150
PIURA TMA
ROKOL
CHICLAYO TMA
0558'25"S-8012'38"W
330
050
FL 240
FL 210

0642'48"S-7949'06"W
151
050
331
CHICLAYO TMA
ARGON
TRUJILLO TMA
0727'27"S-7926'03"W
FL 200
FL 240
FL 200
MEA
042

050
0805'00"S-7906'36"W
TRUJILLO TMA
ESMIL
150
LIMA FIR
0848'59"S-7842'14"W
330
023
FL 240
FL 080
CHIMBOTE VOR (BTE)

0908'48"S-7831'12"W
155
140
335
LIMA FIR
LIMA TMA
1117'36"S-7734'06"W
147
050
327
LIMA VOR/DME (LIM)
055
1200'18"S-7707'15"W
164
LIMA TMA
ARPON
LIMA FIR
1254'09"S-7652'45"W
344
085
ILMAR
1416'20"S-7629'10"W
125
099
FL 240
FL 090
305
SAN JUAN VOR (SJN)
1514'42"S-7506'30"W
123
107
303
LIMA FIR
ATICO NDB (ACO)
AREQUIPA TMA
1614'24"S-7334'36"W
124
155
305
AREQUIPA TMA
ILO NDB (ILO)
TACNA TMA
1741'18"S-7120'18"W
FL 210
FL 240
115
065
FL 090
295
MEA
TACNA VOR/DME (TCA)

1807'18"S-7018'06"W
VICTOR 2
(V 2)
TUMBES VOR (BES)

041
0332'24"S-8023'12"W
200
ROBOL
CHIRA
PIURA TMA
0454'08"S-8055'26"W
FL 240
FL 210
046
D
133
PIURA VOR (URA)
FL 080
020
0410'48"S-8038'20"W
TALARA TMA
FL 240
313
028
FL 200
MEA
FL 240
FL 040
0512'30"S-8036'54"W
Pg. 1
Tabla C-2

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
VICTOR 3
(V 3)
OBSERVACIONES
CACION
6

0642'48"S-7949'06"W
074
254
CHICLAYO TMA
MELIX
LIMA FIR
0630'19"S-7900'58"W
0612'00"S-7751'00"W
050
FL 240
255
073
062
257
FL 200
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 180
FL 200
FL 240
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
FL 240
FL 240
242
LIMA FIR
DORAN
IQUITOS TMA
0411'20"S-7403'21"W
050
FL 240
FL 040
065
FL 240
FL 210
FL 170
075
245
MEA
MEA
PERU ADIZ
FL 210
MEA
0347'42"S-7319'12"W
VICTOR 4
(V 4)

0642'48"S-7949'06"W
087
055
267
CHICLAYO TMA
TEMOS
LIMA FIR
0642'00"S-7854'14"W
FL 240
089
269
MEA
153

092
0639'12"S-7620'36"W
FL 210
MEA
FL 100
LIMA FIR
BORLA
135
PUCALLPA TMA
0743'34"S-7514'19"W
315
PERU ADIZ
FL 240
055
FL 040
FL 210
MEA
0822'18"S-7434'12"W
VICTOR 5
(V 5)

0805'00"S-7906'36"W
061
050
241
FL 240
FL 170
TRUJILLO TMA
VATES
LIMA FIR
0742'00"S-7821'48"W
063
243
047
227
LIMA FIR
RONSO
IQUITOS TMA
0422'14"S-7355'32"W
199
MEA
FL 240
FL 100
050
MEA
136

0639'12"S-7620'36"W
FL 210
050
FL 240
FL 040
230
PERU ADIZ
FL 210
FL 200
FL 240
FL 200
FL 240
MEA
0347'42"S-7319'12"W
VICTOR 6
(V 6)
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
147
LIMA TMA
LIMA FIR
1117'36"S-7734'06"W
LIMA FIR
VATES
TRUJILLO TMA
0742'00"S-7821'48"W
LIMA FIR
FL 240
050
FL 080
FL 210
MEA
346
166
220
347
034
FL 240
FL 210
MEA
167
CAJAMARCA NDB (MAR)
0708'12"S-7829'18"W
Pg. 2
Tabla C-2

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
VICTOR 8
(V 8)
OBSERVACIONES
CACION
6
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
147
LIMA TMA
LIMA FIR
1117'36"S-7734'08"W
050
FL 240
050
061
230
OYON NDB (YON)
1039'00"S-7646'00"W
FL 080
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 240
FL 240
FL 200
FL 210
MEA
MEA
FL 230
028
092
208
105
0918'00"S-7601'00"W
BORLA
026
0743'34"S-7514'19"W
206
LIMA FIR
MAJAZ
IQUITOS TMA
0432'52"S-7341'07"W
211
FL 170
050
FL 240
029
209
MEA
PERU ADIZ
FL 240
FL 040
FL 210
MEA
0347'42"S-7319'12"W
VICTOR 9
(V 9)
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
034
LIMA TMA
GAVIL
LIMA FIR
1115'23"S-7634'56"W
LIMA FIR
OTAGO
PUCALLPA TMA
0907'49"S-7505'42"W
FL 200
FL 240
154
055
FL 240
FL 200
216
0822'18"S-7434'12"W
PUCALLPA TMA
FANES
017
LIMA FIR
0729'01"S-7419'32"W
197
LIMA FIR
TAPIR
IQUITOS TMA
0436'11"S-7332'21"W
018
055
214
036
FL 080
178
050
MEA
FL 240
FL 210
FL 240
FL 200
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
FL 240
PERU ADIZ
MEA
MEA
FL 210
FL 040
198
MEA
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
111
055
291
FL 240
FL 220
LIMA TMA
LIMA FIR
MEA
FL 240
055
0347'42"S-7319'12"W
VICTOR 10
( V 10 )
FL 240
FL 210
GATUK
1221'18"S-7614'53"W
112
FL 210
MEA
129
292
AYACUCHO NDB (AYA)
1308'54"S-7412'12"W
102
156
283
FL 240
URCOS VOR/DME (URC)

1338'48"S-7135'06"W
068
060
MEA
FL 230
248
PERU ADIZ
CEMIL
1314'13"S-7038'54"W
070
PTO. MALDONADO
250
FL 240
092
FL 090
VOR/ DME (PDO)

1236'18"S-6913'30"W
Pg. 3
Tabla C-2

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
VICTOR 11
( V 11 )
145
054
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
325
FL 240
LIMA TMA
LIMA FIR
OBSERVACIONES
CACION
ASIA VOR/DME (ASI)

1245'36"S-7636'24"W
FL 210
FL 240
FL 200
FL 240
FL 210
MEA
106
287
197
089
105

1342'48"S-7322'42"W
270
URCOS VOR/DME (URC)
FL 240
1342'48"S-7135'06"W
FL 230
145
JULIACA VOR (JUL)
MEA
PERU ADIZ
137
325
1527'54"S-7008'48"W
VICTOR 12
( V 12 )

1620'06"S-7135'42"W
047
TAMBO
018
1658'53"S-7107'50"W
MOSKI
TACNA TMA
1713'48"S-7057'04"W
FL 240
MEA
FL 220
147
AREQUIPA TMA
FL 240
327
065
TACNA VOR/DME (TCA)

1807'18"S-7018'06"W
VICTOR 12 W
( V 12 W )
ILO NDB (ILO)

1741'18"S-7120'18"W
AREQUIPA TMA
A
017
TAMBO
FL 240
197
044
145
054
FL 210
FL 240
FL 210
FL 200
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
MEA
1658'53"S-7107'50"W
VICTOR 13
( V 13 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
325
LIMA TMA
ASIA VOR/DME (ASI)
FL 240
LIMA FIR
1245'36"S-7636'24"W
FL 080
157
PISCO VOR (SCO)
063
337
FL 210
MEA
1344'00"S-7612'06"W
VICTOR 14
( V 14 )
ATICO NDB (ACO)

1614'24"S-7334'36"W
095
084
FL 240
FL 150
275
FL 210
SIHUAS VOR (UAS)

1622'06"S-7207'12"W
088
030
268
1620'06"S-7135'42"W
FL 240
060
047
FL 230
MEA
240
AREQUIPA TMA
TONOS
LIMA FIR
1555'27"S-7054'27"W
Pg. 4
Tabla C-2

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
1
061
052
OBSERVACIONES
CACION
6
VICTOR 14
( V 14 )
AREQUIPA TMA
TONOS
LIMA FIR
1555'27"S-7054'27"W
FL 240
FL 230
241
1527'54"S-7008'48"W
FL 240
020
PTO. MALDONADO
179
FL 220
FL 240
MEA
202
VOR/DME (PDO)
1236'18"S-6913'30"W
PERU ADIZ
VICTOR 15
( V 15 )
URCOS VOR/DME (URC)
1338'48"S-7135'06"W
193
013
124
LIMA FIR
KOLKA
FL 240
AREQUIPA TMA
1540'15"S-7158'54"W
FL 230
192
SIHUAS VOR (UAS)
042
012
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
PERU ADIZ
MEA
FL 210
MEA
1622'06"S-7207'12"W
VICTOR 16
( V 16 )
0805'00"S-7906'36"W
032
068
212
CAJAMARCA NDB (MAR)
FL 170
0708'12"S-7751'00"W
034
FL 210
FL 240
068
FL 170
214
0612'00"S-7751'00"W
VICTOR 17
( V 17 )
055
0822'18"S-7434'12"W
FL 240
FL 080
COCOS
239
0852'18"S-7520'50"W
059

0918'00"S-7601'00"W
Pg. 5
047
FL 210
MEA
FL 240
FL 240
FL 170
MEA
Tabla C-2

RUTAS ATS INTERNACIONALES ESPACIO AEREO SUPERIOR
PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
OBSERVACIONES
UNIFORM
ALFA 301
( UA 301 )
BOGOTA UTA
PUPAS
LIMA UTA
0220'00"S-7041'00"W
163
344
LIMA UTA
LETICIA VOR/DME (LET)
BOGOTA UTA
0411'30"S-6956'18"W
UNIFORM
ALFA 303
( UA 303 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
UNL
120
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
055
164
ARPON
344
085
1254'09"S-7652'45"W
UNL
FL 250
UNL
ILMAR
1416'20"S-7629'10"W
143
LIMA UTA
GELIS
ANTOFAGASTA UTA
1821'00"S-7327'00"W
UNIFORM
ALFA 304
( UA 304 )
323
300
145
054
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
325
ASIA VOR/DME (ASI)
1245'36"S-7636'24"W
106
040
286
PAKOL
1257'24"S-7557'15"W
107
157
287
UNL
FL 250
UNL

1342'48"S-7322'42"W
120
215
PERU ADIZ
301
1527'54"S-7008'48"W
LIMA UTA
LA PAZ FIR
UNIFORM
ALFA 320
( UA 320 )
122
302
055
111
055
ELAKO
1555'00"S-6919'00"W
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
291
GATUK
1221'18"S-7614'53"W
112
010
292
LODOX
119
1225'01"S-7605'24"W
PERU ADIZ
AYACUCHO NDB (AYA)

1308'54"S-7412'12"W
126
059
306
UNL
FL 250
UNL
FL 250

1342'48"S-7322'42"W
120
215
301
1527'54"S-7008'48"W
122
302
LIMA UTA
ELAKO INT
LA PAZ FIR
1555'00"S-6919'00"W
Pg. 1
055
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
322
085
OBSERVACIONES
UNIFORM
ALFA 321
( UA 321 )
PORTO VELHO FIR
KABUM
LIMA UTA
0451'48"S-7222'54"W
142
0347'42"S-7319'12"W
LIMA UTA
PUERTO LEGUIZAMO (LGM)
BOGOTA UTA
0011'00"S-7445'00"W
UNL
341
161
232
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
UNIFORM
ALFA 565
( UA 565 )
BOGOTA UTA
LIMA UTA
0411'30"S-6956'18"W
282
100
204

0347'42"S-7319'12"W
307
127
UNL
144
FL 250
UNL
PERU ADIZ
MUPIN
0226'05"S-7518'09"W
LIMA UIR
TERAS
GUAYAQUIL UIR
0200'00"S-7556'00"W
306
126
046
100
104
UNIFORM
ALFA 566
( UA 566 )
GUAYAQUIL UIR
KORBO
LIMA UTA
0301'00"S-7752'00"W
KOPLA
280
038
0318'42"S-7609'40"W
PABAM
0325'00"S-7532'39"W
UNL
103
135
FL 250
UNL
PERU ADIZ
283
0347'42"S-7319'12"W
LIMA UTA
BOGOTA UTA
0411'30"S-6956'18"W
100
282
204
051
037
UNIFORM
ALFA 568
( UA 568 )
ANTOFAGASTA UTA
DANKI
LIMA UTA
1818'24"S-7016'30"W
LIMA UTA
LOLES
ANTOFAGASTA FIR
1754'00"S-6947'00"W
Pg. 2
231
UNL
FL 250
UNL
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
219
063
OBSERVACIONES
UNIFORM
ALFA 573
( UA 573 )
LA PAZ FIR
ORALO
LIMA UTA
1717'00"S-6938'00"W
039
TACNA VOR/DME (TCA)
1807'18"S-7018'06"W
284
035
104
UNL
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PARLO
1800'00"S-7054'00"W
308
128
031
145
325
054
126
190
ILO NDB (ILO)

1741'18"S-7120'18"W
UNIFORM
BRAVO 677
( UB 677 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
ASIA VOR/DME (ASI)
1245'36"S-7636'24"W
306
LAKUN
073
1439'11"S-7359'33"W
SOLIM
1522'10"S-7258'49"W
127
045
307
UNL
FL 250
UNL
KATOS
054
1548'22"S-7221'25"W
048
1620'06"S-7135'42"W
OLGAS
1622'58"S-7046'15"W
LIMA UTA
KOMPA
LA PAZ FIR
1628'30"S-6900'00"W
UNIFORM
BRAVO 679
( UB 679 )
095
276
102
145
325
054
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
ASIA VOR/DME (ASI)
1245'36"S-7636'24"W
UNL
126
306
190
FL 250
UNL
LAKUN
1439'11"S-7359'33"W
073
SOLIM INT
1522'10"S-7258'49"W
127
KATOS
190
307
1548'22"S-7221'25"W
054
1620'06"S-7135'42"W
123
304
LIMA UTA
CHARAA NDB (CHA)
LA PAZ FIR
1735'24"S-6926'18"W
Pg. 3
145
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
216
044
OBSERVACIONES
UNIFORM
BRAVO 696
( UB 696 )
GUAYAQUIL UIR
TOGOS
LIMA UTA
0336'00"S-8011'30"W
036
ROBOL
0410'48"S-8038'20"W
200
046
020
UNL
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
CHIRA
0454'08"S-8055'26"W
197
017
012
OKASO
0505'16"S-8059'13"W
UNIFORM
GOLF 426
( UG 426 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
147
050
353
197

1117'36"S-7734'06"W
173
TOKAN
UNL
108
0800'29"S-7751'35"W
FL 250
UNL
CHACHAPOYAS
0612'10"S-7801'05"W
LIMA UTA
MIRLO
GUAYAQUIL UIR
0332'00"S-7815'00"W
355
175
160
009
108
UNIFORM
GOLF 427
( UG 427 )
0347'42"S-7319'12"W
190
LIMA UTA
ENRUT
BOGOTA UTA
0200'00"S-7308'00"W
UNIFORM
GOLF 428
( UG 428 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
UNL
FL 250
UNL
PERU ADIZ
050
147
1117'36"S-7734'06"W
320
207
140
UNL
ANKOR
FL 250
UNL
0834'31"S-7944'14"W
160
VALEM
0627'56"S-8123'32"W
319
139
LIMA UTA
AMERO
GUAYAQUIL FIR
0324'00"S-8346'00"W
Pg. 4
232
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
341
232
OBSERVACIONES
UNIFORM
GOLF 430
( UG 430 )
0347'42"S-7319'12"W
LIMA UTA
PUERTO LEGUIZAMO
BOGOTA UTA
NDB (LGM)
161
UNL
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
0011'00"S-7445'00"W
UNIFORM
GOLF 431
( UG 431 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
327
050
147
1117'36"S-7734'06"W
013
143
193
MILAX
0858'26"S-7657'07"W
015
143
195
UNL
FL 250
UNL
PERU ADIZ

0639'12"S-7620'36"W
88
PUMAX
014
0513'00"S-7559'14"W
194
111
PABAM
060
0325'00"S-7532'39"W
MUPIN
0226'05"S-7518'09"W
LIMA UTA
PUERTO LEGUIZAMO
BOGOTA UTA
NDB (LGM)
PERU ADIZ
017
UNL
197
138
327
050
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
0011'00"S-7445'00"W
UNIFORM
GOLF 436
( UG 436 )
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
147
1117'36"S-7734'06"W
335
140
155
CHIMBOTE VOR (BTE)
0908'48"S-7831'12"W
330
073
150
0805'00"S-7906'36"W
319
083
139
UNL
FL 250
CABALLA
UNL
129
0700'42"S-7959'21"W
331
OKASO
151
034
0505'16"S-8059'13"W
TALARA VOR (TAL)
0434'42"S-8115'00"W
344
164
LIMA UTA
ARNEL
GUAYAQUIL FIR
0324'00"S-8133'00"W
Pg. 5
073
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
327
050
OBSERVACIONES
UNIFORM
GOLF 437
( UG 437 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
147
1117'36"S-7734'06"W
346
200
167
UNL
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
PERU ADIZ
PALON
0801'13"S-7817'39"W
346
167
054
CAJAMARCA NDB (MAR)

0708'12"S-7829'18"W
338
158
LIMA UTA
PADOX
GUAYAQUIL FIR
0450'00"S-7923'00"W
UNL
FL 250
UNL
148
UNIFORM
LIMA 300
( UL 300 )
ARICA VOR/DME (ARI)
ANTOFAGASTA UTA
1821'55"S-7020'39"W
121
LIMA UTA
OLGAS
1622'58"S-7046'15"W
167
PERU ADIZ
TOMIX
1338'48"S-7120'39"W
350
251
172
LIMA UTA
SELVA
PORTO VELHO FIR
0931'18"S-7211'06"W
PORTO VELHO FIR
OSORA
LIMA UTA
0543'00"S-7256'30"W
232
UNL
FL 250
UNL
FL 250
117
PERU ADIZ

0347'42"S-7319'12"W
357
178
LIMA UTA
ROLUS
BOGOTA UTA
0108'00"S-7336'00"W
160
UNIFORM
LIMA 302
( UL 302 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
055
ARPON
085
1254'09"S-7652'45"W
ILMAR
164
UNL
344
FL 250
UNL
FL 250
1416'20"S-7629'10"W
252
LIMA UTA
IREMI
ANTOFAGASTA UTA
1821'00"S-7523'00"W
Pg. 6
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
327
050
OBSERVACIONES
UNIFORM
LIMA 305
( UL 305 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
147
143
1117'36"S-7734'06"W
KOLSI
160
0855'54"S-7708'46"W
UNL
ISOLO
009
0617'34"S-7640'51"W
192
FL 250
UNL
FL 250
181
PERU ADIZ
KOPLA
0318'42"S-7609'40"W
080
LIMA UTA
TERAS
GUAYAQUIL FIR
0200'00"S-7556'00"W
UNIFORM
LIMA 306
( UL 306 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
055
KADEL
062
UNL
1135'54"S-7616'53"W
245
FL 250
UNL
FL 250
272
LIMA UTA
SELVA
PORTO VELHO FIR
0931'18"S-7211'06"W
PERU ADIZ
UNIFORM
LIMA 308
( UL 308 )
LIMA VOR/DME (LIM)
1200'18"S-7707'15"W
327
050
147
207
1117'36"S-7734'06"W
ANKOR
0834'31"S-7944'14"W
320
160
139
UNL
FL 250
UNL
FL 250
VALEM
0627'56"S-8123'32"W
232
LIMA UTA
AMERO
GUAYAQUIL FIR
0324'00"S-8346'00"W
Pg. 7
Tabla C-3

PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
(COP*)
LIMITE INFERIOR
CLASIFI CACION
(nm)
343
435
OBSERVACIONES
UNIFORM
LIMA 312
( UL 312 )
ANTOFAGASTA UTA
MUDAR
LIMA UTA
1821'00"S-7545'30"W
165
1117'36"S-7734'06"W
UNL
316
FL 250
FL 250
FL 250
UNL
135
LIMA UTA
OSAKI
GUAYAQUIL FIR
0324'00"S-8441'00"W
634
UNIFORM
LIMA 401
( UL 401 )
ANTOFAGASTA FIR
ESDIN
LIMA UTA
1821'00"S-8012'12"W
556
ILVOS
328
UNL
1000'00"S-8425'42"W
150
FL 250
LIMA UTA
KARAZ
GUAYAQUIL FIR
0324'00"S-8734'30"W
UNL
437
UNIFORM
ROMEO 559
( UR 559 )
084
0347'42"S-7319'12"W
PERU ADIZ
LIMA UTA
POSKA
PORTO VELHO FIR
0506'24"S-7248'42"W
UNL
162
PORTO VELHO FIR
ASOLA
LIMA UTA
0947'42"S-7058'24"W
LIMA UTA
RAXUN
LA PAZ FIR
1427'00"S-6905'00"W
301
FL 250
UNL
FL 250
342
299
PERU ADIZ
UNIFORM
ROMEO 567
( UR 567 )
BOGOTA UTA
ARPENT
LIMA UTA
0223'00"S-7206'00"W
LIMA UTA
BOGOTA UTA
0411'30"S-6956'18"W
134
315
Pg. 8
169
UNL
FL 250
UNL
PERU ADIZ
FL 250
Tabla C-3

RUTAS ATS INTERNACIONALES ESPACIO AEREO INFERIOR
PUNTOS
IDENTIFICACION
MEA
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
5
OBSERVACIONES
CACION
6
ALFA 301
( A 301 )
BOGOTA FIR
LIMA FIR
DADIL INT
0225'00"S-7035'00"W
LIMA FIR
BOGOTA FIR
063
AIRES INT
165
0324'00"S-7013'00"W
346
PERU ADIZ
FL 080
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 240
FL 240
MEA
10
050
0411'30"S-6956'18"W
ALFA 303
( A 303 )
LIMA TMA
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S - 7707'15"W
055
LIMA TMA
ARPON INT
164
FL 240
LIMA FIR
1254'09"S-7652'45"W
344
FL 080
FL 210
085
ILMAR INT
1416'20"S-7629'10"W
143
LIMA FIR
GELIS INT
323
ANTOFAGASTA FIR
1821'00"S-7327'00"W
300
MEA
ALFA 566
( A 566 )
GUAYAQUIL FIR
KORBO INT
LIMA FIR
O301'00"S-7752'00"W
100
227
280
LIMA FIR
ISAPA
IQUITOS TMA
0339'22"S-7408'31"W
103
283
FL 240
MEA
FL 160
050
FL 210
0347'42"S-7319'12"W
PERU ADIZ
050
IQUITOS TMA
SURIX
100
FL 240
LIMA FIR
0353'36"S-7229'31"W
280
FL 080
FL 200
FL 240
MEA
104
KALOR INT
0405'45"S-7046'01"W
102
LIMA FIR
BOGOTA FIR
0411'30"S-6956'18"W
Pg. 1
MEA
050
282
Tabla C-4

MEA
PUNTOS
IDENTIFICACION
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
5
OBSERVACIONES
CACION
6
ALFA 568
( A 568 )
ARICA FIR
DANKI INT
LIMA FIR
1818'24"S-7016'30"W
LIMA FIR
LOLES INT
LA PAZ FIR
1754'00"S-6947'00"W
051
231
037
FL 240
FL 220
FL 240
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
MEA
ALFA 573
( A 573 )
LA PAZ FIR
ORALO INT
LIMA FIR
1717'00"S-6938'00"W
219
063
039
TACNA VOR/DME (TCA)
1807'18"S-7018'06"W
TACNA TMA
FL 240
284
104
FL 220
035
FL 210
PARLO INT
1800'00"S-7054'00"W
308
128
TACNA TMA
ILO NDB (ILO)
AREQUIPA TMA
1741'18"S-7120'18"W
031
FL 240
MEA
FL 090
BRAVO 552
( B 552 )
LIMA FIR

0822'18"S-7434'12"W
PUCALLPA TMA
055
LIMA FIR
VERAX
PORTO VELHO FIR
0800'38"S-7343'11"W
FL 240
068
248
FL 210
PERU ADIZ
MEA
FL 080
061
CRUZEIRO DO SUL
VOR/DME (CZS)
0736'24"S-7246'30"W
Pg. 2
Tabla C-4

MEA
PUNTOS
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
IDENTIFICACION
TOGOS INT
0336'00"S-8011'30"W
216
ROBOL INT
036
044
0410'48"S-8038'20"W
200
046
TALARA TMA
CHIRA INT
020
FL 240
PIURA TMA
0454'08"S-8055'26"W
133
FL 080
PIURA VOR (URA)
313
(COP*)
5
OBSERVACIONES
CACION
6
GOLF 675
( G 675 )
GUAYAQUIL FIR
LIMA FIR
026
0512'30"S-8036'54"W
FL 240
FL 200
FL 240
FL 200
FL 210
MEA
053
PIURA TMA
ORION
159
CHICLAYO TMA
0602'27"S-8019'36"W
339
061
CABALLA INT
0700'42"S-7959'21"W
040
CHICLAYO TMA
RAYA
139
TRUJILLO TMA
0731'55"S-7933'48"W
319
043

0805'00"S-7906'36"W
050
TRUJILLO TMA
ESMIL
LIMA FIR
0848'59"S-7842'14"W
150
330
023
FL 240
CHIMBOTE VOR (BTE)

0908'48"S-7831'12"W
155
335
LIMA FIR
LIMA TMA
1117'36"S-7734'06"W
FL 210
FL 080
140
147
327
MEA
050
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S-7707'15"W
055
LIMA TMA
ARPON INT
LIMA FIR
1254'09"S-7652'45"W
164
ILMAR INT
085
344
1416'20"S-7629'10"W
252
LIMA FIR
IREMI INT
ANTOFAGASTA FIR
1821'00"S-7523'00"W
Pg. 3
Tabla C-4

MEA
PUNTOS
IDENTIFICACION
RUMBO
DIST.
DE
LIMITE SUPERIOR
(FL/ALT)
ANCHO
MAG
(nm)
CAMBIO
LIMITE INFERIOR
CLASIFI -
(nm)
(COP*)
5
OBSERVACIONES
CACION
6
GOLFO 679
( G 679 )
LIMA TMA
LIMA VOR/DME (LIM)

1200'18"S - 7707'15"W
055
LIMA TMA
ARPON INT
164
FL 240
LIMA FIR
1254'09"S-7652'45"W
344
FL 080
FL 240
FL 200
FL 240
FL 210
085
ILMAR INT
1416'20"S-7629'10"W
125
305
099
SAN JUAN VOR (SJN)

1514'24"S-7506'30"W
123
303
107
MEA
ATICO NDB (ACO)

1614'24"S-7334'36"W
129
FL 240
310
159
115
068
FL 090
CAZON INT
1755'00"S-7126'00"W
LIMA FIR
ANTOFAGASTA FIR
ARICA VOR/DME (ARI)
295
1821'55"S-7020'39"W
ROMEO 567
( R 567 )
BOGOTA FIR
LIMA FIR
ARPENT INT
0223'00"S-7206'00"W
134
315
169
FL 240
FL 100
PERU ADIZ
MEA
PERU ADIZ
LIMA FIR
BOGOTA FIR
0411'30"S-6956'18"W
Pg. 4
Tabla C-4
PNNA
EQUIPO DE TRABAJO QUE DIRIGI Y ELABOR EL

PLAN NACIONAL DE NAVEGACIN AREA (PNNA) Y
EL DOCUMENTO PARA LA IMPLANTACIN DE INSTALACIONES
Y SERVICIOS (FASID)
DE CORPAC:
GERENCIA CENTRAL DE AERONAVEGACIN
GERENCIA DE OPERACIONES AERONUTICAS
GERENCIA TCNICA
REA DE PROYECTOS ESPECIALES DE AERONAVEGACIN
REA DE SUPERVISION DE SISTEMAS DE AERONAVEGACIN
GERENCIA CENTRAL DE INFRAESTRUCTURA
GERENCIA DE PROYECTOS Y OBRAS CIVILES
GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CIVIL
GERENCIA CENTRAL DE AEROPUERTOS
GERENCIA DE AEROPUERTO INTERNACIONAL
DE OACI:
PROYECTO PER/91/018
EXPERTO EN PROYECTOS CNS/ATM, SR. CHUCK CRISWELL
EXPERTO EN COMUNICACIONES, SR. TOMAS SHEEN
Junio-2000

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Operaciones del Transporte Areo Comercial a nivel Internacional

Aviacin General Internacional (IGA)

3.0 Gestin del Trnsito Areo

Gestin del Espacio Areo

Servicios de Trnsito Areo

4.0 Bsqueda y Salvamento

Operaciones de Transporte Areo Comercial a nivel Internacional

Ayudas para la Fase en Ruta

Ayudas para la Fase Terminal

Procedimientos de Aproximacin de No-Precisin por Instrumentos

Ayudas No-Visuales para Aproximacin Final/Aterrizaje

Inspeccin en Vuelo de Ayudas Visuales y No-Visuales

Sistema Mundial de Pronstico de rea (WAFS)

Servicios Meteorolgicos que se brindarn

Observaciones e Informes Meteorolgicos

Reportes de Aeronaves e Informacin SIGMET

Advertencias de Ciclones Tropicales

Servicio Fijo Aeronutico (AFS)

8.0 Servicios de Informacin Aeronutica y Cartas Aeronuticas

Parte 2 - Aspectos Generales de Planificacin (GEN)

1.0 Aspectos Generales

2.0 Pronstico de Pasajeros

Plan Nacional de Navegacin Area

3.0 Pronstico de Carga

4.0 Pronstico de Trnsito Areo

Parte 3 - Operaciones Aeroportuarias (AOP)

2.0 Planificacin de Operaciones Aeroportuarias

Parte 4 - Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia (CNS)

2.1 Aspectos Generales

2.2 Comunicaciones Aire/Tierra

2.3 Comunicaciones Tierra/Tierra

2.3.1 Aspectos Generales

2.3.2 Comunicaciones por Datos

2.3.3 Comunicaciones por Voz

3.1 Aspectos Generales

3.2 Navegacin En Ruta

3.3 Sistemas de Aterrizaje y Aproximacin

4.1 Aspectos Generales

4.2 Vigilancia Dependiente Automtica (ADS)

4.3 Radar Secundario de Vigilancia (SSR)

4.4 Vigilancia Mediante Notificacin de Posicin por Voz

5.0 Inspeccin de Sistemas

Parte 5 - Gestin de Trnsito Areo (ATM)

1.0 Aspectos Generales

2.0 Elementos de la Gestin del Trnsito Areo

3.0 Objetivos de los Elementos de la Gestin del Trnsito Areo

Parte 5.1 - Gestin del Espacio Areo (ASM)

1.0 Aspectos Generales

2.0 Estructura del Espacio Areo

2.1 Objetivos Generales

2.2 Intercambio de Informacin sobre el Espacio Areo

2.3 Sectorizacin del Espacio Areo

2.4 Supervisin del Espacio Areo

Parte 5.2 - Servicios de Trnsito Areo (ATS)

Plan Nacional de Navegacin Area