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GUA PARA EL
DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
GUA PARA EL
DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
GUA PARA EL
DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
DISEUM TREMENS
DISEO Y DIAGRAMACIN
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
TABLA DE CONTENIDO
JUSTIFICACIN
INTRODUCCIN
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MARCO NORMATIVO
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15
19
63
115
225
389
GLOSARIO
412
SIGLAS
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JUSTIFICACIN
La problemtica de la inseguridad vial, a nivel mundial, es considerada como un problema de
salud pblica; segn la Organizacin Mundial de la Salud se proyecta que de no realizar una intervencin preventiva en todo el mundo, el nmero anual de muertes por accidentes de trnsito incrementara a 2,4 millones para el ao 2030 y sera la quinta causa de muerte por encima de
los decesos ocasionados por el VIH o la violencia (Organizacin Mundial de la Salud, 2009). No
obstante, en Colombia en el ao 2011, las estadsticas posicionaron a la accidentalidad vial en
el segundo lugar del escalafn de las causas de muertes violentas, despus de los homicidios,
los cuales representan el 57% en la participacin. As lo demuestran las estadsticas registradas
en el documento Forensis en el cual se seala que en el 2011 murieron en todo el pas 5.792 por
accidentes de trnsito, lo que representa un 20% de las 28.996 muertes violentas ocurridas. En
el caso de Bogot D.C., la estadstica da cuenta de 566 muertos en accidentes de trnsito, de los
3.146 ocurridos, la ciudad ocupa tambin la segunda posicin con una participacin del 18%
(con base en datos de Instituto Nacional de Medicina Legal & Centro de Referencia Nacional
sobre Violencia, 2011).
El Forensis 2011, de igual manera revela que a nivel nacional, la principal vctima involucrada en
accidentes fatales son los motociclistas, seguida por los peatones, con 34,13% y 29,13% de participacin respectivamente. Por su parte, las estadsticas asociadas a los vehculos involucrados,
declaran, una participacin del 39% de motos, seguido de la bicicleta a 6% y el automvil con
5%, datos que revelan la condicin de vulnerabilidad de los motociclistas, ciclistas y peatones.
Por consiguiente, esta situacin promueve a estos actores a una posicin primaria dentro de
las consideraciones de cualquier diseo urbano y, por lo tanto, conduce a la integracin de la
infraestructura y espacio pblico para peatones y ciclistas como una variable constante y de
anlisis obligatorio para el diseador geomtrico.
Dentro de las circunstancias que generan los hechos, y sin desconocer las limitaciones en
cuanto a las limitaciones de los registros y formularios de accidentes de trnsito en Colombia,
se registr un 43,37% por desobedecer seales de trnsito, 31,69% por exceso de velocidad
y 6,5% por condiciones adversas de la infraestructura vial, todos estos, desencadenantes que
pueden ser mitigados con diseos integrales que involucren criterios de trnsito, diseo vial
vehcular, diseo de cicloinfraestructura, y diseo de zonas peatonales, todos con estndares
de seguridad que se describen en esta Gua.
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INTRODUCCIN
Esta Gua se considera como un sustento tcnico que debe ser tenido en cuenta, en conjunto
con las dems guas y normas vigentes, para la toma de decisiones relacionadas con el diseo geomtrico de las zonas vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, a nivel urbano en
Bogot D.C.
Debe tenerse presente que no se trata de un manual, sino de una Gua que ofrece lineamientos
para algunos de los procesos que intervienen en el diseo geomtrico de intersecciones y corredores urbanos; por lo tanto, algunos temas y precisiones se saldrn del alcance del documento y debern ser analizados en su momento por el especialista en diseo de cada proyecto. En
este sentido, conviene aclarar que esta Gua no exime de responsabilidad alguna al diseador
o consultor, respecto a temas no involucrados en el documento o respecto a aplicaciones errneas o malinterpretaciones de las recomendaciones que aqu se presentan.
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En caso que no se apliquen los lineamientos que efectivamente aparecen en la Gua, el diseador debe justificar y soportar tcnicamente las razones por las cuales considera, que con el diseo propuesto se logran mejores condiciones de seguridad vial a las que pueden ser obtenidas
con la aplicacin de la Gua.
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MARCO NORMATIVO
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Esta Gua tendr aplicabilidad dentro del rea Urbana Integral del Distrito, definida por el Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot, en adelante POT, como el suelo urbano y/o de expansin, destinado a proyectos urbansticos que combinen zonas de vivienda, comercio y servicios,
industria y dotacionales, en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial, as como
en reas sin desarrollar o Terrenos no urbanizados, ni edificados, localizados en suelo urbano
y de expansin, comprendidos dentro de los lmites del Distrito Capital. Adicionalmente ser
aplicable a tratamientos de consolidacin, desarrollo y renovacin urbana. Para tales fines se
deben tener en cuenta los siguientes conceptos definidos en el Anexo nmero 4 del POT:
Suelo Urbano
Constituido por las reas del territorio distrital destinadas a usos urbanos, que cuentan con infraestructura vial, redes primarias de energa, acueducto y alcantarillado,
posibilitndose su urbanizacin y edificacin, segn sea el caso. Pertenecen a esta categora, aquellas zonas con procesos de urbanizacin incompletos, comprendidas en
reas consolidadas con edificacin, al igual que las reas del suelo de expansin que
sean incorporadas.
Suelo de Expansin Urbana
Constituido por la porcin del territorio Distrital, que se habilitar para el uso urbano durante la vigencia del Plan de Ordenamiento Territorial, segn lo determinen los programas de ejecucin. Este territorio slo podr incorporarse al permetro urbano, mediante
planes parciales.
Suelo de Proteccin
Constituido por las zonas y reas de terrenos localizados dentro de cualquiera de los usos
de suelo urbano, de expansin urbana y rural, que por sus caractersticas geogrficas, paisajsticas o ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pblica para la ubicacin de la infraestructuras para la provisin de servicios pblicos domiciliarios o de las
reas de amenazas y riesgo no mitigable para la localizacin de asentamientos humanos,
tiene restringida la posibilidad de urbanizarse.
Tratamientos
Orientan las intervenciones que se pueden realizar en el territorio, el espacio pblico y
las edificaciones, mediante respuestas diferenciadas para cada condicin existente, como
resultado de la valoracin de las caractersticas fsicas de cada zona y su funcin en el modelo territorial, con los propsitos de consolidar, mantener, revitalizar, mejorar y generar
espacios adecuados para el desenvolvimiento de las funciones de la ciudad.
Tratamiento de Consolidacin
Tratamiento que regula la transformacin de las estructuras urbanas de la ciudad desarrollada, garantizando coherencia entre la intensidad del uso del suelo y el sistema de
espacio pblico existente o planeado.
Tratamiento de Desarrollo
Tratamiento que se aplica a los terrenos urbanizables no urbanizados, localizados en suelo urbano o de expansin, con la dotacin de infraestructuras, equipamientos y la generacin de espacio pblico.
Tratamiento de Renovacin Urbana
Tratamiento que busca la transformacin de zonas desarrolladas de la ciudad, que tienen condiciones de subutilizacin de las estructuras fsicas existentes, para aprovechar
al mximo su potencial de desarrollo. Estas zonas se encuentran en una de las siguientes
situaciones: 1) Deterioro ambiental, fsico, o social, conflicto funcional interno o con el
sector inmediato; 2) Potencial estratgico de desarrollo, de conformidad con el modelo de
ordenamiento adoptado por este Plan.
As mismo deber tenerse en cuenta que de acuerdo con los Sistemas Generales del Territorio
Urbano, previstos por el POT, esta Gua tendr aplicabilidad dentro del Subsistema Vial como
promotor principal de las nuevas reas urbanas, soporte bsico de los usos y actividades existentes, as como los previstos por el POT y estructurador de las lgicas determinadas por las
necesidades del Sistema de Transporte de la Ciudad.
El cumplimiento de los contenidos de la Gua de Diseo Urbano, objeto de la presente consultora no exime del cumplimiento de otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicacin al
objeto concreto de planificacin, estructuracin o diseo de proyectos viales de carcter urbano, especficamente para la ciudad de Bogot, Distrito Capital de la Repblica de Colombia. El
planificador o diseador deber buscar soluciones de diseo que cumplan con el conjunto de
normas en vigor, y con los criterios establecidos por la Gua, que se desarrolla como resultado
del Contrato de Prestacin de Servicios celebrado entre la Corporacin Andina de Fomento,
en adelante mencionada como CAF y la Universidad Nacional de Colombia. Finalmente, los
criterios y conceptos que se desarrollen en la Gua se plantean como un soporte a las actividades y juicios que realice el profesional idneo en el tema, as, la Gua no suple ni la labor ni
la responsabilidad del profesional que haga uso de esta para el desarrollo de sus actividades
profesionales.
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Decreto 323 de 1992. Por el cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en lo refe-
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rente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de
las urbanizaciones y el equipamiento vial.
Ley 361 de 1997. Por el cual se establecen mecanismos de integracin social de las personas con limitacin y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1504 de 1998. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio pblico en los planes de ordenamiento territorial.
Decretos 1003 de 2000, 379 de 2002 y 602 de 2007, por los cuales se reglamenta la Cartilla
de Andenes.
Ley 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre.
Decreto 279 de 2003. Por el cual se reglamentan los puentes peatonales en el Distrito Capital.
Decreto 1660 de 2003. Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte
de la poblacin en general y en especial de las personas con discapacidad.
Decreto 327 de 2004. Por el cual se reglamenta el Tratamiento de Desarrollo Urbanstico en
el Distrito Capital.
Resolucin 1050 de 2004. Por la cual se adopta el Manual de Sealizacin Vial - Dispositivos
para la Regulacin del Trnsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, de conformidad con los artculos 5, 113, 115 y el pargrafo del artculo 101 de la Ley 769 del 6 de
agosto de 2002.
Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Pblico para Bogot
Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1538 de 2005. Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997.
Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogot Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la Poltica de Discapacidad para el Distrito Capital.
Decreto 603 de 2007. Por el cual se actualiza la Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogot
D.C., adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 596 de 2007. Por el cual se sealan las reglas para la exigencia, realizacin y presentacin de estudios de movilidad, de desarrollos urbansticos y arquitectnicos en el Distrito Capital.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la poltica de discapacidad para el distrito capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904: Accesibilidad al medio fsico.
Ley 1239 de 2008. Por medio de la cual se modifican los artculos 106 y 107 de la Ley 769
del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
Resolucin 000744 de 2009. Por la cual se actualiza el Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras de Colombia.
Resolucin 4374 de 2010: Por la cual se adopta el Manual de Gestin Integral de Proyectos
de infraestructura vial y se dictan otras disposiciones.
Decreto 798 de 2010. Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006.
Decreto 397 de 2010. Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogot,
Distrito Capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904. Accesibilidad al medio fsico.
Principios y conceptos.
Criterios bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos.
Diseo definitivo de corredores viales.
Diseo definitivo de Intersecciones.
4.1. Diseo de intersecciones a nivel.
4.2. Diseo de intersecciones anulares.
4.3. Diseo de intersecciones a desnivel.
4.4. Casos especiales de intersecciones.
5. Contenido y especificaciones de los entregables del diseo.
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Es importante aclarar que los temas de seguridad vial, trnsito, espacio pblico, ciclo infraestructura y manejo peatonal aparecen integrados en el desarrollo de la Gua.
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CAPTULO 1
PRINCIPIOS Y
CONCEPTOS
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TABLA DE CONTENIDO
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
CONVENCIONES
Definicin
Recomendacin
Captulo 1.
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s y Conceptos
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Este captulo se centra en la definicin de las bases conceptuales para el desarrollo y puesta en prctica de las recomendaciones y lineamientos dados por la Gua.
Es as como, en primera instancia, se describirn algunos conceptos asociados
principalmente con la oferta de infraestructura vial desde tres escenarios diferentes: uno lineal, referido a los corredores, otro espacial que involucra las intersecciones y, finalmente, uno puntual relacionado con elementos especficos de la
red. Posteriormente se detallarn nociones relativas a la demanda de los usuarios
de la infraestructura vial.
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VA URBANA
Aquellas que atraviesan o demarcan reas urbanas consolidadas o previstas por el ordenamiento territorial, en suelo urbano o suelo urbano de expansin respectivamente.
Corredores que circunscriban zonas urbanas (vas circunvalares).
Aquellas utilizadas parcial o totalmente por trfico urbano.
Aquellas que sirven a las necesidades de movilidad, conectividad, permeabilidad y accesibilidad de la estructura y los usos urbanos.
Las redes viales surgen de la conjugacin de mltiples lneas de deseo de viaje que conectan
orgenes con destinos. Tales lneas estn asociadas a diferentes niveles de demanda y a zonas
atractoras y generadoras de viajes. As las redes estn configuradas bsicamente en funcin de
dos aspectos; por una parte, del modelo de movilidad y la oferta requerida para suplir los viajes
de corta, media y larga distancia, y por otra, del modelo de ciudad y el ordenamiento de la estructura territorial, coligada a la distribucin de los usos del suelo y las actividades econmicas.
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Sistema de movilidad.
Sistemas de equipamientos urbanos.
Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales.
Sistemas generales de servicios pblicos: Acueducto, saneamiento bsico, energa elctrica,
telecomunicaciones y gas natural.
Cabe mencionar que el sistema de movilidad est compuesto por los subsistemas: vial, de transporte y de regulacin y control del trfico y vial peatonal (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.,
2004). Es as como el diseo de la infraestructura vial no se debe concentrar exclusivamente en
las cuestiones asociadas a la calzada vehicular, sino que se requiere de un diseo integral que
vincule a la red vial, la infraestructura propia del subsistema de transporte, como lo son las redes de transporte masivo, colectivo y de alimentacin, las facilidades para el transporte pblico
individual, los terminales y estaciones, los diferentes tipos de paraderos de buses, etc. Adems,
debe integrarse la infraestructura del subsistema de regulacin y control, entendida como sealizacin, red de semaforizacin y sistemas tecnolgicos de vigilancia y control del trfico. Por
ltimo, es indispensable incluir la infraestructura del subsistema vial peatonal compuesto por
los andenes, plazas, parques, cruces peatonales (senderos, cebras, puentes, tneles), alamedas,
plazoletas y otros.
Deber tenerse en cuenta el manual de sealizacin vigente. A la fecha de formulacin de esta Gua el Ministerio de Transporte
se encontraba trabajando en la revisin y actualizacin de dicho documento normativo.
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del sistema de espacio pblico que deben integrarse al diseo geomtrico desde las primeras
etapas, as como condicionantes de la estructura ecolgica principal que determinen requerimientos ambientales para el desarrollo de los proyectos de diseo geomtrico.
Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio
Fuente: Elaboracin propia, con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004)
Abordando otra dimensin territorial, conviene tener presente la importancia de los usos del
suelo y las teoras modernas que buscan una integracin entre el desarrollo de la infraestructura vial y de transporte y la estructuracin y jerarquizacin del espacio urbano. Tal integracin
consiste en la unin de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen
y potencien una a la otra. Se trata, por un lado, del desarrollo de una eficiente infraestructura
de movilidad y, por otro, de la reconfiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante
la creacin de importantes nodos de actividad, y en general de una eficiente gestin del suelo,
potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio urbano contemporneo (ABONCE MEZA).
En zonas urbanas consolidadas, las vas urbanas nuevas producen efectos fsicos y econmicos
sobre la estructura urbana existente, modificando el sistema de accesibilidad y estimulando
cambios en los usos urbanos.
Sobre el suelo no urbanizado, las vas deben contemplar los conceptos de movilidad y accesibilidad en funcin del instrumento urbanstico que se emple. Se debe tener en cuenta que en
cualquier caso repercutirn directamente en el uso final del suelo. El desarrollo vial en zonas no
urbanizadas debe incorporar procedimientos de gestin del suelo de acuerdo con la normatividad vigente.
Por lo anterior, es importante que el diseador geomtrico reconozca, evalu y analice los condicionantes que ofrecen los usos del suelo actuales en el sitio del proyecto y el impacto que la
infraestructura vial podra generar sobre los mismos. Este es un tema que cobra importancia
especialmente en sectores consolidados en donde, por ejemplo, a pesar de las limitaciones de
circulacin de trnsito pesado por vas locales, se presentan actividades econmicas de tipo
dotacional que podran implicar ajustes a los criterios de diseo para la seccin transversal,
derivados de la seleccin de un vehculo de diseo ms exigente.
As, el POT de Bogot estable que para usos de suelo urbano y de expansin, existen siete reas
de Actividad, mediante las cuales se establece la destinacin de cada zona en funcin de la estructura urbana propuesta por el modelo territorial:
1. rea de Actividad Residencial: Zonas de uso residencial exclusivo o residencial con comercio
restringido.
2. rea de Actividad Dotacional: Zonas con equipamientos colectivos, deportivos, recreativos,
parques y que ofrecen servicios urbanos bsicos (seguridad, defensa, justicia, cementerios,
administracin pblica, servicios pblicos y transporte).
3. rea de Actividad de Comercio y Servicios: Incluye zonas de servicios empresariales, industriales, automotrices, comercio mayorista de industria y construccin a gran escala, entre otros.
4. rea de Actividad Central: Corresponde a los centros tradicionales y fundacionales.
5. rea Urbana Integral: Incluye actividades residenciales, mltiples y de industria y comercio.
6. rea de Actividad Industrial.
7. rea de Actividad Minera.
Estos tipos de actividad condicionarn entonces ciertos criterios del diseo geomtrico y servirn de referencia para algunas decisiones que el diseador deba tomar, principalmente en
temas de la escogencia del vehculo de diseo, soportado por los estudios de trnsito, que deben especificar la composicin vehicular. Igualmente, este anlisis aportar al manejo de la conectividad y la accesibilidad.
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ACTIVIDAD
CARACTERSTICAS
reas de
actividad
central
Centros antiguos y reas tradicionales de la ciudad. Principalmente con arterias complementarias y vas locales.
reas de actividad
industrial nuevas
reas de actividad
residencial de alta
densidad y de
actividad urbana
integral
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Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas
reas de
comercio y
servicios
Captulo 1.
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IMPACTOS DE VAS
NUEVAS
TRATAMIENTOS RECOMENDADOS
Efecto barrera.
Prevalencia al peatn y al ciclista.
Adquisicin predial.
Tratamientos de trfico calmado.
Impacto socio econmico y
Anlisis ambientales y urbansticos detallados.
urbanstico.
Manejo peatonal seguro.
Grandes barrios generalmen- Efecto barrera.
Incorporacin de paralelas a las AU (Autopistas
te de edificaciones altas, cer- Impacto ambiental
Urbanas) y VR (Vas Rpidas Urbanas) para gacanos a vas de la red arterial Conectividad.
rantizar accesibilidad.
principal.
Accesibilidad.
Generacin de enlaces hacia vas colectores.
Aplicacin de instrumentos de gestin del suelo.
Es comn localizar las reas Impacto directo sobre la
industriales cerca de las vas movilidad.
Construccin de vas de servicio.
arterias; no obstante, los Conflictos entre el trfico de Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo
accesos no siempre corres- paso con el trfico local.
con los vehculos que hacen uso de la zona inponden a las necesidades de Mayor exigencia en el dise- dustrial.
circulacin cmoda y segura. o de las vas locales.
Construccin de vas de servicio.
Impacto directo sobre la
Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo
Grandes zonas y equipamien- movilidad.
con los vehculos que hacen uso de la zona cotos de comercio.
Conflictos entre el trfico de
mercial.
paso con el trfico local.
Generar accesos por vas de menor jerarqua.
Fuente: Elaboracin propia, con base en (MOPT, 1992)
La clasificacin funcional de las vas est basada en 6 estados presentes en la mayora de los
viajes (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011): Movimiento principal, transicin, distribucin, recoleccin y terminacin. El movimiento principal, se asocia a un
trnsito ininterrumpido de alta velocidad y larga distancia, para posteriormente pasar a una zona
que permite transicionar velocidades (generalmente intersecciones o rampas de salida), y conectarse as a otro tipo de enlaces cuya funcin es de distribucin; en este caso con viajes de media
distancia y a velocidades moderadas, permitiendo conexin con escalas zonales. Posteriormente
se ingresa en las reas de recoleccin que facilitan el acceso a los barrios y, por ltimo se realiza
la conexin a las vas locales que proveen el acceso directo a las viviendas o punto final del viaje.
De acuerdo con estos conceptos generales, para Bogot, el Plan de Ordenamiento Territorial
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004), estableci que el subsistema vial urbano est conformado por los siguientes componentes:
1. Malla Vial Arterial: Es el conjunto de vas de mayor jerarqua que consolida la estructura del
rea urbana, de expansin y rural. Est compuesta por las mallas de integracin regional,
principal y complementaria y sus intersecciones. La funcin principal de estos corredores es
la movilidad de altos volmenes de trfico.
a. Malla Vial Arterial de Integracin Regional: Es la red de vas que conecta directamente el
sistema vial urbano con el sistema vial regional y con los ejes de la Estrategia Espacial Urbana
propuesta por el POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN,
2012). Este sistema lo constituyen los corredores con volmenes de carga y pasajeros ms
altos y los recorridos de viaje ms extensos. Adems, este nivel funcional da continuidad a
las vas rurales, regionales y nacionales que interceptan el lmite urbano, y que idealmente,
deberan estar configurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y
que simplemente se encarguen de conectar con las vas de la red Arterial Principal (AASHTO,
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). Dentro de la ciudad, este tipo
de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel en
todos los casos.
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b. Malla Vial Arterial Principal: Es la red de vas que acta como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional. Esta malla soporta el subsistema de transporte en su componente
de transporte masivo (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN, 2012).
Este sistema sirve a los principales centros de actividad de las reas urbanas; se constituyen
como corredores con volmenes de trnsito altos y los recorridos de viaje de larga distancia,
dentro de la escala urbana. Al igual que en el caso anterior, este tipo de vas deberan estar
configurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y que simplemente
se encarguen de conectar con las vas de menor jerarqua que se integran a las zonas con los
niveles ms altos de atraccin de viajes, tales como centros de negocios y grandes centros
residenciales (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). En
teora, este tipo de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel; adems deben considerar la integracin con flujos peatonales y de ciclousua-
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bano con el sistema vial regional permitiendo viajes regionales y nacionales. En sector
urbano aporta a la movilidad.
Va arterial principal: Aporta a la movilidad de viajes de larga distancia interurbanos.
Va arterial secundaria: Aporta a la movilidad y conectividad de viajes de media y larga distancia a escala urbana.
Va arterial intermedia: Aporta a la permeabilidad de la red y la distribucin del trfico
a escala zonal.
Va local: Permite el acceso directo a los destinos finales del trfico local.
En concordancia con lo anterior, esta Gua utilizar el sistema de clasificacin funcional para
referirse a ciertos criterios y lineamientos del diseo geomtrico urbano. Es indispensable que
el diseador geomtrico tenga claros los tipos de jerarquas funcionales que intervienen en
el proyecto de infraestructura, pues cada uno determinar condiciones particulares, no solo
vinculadas al tipo y niveles de trfico, sino que adems definir la velocidad y el vehculo de
diseo, el manejo de los accesos, los tratamientos peatonales, e incluso el diseo planimtrico
y altimtrico propiamente dicho.
Vas Rpidas Urbanas (VRU): Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial. Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
No obstante, el diseador debe tener en cuenta que el diseo de una va o interseccin urbana
ser siempre nico, pues bajo un anlisis especfico y puntual, las caractersticas del territorio
ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben
ser evaluadas segn corresponda en cada caso. As que los lineamientos que se den en funcin
de la clasificacin funcional de las vas son una base de partida para estructurar el diseo y
ofrecer una metodologa de desarrollo, que no precisa ni aplica sobre individualidades propias
de cada proyecto.
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Finalmente, es importante traer a colacin el concepto de Intersecciones de la Malla Vial Arterial, definidas por el documento de formulacin del POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT &
SECRETARA DE PLANEACIN, 2012): las reas de convergencia de vas de la malla vial arterial,
deben ser resueltas de acuerdo con su capacidad, contemplando sistemas de control de trfico
peatonal y vehicular u obras de infraestructura. Las soluciones de las intersecciones se deben
realizar tanto a nivel como a desnivel para racionalizar y articular correctamente los flujos peatonales y vehiculares del Subsistema Vial, incrementar la capacidad, disminuir los tiempos de
viaje y reducir la accidentalidad, congestin vehicular y el costo de operacin de los vehculos.
Las soluciones a desnivel, deben integrar proyectos de diseo urbano y arquitectnico que in-
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CLASIFICACIN FUNCIONAL
V3
V2
De media
distancia
De media
distancia
25-30 Conectividad
40
Movilidad y
Conectividad
60
V1
Movilidad
FUNCIN
De larga
distancia
100
JERARQUA
V0
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados con restricciones
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Masivo
Tpte Pblico
V. livianos
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
CONTROL
DE ACCESOS
Parcial
Total o
Parcial
Total
Total
Segn
estudios
Segn
estudios
A desnivel
A desnivel
CRUCES CON
OTRAS VAS
V. livianos
V. pesados
De larga
V. emergencia
distancia
TIPOS DE VIAJES
Movilidad
ogot D.C.
PARADAS DE BUSES
40-60
40-60
ESTACIONAMIENTO
EN VA
60-100
60-100
VEL. DE OPERACIN
(Km/h)*
MANEJO
PEATONAL
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33
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
CLASIFICACIN FUNCIONAL
18
16
13
10
V5
V6
V7
V8
FUNCIN
TIPOS DE VIAJES
Local
Local
NA
V. livianos
V. especiales
NA
NA
NA
A nivel
A nivel
Segn
estudios
Segn
estudios
Segn
anlisis
Ninguno
Segn
estudios
CRUCES CON
OTRAS VAS
Segn
anlisis
CONTROL
DE ACCESOS
V. livianos
V. emergencia
V. proveedores y servicios
Acceso a predios
Acceso a predios
Permeabilidad y
Acceso predios
Permeabilidad
Conectividad y
Permeabilidad
PARADAS DE BUSES
MANEJO
PEATONAL
Prohibido
NA
NA
<30
Considerable
Aceptable excepto si se
Sujeto a consulta con la comulibertad con cruces
prohbe expresamente por
nidad**
aleatorios
seguridad vial o trnsito.
Completa libertad
<30
Considerable
Aceptable excepto si se
Sujeto a consulta con la comulibertad con cruces
prohbe expresamente por
nidad**
aleatorios
seguridad vial o trnsito.
ESTACIONAMIENTO
EN VA
Fuente: Elaboracin propia con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004) y (MINISTERIO DE TRANSPORTE, 2002)
* Se hace referencia a la velocidad de operacin de las vas, sin embargo no se compromete la definicin de la velocidad mxima de circulacin, la cual debe ser acordar con la normatividad nacional y distrital que est vigente
** Segn la Ley 769 de 2002 el uso de vas locales por el servicio de transporte pblico est supeditado a la aprobacin de la comunidad, por intermedio de las juntas administradoras
22
JERARQUA
V9
V4
TIPO DE TRFICO
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
V. livianos
De paso y V. emergencia
local
V. proveedores y servicios
Tpte Pblico
34
Vas Peatonales
y Alamedas
VEL. DE OPERACIN
(Km/h)*
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
2. LOS USUARIOS
El anlisis de la demanda de los proyectos de infraestructura vial es un tema que recae directamente sobre el componente de trnsito. En este sentido, se reconoce la importancia de identificar los diferentes actores o usuarios de la infraestructura ofertada y generar metodologas
para el anlisis y caracterizacin de tal demanda, como insumo principal para el predimensionamiento y dimensionamiento de los elementos geomtricos, en lo referente al diagnstico, as
como parte del anlisis multicriterio que se debe dar para una solucin integral.
En los siguientes numerales se describen los aspectos enunciados previamente. No obstante,
se debe tener presente que la Gua atender principalmente al diseo geomtrico, por lo tanto
y para mayor profundidad en los temas de este numeral, se recomienda seguir las referencias
bibliogrficas citadas.
En los proyectos geomtricos que se adelanten en el medio urbano, a diferencia de aquellos
desarrollados en sectores de ndole rural o suburbano, son varios los usuarios que deben considerarse. Esto se debe al hecho de que las vas se comportan como un eje que articula las relaciones existentes entre los usos de suelo a escala local, zonal o urbana segn sea la funcionalidad
y jerarqua de la va (MOPT, 1992) y, por tanto se originan viajes realizados en diversos modos y
medios de transporte.
As, el proyecto de diseo geomtrico debe atender las necesidades y condicionantes propias
de diferentes usuarios de la va como lo son: el peatn, conductor, ciclista y pasajero.
2.1 PEATN
Cualquier persona puede formar parte de los peatones sin restriccin alguna, siendo sta la forma de transportarse ms comn e inmediata que se tiene para emprender un desplazamiento.
Incluso, si caminar no es el medio principal que se usa para viajar, s hace parte del itinerario de
viaje para acceder a otros modos como el transporte pblico.
Es as como dentro de la normatividad distrital se ha orientado la poltica de movilidad con el
peatn como centro de la misma, consecuentemente el Plan Maestro de Movilidad adoptado
por el Decreto 319 de 2006 dispone en su Artculo 7 que La prioridad del peatn: El peatn
debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad...
ogot D.C.
35
pa
ra B
Son varias las condiciones determinantes para emprender la caminata como modo de viaje,
segn la AASHTO (AASHTO, Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, 2004) esta decisin involucra aspectos tales como: la distancia de viaje, densidad y
diversidad de los usos del suelo, percepcin de seguridad en la ruta y la comodidad que pueda
ofrecer la misma.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
36
Adems de los aspectos anteriormente sealados, el responsable del diseo geomtrico debe
considerar las caractersticas de velocidad y espacio ocupado por el peatn.
CRUCE PEATONAL
1,43
1,57
0,95
2,46
ESCALERAS
1,86
2,12
1,35
2,54
PUENTES
1,38
1,52
0,99
1,60
RAMPAS-ANDENES
1,15
1,46
0,39
1,60
PROMEDIO
1,46
1,67
0,92
2,05
Adaptado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.; Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005)
El espacio ocupado por un peatn vara segn el motivo de su caminata (trabajo, compras,
placer entre otros) y, debe ser objeto de una observacin particular orientada al tipo de
infraestructura, el uso que la misma tendr y la poblacin a la cual est orientada. Segn
el HCM 2010 (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2010) para un peatn el rea mnima
consiste en una elipse de 0.5 m por 0.6 m para un total de 0.3 m2. Para efectos del peatn en
movimiento se utiliza una relacin de 0.75 m2, por peatn, para considerar una distancia de
amortiguamiento o separacin entre usuarios.
Finalmente, dentro de las necesidades peatonales, estas reas tienen que considerar las limitaciones de las personas con movilidad reducida, y en sus diseos incluir caractersticas especiales para que sean accesibles a este tipo de peatn.
Dentro del proyecto de diseo geomtrico, el peatn cobra importancia durante todo el proceso. En las etapas de diagnstico, el anlisis de seguridad vial debe tener en cuenta la exposicin
de este tipo de usuarios como condicionante principal de los niveles de riesgo de accidentalidad; posteriormente en las etapas de seleccin de alternativas, los tratamientos peatonales
modificarn drsticamente los indicadores del componente de seguridad y por lo tanto influirn de manera notoria en la seleccin de la mejor alternativa. Finalmente, durante el diseo
definitivo, este usuario requerir de evaluaciones especficas desde el rea de trnsito, para que
conjuntamente con las reas de diseo y urbanismo se generen los espacios en funcin de los
requerimientos de demanda y se localicen las zonas de trnsito peatonal con base en las reas
con visibilidad, la continuidad de los espacios, la separacin de conflictos y la configuracin de
la estructura de espacio pblico.
Los temas relativos a los peatones se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a
corredores e intersecciones, respectivamente.
2.2 CICLISTA
El uso de la bicicleta para trasladarse es en la actualidad ampliamente promocionada como un
medio de transporte sustentable y saludable; as, los ciclistas cobran ms importancia dentro de
los planes y programas de orden distrital.
En general, el espacio ocupado por un ciclista es consistente, ms no as, las habilidades, preferencias o necesidades de los distintos usuarios de estos vehculos. De esta forma, las caractersticas de los usuarios pueden encontrar diferencias segn sea el propsito de viaje, la edad e
incluso el tipo de bicicleta utilizada.
La importancia y manejo que las diferentes disciplinas involucradas en el proyecto de diseo
de la infraestructura vial deben dar a este usuario, son semejantes a las descritas para el caso
del peatn.
Los temas relativos a ciclistas se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a corredores e intersecciones, respectivamente.
2.3 CONDUCTOR
Existe una relacin estrecha entre el proyecto de diseo geomtrico y el conductor, este usuario
se convierte en el articulador entre el vehculo y la va y por tanto, est sujeto a las diferentes
condicionantes que presenta el ser humano.
As, se hace uso del trmino de tiempo PIEV - Percepcin, Identificacin, Emocin y Volicin, un
concepto comnmente utilizado para temas de sealizacin y configuracin de elementos de
la infraestructura vial como cruces, divergencias y convergencias. La percepcin alude al primer
estmulo de reconocimiento de la informacin, por ejemplo reconocer el color de una seal
rojo; posteriormente se profundiza en la identificacin del estmulo, para el caso del ejemplo,
se identifica la seal de PARE; a continuacin en el proceso de emocin se decide la accin a
tomar, como detenerse o no antes de la seal y finalmente en la volicin se inicia la accin o maniobra de frenado. Es as, como este tiempo PIEV est determinado por factores (CAL Y MAYOR &
CARDENAS G., Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones, 2007), como son:
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ogot D.C.
La fatiga.
Enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Estado emocional.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
38
Clima.
poca del ao.
Altura sobre el nivel del mar.
Cambio del da a la noche y viceversa.
Varios estudios han logrado determinar rangos para esta variable a partir de los cuales se han
definido, por ejemplo, las distancias y localizaciones ptimas de las seales de trnsito.
Tambin se han tenido en cuenta otros condicionantes propios del conductor, como el campo
de visin lateral y vertical tanto en reposo como en movimiento, y otros aspectos que adems
de ofrecer herramientas para la sealizacin, son bsicos para la estimacin de las distancias
de visibilidad de parada, sobrepaso y decisin (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000),
elementos de anlisis obligatorio dentro del diseo geomtrico.
2.4 PASAJERO
Dentro de este grupo de usuarios se encuentran aquellos que hacen uso del transporte pblico
para su desplazamiento, en particular, el pasajero orienta las medidas relacionadas con las terminales del transporte pblico, diseo y distribucin de paraderos en las rutas.
Respecto a los pasajeros, es necesario considerar aspectos tales como los tiempos de ascenso y
descenso y los volmenes estimados de pasajeros en espera. Estos aspectos varan dependiendo del diseo mismo del sistema de transporte pblico, tipo de paradas, tipo de bus, forma de
pago entre otros.
As, el urbanista en conjunto con el especialista en trnsito debe reconocer estas condiciones
antes de acometer el diseo con el fin de garantizar un adecuado manejo del pasajero y su relacin con los dems actores viales. Sobre la base de las necesidades identificadas, se realiza un
proceso de dimensionamiento, que otorga insumos al diseador geomtrico para que las zonas
de ascenso y descenso de pasajeros sean incluidas espacialmente en el planteamiento.
En el entorno urbano, los estudios de trnsito presentan una mayor complejidad por la estrecha relacin ciudad-transporte. As, los flujos del trnsito estn determinados por los usos de
suelo, en donde las vas se comportan como un eje articulador de los usos colindantes. De lo
anterior, es necesario considerar caractersticas de las vas urbanas, de las que se resaltan entre
otras (MOPT, 1992):
1. Los volmenes de trnsito estn determinados por los usos del suelo.
2. Las vas urbanas operan con altos flujos vehiculares y velocidades menores a las que se esperaran en una va rural; esto se debe a una mayor interrupcin del flujo por la necesidad
de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad.
3. Se presenta una mayor participacin de buses dentro de los volmenes de trnsito, con las
condiciones propias de este tipo de vehculos como son la existencia de paradas e iteracin
con pasajeros.
4. Existencia de varias opciones de ruta entre un mismo par origen destino, lo que determina
que un cambio de las condiciones de la infraestructura vial lleva a una redistribucin de los flujos de trnsito y por tanto se deba atender a un anlisis espacial de las soluciones planteadas.
5. Presencia de polos generadores y atractores de viajes que pueden condicionar el tipo de
solucin geomtrica o de control del trfico que se plantee.
En concordancia, el proyecto de diseo geomtrico deber estar orientado para que soporte
las demandas de trnsito ms representativas durante su vida til. En general, la informacin
bsica requerida para dimensionar la infraestructura vial incluye:
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ogot D.C.
As mismo, es necesario conocer el origen y destino de las demandas vehiculares, toda vez que
la infraestructura propuesta puede modificar las rutas usadas por los conductores y as determinar el aumento o disminucin de las mismas.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
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inc
40
Complementacin: Se trata de intervenciones proyectadas durante las etapas de preinversin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al proyecto original
y, en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. stas exigen niveles de actuacin similares a las de los proyectos de construccin, pero no transicin por las etapas de prefactibilidad ni factibilidad. Se supone que este tipo de proyectos tienen como base de desarrollo,
diseos de detalle Fase III (Vase 3.2 Fases del Ciclo del Proyecto) y solo se requiere una
actualizacin de estos a la condiciones actuales del proyecto.
41
ogot D.C.
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Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
Mejoramiento: Se asocia a las modificaciones geomtricas y/o a las condiciones de regulacin del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas, con el fin de
mejorar los niveles de servicio y seguridad vial. Incluye intervenciones como adicin y/o ampliacin de carriles, creacin de carriles para cambios de velocidad (aceleracin y desaceleracin), generacin de cuas de incorporacin, cambios al alineamiento horizontal, incorporacin de sobreanchos, ampliacin de andenes, incorporacin de giros derechos canalizados,
bahas de giro izquierdo, variaciones en el sistema de regulacin y control en intersecciones
(por ejemplo de pare a semforo), medidas de trfico calmado, otros similares.
Conservacin: De acuerdo con los establecido por el Instituto de Desarrollo Urbano, los proyectos de conservacin incluyen actividades que pueden ser orientadas a garantizar que
se cumpla con el perodo de vida til o a ampliar un nuevo perodo. Este tipo de proyectos
abarca las categoras de rehabilitacin, mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
42
Mantenimiento Rutinario: Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica
preventiva. Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener
condiciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades contemplan: la poda de rboles, reconstruccin de obras de contencin vehicular afectadas,
limpieza de obras de drenaje, sello de fisuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de
seales, entre otras.
capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la estructura de pavimento (no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento), reconstruccin o reparacin de losas, reparacin de andenes, demarcacin
lineal, sealizacin vertical.
Rehabilitacin Parcial: Se refiere exclusivamente al mejoramiento de la capacidad estructural del pavimento. Dentro de estas intervenciones se pueden incluir proyectos de
parcheo, recuperacin de la capa de rodadura, reconstruccin sectorizada de la estructura de pavimento mximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a
la capa asfltica, demarcacin, remplazo de seales verticales en mal estado.
ogot D.C.
43
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En la etapa de preinversin se realizan los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar
o no el proyecto (INSTITUTO NACIONAL DE VAS, 1998). En ella se determina la viabilidad del
proyecto, se detalla el diagnstico de la situacin actual y los objetivos estratgicos del proyecto, se evalan alternativas y se estiman los alcances, costos y tiempos de las diferentes reas
de la ingeniera que intervienen en el proyecto de diseo de la infraestructura vial. Incluye las
fases de idea, prefactibilidad (Fase I) y factibilidad (Fase II). De estas fases pueden resultar proyectos que se posterguen por temas de priorizacin y/o costos u otros que definitivamente se
descarten por su inviabilidad.
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
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inc
44
La etapa de inversin se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos (Fase
III), una vez finalicen, se debe dar inicio a las actividades de licitacin, contratacin y preconstruccin. Esto con el fin de mantener la validez de todos los estudios realizados y evitar posteriores inversiones en ajustes, que por lo general se traducen en un nuevo diseo. Dentro de
esta etapa tambin tiene cabida la construccin, interventora, entrega del proyecto y puesta
en operacin.
Figura 4. Ciclo del proyecto
Debe aclararse que en Bogot D.C, la malla vial arterial descrita en el Plan de Ordenamiento
Territorial y en los planos topogrficos y urbansticos que se incorporan y aprueban por las diferentes autoridades urbansticas corresponde a la fase denominada identificacin de proyecto
en la etapa de idea. Con sustento en la idea de una malla vial arterial descrita en los citados
documentos de ordenamiento y desarrollo urbanstico, hoy se tiene definida la malla vial arterial de la cual se pasa directamente a la etapa factibilidad y diseo geomtrico, aclarando que la
factibilidad solamente se ha tenido en cuenta para el desarrollo de intersecciones viales.
As pues, esta Gua reitera la importancia de incluir todas las fases en el proceso, sin obviar la
prefactibilidad, la cual determina un punto de partida fundamental para la determinacin de
esquemas bsicos que permitan una evolucin de las ideas propuestas desde la planeacin,
incluyendo zonas de reserva reales y planteamientos con geometras y presupuestos ms aterrizados a la realidad de la ciudad.
En lo referente a la construccin y cesin de vas intermedias y locales, corresponde al urbanizador la responsabilidad del diseo y la construccin con fundamento en los trazados aprobados
en una licencia de urbanismo, as como al Instituto de Desarrollo Urbano que verificar el desarrollo de todas la fases.
En general, el ciclo del proyecto contempla las siguientes etapas:
Idea: Esta fase permite identificar claramente la necesidad, derivada de planes, polticas
o programas, como el Plan de Desarrollo, el Plan de Ordenamiento Territorial, los Planes
de Movilidad, Viales, de Espacio Pblico, Planes Parciales o programas de gobierno, que
orientan las inversiones de los entes gubernamentales; as, esta fase obedece a un proceso de planeacin a partir del cual se estructuran los proyectos que son llevados a las fases
subsiguientes. (UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Chaparro Valderrama,
Jairo, 1996).
ogot D.C.
45
pa
ra B
ciones actuales, as como de los requerimientos y condicionantes preliminares. Es importante clarificar los objetivos estratgicos del proyecto y resaltar los temas normativos, de planificacin, prediales, de urbanismo, de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto,
pues de un levantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento,
las alternativas y su posterior evaluacin. Es por esto que se considera indispensable que
el uso de informacin secundaria se complemente con informacin tomada directamente
en campo, especialmente para las reas de trnsito, predios y redes, pues de lo contrario el
planteamiento de alternativas posiblemente no corresponda a una situacin real y conlleve
a un rechazo del proyecto en futuras fases, debido a temas presupuestales asociados con las
falencias del proceso de planificacin y conceptualizacin de la infraestructura. El proceso
de prefactibilidad incluye: la evaluacin de 3 o ms alternativas y permite la seleccin de la
alternativa ms viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a favor de una u
otra alternativa no sean claras, podrn presentarse hasta dos alternativas a la fase de factibilidad. En contraposicin, este proceso tambin podra arrojar un resultado de inviabilidad
que lleve a descartar definitivamente el proyecto.
46
Esta fase tambin debe llevar a una definicin precisa de las zonas de reserva; conforme a
las funciones que tiene asignada la Secretara Distrital de Planeacin, segn lo indican los
artculos 445 y 446 del Decreto 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial, las zonas
de reserva vial y/o proyectos para construccin de infraestructura vial y de transporte que
presente el Instituto de Desarrollo Urbano a la Secretara Distrital, y deben estar debidamente avalados por las empresas de servicios pblicos, la Secretara Distrital de Movilidad y
Transmilenio, cuando se trate de corredores de transporte masivo, trmites que deberan ser
llevados a cabo en esta etapa.
Diseo Definitivo: Es la fase final previa a la construccin e incluye en detalle los aspectos
tcnicos definitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III (ingeniera
de detalle).
Construccin, seguimiento y conservacin: Es la puesta en marcha del proyecto de acuerdo con los diseos obtenidos de la fase anterior. Posterior a sta se inician las fases de seguimiento y monitoreo de la operacin del proyecto construido e inician los procesos de
conservacin.
Las fases de prefactibilidad, factibilidad y diseo son el objeto de la presente Gua, razn por
la cual se describe en los siguientes numerales el alcance de los diferentes estudios condicionantes o paralelos al diseo geomtrico en las fases mencionadas. La tabla que se presenta a
continuacin, muestra un resumen con la descripcin general, alcances, precisin y exactitud
indispensables para los estudios recomendados en las fases del proyecto vial.
OBSERVACIONES DE
TOPOGRAFA Y DISEO
Pueden utilizarse Imgenes
Satelitales (Google Earth)
Ortofotos de segundo orden y Modelos digitales del
terreno creados a partir de
fuentes de geodatos (p.e.
Google Earth).
Se escoge 1 o a lo sumo 2
alternativas.
47
pa
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Se requiere levantamiento
topogrfico planimtrico y
altimtrico de detalle, con
levantamiento de redes
hmedas y secas. Todos
los dems estudios deben
contener informacin al
detalle, con niveles de precisin altos y planos para
construccin completos
que impliquen niveles de
incertidumbre mnimos.
ogot D.C.
FASE
Prefactibilidad
Factibilidad
Diseo
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
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48
Una ortofotografa es una imagen de una zona de la superficie terrestre, en la que un alto porcentaje de los elementos presentan una escala homognea, en teora libre de errores y deformaciones, y aproximadamente con la misma validez de un plano
cartogrfico, en el aspecto de precisin (LERMA GARCA, 2002).
Para el caso del levantamiento de vas de paramento a paramento deber realizarse con puntos
sobre el eje, los bordes de va, el bordillo y el paramento, cada 5 m. Estos sern representados
en los planos mediante polilneas con elevacin de forma tal que al crear el modelo se aprecie
al detalle la seccin transversal incluyendo las inclinaciones transversales. Este insumo se convertir en una herramienta indispensable para el proyectista en el diseo de los peraltes, los
empalmes a las zonas existentes y el control altimtrico de los accesos.
Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin, polilneas 2D para
elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable en cada vrtice, tambin llamadas
breaklines. En la fase de diseo definitivo, no es aceptable construir modelos digitales a partir
de curvas de nivel o contornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital
del terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y precisiones.
Finalmente, el MDT se convertir en una herramienta no solo para el geomtrico, sino tambin
para los especialistas hidrulicos, de geotecnia y de redes, que haciendo uso de las herramientas modernas de software podrn sacar ventaja de este insumo.
Es conveniente mencionar que la cartografa base a tener en cuenta por el Instituto de Desarrollo Urbano y sus consultores para las etapas de idea, prefactibilidad y factibilidad debe corresponder al empalme de las diferentes actuaciones urbansticas y estudios propios de la Secretara Distrital de Planeacin SDP. En la actualidad la SDP est en capacidad de entregar dicha
cartografa en formato digital, para el corredor vial en estudio y para el rea aferente al mismo,
que de cuenta del urbanismo aprobado con frente al corredor o interseccin en estudio. Esta
cartografa se considera insumo bsico en la consolidacin del proyecto toda vez que permite
establecer el tipo de urbanismo aprobado y la configuracin de la malla local e intermedia que
conecta con el corredor y/o interseccin en estudio as como su articulacin con otro tipo de
zonas de cesin tales como controles ambientales, zonas verdes y equipamientos.
ogot D.C.
49
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ra B
En cada etapa del proyecto, el alcance, insumos y productos que se deriven del anlisis de trnsito tendrn un enfoque diferente, que deber ser consistente entre etapas y acorde con las necesidades que requiera la fase en desarrollo; as, el anlisis de trnsito es diferente y va aumentando en complejidad, requerimiento de informacin, recursos tcnicos y tiempo consumido.
Vase Figura 5.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
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inc
50
completo la operacin de una infraestructura. La existencia de un cruce peatonal en una convergencia, por citar un ejemplo, modifica las variables del tipo de control (de ceda el paso a pare),
las brechas, las demoras, las colas y consiguientemente los dems indicadores y concluir respecto a necesidades como carriles adicionales, pasos a desnivel, semaforizaciones, entre otras.
Estas son situaciones que llevan a modificar por completo una alternativa, y que por lo tanto,
para una mejor planificacin, deberan ser tenidas en cuenta desde la fase de prefactibilidad.
En cuanto la Factibilidad, el anlisis de trnsito deber proveer informacin que soporte el diseo del proyecto y que permita definir la alternativa ms viable; el anlisis de trnsito es ms
intensivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica entre
s. En esta fase sin embargo, no se debe llegar al nivel de definir parmetros como distancias de
entrecruzamiento o planes semafricos con precisin aunque se recomienda el uso de modelos
de simulacin microscpica y herramientas de optimizacin, con miras a obtener resultados de
operacin a nivel de red, tales como indicadores de tiempos de viajes, demoras, velocidades e
indicadores puntuales de la infraestructura vial como niveles de servicio, ndice de utilizacin,
relaciones volumen capacidad entre otros.
La fase de Diseo requiere que el anlisis de trnsito sustente el diseo de los elementos puntuales de la infraestructura vial e incorporar el anlisis de entrecruzamientos, convergencias, divergencias, e intersecciones entre otros. El trnsito est encaminado a verificar que el diseo propuesto es suficiente para atender las demandas esperadas en condiciones seguras y cmodas;
el uso de herramientas analticas es recomendado en esta fase, a partir de las cuales se puedan
conseguir medidas de efectividad como el nivel de servicio y relaciones volumen capacidad.
Para la fase de Construccin y Seguimiento del proyecto, el anlisis de trnsito interviene en dos
formas: en primer lugar se tendr en cuenta el desarrollo de los planes de manejo de trnsito que
deben orientar las medidas que permitan mitigar el impacto de la ejecucin de las obras en la circulacin de vehculos y peatones, en segundo lugar, el seguimiento del comportamiento de las
condiciones de operacin de la infraestructura frente a las demandas del trnsito y, corresponde
a la toma de informacin peridica de demandas vehiculares y peatonales, as como al anlisis
de las condiciones de operacin de la infraestructura para el replanteo de las intervenciones
previstas inicialmente, de cara a desarrollo condicionado por diferentes fases constructivas.
El desarrollo de los anlisis de trnsito en las diferentes fases del proyecto se resume en la Tabla 5.
pa
ra B
ogot D.C.
51
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 1.
Pr
s y Conceptos
ipio
inc
INDICADORES
DE OPERACIN
Prefactibilidad
NIVEL DE ANLISIS
Factibilidad
OBJETIVO
Diseo
FASE
Verificar el cumplimiento de parmetros de operacin adecuados para el diseo de elementos puntuales (divergencias,
convergencias, entrecruzamientos entre otros).
Construccin y
Seguimiento
52
Oriented Development, el cual considera que la infraestructura y el equipamiento para el transporte pblico de pasajeros tienen un potencial que hasta el momento no ha sido explotado y
que consiste en la posibilidad de estructurar y jerarquizar el espacio urbano. Se trata de la unin
de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen y potencien una a la
otra; por un lado, del desarrollo de una eficiente infraestructura de movilidad que tenga como
elemento central de desarrollo a un sistema de transporte pblico de pasajeros, y por otro, la
reconfiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante la creacin de importantes
nodos de actividad, potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio
urbano contemporneo.
En este orden de ideas, desde el rea de transporte debern realizarse, en todas las etapas del
proyecto, estudios de demanda y oferta, modelos de transporte, encuestas y dems anlisis para
que sea a travs de la definicin de la infraestructura requerida para el transporte pblico (paraderos, estaciones, corredores, patios, terminales, zonas de intercambio modal), que se estimen
las necesidades de infraestructura vial vehicular y peatonal que debe tener en cuenta el diseador geomtrico. La integracin tarda de estos elementos puede acarrear deficiencias en la
estructura vial, incoherencias entre el modelo de movilidad y el modelo territorial, errores en el
costeo de proyectos, desintegracin de los componentes urbanos, inconvenientes en la gestin
del suelo y en la aplicacin de instrumentos de gestin y financiacin, entre otras problemticas.
Figura 6. Integralidad entre alcances
53
pa
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ogot D.C.
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
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3 Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraestructura vial y/o de transporte, cuyo producto final
consiste en una serie de recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identificados. Su funcin no es la de una interventora,
sino que traspasa los niveles normativos y contractuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
de los usuarios de proyectos en fases de prefactibilidad, factibilidad, diseo, construccin u operacin. Sirven para minimizar
la necesidad de ejecutar medidas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, eliminar o mitigar riesgos y
especialmente como medida netamente preventiva.
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la implementacin de secciones holgadas y reduccin completa de conflictos (especficamente para vas complementarias y locales). Por el contrario, en la percepcin global de una va
urbana son importantes los cortes que ayuden a percibir al conductor un tipo de va distinto
y que adems motiven la reduccin de velocidades, asegurando claramente con las debidas
canalizaciones y medidas de trfico calmado. La incorporacin de elementos adicionales como
los sistemas de transporte, las facilidades para ciclousuarios, peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida, la presencia de centros generadores de trfico y diversos usos del suelo, as
como los conceptos de conectividad y accesibilidad, hacen que la connotacin de un anlisis de
seguridad urbano sea completamente diferente al que se realiza en medio rural.
En la fase de diseo definitivo, los estudios sociales deben enfocarse a determinar los valores
ms relevantes del proyecto y proponer el plan de manejo. As mismo, se deben proponer medidas de mitigacin, dar soluciones a las problemticas socioculturales que se generen, en concordancia con el anlisis de las fases anteriores. Finalmente es importante determinar el valor
esttico, histrico, cientfico y socialcultural del proyecto.
A nivel de diseo definitivo, las evaluaciones ambientales y sociales deben trascender la identificacin de impactos e incluir recomendaciones y la estimacin de los costes que supone la
eliminacin o mitigacin del impacto.
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A nivel de diseo definitivo, el rea hidrulica presentar las redes pluviales y residuales del proyecto, incluyendo los elementos para la construccin y localizacin de rejillas, sumideros, tuberas y dems elementos requeridos. Deber existir vinculacin constante con el rea geomtrica, la cual brindar las cotas de pavimento por borde y por eje, as como la superficie digital del
diseo a nivel de rasante, de manera tal que el hidrulico pueda identificar plena y claramente
los puntos bajos, y evitar la generacin de zonas de encharcamiento y facilitar la estimacin de
las reas de aferencia.
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Plena identificacin de las redes de servicios pblicos existentes en el rea de influencia del
proyecto.
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A nivel de factibilidad debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. Tambin se entregarn rasantes, peraltes y algunas secciones transversales que permitan
entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y se presentar
con alto nivel de detalle, pues ser insumo bsico no solo para las modelaciones de trnsito,
sino para el establecimiento de las lneas de contacto para el diseo altimtrico y de peraltes.
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4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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CAL Y MAYOR, A., & CARDENAS G, J. (2007). Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones (Octava edicin). Mxico: Alfaomega.
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CAPTULO 2
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CRITERIOS
BSICOS PARA EL
DISEO DE
PROYECTOS
VIALES URBANOS
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TABLA DE CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
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Proyecto
Localizacin
Territorio
Jerarqua Funcional
AU
Arterial
Principal
VRU
VAC
Si/No
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Requerimiento
El POT presenta alguna exigencia o condicionamiento para el
proyecto?
El Plan de Desarrollo presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Acueductos y Alcantarillado presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Energa presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Gas Natural presenta alguna exigencia o
condicionamiento para el proyecto?
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Controles primarios
Arterial
Complementaria
Intermedia
Local
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Topografa
Trnsito
Transporte
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Controles primarios
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Requerimiento
El Plan Maestro de Espacio Pblico presenta alguna exigencia o
condicionamiento para el proyecto?
El Plan Ciclorrutas presenta alguna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El proyecto est inmerso en el desarrollo de algn Plan Parcial?
El proyecto est en el lmite urbano de la ciudad y genera impactos sobre otros municipios?
Las condiciones altimtricas del terreno natural son favorables
o desfavorables para la configuracin de algn tipo especfico
de tratamiento?
Existen ros, quebradas o fuentes hdricas en la zona?
Existe alguna calificacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin vehicular?
Existe alguna calificacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin peatonal?
El diagnstico de trnsito concluye que mandatoriamente algn flujo vehicular y/o peatonal debe canalizarse a desnivel por
temas de capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
El diagnstico de trnsito propone algn cambio en las secciones transversales actuales o del POT, en funcin de la capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
Se recomienda la incorporacin de carriles de giro, vas de servicio, rampas o conexiones para el mejoramiento de los indicadores de operacin?
El proyecto prev el funcionamiento de vas concesionadas?
Hay centros generadores de trnsito existentes o proyectados
que impacten en el proyecto y a los que se les deba dar tratamientos especiales?.
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
masivo existentes o proyectadas en la zona?
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
pblico colectivo existentes o proyectadas en la zona?
Hay zonas amarillas o paraderos de transporte pblico individual existentes o proyectados en la zona?
Hay intercambiadores modales existentes o proyectados en la
zona?
Hay patios de operaciones o terminales de transporte existentes o proyectados en la zona?
Si/No
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Si/No
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Requerimiento
Se dispone del perfil de paramentacin longitudinal? Existe
algn condicionante importante a considerar para el manejo
de rasantes?
Existen limitaciones urbansticas para el manejo de calzadas
vehiculares elevadas o subterranizadas?
Urbansticamente se sugiere la segregacin vertical de
algn(os) flujo(s) peatonal(es) a desnivel?
Actualmente existen barreras urbansticas, arquitectnicas o
de transporte que deberan ser corregidas con el proyecto?
El proyecto requiere cesiones pblicas para parques y/o equipamientos?
Existen tratamientos de conservacin arquitectnica o reas
de reserva para la conservacin y proteccin del patrimonio, o
monumentos o mobiliario que se exija conservar?
El proyecto es susceptible de generar puntos de encuentro,
zonas de intercambio modal, cicloparqueaderos, park and ride,
plazoletas u otras reas especiales antes no previstas?
En el rea de influencia del proyecto se localizan reas de
reserva para la conservacin y proteccin del medio ambiente
y los recursos naturales?
Existen en la zona de influencia reas expuestas a amenaza y
riesgo naturales? Especialmente inundacin o deslizamiento.
Existen rondas hdricas, acuferos o fuentes de agua que
requieran tratamientos y asilamientos especiales? Genera esto
restricciones constructivas al diseo altimtrico?
Existen especies arbreas cuya localizacin e imposibilidad de
traslado condicionen el trazado geomtrico?
Los niveles admisibles de ruido generan algn requerimiento
especial en el manejo de rasantes y configuracin geomtrica?
El anlisis con base en los registros de accidentalidad existentes
dentro del rea de influencia, da alguna idea especfica de los
puntos o zonas que requieren tratamiento?
Por seguridad vial algn flujo peatonal o de ciclousuarios debe
ser segregado verticalmente?
Por seguridad vial algn flujo vehicular debe ser segregado
verticalmente? Aplica para vas arteriales.
Por seguridad vial se exige alguna recanalizacin o cambio en
el manejo de prioridades de alguna interseccin?
Por seguridad vial se exige algn tratamiento especial para
el manejo de velocidades enfocado hacia es trfico calmado?
Aplica para vas intermedias y locales.
Actualmente existen estructuras o elementos que se deban
tener presentes para garantizar glibos horizontales y/o verticales?
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Otros no incluidos
Otros
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Existen intersecciones adyacentes que desde una visin interdisciplinaria merezcan ser analizadas en red para proponer
alternativas vinculantes que tengan en cuenta flujos desde y
hacia cada uno de los cruces involucrados?
Los niveles de agua mximos, la localizacin del nivel fretico
y la conexin a las redes hidrulicas genera algn condicionante
especial para el manejo de las rasantes, y el drenaje superficial?
El proyecto exige la subterranizacin de las redes de servicios
pblicos?
Existen lneas de conduccin elctrica de media o alta tensin
que condicionen los trazados geomtricos o afecten los glibos
del proyecto?
Existen predios dotacionales, industriales o de conservacin
arquitectnica que condicionen radical y definitivamente el
trazado del proyecto y/o que requieran ser incorporados en la
solucin final de manera especial para temas de accesibilidad
y conectividad?
Definicin alternativa: Una alternativa es aquella que es capaz de alternar con otra u otras con
funciones semejantes, pero con planteamientos de solucin diferentes (definicin propia de
esta Gua). Por lo tanto, el diseador deber plantear opciones que para ser evaluables debern caracterizarse por:
Primero: Las alternativas deben ser excluyentes, es decir basadas en planteamientos operacionales y geomtricos con diferencias claras y notorias. Por ej. Glorieta a Desnivel Vs Interseccin tipo Trbol. Modificaciones leves de una alternativa se analizan como variantes
(Alternativa 1A, 1B, 1C), siempre y cuando no se deforme el concepto operacional.
Segundo: Las alternativas deben ser razonables, es decir, acordes con la necesidad y el
diagnstico.
Tercero: Las alternativas deben ser comparables desde un mismo punto de referencia,
para esto debern contar con determinada semejanza en el alcance de la intervencin y
la cantidad de requerimientos o restricciones tcnicas y/o econmicas incorporadas. Por
ejemplo no tendr lgica comparar un interseccin a nivel con una interseccin de 2 niveles o ms. Decisiones como estn deben ser tomadas durante el diagnstico previo al
planteamiento de alternativas.
Cuarto: Las alternativas deben ser realizables.
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Para poder llevar a cabo la evaluacin de alternativas es indispensable que los esquemas conceptuales que el diseador proyecte sean claros y de fcil interpretacin para cualquiera de las
reas que intervienen; en resumen los esquemas conceptuales deben ser auto-explicativos. Se
recomienda que el esquema trascienda el simple planeamiento de ejes y bordes de calzada que
en ocasiones resultan confusos, e incluya elementos grficos que permitan visualizar el proyecto ms cercano a la realidad. Se puede considerar la incorporacin de achurados, bloques
por niveles y especialmente incluir la demarcacin (sealizacin) horizontal. Esta ltima, resulta
fundamental no solo para clarificar el proyecto y su operacin, sino para las correspondientes
evaluaciones de trnsito y para el diseo altimtrico. A continuacin se presenta un ejemplo de
esquemas conceptuales para evaluacin de alternativas:
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Complementariamente, para todas las intersecciones a desnivel debern presentarse las rasantes de los ejes principales, desde la fase de prefactibilidad, pues de estas se desprendern
algunos indicadores importantes para la evaluacin multicriterio, asociados principalmente al
predimensionamiento de estructuras y los movimientos de tierra.
Posteriormente, estas alternativas deben ser comparadas mediante una evaluacin multicriterio que lleve a identificar la mejor alternativa en trminos de funcionalidad (trnsito, transporte, seguridad vial, urbanismo); impactos (ambientales, socioeconmicos, paisajsticos); costos
y rentabilidad (operacionales, prediales, estructurales, geolgicos, geotcnicos, hidrulicos, de
servicios pblicos). As, la evaluacin de alternativas se fundamentar en el anlisis de las ventajas y desventajas comparadas de las alternativas, las cuales deben ser identificadas, medidas
y valoradas.
2.2 LA EVALUACIN
Una vez se cuente con alternativas excluyentes, razonables, comparables y realizables se procede a la evaluacin de las mismas, con el fin de analizar cada solucin, tanto en sus particularidades y aspectos puntuales, como en su influencia y comportamiento con el entorno de influencia
y para poder as contrastar la situacin actual (sin proyecto), como futura (con proyecto). Los parmetros clave a evaluar incluyen aspectos de tipo predial, socioambiental, urbanstico, geomtrico y de seguridad vial, de trnsito, de redes de servicios pblicos, entre otros. No obstante,
todo el proceso de evaluacin termina siendo un anlisis econmico basado en los indicadores
que se obtengan de cada rea, cuyo objeto es establecer, si los beneficios del proyecto justifican
o no la inversin. As, entre ms auto explicativo sea el esquema bsico conceptual o prediseo
(para prefactibilidad y factibilidad respectivamente), los indicadores de cada disciplina podrn
tener un margen de error menor y por tanto la seleccin de la alternativa podr atender a situaciones menos especulativas.
Seguidamente y sobre la base de las evaluaciones de cada alternativa debe elaborarse, una matriz comparativa que permita ponderar objetivamente cada elemento de las evaluaciones, de
acuerdo con su peso o preferencia dentro del proyecto, a fin de seleccionar la alternativa ms
conveniente en cada caso. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades involucradas en la decisin, a fin de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente. La
entidad encargada de tomar la decisin final sobre la seleccin de la alternativa ideal, debe prestar especial cuidado en revisar para cada parmetro de medicin, un peso o preferencia, que
refleje realmente su importancia. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades
involucradas en la decisin, a fin de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente
(Secretara de Desarrollo Social; Direccin General de Ordenacin del Territorio).
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En este orden de ideas, para realizar una EMC, se requiere identificar, medir y valorar. (CEPAL;
ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan
Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
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Medicin: Se refiere a la cuantificacin en unidades fsicas, del tem a evaluar. El valor puede ser relativo, asociado a la comparacin con un par que represente el ideal, para el caso
por ejemplo de seguridad vial, o en unidades fsicas, y para el caso de tems como volmenes de movimientos de tierra.
Valoracin: Se refiere por una parte, a la asignacin de pesos para cada variable y a la generacin de la calificacin final de cada alternativa.
La EMC supone la capacidad de identificar, medir y valorar, todos los beneficios involucrados,
cuestin que en la prctica no siempre es posible. As, los beneficios que se deben identificar,
medir y valorar, son aquellos que resulten relevantes desde el punto de vista del inversionista
que desea llevar a cabo el proyecto (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de
Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
Como se menciona en el Manual Metodolgico de Evaluacin Multicriterio para Programas y
Proyectos, (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica
y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008) los mtodos de comparacin en la
jerarquizacin o priorizacin o seleccin de alternativas proyectos responden a distintos tipos de
evaluacin que pueden ser clasificados en dos grupos, dependiendo de la cantidad de objetivos con
los que puedan trabajar. Los mtodos simples son aquellos que realizan anlisis a partir de un solo
objetivo y los mtodos complejos que pueden trabajar con varios objetivos simultneamente; los
que a su vez se agrupan en mtodos cuantitativos, cualitativos y mixtos. Para el caso de EMC de
proyectos de infraestructura vial urbana, esta Gua recomienda el uso de mtodos complejos
mixtos, especficamente, modelos de puntuacin o ponderacin y modelos AHP (por sus siglas
en ingls Analytic, Hierarcchy Process).
Donde
Pj= Puntaje del Proyecto j
Wi= Ponderacin del Objetivo i
Sij=Puntuacin del Proyecto j frente al Objetivo i
Estos modelos ofrecen la ventaja de permitir la jerarquizacin de proyectos segn su aporte a
objetivos preestablecidos. Sin embargo, las escalas deben ser proporcionales e iguales en todos
los proyectos que se estn comparando lo cual conlleva a determinar si un proyecto es mejor o
peor que otro en trminos de porcentaje.
El modelo de pesos, suele complementarse con el de jerarquas analticas que se explicar ms
adelante. Un ejemplo de evaluacin en un rea dada del proyecto, se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Ejemplo modelo de puntuacin
SEGURIDAD VIAL
CRITERIO
1
2
3
4
Criterio 1
Criterio 2
Criterio 3
Criterio 4
PONDERACION
(Peso Relativo)
30%
20%
25%
25%
100%
P (1-9)
P (1-9)
P (1-9)
Alt 1
5
7
5
7
24
Alt 2
3
3
7
7
20
Alt 3
7
7
5
5
24
PONDERADO
Alt 1
1,5
1,4
1,3
1,8
5,9
Alt 2
0,9
0,6
1,8
1,8
5,0
Alt 3
2,1
1,4
1,3
1,3
6,0
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Alternativa 1
Alternativa 1
Alternatica 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Fuente: ikons ATN- Asesores en Transacciones de Negocios. Proceso Jerrquico Analtico Aplicado a la Eleccin de un Proyecto
Piloto de Autopistas Urbanas en Colombia. Bogot, 2010.
La tabla anterior permite explicar que, por ejemplo, para el criterio Ahorro en tiempo de viaje,
el usuario del modelo debe comparar, leyendo la matriz de izquierda a derecha (primero las filas
y luego las columnas), la alternativa 1 con la alternativa 2 (crculo rojo); luego la alternativa 1 con
la alternativa 3 (crculo verde); la alternativa 1 con la alternativa 4 (crculo prpura), la alternativa
2 con la alternativa 3 (crculo naranja); la alternativa 2 con la alternativa 4 (crculo amarillo) y finalmente la alternativa 3 con la alternativa 4 (crculo negro), para completar el total de las celdas
sobre la diagonal principal de la matriz, tal como se muestra en la Tabla 2.
La comparacin de las alternativas se lleva a cabo cuantificando la importancia con respecto
a la preferencia, al tiempo que el usuario del modelo debe formularse la siguiente pregunta:
Cul de las dos alternativas es preferible considerando el criterio analizado? La preferencia se
expresa mediante una escala relacional de comparacin de pares.
Tabla 3. Escala de Saaty
INTENSIDAD
1
DEFINICIN
De igual Importancia.
Moderada Importancia.
Importancia Fuerte.
Extrema.
2,4,6,8
Recprocos
Valores Intermedios.
Aij=1/aij
EXPLICACIN
Las dos actividades contribuyen de igual forma al objetivo.
La experiencia y el juicio favorecen levemente a una actividad
sobre la otra.
La experiencia y el juicio favorecen fuertemente una actividad
sobre la otra.
Una alternativa es mucho ms favorecida que la otra y su predominancia se ha demostrado en la prctica.
La evidencia que favorece una alternativa sobre la otra, es absoluta y totalmente clara.
Valores adyacentes.
Hiptesis del mtodo.
Fuente: THOMAS SAATY, 1997. Tomado de (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin
Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
Donde:
A= Matriz de comparaciones
W= Vector propio que representa el ranking u orden de prioridad
= Mximo valor propio que representa una medida de la consistencia de los juicios.
Por ejemplo, la comparacin entre 3 alternativas, o 3 criterios A, B y C, podra arrojar los siguientes resultados:
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Luego se calcula el cuadrado de la matriz simplificada (la que contienen nmeros decimales) y
se suman los elementos de cada fila:
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Los valores obtenidos para cada fila se suman (5.25+10.5+21=36.75). Posteriormente, cada uno
de estos valores es dividido por la suma resultante, para as obtener el vector propio, que representa el resultado de las prioridades para cada criterio o cada alternativa, segn corresponda.
Este procedimiento se repite (obtener la matriz cuadrada, sumar los elementos de cada fila,
dividir esos resultados por la suma de los mismos y obtener los vectores propios) hasta que la
diferencia entre los vectores propios de dos procesos consecutivos sea muy pequea o cero. En
este caso, si se repite el proceso, se obtendr el mismo vector propio.
De esta forma se ha establecido el orden de las prioridades o ponderacin de las variables. El
orden otorgado a las alternativas o criterios, en funcin de su preferencia, es C, B, A, para el caso
de anlisis.
Tras este procedimiento se requiere verificar la consistencia de la evaluacin. Para ello, se debe
calcular el valor RC, o Relacin de Consistencia, el cual debe ser menor a 0.1. En caso contrario,
si la relacin de consistencia fuera mayor, se hara necesario reevaluar los juicios, es decir, volver
a consultar a los expertos. A continuacin se detallan las frmulas para el clculo del ndice:
: Es el valor propio de la matriz de comparaciones a pares.
V: Es el vector de prioridades obtenido en el procedimiento anterior.
B: Es una matriz fila, correspondiente a la suma de los elementos de cada columna de la matriz
de comparaciones.
Donde:
CI= ndice de Consistencia.
n= Rango de la matriz de comparaciones.
RI= ndice Aleatorio.
Paso 1 - Definicin del Grupo de Expertos: definir el grupo de especialistas que seleccionar los
criterios y establecer las preferencias.
Paso 2 - Seleccin de Criterios: los criterios deben ser una herramienta para medir los aportes que
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ogot D.C.
las alternativas brindan, en la lnea con las polticas de movilidad, infraestructura y territorio de la
ciudad.
Paso 3 - Definicin de Indicadores: definir cmo se medir cada criterio.
Paso 4 - Matrices de comparacin de alternativas: obtener las matrices de comparacin de alternativas, una por cada criterio. Son responsabilidad del especialista de cada rea.
Paso 5 - Clculo de Ponderadores de cada alternativa - Por criterio: se aplica el modelo APH y calculan los ponderadores correspondientes a cada alternativa, para cada criterio. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de alternativas evaluadas
y en adelante se nombrar como vector propio por criterio. Se obtendrn tantos vectores como criterios haya.
Paso 6 - Comprobar consistencia: verificar el indicador RC del vector propio de cada criterio.
Paso 7 - Anlisis de indicadores: se deben construir tablas que permitan definir un valor numrico
correlativo al criterio evaluado, por rangos o escalas de 1 a 5, sean cualitativos o cuantitativos. Por
ejemplo para el criterio reduccin en los tiempos de viaje el valor correlativo 5 puede ser para reducciones mayores a 10 minutos en una red y 1 para reducciones menores a 30 segundos.
Paso 8 - Clculo de los ndices: multiplicar cada indicador normalizado por su correspondiente ponderador.
Paso 9 - Establecer Ranking: ordenar jerrquicamente los ndices calculados para cada alternativa
o proyecto de mayor a menor. Seleccione o d preferencia a aquel que obtuvo el mayor valor en la
evaluacin.
Paso 10 - Matriz de comparacin de criterios: calcular la matriz de comparacin de criterios para el
proyecto. Es responsabilidad de la entidad tomadora de la decisin.
Paso 11 - Clculo de Ponderadores generales de cada criterio: aplicar el modelo APH y calcule los
ponderadores correspondientes a cada criterio para el proyecto en general. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de criterios evaluados y
en adelante se nombrar como vector propio del proyecto, y por tanto solo ser solo uno.
Paso 12 - Comprobar consistencia: verificar el indicador RC del vector propio del proyecto.
Paso 13 - Clculo de la ponderacin y la calificacin Global: la ponderacin final de cada alternativa
se calcular utilizando el modelo de puntuaciones, mediante la sumatoria de la multiplicacin entre
el valor que cada criterio obtuvo en la alternativa analizada, y el correspondiente ponderador del
criterio en cuestin. Para obtener la calificacin, haga uso de los ndices por criterio, en lugar de los
ponderadores.
Paso 14 - Anlisis de sensibilidad: realizar el anlisis del comportamiento del ranking establecido
frente a cambios en las ponderaciones relativas de los principales criterios. Definir escenarios posibles y comparar con el escenario actual de su evaluacin. Establecer bajo qu condiciones la priorizacin o jerarquizacin de los proyectos o alternativas evaluadas se mantiene.
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CRITERIO
EXPLICACIN
Mide la relacin entre los conReduccin de la cantidad flictos vehculo-peatn (Cv-p),
de conflictos con actores vehculo-ciclista (Cv-c) y peavulnerables
tn-ciclista (Cp-c) sin proyecto
y con proyecto.
Mide el porcentaje de flujos
Eficiencia en la solucin efectivamente resueltos con
de corrientes de flujo en la solucin, incluyendo los
retornos.
la interseccin
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Trnsito y transporte
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*100
0
1 - 2
3
4
mayor a 5
5
4
3
2
1
5
4
3
2
1
ESCALAS DE MEDICIN
Alto
Si la reduccin es mayor,
Medio-Alto
el indicador es cercano a
Medio
cero y su calificacin ser
Medio-Bajo
ms alta.
Bajo
Alto
Medio-Alto
Entre ms eficiente, el porMedio
centaje ser ms alto y su
Medio-Bajo
calificacin ms alta.
Bajo
5 Alto
4 Medio-Alto
3 Medio
2 Medio-Bajo
1 Bajo
0.0 - 0.3
0.31 - 0.5
0.51 - 0.6
0.61 - 0.9
mayor a 0.91
90.1 - 100
80.1 - 90
65.1 - 80
50.1 - 65
menor a 50%
0.0 - 0.3
0.31 - 0.5
0.51 - 0.6
0.61 - 0.9
mayor a 0.91
5
4
3
2
1
Alto
Medio-Alto
Medio
Medio-Bajo
Bajo
Si la reduccin es mayor,
el indicador es cercano a
cero y su calificacin ser
ms alta.
Entre menor sea el indicador ms alta ser la califiDebe definirse segn las particularidades de
cacin, pues o el tiempo es
cada proyecto
menor, o se atiende mayor
n= total de pares OD a analizar
cantidad e vehculos.
Entre ms cercano a cero
0.0 - 0.5
5 Alto
sea el indicador mayor
0.51 - 0.6
3 Medio
ser el rendimiento de la
mayor
a
0.61
1
Bajo
Cantidades al finalizar la hora de mxima
red y por lo tanto la califidemanda, al ltimo ao de proyeccin
cacin ser ms alta.
INDICADOR
Trnsito y transporte
Indicador de accesibilidad
a personas con movilidad
reducida
Nivel de estructuracin
de la red de espacios
pblicos
Indicador de accesibilidad
al sistema de transporte
CRITERIO
EXPLICACIN
Determina el peor nivel de
servicio (ms cercano a F)
entre todos los movimientos
de convergencia, divergencia
y entrecruzamiento presentes.
Determina el nivel de integracin, conectividad y accesibilidad al sistema de transporte
pblico desde los dems medio: a pie, bicicleta, vehculo
particular, taxi.
Determina la cantidad de m2
de espacio pblico peatonal y
de ciclousuarios (incluyendo
zonas duras de circulacin,
aislamiento y de mobiliario
urbano, as como zonas verdes), para la hora de mxima
demanda de peatones y ciclistas.
Determina el nivel de integracin, conectividad y funcionalidad de las redes peatonales,
de ciclistas, mixtas, puntos de
encuentro y zonas complementarias.
Determina el nivel de accesibilidad referido a zonas con
ancho efectivo de circulacin
mayor a 2.0 m.
Entre ms estructurada
sea la red de espacio pblico, ms alta ser la calificacin
rea de circulacin con ancho efectivo de circulacin mayor a 2.0 m y condiciones garanti- Entre mayor sea el rea
zadas para la circulacin de personas con movilidad reducida (sealizacin clara, rampas o accesible, mayor ser la
ascensores, pendientes y escalones mnimos, barandas)
calificacin.
Entre ms alto sea el indiDebe definirse segn las particularidades de cador ms alta ser la cacada proyecto
lificacin, pues habr ms
rea por usuario.
Entre ms estructurada
sea la accesibilidad al sistema de etransporte, ms
alta ser la calificacin.
ESCALAS DE MEDICIN
A
5 Alto
Entre ms cercano a F, ser
B
4 Medio-Alto
ms ineficiente la infraesC
3 Medio
tructura propuesta y por
D-E 2 Medio-Bajo
lo tanto la calificacin ser
F
1 Bajo
ms baja.
INDICADOR
Captulo 2.
Cr
b
ios
Urbanismo
82
r
it e
pa
ra B
Urbanismo
CRITERIO
EXPLICACIN
INDICADOR
ESCALAS DE MEDICIN
Determina el nivel de impacto
visual y efecto barrera derivaEntre mayor sea el impacIndicador de intrusin
do del manejo de niveles en
Debe definirse segn las particularidades de cada proyecto
to, ms baja ser la califivisual y barreras urbanas
la infraestructura vehicular y
cacin.
peatonal.
Determina el rea neta de zo- m2 de suelo instalado - m2 de suelo retirado
Entre mayor sea el rea
Prdida o ganancia de
nas verdes ganadas o prdidas
Debe definirse segn las particularidades de neta de zonas verdes mareas verdes
con el proyecto
Suelo con revegetalizacin o empradizacin. cada proyecto
yor ser la calificacin del
proyecto
Determina el presupuesto estimado para la construccin
del proyecto con base en costos crticos cmo la adquisiEntre mayor sea el indicaMayor a 1 Bajo
cin predial, los movimientos
dor mayor ser el requeIgual a 1
Medio
de tierra, las modificaciones
Indicador de presupuesto
rimiento de presupuesto
Menor a 1 Alto
a las redes de servicios pbliadicional y por lo tanto la
cos, el pavimento, entre otros
calificacin ser ms baja.
cuyas cantidades puedan ser
estimadas a partir de los esquemas bsicos de prefactibilidad o prediseo.
ogot D.C.
Presupuesto
Versin 1
83
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Cr
Captulo 2.
84
r
it e
b
ios
En cuanto a las dems reas, los especialistas debern generar indicadores en la misma lnea
de los que aqu se proponen. Aunque se reconoce la importancia de la evaluacin de impactos
urbansticos, ambientales y socioeconmicos, entre otros, que en una implantacin urbana son
relevantes para mejorar el balance en la matriz de ponderacin, se reitera que esta Gua tiene como alcance exclusivamente el diseo geomtrico de corredores viales, peatonales y para
ciclistas, complementado con aspectos bsicos del trnsito, la seguridad vial y el tratamiento
del espacio pblico, mobiliario y paisajsmo. Variables de las dems reas debern ser tratadas
conjuntamente por el IDU y es especialista correspondiente.
Algunos ejemplos se mencionan a continuacin:
3. ANLISIS DE RIESGOS
Una vez el proyecto ha superado la EMC, el diseo escogido, antes de iniciar la fase de diseo
definitivo, debe ser sometido a una evaluacin de riesgos que permita identificar la posible ocurrencia de eventos positivos o negativos que puedan afectar la implementacin del mismo. No
Probabilidad de ocurrencia: es una frecuencia relativa que indica el nivel de certeza de que
el evento ocurra.
La definicin de la funcin de riesgo depende del rea que se est evaluando y de las variables
que se incorporen al modelo. En general la funcin para el clculo del riesgo es (basado en Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011):
EE
A*i Vj
k=1 j=1
Dnde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
m = Cantidad total de variables de vulnerabilidad
n = Cantidad total de variables de amenaza
ogot D.C.
85
pa
ra B
Los valores obtenidos pueden expresarse de manera cualitativa usando escalas de valores, o
bien como un porcentaje, como una funcin de probabilidad, o referido a un costo, segn el
modelo que se disee. Las escalas cualitativas suelen ser tiles en el nivel de anlisis que se requiere para un proyecto vial, pues a travs de niveles de tolerancia alto, medio o bajo, o mapas
colorimtricos que facilita identificar el impacto y definir la prioridad del tratamiento.
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Cr
Captulo 2.
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ogot D.C.
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Cr
Captulo 2.
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otros, los cuales habitualmente transitan en todos los tipos de va y por tanto deben ser tenidos
en cuenta al momento del diseo geomtrico para garantizar su circulacin. En algunos casos,
este tipo de vehculo puede considerarse con ciertas restricciones en la circulacin, en especial
para redes viales de orden local, no obstante mientras sea posible, su acceso debe garantizarse
de forma cmoda y segura a travs del diseo geomtrico de la infraestructura. Este tipo de
vehculos se asimila a un camin C2-G de 9.15 m de longitud total.
Vehculos Transporte de Pasajeros (V.T): incluye los vehculos de transporte utilizados en Bogot en el marco del Sistema Integrado de Transporte Pblico, conocidos como microbs, buseta, busetn, padrn, articulado y biarticulado. Si se trata de corredores exclusivos, patios, portales o estaciones en los que haya presencia de dos o ms tipos, deber escogerse como vehculo
de diseo al ms crtico de ellos en trminos geomtricos. La nomenclatura para este grupo se
define como nombre del bus capacidad de pasajeros longitud total en metros.
Nota: La anterior clasificacin exige que la circulacin de buses escolares en vas locales se restrinja cuando sus dimensiones de carrocera sean atpicas o sobrepasen las exigencias del bus
de diseo (de pasajeros).
Como se mencion, la seleccin del vehculo de diseo involucra distintas variables ligadas a
la composicin vehicular existente o proyectada, la clasificacin funcional de las vas a disear,
la vocacin de transporte en cada corredor y las reas de actividad presentes. Por lo anterior, el
primer paso en la definicin del o los vehculos de diseo del proyecto es seleccionar un conjunto de tipologas probables, entre las cuales posteriormente se identificar la ms crtica para
cada corriente vehicular.
89
ogot D.C.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
A continuacin se presenta una tabla en la cual se sugieren tipos de vehculo de diseo para
diferentes condiciones:
90
CONDICIN
V.P
MICROBUS
(19 PAS - 6.28 M)
BUSETA
(40 PAS - 7.59 M)
BUSETN
(50 PAS - 8.42 M)
PADRON
(80 PAS - 12.25 M)
ARTICULADO
(160 PAS - 18.29 M)
BIARTICULADO
(240 PAS - 27.57 M)
V.L
b
ios
Auto
(PM-5.79M)
CAMIN
(WB-12M)
CAMIN
(WB-15M)
CAMIN
(WB-19M)
Cr
Captulo 2.
r
it e
JERARQUA FUNCIONAL
ARTERIALES PRINCIPALES
Autopistas Urbanas
Vas Rpidas Urbanas
Vas Arterias Convencionales
VAS COMPLEMENTARIAS
VAS INTERMEDIAS
VIAS LOCALES *
VOCACIN DE TRANSPORTE
RED DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO *
REA DE ACTIVIDAD
Residencial *
Dotacional
Comercio y Servicios *
Central *
Integral
Industrial *
Minera *
V.L: Vehculos Liviano - V.P: Vehculos Pesados - VS-VE: Vehculos Proveedores y de Servicios y Vehculos de Emergencia - V.T: Vehculos de Transporte.
Lon nmeros entre parntesis corresponden a la longitud total del vehculo.
* Cuando una condicin acepte diferentes tipos de vehculos de diseo se escoger el ms exigente en funcin de la composicin vehicular registrada y/o de
acuerdo con el trnsito desarrollado o atrado.
** Cuando un tramo vial, una calzada o una zona del proyecto presente diferentes tipos de vehculos de diseo por jerarqua funcional, vocacin de transporte o
rea de actividad, se escoger el ms crtico.
*** Un solo proyecto podra tener varios vehculos de diseo, por vas, calzadas, tramos, intersecciones, etc. Debe presentarse la debida justificacin.
Cabe anotar que a nivel urbano, un solo proyecto vial puede tener varios vehculos de diseo.
Por ejemplo, en el diseo de una Autopista Urbana, pueden existir calzadas con vocacin de
transporte pblico en las cuales se disear con alguno de los buses descritos; por su parte las
calzadas rpidas podrn servir al trnsito particular y al trnsito de carga, mientras que las calzadas de servicio tendran como requerimiento bsico la tipologa de vehculos proveedores. As,
en este caso se requera la seleccin de un vehculo de diseo para cada una de estas corrientes
vehiculares: un bus articulado para las calzadas de transporte masivo, un tracto-camin para las
vas rpidas, y un vehculo proveedor para las calzadas lentas. Esta determinacin se consigue
estimando cul es el ms crtico, a nivel geomtrico en cada caso y corroborando la decisin
frente a los anlisis de composicin vehicular existente y proyectada.
La seleccin de los vehculos de diseo de los elementos de las intersecciones, como orejas y
rampas, depender de la corriente vehicular a la cual se conecte.
PASO 2: DEL CONJUNTO DE VEHCULOS SELECCIONADOS EN EL PASO 1 DEBE DETERMINARSE EL MS EXIGENTE DE ELLOS
pa
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ogot D.C.
91
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Gua para el Diseo de Vas Urb
2,03
2,35
2,35
2,50
2,55
2,50
MICROBUS
BUSETA
BUSETON
PADRON
ARTICULADO
BI-ARTICULADO
Vehculos de Transporte de
Pasajeros
2,44
CAMIN C2
PM
WB-12
WB-15
WB-19
NOMBRE
Vehculos de Emergencias,
Servicios y Proveedores
Vehculos Pesados
Vehculos Livianos
CLASE DE VEHCULO
92
6,28
7,59
8,42
12,25
17,99
27,56
9,15
1,35
1,30
1,30
2,45
N. A.
N. A.
1,22
1,94
2,47
2,62
3,85
N. A.
N. A.
1,83
8,35
9,35
10,35
11,35
12,35
13,35
14,35
28.3
28.3
28.3
28.3
36.0
32.5
29.6
30.0
30.0
30.0
29.9
40.9
35.7
31.7
Cr
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Captulo 2.
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93
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ogot D.C.
Para la estimacin de las trayectorias de giro, se asume que la traza exterior de la saliente frontal
sigue un arco circular definido por el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el cual es
determinado con base en el mecanismo de direccin del automotor. Los valores de RGE y los
radios mnimos de giro sobre las trayectorias exteriores e interior del vehculo se muestran en
la Tabla 7.
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
7.64
PADRON
(80 PAS - 12.20M)
ARTICULADO
(160 PAS - 18.29 M)
BIARTICULADO
(240 PAS - 27.57 M)
b
ios
Auto
(PM-5.79M)
TRACTO CAMIN
(WB-12M)
TRACTO CAMIN
(WB-15M)
TRACTO CAMIN
(WB-19M)
CAMIN C2 - G
(SUM - 9.15 M)
MICROBUS
(19 PAS - 6.28 M)
BUSETA
(40 PAS - 7.59 M)
BUSETN
(50 PAS - 8.42 M)
Cr
Captulo 2.
94
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Radio mnimo en la trayectoria ex7.74 12.43 13.97 14.15 13.20 7.48 9.26 10.61 14.10 11.18 13.20
terior de la saliente frontal
Radio mnimo en la trayectoria de
4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51
El ancho de calzada en curva, Wc, de una va de dos carriles debe ser (Carciente, 1980):
Siendo
U= Ancho ocupado por el vehculo en la curva.
C= Separacin lateral entre vehculos.
FA= Saliente frontal del vehculo.
Z= Factor de Seguridad.
Entonces, el sobreancho o diferencia entre el ancho de calzada en la curva, Wc y en la tangente,
Wt ser:
Donde,
u= Ancho del vehculo sin espejos (m)
R= Ancho de la curva en el eje (m)
L= Distancia entre ejes del vehculo (m)
A= Saliente sobre el eje delantero (m)
V= velocidad especfica de la curva (Km/h)
El valor de C est relacionado con la diferencia entre el ancho del vehculo y el ancho de la calzada. Por seguridad vial se recomienda que la separacin entre vehculos sea de 0.6 m mnimo,
para velocidades menores a 60 km y hasta 0.90 m para velocidades mayores.
ogot D.C.
95
pa
ra B
A continuacin se presentan las plantillas modeladas con Autoturn 7.0, las cuales pueden dar
una idea al diseador de la geometra a considerar para giros a 90 en esquinas o giros de 180
en retornos. Estos esquemas contienen informacin relevante del vehculo como su ancho, largo y medidas entre ejes, adems de acotar las medidas mnimas de la trayectoria de diseo.
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Captulo 2.
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Figura 4. Trayectoria vehculo PM-5.79
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ogot D.C.
97
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Captulo 2.
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Figura 6. Trayectoria vehculo WB-15M
99
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ogot D.C.
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Captulo 2.
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Figura 8. Trayectoria vehculo SUM (C2)
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ogot D.C.
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Captulo 2.
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Captulo 2.
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Figura 14. Trayectoria vehculo BIARTICULADO 240 PAS -27.57
ogot D.C.
107
pa
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Entonces la velocidad de operacin ser la que se mida en condiciones de flujo libre y comnmente se relaciona con el percentil 85 del registro de velocidades puntuales por vehculo y no
por pelotn; stas son medidas en la mitad de curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud.
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Captulo 2.
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Respecto de los estudios de campo para obtener estos registros de velocidad, se sugiere consultar el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
Para proyectos de mejoramiento o rehabilitacin la escogencia de la velocidad de diseo
geomtrico, se debera considerar la velocidad a la que operan los vehculos. Se puede tener
un registro de las velocidades de operacin existentes, para que la base de datos asociada sirva
para estimar a qu velocidad se opera en comparacin con la velocidad a la cual fue diseada
la infraestructura. Por lo general este anlisis arroja factores de seguridad negativos pues se
demuestra que comnmente se transita a velocidades mayores a las de diseo. En este caso los
diseos de mejoramiento deben contemplar medidas que optimicen las condiciones de seguridad vial, disminuyendo la velocidad de operacin o aumentando la de diseo segn lo definan
las restricciones urbansticas y de seguridad vial.
En el caso de proyectos viales nuevos, se puede hacer uso de los registros de velocidad de operacin en vas con caractersticas similares a las que tendr el proyecto objeto de diseo y, obtener as, un valor de partida para la velocidad de diseo, con un factor de seguridad vial, definido
por la relacin entre la velocidad de diseo sobre la velocidad de operacin, de mnimo 1.0.
4.2.2 Velocidad de diseo
Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede mantener en un
determinado tramo de una va, a la cual pueden circular los vehculos en condiciones de seguridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables para garantizar que
las caractersticas de diseo prevalezcan (Instituto Nacional de Vas INVIAS, Secretara General
Tcnica, 1998).
La velocidad de diseo establece las especificaciones mnimas de los elementos de diseo
geomtrico de una seccin de va para garantizar una seguridad total al usuario; estos elementosde diseo incluyenlos alineamientos vertical yhorizontal,la distanciade visibilidad y los
valores de peralte mximo.
La velocidad de diseo como control debe adems ser consistente con la velocidad que espera
el conductor promedio que opera u operar la va, por lo tanto sta debe ser compatible con los
niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia. Para la escogencia de una velocidad
de diseo de una va urbana se deben tener en cuenta los siguientes factores:
En vas con control de accesos, las velocidades de operacin suelen ser altas; en este sentido
ogot D.C.
109
pa
ra B
las velocidades de diseo deben mantenerse en los rangos recomendados mediante un manejo seguro de los dems factores incidentes. As, las vas de la red arterial debern contar
con separacin vertical de pasos peatonales, accesos controlados, prohibicin de estacionamiento en va, intersecciones viales a desnivel etc,.
En vas intermedias y locales, cuando las condiciones operacionales, urbansticas y de seguridad intervengan drsticamente es preferible disminuir los rangos de velocidad de referencia para no aumentar la accidentabilidad y el riesgo al que se vern enfrentados todos los
actores de la va.
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Captulo 2.
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En un mismo proyecto se pueden determinar varias velocidades de diseo: por va, por calzada, por interseccin, por ramal, por tramo vial, etc. Cuando se trate del anlisis de una
calzada o de un mismo eje de diseo, es conveniente una longitud mnima de tramo (500 m
o ms) para poder variar la velocidad.
Finalmente, una vez ajustado el esquema bsico de diseo, la velocidad de diseo se definir
como la mnima de las velocidades especficas. Por lo tanto, se calcula con el radio mnimo del
alineamiento o tramo de anlisis:
Donde:
Rmin = Radio mnimo en metros
e = Peralte mximo Vase Captulo 3 - Peraltes
f = Coeficiente de friccin mximo. Vase Captulo 3 Peraltes
Analice las velocidades de operacin y en funcin de ellas determine un rango de velocidades de diseo que conduzcan a factores de seguridad vial deseables.
Identifique las restricciones fsicas, urbansticas, constructivas, otras derivadas del manejo peatonal, etc. que impliquen reducciones a la velocidad de diseo de referencia.
En vas urbanas diferentes a los corredores arteriales nuevos, la seleccin de la velocidad de diseo no satisface el proceso anteriormente descrito, dado que mantener la uniformidad en las velocidades resulta imposible. En estos casos deben considerarse medidas de sealizacin, trfico
calmado y configuracin geomtrica que se describirn con detalle en los captulos siguientes.
111
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ogot D.C.
La misma norma establece que en las carreteras nacionales y departamentales las velocidades
autorizadas para vehculos pblicos o privados, sern determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernacin, segn sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la va. En
ningn caso podr sobrepasar los 120 kilmetros por hora. Para el servicio pblico, de carga
y de transporte escolar el lmite de velocidad en ningn caso podr exceder los ochenta (80)
kilmetros por hora. Ser obligacin de las autoridades mencionadas, la debida sealizacin de
estas restricciones.
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Captulo 2.
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Para espacios urbanos y de acuerdo con la Ley 1383 de 2010 la velocidad en vas urbanas es
mximo 80 km/h y ser funcin de lo definido por la autoridad de trnsito, en este caso la Secretara Distrital de Movilidad, la cual ha desarrollado un concepto tcnico para la definicin de
lmites de velocidad de operacin en vas urbanas.
La curvatura debe ser consistente con la velocidad de diseo del tramo o zona a disear, en
vas arteriales.
Los radios mnimos dependern de la velocidad especfica requerida y las trayectorias de los
vehculos en accesos y bifurcaciones.
En Arterias Principales para deflexiones menores a 5 la longitud mnima de la curva es de
150 m (30 m ms por cada grado menos), esto para evitar quiebres bruscos que afecten la
seguridad y comodidad en la circulacin.
En Arterias Principales, la longitud de una curva compuesta en ningn caso podr ser menor
a 250 m.
En Arterias Principales y Complementarias, el radio mayor no debe exceder en ms de 2,5
veces al menor en curvas circulares compuestas.
En Arterias Principales y Complementarias, as como en vas Intermedias y Locales, las curvas
revertidas estn prohibidas. En casos extremos podran llegar a utilizarse, pero siempre espiralizadas.
Los tramos rectos entre curvas circulares del mismo sentido deben tener una longitud tal
que se garantice la transicin del peralte de acuerdo con las recomendaciones para pendientes relativas de borde.
Para vas de varias calzadas debe existir un eje de diseo por calzada; no son aceptables ejes
de diseo que vayan por los separadores.
Se requieren pendientes longitudinales mnimas de 0,3% para garantizar el drenaje superficial.
Longitudes de curva vertical deben garantizar la distancia de visibilidad de frenado.
El glibo vehicular mnimo a garantizar es de 4.9 m en vas arteriales, y 4.5 m en vas locales
e intermedias. En zonas donde existan pasos del ferrocarril el glibo mnimo deber ser de
5.5 m.
El bombeo normal debe ser mnimo del 2%.
Cuando las calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de
las lneas de demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3 carriles, 2 hacia un
costado y 1 hacia el otro, para 4 carriles, 2-2 y para 5 carriles 3-2.
El peralte mximo recomendado a nivel urbano es de 4%, en Arterias Principales podr
aceptarse hasta 6%. En puentes y tneles puede aceptarse hasta el 8%.
El ancho mnimo de carril para trnsito particular es de 3.0 m, de 3.2 para transporte pblico
y 3.5 m para transporte masivo tipo BRT (no incluye tachones de separacin).
Los anchos mnimos de la franja de circulacin peatonal son de 7.0 m en escala metropolitana, 4 .0 m en escala zonal y 1.5 m en escala local.
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ogot D.C.
113
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Gua para el Diseo de Vas Urb
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Captulo 2.
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5. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados. (2005).
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II).
Bogot.
American Association of State and Transportation
Officials, AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington
E.U: AASHTO.
Carciente, J. (1980). Carreteras, Estudio y Proyecto.
Caracas, Venezuela: Ediciones Vega.
CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planificacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo. (2008).
Manual Metodolgico de Evaluacin Multicriterio para Programas y Proyectos. Santiago de
Chile: CEPAL.
Federal Highway Administration. (2011). Guide on
the Consistent Application of Traffic Analysis
Tools and Methods.
Instituto de Desarrollo Urbano, IDU;. (2011). Anlisis Individual de Riesgos. Plan Zonal del Norte.
Bogot.
CAPTULO 3
DISEO
GEOMTRICO
DE CORREDORES
VIALES
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ogot D.C.
115
Versin 1
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Gua para el Diseo de Vas Urb
TABLA DE CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Figura 29.
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32.
Figura 33.
Figura 34.
Figura 35.
Figura 36.
Figura 37.
Figura 38.
Figura 39.
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42.
Figura 43.
Figura 44.
Figura 45.
Figura 46.
Figura 47.
Figura 48.
Figura 49.
Figura 50.
Figura 51.
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
Tabla 10.
Tabla 11.
Tabla 12
Tabla 13.
Tabla 14.
Tabla 15.
Tabla 16.
Tabla 17.
Tabla 18.
Tabla 19.
Tabla 20.
Tabla 21.
Tabla 22.
Tabla 23.
Captulo 3.
Di
o
se
120
El valor agregado de este captulo consistir en analizar de manera integral el diseo de planta,
diseo vertical, los peraltes y las secciones transversales con el fin de comprender el proyecto
espacialmente, y garantizar condiciones de visibilidad, transicin segura de velocidades, disposicin segura y efectiva de seales de trnsito, rboles y mobiliario urbano, y que en general la
visualizacin del diseo se aproxime a las condiciones del proyecto construido y en operacin.
De esta manera, se lograr una integracin efectiva entre la geometra, el urbanismo, el paisajismo, la sealizacin, las estructuras, el trnsito y las dems reas.
Aplica para vas locales en desarrollos legalizados, corredores de movilidad local y vas locales bajo la aplicacin de instrumentos de regularizacin de desarrollos.
Franja de operacin vehicular, compuesta por las calzadas y los separadores. El diseo
geomtrico de las calzadas vehiculares est gobernado por los criterios y normas para establecer los alineamientos horizontales y los que tengan que ver con la variacin de la curvatura, mencionados en esta Gua.
Franja de espacio pblico lateral, comprendida entre la lnea de paramentacin y los bordes
exteriores de las calzadas. Esta zona tiene un ancho variable, y la tipificacin del ancho, depende en buena medida, del dimensionamiento establecido en el POT para cada perfil vial,
dependiendo de la clase y funcin del corredor. Esta zona puede estar comprendida por los
andenes, ciclorrutas, zonas abordadoras, (segn la Gua Prctica de la Movilidad Peatonal
Urbana del IDU, se refiere a la franja destinada al cambio intermodal de transporte) sin generar conflictos para el ascenso y descenso de pasajeros; podra incluir arborizacin, sealizacin y mobiliario, franjas de proteccin ambiental, zonas de amoblamiento urbano, etc.
Un diseo planmetro debe ser seguro, econmico, funcional y a su vez armonizar con el entorno que lo rodea. El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por
cada una de las calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van
configurando los dems elementos que la componen. Las secciones tpicas por cada tipo de va
que figuran en el POT, muestran los dimensionamientos y contenidos reglamentarios que se
deben respetar, de tal manera que, el diseo planimtrico una vez terminado, sea el producto
de un estudio multidisciplinario, coherente con las necesidades de movilidad para la ciudad.
El diseador tambin debe tener en cuenta que el diseo de un corredor urbano ser siempre
nico, pues bajo un anlisis especfico y puntual, las caractersticas topogrficas, sociales, ambientales, y de usuarios de suelo, ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben ser evaluadas segn corresponda en cada caso.
121
pa
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ogot D.C.
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles urbanas debido a la simplicidad con
que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser resueltos. Sumado a esto,
los tramos rectos ofrecen facilidad de manejo a los usuarios y menores costos de construccin,
operacin y mantenimiento del proyecto en zonas con topografa plana. De otro lado, es co-
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s
ana
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Captulo 3.
Di
o
se
122
mn encontrar tramos rectos unidos con curvas para solucionar los cambios de direccin en los
vehculos, especialmente en vas locales o zonas con velocidades bajas.
Sin embargo, un alineamiento solo con curvas y rectas podra tener una serie de problemas
causados por los cambios bruscos de curvatura que se originan por el cambio de sta desde
un valor cero en la tangente hasta un valor infinito y constante en la curva, justo en el punto
de unin de los alineamientos. Adicionalmente en este punto se debe realizar el cambio del
bombeo normal al valor del peralte de la curva, siendo stas, situaciones que hacen que los
alineamientos con curvas circulares resulten incomodos y peligrosos para los conductores.
Debido a los factores mencionados, en el diseo planmetro se deben utilizar alineamientos
de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de una va con el fin de garantizar que la
curvatura pase gradualmente desde cero hasta un valor finito en el arco circular y que adems
la inclinacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte de la curva.
Normalmente, este concepto se conoce como curva de transicin o espiral.
Las curvas de transicin permiten evitar deformaciones pticas en los bordes de la va mejorando la apariencia de la va e incrementando la visibilidad de la misma, adems la curva de
transicin se adapta mejor al terreno y asimila el comportamiento usual de la mayora de conductores al aproximarse a las trayectorias recorridas por los vehculos en las curvas. Aunque
existen numerosos tipos de curva de transicin, el ms utilizado en el diseo de vas corresponde a la espiral de Corn o clotoide, el cual satisface los requerimientos exigidos por la dinmica
del movimiento, garantiza la maniobrabilidad del vehculo, permite desarrollar la transicin del
peralte de forma cmoda y segura, aumenta el confort del conductor, al tiempo que mejora la
geometra del trazado.
Concatenacin Circular C.
Concatenacin Circular compuesta CC.
Concatenacin Espiral-Circular-Espiral. Simtrica ECE.
Concatenacin Espiral-Espiral simtrica E-E.
Concatenacin Espiral-Circular compuesta Espiral ECCE.
Concatenacin Espiral Circular Tangente ECT.
Concatenacin Tangente circular espiral TCE.
En las figuras presentadas a continuacin, se resumen los elementos geomtricos ms utilizados en la definicin y diseo de los tipos de concatenaciones principales:
Figura 1. Elementos de la curva Circular
123
pa
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ogot D.C.
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Captulo 3.
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128
Si se piensa disear un corredor continuo se debe empezar a disear por un eje por calzada
vehicular, que corresponda a una de las lneas de demarcacin de carril, en funcin de los
criterios para el manejo del peralte. As, el eje de diseo coincidir con el eje de rotacin
seleccionado para el manejo del peralte, al respecto Vase Tabla 1. Una vez seleccionado el
eje ir al Paso 5.
Situacin
nica Calzada
Varias Calzadas y
eje de rotacin por
separador
Cabe aclarar que teniendo un eje de diseo central a la calzada, o coincidente con una lnea de
demarcacin de carril, las herramientas actuales
de diseo permiten generar ejes auxiliares o lneas con elevacin por borde, para efectos de la
configuracin altimtrica de separadores, situacin que resultara ms conveniente.
129
pa
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ogot D.C.
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Captulo 3.
Di
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130
Situacin
Esquema de Rotacin
Observaciones
sta es la condicin deseable a nivel urbano,
no obstante la diferencia de altura donde haya
Ejes de rotacin por
trnsito peatonal y de ciclistas debe estar condemarcacin de
dicionada por la configuracin de rampas para
carril, con separador
personas con movilidad reducida, de acuerdo
horizontal
con los estndares del (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005)
Esta situacin es aceptable cuando el trnsito
transversal de peatones y ciclistas no se realiza
al mismo nivel que el vehicular. La diferencia
Ejes de rotacin por
mxima entre bordes internos de calzada dedemarcacin de
pender de las condiciones topogrficas y de
carril, con separador
diseo altimtrico. Sin embargo, cuando se suinclinado
peren 0.5 m de diferencia, debern localizarse
elementos de contencin segn las recomendaciones de la (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Fuente: Elaboracin propia, con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Donde
A = Parmetro de curva (m)
Le = Longitud de la espiral (m)
Rc = Radio de la circular (m)
Ante todo, debe entenderse que la funcin geomtrica de una espiral es transicionar desde un
radio infinito hacia un radio determinado, para poder obtener una variacin gradual de la curvatura y adaptarse de mejor manera a la trayectoria vehicular. Para definir el diseo de la transicin, en funcin de la frmula anteriormente expuesta, el ngulo de deflexin es el elemento
geomtrico que mejor permite condensar los criterios de seleccin del tipo de concatenacin.
Los casos en los que se presentan ngulos de deflexin grandes, implican radios cercanos al
mnimo segn la velocidad de diseo y, por lo tanto, parmetros de curva bajos y longitudes de
espiral menores, dan cabida a la incorporacin de la curva circular intermedia y a una concatenacin E-C-E.
Por lo contrario, ngulos de deflexin pequeos, implicaran radios amplios, por lo tanto, parmetros de curva altos y longitudes de espiral mayores que no dan espacio para la incorporacin
de la curva circular intermedia y en consecuencia resultan E-E. No obstante, cuando el ngulo de
deflexin es muy pequeo, los disloques no cumplen los mnimos recomendados y se dificulta
su replanteo para construccin, en consecuencia se prefiere que sean diseados con circulares.
As, se puede conocer qu tipo de concatenacin a utilizar de acuerdo a lo expresado en la Tabla 2.
Tabla 2. Tipo de curva de acuerdo al ngulo de deflexin
NGULO DE DEFLEXIN
TIPO DE CONCATENACIN
0-2
SIN CONCATENACIN *
2-6
CIRCULAR
6-20
ESPIRAL-ESPIRAL
> 20
E-C-E
Fuente: Elaboracin propia.
CASO
1
2
3
4
*Si en ngulo de deflexin es menor a 2 (Caso 1), no es necesario que sta cuente con curva y se puede dejar como un punto de quiebre (PQ).
Entre 2 y 6 se recomienda que se incorporen curva circulares de longitud mayor a 150 m, especialmente para arteriales e intermedias.
Una vez seleccionado el tipo concatenacin a disear, se establecen los radios de cada curva,
para ello se debe tener en cuenta lo siguiente:
El radio mnimo de curvatura (RCmin) es el valor lmite de curvatura para una velocidad (V) de acuerdo con el peralte mximo (emax) y el coeficiente de friccin
transversal mximo (fmax).
La ecuacin para determinar el RCmin de acuerdo a lo visto anteriormente se conoce como ecuacin de equilibrio y esta determinada por:
Siempre que sea posible, se deben usar radios de curvatura mayores a los mnimos.
ogot D.C.
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Captulo 3.
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se
132
En cuanto a los valores del coeficiente de friccin transversal mnimo y el peralte tomados para
el diseo urbano a una determinada velocidad de diseo se debe revisar la seccin de peraltes
en el presente captulo.
Las concatenaciones deben cumplir con radios mnimos en funcin de la Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos.
Las observaciones que aqu se presentan corresponden a los trazados exclusivamente del
corredor en zonas fuera de intersecciones, bifurcaciones o bocacalles, las cuales sern tratadas
en el siguiente captulo.
El disloque mximo (p) de una curva Tipo E-E no debe exceder los 2.5 m; de suceder esto, se
debe cambiar la concatenacin a E-C-E2.
El disloque mnimo para curvas E-E y E-C-E no debe ser menor a 0.25 m; si esto sucede es
preferible disponer una circular.
Radio mnimo
Durante el ejercicio de configuracin geomtrica, el diseador reconocer que la velocidad de
diseo preliminar podra afectarse en funcin de factores tales como, restricciones fsicas, manejo peatonal, necesidades de trfico calmado, entre otros. As, ser necesario ajustar el valor de
velocidad de diseo, mediante modificaciones a los radios de curvatura, pues como se mencion en el Captulo 2, la velocidad de diseo corresponder a la mnima de las especficas, la cual
est directamente relacionada con el valor del radio mnimo. En todo caso, deber garantizarse
la seguridad y comodidad del proyecto a futuro, segn las premisas bsicas de diseo descritas
en el Captulo 2.
Longitud mnima de la espiral
La longitud de la espiral debe cumplir una longitud mnima que garantice un cambio gradual
de la curvatura y una transicin de peraltes segura y cmoda para el conductor.
A continuacin se muestran los valores normales de la clotoide definida por su longitud y radio,
teniendo en cuenta la longitud de transicin requerida durante el cambio del bombeo normal
al peralte de la curva. Vase seccin Peraltes, Captulo 3.
2
RADIOS (m)
50
60
70
80
90
100
120
140
150
160
180
200
250
300
350
400
450
500
550
600
700
800
900
1000
2 CARRLES
55
90
60
95
60
100
65
100
70
105
70
110
75
115
80
120
80
125
85
125
85
130
90
130
90
135
90
135
90
135
90
130
85
120
85
110
80
105
80
100
70
90
65
80
60
75
55
70
Fuente: Elaboracin propia basada en (Carciente, 1980).
3 CARRILES
120
130
135
140
145
145
155
160
165
165
170
175
180
180
180
170
155
140
130
120
105
95
90
85
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134
2. PERALTES
Cuando el vehculo se mueve en una curva horizontal, experimenta una fuerza centrpeta que
lo hala hacia el centro de la curva. Esta aceleracin se contrarresta con la friccin lateral y la componente horizontal del peso generada al inclinar la calzada hacia el centro de la curva, as pues,
el coeficiente de friccin lateral del pavimento y la inclinacin transversal en curva, tambin
denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los automotores en
su trnsito por elementos con diferentes grados de curvatura.
Como lo menciona el documento de Instruccin de la va Pblica (Ayuntamiento de Madrid,
2000), aunque a escala rural los peraltes mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y permiten reducir su radio, en reas urbanas stos deben utilizarse con precaucin porque pueden
dificultar un adecuado encaje fsico de la va en el entorno y animar a mayores velocidades de
las convenientes. Por ello, salvo en las vas de orden arterial, en las que se usarn sin ms limitaciones que las tcnicas, o en los tramos de vas intermedias sin accesos directos, en las que
podrn puntualmente ser de utilidad; en el resto, y particularmente en la red vial local, deber
evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse slo excepcionalmente.
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ogot D.C.
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se
136
o segn (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011), mediante
la ecuacin simplificada de equilibrio:
La siguiente tabla resume los radios mnimos para los coeficientes de friccin mximos calculados por (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011):
fmax
emax= 4%
emax= 6%
emax= 8%
30
0.28
22
21
20
40
0.23
47
43
41
50
0.19
86
79
73
60
0.17
135
123
113
70
0.15
203
184
168
80
0.14
280
252
229
90
0.13
375
336
304
100
0.12
492
437
394
110
0.11
NA
560
501
120
0.09
NA
756
667
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
As es necesario hallar para cada radio mnimo calculado anteriormente, el grado de curvatura
mximo con una cuerda unitaria (c) de 10 m. Los valores se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 5. Grados de curvatura mximos para diferentes velocidades
de diseo y peraltes mximos
Grado de Curvatura Mximo
Velocidad de Diseo Km/h
fmax
emax= 4%
emax= 6%
emax= 8%
0.28
25.87
27.49
29.11
40
0.23
12.28
13.19
14.10
50
0.19
6.69
7.28
7.86
60
0.17
4.24
4.65
5.05
70
0.15
2.82
3.12
3.42
80
0.14
2.05
2.27
2.50
90
0.13
1.53
1.71
1.89
100
0.12
1.16
1.31
1.46
110
0.11
0.90
1.02
1.14
0.09
0.66
0.76
0.86
120
137
ogot D.C.
30
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138
Con la frmula que se relaciona a continuacin, se calcula el peralte para las velocidades dadas,
los peraltes mximos y los radios probables:
Versin 1
pa
ra B
0,191
0,229
0,286
0,382
0,409
0,441
0,477
0,521
0,573
0,637
0,716
0,819
0,955
1,146
1,432
1,910
2,292
2,865
3,183
3,581
4,093
4,775
5,730
5,209
5,730
6,366
7,162
8,185
9,549
14,324
19,099
28,648
57,296
m
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
180
160
140
120
100
110
100
90
80
70
60
40
30
20
10
ogot D.C.
G()
Vd=30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,13
2,41
3,20
3,73
3,95
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,22
2,51
2,86
2,67
2,86
3,07
3,31
3,56
3,80
3,89
139
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,27
2,69
2,90
3,13
3,40
3,67
3,92
3,80
3,92
3,99
3,98
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,24
2,79
3,15
3,58
3,75
3,90
3,99
3,94
3,51
3,79
3,51
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,25
2,59
3,03
3,58
3,86
4,00
3,93
80
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,10
2,31
2,56
2,86
3,23
3,64
3,98
emax=4%
90
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,11
2,26
2,44
2,64
2,87
3,14
3,44
3,75
3,98
100
2,00
2,00
2,00
2,19
2,32
2,46
2,61
2,78
2,97
3,18
3,41
3,65
3,87
4,00
110
2,00
2,00
2,14
2,67
2,81
2,95
3,11
3,29
3,47
3,65
3,83
3,97
3,99
120
2,00
2,30
2,73
3,30
3,43
3,57
3,70
3,83
3,93
4,00
30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,24
2,06
2,24
2,46
2,72
3,04
3,44
4,62
5,44
5,99
50
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,13
2,74
3,18
3,79
4,10
4,45
4,85
5,29
5,73
5,52
5,73
5,91
6,00
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,21
2,59
3,13
3,92
4,46
5,12
5,40
5,68
5,91
6,00
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,20
2,44
2,74
3,11
3,60
4,25
5,10
5,58
5,96
6,00
80
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,10
2,26
2,43
2,64
2,89
3,18
3,54
3,98
4,52
5,18
5,85
6,00
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,32
2,55
2,82
3,15
3,56
4,08
3,80
4,08
4,39
4,75
5,14
5,54
5,96
emax=6%
90
2,00
2,00
2,00
2,38
2,53
2,70
2,89
3,10
3,35
3,64
3,98
4,37
4,84
5,35
5,84
5,92
100
2,00
2,00
2,34
2,99
3,16
3,36
3,58
3,82
4,10
4,42
4,77
5,16
5,56
5,91
5,95
110
2,03
2,39
2,89
3,65
3,84
4,06
4,30
4,56
4,84
5,15
5,46
5,76
5,97
120
2,64
3,08
3,68
4,52
4,73
4,95
5,18
5,41
5,64
5,85
5,98
30
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,09
2,41
2,84
2,61
2,84
3,12
3,45
3,87
4,39
5,94
7,05
8,00
40
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,02
2,39
2,92
3,20
3,55
3,97
4,50
5,18
4,82
5,18
5,59
6,06
6,59
7,17
8,00
60
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,11
2,38
2,74
3,22
3,89
4,90
5,61
6,50
6,90
7,32
7,71
7,98
7,86
7,99
70
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,08
2,25
2,46
2,70
3,00
3,37
3,85
4,47
5,30
6,45
7,13
7,79
7,96
7,98
80
2,00
2,00
2,00
2,26
2,40
2,57
2,76
2,98
3,25
3,55
3,93
4,38
4,94
5,65
6,54
7,55
7,94
emax=8%
90
2,00
2,00
2,25
2,91
3,09
3,30
3,54
3,81
4,12
4,49
4,92
5,44
6,05
6,77
7,54
8,00
100
2,00
2,32
2,84
3,65
3,87
4,11
4,39
4,70
5,06
5,47
5,94
6,47
7,05
7,64
8,00
110
2,45
2,89
3,51
4,45
4,70
4,98
5,29
5,63
6,01
6,43
6,89
7,36
7,78
8,00
120
3,16
3,70
4,45
5,53
5,81
6,10
6,42
6,76
7,11
7,46
7,78
7,98
Captulo 3.
Di
o
se
140
mpr max
30
1:133
40
1:143
50
1:154
60
1:167
70
1:182
80
1:200
90
1:213
100
1:227
110
1:244
120
1:250
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
La consideracin de las pendientes relativas permite establecer la longitud de la transicin del
peraltado, la cual ser proporcional al peralte.
Figura 8. Clculo de la longitud de transicin
De la frmula anterior, la pendiente m, es una medida relativa de la pendiente que se eleva, por
unidad de longitud y por lo tanto:
La variable a, hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseo hasta uno de los bordes
de la calzada.
La siguiente figura muestra un diagrama de peralte tpico:
Figura 9. Diagrama de peraltes tpico
ogot D.C.
141
pa
ra B
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
142
SECCIONES TRANSVERSALES
En la seccin transversal de una va urbana se precisan las funciones de la va, la capacidad esperada y su nivel de integracin con el entorno.
Jerarqua vial y velocidad del proyecto. El tipo de va que se planea construir segn reglamentacin urbana (POT, Plan Vial y Plan de Movilidad, vase Tabla 8) y la velocidad de diseo
de la misma, permite conocer las dimensiones reglamentadas, la disposicin de las calzadas,
y los anchos de las mismas. Basado en (MOPT, 1992).
Trfico. Como es bien sabido, el nmero de carriles que constituyen la calzada vehicular en
una va urbana, influye directamente en la capacidad de la va y en su nivel de servicio. Tambin es importante conocer el tipo de trfico que circula por la va, para determinar los anchos mnimos de los carriles (MOPT, 1992), el modelo de ocupacin del territorio y los usos
del suelo. Estudios de densidad urbana y gestin de suelo pueden incidir en mayores requerimientos de capacidad y consiguientes modificaciones a la seccin transversal, en casos de
intersecciones. Anlisis urbansticos vinculados, por ejemplo, al efecto barrera pueden exigir
la incorporacin de vas de servicio bidireccionales, con determinados aislamientos respecto a las calzadas principales, y tratamientos peatonales especiales.
Gradualidad en los planteamientos, en funcin de las necesidades de ampliacin o modificaciones futuras, todo, de acuerdo con el POT vigente.
Separadores
Laterales
Centrales
143
pa
ra B
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
144
pa
ra B
JERARQUIA
VAL
MALLA VIAL
INTERMEDIA
V8
V9
10
8
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Fuente: Elaboracin propia con base en POT, Decreto 190 del 2004.
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
3,5
NA
NA
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
3,5
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
10
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
2,5
2,5
NA
2,4
NA
2,4
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
2,5
NA
NA
10
2,5
ogot D.C.
Nota: El documento Tcnico de soporte del POT 2013 (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Secretara de Planeacin, 2012) prev algunas modificaciones a los perfiles V3, adicionando la jerarqua V3E y generando condicionantes para sectores desarrollados y sin desarrollar. Esto deber tenerse en cuenta una vez sea adoptado por decreto para Bogot D.C.
V8
V9
NA
4
NA
NA
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
4
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NUMERO
ANCHO
ANCHO
CONTROL
CARRILES CARRIL TM CICLORUTA AMBIENTAL
TM (Max)
(Max)
(m) (min) (m) (Min)
Tabla 8. Parmetros reglamentados por el POT en Secciones Transversales urbanas segn el perfil vial
SEP
SEP
# CARRILES
ANCHO
ANCHO
ANCHO CARRIL
CENTRAL LATERAL
TRAFICO
ESPECIFICACIONES
PERFIL POT TOTAL (m)
ANDEN (m)
TRAFICO MIXTO
(m)
(m)
MIXTO
METRO
(Mn)
(Min)
(m) (Max)
(Min)
(Min)
(Min)
V0 V0A
100
13
6,5
13,5
4
3,5
NA
V0B
NA
V0C
Segn diseo
V0D
Segn diseo
V1 V1A
60
5
1,8
8
4
3,25
NA
V1B
5
1,2
NA
V1C
6
1,3
Segn diseo
V1D
5,4
1
Segn diseo
V2 V2A
40
5
7
4
3,25
NA
V2B
42
5
0,5
3,5
NA
V2C
40
6,5
5
Segn diseo
V2D
42
5
0,5
3,5
Segn diseo
V3 V3A
31
3
3,5
4
3,25
NA
V3B
32
5
NA
V3C
31
3
Segn diseo
V3D
34
5
Segn diseo
V4 V4
25
3
4,5
4
3,25
NA
V4*
25
3
4,5
4
3,25
NA
V4A
22
NA
6,5
2
3,25
NA
V4A*
22
NA
5
2
3
NA
V5 V5
18
NA
NA
4,5
2
3
NA
V5*
18
NA
NA
2,5
2
3
NA
V6 V6
16
NA
NA
4,75
2
3,25
NA
V7 V7
13
NA
NA
3,25
2
3,25
NA
* Con ciclorruta
** Unidireccional
MALLA VIAL
LOCAL
Versin 1
145
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
146
A continuacin se muestra una seccin transversal en la que se resaltan sus componentes en funcin de las dimensiones y conceptos
expuestos en la tabla anterior:
Captulo 3.
Di
o
se
geomtrico de corredores viales
CALZADA VEHICULAR
Es una franja fsica y geomtricamente definida mediante un eje en planta, una rasante,
peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad de carriles y las dimensiones
de las bermas (las bermas solo aplican para el caso de Autopistas Urbanas). Su funcin es
soportar un determinado trfico vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
Las calzadas comnmente estn formadas por dos o ms carriles, aunque bajo determinadas
excepciones pueden constar solo de un carril, dependiendo de la longitud, el trfico y la necesidad de adelantamiento.
As mismo, las calzadas pueden considerarse bidireccionales o unidireccionales. El primer caso
atiende a la situacin en la que los flujos pueden circular en ambos sentidos, sin que exista separacin fsica de los mismos. El segundo, se refiere a circulacin en un nico sentido.
A continuacin se describen los componentes de las calzadas vehiculares: carriles y bermas.
3.2.1.1 Carriles de circulacin
Los carriles son las franjas en las que se puede subdividir una calzada para permitir el trnsito de
una fila de vehculos circulando en un sentido.
CARRILES DE CIRCULACIN
147
ogot D.C.
En relacin con los tipos de calzada, se pueden resaltar bsicamente las siguientes, en funcin
de su vocacin: principales, de servicio, complementarias y solo bus.
Calzadas Principales: son aquellas destinadas al trnsito vehicular en general, con las restric-
pa
ra B
ciones de trfico que impone la vocacin de la va. En vas de varias calzadas, corresponden
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
148
a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos de diseo, se abscisan
en una sola direccin, independientemente del sentido del flujo.
Calzadas de Servicio: corresponden a vas paralelas, por lo general, a las calzadas principales,
cuya velocidad de diseo no debe ser mayor a 40 Km/h ni la reglamentaria mayor a 30 km/h.
Adicionalmente, deben estar dispuestas cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones: (I) El acceso al centro generador de trnsito se realiza por una va arterial. (II) Cundo
la restriccin o control de accesos genera efectos barrera y se requieren vas para garantizar
accesibilidad y conectividad. (III) Cundo las demandas y los niveles de servicio deseables lo
exigen. En el caso II, pueden ser bidireccionales para otorgar mayor fluidez y poder generar
conexin entre los dos costados de la seccin transversal. Las calzadas de servicio, pueden
estar en un nivel diferente al de las calzadas principales, generalmente al mismo en el que
se encuentren los flujos peatonales, las zonas de estacionamiento, as como las de ascenso
y descenso de pasajeros. Al igual que en el caso anterior, el abscisado en este tipo de calzadas, va tambin en un solo sentido, independientemente del sentido del flujo. La siguiente
imagen muestra un ejemplo de configuracin de calzadas de servicio:
Figura 12. Calzadas de servicio en seccin encajonada
Calzadas complementarias: corresponden a calzadas paralelas a las principales, que aparecen y desaparecen en la zona de influencia directa de las intersecciones, para generar la
recoleccin y conexin de las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y enlaces. El
abscisado de este tipo de calzadas puede coincidir con el sentido de circulacin vehicular.
Calzadas solo bus: son aquellas con trnsito exclusivo de buses de transporte pblico colectivo o masivo, pueden ser centrales o laterales dependiendo del sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha, puerta izquierda, o ambas. Independientemente
de que se segreguen del trnsito mixto mediante un separador fsico o mediante tachas;
deben contar con un eje de diseo independiente debido a dos situaciones: La dependencia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios o los esquemas de
drenaje superficial, adems, requiere de tratamientos especiales por ejemplo en zona de
estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos a la estacin deben ser completamente
horizontales longitudinal y transversalmente.
La geometra longitudinal en planta y perfil de los carriles de circulacin, est definida por el
eje de diseo, su localizacin depende de la cantidad de carriles que tenga la calzada, esto para
implementar una distribucin favorable de la inclinacin transversal de la misma. Cuando las
calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de las lneas de
demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3, carriles 2 hacia un costado y 1
hacia el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2. Para los casos unidireccionales, siempre deber existir
un eje de diseo por calzada; a nivel urbano no se aceptan ejes de diseo por separador para
el manejo conjunto de calzadas. En calzadas bidireccionales, el eje de diseo coincidir con la
lnea de demarcacin que separa los sentidos de circulacin. Vase Tabla 1 de este captulo.
La pendiente transversal en tramos rectos (Bombeo Normal BN) debe ser de 2%, como mnimo,
y mximo de 3%3, para garantizar el drenaje superficial y la eliminacin de fenmenos de hidroplaneo en pocas de lluvia. Por su parte, los tramos curvos deben incluir el peralte de acuerdo
con las especificaciones del subcaptulo 2. PERALTES.
Un tema de especial consideracin es la transicin de anchos de calzada que puede presentarse por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Variacin del nmero de carriles.
b. Variacin del ancho de carril en recta.
c. Transicin a zonas con sobreancho.
Todos los casos anteriores requieren efectuar una transicin de forma normalizada, segura, esttica, cmoda y funcional. Las variables bsicas a considerar dependen de la longitud de transicin y la variacin del ancho. A continuacin se describen las metodologas de diseo para
cada caso (MINVU, 2009):
ogot D.C.
149
pa
ra B
3 Mximo 3% en bombeo normal se puede utilizar para el empalme de las conectantes, cuando la va est en ladera y la pendiente transversal del terreno no facilita el bombeo normal del 2%.
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ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
150
<=50
45
60
55
70
60
80
65
90
70
100
75
110
85
120
90
* Esta longitud es vlida cuando la transicin implica un cambio en el ancho de la seccin transversal igual al ancho del carril que se elimina o
se agrega. Cuando la seccin se modifique por otras consecuencias como cambios en el ancho del separador, la longitud de transicin aumenta
proporcionalmente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Geomtricamente la transicin se construye insertando dos Puntos de Inflexin (PI) adicionales4. Como las deflexiones suelen ser pequeas, se conforman concatenaciones circulares dejando una entretangencia que permita garantizar la transicin del peralte de las dos curvas que
se generan (Vase Figura 13). Cuando la transicin implica adems de la aparicin o desaparicin de un carril, cambios en el ancho de los separadores centrales o laterales, las transiciones
se alargan segn lo expuesto en la nota de la Tabla 9 y pueden llegar a requerir espiralizacin en
funcin del ngulo de deflexin que se genere en la transicin.
Aplica solo en tramo recto, pues en tramo curvo podra requerirse solo un PI adicional.
151
pa
ra B
Un intercambiador de calzada es una apertura en el separador que divide dos zonas vehiculares, cuya funcin es generar una conexin entre las mismas, ofreciendo una zona de resguardo para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de desaceleracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma canalizada y segura.
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
152
Para realizar el diseo geomtrico de los intercambiadores de calzada se debe partir de las velocidades especficas en las zonas de origen y destino del intercambiador, as el anlisis de las
velocidades especficas ser el insumo inicial para determinar la necesidad de que el intercambiador posea carriles de aceleracin, desaceleracin o en su defecto, solo cuas de incorporacin, bajo la metodologa de proyeccin geomtrica de convergencias y divergencias expuesta
en el Captulo 4 de la presente Gua.
A nivel urbano, los intercambiadores, desde las calzadas rpidas a las de servicio, o viceversa,
son fundamentales para garantizar la accesibilidad a las actividades y usos adyacentes al corredor vial; sin embargo, su localizacin es determinante en temas de operatividad y seguridad de
la va. Por una parte debe revisarse que la ubicacin en relacin con los accesos y conectantes
al corredor, no generen zonas de entrecruzamiento peligrosas; para ello, se deben seguir igualmente los lineamientos y recomendaciones para proyeccin de zonas de entrecruzamiento,
expuestas en el Captulo 4. De otra parte, en trminos operacionales debe garantizarse que
la cantidad y localizacin de los intercambiadores, satisfaga los requerimientos que ofrece la
demanda vehicular y los movimientos origen destino en una red. Por lo tanto, es indispensable
que, tras la construccin geomtrica de los mismos exista una revisin por parte del rea de
trnsito para evaluar longitudes de cola, zonas de convergencia, divergencia y entrecruzamiento y de esta manera emitir las recomendaciones del caso y generar los posteriores ajustes que
se requieran.
Figura 14. Geometra intercambiadores de calzada
ogot D.C.
153
pa
ra B
Intercambiadores como los que se muestran en la Figura 15 pueden usarse cuando el espacio
disponible y las velocidades de las calzadas permiten una transicin de velocidades segura con
la simple incorporacin de las cuas. Debe tenerse en cuenta que, estos intercambiadores no
soportan altos volmenes de trnsito pues la distancia para acumulacin en cola es mnima. Por
tanto, deben ser debidamente revisados desde el rea de trnsito.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
154
El ancho de la berma externa debe estar libre de cualquier obstculo lateral y tener las mismas
condiciones de rodadura de la calzada adyacente. En cuanto a las bermas internas, su funcin
es simplemente la de otorgar un mayor glibo lateral con respecto al separador y disminuir la
exposicin al riesgo derivada de la posicin adyacente entre el separador y/o andn y el carril
rpido de la calzada.
Tabla 11. Valores mximos y mnimos recomendados para bermas urbanas
Berma Externa (m)
Berma Interna (m)
Autopistas Urbanas
1.5 - 2.5
0.6 - 1.0
1.0 - 2.0
0.0 - 0.6
Vas Rpidas Urbanas
Fuente: Elaboracin propia.
La pendiente transversal que llevan las bermas, depende de la calzada de las que se derivan,
manteniendo siempre la misma pendiente y separndola de la va solo con sealizacin (INVIAS
Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
3.2.2 Separadores
Los separadores se emplean en vas con varias calzadas, o en los casos donde se pretenda establecer jerarquas en la operacin de la va. Este elemento aumenta la seguridad de los vehculos
y adems, permite la instalacin de barreras de seguridad, iluminacin, mobiliario, ciclorrutas,
alamedas, vegetacin, entre otros, siempre y cuando que no afecten la visibilidad de la va.
Desde el punto de vista de su ubicacin en la seccin, existen dos tipos bsicos de separadores:
Centrales: son aquellos que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales: son aquellos que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los conflictos entre el trfico de paso de las calzadas principales y el local que circula por las vas de
servicio.
ogot D.C.
155
pa
ra B
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
156
Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas urbanas, con alta intensidad de trfico e importante proporcin de trfico de paso, cuando atraviesen reas de alta
densidad (grandes reas de vivienda) o zonas de alta generacin de viajes (reas comerciales,
centros terciarios, etc). De lo contrario, vas multicarril sin disposicin de separadores se convertirn en barreras urbanas que aumentan la exposicin a la accidentalidad y a los conflictos de
tipo peatn vehculo.
Los separadores centrales se recomiendan siempre que la cantidad de carriles sea dos o ms y
que exista trnsito peatonal entre costados de la seccin transversal. O cuando las recomendaciones de los estudios de transito proyecten ampliacin de carriles a futuro.
CONDICIONAMIENTOS EN SEPARADORES
157
pa
ra B
ogot D.C.
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
158
Dentro del conjunto de vas del Distrito Capital de Bogot, las locales cuentan con flujos peatonales y sirven a viajes de corta distancia, al tiempo que contribuyen a la accesibilidad; esta
caracterstica obliga a habilitar cruces peatonales separados segn lo indique el estudio de
trnsito peatonal. Dicho cruce estar sealizado, semaforizado y visible para todas las personas,
en especial para las que presentan alguna discapacidad total, parcial, permanente o temporal.
Vase Figura 18.
Figura 18. Cruce peatonal prioritario
Esta Gua retoma lo desarrollado en el estudio Gua prctica de movilidad peatonal urbana
-IDU; en la cual se establecen las caractersticas bsicas de la accesibilidad, manifestando que
sta debe ser clara, simple y expedita a todos sin distincin alguna; para el efecto, el estudio
plantea siete principios aplicables a todos los peatones:
1. Uso equitativo: el diseo debe ser til y conveniente para todas las personas, incluyendo a
aquellas que posean alguna discapacidad.
2. Flexibilidad en el uso: el diseo debe adaptarse a una amplia variedad de preferencias y
capacidades individuales.
3. Uso sencillo e intuitivo: el diseo debe ser fcil de entender, independientemente de la
experiencia, los conocimientos, las habilidades lingsticas o el nivel de atencin del usuario.
4. Informacin perceptible: el diseo debe comunicar la informacin necesaria de manera
eficaz, independientemente de las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales
de los usuarios.
5. Tolerancia al error: el diseo debe reducir al mnimo los riesgos y las consecuencias adversas por acciones realizadas sin intencin.
6. Esfuerzo fsico reducido: los elementos diseados en el contexto urbano deben contemplar el uso eficiente con el mnimo de fatiga.
7. Tamao y espacio para usar: se debe proporcionar el tamao y espacio adecuados para el
uso del diseo, sin importar la postura corporal o el tamao del usuario.
La aplicacin e implementacin de estos principios en los proyectos, garantizar los peatones
la libre locomocin y desarrollo de sus actividades. Complementariamente, se sugiere tener en
cuenta los estndares existentes sobre anchos mnimos para una circulacin de peatones. A
continuacin se presentan los anchos establecidos segn el tipo de escala urbana a intervenir,
extrados de (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005) en cualquier caso predomina, como
mnimo, lo establecido por el POT en la Tabla 8; valores mayores debern sustentarse con base
en los estudios de trfico peatonal:
Tabla 12. Clasificacin de anchos de andn segn escala urbana de implementacin
GEOMETRA
ESCALA METROPOLITANA
ESCALA ZONAL
ESCALA LOCAL
Ancho min. franja de circulacin
13,5 7.0 m
7.0 4.0
1.5
Fuente: Elaboracin propia con base en (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005).
Estos anchos corresponden a las franjas de circulacin propiamente dichas. Para zonas de espera, una sola persona en condiciones normales requiere como mnimo un ancho de 0.60 m, dos
personas un mnimo de 1.20 m.
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Usuarios ambulantes: son los que ejecutan movimientos con dificultad y ayudados por aparatos ortopdicos, bastones o similares.
Usuarios en sillas de ruedas: son los que requieren en todo momento el uso de
silla de ruedas para sus movimientos o actividades; su mayor dificultad se presenta cuando hay cambios de nivel o peligro de volcamiento, y cuando los pasos
son estrechos imposibilitando la transitividad y el giro.
Usuarios sensoriales: son las personas que tienen dificultad por percepcin, debido a la limitacin sensorial auditiva o visual. Su mayor dificultad se presenta
con la identificacin de espacios u objetos, percepcin de informacin sonora,
obtencin de informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
Usuarios con sndrome: por el estrs y caos de la ciudad algunas personas sufren de pnico o vrtigo. Su condicin, hace que sean tenidos en cuenta en el
desarrollo de los proyectos.
En todo caso, personas con condiciones fsicas favorables, pero que transiten con coches, maletas, paquetes o cualquier tipo de carga, que presenten lesiones temporales, o que pertenezcan
a la tercera edad tambin podrn considerarse dentro del grupo de peatones que genera condicionamientos especiales al diseo de la infraestructura. En consecuencia, el diseador deber
facilitar la accesibilidad, pues adems de otorgarles seguridad, les permitir vivir y disfrutar el
espacio pblico, e interactuar con su entorno y con los dems.
Para el caso de los andenes en las franjas de circulacin, es recomendable revisar la norma NTC
4279, la cual establece las dimensiones mnimas y las caractersticas funcionales y constructivas
que se deben cumplir en las franjas y espacios de circulacin peatonal con movilidad reducida.
Se destacan de esta publicacin los siguientes lineamientos:
1. Coherencia: integracin y conectividad con s misma y con los dems medios de transporte
de la red.
2. Rutas directas: sin desvos o mnimos desvos de ser necesarios. Las rutas deben atender a
la lgica y comportamientos cotidianos del usuario.
3. Seguridad: rutas y recorridos seguros. Cuando las rutas estn en zonas principalmente residenciales, la velocidad de diseo debe ser baja, con el fin de que el peatn y el ciclista
tengan la prioridad. Los conflictos de tipo ciclista-vehculo y ciclista-peatn debe evitarse o
manejarse con definicin clara de prioridades, sealizacin, texturas, diferencias de cotas,
entre otros.
4. Confort: evitar superficies irregulares; se recomiendan pavimentos de textura uniforme, con
color diferente, sealizados segn las normas vigentes.
5. Rutas atractivas: plantear las rutas paisajsticamente armoniosas por recorridos que despierten inters y agrado, sin afectar las condiciones de funcionalidad, ni alargar las trayectorias.
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De acuerdo con el documento tcnico del Manual de Diseo para el Plan Maestro de Ciclorrutas
de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004), las siguientes deben ser las dimensiones mnimas de la franja de circulacin para ciclistas, en funcin
del volumen de bicicletas por da.
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1. Ciclorruta: franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, localizadas
sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto al trnsito peatonal
puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
1.1 En andn con canalizacin fsica: localizadas sobre el andn y separadas fsicamente
del trnsito motorizado, mediante bordillos, franjas de mobiliario y/o arborizacin y/o
franjas de abordaje entre otras. Adicionalmente, se canaliza fsicamente, del trnsito
peatonal, mediante el uso de bolardos o bordillos.
1.2 En andn sin canalizacin fsica: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso anterior. En cuanto a peatones, la separacin solo se hace evidente con
sealizacin y/o cambios de textura.
1.3 En separador: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso anterior. Respecto a peatones la separacin podra ser de cualquiera de los dos tipos explicados anteriormente.
2. Carril bici: carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar segregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo (lento) o al interno
(rpido).
2.1 Carril bici protegido: se denominan de esta manera cuando estn protegidos del resto
de la calzada mediante bordillos, tachones, tachas o balizas que impiden la invasin del
carril por parte de los vehculos motorizados.
2.2 Carril bici sin proteccin: solo se segregan mediante cambios de textura o sealizacin,
pero hacen parte integral de la calzada.
2.3 Carril bici derecho: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito lento ms cercano al andn.
2.4 Carril bici izquierdo: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito
rpido ms cercano al separador o andn, segn corresponda.
3. Zonas Mixtas: se refiere a zonas autorizadas para el trnsito combinado de peatones y ciclistas como el que se presenta en alamedas, plazoletas y puntos de encuentro.
Cabe aclarar que los tipos descritos anteriormente podran ser del tipo unidireccional o bidireccional.
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VENTAJAS
Minimiza la exposicin al riesgo de
accidentalidad pues se disminuyen
las variables de exposicin y vulnerabilidad.
Aprovechan y refuerzan los cruces
peatonales en zonas de interseccin.
Comodidad y confort para ciclistas y
peatones.
Mxima capacidad de atraccin de
nuevos usuarios y/o con poca experiencia.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
Su localizacin no est condicionada por la presencia de transporte
pblico o de carga en la calzada
adyacente.
Sealizacin vertical propia que no
interfiere con la vehicular.
La existencia de bordillos o tachas
permite un diseo altimtrico independiente de la calzada vehicular
y de los peatones, situacin que
representa la condicin ms deseable pues la circulacin de bicicletas
ofrece condicionantes propios, diferentes de los de los automviles y de
los peatones.
Aprovechan y refuerzan los cruces
peatonales en zonas de interseccin.
Atractivas para usuarios con poca experiencia.
Disminucin de conflictos vehculociclista.
Menor inversin respecto a la anterior.
Se facilita el tratamiento de acceso a
predios.
No se presentan obstculos para los
peatones.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
DESVENTAJAS
Mayor inversin.
Limita el acceso a predios.
Los bolardos, horquillas y pilarotes, pueden
convertirse en obstculos para los ciclistas.
La visibilidad entre los peatones y los vehculos que salen de stanos y semistanos
es limitada y puede aumentar la exposicin
a accidentes.
El espacio para las redes de servicios
pblicos se reduce puesto que por norma
y costos de mantenimiento, stas no se
deben localizar bajo de la ciclorruta.
DESVENTAJAS
Mayor exigencia de espacio. Mnimo recomendado: 8.0 m.
Su manejo en intersecciones se dificulta
pues tanto en los giros izquierdos como en
los derechos se presenta conflicto con los
flujos motorizados.
La alimentacin transversal a la ciclorruta
implica atravesar la calzada vehicular, lo
que aumenta la exposicin al riesgo en
ciertas zonas.
Su implementacin exige que el separador
transversalmente est lo ms horizontal
posible, situacin que condiciona de manera radical el diseo altimtricamente.
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VENTAJAS
No limita el acceso a predios.
Mnima exposicin al riesgo de accidentalidad pues se disminuyen las
variables de exposicin y vulnerabilidad, especialmente si en el separador
se habilita trnsito exclusivamente
de ciclousuarios, y en los andenes de
peatones.
Mayor comodidad y confort para ciclistas y peatones.
No interfieren con las obras de drenaje de los corredores.
Rutas ms directas y con velocidades
de circulacin ms altas para los ciclistas.
Su localizacin no est condicionada
por la presencia de transporte pblico o de carga en la calzada adyacente.
Menor inversin.
Facilidad de implantacin en vas amplias, con niveles de servicio vehiculares aceptables.
Permite altas velocidades.
Habilita ms claramente la circulacin
cundo se trata de franjas unidireccionales.
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TIPO Y DEFINICIN
Ciclorruta en separador:
Ciclorrutas con o sin proteccin,
localizadas sobre el separador central de un corredor.
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TIPO Y DEFINICIN
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Carril bici sin proteccin:
Mnima inversin.
Mxima exposicin del usuario. Bajo un
Carriles para bicicletas que discurren Ventajas similares a las del caso an- anlisis de riesgo, aumentan las variables
a la misma cota de la calzada vehicu- terior.
de exposicin, severidad, probabilidad y
lar. Se separan de los carriles mixtos
vulnerabilidad.
solo mediante sealizacin o cam Se minimiza la capacidad de atraccin de
bios de textura.
usuarios con poca experiencia.
Las dems desventajas del caso anterior.
Carril bici derecho:
Colinda con el trnsito lento.
Limitan el acceso a predios y el estacionaCarriles bici con o sin proteccin ad- Las dems ventajas dependen de si es miento lateral.
yacentes al carril de trnsito lento con o sin proteccin.
Las dems desventajas dependen de si es
ms cercano al andn.
con o sin proteccin.
Carril bici izquierdo:
No limita el acceso a predios.
Mayor exigencia de espacio.
Carriles bici con o sin proteccin ad- Rutas ms directas y con velocidades Adyacentes al trnsito vehicular ms rpido.
yacentes al carril de trnsito rpido de circulacin ms altas.
Su manejo en intersecciones se dificulta
ms cercano al separador o andn, Las dems ventajas dependen de si es pues tanto en los giros izquierdos como en
segn corresponda.
con o sin proteccin.
los derechos se presenta conflicto con los
flujos motorizados y no motorizados.
La alimentacin transversal a la ciclorruta
implica atravesar la calzada vehicular, lo
que aumenta la exposicin al riesgo en
ciertas zonas.
Las dems desventajas dependen de si es
con o sin proteccin.
Zona Mixta:
Mnima inversin.
Con flujos peatonales altos obligan al ciclisZonas autorizadas para el trnsito Mxima flexibilidad para ciclistas y ta a descender de la bicicleta.
combinado de peatones y ciclistas.
peatones.
No son recomendadas para volmenes de
Permiten la generacin de puntos peatones y ciclistas altos.
de encuentro con vocacin urbana Percibidas con menor sensacin de seguriincluyente e integracin con otras dad por parte de los ciclistas poco experiactividades.
mentados.
Requieren medidas de trfico vehicular calmado.
Fuente: Elaboracin propia con base en (rea de Gobierno de Obras y Espacios Pblicos, 2008).
Las siguientes figuras ilustran los tipos de ciclorrutas antes mencionados:
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En la Figura 21 puede observarse cmo con anchos menores al mnimo se ven afectados los glibos laterales seguros y se aumenta la exposicin y probabilidad de ocurrencia de accidentalidad.
Figura 22. Ciclorruta sobre el separador central
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MALLA VIAL
INTERMEDIA
V6
V7
V8
V9
V5
V4
V3
V2
V1
VO
V0A
V0B
V0C
V0D
V1A
V1B
V1C
V1D
V2A
V2B
V2C
V2D
V3A
V13B
V3C
V3D
V4
V4*
V4A
V4A*
V5
V5*
V6
V7
V8
V9
PERFIL POT
40
42
40
42
31
32
31
34
25
25
22
22
18
18
16
13
10
8
NA
2.4 Bidireccional
NA
2.4 Bidireccional
NA
NA
NA
NA
NA
NA
3.3 * Bidireccional
2 de 2.5 * Unidireccionales
60
100
ANCHO CICLORRUTA
5
5
6
5,4
5
5
6,5
5
3
5
3
5
3
3
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
13
SEPARADOR (m)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
10
10
10
10
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
APLICA
NO APLICA**
NO APLICA**
NO APLICA**
NO APLICA**
CICLORRUTA
SOBRE ANDN
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
NO APLICA
CICLORRUTA SOBRE
SEPARADOR CENTRAL
ZONAS MIXTAS
La implementacin de esta
tipologa depender de
la normatividad vigente,
sin olvidar que requieren
anchos mayores a los de
las ciclorrutas sobre andn.
Adems se recomienda
que por seguridad vial,
esta tipologa no sea
implementada en vas de
la Malla vial Regional ni
Principal, excepto si se trata Aplica en plazoletas y
de proyectos nuevos en los
puntos de
que la seccin transversal y
encuentro.
el sistema de drenaje sean
especialmente diseados
para este fin.
Atendiendo a las premisas
de coherencia y seguridad,
su implementacin se
considera restrictiva a vas
locales y no se recomienda
su implementacin adyacente a los carriles para
transporte pblico masivo.
CARRIL BICI
ogot D.C.
* El Decreto 190 de 2004 reglamenta los anchos dispuestos en la tabla anterior, sin embargo el Plan Maestro de Ciclorrutas del mismo ao define anchos mnimos bidireccionales de 2.75 mara menos de 1500 bicicletas da o 3.0 m
cuando se supera est cantidad. Por su parte esta gua recomienda un ancho mnimo de 3.0 m para la malla vial arterial.
** No aplica segn POT 2004, sin embargo si los estudios de trnsito y seguridad vial lo recomiendan pueden implementarse.
MALLA
VIAL
LOCAL
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Cuando el espacio libre lateral es producto del retiro reglamentario a causa de las lneas de alta
tensin o algn otro servicio pblico, se debe aprovechar esta seccin vial ampliada para mejorar la calidad visual y paisajstica del sector y del Distrito Capital en general.
Luces libres o glibos: las vas urbanas deben contemplar espacios libres en todos los sentidos
que certifiquen la movilidad y seguridad de los usuarios. Para lograr estos aspectos, en las secciones transversales se deben garantizar dimensiones laterales y verticales mnimas que aseguren el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas, con plena
visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las dificultades operativas y las disminuciones en
la capacidad y nivel de servicio (MINVU, 2009)
Luces libres Laterales: las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada
hasta cualquier obstculo que se encuentre a su lado de altura superior 0.15 m: estribos,
muros, pilares, barreras etc. (MINVU, 2009). Cuando el obstculo es simplemente un bordillo
se recomienda que en vas con velocidades de diseo mayores a 60 km/h se dej una luz
libre lateral de 0.3 m, la cual se incrementar en funcin de la altura del elemento de manera
similar al efecto sombra hasta alcanzar un mximo recomendado de 1.20 m para muros de
altura mayor a 4.0 m.
Luces libres Verticales: las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo
de 5.0 m medidos a partir de la superficie de rodadura y a lo largo de toda la calzada; en
zonas con pasos sobre lneas frreas el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
Complementariamente, si los rbolesentreel bordilloy lalnea del paramentoson una parteimportante en la mejoradel paisaje,la seccintpicadebe ser diseada de tal forma que
proporcione un espacio para su ubicacin. Los rboles debern cumplir los requisitos de
espacio horizontal libre, sin interferir con su estructura en la va (Vase Figura 37).
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Figura 24. Seccin transversal con andn mnimo y zona verde arborizada
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cin del Trnsito y el Transporte (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) entre otras fuentes.
Cal y Mayor y Crdenas (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007) definen los anteriores trminos as:
Demanda: necesidad de espacios para estacionarse o nmero de vehculos que pueden estacionarse durante cierto tiempo.
Oferta: espacios disponibles de estacionamiento.
Rotacin: nmero de veces que se usa un espacio de estacionamiento durante un lapso de
tiempo.
3.2.5.2 Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros
Los paraderos de buses se convierten en un elemento importante de la va, pues permite la integracin de diferentes modos y/o medios de transporte y generan una afectacin a las condiciones de operacin vehicular y peatonal. Generalmente los paraderos de Transporte Pblico
Colectivo hacen parte de la seccin transversal de la va, pues se desarrollan sobre el andn, o
haciendo uso de los separadores centrales o laterales dependiendo del esquema de acceso a los
buses (puerta derecha o puerta izquierda). En cuanto al Transporte Pblico Masivo, las estaciones
regulares para el ascenso y descenso de pasajeros, utilizan separadores centrales, dada la configuracin que el sistema de Buses de Trnsito Rpido, Transmilenio (BRT, por sus siglas en ingls
Bus Rapid Transit) posee en Bogot; as mismo, algunas de las Estaciones Terminales, se han incorporado en los separadores centrales, cuando el espacio disponible lo ha permitido.
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En cuanto al tema de diseo geomtrico al que atiende esta Gua, el diseador debe tener en
cuenta algunos aspectos generales para su proyeccin. Inicialmente para el planteamiento del
esquema bsico de operacin, se deber considerar lo siguiente:
Analizar los recorridos vehiculares y peatonales, con el propsito de proponer una operacin eficaz, segura y gil con respecto a la accesibilidad.
Identificar la zona efectiva disponible para lograr incorporar en ella los requerimientos de
reas de espera, cantidad de puestos para ascenso y descenso de pasajeros, cantidad de
carriles, entre otros.
Zonificar las diferentes reas que se requieren para cumplir con las exigencias operacionales
establecidas por el operador. Esta actividad deber desarrollarse mancomunadamente con
el rea de transporte, encargada de suministrar al diseador la cantidad de plataformas y
paradas requeridas.
Analizar la influencia de las intersecciones viales aledaas sobre el diseo geomtrico y operacional de la terminal, con el propsito de establecer soluciones integrales que velen por
una movilidad vehicular y peatonal segura, cmoda y eficiente en su zona de influencia.
Plantear alternativas segn las necesidades y los tipos de vehculos que paran en la estacin. Las alternativas a evaluar debern estar soportadas por la verificacin de trayectorias y ocupacin de los vehculos en cada una de las maniobras de aproximacin y salida
de las plataformas.
Determinar la geometra necesaria para cumplir con una ptima operacin, tratando de
mantener en lo posible, los conceptos y planteamientos urbano-paisajistas, arquitectnicos
y ambientales que sean fundamentales.
En cuanto al diseo planimtrico debe considerarse que la geometra depender del tipo
de parada a implementar, pudiendo ser lineal, dentada o polidrica. Asimismo, la geometra
depender del rea requerida, siendo estos, insumos que deben otorgar las reas de trnsito
y arquitectura.
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El rea de las plataformas depender del espacio disponible, los estudios de transporte de demanda y atencin de usuarios, as como de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en
zonas de espera peatonal. Cabe mencionar que en Bogot se ha utilizado como ancho mnimo
en terminales 8 m.
En cuanto a la configuracin altimtrica, la premisa bsica a considerar radica en que es necesario que la plataforma sea completamente horizontal, lo cual debe garantizarse con el diseo de
los corredores de aproximacin y las rasantes por borde interno, teniendo en cuenta, primero
que el bombeo normal debe ser de 2% y segundo, que la altura de las puertas del bus condicionar la cota de la rasante. As por ejemplo, si por un costado de la plataforma estacionan
articulados cuya altura de puertas es 0.90 m y por el otro alimentadores, cuyas puertas estn a
0.30 m de la rasante, deber existir una diferencia de 0.60 m entre bordes de calzada, verificable
en cualquier parte de la plataforma, para garantizar su horizontalidad.
Figura 27. Seccin transversal plataforma con troncales y alimentadores
As mismo, deben considerarse para el diseo en planta las transiciones de la seccin transversal, pues generalmente las calzadas exclusivas presentan dos carriles en zonas adyacentes a la
estacin, y solo 1 entre estaciones. Vase seccin 3.2.1.1 Carriles de circulacin.
De otro lado, para corredores con presencia de intersecciones semaforizadas y pasos peatonales a nivel, debe tenerse en cuenta que la cola de buses tras la lnea de pare, no debe bloquear
la salida segura de los buses que recogen pasajeros en la estacin inmediatamente anterior.
Finalmente para el diseo altimtrico debe considerarse el manejo de rasantes como se explic
para el caso de las terminales. Adems se debe tener en cuenta que no deberan existir curvas
verticales en zonas donde se localicen mdulos de la estacin; stas solo podrn ir antes, despus, o entre las mismas.
3. Paraderos Laterales
Estos paraderos hacen referencia a zonas de parada laterales, en corredores intermedios y locales, incluyendo aquellos cuya infraestructura corresponde solo a la seal de trnsito, para el
caso de vas locales, o a los que disponen de mdulos de parada simple o multimodular, los
cuales se implementarn en las redes viales de orden intermedio.
Para efectos de la presente Gua se consideran los siguientes tipos de paraderos laterales; a continuacin se presentan algunas recomendaciones generales:
Tipo 1 - Paradero de toque: pueden implementarse en vas con anchos mayores a 6.0 m que
permitan el adelantamiento del bus que se detiene. Para vas locales, con anchos menores,
si se decide implementar este tipo de paradas, la operacin de los buses deber realizarse en
carrusel, bajo protocolos que impidan el adelantamiento, preferible sobre corredores que
no combinen trnsito de vehculos pesados. La zona de parada se debe demarcar claramente complementndola con sealizacin vertical suficiente. Se recomienda que no se ubique
cerca de intersecciones o bocacalles pues se generaran conflictos con las maniobras de giro
derecho, restringiendo la capacidad y afectando la seguridad vial.
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Tipo 2 - Paradero con Baha: las bahas de parada son zonas paralelas a los carriles de circulacin, permiten el ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus
disminuya la capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de configuracin exige un diseo
especial en las zonas de aproximacin y salida, para que las trayectorias del vehculo se desarrollen de forma segura, siendo ms exigente la configuracin a la entrada que a la salida de
la baha. Cuando la planificacin de las rutas exige una cantidad de paradas independientes,
con rutas diferentes y con opcin de adelantamiento, la longitud de la baha se alarga considerablemente, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos de
parada, para la aproximacin del bus de adelante cuando el de atrs est parqueado.
Figura 30. Paradero con baha para dos buses con opcin de adelantamiento
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Distancia de caminata.
Maniobras de ascenso y descenso.
Tiempos de demora.
Tiempos de viaje.
Transbordos.
Integracin modal.
Cuando las paradas se plantean en la va pblica, sta ve disminuida su capacidad por la interferencia causada por la parada de los buses ms el tiempo consumido en las maniobras de
parada, ascenso y descenso de pasajeros y arranque de los buses. As, bajo ciertas condiciones
de operacin se debe considerar la posibilidad de incorporar bahas como parte del paradero o
esquemas dentados que mitiguen la afectacin sobre la capacidad de las vas (Molinero Molinero & Snchez Arellano, 2005).
De otra parte, el diseo de la parada debe considerar el manejo de los flujos peatonales y los
sitios de espera de los pasajeros. En consecuencia, entre los aspectos que deben considerarse
dentro del diseo de los paraderos se tiene:
Volmenes de buses.
Volmenes de pasajeros.
Tiempos de demora.
Tipo de bus.
Tipo de va.
Cantidad y frecuencia de rutas.
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La recomendacin para la autorizacin de los accesos en vas arteriales, recae en una estimacin
certera que involucre entre otros los siguientes aspectos:
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mente de lo que establezca el estudio de trnsito para el proyecto. Otras disposiciones podrn
complementarse haciendo una revisin minuciosa de lo que establece el POT al respecto.
4. ANLISIS DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La distancia
de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo suficientemente larga, para
que le permita transitar a una velocidad cercana a la de diseo y que al divisar un objeto
al frente de su trayectoria pueda detenerse o ejecutar una determinada accin sin incurrir en maniobras difciles que afecten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets, 2011).
El diseo de una va debe garantizar una ptima visibilidad en cualquier tramo de su recorrido
y as ofrecer a los usuarios, una circulacin cmoda y segura. Es as que en este captulo se explicarn los diferentes conceptos asociados a la distancia de visibilidad en un trazado vial urbano,
que en general incluye las siguientes tipologas:
La distancia de reaccin se refiere a la longitud requerida para detectar algo inesperado o para
percibir una fuente de informacin en un ambiente urbano, especialmente aplicable a arterias
principales y secundarias, definir la reaccin o acto a implementar, seleccionar la velocidad y el
recorrido o ruta e iniciar la maniobra (basado en (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
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Drv = Distancia de reaccin del conductor en metros para la velocidad de diseo. Vase Tabla 18.
Esta es la distancia bsica y mnima a considerar en ambientes urbanos, y su principal uso en
corredores se asocia a la localizacin efectiva de seales informativas, reglamentarias y preventivas, localizacin de cruces peatonales, anlisis de seguridad vial, entre otros aspectos. La
distancia de visibilidad de reaccin suele asociarse tambin a la distancia de decisin, referida
a situaciones en las que los conductores deben tomar alguna determinacin en un instante en
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
184
que se requiere percepcin, inteleccin, emocin y volicin (2.5 segundos), as como en la eleccin de un recorrido, el acato de una seal de trnsito, o la ejecucin de una maniobra inusual
o repentina.
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
13,9
20,9
27,8
34,8
41,7
48,7
55,6
62,6
69,5
76,5
83,4
90,4
DISTANCIA DE FRENADO
(m)
< 3%
4
10
17
27
39
53
69
88
108
131
156
183
-3%
4,29
9,66
17,17
26,83
38,63
52,59
68,68
86,93
107,32
129,85
154,54
181,37
-6%
4,29
9,66
17,18
26,84
38,65
52,60
68,71
86,96
107,35
129,90
154,59
181,43
-9%
4,30
9,66
17,18
26,85
38,66
52,62
68,73
86,98
107,39
129,94
154,64
181,48
3%
4,29
9,65
17,16
26,81
38,61
52,55
68,64
86,87
107,25
129,77
154,44
181,25
6%
4,29
9,65
17,15
26,80
38,60
52,54
68,62
86,84
107,21
129,73
154,39
181,19
9%
4,29
9,65
17,15
26,79
38,58
52,52
68,60
86,82
107,18
129,69
154,34
181,13
< 3%
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
-3%
18,19
30,51
44,97
61,58
80,33
101,24
124,28
149,48
176,82
206,30
237,94
271,72
-6%
18,19
30,51
44,98
61,59
80,35
101,25
124,31
149,51
176,85
206,35
237,99
271,78
-9%
18,20
30,51
44,98
61,60
80,36
101,27
124,33
149,53
176,89
206,39
238,04
271,83
3%
18,19
30,50
44,96
61,56
80,31
101,20
124,24
149,42
176,75
206,22
237,84
271,60
6%
18,19
30,50
44,95
61,55
80,30
101,19
124,22
149,39
176,71
206,18
237,79
271,54
9%
18,19
30,50
44,95
61,54
80,28
101,17
124,20
149,37
176,68
206,14
237,74
271,48
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
ogot D.C.
185
pa
ra B
Este tipo de distancia solo aplica para vas bidireccionales con un solo carril por sentido, y en
el caso de Bogot aplica para intermedias y locales. A nivel urbano la revisin de las distancias
de adelantamiento no condiciona la generacin de zonas de rebase ni la disposicin de la demarcacin horizontal, como suele suceder a nivel rural, pues en este caso son muchas ms las
variables que influyen, en funcin de los tipo de conexin vial, los movimientos permitidos, el
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
186
trnsito peatonal entre otras. No obstante, especialmente para arterias intermedias, o tramos
de conexin, rampas, puentes y carriles exclusivos de transporte, es un control que definitivamente debe ser revisado.
A continuacin se presenta una tabla que muestra las distancias recomendadas para realizar la
maniobra de adelantamiento en calzadas bidireccionales de corredores arteriales con control
de accesos. Para los dems casos este criterio no aplica.
Tabla 19. Distancias de visibilidad de adelantamiento para vas bidireccionales
en corredores arteriales e intermedios con control de accesos
Velocidad de diseo (Km/hr)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distancia de visibilidad
de adelantamiento (m)
130
200
270
345
410
485
540
615
670
730
775
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
diente mnima que se utilizar en el diseo vertical de vas urbanas es de 0.3%; estas pendientes deben ir acompaadas de las respectivas obras de drenaje a fin de garantizar la evacuacin
del agua.
5.1.2 Pendiente mxima
En cuanto a las pendientes mximas, los lmites estn condicionados por la velocidad de diseo,
la jerarqua funcional de las vas, el tipo de terreno y las condiciones propias del entorno y el urbanismo de la zona. En Bogot existen zonas producto de desarrollos informales, y otras donde
los criterios de diseo no se han cumplido a cabalidad; sin embargo, en estas zonas cualquier
mejoramiento en trminos altimtricos podra impactar negativamente condiciones de accesibilidad, adquisicin predial, redes de servicios pblicos y costos principalmente. As, en zonas
consolidadas, las soluciones de mejoramiento deben propender por medidas de trfico calmado, sealizacin, generacin de espacio pblico, entre otras que permitan mitigar los riesgos.
As, el diseo altimtrico de las vas urbanas debe acomodarse a la topografa existente debido
a condicionantes urbanos que exigen que as sea. No obstante en vas arteriales y en otro tipo
de vas en donde exista la posibilidad de elegir la pendiente del alineamiento vertical, como es
el caso de puentes, tneles y corredores con control total de accesos, las pendientes longitudinales no deben superar el 5% o el 6%, segn los condicionantes de la Tabla 20.
Por su parte, para proyectos nuevos en vas locales, se sugiere una pendiente mxima del 18%,
con trnsito de vehculos livianos, exclusivamente, y con velocidades de diseo de 20 km/h.
Segn las variables mencionadas, se recomiendan las siguientes pendientes mximas para Bogot D.C., (proyectos nuevos):
pa
ra B
ogot D.C.
187
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
V1
V0
18
16
13
10
V5
V6
V7
V8
----12%
15%
12%
15%
15%
15%
18%
18%
---
---
-----
---
---
20
----10%
12%
11%
12%
12%
12%
15%
15%
---
---
-----
---
---
30
7%
10%
9%
10%
10%
10%
10%
11%
12%
12%
10%
7%
-----
---
---
40
7%
9%
8%
9%
9%
9%
11%
10%
-----
9%
7%
-----
---
---
50
7%
7%
8%
8%
8%
8%
9%
9%
-----
8%
7%
6%
7%
7%
6%
60
7%
7%
-----------------
7%
7%
6%
6%
6%
6%
70
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
22
25-30
40
60
100
SECCIN
TRANSVERSAL
(m)
V4
CLASIFICACIN
FUNCIONAL
6%
7%
-----------------
7%
6%
6%
5%
5%
6%
80
6%
6%
-----------------
6%
6%
6%
5%
5%
6%
90
5%
6%
-----------------
6%
5%
5%
5%
5%
5%
100
5%
6%
-----------------
6%
5%
5%
5%
5%
5%
110
188
JERARQUA
---------------------
---
---
5%
4%
4%
5%
120
Captulo 3.
Di
o
se
geomtrico de corredores viales
5.1.3 Glibos
Las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo de 5.0 m medidos a partir
de la superficie de rodadura hasta la cota inferior de la estructura y a lo largo de toda la calzada;
en zonas con pasos sobre lneas frreas, el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
ogot D.C.
pa
Para curvas convexas, la longitud mnima de la circular, por criterios de seguridad vial, estar
dada por la expresin (4).
189
ra B
La longitud de las curvas verticales est directamente relacionada con la distancia de visibilidad
de parada considerando una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, y una la altura del objeto
de 0.6 m sobre la superficie de pavimento (American Association of State and Transportation
Officials, AASHTO, 2011).
Versin 1
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
190
Versin 1
pa
ra B
ogot D.C.
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Velocidad
especfica Ve
(Km/h)
Velocidad
especfica Ve
(Km/h)
Dp
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
Dp
18,23
30,60
45,13
61,83
80,70
101,73
124,93
150,30
177,83
207,53
239,40
273,43
191
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
0,5
12
18
24
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
0,5
12
18
24
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
1
12
18
24
30
36
42
48
K>50
K>50
K>50
K>50
K>50
2
12
18
24
30
36
44
57
70
86
K>50
K>50
K>50
3
12
18
24
35
49
66
85
105
128
K>50
K>50
K>50
4
12
18
30
46
65
87
113
140
171
K>50
K>50
K>50
1
2
3
4
12
12 12 12
18
18 18 18
24
24 24 24
30
30 30 30
36
36 36 40
42
42 48 63
48
48 72 95
K>50 69 103 138
K>50 97 145 193
K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50
5
12
21
37
57
81
109
141
175
213
K>50
K>50
K>50
5
12
18
24
30
50
79
119
172
241
K>50
K>50
K>50
7
12
18
24
41
70
111
167
241
337
K>50
K>50
K>50
8
12
18
25
47
80
126
190
275
385
K>50
K>50
K>50
10
12
18
31
59
99
158
238
344
481
K>50
K>50
K>50
11
12
18
35
64
109
174
261
378
529
K>50
K>50
K>50
11
20
46
81
126
179
240
309
385
469
K>50
K>50
K>50
A Concava
9
12
18
28
53
90
142
214
309
433
K>50
K>50
K>50
6
7
8
9
10
12 13 15 17 19
25 29 33 38 42
44 52 59 66 74
69 80 91 103 114
98 114 130 146 162
131 153 174 196 218
169 197 225 253 281
210 245 280 315 350
256 299 341 384 426
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
Fuente: Elaboracin propia.
6
12
18
24
35
60
95
143
206
289
K>50
K>50
K>50
A Convexa
12
22
50
88
137
195
261
337
420
512
K>50
K>50
K>50
12
12
18
38
70
119
189
285
412
577
K>50
K>50
K>50
13
24
54
96
148
211
283
365
455
554
K>50
K>50
K>50
13
12
19
41
76
129
205
309
447
625
K>50
K>50
K>50
14
26
58
103
160
227
305
393
490
597
K>50
K>50
K>50
14
12
20
44
82
139
221
333
481
673
K>50
K>50
K>50
15
28
62
110
171
243
327
421
525
639
K>50
K>50
K>50
15
12
22
47
88
149
236
356
515
721
K>50
K>50
K>50
16
29
66
118
182
259
348
449
560
682
K>50
K>50
K>50
16
12
23
50
93
159
252
380
550
769
K>50
K>50
K>50
17
31
71
125
194
276
370
477
595
725
K>50
K>50
K>50
17
12
25
53
99
169
268
404
584
818
K>50
K>50
K>50
18
33
75
132
205
292
392
505
630
767
K>50
K>50
K>50
18
12
26
56
105
179
284
427
618
866
K>50
K>50
K>50
19
35
79
140
216
308
414
533
665
810
K>50
K>50
K>50
19
12
28
59
111
189
299
451
653
914
K>50
K>50
K>50
20
37
83
147
228
324
435
561
700
852
K>50
K>50
K>50
20
12
29
62
117
198
315
475
687
962
K>50
K>50
K>50
Captulo 3.
Di
o
se
192
A continuacin se presenta un diagrama de flujo que resume los pasos y elementos a considerar
en el proceso de diseo altimtrico de un corredor:
Paso 1: deben considerarse todas las restricciones estimadas del diagnstico, los procedimientos sealados en el Captulo 2 y los resultados de la aplicacin de la Figura 5. Diagrama
de flujo resumen del diseo geomtrico en planta.
Paso 2: corresponde en primera instancia a la generacin y edicin del perfil del terreno;
deber revisarse la coherencia de la topografa de forma tal que en el perfil sean evidentes
las corrientes de agua, el cruce con vas existentes y otras diferencias de altura apreciables
en la realidad. Para esto se requerir de un modelo digital del terreno generado con base en
los puntos con elevacin del levantamiento y lneas 3D de los ejes y los bordes de va. Tras la
generacin de los perfiles se iniciar el diseo de las rasantes, teniendo en cuenta los glibos
vehiculares y peatonales, la Tabla 20: Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos y
la Tabla 21: Longitudes mnimas para curvas verticales.
Paso 3: una vez construido el eje se debe revisar el cumplimiento de los siguientes criterios:
ra B
ogot D.C.
193
pa
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
Captulo 3.
Di
o
se
Paso 4: los peraltes deben ser diseados a partir de la definicin del peralte mximo, con
los criterios expuestos en el numeral 2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias.
El diagrama deber generarse segn los resultados que se obtengan de la Tabla 5. Grados
de Curvatura mximos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos, la Tabla
6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos, la Tabla 7.
Mximas Pendientes Relativas y el numeral 2.3 TRANSICIN DEL PERALTE.
194
Pasos 5 y 6: una vez revisado el diseo de rasantes y peraltes podrn establecerse las cotas
de pavimento por eje y borde de calzada, las cuales sern tiles para obtener las rasantes de
tales bordes, representadas mediante ejes y rasantes adicionales o polilneas con elevacin.
Las cotas de los bordes, adems de ser necesarias para la construccin, se requieren para el
control altimtrico que debe darse transversalmente entre ejes, para garantizar por ejemplo:
zonas con pendiente longitudinal 0% requeridas para estaciones del sistema Transmilenio,
separadores con pendientes transversales que garanticen paso peatonal seguro, control de
glibos verticales por borde, control de accesos respecto a la rasante de paramentacin,
entre otros aspectos.
Paso 7: una vez construidos todos los ejes y teniendo las cotas de eje y borde de todos los
corredores involucrados se podr construir una superficie o modelo de elevacin digital que
permita la visualizacin del proyecto en tres dimensiones.
Paso 8: al modelo en 3D ser necesario incorporarle el diseo de espacio pblico y paisajismo, el diseo estructural, as como el diseo de la sealizacin vertical, con el fin de
visualizar integralmente el proyecto, incluyendo todas las reas involucradas y permitiendo
un mejor acercamiento a las condiciones en que quedara el proyecto construido.
Paso 9: sobre el modelo completo generado en el paso 8 y haciendo uso del criterio del especialista y de herramientas de software especializadas, se podr identificar el cumplimiento de algunos criterios complementarios principalmente asociados a la distancia de decisin
(respecto a las seales verticales), la distancia de visibilidad de parada, los tringulos de
visibilidad en cruces, los conflictos potenciales (vehculo-vehculo y con no motorizados), la
exposicin a la accidentalidad, la integracin del diseo con el entorno (rboles, mobiliario,
estructuras), entre otros elementos necesarios para la operacin eficiente, segura y cmoda
del proyecto
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El anlisis de trnsito debe incorporar una visin intermodal que incluya la afectacin que tengan sobre la red vial distintos elementos de la red vial, esto es estacionamientos, paraderos,
paso de peatones, de ciclousuarios y movilidad reducida, de tal forma que el anlisis puntual
se oriente a corroborar que los elementos de la va ofrezcan la capacidad suficiente para las
demandas previstas.
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Como se puede apreciar, el anlisis en red implica la consideracin de una o varias alternativas
de diseo u operacin de la red vial, de tal forma que garantice la optimizacin de la accesibilidad, conectividad y seguridad vial en el rea de influencia (Alcalda Mayor de Bogot D.C.,
Secretara de Trnsito y Transporte, Cal y Mayor Asociados, 2005).
Las principales etapas a considerar dentro del desarrollo del estudio de trnsito segn (Federal
Highway Administration, 2011):
Recoleccin de informacin
La siguiente etapa corresponde a la recoleccin de informacin requerida para adelantar la
evaluacin de las alternativas, el tipo de informacin est en funcin de la metodologa y herramientas de anlisis utilizadas, as, por ejemplo s el proyecto requiere de un anlisis en red
amerita un volumen de informacin mayor que si se trata de una evaluacin puntual.
En general, se debe recolectar la informacin que permita caracterizar el trnsito, sistema de
transporte, dispositivos de control y sistema vial del proyecto. Asimismo, se requiere recolectar
la informacin que ser utilizada para calibrar los modelos de simulacin y/o herramienta de
anlisis utilizados.
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En esta etapa se adelanta el desarrollo de los modelos base que permitan evaluar las alternativas
y se agrega la informacin requerida por la herramienta de anlisis utilizada. Asimismo, siempre
que se haga uso de herramientas de anlisis, sean estas determinsticas o estocsticas, a nivel
macroscpico o microscpico, se debe llevar a cabo el chequeo de errores en el modelo, haciendo uso de la experiencia del profesional e indicaciones propia del desarrollador del software.
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Finalmente, se deben comparar los resultados obtenidos del software respecto de los observados en campo; tal actividad corresponde a la calibracin del modelo y debe orientarse a que
ste represente con un buen grado de exactitud las condiciones vista en la realidad.
Anlisis de alternativas
El anlisis de alternativas corresponde a la aplicacin de las herramientas para la evaluacin de
alternativas, comparndolas con el escenario base, en los diferentes horizontes de demanda
futura que se tenga previsto analizar.
Esta etapa incluye la seleccin de los indicadores de operacin que se utilizarn para comparar
las alternativas, as como el procesamiento y presentacin de estos resultados en tablas y grficos, como insumo para la matriz multicriterio.
Reporte final
La ltima etapa es la compilacin de las anteriores actividades en el documento final, resumiendo los aspectos principales de cada actividad que aporten entendimiento del proceso de
evaluacin y de los resultados obtenidos. Asimismo, el documento deber recoger los anlisis
hechos a la luz de la experiencia del profesional, los cuales estn fuera de las capacidades de la
herramienta y se relacionan con la integracin de cada alternativa al contexto urbano en trminos de conectividad y accesibilidad.
Este reporte final deber ser concluyente respecto de las recomendaciones en materia de trnsito para las distintas alternativas evaluadas, e incluso respecto de la seleccin de la alternativa
que ofrece mejores indicadores desde esta ptica.
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La seleccin del tipo de solucin debe considerar varios aspectos, segn los cuales, se determine la prioridad de los flujos no motorizados frente al vehculo. De esta manera, se debe entrar a
evaluar la integracin de la solucin en el entorno urbano que le rodea, el tipo de va, sistemas
de transporte, volmenes de los flujos no motorizados (Ayuntamiento de Madrid, 2000) y asimismo los usuarios potenciales que utilizarn una u otra facilidad destinada para su trnsito (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
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En cuanto a los pasos peatonales entre costados del corredor, las alternativas de solucin para
los flujos peatonales incluyen desde senderos peatonales que en general deben ser acompaados por medidas de reduccin de la velocidad de los vehculos, pasando por pasos semaforizados, hasta la segregacin vertical de los peatones frente a los vehculos. En la Figura 37 se
observan esquemticamente los criterios generales para elegir cada alternativa segn sea el
volumen de vehculos y peatones y la jerarqua vial.
Figura 37. Criterios generales para facilidades peatonales
La distancia mnima entre pasos peatonales segregados verticalmente en corredores arteriales, ser de 500 m en zonas residenciales. En zonas comerciales, servicios o dotacionales
se puede llegar hasta 250 m.
Asimismo, el Decreto en mencin establece la prioridad de implementacin de pasos peatonales a desnivel segn la siguiente lista.
Las vas con altos ndices de saturacin, en razn a los volmenes de trnsito en las que no
existan cruces semaforizados.
Los desarrollos de alta concentracin comercial.
La presencia de edificios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia a escuelas
y hospitales.
Las vas con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en reas de demanda de cruces
peatonales.
Las vas con ndices de accidentalidad.
Las vas con cambios de sentido de los flujos vehiculares.
Las vas de alta velocidad.
Finalmente, es importante recalcar que los criterios que se ilustran en la Figura 37 son de carcter
general y en consecuencia, la solucin que se implemente en cuanto al dimensionamiento de
los anchos de los senderos peatonales, tiempo de los controles semafricos, diseo de los pasos
elevados o subterrneos para peatones entre otras posibles alternativas, debe estar soportado
en los anlisis del trnsito y de las condiciones del entorno para el caso particular que se trate.
7. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
7.1 PAISAJISMO
En la composicin y diseo de la red vial, se debern analizar las posibilidades y oportunidades que ofrece la topografa, no solamente para abaratar costos de construccin, sino tambin, para mejorar la articulacin paisajstica de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la
comprensin de la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc. (Ayuntamiento de
Madrid, 2000).
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Desde el punto de vista de la morfologa de los rboles, la recomendacin es que cuando van a
tener una ubicacin alineada cumplan con las siguientes caractersticas: las especies deben ser
de forma regular, es decir, tronco principalmente recto o que se bifurque a cierta altura, permi-
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tiendo el paso por debajo, cuyas races no destrocen pavimentos, toleren la escasez de suelo, la
contaminacin urbana, la escasez de sol, tengan un tiempo de vida medio o largo, sean resistente a enfermedades, admitan poda suave y no produzcan patologas o alergias respiratorias
a los usuarios. Se recomienda no usar rboles de frutos grandes que puedan producir dao en
su cada.
En ubicaciones de forma alineada se recomienda la combinacin de rboles caducos y perennes, de manera que se disminuya la sombra en ciertas pocas del ao pero sin perder la belleza
visual del arbolado.
En calles estrechas deben utilizarse como arbolado de alineacin especies de altura, dimetro
de copa y troncos pequeos, hojas pequeas y pocas races o que necesiten escaso suelo.
En general, en las aceras y bulevares, se recomiendan rboles que acten como elementos
de sombra, de dimetro grande, copa ancha, que permitin el paso por debajo y den sombra
media o densa. Debe garantizarse que la altura y estructura de los rboles de las zonas laterales a la calzada, mantenga libre de ramas un espacio 4.2 m sobre la calzada y 2.3 m sobre
vas para ciclistas y peatones.
El sitio determina las caractersticas a tener en cuenta para la plantacin de las especies, el tipo
y la ubicacin ms adecuada; se recomienda que los rboles de sombraa lo largo deuna carreterasean plantados entre 4.5 m y 7.6 m, en el centro de la franja correspondiente para permitir
eldesarrollo de las races.Las plantas ornamentalesy palmeras en la misma zonapodranser
plantadas 2.45 m de3.0 men el centro.
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En los accesos, la localizacin de los arboles estar determinada por la velocidad de diseo y las
correspondientes distancias de visibilidad; temas que se tratarn en el captulo de intersecciones (Captulo 4).
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El giroestndar no permite el uso de rboles entreel bordilloy lalnea del jardn derechode
paso, con el fin de conservar la visibilidad requerida.Elanchode la parte posteriorde laacera (la franja abordadora) est diseado para albergarlas redes de servicios pblicos y espordicamente plantas ornamentales o csped.No hayanchurasuficiente en cualquiera deestas
reasverdes para instalarrbol.
La plantacin de rbolesenreas conservicios pblicoshace necesario ejecutar una planeacin
previa de las especies, con el fin de evitar interferencias con dichas redes. Por ejemplo para el
caso de las redes elctricas areas la planeacin abarca hasta los 10 aos, periodo de mximo
desarrollo del rbol (vase Figura 40).
Figura 40. rbol proyectado su crecimiento
El trfico se puede calmar en dos sentidos: primero mitigando la velocidad a la que circulan los
vehculos y que se trata de una medida puntual en reas determinadas y segundo reduciendo
el nmero de vehculos que circulan por las vas, siendo sta una medida asociada con polticas
de transporte, sin aplicacin en la presente Gua.
En relacin con las medidas que mitigan la velocidad, la implementacin de estas conlleva una
evaluacin integral del sector, partiendo del diagnstico de las condiciones de operacin actuales en los conflictos entre usuarios motorizados y no motorizados y, contemplando la consistencia entre las medidas de trfico calmado y el entorno urbano. En general se debe prestar
atencin a los siguientes aspectos (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) y (Department of Transport, 2004):
Jerarqua vial.
Usos del suelo, tipo de actividad que se desarrolla.
Volmenes vehiculares, de peatones y ciclousuarios.
Composicin vehicular (presencia de vehculos de carga pesada).
Velocidad de operacin de los vehculos.
Presencia de transporte pblico.
Efectos de borde: Trasladar el problema de velocidad y congestin a otras vas.
Condiciones de visibilidad.
Topografa.
Necesidades de drenaje.
ndices de accidentalidad.
De igual forma, deben considerarse los efectos desfavorables de las medidas previstas, en general asociadas a la receptividad de las mismas por la comunidad, tales como el impacto en los
vehculos, la generacin de ruido, disminucin en cupos de estacionamiento y el traslado de los
vehculos a zonas adyacentes.
Las medidas de trfico calmado pueden ser por tratamientos en la superficie de la va o en tratamiento del alineamiento horizontal; a continuacin se describen someramente algunas de las
medidas ms utilizadas. En todo caso las medidas de reduccin de velocidad que se diseen deben estar contempladas con sealizacin vertical y demarcacin, con el fin de cumplir el objeto
para el cual fueron diseadas y no representar inseguridad para los usuarios.
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7.2.1 Resaltos
Se trata de un elevamiento de la superficie del pavimento dispuesta transversalmente a la va;
es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los vehculos y por ende su uso debe
ser rigurosamente evaluado con el fin de no generar efectos negativos.
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Es recomendable que estos elementos se repitan cada cierta distancia con el fin de mantener la
reduccin de la velocidad a lo largo de la va en que se plantea su uso. El uso de estos elementos
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se restringe a los siguientes aspectos (modificado de Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara
de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005):
7.2.2 Pompeyanos
Los pompeyanos son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsito prioritario de usuarios no motorizados. Las recomendaciones para su implementacin son
las siguientes:
Son recomendables en vas de medias velocidades que tienen pasos peatonales transversales y requieren que se d una disminucin de velocidad. No obstante, cuando coinciden
con una bocacalle en la que se permiten giros, resultan inconvenientes por varias razones:
Al entrar desde el giro, el talud se coge de sesgo y se minimiza el efecto de reduccin de velocidad; si el giro coincide con el paso de peatones, el motorizado no espera antes de girar
sino sobre el talud del vado por lo cual la cola del vehculo queda invadiendo la calzada y
generando exposicin al choque.
Pueden ser incorporados para el manejo peatonal en intersecciones semaforizadas a nivel, o
intersecciones tipo glorieta siempre y cuando se tenga en cuenta que generan la necesidad
de una seal de Pare para los vehculos y por lo tanto si se ubican en convergencias o divergencias, podran implicar mayores exigencias en carriles de aceleracin y desaceleracin.
Pueden presentarse casos en que sea factible elevar toda la interseccin en sectores con alta
demanda peatonal (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y
Mayor Asociados, 2005).
Se debe garantizar que los andenes o senderos peatonales adyacentes tengan continuidad
con la zona plana del pompeyano y no con las rampas.
Este elemento est directamente asociado al comportamiento de los usuarios en la zona, lo
cual deriva en el respeto al objeto de la infraestructura como tal y al acato de la reduccin
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la va, separando los flujos vehiculares en uno u otro sentido. Estos permiten albergar al
usuario no motorizado al tiempo que le dan mayor visibilidad frente a los vehculos.
Gargantas: Se originan al estrechar la calzada a uno y otro lado de la va, permitiendo aumentar el espacio destinado al peatn y ciclo usuario, y reduciendo la seccin para los vehculos y por ende obligndolos a reducir su velocidad para continuar su trayecto.
Chicanas: Son estrechamientos alternados de la calzada que obliga a los vehculos a llevar
una trayectoria serpenteada, a reducir su velocidad y prestar mayor atencin a la va para
realizar las maniobras de giro. Tal situacin permite que los peatones cuenten con mayor
oportunidad de cruzar la va.
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Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va, cuya
finalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de control y se
salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones, tanto para los ocupantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclistas u objetos situados en
las cercanas (viviendas, escuelas, ciclovas y objetos en zonas de obras) (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los sistemas de contencin vial no evitan los accidentes pero deben reducir las consecuencias de los mismos.
La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente sustituto del que
tendra lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuencias ms predecibles y menos graves; esto no significa que los ocupantes del vehculo estn exentos de riesgos. Las barreras y sus terminales constituyen tambin un obstculo y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehculo colisione con
un objeto rgido, vuelque o ingrese a una zona peligrosa (HOF Consultores S.A.S & Corporacin
Fondo de Prevencin Vial, 2012).
El diseador debe prever los lugares donde ser necesaria la instalacin de los elementos de
contencin vehicular, por esta razn se debe realizar un anlisis de cualquier elemento (estructural, paisajstico, de sealizacin, de mobiliario), que se pueda ubicar dentro de las mrgenes
de las vas o en los separadores centrales, y que represente un riesgo. Lo anterior se logra a travs de un diseo que involucre un anlisis tridimensional e integrador de los aspectos geomtricos, arquitectnicos, de sealizacin y en general del entorno de implementacin del proyecto. Cabe mencionar que entre ms seguro sea el diseo, requerir en menor medida del uso de
elementos de contencin, pues sta es una de las ltimas alternativas a emplear, innecesaria en
proyectos con planimetras, altimetras, peraltes, secciones transversales y elementos complementarios que cumplan con los criterios de diseo fundamentales.
En el caso de vas existentes, las barreras se utilizan como medidas de seguridad para la mitigacin de riesgos asociados a la salida del automvil de la calzada vehicular. Este tipo de accidentes pueden ocurrir en la zona lateral derecha o izquierda de la calzada; si el vehculo sale de su
carril de circulacin por la zona lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la
carretera (vas de calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulacin en sentido contrario y posteriormente salir de la va (vas de calzada nica); en el peor de los casos, esta situacin
puede producir una colisin frontal.
Actualmente los accidentes por salida de calzada u choques contra objetos laterales representan aproximadamente el 30% del total de accidentes en las vas de la ciudad de Bogot. Razn
por la cual los elementos de contencin son vitales en la proteccin de los actores viales, en
especial de los ms vulnerables: peatones y ciclistas.
Evitar que los vehculos salgan de la calzada vial causando daos a terceros o sufriendo impactos contundentes contra objetos que se encuentran al lado de la va.
Es ideal que el diseo de vas urbanas, especialmente de las vas en las que se pueden desarrollar altas velocidades como las Arterias Principales, Complementarias y/o futuros proyectos de
Autopistas Urbanas, est orientado a mantener el vehculo dentro de la calzada y proporcione
zonas laterales seguras y libres de obstculos que le permitan al conductor, frente a la prdida
de control del automotor, reducir la velocidad y corregir la direccin que llevaba. De esta forma
se puede evitar el accidente o en su defecto minimizar los daos causados, no solamente al conductor del vehculo accidentado, sino a terceros vulnerables o a algn tipo de infraestructura
que se quiera proteger.
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Otro aspecto que permite clasificar estos elementos es su rigidez, la cual se determina mediante
la capacidad de deflexin ante el impacto de un vehculo. De acuerdo con la rigidez, los sistemas de contencin vehicular se clasifican en:
Tabla 22. Clasificacin de los sistemas de contencin de acuerdo con la rigidez de los mismos
CLASIFICACIN
DEFLEXIN
EJEMPLOS
Flexibles
2,0 3,5
Barreras de cables
Semi-rgidos
0,6 2,0
Barreras doble onda
Rgidos
0,0 0,6
Barreras de concreto ancladas
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
7.3.2 Criterios para la implementacin de barreras de contencin vehicular
Antes de la implementacin de cualquier tipo de barrera se debe tener presente que la instalacin de cualquier sistema de contencin vehicular debe considerarse como la ltima alternativa. Siempre se debe analizar la viabilidad tcnica y econmica de otras opciones que prevalezcan la eliminacin, modificacin o mitigacin del peligro potencial de accidente.
Ahora, si definitivamente se debe instalar una barrera de contencin vehicular, se deben tener
en cuenta las condiciones presentes en las zonas laterales y las mltiples opciones de sistema
de contencin existentes. De esta manera se garantiza la seleccin de una barrera de contencin vehicular que satisfaga los requerimientos de los hallazgos y que responda a los criterios
especificados en la Tabla 23.
Los siguientes son los factores que se deben considerar en proyectos de Autopistas Urbanas,
Vas Arteriales Principales, Complementarias y en general en vas localizadas en laderas urbanas.
Tabla 23. Criterios para la seleccin del tipo de contencin
Cada tipo de barrera posee una capacidad estructural para contener y redireccionar un
Nivel de contencin
vehculo, caracterstica que determina el nivel de contencin.
La deflexin dinmica y el ancho de trabajo permiten fijar las condiciones de instalacin
Deflexin dinmica (D) a y ancho de
para cada tipo de barrera y define las distancias delante de los obstculos para permitir
trabajo (W)
que la barrera se deforme satisfactoriamente.
La pendiente de aproximacin a la barrera de contencin no debe ser mayor a 1V:10H
Condiciones del sitio
para asegurar un adecuado funcionamiento del dispositivo durante el impacto.
Compatibilidad con otros sistemas de Es recomendable utilizar una reducida variedad de sistemas de contencin ya que facilita
contencin vehicular
la construccin y mantenimiento.
Costos de instalacin y
Los costos de instalacin y mantenimiento son factores de peso de un determinado sismantenimiento
tema de contencin.
Este factor en la mayora de los casos no rige la seleccin del sistema de contencin pero
Esttica y condiciones ambientales
es importante tenerlo en cuenta en lugares como reas tursticas o reservas naturales.
El diseo de un sistema de contencin debe prever que no afecte la seguridad de otros
Seguridad de otros usuarios
usuarios o se convierta en obstculo.
Es importante llevar un registro histrico de la instalacin y reparacin de los sistemas de
Historial de desempeo del sistema contencin ubicados en campo, de cara a una adecuada gestin de la infraestructura vial,
que garantice una apropiada utilizacin de los recursos.
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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El tipo de barrera de concreto ms usado es el New Jersey el cual cuenta con una separacin
conocida como guarda ruedas que permite que las ruedas del vehculo toquen primero la
estructura del new Jersey de modo que si la salida ocurre a velocidades bajas, el vehculo
pueda ser redireccionado sin que se causen daos fsicos o graves a los vehculos.
Barreras metlicas: en las calzadas rpidas e intercambiadores de calzada de las vas Arteriales principales, Vas Arteriales complementarias al igual que futuros proyectos de Autopistas
urbanas, son muy usadas las barreras de contencin tipos metlicas en lugares donde se
quiera proteger al vehculo de un impacto directo contra un obstculo; sin embargo, si stas
no estn acompaadas de terminaciones en las puntas que mitiguen el impacto, se convierten en objetos causantes de accidentes graves.
Es importante reemplazarlas en caso de que hayan sido chocadas, debido a que ya no cumplen la funcin original para la cual fueron diseadas sino que se convierten en objetos
contundentes para los vehculos.
Muros de contencin: son comunes a nivel urbano en zonas de interseccin, para la configuracin de puentes, box coulvert y rampas; estos pueden ser de tres tipos a saber: con
caras verticales, de pendiente simple o con perfil F.
Estos muros pueden funcionar efectivamente como barreras de trnsito, siempre que el
paramento mantenga un perfil suave, no tenga puntos de enganchamiento, no sufra deformaciones perjudiciales o se vuelva inestable en caso de colisin con un vehculo que ha
perdido el control.
Es recomendable a nivel urbano que el glibo lateral o zona de cautela sea medido desde
el borde externo de la berma e incluya adems una zona de guardarruedas con una ancho
mnimo de 0.6 m. La distancia desde el borde del carril no debe ser mayor de 4 m, para reducir la probabilidad que un vehculo errante choque contra la pared en un ngulo mayor
a 30 grados.
Se hace nfasis en que las barreras de contencin vehicular se coloquen a la mayor distancia
posible desde el borde de la va, debido a que un alto porcentaje de los conductores pueden
detener el vehculo o recuperar el control del mismo en un rea libre de obstculos y plana que
se extienda frente a la barrera de contencin vehicular, de sta manera se maximizan las probabilidades de evitar una colisin con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera
si sta se coloca prxima del obstculo. Sin embargo, si la separacin entre la va y el sistema de
contencin es muy amplia, aumenta la posibilidad de que los ngulos de impacto sean mayores, consecuentemente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeo de la
barrera no ser el ms eficaz y, adems, el vehculo podra traspasar o arrancar el sistema dando
lugar a un accidente de consecuencias muy graves (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo
de Prevencin Vial, 2012).
Figura 42. Relacin entre la disposicin transversal de la barrera
y la prolongacin de la seccin anterior al obstculo
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En resumen, la Figura 42 muestra las distancias tericas que recorrera el vehculo en direccin
paralela al elemento de contencin, si se saliera de la va. Estas distancias recorridas son menores
en cuanto la barrera est ms retirada del borde de la va. Las distancias mnimas recomendadas
de aislamiento de la barrera, con respecto a la va, oscilan entre 1.0 m para 40 km/h y 2.5 m para
ms de 100 Km/h. Adems, nunca se debe instalar un dispositivo de seguridad a menos de 0.5
m del borde de va (American Association of State and Transportation Officials, AASHTO, 2011).
Por su parte, la distancia mnima recomendada de aislamiento de la barrera, con respecto al
obstculo, depende de la naturaleza del peligro, la deflexin dinmica (D) y el ancho de trabajo
(W) del sistema. El espacio entre la barrera de contencin vehicular y el obstculo debe permitir
que el sistema opere adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cumpla con su
funcin de contener y redireccionar el vehculo (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012). As, esta distancia est directamente vinculada con el tipo de barrera a
utilizar, recomendando barreras flexibles cuando el obstculo est alejado (2 m < D 3.5 m) y
rgidas cuando se encuentra ms cerca (0.06 m < D 2.0 m). En la Figura 43 se presenta la distancia mnima entre la barrera y el obstculo o desnivel.
Figura 43. Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos y desniveles
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012)
En la figura izquierda se encuentra la ubicacin tpica en reas urbanas planas, mientras que
en la figura del costado derecho se ilustra la ubicacin tpica de una barrera en zonas urbanas montaosas o de laderas.
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Relacin de esviaje: se refiere a la desviacin en el extremo de la barrera, formando un ngulo respecto al borde de calzada. Se utiliza con el objetivo de alejar la terminal del borde
de la va, pues ste podra representar un obstculo colisionable. Adicionalmente, el esviaje
reduce la longitud necesaria de barrera, ahorrando costos en su construccin.
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Donde:
Ls = Distancia de cautela o preocupacin.
LR = Distancia terica que recorre el vehculo cuando se sale de la va.
ZNL = Zona libre Necesaria.
LA = Distancia desde el borde de carril hasta el extremo ms alejado del obstculo.
Lo = Longitud del obstculo, medido paralelo a la va.
L1 = Longitud de la seccin de barrera paralela a la va antes o despus del obstculo. Es 0 m
si el obstculo no sobresale del terreno (taludes no traspasables, cuerpos de agua), 8 m si el
obstculo sobresale del terreno y 5 m para pretiles de puente.
L2 = Aislamiento del borde de va a la barrera.
L3 = Aislamiento del borde de va al obstculo.
X = Longitud de la barrera antes o despus del obstculo, hasta antes de los terminales. Se
calcula con las frmulas de la gua en referencia.
Estas y otras variables pueden ser consultadas en la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin
y Uso de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012).
Longitud de barreras en curva: la longitud de la barrera en curva se establece por una metodologa grfica, en la cual se asume que el vehculo sale tangente a la curva. En la Figura
47 se observa el caso donde la zona libre disponible es plana y traspasable (pendientes
iguales a 1V:3H o ms planas). Vase HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012.
Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los elementos de contencin no se pueden constituir en riesgos por s mismos, es por esta
razn que las terminales de las barreras deben permitir al vehculo que se sale de la va la
absorcin de la energa cintica, sin que se generen daos graves a los ocupantes del vehculo o automotor. En la eleccin de una terminal de barrera se deben considerar diferentes
factores, los cuales deben ser analizados pensando siempre en la seguridad de los actores
Las terminales de barrera recomendadas, son las del tipo abatidas y enterradas, las empotradas en talud de corte (cuando exista) y las que incluyen atenuador de impacto. Las
terminales bruscas (cola de pez o muro de concreto) deben ser definitivamente excluidas
de las alternativas a considerar, dado su alto potencial de enganchamiento del vehculo en
el impacto.
En el caso de las bifurcaciones urbanas, suele disponerse dos alineaciones de barrera paralelas respectivamente a cada va y convergentes hacia un punto. Cuando la distancia entre las
terminales cercanas a la nariz de la bifurcacin es menor a 3 m, se recomienda la disposicin
de un atenuador de impacto redirectivo (Vase Figura 49).
En cuanto a las transiciones que conectan dos tramos de barrera de distintos comportamientos, la Gua Tcnica aborda recomendaciones desde el punto de vista del nivel de contencin y la diferencia de flexibilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
Figura 49. Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Redirectivos
No redirectivos
La instalacin de atenuadores de impacto est justificada en los siguientes casos:
Narices en rampas de salida: cuando en una zona peligrosa asociada con un ramal de salida
o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos de, al menos, 60 metros
a partir del punto de apertura de los carriles divergentes, deber disponerse de un atenuador redirectivo. En narices de una rampa de salida se evitar tanto la disposicin de vigas,
rboles, postes u otro tipo de elemento que llegu a convertirse en obstculo colisionable.
Figura 50. Criterios para la implementacin de atenuadores
de impacto en narices en rampas de salida
Comienzo de separadores centrales: cuando el principio de la barrera doble de contencin del separador diste menos de 40 metros del primer obstculo situado en sta, se debe
disponer de un atenuador de impacto redirectivo.
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8. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
IDU, Instituto de Desarrollo Urbano. (2012). Recomendaciones base para desarrollar una infraestructura vial para bicicletas. Bogot: Informe de
Avance.
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CAPTULO 4
DISEO DE
INTERSECCIONES
TABLA DE CONTENIDO
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239
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247
249
249
263
265
281
282
291
291
291
296
297
300
301
302
302
302
302
306
309
310
311
313
319
320
321
323
5.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
5.4.1 Cruces peatonales en esquinas de intersecciones
reguladas por pare o semafricas
5.4.2 Tratamiento del trfico de ciclistas
5.5 CONSIDERACIONES DE PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO
5.6 CONSIDERACIONES PARA LA SEALIZACIN
324
6 INTERSECCIONES ANULARES
6.1 UTILIDAD Y RIESGOS EN SU SOBREUTILIZACIN
6.2 CONDICIONES PARA SU IMPLANTACIN
6.3 CONSIDERACIONES PLANIMTRICAS
6.3.1 El islote central
6.3.2 La calzada anular
6.3.3 Ramales de entrada y salida a la glorieta
6.3.4 Giros derechos canalizados
6.4 CONSIDERACIONES ALTIMTRICAS Y DE VISIBILIDAD
6.4.1 Peraltes
6.4.2 Perfil longitudinal
6.4.3 Tringulos de visibilidad
6.5 CONSIDERACIONES DE TRNSITO
6.6 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
6.6.1 Manejo de espacio pblico
6.7 CONSIDERACIONES PARA EL PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO
6.8 CONSIDERACIONES PARA LA SEALIZACIN
332
333
335
336
336
336
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341
342
342
343
343
345
346
358
362
362
364
365
366
369
372
373
374
378
378
8 OTRAS INTERSECCIONES
8.1 TURBOGLORIETAS
8.1.1 Caractersticas geomtricas
8.2 INTERCAMBIADORES DIVERGENTES EN DIAMANTE
378
378
379
383
9.
387
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
327
328
330
331
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Figura 29.
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32.
Figura 33.
Figura 34.
Figura 35.
Figura 36.
Figura 37.
Figura 38.
Figura 39.
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42.
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275
275
276
277
277
279
279
280
281
282
Figura 43.
Figura 44.
Figura 45.
Figura 46.
Figura 47.
Figura 48.
Figura 49.
Figura 50.
Figura 51.
Figura 52.
Figura 53.
Figura 54.
Figura 55.
Figura 56.
Figura 57.
Figura 58.
Figura 59.
Figura 60.
Figura 61.
Figura 62.
Figura 63.
Figura 64.
Figura 65.
Figura 66.
Figura 67.
Figura 68.
Figura 69.
Figura 70.
Figura 71.
Figura 72.
Figura 73.
Figura 74.
Figura 75.
Figura 76.
Figura 77.
Figura 78.
Figura 79.
Figura 80.
Figura 81.
Figura 82.
Longitud de entrecruzamiento
284
Entrecruzamiento con carril auxiliar NWL=2 Interseccin tipo trbol
285
Entrecruzamiento importante con Eje, NWL=2 286
Entrecruzamiento importante sin conflicto en la nariz de salida, NWL=2 286
Entrecruzamiento importante sin conflicto en la nariz de entrada
y desequilibrio de carriles en la de salida NWL=2 287
Entrecruzamiento importante sin conflicto en la nariz de entrada
y equilibrio de carriles en la de salida; NWL=1 287
Entrecruzamiento importante sin conflicto en la nariz de salida con NWL=3 y NWL=2 288
Entrecruzamiento importante sin equilibrio de carriles ni confluencia; NWL=3 289
Entrecruzamiento bilateral; NWL=5 290
Entrecruzamiento bilateral; NWL=3 con entrecruzamiento importante con eje NWL=2 290
Lnea de contacto en una divergencia canalizada con cua
298
Ejemplos de desarrollo de peraltes en bifurcaciones
300
Cotas de pavimento en bifurcacin
301
Tipos de carriles en intersecciones
303
Ramal con dos carriles de giro izquierdo A
305
Ramal con dos carriles de giro izquierdo B
305
Algunos parmetros de diseo en isletas
307
Isleta en interseccin de dos vas arteriales
308
Disposicin de isletas en una interseccin semaforizadas
con giros derechos canalizados
308
Trayectorias de vehculos en los bordes de los separadores
310
Trayectorias vehiculares en retornos. Situacin actual y situacin con proyecto
311
Tringulo de visibilidad caso 1
314
Tringulo de visibilidad caso 2
316
Tringulo de visibilidad caso 3
316
Tringulo de visibilidad para intersecciones sesgadas
318
Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
para intersecciones semaforizadas
325
Diferentes tipos de manejo peatonal y de ciclousuarios
para intersecciones semaforizadas
326
Paso peatonal sobre giros derechos
327
Manejo de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
para intersecciones semaforizadas
328
Secciones tpicas para interseccin semaforizadas
329
Paso en interseccin a nivel
330
Paisajismo en interseccin a nivel
331
Dimensiones recomendadas para una glorieta normal
339
Geometra de entradas y salidas dimensiones recomendadas
340
Giros derechos canalizados en una glorieta
342
Tringulo de visibilidad en glorietas Caso 3B
344
Visibilidad en la entrada a la glorieta Caso 3B
344
Flujos de inters en anlisis de rotondas
345
Ejemplos tpicos de intersecciones tipo glorieta
347
Manejo peatonal y de ciclousuarios Opciones 1 y 2
349
Figura 83.
Figura 84.
Figura 85.
Figura 86.
Figura 87.
Figura 88.
Figura 89.
Figura 90.
Figura 91.
Figura 92.
Figura 93.
Figura 94
Figura 95.
Figura 96.
Figura 97.
Figura 98.
Figura 99.
Figura 100.
Figura 101.
Figura 102.
Figura 103.
Figura 104.
Figura 105.
Figura 106.
Figura 107.
Figura 108.
Figura 109.
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357
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360
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375
375
376
377
379
381
382
382
386
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
Tabla 10.
Tabla 11.
Tabla 12.
Tabla 13.
Tabla 14.
Tabla 15.
245
293
293
295
296
315
315
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336
374
380
385
de Intersecciones
Captulo 4.
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1. CONCEPTUALIZACIN
INTERSECCIN
Dentro de este concepto se incluye todo tipo de conflicto o cruce entre
dos o ms vas de igual o distinta jerarqua, que funcionen con el simple
paso de las vas, a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a
travs de rampas y ramales de conexin.
Las intersecciones en vas urbanas tienen una gran importancia. Por un lado, de su diseo depende el buen funcionamiento de la red y la obtencin de indicadores de operacin aceptables, pues independientemente de la capacidad de las vas, el funcionamiento de la red est
condicionado por los niveles de servicio que se den en las intersecciones. Por otro lado, las intersecciones concentran gran parte de los impactos que se generan sobre la estructura urbana,
desde la mayor ocupacin del suelo, hasta los problemas de efecto barrera o peligrosidad para
peatones y ciclistas, y en general problemticas de seguridad vial (MOPT, Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte, 1992).
Realizar anlisis en red del rea de influencia de la interseccin. En ocasiones es comn encontrar que la solucin a una problemtica no atiende exclusivamente a lo
que sucede en un punto o nodo de la red, sino a varios de ellos que operan conjuntamente por su cercana.
Maximizar la capacidad de la red ofreciendo conexiones y zonas de intercambio, eficientes y seguras.
Garantizar la seguridad de todos los actores viales, principalmente de peatones y ciclistas, mediante un diseo que satisfaga las recomendaciones y criterios para una
configuracin que permita el paso seguro de los mismos.
Ofrecer solucin a la mayor cantidad de flujos posibles en la interseccin. La eficiencia
de la alternativa propuesta estar dada por la cantidad de flujos resueltos, sobre la
cantidad de flujos en la interseccin, que usualmente es N(N-1) siendo N la cantidad
de ramales o accesos, sin incluir retornos.
Realizar una ocupacin racional de suelo.
Minimizar los impactos ambientales y sociales, asociados al efecto esttico en los alrededores, a las condiciones urbanopaisajsticas y su efecto en la seguridad personal,
al ruido, al manejo de actores vulnerables, entre otros.
Ofrecer un diseo acorde con los niveles funcionales de las vas a empalmar.
Mantener coherencia respecto a la estructura urbana y el medio en el que se desarrolla la interseccin. Por ejemplo evitar soluciones que estimulen altas velocidades
cuando existe cercana a reas residenciales, centrales o dotacionales; o cuando se
realizan conexiones a redes viales con caractersticas de capacidad y velocidad inferiores.
Tener presente el impacto, restricciones y tratamientos que exige la estructura funcional y de servicios pblicos, respecto a redes existentes y proyectadas.
Por lo general y para efectos de la presente gua se reconocen dos tipos de intersecciones: A
nivel y a desnivel.
INTERSECCIONES A NIVEL
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Son cruces viales sin ningn tipo de segregacin vertical. En este grupo de intersecciones
se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las semaforizadas y las glorietas normales. De estas pueden derivarse diferentes clases, dependiendo de la cantidad
de ramales y los tipos de canalizacin. Vase seccin 4 Diseo de intersecciones a nivel.
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de Intersecciones
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INTERSECCIONES A DESNIVEL
Conjunto de ramales que se proyectan con cierta segregacin vertical, para facilitar el
paso directo de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conflicto de cruce entre estos, o para proveer el intercambio entre ramales y conexin de diferentes puntos origendestino, con un menor nmero de conflictos.
Las intersecciones a desnivel estn compuestas por elementos como giros directos (infraestructura destinada a la conexin de dos puntos de origen-destino, siguiendo la trayectoria ms corta y directa posible), giros semidireccionales (siguen trayectorias menos
directas que el caso anterior), rampas (infraestructura para la conexin de dos superficies de elevaciones diferentes), enlaces indirectos (rampas que permiten llevar a cabo un
movimiento de forma indirecta, como por ejemplo una oreja, en la que un giro derecho
se realiza por la izquierda).
El diseador debe tener en cuenta que estar condicionado por las caractersticas urbansticas circundantes, la estructura urbana y la configuracin de la red vial en la zona de influencia, as como por la proximidad a reas residenciales y puntos singulares como hospitales,
colegios o centros comerciales que condicionen los temas de conectividad, accesibilidad y
movilidad peatonal.
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Captulo 4.
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estaciones, terminales y zonas de parada, incluyendo no solo los recorridos vehiculares sino
la seguridad, conexin e integracin del pasajero hacia las diferentes zonas de la interseccin y en vinculacin con los diferentes modos que hagan uso de la misma. Todo en pro de
una circulacin fluida y segura.
5. Intensidad y Tipo de Trfico: en funcin de los volmenes y composicin del trfico vehicular y peatonal, se establecer el tratamiento (a nivel o desnivel, combinado o canalizado) que
debern tener los diferentes flujos que acceden a la interseccin. Este anlisis representar
un proceso dinmico de integracin con el diseo geomtrico, a fin de generar recomendaciones que permitan mejoras en los indicadores de operacin. El proceso de anlisis e
integracin del trnsito y el diseo se describir a lo largo del presente captulo.
6. Criterios fsicos: la configuracin del terreno, su relieve y el perfil longitudinal de las vas a
empalmar, son elementos que condicionan la decisin sobre el tipo de interseccin a implementar. Algunas topografas del terreno pueden favorecer o no ciertos tipos de soluciones;
en todo caso el planteamiento final depender de la experticia del diseador.
Por ltimo, vale la pena recalcar que una interseccin a desnivel se construye, principalmente para:
Aumentar la capacidad y nivel de servicio de intersecciones importantes con altos volmenes de trnsito y elevados ndices de inseguridad.
Eliminar de riesgos. En la interseccin de vas rpidas generalmente se pueden presentar
accidentes serios que ameritan una solucin a desnivel.
Formar una va libre. El objetivo principal es formar un flujo directo rpido, seguro y sin interrupciones del trfico.
Evitar congestiones en la interseccin. Cuando la capacidad de una interseccin a nivel llega
a su tope, las congestiones son intolerables aumentando los niveles de servicio a crticos;
una forma de disminuir las congestiones es mediante una interseccin a nivel.
Minimizar impacto ambiental.
Separar dos modos de transporte.
Reducir costos para los usuarios de la va. Los retrasos causados por congestiones son costosos para el usuario de la va, y estn representados en el costo de combustibles, llantas, aceite, reparaciones, tiempo, accidentes y otros. Las intersecciones a desnivel suelen disminuir
los tiempos de viaje y por consiguiente los costos de operacin.
que podrn ser extrapolados a cualquier otra alternativa de solucin, con base en los parmetros bsicos que esta Gua describe. Este numeral presenta descripciones generales exclusivamente, pero los detalles de diseo, y las ventajas y desventajas de cada tipo se describirn ms
adelante, en el desarrollo del presente captulo:
Nota: Los tipos de intersecciones que se presentan aluden a conceptos generales que pueden
usarse para resolver intersecciones de tres o ms ramales, en relacin con el planteamiento conceptual general de la interseccin completa. Aspectos relativos al anlisis puntual de los conflictos de convergencia y divergencia, sern tratados puntual y especficamente en el numeral 4.
Consideraciones geomtricas para el diseo de bifurcaciones.
1.2.1 De prioridad y semaforizadas
En cuanto a las intersecciones semaforizadas y de prioridad tipo pare o ceda el paso, es posible
identificar las siguientes clasificaciones.
TIPOS DE INTERSECCIONES
En la Figura 2 se observa una interseccin semaforizada urbana de cuatro ramales de dos vas
Arteriales Principales. En esta interseccin existen giros derechos canalizados en cada uno de
los ramales al igual que giros izquierdos; adems, incluye una solucin al flujo peatonal y de
ciclousuarios con prelacin. (Vase numeral 5.5. Consideraciones para el tratamiento de flujos
no motorizados).
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Por su parte, en la Figura 3 se observa una interseccin a nivel regulada por PARE, de dos vas
locales, en la que no existe ningn tipo de canalizacin para realizar giros derechos o izquierdo,
correspondiente a escalas zonales de usos habitacionales principalmente.
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TRBOL
Intersecciones de cuatro ramales en las que se ha hecho contino un giro a la izquierda
mediante una va de enlace tipo oreja. Los trboles dan prioridad a los movimientos directos y permiten realizar los movimientos de giro izquierdo y derecho con una condicin
de parada que genera puntos de conflicto tipo divergencia, convergencia y/o entrecruzamiento. Pueden ser parciales cuando existen impedimentos para utilizar alguno de los
cuadrantes de la interseccin, o totales cuando es factible desarrollar las cuatro orejas.
TROMPETA
Interseccin de tres ramales (Tipo Te), en la que los giros a la derecha y a la
izquierda se resuelven por medio de giros direccionales, semidireccionales y
orejas.
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Reduccin de reas de conflicto. Las grandes superficies pavimentadas carentes de sealizacin o canalizaciones fsicas, pueden incitar trayectorias libres en competencia por el
espacio con otras, sin prioridades de circulacin claras, que aumentan los niveles de exposicin al riesgo de accidentalidad. As, las reas de conflicto, entendidas como zonas de convergencia, divergencia y entrecruzamiento, o zonas de abocinamiento o transicin de carriles, e incluso zonas de interaccin entre peatones, ciclistas y vehculos, pueden ser tratadas
mediante una geometra coherente con las trayectorias, complementada con sealizacin
y canalizaciones fsicas, con cambio de textura, en pintura, o con variaciones en la elevacin
(segn sea el caso; para flujos peatonales altos se recomiendan canalizaciones fsicas, que
incluyan en lo posible diferencias altimtricas en las rasantes) que sean oportunas, visibles,
claras y pertinentes.
Siempre deber realizarse una verificacin de zonas de conflicto, como parte del diagnstico
de la situacin actual y de la verificacin del diseo propuesto. Los conflictos tipo vehculovehculo suelen presentarse en cruces, convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Para
llevar un cruce a desnivel, debern tenerse en cuenta los criterios del numeral 1.1. Eleccin del
tipo de interseccin; en cuanto a las convergencias y divergencias, la evaluacin depender de
la posible confluencia con peatones y/o ciclistas y de los indicadores de operacin del trnsito,
los cuales pueden llevar a sugerir canalizaciones a desnivel, adicin de carriles, canalizaciones,
entre otros. Por su parte, los entrecruzamientos debern evitarse siempre que sea posible.
De otro lado, los conflictos con peatones y/o ciclistas y entre ellos mismos, tambin deben ser
analizados a la luz del trnsito, la seguridad vial, la normatividad vigente y los dems criterios ya
mencionados. En todo caso, la prioridad en cualquier conflicto que involucre modos no motorizados, deber ser precisamente para este actor, por ser el ms vulnerable.
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Control de puntos de giro. En las intersecciones se deben evitar puntos en giros no convenientes que coloquen en peligro a peatones u otros vehculos. En este sentido, las canalizaciones deben incluir geometras coherentes con las medidas de control y gestin que
se implementen; as, si la intencin es impedir un determinado giro, los alineamientos por
borde deben materializar tal condicin.
Creacin de zonas protegidas. Las isletas proporcionan a los vehculos los espacios protegidos
que necesitan para lograr su incorporacin al trfico de destino. En el caso de proteccin peatonal, la creacin de isletas responde a la necesidad de proteccin del peatn mientras ste
cruza una va en la que se debe hacer en dos etapas o ms (Vase 5.1.3 Isletas).
Claridad: Las intersecciones no deben permitir dudas a los conductores, esto se logra mediante sealizacin oportuna, visible, clara y pertinente, complementada con una geometra precisa que oriente al conductor y no d lugar a dudas o equivocaciones.
Cada uno de los anteriores indicadores permite conocer la idoneidad de la interseccin, las zonas de conflicto vehicular, los pasos peatonales y los pasos de ciclousuarios, frente a las demandas esperadas, obteniendo por ejemplo indicadores del nivel de servicio a partir de los reportes
de demoras o los rangos de variacin para la relacin volumen a capacidad.
Como ejemplo se presenta en la siguiente tabla, el rango de variacin de la relacin volumen a
capacidad.
Tabla 1. Rango de variacin relacin volumen a capacidad
Relacin Volumen a Capacidad
Descripcin
< 0.85
La interseccin opera debajo de su capacidad, no se experimentan demoras excesivas.
La interseccin opera cerca de la capacidad, altas demoras pueden ser experimentadas,
0.85 a 0.95
aunque no se alcance la formacin de grandes colas.
El flujo es inestable con un alto rango de demoras, se requieren mejoras en la interseccin
0.95 a 1.0
para prevenir las demoras excesivas.
La demanda excede la capacidad, se observan demoras excesivas y altas longitudes de
> 1.0
cola.
Fuente: Tomado y traducido de (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Como resultado del anlisis de trnsito para el diseo de intersecciones se requiere al menos la
siguiente informacin:
Configuracin del carril: forma en que los carriles de entrada y salida se alinean entre s.
Longitud del rea de entrecruzamiento: distancia entre el sitio de convergencia y divergencia.
Ancho (nmero de carriles) en el rea de entrecruzamiento.
De lo anterior, la geometra juega un papel primordial en la operacin de los puntos de entrecruzamiento, y como tal, se debe verificar con el anlisis de trnsito que estos puntos no generen
colas o demoras adicionales que afecten la operacin de los segmentos viales que se conectan.
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En la figura que sigue se observa una interseccin semaforizada de cuatro ramales; aplicando la
frmula para obtener los flujos posibles en la interseccin se tiene que: FP=4*(4-1)=12. A pesar
de que la interseccin garantiza esos doce flujos, no incluye los flujos A-A; B-B; C-C Y D-D es
decir los retornos.
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Movimientos Resueltos
# de ramales*# de ramales
*100
CONVERGENCIA
Se trata de la unin de dos o ms flujos vehiculares para formar un solo flujo, esta
situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de conflicto la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los impactos
del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura (AASHTO, 2011).
Tericamente las convergencias estn conformadas por una rampa de acceso a un flujo principal, un carril y una cua de aceleracin o longitud de transicin. Dicha rampa se conecta generando por un costado, un punto comnmente denominado nariz, y por otro el carril y la cua.
El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especfica del flujo convergente
(determinada por el radio de la incorporacin) difiera en ms de 20 km/h respecto al flujo principal. Tambin es necesario en intersecciones que presentan pasos peatonales y de ciclousuarios,
debido a que los vehculos requieren parar o transitar a una velocidad cercana a cero para permitir el paso de peatones y ciclousuarios, acelerando nuevamente para alcanzar una velocidad
parecida a la registrada en la calzada principal.
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La configuracin geomtrica debe permitir un carril con una longitud tal que se logre aumentar
la velocidad desde la velocidad especfica del ramal, hasta una velocidad cercana a la del flujo
principal; posteriormente la cua debe contar con una configuracin geomtrica tal que la conexin final se realice a la misma velocidad a la que circulan los vehculos en la calzada a la cual
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se converge. Cabe anotar, que en condiciones urbanas existen restricciones del entorno y la
configuracin del espacio pblico, que pueden limitar la geometra en este tipo de movimientos; en todo caso se deben buscar medidas alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial
derivadas de esta condicin.
El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especfica del flujo convergente difiera en ms de 20 km/h respecto al flujo principal.
Tipo 2- Convergencias por la derecha: la conexin del movimiento convergente al movimiento principal se da por la derecha. Si la diferencia de velocidades entre el ramal principal
y el secundario es mayor a 20 km/h debe llevar carril de aceleracin.
Tipo 4- Convergencia con adicin de carril: se presenta cuando desde el ramal de incorporacin inicia un nuevo carril que incrementa el nmero de carriles que se encontraban hacia
atrs de la convergencia sobre la va principal.
Tipo 7- Convergencia con carriles escalonados: este tipo de convergencia sucede cuando
a una va principal converge una va con dos carriles y cada uno tiene su propio carril de
aceleracin obligando a hacer maniobras sucesivas de incorporacin a la izquierda.
Tipo 9- Convergencias desde retornos: las que provienen desde un movimiento de retorno.
Estos nueve tipos de convergencias, adems, pueden presentar mezclas entre s que generan
diferentes configuraciones geomtricas, como se ejemplificar ms adelante.
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Convergencias adyacentes: se presentan cuando dos ramales de incorporacin o ms, son tan
cercanos que su funcionamiento es mutuamente afectado. Son las ms comunes en medios urbanos dada la configuracin tipo retcula de la red vial y el carente control de accesos de las vas
arteriales. Aunque en los proyectos de AU y VRU se deberan evitar, es claro que en las actuales
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VAC existen, y sus impactos negativos deben ser mitigados. Adems, en vas colectoras son comunes, ya que su funcin es precisamente la de recolectar y distribuir flujos y por tanto presentan constantes convergencias y divergencias. Por esta razn, los nueve tipos de convergencias
mencionados se describirn bsicamente a la luz del carcter adyacente de las convergencias a
nivel urbano, especficamente para el caso de Bogot.
Convergencia por la Izquierda
Son comunes en la convergencia de giros direccionales y semidireccionales, en retornos e
intercambiadores de calzada1. Pueden presentarse a nivel, protegidas por un separador central
cuando se trata de vas de dos calzadas o ms, o desde un acceso convencional cuando se trata
de vas de un solo sentido de flujo. Tambin se presentan a desnivel, bien sea con dos ramales
con rasantes de elevaciones similares que se convierten en uno solo, o cuando un ramal sirve
a la conexin de dos niveles diferentes y converge a un movimiento principal por la izquierda.
Son ms exigentes que las convergencias por la derecha, dado que acceden al carril de trnsito
rpido, por el lado izquierdo del vehculo y por lo tanto requieren carriles de aceleracin mayores y/o canalizaciones que mitiguen los conflictos derivados del cambio de velocidades.
A continuacin se presenta un ejemplo de convergencia por la izquierda, proveniente de una
rampa de giro direccional, que se realiza en una zona a desnivel y coincide con una curva vertical convexa. Simultneamente puede catalogarse en el tipo 4, pues se incorpora con adicin de
carril. Finalmente, puede agruparse tambin dentro del tipo 6, en el cual antes de la convergencia se presentan ms carriles que despus de la misma.
Figura 12. Convergencia tipo 1-4-6 con visibilidad restringida
En el caso de la Figura 12, el ramal accede por la izquierda; no obstante desde la zona de convergencia nace un nuevo carril que se adiciona al flujo principal, hecho que mitiga los inconvenientes derivados de la transicin de velocidades y problemticas de visibilidad que se pudieran presentar por estar localizado en una curva vertical convexa. El carril adicionado est dando
continuidad al flujo convergente aumentando as la capacidad del movimiento; adems de que
genera una zona en la que sin inconvenientes se puede transicionar el peralte o bombeo desde
el ramal, hasta el peralte propio de la calzada principal (Vase numeral 4.2. Consideraciones
para el manejo de peraltes).
En este caso, no obstante que la cantidad de carriles atrs de la convergencia es mayor a la
que se haya despus de la misma, no presenta problema alguno puesto que en trminos de
demandas, puede considerarse que el ramal convergente alberga un nivel de flujo inferior al de
la calzada principal, y por lo tanto se puede dar una reduccin de carriles de 2 a 1 desde antes
de la zona de convergencia, para que el movimiento se d con seguridad. En ningn caso podr
permitirse el acceso simultneo de los dos carriles del ramal pues el interno no contara con
una zona de incorporacin segura, lo que generara as un conflicto con el carril rpido del flujo
principal. Estas situaciones deben ser analizadas desde el rea de trnsito, para verificar que
efectivamente se trate de dos movimientos de las caractersticas mencionadas, as como para
evaluar y analizar los indicadores de operacin, como por ejemplo las demoras en la incorporacin (Vase Captulo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis Puntuales).
Finalmente, cabe mencionar que el caso de la Figura 12 puede ser comn en la convergencia de
rampas a vas arteriales o incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y principales.
Por su parte la Figura 13 ilustra una configuracin semejante a la del caso anterior, con la excepcin de que no es del tipo que incluye carril adicionado, sino que en su defecto presenta una
cua de incorporacin (tipo 3). Este tipo de configuracin es factible cuando por disposicin y
geometra de los ramales, sea posible conectarlos mediante una curva circular cuya velocidad
especfica no difiera en ms de 20 km/h a la del ramal principal. La cua permite adems de la
transicin de velocidades, una zona de proteccin que facilita la maniobra de incorporacin con
espejo. Este tipo de alternativa debe tener un tratamiento especial y meticuloso para garantizar
la visibilidad y un correcto manejo de los peraltes (Vase numerales 4.2 y 4.3).
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Al igual que en el caso de la Figura 12, la opcin de la Figura 13 puede ser comn en la convergencia de rampas a vas arteriales e incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y
principales. La cua puede otorgar agilidad en el movimiento de convergencia, aunque para cada
caso especfico deber realizarse una evaluacin de los indicadores de operacin desde el rea
de trnsito (Vase Captulo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis puntuales).
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El caso de la Figura 14 corresponde a una convergencia por la derecha con carril de aceleracin,
relativa al Tipo 2, con 3 carriles antes de la convergencia (2 del flujo principal y 1 del ramal) y 2
despus de la misma, es decir de Tipo 6, que adems proviene del giro derecho canalizado de
una interseccin en trbol, admisible dentro del tipo 8. Por lo general en Arterias Complementarias e Intermedias que carecen de vas paralelas o de trnsito lento existen intersecciones
(principalmente a desnivel) en las que los giros derechos canalizados exigen la incorporacin
de un carril de aceleracin, bien sea por la diferencia de velocidades especficas de los ramales
en la zona de convergencia, o porque los pasos peatonales sobre el ramal secundario obligan
al conductor a frenar y por lo tanto se requiere de infraestructura especializada que le permita
acelerar hasta la velocidad del flujo principal.
En corredores de mayor jerarqua, que exigen la disposicin de calzadas de servicio o vas paralelas de trnsito lento, es posible eliminar los carriles de aceleracin y dejar una configuracin
con cua (tipo 3), como la que se aprecia en la Figura 15. En zonas de alto trnsito peatonal y
con limitaciones de espacio pblico este tipo de configuracin es igualmente aplicable, complementndola con medidas e infraestructuras que permitan calmar el trfico en el ramal principal. En las convergencias por derecha sin carril de aceleracin son tpicas las conexiones de
VAI y locales.
Convergencia con cua de incorporacin
sta se presenta cuando el carril de aceleracin es reemplazado por un rea de transicin para
la incorporacin al flujo principal, la cual est compuesta geomtricamente por una longitud
dada y concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las velocidades. Por
ejemplo, la Figura 15 aunque incluye las mismas condiciones de la Figura 14, es decir convergencia Tipo 2-6-8, presenta la variante de la mencionada cua de incorporacin (Tipo 3).
Este ejemplo alude a la convergencia del giro derecho canalizado de una interseccin en trbol,
en donde, como se ver en otros captulos, es ideal que se incluya una calzada adicional en la
que se puedan realizar las maniobras de convergencia, divergencia y entrecruzamiento de giros
derechos y orejas de una forma segura y sin afectar las condiciones de operacin de los flujos
principales. As como se trata de una calzada de trnsito lento los movimientos convergentes
y divergentes podrn ser del Tipo 3, siempre y cuando la configuracin de la cua permita una
incorporacin en condiciones de visibilidad y sin que las trayectorias vehiculares invadan los
carriles adyacentes (Vase Captulo 2 3.1 Vehculo de Diseo).
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La Figura 17 muestra un caso de convergencias sucesivas por la izquierda (Tipo 1) y con carril
adicionado (Tipo 4).
Figura 17. Convergencias sucesivas tipo 1-4
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Cuando el ramal que accede a la convergencia tiene dos carriles o ms, estos deben ser canalizados para que en el acceso no exista competencia por el espacio. Si se trata de una convergencia con carril adicionado debera hacerse de alguna de las formas indicadas a continuacin:
Figura 18. Canalizaciones en convergencias que incluyen el tipo 4-6
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y cmodo de los peatones y ciclistas para luego volver a acelerar hasta alcanzar una velocidad
cercana a la que lleva la corriente vehicular del flujo principal, razn por la cual el uso de los
carriles de aceleracin es indispensable.
Convergencias desde retornos
Generalmente las convergencias desde retornos en vas principales y complementarias se disean con carriles de incorporacin en funcin de la transicin de velocidades. En vas intermedias pueden manejarse con cuas de incorporacin o semaforizado, en funcin del anlisis de
trnsito y el espacio disponible. Un ejemplo de convergencia desde retorno puede apreciarse
en la Figura 24, la cual hace referencia a vas VAC.
Figura 24. Convergencia tipo 9
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Es as como el diseo de bifurcaciones (convergencias y divergencias) se ver afectado directamente por la presencia de estos actores, originando nuevas condiciones y consideraciones que
deben ser tenidas en cuenta en cualquier diseo urbano con el objetivo de garantizar su seguridad, comodidad, conectividad adems de la integracin al diseo geomtrico urbano realizado.
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En intersecciones urbanas se debe tener en cuenta las zonas destinadas para los pasos
peatonales y de ciclistas debido a que stas condicionarn los largos de los carriles de
aceleracin y desaceleracin. Estos pasos obligan a que los vehculos se detengan totalmente para permitir el paso seguro y cmodo de los peatones y ciclistas y por ende
la velocidad de arranque inicial que se utiliza en el dimensionamiento de un carril de
aceleracin ser igual a 0 km/h.
La importancia del peatn en zonas urbanas hace que el anlisis del diseo geomtrico trascienda ms all de la seleccin de un valor de longitud del carril de aceleracin
y desaceleracin, para ser corroborado con un anlisis exhaustivo de trnsito conjuntamente con los anlisis de espacio pblico que se disean en la interseccin.
En el proceso de desarrollo de las modelaciones de trnsito se puede estimar que una
convergencia no funcione, por ejemplo por la interaccin con peatones y las consiguientes colas generadas teniendo efecto en las decisiones de modificar o descartar
una solucin propuesta.
La seguridad vial debe ir enfocada no solamente a los conflictos vehculo-vehculo,
sino tambin a los conflictos vehculos-peatn y vehculo-ciclousuarios.
3.2.3 Divergencias
DIVERGENCIA
Proceso que consiste en la disgregacin de una corriente vehicular en corrientes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una corriente principal.
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Tericamente, las divergencias estn conformadas por una rampa de salida que proviene desde
el flujo principal, un carril de desaceleracin y una longitud de transicin, comnmente conformada como una cua. Es importante mencionar que el carril de desaceleracin se requiere
siempre que la velocidad especfica del flujo divergente (determinada por el radio de la salida)
difiera en ms de 20 km/h respecto al flujo principal.
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La configuracin geomtrica de la transicin debe permitir una incorporacin segura sin que se
requiera una disminucin drstica de la velocidad, posteriormente el carril deber contar con
una longitud tal que se logre disminuir la velocidad hasta una cercana a la del ramal divergente.
No obstante, en mbitos urbanos es comn encontrar divergencias sin carril de desaceleracin
especialmente en zonas con poco espacio disponible o en vas intermedias y locales donde el
manejo de velocidad no lo exige. Para los casos en los que se requiere la incorporacin del carril
pero el espacio, el trfico peatonal o la geometra lo condicionan, deben proyectarse medidas
alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial derivadas de esta condicin, como incorporacin de cuas u otros tratamientos que se describirn ms adelante.
Independientemente del radio en la salida, siempre que exista paso peatonal la velocidad especfica del ramal divergente en la zona de conexin ser 0 km/h, requiriendo la
incorporacin de un carril de desaceleracin que deber satisfacer estas condiciones.
La geometra de la cua permite una transicin hacia el carril de desaceleracin a la
misma velocidad a la cual circulan los vehculos en la calzada principal.
La longitud del carril de desaceleracin debe permitir una reduccin de velocidad segura desde la propia del flujo principal, hasta una velocidad cercana a la del ramal
divergente o a una velocidad de cero en el caso de la existencia de pasos peatonales
en la zona.
Debern realizarse las canalizaciones necesarias para que el carril de desaceleracin
diverge hacia un nico carril en el ramal de salida con el objetivo de eliminar turbulencias y garantizar la seguridad vial en la bifurcacin.
Tipo 1- Divergencias por la izquierda: son aquellas en las que el movimiento divergente se
separa por el lado izquierdo de la calzada principal de circulacin. Es importante anotar que
s la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el secundario es mayor a 20 Km/h
este tipo de divergencias debe incluir un carril de desaceleracin.
Tipo 2- Divergencias por la derecha: en este tipo de configuracin, la separacin del movimiento divergente del movimiento principal sucede por la derecha. Al igual que la configuracin anterior, se debe tener en cuenta la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el
secundario, ya que si sta es mayor a 20 km/h, se debe incorporar un carril de desaceleracin.
Tipo 4- Divergencias con supresin de carril: se presenta cuando uno de los carriles del
flujo principal se suprime a partir del inicio de la divergencia, volviendo este carril exclusivo
solo para el movimiento divergente.
Tipo 5- Divergencias de tramos viales con la misma cantidad de carriles de entrada que
de salida: sucede cuando los carriles antes de la divergencia son los mismos que despus
de sta.
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Tipo 6- Divergencias de tramos viales con ms carriles de salida que entrada: se caracteriza por que la cantidad de carriles antes de la divergencia, es menor a la suma de los carriles
que se encuentran en los ramales despus de la divergencia
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Tipo 7- Divergencias con carriles escalonados: ocurre cuando de una va principal diverge
una va con dos carriles y cada uno cuenta con un carril de desaceleracin.
Tipo 8- Divergencias para giros canalizados: son aquellas que permiten un movimiento de
giro izquierdo o derecho canalizado a nivel.
Las divergencias descritas se pueden presentar mezclados entre s, lo que genera diferentes
configuraciones geomtricas, como se ejemplificar ms adelante.
Divergencias Adyacentes
Este tipo de configuracin se presenta cuando dos ramales divergentes o ms, son tan cercanos
que sus funcionamientos se ven afectados entre s. No obstante, las divergencias adyacentes
son muy frecuentes en el mbito urbano, debido a la configuracin de la red vial (tipo retcula)
y a la falta de control en los accesos de las vas arteriales. Por esta razn las divergencias adyacentes se presentan principalmente en las vas colectoras de la ciudad las cuales debido a su
funcin principal que consiste en recolectar y distribuir flujos a lo largo de su recorrido, presentan mltiples convergencias y divergencias en su geometra. De acuerdo con lo anterior es
importante recalcar que este tipo de divergencias se debe evitar en el diseo de las AU al igual
que en las VRU, y aunque actualmente se presenten en las VAC se deben minimizar sus impactos negativos. Por ltimo, cabe mencionar que los nueve tipos de divergencias presentados, se
describirn bsicamente bajo el concepto de carcter adyacente que se presenta en las divergencias a nivel urbano, ms especficamente para el caso de la ciudad de Bogot.
Divergencias por la izquierda
Son comunes en la divergencia de giros direccionales y semidireccionales, tambin se pueden
presentar en retornos e intercambiadores de calzada2. Pueden presentarse a nivel, protegidas
por un separador central cuando se trata de vas de dos calzadas o ms, o hacia un acceso convencional cuando se trata de vas de un solo sentido de flujo. Tambin se presentan a desnivel
cuando la va principal se divide en dos vas las cuales cuentan con rasantes de elevaciones
similares, o cuando del movimiento principal diverge un ramal que sirve a la conexin de dos
niveles diferentes (rampas).
Las divergencias por la izquierda son ms exigentes que si se realizaran por el carril derecho,
en tanto se desprenden del carril de trnsito rpido y en consecuencia requieren carriles de
desaceleracin mayores si la diferencia entre las velocidades especficas de la calzada principal
y el ramal son mayores a 20 km/h o cuas de incorporacin con radios circulares favorables a la
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En esta divergencia se observa que el carril externo izquierdo del flujo principal se desva (Suprime) para tomar el ramal secundario. No obstante, este hecho mitiga los inconvenientes derivados de la transicin de velocidades, y las problemticas de visibilidad. Es importante sealar
que en ningn caso se permita que los vehculos cambien su decisin de destino en cercanas
de la nariz, pues ello generara una condicin de turbulencia que afectara la capacidad e implicara una mayor exposicin a la accidentalidad. Por lo tanto, la sealizacin es fundamental
para informar correctamente sobre el uso de cada uno de los carriles desde mucho antes de la
divergencia; seales informativas y confirmativas visibles y oportunas, complementados con
tachones, valizas (u otros elementos segn conveniencia por seguridad vial) que canalicen los
flujos, sern necesarios.
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Una ventaja adicional de suprimir un carril en la divergencia redunda en un aumento de la capacidad del movimiento direccional y en la posibilidad de generar una zona en la que se puede
transicionar el peralte o bombeo desde la calzada principal, a cada uno de los ramales sin ningn inconveniente (Vase numeral 4.2. Consideraciones para el Manejo de Peraltes).
Finalmente cabe mencionar que el caso de la Figura 28 puede ser comn en la divergencia de
vas arteriales a rampas de salida o incluso en la divergencia de vas principales a vas arteriales
secundarias.
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Debe considerarse que en una va arterial, complementaria o en una calzada intermedia aislada
por separadores se debe generar un carril adicional en caso de la existencia de divergencias sucesivas con carriles de desaceleracin que se traslapan entre s, siempre y cuando en las zonas
urbanas aledaas no existan centros generadores o atractores de trfico que puedan causar
maniobras de estacionamiento, pues esto causara una afectacin a la funcionalidad del carril
adicional. Sin embargo, si ste fuera el caso y estas divergencias se encontraran en zonas urbanas donde se motive el estacionamiento de automviles, o incluyera un carril adicionado
previamente que fuera adyacente a un espacio pblico de circulacin peatonal, se debe contemplar una va de servicio en vez del carril adicional.
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En la Figura 35 se observa otro ejemplo de Divergencia tipo 6, que difiere de los vistos anteriormente en su configuracin geomtrica; en los casos anteriores, las canalizaciones estn dadas
de forma tal que cada carril oriente a un solo destino en la divergencia, sin embargo en el caso
de la Figura 35 se permite que uno de los carriles pueda usarse para acceder a cualquiera de los
ramales de la divergencia, implicando una decisin justo en la zona de la nariz, y no con antelacin como en los casos anteriores. Este tipo de divergencias, puede implicar mayor capacidad
al dar la misma prioridad a ambos ramales; no obstante debe canalizarse con demarcacin de
piso, tachas y amortiguadores de impacto (Vase Captulo 3 Sistemas de Contencin Vehicular),
pues a altas velocidades y sin la configuracin altimtrica necesaria, la amenaza de colisin
contra la nariz puede aumentar, razn por la cual los criterios de visibilidad, distancia de parada
y distancia de decisin se tornan fundamentales (Vase 4. Consideraciones geomtricas para el
diseo de bifurcaciones).
Aunque la Figura 35 cuenta con una configuracin similar a la registrada anteriormente en la
Figura 28, esta ltima dejara de ser del tipo 1 debido a que los trficos que ingresan a los ramales son semejantes y, por lo tanto, se debe garantizar un ingreso vehicular con prioridades
50-50 para cada ramal convirtiendo ambos ramales en principales (Vase Captulo 3 Seccin
6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis Puntuales).
Figura 35. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa
senta varios problemas en referencia al mayor espacio que requiere por la incorporacin de
los carriles de desaceleracin, as como dificultades con el manejo y continuidad del trfico
peatonal, ubicacin de paraderos y complicaciones de manejo arquitectnico en cuanto a la
forma de los andenes. En consecuencia, configuraciones de este tipo de alternativa no son comunes en zonas urbanas especialmente si stas se realizan por la derecha (tipo 2), vase Figura
36. De acuerdo con lo anterior, este tipo de divergencias podra usarse en AU y en zonas que
preferiblemente no presenten trfico peatonal adyacente o en divergencias de giros izquierdos
canalizados o retornos que cuentan con separadores amplios.
Figura 36. Divergencia con rampa de dos carriles con carriles de desaceleracin
consecutivos (escalonada) sin paso de peatones o ciclistas
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3.2.5 Entrecruzamientos
ENTRECRUZAMIENTO
El entrecruzamiento se presenta cuando dos corrientes vehiculares que viajan en el mismo
sentido confluyen, siguen combinados por cierto tiempo y luego se separan, durante esta
proceso cierto nmero de vehculos pasan de la corriente derecha a la izquierda y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando mutuamente sus trayectorias, sin la intervencin
de instrumentos de control. (SENZ, y otros, 2000).
Las zonas de entrecruzamiento se originan cuando existe una convergencia seguida de cerca
por una divergencia o cuando a un ramal de entrada le sigue a cierta distancia uno de salida, siempre y cuando estn unidos por medio de un carril auxiliar. De acuerdo con lo anterior,
Existen tres caractersticas geomtricas que deben tenerse en cuenta en un entrecruzamiento: Longitud, Configuracin y Ancho.
Si la longitud es tan corta que no permite un intercambio secuencial y seguro de
carriles se convierte en un cruce sesgado.
No se consideran tramos de entrecruzamiento los ramales de acceso seguidos de
uno de salida si no estn unidos por un carril auxiliar. (Se tratan como convergencias
y divergencias por separado).
La longitud debe ser medida desde el vrtice o nariz de la zona de confluencia, y hasta un
punto en la nariz de la zona de divergencia (TRB, Transportation Research Board, 2010). Esta
distancia limita el tiempo y espacio en los que el conductor debe realizar todos los cambios
de carril necesarios; es decir, si se disminuye la longitud de entrecruzamiento, se incrementa
la intensidad de los cambios de carril y por tanto la turbulencia.
Existen otras dos longitudes importantes que se ilustran en la Figura 43, La Longitud Corta
(LS, por sus siglas en ingls Length Short) y la longitud Base (LB). La Longitud corta (LS) corresponde a la distancia en metros entre los puntos extremos de cualquier marca o barrera
(lneas blancas continuas o tachas) que prohben o restringen el cambio de carril. Por su parte la Longitud Base (LB) se refiere a la distancia en metros desde el primer punto de contacto
del borde izquierdo de la rampa con el borde derecho de la va principal, hasta el punto
donde stas divergen.
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Longitud de entrecruzamiento: la longitud es la distancia entre la convergencia y la divergencia que forman el segmento de entrecruzamiento; cuando es tan corta, que no permite
el intercambio de carriles secuencialmente y en la direccin del flujo principal, se considera
como cruce sesgado, situacin que debe evitarse en cualquier caso.
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El uso de la longitud corta en la metodologa del Highway Capacity Manual (HCM) no quiere
sugerir que el cambio de carril en un segmento de entrecruzamiento se lmite a esta longitud, pues en algunos casos el cambio de carril se realiza incluso desde el inicio de la lnea
continua. Sin embargo se considera que el rea efectiva de entrecruzamiento corresponde a
la zona punteada, puesto que el espacio entre la longitud base y la longitud de entrecruzamiento debe funcionar para una canalizacin segura de los flujos.
Figura 43. Longitud de entrecruzamiento
Configuracin: se define por la forma como los carriles de entrada y salida estn vinculados.
Esta razn determina el nmero de cambios de carril que el conductor debe hacer para completar con xito la maniobra de entrecruzamiento.
En manuales anteriores al HCM 2010 exista una clasificacin en tres tipos de configuraciones las cuales tenan en cuenta el nmero de movimientos que se necesitaban para realizar
con xito la maniobra de entrecruzamiento (antes llamados segn tipologa, como A, B y
C), actualmente solo es necesario conocer la cantidad de carriles vinculados en el tramo de
entrecruzamiento e identificar el tipo segn la variable NWL.
En la Figura 43, al igual que en la Figura 44, se observa un ramal de acceso seguido de un ramal
de salida, estos dos ramales se encuentran unidos por un carril auxiliar. En este tipo de configuraciones los vehculos que acceden y deseen incorporarse a la va principal, deben realizar
un cambio de carril iniciando desde el carril auxiliar hacia el carril derecho de la va principal.
Caso contrario ocurre para los vehculos que deseen abandonar la va principal para tomar el
carril de salida por la derecha, pues estos deben cambiar desde el carril derecho al carril auxiliar. Dentro de la zona de entrecruzamiento existen otros cambios de carril entre los carriles
internos de la va principal, pero stos, no se deben a la maniobra de entrecruzamiento.
Las reas de entrecruzamiento que se forman por un ramal de entrada seguido de un ramal
de salida y unidos por un carril auxiliar se denominan tramos de entrecruzamiento entre
ramales o tramos de trenzado lateral porque todos los movimientos de entrecruzamiento
se hacen en un costado de la va. Como ya se mencion, los ramales de acceso seguidos de
uno de salida, que no estn unidos por un carril auxiliar, no se consideran tramos de entrecruzamiento, por tanto, si ello ocurre se deben tratar como convergencias y divergencias
por separado.
Figura 44. Entrecruzamiento con carril auxiliar NWL=2 Interseccin tipo trbol
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Los vehculos que realizan la maniobra de entrecruzamiento deben cruzar el eje de entrecruzamiento y compartir adems la circulacin con los vehculos que no realizarn dicha maniobra;
por tanto se considera que para realizar la maniobra de entrecruzamiento, solamente se ocuparan los carriles inmediatamente adyacentes a dicho eje durante el tramo de entrecruzamiento,
es decir NWL=2.
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carril (BC), pero por la confluencia en la entrada se reduce la necesidad de uso del carril superior
como parte del rea de entrecruzamiento, razn por la cual se considera del tipo N=2.
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Por su parte la Figura 48, comparte, respecto a la anterior, las caractersticas derivadas de la
confluencia de carriles en la entrada y el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento;
sin embargo, por habilitar un carril adicional en el ramal D, faculta dos movimientos de entrecruzamiento que pueden realizarse sin cambiar de carril: BC y AD, situacin que incrementa
los volmenes de entrecruzamiento y otorga mayor exigencia en la longitud de la zona de
entrecruzamiento.
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En la Figura 49(a) y Figura 49(b) se observan los mismos tramos viales mostrados en la Figura 47
y Figura 48 respectivamente, sin embargo, en la Figura 49 se elimin la confluencia de carriles
canalizando uno de los carriles del ramal A. Este cambio, realizado simplemente con sealizacin, modific por completo la configuracin del entrecruzamiento que se presentaba en la
Figura 47 y Figura 48, pues los vehculos que vienen del ramal A y se dirigen al ramal D debern
realizar una maniobra de cambio de carril adicional para tomar el carril de paso. Debido a esto,
la cantidad de carriles ocupados en la zona de entrecruzamiento aument en uno, mientras la
longitud de entrecruzamiento se disminuy debido a la canalizacin realizada en el ramal A.
Figura 49. Entrecruzamiento importante sin conflicto en
la nariz de salida con NWL=3 y NWL=2
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Ancho del segmento: corresponde a la tercera caracterstica geomtrica en influir en el funcionamiento del segmento del entrecruzamiento; se define como el nmero total de carriles
entre la entrada y el comienzo de la salida dentro del segmento de entrecruzamiento. A medida que aumenta el nmero de carriles aumenta la capacidad, al mismo tiempo aumenta la
posibilidad de cambio de carril dentro de la zona de entrecruzamiento. (TRB, Transportation
Research Board, 2010).
4. CONSIDERACIONES GEOMTRICAS
PARA EL DISEO DE BIFURCACIONES
4.1 CONSIDERACIONES PLANIMTRICAS
Las bifurcaciones corresponden a zonas en las que el trfico se une o se separa de una corriente
principal desde o hacia otra corriente que podra ser secundaria, de la misma jerarqua, o de
mayor jerarqua.
Bifurcacin es, entonces, el trmino usado para agrupar los conceptos de convergencia y divergencia, involucrando todos los tipos antes descritos.
El manejo geomtrico de las zonas donde se presenten convergencias, divergencias demanda
concebir un diseo seguro, cmodo y acorde. Adems debe tener en cuenta el entorno del
proyecto de manera que permita la identificacin de elementos que afecten la interseccin, y
admita correcciones en la etapa de diseo para evitar sobrecostos por ajustes en construcciones de intersecciones inseguras. El diseador urbano debe tener en cuenta al peatn y al ciclousuario proporcionndole todas las facilidades para que disponga de zonas de paso seguras.
4.1.1 Carriles de cambio de velocidad
Un carril de cambio de velocidad es aquel que permite realizar la reduccin o el aumento de
velocidad entre una ramal secundario y un flujo principal, o viceversa. Estos carriles deben complentarse con cuas de transicin que faciliten la incorporacin o salida de la corriente principal.
Segn sus funciones, reciben el nombre de (1) carriles de desaceleracin o (2) carriles de desaceleracin. A continuacin se aborda cada uno, de manera separada, debido a las diferencias
en la conducta del usuario frente a stas y a las consideraciones geomtricas particulares de
cada tipo.
1. Carriles de aceleracin: los carriles de aceleracin tienen por objeto permitir a los vehculos
que vienen de un ramal, alcancen una velocidad similar a la presentada sobre la va que converge (calzada principal) de modo que su incorporacin sea de una forma cmoda y segura;
estos carriles se requieren, si la diferencia de las velocidades especficas de los ramales es mayor a 20 km/h, o en caso de un alto volumen peatonal que cambie las condiciones del trfico.
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Estos carriles deben ser paralelos a la calzada principal para permitir la visibilidad necesaria la
cual se produce por medio de los espejos retrovisores de los vehculos haciendo que la complejidad de dicha maniobra sea alta y est condicionada por las eventualidades del trfico de la
calzada principal.
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Es importante aclarar que los carriles de aceleracin y desaceleracin son aplicables a Autopistas Urbanas, y a la Malla Vial Arterial, tanto Principal, como Intermedia y Complementaria, si
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estn diseadas para velocidades superiores a 60 km/h (MINVU, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2009) o siempre que la diferencia entre la velocidad antes de la incorporacin y la velocidad de la corriente principal sea mayor a 20 km/h. Situacin que se da casi siempre que hay
paso peatonal y por lo tanto se obliga a parar antes de la convergencia.
En este sentido, en el diseo de carriles de aceleracin es importante determinar si existe o no
presencia de peatones y ciclousuarios, debido a que condicionan drsticamente el diseo de
este tipo de infraestructura. En caso de la existencia de peatones, el vehculo debe parar completamente y permitir el paso de los peatones y los ciclousuarios, quienes siempre tendrn la
prioridad. Luego del paso peatonal, el vehculo arrancar de una velocidad igual a cero para
alcanzar la velocidad del trnsito del ramal al cual se dirige.
El diseo de carriles de aceleracin consta de tres elementos:
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de aceleracin est basada en la combinacin de
tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de aceleracin (depende de la presencia de modos
no motorizados).
La velocidad de convergencia en la corriente del trfico principal.
El tipo de convergencia.
La longitud total del carril de aceleracin incluye la zona de ancho constante donde se permite
la aceleracin y la zona de transicin o cua, la cual se mide desde el punto donde el carril de
aceleracin queda totalmente paralelo (punto de tangencia del borde izquierdo del ramal con
la calzada principal) hasta el punto donde convergen totalmente los dos bordes externos.
A continuacin se muestran valores recomendados en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS,
Instituto Nacional de Vas, 2008) para la seleccin de la longitud de los carriles de aceleracin, de
acuerdo con la velocidad especfica de la calzada de destino como de la velocidad especifica del
ramal de entrada. Los valores incluyen la longitud de transicin que se muestra en la columna 3.
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Velocidad de diseo
va principal (Km/s)
Longitud de la Cua o Transicin: la longitud de la cua debe permitir a los conductores realizar
la maniobra de convergencia de una manera cmoda, segura y clara. sta se calcula en funcin
de las distancias requeridas por los conductores para realizar la operacin de convergencia de
forma segura y de manera que pueda seguir cmodamente por la calzada principal.
La longitud de la cua o transicin del carril de aceleracin se calcula segn lo establecido en la
Tabla 2 y es de obligatorio cumplimiento.
Ancho ramal de entrada: debe contemplar opciones de adelantamiento en el caso de presen
tarse algn tipo de contingencia pero sobre todo, debe considerar el sobreancho requerido
para que el vehculo de diseo pueda realizar el giro de forma segura. Se recomienda que el
ancho mnimo de un ramal de entrada sea de 4.5 m; en todo caso, es aconsejable contemplar
los anchos requeridos por la trayectoria del vehculo de diseo.
Ancho del Carril: el ancho mnimo de un carril de aceleracin es 3.5 m de modo que permita la
acomodacin segura y cmoda del vehculo de diseo, sin que se generen turbulencias sobre
la calzada principal. El ancho mximo ser de 3.65 m.
Cuando la convergencia se realiza en curva, la cua y el carril de aceleracin podrn estar configurados con una nica circular que por medio del valor de la externa, habilite el ancho requerido para la incorporacin. La configuracin de las tangentes de entrada y salida depender de
los alineamientos de los ramales principal y secundario. En todo caso, las longitudes y anchos
deben satisfacer los requerimientos que aqu se establecen; as mismo debe evitarse la generacin de curvas revertidas y tener en cuenta las particularidades asociadas al manejo del peralte
y la visibilidad (Vase numerales 4.2 y 4.3).
2. Carriles de desaceleracin: permiten que los vehculos disminuyan la velocidad y se adapten a las nuevas condiciones geomtricas que se presentan en los ramales de salida. El carril
debe poseer un ancho y una longitud suficiente para que los vehculos realicen las maniobras necesarias para salir del trfico principal de forma segura y cmoda.
De la misma forma que en los carriles de aceleracin, la geometra de los carriles de desaceleracin se ve afectada por la presencia de peatones y ciclousuarios debido a que el vehculo
debe reducir su velocidad hasta cero justo antes de la bifurcacin, de modo que se permita
su paso seguro. Esta maniobra de desaceleracin hace que la longitud de los carriles se incremente para lograr un cambio de velocidad acorde con las condiciones especficas de seguridad y comodidad.
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de desaceleracin est basada en la combinacin
de tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de desaceleracin (depende de la presencia de modos no motorizados).
La velocidad de divergencia en la corriente del trfico principal.
El tipo de divergencia.
En la siguiente tabla se muestra la longitud mnima que debe tener un carril de desaceleracin
dependiendo de la velocidad del ramal de entrada y de la velocidad del ramal de salida de
acuerdo con lo establecido en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS, Instituto Nacional de
Vas, 2008).
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Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS, Instituto Nacional de Vias, 2008).
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En caso que las pendientes sean mayores al 2%, es importante contemplar la afectacin que
causa la pendiente en los carriles de desaceleracin, pues si por ejemplo el carril de desaceleracin se encuentra ubicado en una zona con pendiente negativa (bajando) el vehculo deber no
solamente desacelerar sino realizar una maniobra de frenado ya que si solamente desacelera,
la gravedad no le permitira reducir la velocidad. En la siguiente tabla se presentan los factores
multiplicadores para pendientes mayores a +2% o -2%.
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evitar cambios bruscos que afecten la maniobra de incorporacin de los vehculos a la calzada
principal o a ramal secundario segn el caso.
En bifurcaciones existen dificultades prcticas de alcanzar el peralte sin cambios abruptos de la
pendiente transversal en las terminales de las plataformas de giro, afectando la estabilidad de
vehculos con altos centros de gravedad como camiones. Para esto, los diseos con curvatura
gradualmente cambiante, efectuadas por el uso de espirales, permiten el desarrollo del peralte
deseado de manera cmoda y segura.
LNEA DE CONTACTO
Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la bifurcacin y
que se utiliza para amarrar la parte altimtrica, sirviendo adems de gua para el diseo de
las rasantes.
La lnea de contacto coincide parcialmente con las lneas de demarcacin. Como se mencion
anteriormente, el objetivo principal de la lnea de contacto consiste en realizar un amarre vertical de la bifurcacin de modo que sobre la lnea de contacto se garantice siempre la misma
altura y se evite la generacin de limatezas cercanas a la nariz, que afecten el drenaje y la circulacin segura.
En la Figura 53 se observa la lnea de contacto de una bifurcacin tipo divergencia. All se aprecia tambin cmo el peralte de la calzada principal se extiende sobre el carril divergente o de
desaceleracin, hasta antes del inicio de la lnea de contacto, punto a partir del cual se independiza el peralte del ramal de salida. As pues, la lnea de contacto amarra los dos planos (el de la
calzada principal y el de la curva divergente) y se generan dos pequeas zonas de transicin en
las que no es necesario disponer cotas de pavimento, ya que se constituyen como cuas constructivas en la que las diferencias de altura son mnimas o cero.
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Cuando el ancho de la cua permite albergar un vehculo, entra en juego la lnea de contacto y
debe empezar a involucrarse el peralte del ramal de salida de acuerdo al eje de diseo de dicho
ramal, pero amarrando el borde interno a las mismas elevaciones del borde externo del ramal
principal (lnea de contacto zona entre b y c). En los casos en que la curvatura de salida sea
relativamente fuerte, el peralte deseado en el ramal de salida, que generalmente es mayor que
en el ramal de flujo directo, podra generar limatezas notables; por lo tanto puede ser aceptable
que la transicin se realice en una distancia ms corta, siempre y cuando la diferencia entre las
velocidades especficas del principal y el divergente no superen los 20 km/h; cundo esto suceda, deber adicionarse el respectivo carril de desaceleracin, e independizar el peralte como
indican los casos B o C para lograr un tratamiento deseable del peralte.
Caso B: situacin referente a un ramal principal en recta, con bombeo normal a dos aguas o
con inclinacin completa hacia el costado del flujo divergente. En este caso, el ramal de salida
incluye carril y cua de desaceleracin. Si la inclinacin transversal del ramal principal favorece
la transicin hacia la divergencia, es posible extender el borde de va incluyendo el carril de
desaceleracin, hasta el punto c. As, la plataforma de giro mantiene el peralte hasta donde se
interceptan las proyecciones del borde interno del carril de giro y el borde externo de la calzada
principal sobre la lnea de contacto, luego se puede independizar y realizar un cambio gradual
del peralte (c a d) hasta desarrollarlo totalmente justo despus de la nariz (e).
Caso C: corresponde a una variante del caso anterior, en la que la inclinacin del bombeo normal en recta es hacia el costado opuesto al flujo divergente; pero, como en la situacin anterior,
el ramal de salida incluye carril y cua de desaceleracin. Bajo esta condicin se dificulta realizar
la transicin del peraltado por condiciones de comodidad y seguridad vial, ya que si se extiende
la inclinacin trasversal a todo el tablero, la entrada a la bifurcacin quedara con peralte contrario o la transicin intempestiva cerca a la nariz generara limatezas o bateas peligrosas. Esta
es una situacin que debe evitarse en la construccin de proyectos nuevos, pero que puede
presentarse cuando el corredor principal existe y se estn realizando complementaciones o mejoras, asociadas al ramal secundario; en este caso es conveniente generar una lnea de contacto
desde el inicio del carril de desaceleracin (b), y mantener una inclinacin transversal propia
desde a hasta d, amarrada por el borde interno a las elevaciones del flujo principal.
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Caso D: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos contrarios en la zona de la bifurcacin. En este caso se repiten
los inconvenientes del caso anterior, con el agravante de que el ramal principal no solo tiene
inclinacin contraria, sino que adems incluye peralte. En este sentido, lo recomendable es incorporar el carril de desaceleracin e independizar el peraltado, como se explic en el caso C. Si
por diferencia especfica de velocidades el carril adicional no se requiere (diferencia menor a 20
km/h), es aconsejable que la cua se forme geomtricamente mediante un tramo recto antes
de la curva de salida para que la transicin del peralte no interfiera con el peralte del ramal principal, sino que comience lentamente desde antes de la nariz siendo desarrollado la mayora del
peralte ms all de la misma, desde e hasta despus de e.
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Caso E: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos iguales en la zona de la bifurcacin. Puede manejarse como el
caso B, independizando el peralte solo hasta despus de c.
Figura 54. Ejemplos de desarrollo de peraltes en bifurcaciones
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Los anchos de los carriles directos corresponden a los presentados en las secciones establecidas en el POT, sin embargo, en intersecciones es posible que estos anchos aumenten de
acuerdo con lo requerido por el vehculo de diseo para poder realizar cualquier maniobra
permitida dentro de la interseccin.
Deben ser, en lo posible, rectos y tener continuidad en el ramal siguiente con el objetivo de
no generar un cuello de botella al ingresar al ramal y posibles turbulencias que afectarn el
trnsito general de la interseccin.
Carriles de aceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que provengan de en un enlace puedan aumentar su velocidad hasta alcanzar la de la calzada principal, a la cual convergen. Sern paralelos a la calzada principal. Estn compuestos de una cua y un carril de aceleracin, que
debe cumplir con las especificaciones descritas en el numeral 4, relativo a las consideraciones
geomtricas para el diseo de bifurcaciones. Las distancias que se muestran en la Tabla 2, debern ser corregidas por la inclinacin longitudinal que tengan. Las correcciones se calculan
sobre el valor total de la Longitud Total (Lt), pero la longitud que se modifica ser la Longitud
del carril de aceleracin (La), mientras la Longitud de la Cua (Lc) permanecer constante.
Carriles de desaceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en un ramal de salida o a
un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria.
Dentro de dichas ventajas pueden encontrarse: otorgar mayor fluidez al cruce pues el giro
derecho se puede realizar en cualquier fase semafrica, aumentar la permeabilidad de la
red, generar zonas de resguardo intermedias para albergar peatones, diferenciar lneas de
flujo y definir las prioridades de circulacin y mejorar los indicadores de operacin del trnsito, entre otros aspectos.
Las caractersticas geomtricas de los giros derechos canalizados dependen, por una parte,
de la configuracin de los carriles de aceleracin y desaceleracin, en funcin de los criterios y normas ya descritos, y por otra, del ancho otorgado a la calzada de giro. Tal ancho
depender del radio interior del enlace y de la ocupacin del vehculo de diseo; adems
deber sealizarse con un nico carril, teniendo presente que si la longitud canalizada es
mayor a 60 m, se requerir garantizar espacio para sobrepasar un vehculo estacionado. El
Manual de Diseo Geomtrico del INVIAS del ao 2008 define anchos entre 4.50 y 6.20 para
carril sencillo y entre 6.00 y 9.50 cuando se requieren zonas de sobrepaso. La variacin est
en funcin del radio y la trayectoria del vehculo con el que se est diseando la corriente
vehicular.
Adicionalmente, en la configuracin geomtrica de los carriles de giro derecho, debe tenerse en cuenta que la isleta canalizadora debera tener un rea mnima de 7.0 m2 sin tener en
cuenta el espacio que requeriran las canalizaciones para ciclistas. As mismo, es recomendable que ningn lado de la isleta tenga menos de 2.5 m de longitud.
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Los carriles de giro derecho canalizado son aquellos que permiten realizar la maniobra por
fuera de la zona de cruce, mediante una isleta o zona dura; su funcin es separar el movimiento de giro a la derecha, para otorgar algunas ventajas a la interseccin.
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Los giros izquierdos son una maniobra que al interior de la interseccin encuentra conflicto
con otros movimientos y usuarios de la vas; es as como el giro izquierdo es conflictivo con
el flujo que cruza la va transversalmente, el flujo que viene en sentido contrario y los peatones y ciclousuarios que cruzan la va en la salida de la interseccin, as como por los giros
izquierdos provenientes de otros accesos.
La decisin de permitir el giro izquierdo en una interseccin debe ser vista de forma integral
dentro del corredor o red que se est diseando; con ello se busca mitigar el impacto que
tenga el giro sobre otros flujos y permitir a la vez la permeabilidad y conectividad de la red.
De igual forma, la presencia del giro izquierdo cobra importancia en vas con altos flujos vehiculares y de modos no motorizados, siendo generalmente regulados a travs del control
semafrico. En vas locales o de bajos volmenes es comn encontrar todos los movimientos, razn por la cual la sealizacin del sitio debe regular de forma clara los movimientos
permitidos y prevenir a transentes y dems vehculos sobre la presencia de giros y sentidos
de circulacin.
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En cuanto al ancho de los carriles de giro, se recomienda que tengan 3.5 m en todos los casos. Adems deber garantizarse que el ancho del separador excedente en la zona del carril
de giro sea como mnimo de 2.0 m para que no se convierta en una aguja colisionable y para
que permita albergar a los peatones que cruzan la interseccin de forma segura. Esto indica
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5.1.3 Isletas
Las isletas son elementos bsicos para el manejo y separacin de conflictos y reas de
maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas ubicadas entre los carriles de circulacin, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehculos, servir de refugio a los
peatones y proporcionar una zona para la ubicacin de la sealizacin y la iluminacin
(siempre y cuando lo permitan los tringulos de visibilidad). Las isletas tambin pueden
ser formadas por un rea delineada sobre el pavimento siempre y cuando no exista presencia de peatones o ciclousuarios en la zona. En la implementacin de isletas pintadas
sobre el pavimento se recomienda el uso de tachones y delineadores tubulares que cumplan la funcin canalizadora.
Los bordes de las isletas deben servir de gua ptica para el conductor mientras ste realiza
cualquier maniobra dentro de la interseccin. Deben estar sealizados para advertir al conductor de su presencia y evitar as que se conviertan en objetos colisionables.
Las isletas adems cumplen otras funciones como:
Separar conflictos.
Controlar el ngulo del conflicto.
Reducir el rea de pavimento proveyendo ms espacio pblico.
Favorecer giros predominantes.
Prohibicin de algunos movimientos.
Control de velocidad.
TIPOS DE ISLETAS
Direccionales: por lo general son de forma triangular y su uso permite controlar y dirigir movimientos del trfico en reas pavimentadas muy espaciosas, stas separan
los movimientos de los vehculos que giran a la derecha o a la izquierda del resto del
trfico vehicular
Divisoras: dividen flujos vehiculares que viajan en distinta o en la misma direccin;
cerca de las intersecciones otorga ventajas de construccin de carriles de espera y
por ende la posibilidad de giros izquierdos direccionales.
Islas de Refugio peatonal: se sitan en la cercana de sectores de mayor flujo peatonal y sirven para proteger al peatn.
Cuando una interseccin cuenta con isletas, el borde interno debe ser proyectado de modo que
se garantice el ancho mnimo de carril, el cual no debe ser menor de 4.5 m, cuidando siempre,
que la rueda del vehculo de diseo pase aproximadamente a 60 cm del borde del sardinel.
Vase Figura 59.
Figura 59. Algunos parmetros de diseo en isletas
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Anchos: el ancho mnimo de las isletas que dividen flujos vehiculares opuestos en reas
urbanas es de 2.5 m. Este ancho permite alojar cmodamente una persona mientras espera
el turno para poder atravesar la interseccin.
reas Mnimas: el rea mnima recomendada para una isleta sin trnsito de ciclistas es de
7.0 m2. En todo caso la dimensin de las isletas estar condicionada por los tratamientos
para el trnsito y la espera peatonal y de ciclistas.
Geometra: como se observa en la Figura 59, las isletas deben estar separadas de los bordes
de va entre 0.6 m y 1.0 m; adems en la nariz de Ingreso se requiere de un desplazamiento
que no debe ser mayor a 1.2 m metros, que permitir la salida segura de un vehculo de la
zona de divergencia en caso de bloqueo del ramal de salida, sin motivar la formacin de
carriles adicionales que generen zonas de abocinamiento. Sumado a esto es importante
mencionar que el borde interno de la isleta tiene una geometra diferente al borde de va, ya
que este se debe acomodar a la trayectoria del vehculo de diseo, utilizando las concatenaciones que ms se asemejen a la ocupacin real del movimiento.
Nariz: las narices corresponden a los extremos o puntas que se forman en las isletas; stas
se deben disear de modo que se permita a un vehculo que ha ingresado a un carril de desaceleracin de manera errnea, salirse sin que la nariz se convierta en un obstculo, sumado
a esto, la nariz debe poseer una forma redondeada con un radio de 0.6 m en el caso que
corresponda a una salida o de 1.0 m en el caso de un ingreso. Como un complemento a la
geometra descrita anteriormente, se recomienda utilizar pequeas separaciones del borde
de va (entre 0.3 m y 0.5 m), con el fin de mejorar la visibilidad. En el caso de proyectos de
autopistas urbanas se requiere el uso de bermas laterales.
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Las puntas de los separadores deben estar a una distancia de separacin de 0.6 m de la trayectoria vehicular, adems la geometra del separador debe ser paralela a la trayectoria que requiere el vehculo de diseo cuando estn realizando maniobras direccionales, de modo que estas
puntas no se conviertan en obstculos fsicos y obliguen a los conductores a invadir carriles
adyacentes.
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Figura 63. Trayectorias vehiculares en retornos. Situacin actual y situacin con proyecto
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En zonas de cruce a nivel, la configuracin altimtrica depender fundamentalmente de la jerarqua de las vas a empalmar. Si ambas vas tienen jerarquas semejantes la zona de cruce deber desarrollarse como un plano o superficie formada con las elevaciones de ejes y bordes de
va, presentes justo antes de la zona antibloqueo, de las vas que se entrecruzan. Para lograr la
mayor homogeneidad en dicha superficie es importante que todos los ramales se aproximen al
cruce con pendientes semejantes, en lo posible inferiores al 4%. Cundo alguno de los ramales
posea pendientes mayores, el tratamiento deber realizarse como si se tratara de empalmes
para jerarquas funcionales diferentes.
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Cuando la prioridad de los ramales en el cruce es diferente, bien sea por la seccin transversal, o
porque la altimetra (pendientes y curvas verticales) favorece ms o menos a ciertos movimientos,
la configuracin de la superficie en la zona de cruce estar gobernada bien sea por el mayor perfil
o por el movimiento altimtricamente favorecido. As, las cotas de pavimento se presentarn de
forma continua para la(s) corriente(s) principales, y las intersecciones con los dems ramales se
empalmarn a travs de lneas de contacto, como si se tratara de convergencias y divergencias.
Las pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos estarn gobernadas por las disposiciones descritas en el Captulo 3 en la Tabla 20, la cual establece rangos desde 4% hasta 18%. Por
su parte, la longitud de las curvas verticales, recomendada de 12 m como mnimo, depender
de lo establecido en el mismo captulo, Tabla 21, revisando que se cumplan los criterios de visibilidad que se mencionarn ms adelante. En proyectos existentes que incluyan parmetros
crticos menores a los recomendados debern implementarse medidas de sealizacin, pacificacin del trnsito, canalizaciones y definicin clara de prioridades que mitiguen los impactos
de la exposicin al riesgo de accidentalidad.
En resumen, la configuracin altimtrica de las intersecciones con Pare, Semforo y Ceda el
Paso depender de una definicin clara de las prioridades de circulacin, no solo por el ancho
de la seccin, sino por las condiciones topogrficas y de visibilidad. Se configurarn grandes
superficies demarcadas por las cotas de pavimento antes del cruce (en la bocacalle), cuando la
prioridad es la misma para todos los ramales, o cuas de empalme a un flujo principal, cuando
las prioridades y facilidades de circulacin sean diferentes.
En cuanto a la configuracin altimtrica de los giros derechos e izquierdos canalizados, estos
debern disearse siguiendo todas las recomendaciones para el diseo de rasantes, y teniendo
en cuenta que las isletas y separadores pueden usarse para absorber diferencias de altura y
adaptarse mejor al terreno, siempre y cuando se asegure el trnsito y la espera de peatones y
ciclousarios. Por su parte, las zonas de empalme se disearn con los criterios expuestos en la
seccin de bifurcaciones.
La distancia de visibilidad en una interseccin debe ser tal que permita a los conductores percibir la presencia de vehculos, peatones y ciclistas, y anticipar la reaccin al potencial conflicto.
Esto debe ocurrir en un tiempo suficiente para que un conductor pueda detenerse o ajustar su
velocidad, segn el caso, para no chocar en la interseccin. La distancia tambin debe permitir
a los conductores que se encuentran detenidos, una visibilidad suficiente para decidir en qu
momento realizar la maniobra de giro o de cruce en la interseccin de forma segura y cmoda.
Si la distancia de visibilidad disponible para los conductores que circulan por la va de mayor importancia y que se aproximan a una interseccin es al menos, igual a la distancia de parada, los
conductores tendrn la suficiente distancia de visibilidad para anticipar o evitar colisiones. Sin
embargo, en algunos casos esto puede requerir que los vehculos que circulan por la de mayor
importancia tengan que disminuir su velocidad o tengan que parar para que los vehculos que
circulan por la va de menor importancia puedan realizar la maniobra de giro o de cruce; por lo
tanto se sugiere que sea en lo posible mayor.
Por otra parte (AASHTO, American Association of State and Transportation Officials, 2011) proporciona los procedimientos para determinar los diferentes tipos de distancia de visibilidad en
intersecciones, los cuales se mencionan a continuacin:
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A continuacin se explican los diferentes casos de visibilidad en intersecciones que se presentan en reas urbanas y se recomiendan las distancias de visibilidad a diferentes velocidades
de diseo.
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Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
CASO 2A: con giro a la izquierda controlada con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2B: con giro a la derecha controlado con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2C: maniobra de cruce con PARE sobre va de menor jerarqua.
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Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Figura 66. Triangulo de visibilidad caso 3
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Tabla 8. Distancias de visibilidad caso 2, intersecciones con seal de PARE
Distancia de aproximacin Distancia de aproximacin
Distancia B sobre
Distancia B sobre
Velocidad
a la derecha medida sobre a la izquierda medida sobre
la va de mayor
la va de mayor
de diseo
la va de menor importan- la va de menor importancia importancia para giro importancia para giro
(Km/h)
cia (Ar en metros)
(Al en metros)
izquierdo (metros)
derecho (metros)
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5
5
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1
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6
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1
7
9
7
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30
40
50
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51
92
25
113
67
110
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81
127
25
157
98
146
25
180
114
163
25
200
132
181
25
223
157
199
25
245
178
218
25
268
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Nota: las velocidades mayores a 60 Km/h aplican para calcular distancias de visibilidad en convergencias con ceda el paso en vas
arteriales.
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Ajuste a intersecciones sesgadas (aplica para pare, ceda el paso o semforo, basado en TTA,
Texas Transportation Institute, 2003).
Cuando las calzadas se intersectan con ngulos inferiores a 60 grados y la realineacin de aumentar el ngulo de la interseccin no est justificada, algunos de los factores para la determinacin de la distancia de visibilidad pueden necesitar ajuste por razones como:
En una interseccin con ngulo oblicuo, la longitud de las trayectorias vehiculares para algunas
maniobras de giro y de cruce debe incrementarse. La distancia total para la maniobra de giro
o cruce puede calcularse dividiendo el ancho tal de calzada (incluyendo el separador, si es el
caso) entre el seno del ngulo de la interseccin entre ramales. Si la longitud requerida para la
maniobra supera los anchos totales de los carriles que son atravesados en ms de 3.7 metros, es
necesario ampliar la seccin transversal para garantizar que los conductores puedan realizar la
maniobra de giro y de cruce con completa visibilidad.
Por otra parte, cabe resaltar que los conductores que ingresan a la interseccin por el ramal de
menor importancia incrementan su visibilidad para ingresar a la interseccin en los cuadrantes
II y III. Sin embargo, en los cuadrantes I y IV los conductores estn obligados a girar su cabeza
para tener una visibilidad ptima y as poder realizar la maniobra de cruce o de giro.
Figura 67. Tringulo de visibilidad para intersecciones sesgadas
Fuente: Elaboracin propia con base en (TTA, Texas Transportation Institute, 2003).
CASO 3B. Intersecciones tipo glorieta normal (con control de ceda el paso)
El anlisis de este caso se presenta en la Seccin 6 Intersecciones Anulares.
CASO 4. Intersecciones semaforizadas
En las intersecciones semaforizadas el primer automvil que se detiene en la seal de rojo debe
ser visible para todos los conductores de los dems ramales. En algunas intersecciones, el giro a
la derecha es permitido con la seal de semforo en rojo; para esta situacin se utiliza la distancia de visibilidad del caso 2B correspondiente al giro derecho.
En cuanto al giro izquierdo, los conductores deben tener suficiente distancia de visibilidad en la
calzada opuesta, para poder seleccionar una brecha y realizar la maniobra; estas distancias de
visibilidad se pueden encontrar en el caso 2B, en la columna correspondiente al giro izquierdo.
CASO 5. Intersecciones controladas con PARE en todos sus ramales
En las intersecciones sealizadas con PARE en todos sus ramales, el primer vehculo que se detiene sobre cualquiera de los ramales deber ser visible para cualquiera de los vehculos que
se aproximan y se detienen en la interseccin. Esta opcin es aplicable en intersecciones que
presentan topografas difciles o distancias de visibilidad limitadas por otras razones.
CASO 6. Giro a la izquierda sobre la va de mayor importancia
Los conductores que giran a la izquierda en una va de doble sentido requieren de una suficiente distancia de visibilidad para que determinen cundo tienen brecha suficiente para poder
realizar la maniobra de giro izquierdo.
En general, si se mantiene la distancia de visibilidad de parada continuamente sobre la va de
mayor importancia, sta ser adecuada para los giros izquierdos que se presenten. Sin embargo, si los ramales de la interseccin o entradas de vehculos ubicadas en o cerca de la interseccin poseen una curva horizontal o cresta vertical sobre la va principal; la disponibilidad de una
adecuada distancia de visibilidad para los giros a la izquierda deber ser revisada por separado.
A continuacin en la Tabla 10, se presentan las distancias de visibilidad recomendadas por (AASHTO, American Association of State and Transportation Officials, 2011).
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Para contar con un diseo que sea el apropiado bajo las condiciones de trnsito prevalecientes,
es necesario elaborar el anlisis operativo de la interseccin que permita evaluar la bondad del
diseo concebido. Se espera que a este nivel de detalle del diseo, haya finalizado la etapa de
anlisis en red para el corredor o corredores que se estn diseando, siendo as que la interseccin a evaluar ya tendr definidas caractersticas tales como el nmero de brazos o ramales, sentidos de circulacin y jerarqua de las vas que se entrecruzan, con lo cual el anlisis de trnsito
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Ordena la circulacin del trnsito y, en muchos casos, mediante una asignacin apropiada
del derecho al uso de la interseccin, optimiza la capacidad de las calles.
Combinacin de condiciones anteriores: Combinacin de las anteriores en al menos el 80% de los valores especificados en cada condicin.
Reporte de accidentalidad.
Experiencia sobre accidentes.
Fuente: Elaboracin propia con base en (Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministerio de Transporte, 2004, 2012).
Complementariamente, el diseo de la interseccin semaforizada debe estar basado en un estudio integral de la red vial, que considere un ordenamiento del trnsito que optimice la operacin de la red e incorpore la solucin a flujos no motorizados.
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del flujo opuesto. Los giros izquierdos exclusivos deben ser analizados s su volumen es mayor
al 20% del volumen del acceso o superior a 100 vehculos por hora y carriles de giro adicionales
cuando el volumen de giro es mayor a 300 vehculos por hora (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Algunas consideraciones importantes en la disposicin del giro izquierdo son:
Jerarqua vial
De acuerdo con la jerarqua vial en la interseccin, el giro izquierdo puede derivar en altas
demoras, es comn optar por trasladar el giro al flujo que cruza la interseccin transversalmente a travs de conectantes o con la red vial secundaria; no obstante deben considerarse
las particularidades de cada caso segn las cuales pueda ser mejor permitir el giro izquierdo
en la interseccin.
Regulacin semafrica
Al permitir el giro izquierdo se aumentan las fases en el control semafrico, a la vez que
pueden aumentarse los tiempos de seguridad y la longitud de cruce para los modos no motorizados, esto genera directamente el incremento de las demoras para otros flujos.
Registros de accidentalidad
La diferencia en velocidad, entre los flujo directos y los de giro, pueden generar choques
traseros entre los vehculos que buscan continuar directo y aquellos que frenan para la maniobra de giro, si los registros de accidentalidad reportan tales accidentes debe considerarse
la necesidad de carriles de giro adicionales (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Conectividad
Presencia de peatones
Segn sea el diseo de la interseccin, la presencia del giro izquierdo puede aumentar el
riesgo para los peatones que entran en conflicto con la maniobra de giro. Por esta razn se
debe realizar un anlisis integral entre las reas de trnsito, diseo geomtrico y paisajismo
con el fin de brindar alternativas en donde se garantice siempre la seguridad del peatn.
Canalizacin
En algunos casos puede resultar conveniente canalizar los giros izquierdos, con lo que
se logra definir claramente las lneas de flujo, mejorar la visibilidad para el giro, permitir
flujos izquierdo en la misma fase y prevenir cambios de carril inesperados o formacin de
colas adicionales a las dispuestas en la interseccin (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Giros en U
Cabe considerar que el manual de sealizacin (Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministerio de Transporte, 2012) dispone que la seal de prohibido girar a la izquierda habilita tambin
la prohibicin al giro en U. Por su parte la seal reglamentaria que prohbe el giro en U se emplea cuando el giro en U puede ocasionar entorpecimiento a los flujos de trnsito, el radio de
giro sea reducido o la maniobra constituya un factor de riesgo. Al instalar esta seal no se est
prohibiendo el giro a la izquierda.
En consecuencia, el analista de trnsito deber realizar las evaluaciones necesarias que junto
con el diseo geomtrico aseguren la apropiada operacin de los accesos y la interseccin,
tratando, en lo posible, de no incentivar los giros en U. Dentro de los anlisis a realizar figuran:
Necesidades de canalizacin.
Reparto de fases para el caso de intersecciones semaforizadas.
5.3.3 Disposicin de giros derechos canalizados
Varias de las consideraciones expuestas para el caso de giros izquierdos son aplicables para la
definicin de giros derechos, siempre y cuando se preste atencin al manejo de ciclousuarios,
peatones y personas con movilidad reducida.
Los giros derechos, cuando los volmenes son altos, pueden derivar en la afectacin de las condiciones de seguridad y operacin de la interseccin (FHWA, Federal Highway Administration,
2004). Tal situacin obedece a que los vehculos que buscan girar a la derecha bloquean el paso
de los que tratan de continuar directo, aumentando el riesgo de accidentes por colisin trasera.
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Bajo estas consideraciones, el hecho de generar el carril de giro derecho permite aumentar la
capacidad de la interseccin y disminuir el riesgo de colisiones traseras; no obstante, la decisin
debe abarcar integralmente la solucin para los modos no motorizados y los dispositivos de
control de la interseccin.
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5.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO
DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Es importante mencionar que el cruce peatonal se realiza de la siguiente forma:
a) Cruce espontaneo.
b) Paso por sendero demarcado.
c) Cruce regulado por semforo, con cebra, cambio de textura o pompeyano.
De acuerdo al tipo de cruce que se permite o se da por parte de los peatones, se presentan las
siguientes ventajas y desventajas:
El cruce espontaneo: generalmente se hace para acortar distancia entre dos puntos, el peatn busca resguardo generalmente en las zonas verdes o separadores y hace el cruce en 2 o
ms tiempos. Se requiere habilidad de peatn y pericia para hacer con rapidez la maniobra.
Este tipo de cruce no se debe permitir en zonas urbanas, para poder desmotivar este tipo de
maniobras a riesgo de los peatones, se debe ofrecer una infraestructura peatonal completa,
que satisfaga todos los orgenes y destinos, en lo posible haciendo uso de la ruta ms corta.
El paso por sendero: va complementado en algunos casos con rampas de empalme entre
niveles, es identificable y reconocido por peatones y conductores. Una posible desventaja
es la baja legibilidad de las marcas de sealizacin (lo cual se remedia con mantenimiento
peridico). Se utilizan en zonas escolares y en las bocacalles controladas con pare. No se
recomienda este tipo de cruce en corredores arteriales.
El paso controlado por semforo, con cebra, o con pompeyano: permite el flujo peatonal
continuo; el ancho del paso debe ser proporcional al flujo de peatones que circula por hora
en el sector. Se recomienda para cualquier tipo de jerarqua con volmenes peatonales mayores a 200 en 15 minutos.
La movilidad en intersecciones a nivel reguladas por semforos est condicionada por aspectos
como el manejo de los tiempos peatonales en la semaforizacin que garanticen el paso seguro
de los mismos y el cumplimiento de los criterios, normas y recomendaciones del diseo geomtrico de corredores vehiculares. Estas caractersticas se complementan con la implementacin
de espacios pblicos amplios, seguros, delimitados y con superficies regulares de modo que
se puedan utilizar para el trnsito y resguardo de peatones y ciclousuarios. En la Figura 68 se
muestra el detalle de una esquina, para el manejo de la red peatonal y de ciclorruta en una interseccin semaforizada. Por su parte, la Figura 69 muestra diferentes esquemas para el manejo
e integracin de los modos no motorizados en una interseccin arterial con semforo.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S
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PASO PEATONAL Y DE CICLOUSUARIO EN INTERSECCIN SEMAFORIZADA DE DOS VAS TIPO VAI CON
UNA SOLA CICLORRUTA.
Cruces peatonales y de ciclousuarios perpendiculares.
Cruces peatonales y de ciclousuarios en giros directos sobre pompeyano.
Resolucin de todos los flujos peatonales y de
ciclousuarios.
Puntos de encuentro y conexin a ciclorruta.
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Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Cabal Arquitectos S.A.S
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La Figura 71, que adems incluye ciclistas, deja ver el tipo de demarcacin peatonal para los
movimientos directos, que en este caso deben ser senderos con cebra.
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Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de proyecto S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos.
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En la Figura 72 se observa el corte de la seccin transversal de la franja peatonal y de ciclousuarios a travs del giro derecho presentado en la Figura 73. Es importante anotar que los anchos
de la ciclorruta estn determinados segn el POT, siendo el ancho de la franja de ciclorruta
bidireccional de mnimo 3 m libres. Adems la implementacin de elementos para la movilidad
reducida, debe ajustarse al sitio teniendo en cuenta lo establecido por la cartilla de Espacio Pblico (Decreto 602 de 2007) y la cartilla de Mobiliario (Decreto 603 de 2007) publicadas por las
entidades distritales IDU-SDP.
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Es importante que la sealizacin vertical se disponga en elementos tales como narices, bordes
de sardinel y andn, que estn en la lnea de la visual del conductor, pero sin riesgo de convertirse en obstculos laterales para ninguno de los actores viales. La franja abordadora (para ascenso
y descenso de pasajeros) o de amoblamiento, localizada entre el borde de va y el andn o la
ciclorruta, segn el caso, debe permitir la localizacin oportuna, clara, visible y pertinente de
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las seales. Debe revisarse tambin, que la arborizacin no oculte las seales y que stas no se
conviertan en obstculos para el peatn o el ciclista.
En cuanto a la demarcacin se deben disponer todas las lneas de demarcacin de carriles, las
flechas direccionales, las lneas de pare, los tringulos de ceda el paso, los senderos y cebras, las
flechas de terminacin de carril y la demarcacin tipo espina de pescado para convergencias y
divergencias, la cual debe garantizar que independientemente del ancho, solo acceda o salga
un vehculo a la vez, para evitar conflictos por el espacio en las zonas de abocinamiento.
El Manual de Sealizacin Vial vigente, establece las caractersticas generales que debe tener la
demarcacin vial en la interseccin, no solamente para los vehculos sino para los peatones y ciclousuarios. Estas caractersticas incluyen: tipos de lnea, anchos de lnea, tipos de demarcacin,
caractersticas de la pintura a usar y formas, entre otras.
Por ltimo, cabe resaltar que aunque la finalidad de esta Gua no recae directamente sobre el
tema de sealizacin, pues existe otro documento que la regula, si es un tema de vital importancia dentro del diseo vial directamente relacionado con la geometra en planta y la altimetra,
y por consiguiente con la seguridad vial. Es funcin del diseador geomtrico definir las prioridades de circulacin bajo las cuales concibe su diseo, pues stas condicionan temas como la
definicin de ejes de diseo, la geometra de las canalizaciones, las lneas de contacto para el
tratamiento de peraltes, el diseo altimtrico de las bifurcaciones, entre otros aspectos. Por lo
tanto, se recomienda que sea el diseador geomtrico quien realice el diseo de sealizacin, y
que adems sea incluido desde el planteamiento conceptual en la fase de prefactibilidad, para
una mejor comprensin del proyecto.
6. INTERSECCIONES ANULARES
Este grupo de intersecciones corresponde a todas aquellas que involucran la circulacin vehicular a travs de un anillo que podra ser circular, elipsoidal u ovoidal, que discurre alrededor de
una isleta central, a la que acceden diferentes vas (basado en Comunidad de Madrid; Consejera
de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994).
Las recomendaciones que se hacen en esta gua, aluden exclusivamente al tipo de glorieta, en
la cual la prioridad de circulacin la tiene la calzada anular. Se resaltan las siguientes:
Grandes Glorietas: son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin,
no es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir altas veloci-
Glorietas Normales: son aquellas con dimetros entre 4 y 60 m, con velocidades especficas
de circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a vas arteriales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo conectar vas desde
perfiles V 3 a V 8.
Glorietas a Desnivel: son aquellas en las cuales, alguno o todos los flujos directos son canalizados a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada anular. El
dimetro, depender del ancho de seccin de las calzadas a empalmar (por lo general oscila
entre 60 y 120 m), de forma tal que en ningn caso se configuren accesos tangenciales a la
calzada anular, que no favorezcan un ceda el paso efectivo; as, la velocidad estar regulada
por la velocidad especfica en los accesos a la interseccin. Este tipo de interseccin anular, es
aplicable en Arteriales Complementarias y Arteriales Principales, desde el perfil V 0 hasta el V
2, incorporando las especificaciones de trnsito, urbanismo y las dems reas involucradas.
De manera general, aunque no hacen parte de las recomendaciones propias de esta gua, existen tipos en los cuales la prioridad de circulacin no la tiene la calzada anular; es decir, que no
se obliga a ceder el paso en el acceso. Esta situacin suele presentarse cuando la proyeccin
geomtrica no satisface ciertos criterios y recomendaciones que se mencionarn en esta gua,
o en tipos como los que se describen a continuacin (basado en Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994):
Glorietas Partidas: no son propiamente intersecciones anulares pues la mayora del trfico
no circula por el aillo o calzada anular, sino que la atraviesa, y los vehculos que s circulan
por ella deben ceder el paso a la corriente principal. Por seguridad vial, trnsito y manejo
peatonal, se recomienda que estn semaforizadas.
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Las glorietas generan un impacto directo en la velocidad y recorrido de las corrientes que se
intersectan, generando un patrn que obliga a todas las corrientes a ingresar a una calzada
anular en la que las velocidades se reducen y la jerarqua funcional se hace igual para todas las
corrientes (exceptuando las glorietas a desnivel). Es por esta razn que son fundamentalmente
un tipo de interseccin que favorece la conectividad y permeabilidad en la red vial, facilitando
una mayor relacin de las vas con su entorno, sin sacrificar la capacidad vehicular.
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Prdida de Prioridad: las glorietas suponen la prdida de prioridad de todas las vas que en
ella confluyen (excepto si se manejan flujos a desnivel), lo que impide el establecimiento de
prioridades viales.
Dificultades para el transporte pblico: las paradas de transporte pblico colectivo resultan inconvenientes tanto inmediatamente antes de una entrada al anillo, como inmediatamente despus.
A nivel urbano las glorietas se justifican en medio de una transicin entre arterial y colectora
o colectora y local, entre la circulacin continua y la discontinua, entre las altas velocidades y
las bajas velocidades, entre secciones transversales diferentes que deben ser transicionadas.
En vas arteriales principales y complementarias, las glorietas normales deben utilizarse con
precaucin ya que suponen una interrupcin brusca del rgimen de flujo e impiden la prioridad de una va sobre otra. En este caso se recomiendan glorietas a desnivel, en donde la
calzada anular sirva exclusivamente para el manejo de giros izquierdos.
Las glorietas normales se adaptan bien a la resolucin de intersecciones de 3, 4, 5 y ms ramales, siempre y cuando se garantice la distancia mnima entre ramales de entrada y salida
especificada ms adelante. Pueden emplearse en vas bidireccionales o unidireccionales.
Resultan especialmente aptas para aquellas intersecciones donde los giros, especialmente a
la izquierda, suponen un porcentaje importante de todos los movimientos.
Se las recomienda en intersecciones donde exista equilibrio parcial o total entre los trficos
precedentes de las vas confluyentes. Es recomendable no superar una relacin de 1 a 10 en
trminos de volmenes entre ramales (Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes;
Direccin General de Carreteras, 1994).
Los lugares ms convenientes para la localizacin de glorietas, son aquellos que resultan
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plenamente visibles horizontal y verticalmente desde los ejes de los ramales que se aproximan a estas. En consecuencia, no se aconseja su implementacin en curvas verticales convexas con pendientes mayores al 3%.
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Con el objeto de asegurar una reduccin significativa de la velocidad en la entrada, los radios de curvatura del ramal de incorporacin a la glorieta deben tener velocidades especficas acordes a la velocidad del anillo, y que en ningn caso, exista un delta mayor a 20 km/h.
En cuanto al ancho del carril en la entrada se recomienda un mnimo de 4.5 m y un mximo segn la ocupacin del vehculo de diseo. Sin embargo, esto debe sopesarse con la
situacin no recomendable en la que puedan acumularse en la entrada una cantidad de
vehculos en paralelo mayor a la capacidad del anillo, lo que generara una competencia por
el espacio desfavorable para la operacin.
Isletas canalizadoras
Por otra parte, se recomienda la construccin de isletas que canalicen el trnsito vehicular de
entrada a la glorieta. Las dimensiones mnimas o recomendables para el diseo de isletas canalizadoras en glorietas normales son:
Ancho mnimo medido sobre la lnea externa de la calzada anular entre 10 y 20 m, para que
queden efectivamente canalizadas y diferenciadas, la entrada de la salida.
deflexin suave.
El ngulo de entrada a la calzada circular debera estar comprendido entre los 20 y los 60,
esto, para advertir al conductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para
los casos de vas bidireccionales sin separador central..
Longitud mnima de la isleta 15 metros, recomendable 30 metros. Esto, para advertir al conductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para los casos de vas bidireccionales sin separador central.
El radio de giro de la deflexin de entrada depender del manejo de velocidades especficas.
El ancho de los carriles de entrada debe estar soportado por la ocupacin del vehculo de
diseo y debera ser de 4.5 m como mnimo, por carril.
Se recomienda que en las entradas justo en la lnea de ceda el paso, se impida fsicamente la
formacin de ms filas de espera que los nmeros de carriles previstos.
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La geometra de los ramales de salida de la glorieta debe facilitar a los conductores una
salida fcil, rpida y cmoda, garantizando trayectorias seguras sin formacin de zonas de
abocinamiento, situacin que interfiere con el buen funcionamiento de la glorieta.
Los radios, anchos y manejo de deflexiones pueden regirse por la condicin ms crtica
que es la de entrada. Por lo tanto los radios de salida dependern del manejo de velocidades especficas y los anchos de carril de la ocupacin del vehculo de diseo, siendo 4.5 el
ancho mnimo.
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Los estudios de trnsito y la respectiva modelacin determinarn si es necesario implementar fases semaforizadas o pasos a desnivel para favorecer los indicadores de
operacin y la seguridad vial.
La localizacin o ubicacin del sendero peatonal debe ser tal que garantice la visibilidad y seguridad de los actores viales que sern usuarios de la glorieta. En cuanto al peatn, el mejor sitio
que encuentra para lograr el paso es antes del ingreso al anillo (lnea de ceda el paso), ya que
este lugar garantiza los menores recorridos para el peatn. Pero esta ubicacin del sendero peatonal trae como consecuencia que los automviles tengan que detenerse en la calzada anular
cuando quieran salir de la glorieta mientras esperan que los peatones crucen, incrementando
el riesgo de colisiones traseras en la calzada circular y zonas de abocinamiento. Si el sendero
peatonal se ubica en un sito retirado de la entrada o salida de la glorieta aumenta la exposicin
al riesgo de atropellamiento pues en estas zonas las velocidades de los vehculos son ms altas.
En consecuencia, lo que esta Gua recomienda es la localizacin de resaltos virtuales (solo en
pintura), en la zona de ceda el paso que adviertan al conductor la presencia peatonal con prioridad de circulacin, pero sin afectar las condiciones de seguridad vial que s se veran afectadas
al implementar un resalto real.
Cuando el volumen peatonal aumenta a tal punto que limita el funcionamiento o se eleva la
accidentalidad se recomienda semaforizar la interseccin o la construccin de pasos elevados
que garantice a los peatones el paso cmodo y seguro.
Las opciones para el desarrollo de la franja de ciclorruta en las intersecciones tipo glorieta son
variadas pero siempre estarn en funcin de brindar al peatn un paso seguro y cmodo. En el
desarrollo de esta parte del documento se describirn diferentes alternativas de tratamiento
que surgieron luego de un anlisis integral de las reas de diseo geomtrico, trnsito y espacio pblico.
De la Figura 81 a la Figura 84 se observan diferentes tratamientos peatonales y de ciclistas a
nivel para diferentes configuraciones de glorietas en los que se garantiza la integracin y conectividad segura de los peatones y ciclousuarios a la ciudad. El cruce peatonal debe ser identificable a distancia permitiendo al conductor detectarlo con facilidad. Adems, se observan las demarcaciones y las diferentes texturas que se utilizan para diferenciar los carriles de circulacin
vehicular, la ciclorruta y los senderos peatonales, que privilegien la circulacin de ciclousuarios
y peatones sobre la circulacin vehicular.
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Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de una va tipo VAI y una va local con ciclorruta y sin giros
derecho canalizados:
Peatones y ciclousuarios cruzan en redes peatonales y de ciclousuarios paralelos al anillo
vial, tratando de generar cruces perpendiculares.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos se
detengan.
Glorietas en ciclorruta solucionan todos los flujos y permiten conexin a cualquier lugar
de la interseccin.
Solucin a flujos peatonales posibles.
OPCIN 1: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos su ramales:
Peatones y ciclousuarios cruzan perpendiculares a la interseccin con el objetivo de aumentar la visibilidad.
Peatones cruzan a nivel en giros derechos sobre pompeyano, vehculos se detienen totalmente.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos
cedan totalmente el paso.
Glorietas en ciclorruta solucionan todos los flujos posibles y permiten conexin a cualquier lugar de la red.
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Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
OPCIN 4: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales diferentes, sin giros derechos canalizados y con ciclorruta en uno de los ramales:
Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
vehculos cedan el paso.
Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los flujos y permiten conexin a cualquier lugar
de la interseccin.
Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella.
Vase detalles Figura 87.
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OPCIN 3: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas solo en uno de sus ramales:
Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
vehculos cedan el paso.
Nodos de integracin de ciclorrutas para solucionar los flujos y permitir la conexin a cualquier lugar de la interseccin.
Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella.
Vase detalles Figura 87.
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Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
OPCIN 5: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales
Peatones cruzan vas en disposicin diagonal
Pasos de flujos no motorizados perpendiculares a las calzadas vehiculares, para garantizar la visibilidad.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que
los vehculos cedan el paso.
Nodos de integracin de ciclorrutas para solucionar los flujos y permitir la conexin a
cualquier lugar de la interseccin.
Vase detalles Figura 88.
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La geometra dada a la ciclorruta permite un manejo de todos los flujos con los menores conflictos posibles permitiendo la continuidad y la integracin a las dems zonas de la red de ciclorrutas. Cuando las franjas de circulacin cruzan sobre vas locales, el tratamiento debe ser igual al
planteado para la malla vial intermedia; la lectura para conductores y usuarios no moto- rizados
no cambia; el concepto es el mismo, la red de usuarios no motorizados primar sobre la circulacin vehicular y la solucin de los flujos de peatones y ciclistas se deber realizar garantizando
que estos se pueden dirigir a cualquier destino sin ningn contratiempo.
Las alternativas presentadas varan en el tipo de giro que puede hacerse o en la disponibilidad
o no de ciclorrutas por todos los ramales de la interseccin los cuales condicionan las formas de
incorporacin a la ciclorruta. A pesar de estas variaciones, la conexin de la red de ciclousuarios
siempre debe ser legible y clara, buscando la integracin a la red de ciclorrutas, y solucionando
todos los flujos posibles. En estas soluciones se busca un manejo integral de los peatones y ciclistas de modo que se incentiven estos modos de transporte.
Tambin se puede apreciar, cmo el punto de integracin o la miniglorieta de la ciclorruta sirve
como nodo de conexin hacia mltiples destinos, y como zona de integracin de otros ciclistas
que circulan por vas carentes de ciclorrutas y hacen uso de ste punto para acceder a la red.
De acuerdo con lo anterior, estos puntos de integracin deben tener todas las especificaciones
geomtricas, arquitectnicas y paisajsticas con el fin de garantizar la seguridad, comodidad y
atraccin de los usuarios.
En la opcin 6, presentada en la Figura 84, se observa la interseccin de dos vas importantes
con alto flujo vehicular, en la cual la va de mayor importancia se eleva, mientras que la otra va
pasa a nivel ingresando a la glorieta, la cual adems sirve para solucionar los giros izquierdos de
la va principal. Una variante de esta alternativa, til para flujos peatonales y vehiculares altos,
es habilitar la glorieta exclusivamente para giros izquierdos y retornos, pasando ambos flujos directos a desnivel, uno deprimido y otro elevado, y los giros derechos en carriles canalizados. En
estos casos, el manejo peatonal y de ciclousuarios se mantendr a nivel, otorgando mayor comodidad y seguridad al usuario y garantizando la solucin de todos los flujos posibles adems
de zonas de integracin, semipompeyanos o cruces a nivel en los giros derechos canalizados y
sobre todo, la integracin con cada uno de los diferentes sectores de la interseccin.
En la Figura 85 se especifican las caractersticas geomtricas y de sealizacin de las diferentes
opciones mencionadas anteriormente.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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Adems de las anteriores caractersticas, para el manejo de ciclousuarios se recomienda disminuir la presencia de obstculos que puedan reducir la visibilidad de las bicicletas, e implementar texturas, materiales, sealizacin y demarcacin especficos y especializados para cada caso.
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La implementacin de infraestructura peatonal y de ciclistas en torno a la calzada anular se considera pertinente y segura en intersecciones tipo glorieta con flujos peatonales y vehiculares
moderados. Si las consideraciones expuestas anteriormente se aplican de forma precisa, existir
una definicin clara del espacio a ocupar por cada usuario, las prioridades de circulacin sern
ms claras, las distancias de recorrido ms cortas, y la conectividad y conexin hacia cualquier
zona de la red de espacio pblico y ciclorrutas ser ms expedita y segura.
Por ltimo, es importante mencionar que la opcin de dar prioridad a los flujos de bicicletas y
peatones en las zonas de acceso a la interseccin, puede afectar los indicadores de operacin,
incrementndose demoras y longitudes de cola. Por tal motivo es importante que desde las
primeras etapas del proyecto los anlisis de trnsito concluyan respecto a la necesidad de canalizaciones a desnivel para modos no motorizados; de ser necesario, se debe tratar de utilizar
configuraciones semideprimidas y semielevadas para los vehculos, que favorezcan los recorridos de los actores ms vulnerables en el nivel cero o intermedio, para ofrecerles trayectorias
ms cortas.
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OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales con ciclorruta en todos los ramales y sin giros derechos canalizados:
Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los
vehculos para permitir el paso peatonal seguro.
Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se
detengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la seguridad vial.
Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los flujos posibles dentro de la interseccin.
Los flujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
OPCIN 1: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales
Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los vehculos para permitir el paso peatonal seguro.
Infraestructura peatonal y de ciclorruta utiliza la misma zona de reserva que se requerira sin
este manejo.
Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se detengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la seguridad
vial.
Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los flujos posibles dentro de la interseccin. Los
flujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
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OPCIN 5: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales:
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipompeyano, vehculos se detienen totalmente. El cruce es perpendicular a las trayectorias vehiculares para
favorecer la visibilidad.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
vehculos cedan el paso.
Infraestructura peatonal y de ciclousuarios ocupa el mismo espacio que una solucin
convencional, generando una optimizacin de la zona de reserva.
Miniglorietas en ciclorruta permiten la solucin de todos los posibles flujos de la interseccin, de forma segura y cmoda.
Solucin a flujos peatonales posibles de la interseccin.
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Cuando la red peatonal se cruza en el recorrido con la red de ciclousuarios, debe haber cambio de textura, complementado con las losetas tctiles tipo Alerta A-55 o A-56, con el fin de
facilitar la movilidad de peatones con algn tipo de limitacin.
La canalizacin de los flujos de la red peatonal y la red de ciclousuarios, hace que dichas
redes sean identificables, claramente definidas, visibles y continuas.
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Seal SP-20 Glorieta: en todos los ramales de aproximacin a la glorieta se debe emplear
esta seal para advertir a los conductores el tipo de interseccin.
Seal SI-05B Croquis: esta seal se emplea para informar a los conductores sobre los diferentes destinos y sus correspondientes movimientos en la glorieta y conexiones a desnivel.
Delineador de obstculo para trnsito para calzada bidireccional: se utiliza al inicio de las
isletas deflectoras en calzadas bidireccionales.
Delineador de obstculo para el trnsito por ambos lados del obstculo: se ubica en la
isleta deflectora entre la calzada anular y el ramal de salida.
Seal SR-02 Ceda el paso: se ubica en cada uno de los ramales de entrada a la glorieta; en
las entradas que poseen dos o ms carriles se deben colocar la seal a cada costado del ramal de ingreso.
Seal SI-05 Informacin previa de destino: esta seal se ubica en las isletas deflectoras en
los ramales de salida para indicar los destinos que posee la interseccin.
Seal SI-06. Confirmativa de destino: esta seal se emplea para informar a los conductores
despus de paso por la interseccin el nombre y el kilometraje, por recorrer para llegar a los
destinos indicados por la seal.
Seal SP-33. Prevencin de ceda el paso: esta seal se emplea para advertir a los conductores la existencia de una seal reglamentaria de ceda el paso cuando no es visible desde una
distancia suficiente como para poder disminuir la velocidad sin apuros.
Seal SP-46A. Cruce de peatones: requerida en la proximidad del cruce peatonal, para advertir a los conductores la presencia de otro actor vial.
Seal SP-59A. Cruce de ciclistas: requerida en la proximidad del cruce de ciclistas, para advertir a los conductores la presencia de otro actor vial.
Seal SR-17. Vehculos pesados a la derecha: algunas glorietas se disean con el carril externo ms ancho para garantizar una trayectoria cmoda y segura de los vehculos pesados;
por esta razn se utiliza seal para notificar a los conductores de esta situacin.
Seal SR-30 Velocidad mxima: esta seal se emplea para notificar a los conductores la
velocidad mxima a la que puede circular debido a la proximidad de la interseccin
Seal SR-41 Prohibido dejar o recoger pasajeros: esta seal se emplea para notificar a los
conductores que el ascenso y descenso de pasajeros no est permitido en las inmediaciones
de la glorieta, excepto si est habilitada de manera segura como punto de intercambio modal, en el marco del SITP.
Sealizacin Horizontal
La demarcacin horizontal de una interseccin tipo glorieta debe realizarse siguiendo la reglamentacin y disposiciones que se encuentran en el manual de sealizacin vial vigente. No obstante, es conveniente realizar algunas consideraciones con el objeto de contribuir al mximo a
los objetivos de seguridad y funcionamiento de la interseccin.
Ramales de acceso: la demarcacin de los ramales de acceso es de gran importancia ya
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El diseo de sealizacin contempla tachas reflectivas, las cuales deben disponerse como se
indica en las normas correspondientes.
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Sealizacin de la calzada anular: se debe disponer de una lnea de borde en el interior de
la calzada anular.
Sealizacin peatonal: para la sealizacin de los cruces peatonales, se debe realizar una
demarcacin del sendero peatonal y de la ciclorruta, acompaada de seales preventivas
como resaltos virtuales y seales de paso peatonal antes de llegar a la interseccin; en los
carriles de giro derecho canalizado se deben demarcar los semipompeyanos de modo que
se pueda alertar oportunamente al vehculo.
Orejas: rampas de enlace que permiten realizar el giro izquierdo saliendo por la derecha.
Calzadas complementarias: calzadas habilitadas en la zona de la interseccin para controlar
el entrecruzamiento entre orejas e independizar las corrientes vehiculares de paso directo y
las de conexin con giros izquierdos y derechos.
Giros derechos canalizados: enlaces que permiten realizar el giro derecho con independencia de los dems movimientos.
Carriles de aceleracin y desaceleracin.
Espacios peatonales.
Figura 92. Elementos de la interseccin tipo trbol
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7.1.1 Orejas
Anteriormente las orejas se diseaban partiendo de una zona en la que la rasante del puente
ya hubiese descendido, con el fin de que la oreja no fuese una rampa, sino que tuviera una
configuracin lo ms similar posible a un giro por manzana, y se evitar as la construccin de
estructuras y taludes. Sin embargo, esta alternativa representaba varios factores indeseables:
debido a la mayor longitud entre la convergencia de una oreja y la divergencia de la siguiente el
concepto de carril de entrecruzamiento se tergiversa y se convierte simplemente en una zona
de ampliacin de la seccin transversal que posteriormente se reduce, generando un cuello de
botella incluso para los vehculos de paso directo; mayor rea requerida para la conformacin
geomtrica de la oreja y deficiencias en el manejo de velocidades especficas por temas asociados a la existencia de radios mnimos seguidos de tramos rectos en los que es factible ganar
velocidad, son otros de los factores indeseables de esta alternativa.
Figura 93. Diseo antiguo de orejas - evitar en el diseo moderno
Por lo general en las orejas no se permite el adelantamiento, aunque se deja habilitado un ancho en funcin de las trayectorias vehiculares (mnimo 5.0 m) que permita sobrepaso en caso
de eventualidades. No obstante cuando existan orejas que posean una longitud mayor a 120 m,
debe habilitarse un ancho para circulacin en dos carriles (mnimo 7.0 m), pero en todo caso, la
demarcacin que lo reglamente depender de que exista o no la suficiente distancia de visibilidad de adelantamiento (Vase Captulo 3). Aunque existan dos carriles, debe tenerse en cuenta
que la convergencia y la divergencia de la oreja deber realizarse con la posibilidad de que un
nico vehculo se incorpore; por lo tanto la longitud donde se habilite circulacin doble ser
medida desde las canalizaciones de 2 carriles a 1 en antes de las zonas de bifurcacin.
En la Figura 94 se presentan los diferentes tipos de orejas recomendadas en una interseccin
tipo trbol, cuya diferencia radica en las concatenaciones utilizadas y en los radios implementados de acuerdo con el espacio disponible en la zona.
Figura 94. Concatenaciones usadas en una interseccin a desnivel tipo trbol
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En cuanto a la oreja del cuadrante superior derecho, sta presenta un vrtice adicional en la
entrada que permite un ngulo de deflexin mayor en la divergencia, de modo que se consigue
independizar los ejes de diseo desde antes de la nariz, con el objeto de desvincular las rasantes
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En la figura anterior, la oreja del cuadrante superior izquierdo y la del cuadrante inferior derecho, tienen una configuracin del tipo ECT - TCE. En este caso no existe independencia de los
ejes antes de la nariz de entrada a la oreja, por lo cual las pendientes y peraltes estn completamente condicionadas a las de la calzada principal y solo se desarrollan con independencia unos
metros ms adelante, dentro de la oreja.
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CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTECIRCULAR-ESPIRAL
Los ingresos y las salidas de esta oreja se encuentran espiralizados con el objetivo de aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios. En cuanto a las circulares se recomienda que sean del mismo radio por simetra, comodidad
y manejo de peraltes.
Dada la longitud menor a 120 m no se permite el adelantamiento a pesar de poseer un ancho de 5 m.
En cuanto a las pendientes y la transicin de peraltes, predomina el de la calzada principal hasta la nariz, punto a
partir del cual se pueden independizar.
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTECIRCULAR-ESPIRAL
Presenta un vrtice adicional en el ingreso que permite
una deflexin mayor en la divergencia para lograr independizar peraltes y las rasantes desde antes de llegar
a la nariz. Esto obliga a que se presente una concatenacin Espiral-Espiral en la salida, la cual conecta a la
concatenacin Espiral-Circular Tangente. Los radios de
las curvas circulares pueden ser diferentes, cumpliendo
criterios de transicin de velocidades.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTECIRCULAR-ESPIRAL
Presenta las mismas configuraciones analizadas en
la Oreja 1
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-CIRCULARCIRCULAR-ESPIRAL
Se utiliza un arco circular adicional para enlazar las concatenaciones Espiral-Circular-Tangente y Tangente-Circular-Espiral. Al igual que en la oreja 1 y 3 el peralte se desarrolla en su
mayora despus de la nariz aunque tambin es susceptible
de implementar las variaciones para incorporar el vrtice
adicional y aumentar as la deflexin a la salida e independizar con antelacin los ejes.
Presenta una longitud mayor de manera que se puede permitir el adelantamiento si la distancia de visibilidad de adelantamiento lo permite.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
Nota: Para temas de diseo planimtrico y altimtrico en las convergencias y divergencias vase el numeral 4 asociado a las consideraciones en el diseo de bifurcaciones.
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En la calzada inferior del trbol mostrado en la Figura 94 se puede observar un diseo que presenta entrecruzamientos derivados de la geometra que adiciona un carril bajo el puente para
unir la convergencia y la divergencia de las orejas. Este entrecruzamiento hace que se generen
turbulencias que aumentan la exposicin y la peligrosidad frente a accidentes de trnsito; adems de incitar el uso indebido de este carril como zona de parada para el transporte pblico, lo
que incrementa los problemas de operacin de la interseccin. En general los carriles adicionados para permitir el entrecruzamiento deben evitarse y reemplazarse por calzadas complementarias (no adosadas a la estructura existente sino con geometra y estructura independiente),
aisladas por un separador de ancho seguro, que permita el intercambio de calzada fuera de la
zona de influencia directa de la interseccin (Vase Captulo 3, numeral 3.2.3 Separadores). Para
los casos en los que no sea factible la construccin de dicha calzada, debe tenerse presente que
cuando la longitud de entrecruzamiento supera la mxima el efecto producido es un aumento
en la seccin transversal, habilitado para todos los vehculos, incluso para los de paso directo,
pero que despus se reduce sbitamente, generando maniobras peligrosas en la cercana de
las orejas.
Adicionalmente, cabe diferenciar los conceptos de calzada complementaria y calzada de servicio. La segunda es la que hace parte de la seccin transversal de acuerdo con la jerarqua de
la va y la normatividad vigente y debera ser continua de principio a fin en el corredor. Por su
parte, la calzada complementaria es susceptible de habilitarse solo en las zonas de interseccin
independientemente del perfil vial; adems, estar justificada segn el diagnstico de trnsito,
transporte y seguridad vial.
En resumen, en trminos del diseo geomtrico, se recomienda adicionar una calzada complementaria que recoja los flujos que divergen y convergen, de modo que se elimine el entrecruzamiento de las orejas y lo convierta en un trenzado simple, sin conflicto con las corrientes directas.
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En cuanto a la ubicacin de paraderos es importante anotar que se deben tener en cuenta estudios de transporte, trnsito y urbansticos que indiquen el lugar apropiado para su ubicacin.
7.1.3 Giros derechos canalizados
La configuracin de los giros derechos canalizados est estrechamente vinculada con la geometra de las orejas; como indica la Figura 92 se pueden disear con tramos rectos y curvas en
el inicio y en el final o con curvas sucesivas que se adapten a la forma de la oreja. En el caso de
las orejas de los cuadrantes superior izquierdo e inferior derecho, la geometra oblicua de la
interseccin permite que el giro derecho sea ms corto y por lo tanto puede realizarse con un
tramo recto intermedio y concatenaciones espiralizadas en la entrada y la salida, siempre con
radios acordes con las velocidades especficas de los ramales a conectar. Para el caso de los
cuadrantes superior derecho e inferior izquierdo, se tiene una longitud de giro mayor y por lo
tanto es preferible habilitar una geometra como la de la oreja inferior, para mantener constante
la velocidad y evitar aceleracin en el tramo recto; en este caso las concatenaciones dependen
de los ngulos de deflexin, pero suelen implementarse tipologas ECE-ECE-ECE o ECE-EE-ECE
O EE-EE-EE.
Sobre la calzada complementaria, en la zona en donde el giro derecho diverge es conveniente
una sealizacin y una demarcacin clara y visible para que la canalizacin se realice de forma
segura. Vase Figura 99.
Figura 99. Canalizacin del giro derecho y el giro izquierdo en la calzada complementaria
En las zonas de convergencia y divergencia de los giros derechos, en donde se habilite cruce
peatonal o de ciclousuarios a nivel, se recomienda, para flujos peatonales bajos, implementar
resaltos virtuales y cambios de textura, para volmenes medios, generar semipompeyanos con
cambio de textura, que anuncien la prioridad de estos actores y para volmenes altos, analizarse la necesidad de cruces a desnivel respetando el concepto de tratamiento peatonal y de
ciclousuarios descrito en el numeral 7.3. Complementariamente, se deben utilizar geometras
para el cruce que sean en lo posible perpendiculares, de manera que se garantice completa
visibilidad. Vase Figura 100.
Figura 100. Manejo de flujos no motorizados a nivel, en los giros derechos canalizados
Si la pendiente del ramal es muy suave, se requerir mayor longitud para empalmar con la
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Pendientes de hasta el 7% y 8% permiten una operacin segura y normal para vehculos livianos; sin embargo pendientes de este tipo (en ascenso) reducen la velocidad de camiones
y de buses afectando la operacin de la interseccin.
Las curvas verticales deben contar con diseos que cumplan los criterios de distancia de
visibilidad y de distancia de parada. Adems si en los empalmes de los ramales con la va
principal se disean curvas verticales, deberan satisfacer la velocidad de diseo del ramal
principal.
En la Tabla 13. Se presentan los valores recomendados para la pendiente de los ramales de
acuerdo a la velocidad de diseo.
La altura libre para estructuras de paso sobre una va debe ser al menos 5.00 metros medidos sobre el ancho total de seccin vial.
La altura libre de las estructuras de soporte de seales tipo banderas y pasacalles y pasos
peatonales, tambin se recomienda que sea de 5.00 metros.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
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En el caso de intersecciones a desnivel como la mostrada en la Figura 102 se busca realizar los
recorridos de los no motorizados de la forma ms corta y segura, al tiempo que se debe procu-
rar una red de circulacin peatonal y de ciclousuarios continua, sin alterar el funcionamiento de
los carriles vehiculares.
En los casos donde se necesite complementar la circulacin, con cruces a nivel, estos deben ser
identificables a distancia y estar debidamente demarcados, con el fin de ofrecer seguridad a
peatones y ciclousuarios. Vase Figura 104.
Figura 104. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal
a nivel (arriba) y a desnivel (abajo)
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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En pasos peatonales a desnivel, se deben contemplar un glibo vertical entre 2,5 m y 3,0 m, y
su ancho mnimo debe ser de 3,0 a 4,0 m, para compensar el efecto de pared que produce. El
ancho deber revisarse en funcin de lo determinado por los estudios de trnsito.
8. OTRAS INTERSECCIONES
En esta seccin se tratarn de dos tipos de intersecciones novedosas que solucionan algunos de
los problemas que se presentan con el diseo de las intersecciones convencionales, semaforizadas, anulares o a desnivel. Aunque en Bogot se conoce muy poco de ellas, estas se deben tener
en cuenta con el objetivo de brindar al diseador diferentes posibilidades a la hora de proyectar
una alternativa de solucin.
8.1 TURBOGLORIETAS
Las turboglorietas fueron concebidas en Holanda, en el ao de 1996 por el profesor Lambertus
G.H. Fortuijn del Departamento de Transporte y Planeacin de la Facultad de Ingeniera Civil y
Geociencias de la Universidad de Tecnologa de Delft (Bulla, 2010).
TURBOGLORIETAS
Glorieta multicarril con demarcaciones en espiral y carriles separados, en la que los usuarios viales deben seleccionar un carril antes de entrar a la calzada giratoria, con el propsito de salir de dicha calzada en la direccin deseada.
La geometra bsica de la turboglorieta corresponde a la de una glorieta convencional,
con un desfase de un carril en la calzada giratoria; lo que hace que la isla central tome
forma de turbina. Este desfase permite que los vehculos provenientes del flujo principal,
slo tengan que ceder el paso a los vehculos que circulan por un (1) carril de la calzada
giratoria, para el caso de la turboglorieta bsica. (BULLA, 2010).
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nmero de carriles a los que se le ceder el paso. Esto se hace por cada acceso.
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Existen algunas caractersticas nicas de las turbo glorietas que son consideradas esenciales.
Esto es:
La demarcacin en espiral debe guiar, de forma fluida, el trfico desde adentro hacia afuera,
eliminando los conflictos por entrecruzamiento y previendo salidas de la calzada giratoria.
La geometra de la glorieta debe permitir que al menos uno de los carriles se inserte dentro
del islote central.
En cuanto a las salidas, por lo menos dos de ellas deben poseer dos carriles.
Las canalizaciones remontables deben generar una curvatura ptima para el vehculo de
diseo, de modo que permita al vehculo mantenerse dentro de su carril de la forma ms
cmoda y segura posible con dimetros menores a los usados en glorietas convencionales.
Al menos dos de los accesos de entrada (o un acceso en intersecciones de tres (3) ramales)
ceden el paso.
Los bordes externos en los ingresos y salidas siempre se deben espiralizar con el objetivo de
aumentar la comodidad y la seguridad.
Estas caractersticas geomtricas presentan ventajas en seguridad y comodidad, entre las que
se encuentran.
tas convencionales debido a la separacin fsica o virtual de los carriles, razn por la cual las
turboglorietas pueden ser utilizadas para trfico calmado.
En comparacin con las glorietas convencionales, existe una reduccin sustancial del nme ro de conflictos, dada la eliminacin de los entrecruzamientos.
Tipos de Turboglorieta
De acuerdo con la investigacin realizada en el documento de tesis (Bulla, 2010), el cual se basa
en las investigaciones adelantadas por el profesor Lambertus G.H. Fortuijn, existen los siguientes tipos de turboglorietas.
Star- Estrella
Egg-Ovoide
3
4
TIPO
Knee-Rtula
CAPACIDAD (PCU/H)
3500
3300
3800
Solucin imposible dado que no se
cumplira el criterio de ceder el paso a
mximo dos carriles paralelos de la
calzada giratoria.
2800
TIPO
Basic-Bsica
Spiral-Espiral
Rotor
NO RAMALES
3
4
3
4
3
4
Fuente: Tomado de (Bulla, 2010).
CAPACIDAD (PCU/H)
3500
4000
Considerado no funcional por su autor
4500
El diseo geomtrico de turboglorietas, en planta, parte de las condiciones de las vas o ramales
que confluyen en la interseccin, tales como la posicin de los ejes de diseo y el nmero de
carriles. Dependiendo de la turboglorieta elegida, cada una tiene unas caractersticas geomtricas propias. Si se desea profundizar ms en estos aspectos se recomienda ver la tesis de grado
mencionada en bibliografa (Bulla, 2010).
Figura 106. Diseo de turboglorieta bsica
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Los DDI permiten una mejora significativa en cuanto a seguridad ya que los giros izquierdos se
hacen de forma directa presentndose adems una disminucin en las fases semafricas, respecto a una interseccin comn; adicionalmente se destaca que los DDI ocupan menos espacio
en su implementacin comparados con intersecciones a desnivel convencionales.
Es importante mencionar que en Colombia no se tiene referencia de una interseccin tipo DDI
y las investigaciones sobre ellas se limitan a experiencias de otros pases, los cuales no ofrecen
comportamientos ni condiciones similares a las encontradas en mbitos urbanos locales.
Segn (Chlewicki) y (Siromaskul), los DDI se basan en configuraciones tipo Diamante Convencionales diferencindose de estos en que las corrientes de trfico principal de la va secundaria
se cambian de costado por medio de cruces tipo ingls, para permitir los giros izquierdos, y
posteriormente retornar a su costado original.
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Ventajas
Presenta dos fases (sin contar las peatonales) con longitudes de ciclo cortos reduciendo los
tiempos de una interseccin normal.
Al presentarse una reduccin en la curvatura horizontal para hacer los giros izquierdos, se
reduce el riego de presentarse accidentes por salidas de la va.
Aumenta la capacidad de los movimientos de giro desde y hacia las rampas.
Puede reducir el nmero de carriles en la seccin transversal de la interseccin, minimizando el espacio del derecho de va.
Disminuye notoriamente el nmero de puntos crticos, por lo tanto tericamente mejora la
seguridad.
Mejora la seguridad de los peatones.
La va principal puede ser elevada o deprimida, aumentando la capacidad de un paso elevado o un paso inferior existente, mediante la eliminacin de la necesidad de carriles de giro.
Disminuye los costos de construccin y mantenimiento presentando una mejora en la operacin en comparacin de una interseccin normal.
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9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
AASHTO, American Association of State and Transportation Officials. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington E.U: AASHTO.
AASHTO, American Association of State and Transportation Officials. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington E.U: AASHTO.
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CAPTULO 5
CONTENIDO Y
ESPECIFICACIONES
DE LOS
ENTREGABLES
DEL DISEO
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 5: CONTENIDO Y ESPECIFICACIONES DE LOS ENTREGABLES DEL DISEO 389
1 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DISEO CONCEPTUAL 392
1.1 ESTUDIO DE TRNSITO Y TRANSPORTE 392
1.2 ESTUDIOS Y DISEOS GEOMTRICOS Y DE SEGURIDAD VIAL 394
1.3 ESTUDIOS Y DISEOS URBANOS, PREDIALES, PAISAJSTICOS Y DEL ESPACIO PBLICO 396
2
2.1
2.2
2.3
412
425
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
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El presente captulo contiene un resumen de los insumos y entregables, que a lo largo de las etapas
del proyecto, incluyen las tres reas en las que profundiza esta Gua: Trnsito, Diseo y Seguridad Vial.
da, como mnimo. Se considerarn inaceptables las evaluaciones solo a nivel motorizado,
pues como se menciona a lo largo esta Gua, los tratamientos para modos no motorizados
condicionan radicalmente las soluciones, planimtrica y altimtricamente y por lo tanto una
evaluacin multicriterio que ignore este actor no representa la realidad del proyecto. Para el
caso de intersecciones, cundo el proyecto incluya dentro de su zona de influencia directa
otras intersecciones de la red vial arterial principal, complementaria o intermedia, deber
contarse con datos de todos los nodos neurlgicos y realizarse modelaciones que trasciendan de la evaluacin puntual hacia la modelacin de la red completa.
Anlisis y procesamiento de informacin: caracterizacin del trnsito, presentando tablas y
grficas que expliquen de forma clara el comportamiento diario y de la hora de evaluacin
del proyecto.
Clculo de los parmetros de trnsito requeridos para la evaluacin de modelos y anlisis
necesarios segn el alcance del estudio.
Modelacin de trnsito vehicular, peatonal y de ciclistas y modelacin de transporte de la
situacin actual: es recomendable el uso de modelos de simulacin microscpica a nivel de
red, cuando el proyecto sobrepase la escala zonal.
Entregables:
Informe de diagnstico de trnsito y transporte de la situacin actual, que revele las condiciones de la problemtica actualizada, mediante indicadores de operacin en red como
tiempos de viaje, velocidades, colas y demoras, e indicadores puntuales como niveles de
servicio, vehiculares y peatonales.
Ficha de diagnstico diligenciada (Captulo 2).
Inventario de los dispositivos de regulacin y control de trnsito existentes y plano de georeferenciacin a escala 1:500.
Recomendaciones sugeridas a nivel de planteamiento conceptual.
Objetivo 2: Evaluacin de alternativas
Actividades:
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Entregables:
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Informe de evaluacin de alternativas con los respectivos indicadores por escenario, compa-
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Definicin de los flujos a resolver, las corrientes principales y los tipos de canalizaciones en
funcin del diagnstico integral.
Entregables:
Planteamiento de alternativas segn los criterios bsicos de diseo seleccionados. Las alternativas a evaluar debern estar soportadas por la verificacin de trayectorias y ocupacin de
los vehculos en accesos, rampas, convergencias y divergencias.
Determinacin de las alternativas con la geometra necesaria para cumplir con una ptima
operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendaciones suministradas por las dems reas en la ficha de diagnstico.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, con base
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Entregables:
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Entregables:
Registro fotogrfico del lugar antes de la intervencin. La secuencia del recorrido fotogrfico
debe registrarse en un plano a escala 1:1000; se incluyen las fotografas dentro del plano.
Plano de localizacin a escala indicada, se sugiere entre 1:2000 y 1:1000 segn se requiera.
Memoria de diagnstico urbano y paisajstico.
Objetivo 2: Complementacin de alternativas a nivel conceptual
Actividades:
Determinacin de las premisas de diseo con las alternativas, necesarias para cumplir con
una ptima operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendaciones suministradas por las dems reas en la ficha de diagnstico.
Entrega de plantas a nivel conceptual de la propuesta urbano-paisajstica y del espacio pblico a escala 1:500 para vas vehiculares, vas peatonales, separadores, antejardines, ciclorrutas, plazoletas, zonas verdes, zonas blandas o semiduras estructuras, etc., y dems elementos ambientales y urbanos necesarios para el correcto funcionamiento del proyecto
vial, dentro de los lmites del contrato, para cada alternativa.
Inventario de predios afectados para cada alternativa: el uso, la nomenclatura, nmero de
pisos y tipo de afectacin.
Entregables:
Entrega de plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escala 1:500.
La afectacin predial debe ser espacializada en un plano escala 1:1000, donde se resalte con
un achurado de la afectacin y el resto de la trama urbana. Se incluir un cuadro con el rea
del proyecto, el rea afectada y el rea restante.
Plano de zonas verdes existentes y propuestas, con sus porcentajes registrados en un cuadro anexo. Si las zonas verdes son jurisdiccin de la defensora del espacio pblico, debe
adjuntarse su concepto.
Objetivo 3: Evaluacin de alternativas
Actividades:
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En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern
analizarse las dos alternativas mejor calificadas, profundizando y precisando en los diseos
y/o anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre, o que evidencian falta
de precisin en algn tema especfico que condicione las decisiones sobre el proyecto.
Si entre los criterios de trnsito se halla la incertidumbre, el anlisis de trnsito es ms intensivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica entre s. En este sentido, entran a evaluarse especficamente indicadores de operacin en las
convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Si se requiere puede realizarse una primera aproximacin a temas puntuales de estacionamientos, zonas de ascenso y descenso de
pasajeros y dispositivos de control del trnsito, entre otras.
Entregables:
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern analizarse las dos alternativas mejor calificadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. Si es perentorio, se entregaran rasantes de los ejes principales y algunas secciones transversales que
permitan entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y
se presentar con alto nivel de detalle.
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Entregables:
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ponderadores para cada alternativa por criterio, anlisis de consistencia, anlisis de indicadores, generacin de la matriz de comparacin de criterios, clculo de los ponderadores
generales de cada criterio.
Objetivo 2: Prediseo de la alternativa seleccionada
Actividades:
Elaboracin de prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. El proyecto debe
comprenderse tridimensionalmente.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, basados
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Generacin y procesamiento del dibujo de los ejes y sus cuadros de elementos de curva.
Clculo, procesamiento y dibujo de los diagramas de transicin de peraltes de acuerdo con
las velocidades de diseo seleccionadas, para cada una de las calzadas involucradas.
Generacin y procesamiento del dibujo del perfil de terreno para los ejes diseados.
Dibujo del alineamiento vertical para cada eje diseado segn los parmetros de diseo y
puntos de control.
Diseo de curvas verticales de acuerdo con los parmetros de diseo exigidos (Captulo 3).
Generacin y procesamiento del dibujo de rasante.
Integracin de los diseos en planta y diseos verticales de todos los ejes involucrados en
cada una de las soluciones diseadas por medio de la modelacin sistematizada en 3D del
proyecto.
Clculo, generacin y procesamiento de los planos de cotas de pavimento sobre bordes de
calzada y ejes de diseo, basadas en el modelo digital del diseo vial e integrado a los planos
diseo geomtrico en planta.
Generacin de secciones transversales de referencia.
Entregables:
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern analizarse las dos alternativas mejor calificadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Entregables:
Desarrollo de dibujos a escalas ms detalladas, 1:500 y 1:200, de plantas que incluyan cortes
o perspectivas suficientes para la comprensin espacial del proyecto y para establecer las
bases que permitan reafirmar la viabilidad desde el punto de vista tcnico.
Implementacin de mobiliario urbano y vegetacin.
Prediseos para ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados por la SDP.
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100 se-
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Entregables:
Ajustes de lo que sea necesario en funcin de la integracin con las dems reas.
Repeticin, correccin y complementacin de las actividades sealadas en el prediseo.
Diseo de detalle planimtrico y altimtrico de las ciclorrutas.
Clculo, generacin y procesamiento en AutoCAD de los planos de coordenadas sobre bordes de calzada y ejes de diseo, los cuales coinciden con los mismos puntos definidos para
cotas de pavimento (para calzadas vehiculares y ciclorrutas).
Elaboracin de los modelos digitales 3D del diseo propuesto. El modelo debe integrar la sealizacin horizontal y vertical y los elementos del espacio pblico, mobiliario y paisajismo.
Generacin de secciones transversales, cada 20 m.
Entregables:
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para calzadas vehiculares y ciclorrutas. En el caso de corredores, los planos deben incluir
planta y perfil simultneamente. Para los ejes de diseo de las intersecciones las plantas
geomtricas y los perfiles pueden presentarse por separado.
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Elaboracin de planos y cmputos necesarios para la fabricacin, instalacin y mantenimiento del mobiliario urbano, para el tratamiento de andenes, bulevares y/o plazas del proyecto, as como las especificaciones del tipo de plantas a ser utilizadas en el tratamiento
paisajstico de cada sector del proyecto y las recomendaciones para su conservacin.
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100
segn se requiera para diseo de superficies duras y semiduras.
Proyecto urbano con la implementacin del mobiliario urbano y vegetacin definitivos,
aprobados por parte del SDP, los cuales deben incluir el diseo de los antejardines que contemplen el rea total del mismo predio a predio, nomenclatura del predio correspondiente
al antejardn, propietario y dems informacin concerniente a ste espacio a escala entre
1:100 y 1:500.
Diseos definitivos de ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados
por la SDP y debidamente aprobados por parte del IDU y del SDP.
Plantas de detalles constructivos del diseo vial propuesto a escalas entre 1:10 y 1:50 que
debe incluir entre otros estructuras especiales, acabados, mobiliario, vegetacin existente a
conservar y la vegetacin propuesta, modulaciones, etc., debidamente acotados y con sus
especificaciones.
Perfiles transversales y longitudinales arquitectnicos tipo de paramento a paramento con
sus correspondientes detalles. Entre escalas 1:20 y 1:250.
Perfiles transversales de paramento a paramento cada que sean necesarios, si el diseo lo requiere y longitudinales para la construccin, que contemple entre otros los niveles de los diferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. definitivas. Entre escalas 1:20 y 1250.
Memoria de diseo, documento definitivo que contenga el informe general urbano paisajstico del proyecto, se incluyen figuras, planos y esquemas de soporte.
Visible: su ubicacin no debe estar obstruida y debe ser apreciable desde una longitud igual
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a la distancia de visibilidad de decisin y dentro de los ngulos frontal y lateral del conductor, el material usado debe ser retroreflectivo, el sector debe contar con buena iluminacin
y no debe existir contaminacin visual que opaque la seal.
Conspicua: que atraiga la atencin, contraste con el entorno, tenga el tamao adecuado y
responda a la expectativa del conductor.
Legibles en toda situacin y tiempo: los tamaos y anchos de fuente y el contraste de colores debe permitir el entendimiento de la seal como mnimo desde una longitud igual a la
distancia de visibilidad de decisin y teniendo en cuenta que por cada centmetro de altura
de texto se tiene un mximo de distancia de legibilidad de 5 m (para un conductor con visin 20-20 entre 25 y 30 aos). Preferiblemente los textos de las seales informativas deben
estar escritos en minscula pues est comprobado que en movimiento pueden entenderse
con mayor precisin que si estuvieran en mayscula (Speier, Road Safety Solutions, 2010).
Pertinentes: qu sea necesaria, que permita una reaccin a tiempo, que anuncie maniobras
seguras.
En cuanto a la demarcacin horizontal, es importante que las flechas direccionales, tipos de
lnea de borde, demarcacin de carril, ceda el paso, bifurcaciones, cebras, lneas de pare y otros,
as como los tipos de elementos canalizadores (las tachas, tachones, balizas, estoperoles, boyas, entre otros), sean presentados en los planos con las magnitudes reglamentadas en escala
real, adicionando los detalles que se requieran. La demarcacin debe estar acompaada con
una edicin del dibujo tal que permita mediante colores y/o texturas, la clara diferenciacin de
zonas de pavimento, zonas verdes, sardineles, zonas de elevadas y deprimidas, etc. Es funda-
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mental que el plano de sealizacin incluya el espacio pblico y el paisajismo para verificar la
coherencia de los diseos. Los planos deben presentarse en escala 1:200 con detalles hasta en
1:50 segn la precisin que se requiera.
En relacin con la sealizacin vertical tambin debe incluirse en el mismo plano segn los
requerimientos propios de la entidad encargada de la aprobacin, presentando siempre el cuadro de georreferenciacin con las coordenadas de localizacin y el cdigo de cada seal.
4.2 PLANTA-PERFIL
Los planos de planta y perfil debern presentarse mostrando simultneamente un tramo vial
con planta, peraltes y perfiles cundo se trate de corredores, o mostrando en planos separados
plantas y perfiles con peraltes, cundo se trate de intersecciones. Aplica para calzadas vehiculares y para ciclorrutas.
4.2.1 Presentacin de la planta
Escala 1:250. Presentar escala grfica.
Orientacin del proyecto y cuadrcula de coordenadas.
Eje(s) del proyecto rotulado(s) con abscisado cada 10 m y nomenclatura, tambin abscisada,
de los puntos singulares. Todo debe presentarse con textos legibles para la escala de presentacin y con mscaras que permitan clarificar y resaltar los datos cuando se superpongan
elementos.
Referencia detallada de las abscisas de iniciacin y terminacin del proyecto.
Referencia detallada de la localizacin de puntos de inflexin.
Tabla de elementos de curvatura del proyecto, incluyendo como mnimo los siguientes datos:
Figura 1. Campos mnimos del cuadro de elementos de curva
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En el diagrama se deben indicar los puntos de concatenacin, abscisar los puntos de quiebre y especificar el nmero del punto de inflexin, nombre del eje, peralte mximo y radio
de la circular.
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Sardineles (alto).
Andenes con sus anchos y sus pendientes transversales.
En zonas de equipamientos urbanos, se debe realizar un perfil de estos.
Ciclo vas con su ancho y pendiente transversal.
Perfil transversal del terreno.
Cota negra y cota roja.
Peraltes.
Acotaciones de los anchos de corona.
Anchos de separador.
Anchos de calzada.
Anchos de carriles.
Bermas (Autopistas Urbanas).
Sobreanchos.
Vas lentas o de adelantamiento.
Acotacin de los taludes de corte y terrapln (terreno montaoso y ondulado).
reas de corte y relleno.
Detalles de las capas de estructura de pavimento.
Detalles de los elementos de drenaje superficial y del drenaje subterrneo longitudinal, reflejando su ubicacin respecto al resto de los elementos.
Siempre la escala vertical y horizontal de la seccin debe ser la misma (no se admiten distorsiones). Para zonas urbanas, la escala debe ser de 1:100; adems las secciones de un tramo vial
urbano se deben presentar cada 10 m.
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GLOSARIO
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.
Abocinamiento Cambio de seccin en un acceso para acomodarse a las exigencias de la ocuo cuello de botella pacin en curva del vehculo de diseo.
Acera Margen o lmite de las calles, destinados al trnsito de personas.
Actores viales Grupo de personas que interactan en una red, corredor, o interseccin vial.
Existen dos tipos: motorizados y no motorizados.
Alameda Franja de circulacin peatonal exclusiva, arborizada y dotada del respectivo
mobiliario urbano. No excluye la disposicin de ciclorrutas.
Alternativa Aquella que es capaz de alternar con otra u otras con funciones semejantes,
pero con planteamientos de solucin diferentes. Deben ser excluyentes, razonables, comparables y por ltimo, realizables.
Andn rea lateral de una va destinada a la permanencia y al trnsito exclusivo de
peatones; se complementa con las zonas a bordadoras, zonas de mobiliario,
zonas verdes, entre otras.
ngulo de deflexin ngulo que se mide entre una tangente y la prolongacin de la anterior;
corresponde al ngulo central de la curva necesaria para enlazar dos alineamientos rectos.
Atenuador de impacto Son dispositivos de contencin vehicular que protegen de choques frontales
en donde las barreras no sean efectivas. Su objetivo principal es reducir las
consecuencias de un choque frontal, absorbiendo la energa cintica del vehculo, mediante la deformacin del sistema.
Autopistas urbanas Va arterial de alta velocidad con funcionamiento a travs de peaje urbano
que permite desplazamientos rpidos y directos. Cuenta con control total de
accesos e intersecciones a desnivel.
Auditoria de Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraesseguridad vial ASV tructura vial y/o de transporte, cuyo producto final consiste en una serie de
recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identificados. Su funcin no
es la de una interventora, sino que traspasa los niveles normativos y contractuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
de los usuarios de proyectos en etapas de prefactibilidad, factibilidad, diseo,
construccin u operacin. Sirve para minimizar la necesidad de ejecutar medidas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, eliminar o mitigar riesgos y especialmente, como medida netamente preventiva.
Baha Parte complementaria de la va localizada entre la calzada y el andn, cuenta
con una zona de aproximacin, una de transicin de ingreso, zona de parada
y una transicin de salida.
Berma Fajas comprendidas a los lados de los carriles de circulacin. Permiten incrementar la capacidad de las vas al generar la sensacin de amplitud en la
seccin, albergar vehculos averiados de modo que no se interrumpa el flujo
continuo y habilitar zonas de desvo en caso de eventualidades. Su uso en
vas urbanas no es muy comn limitndose a futuros proyectos de autopistas urbanas.
Brecha Tiempo que transcurre entre el paso, por un punto fijo de una va, del extremo
posterior de un vehculo y el delantero del vehculo que lo precede en la va.
Se asigna al vehculo de atrs si ste sigue al de adelante.
Bifurcacin Divisin de una va en dos ramales.
Bombeo normal Pendiente transversal de la superficie de rodadura en los tramos rectos de la
va que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua y evitar
fenmenos de hidroplaneo.
Bordillo Elemento de concreto, asfalto u otros materiales ubicado en los bordes de la
calzada y que sirve para la delimitacin y/o confinacin de espacios urbanos.
Calzada anular Calzada que circula alrededor del islote central en una interseccin tipo glorieta.
Calzadas Corresponden a calzadas paralelas a las principales, que aparecen y desapacomplementarias recen en la zona de influencia directa de las intersecciones, para generar la
recoleccin y conexin de las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y
enlaces. El abscisado de este tipo de calzadas puede coincidir con el sentido
de circulacin vehicular.
Calzada de servicio Calzada paralela a la va principal y con menores especificaciones que sta,
tiene carcter local de apoyo a las actividades urbanas como el acceso a predios, as como a las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros mejorando
la velocidad y operacin en general de la va principal. Su conexin a se da en
lugares especficos.
Calzadas principales Son aquellas destinadas al trfico vehicular en general, con las restricciones
de trfico que impone la vocacin de la va. En va de varias calzadas, corresponden a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos
de diseo, se abscisan en una sola direccin, independientemente del sentido
del flujo.
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Calzada vehcular Es una franja fsica y geomtricamente definida mediante un eje en planta,
una rasante, peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad
de carriles y las dimensiones de las bermas (las bermas solo aplican para el
caso de autopistas urbanas). Su funcin es soportar un determinado trfico
vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
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Calzadas solobus Corresponden a aquellas calzadas con trnsito exclusivo de buses de transporte pblico, colectivo o masivo; pueden ser centrales o laterales dependiendo del sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha,
puerta izquierda, o ambas. Independientemente de que se segreguen del
trnsito mixto mediante un separador fsico o tachas, deben contar con un
eje de diseo independiente. Lo anterior debido a dos situaciones: la dependencia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios
o a los esquemas de drenaje superficial; requiere de tratamientos especiales,
por ejemplo, en zona de estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos
a la estacin deben ser completamente horizontales longitudinal y transversalmente.
Canalizacin Conjunto de seales y/o estructuras viales que permiten guiar al vehculo de
modo seguro en un segmento de la va.
Carril adicionado Carril que se adiciona a la va principal. Se utiliza para permitir la maniobra de
entrecruzamiento o para aumentar el volumen de la va principal.
Carril bici Carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar
segregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo
(lento) o al interno (rpido).
Carril de aceleracin Carril paralelo a la calzada vehicular que permite a los vehculos que deben
incorporarse a la calzada principal, adquirir una velocidad similar a la que desarrollan los vehculos en la calzada principal.
Carril de desaceleracin Carril adicional que permite a los vehculos disminuir la velocidad que llevan
al ingresar, para alcanzar la velocidad del ramal de enlace o de salida. Debe
poseer una zona de aproximacin o longitud de transicin que est en funcin de las velocidades del ramal de entrada y del ramal de salida.
Carril de paso Carril que permite el trnsito de los vehculos que van a hacer la maniobra de
entrecruzamiento mezclados con algunos vehculos que no la realizarn.
Carriles de Son los carriles en donde los vehculos realizan las maniobras de entrecruzaentrecruzamiento miento.
Carriles de Se definen como franjas habilitadas sobre la calzada con el fin de facilitar las
estacionamiento paradas temporales de vehculos.
Ciclorruta Franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, localizadas sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto
al trnsito peatonal puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
Clotoides Son curvas de transicin que permiten enlazar alineamientos rectos con circulares o en sentido contrario, tambin pueden enlazar dos alineamientos rectos o dos alineamientos circulares de igual o sentido contrario.
Complementacin Se trata de intervenciones que fueron proyectadas durante las etapas de preinversin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al
proyecto original en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. Puede
exigir niveles de actuacin similares a los de los proyectos de construccin,
pero no demanda transicin por las etapas de prefactibilidad ni factibilidad.
Concatenacin Es el diseo de vas consistente en el acto de unir o enlazar diferentes elementos de diseo geomtrico.
Confluencia vial Es la unin en una sola calzada de dos o ms flujos vehiculares.
Conservacin Accin orientada a garantizar que se cumpla con el perodo de vida til o a
ampliar un nuevo perodo. Incluye las categoras de rehabilitacin, mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
Construccin Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen intervenciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, y espacio pblico nuevo.
Construccin de una va Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen intervenciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, espacio pblico nuevo. Esta categora incluye intervenciones que parten desde cero, es decir, sin infraestructura vial existente, o proyectos sobre infraestructura existente que se derivan de
una necesidad detectada en la etapa de operacin del corredor o interseccin
en cuestin y que exigen nuevos anlisis y diseos de detalle.
Convergencias Se trata de la unin de dos o ms flujos vehiculares para formar un solo flujo:
esta situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de
conflicto la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los
impactos del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura.
Corredor vial Zona de circulacin vehicular, ciclstica y/o peatonal, con una trayectoria definida, compuesta por una franja de operacin vehicular y unas franjas de espacio pblico lateral claramente delimitadas. Se constituye por una seccin
transversal de paramento a paramento, que incluye entro otros elementos,
las calzadas, separadores, andenes, ciclorrutas franjas abordadoras, franjas de
amoblamiento, zonas de proteccin ambiental, entre otras. A nivel urbano la
distribucin y dimensin de estas franjas determinan el perfil vial y por consiguiente la jerarqua del corredor. Longitudinalmente se definen mediante
ejes de diseo geomtrico para cada calzada vehicular.
Cotas Elevacin referida al nivel medio del mar.
Cruce sesgado Es la trayectoria no lineal que sigue un vehculo que cruza una calzada tranversalmente.
Cua rea de transicin presente en el inicio o terminacin de un carril cuyas
funciones son la transicin de velocidades y la incorporacin de un flujo a
otro. Pueden ser de dos tipos, el primero de incorporacin al flujo pricipal
o de convergencia, y el segundo de salida del flujo principal o divergencia.
Geomtricamente se componen de una longitud recomendada y
concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las
velocidades. Adicionalmente permiten una incorporacin ms paralela al
flujo principal y con mayor visibilidad.
Curva horizontal Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar
constituida por un empalme bsico o por la combinacin de dos o ms de
ellos.
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Curva vertical Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transicin de una pendiente a otra en
el movimiento vertical de los vehculos; permiten la seguridad, comodidad y
la mejor apariencia de la va. Casi siempre se usan arcos parablicos porque
producen un cambio constante de la pendiente.
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Curva de transicin Son alineamientos de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de
una va que permiten garantizar un cambio gradual de la curvatura desde
cero hasta un valor finito en el arco circular permitiendo adems, que la inclinacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte
de la curva.
Demanda Nmero de vehculos que desean cruzar un punto durante determinado lapso
de tiempo, en otras palabras se refiere al volumen ms los vehculos remanentes en cola.
Derecho de va Faja de terreno destinada a la construccin de la va y sus futuras ampliaciones.
Diamante, Interseccin que se caracteriza por la forma de diamante que configuran sus
cruce divergente ramales, pero que se identifica especialmente por contar con una zona en la
cual el trnsito se realiza con circulacin por el lado izquierdo al estilo ingls.
Como consecuencia la interseccin presenta unas reas de cruce que se pueden manejar con pare o semforo, segn los volmenes y rampas que facilitan los giros izquierdos como si fueran derechos, es decir, de forma directa.
Diseo definitivo Es la etapa final antes de pasar a construccin, en sta se detallan los aspectos
tcnicos definitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III
(ingeniera de detalle).
Disloque El disloque es el desplazamiento hacia la parte interna de la curva circular en
una concatenacin con espirales en la cual se realiza la transicin del radio
inicial de la espiral al radio que tiene el arco circular. El disloque se obtiene de
la diferencia entre la perpendicular que sale del centro del arco circular hacia
la tangente espiral y el radio del arco circular.
Distancia de visibilidad La distancia de decisin se refiere a la longitud requerida para detectar algo
de decisin o inesperado o para percibir una fuente de informacin en un ambiente urpercepcin-reaccin bano, especialmente aplicable a arterias principales y secundarias, definir la
reaccin o acto a implementar, y/o seleccionar la velocidad y el recorrido o
ruta e iniciar la maniobra.
Distancia de visibilidad Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La
distancia de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo suficientemente larga, para que le permita transitar a una velocidad cercana a la
de diseo y que al divisar un objeto al frente de su trayecto pueda detenerse
o ejecutar una determinada accin sin incurrir en maniobras difciles que afecten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets, 2011).
Distancia de parada Es la distancia necesaria para que un vehculo que circula a la velocidad de
diseo se detenga al ver un objeto en su camino, sin que haya lugar a maniobras peligrosas, colisiones o paradas sbitas. Este concepto, se puede entender como la suma de dos distancias, la primera es la distancia recorrida por
el vehculo desde el instante en que el conductor observa el objeto o seal
delante de l y el instante en que aplica los frenos del vehculo. La segunda,
es la distancia recorrida por el vehculo desde cundo el conductor aplica los
frenos del vehculo y el instante en que se detiene.
Distancia de En vas que poseen dos carriles que circulan en sentidos contrarios, los conadelantamiento ductores necesitan invadir el carril contiguo e incrementar su velocidad respecto al vehculo que va a sobrepasar para realizar la maniobra de adelantamiento. A la distancia necesaria para realizar esta maniobra de forma cmoda
y segura se le llama distancia de visibilidad de adelantamiento.
Divergencias Proceso que consiste en la disgregacin de una corriente vehicular en corrientes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una corriente principal.
Energa Cintica Es la energa que posee un cuerpo en movimiento. La cantidad de energa
depende de la masa del cuerpo en movimiento y de su velocidad.
Especie Caracterstica tpica de un hbitat; especie de flora o fauna cuya dominancia
es tpica para un tipo de hbitat especfico.
Espinas de pescado Conocidas tcnicamente como lneas de separacin de rampa de entrada o
salida, tienen por objeto hacer la separacin entre una va de alta velocidad y
la rampa de entrada o salida.
Estribos Constituyen los apoyos de un puente. Un estribo cumple dos funciones: soporta el extremo de un tramo de puente y proporciona cuando menos algo
de soporte lateral para el suelo o la roca en la que descansa la calzada inmediatamente adyacente al puente. Por lo tanto, un estribo combina las funciones de pila de subestructura y de muro de contencin.
Entrecruzamiento El entrecruzamiento se presenta cuando dos corrientes vehiculares que viajan en el mismo sentido confluyen, siguen combinados por cierto tiempo y
luego se separan. Durante este proceso, cierto nmero de vehculos pasan
de la corriente derecha a la izquierda y viceversa, mediante cambios de carril,
cruzando mutuamente sus trayectorias, sin la intervencin de instrumentos
de control.
Evaluacin expost Evaluacin que se hace despus de realizar un diseo o luego de la entrada en
operacin de una va con el objetivo de evaluar diferentes aspectos.
Factibilidad Se lleva a cabo un estudio ms riguroso acerca de la(s) alternativa(s)
seleccionada(s), detallando los aspectos que la(s) hacen viable(s), y perfeccionando el diseo de manera que si an se estn evaluando alternativas, existan
criterios ms precisos para escoger solo una de ellas.
Glibo Espacio transversal y longitudinal libre que debe haber entre la superficie de
la va y cualquier obstculo lateral o sobre la va como puentes o pasos a desnivel.
Glorieta Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una
calzada anular, en la que confluyen las diferentes vas o ramales, que discurre
en torno a un islote central de dimetro mayor a 4 metros y que funcionan con
prioridad a los vehculos de la calzada anular.
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Glorieta a desnivel Son aquellas en las cuales alguno, o todos los flujos directos son canalizados
a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada
anular. El dimetro depender del ancho de seccin de las calzadas a empalmar, de forma tal que en ningn caso se configuren accesos tangenciales a la
calzada anular; as, la velocidad estar regulada por la velocidad especfica en
los accesos a la interseccin.
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Glorietas grandes Son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin, no
es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir
altas velocidades de circulacin, sin aumentar sustancialmente la capacidad y
requiriendo grandes reas para su desarrollo.
Glorietas normales Son aquellas con dimetros entre 4 y 30 m, con velocidades especficas de
circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a
vas arteriales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo
conectar vas desde perfiles V3 a V8.
Herramientas Herramienta que no involucra la variabilidad en las variables que intervienen
determinsticas en el trnsito, basndose en la relaciones matemticas para predecir demoras,
capacidad, velocidad, colas y dems indicadores de operacin.
Hidroplaneo Fenmeno que se produce cuando los neumticos de un vehculo pierden el
contacto con el pavimento por una pelcula de agua que se encuentra entre el
pavimento y las ruedas produciendo una prdida de adherencia de las ruedas
a la superficie de rodadura y por ende, la prdida del control.
Indicadores Es un indicador de desempeo que muestra cmo est funcionando la red, el
de operacin corredor o la interseccin.
Intercambiadores de Es una apertura en el separador que divide dos zonas vehiculares. Su funcin
calzada es generar una conexin entre las mismas y ofrecer una zona de resguardo
para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de
desaceleracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma
canalizada y segura.
Intersecciones Infraestructura vial formada por la unin o cruce de dos o ms vas que se
encuentran, ya sean en un mismo nivel o bien en distintos, producindose
cruces y cambios de trayectorias de los vehculos que por ellos circulan. Dentro de este concepto se incluye todo tipo de conflicto o cruce entre dos o ms
vas de igual o distinta jerarqua, que funcionen con el simple paso de las vas,
a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a travs de rampas y
ramales de conexin.
Intersecciones a Se caracterizan por presentar ramales a desnivel para uno o ms giros izquierdesnivel dos sobre una direccin especfica o prximos a alineamientos direccionales.
semidireccionales Se utilizan especialmente para vas arteriales que se cruzan entre s.
Intersecciones Son intersecciones en la cual los ramales se interceptan en ngulos menores
sesgadas, a 60.
Isletas canalizadoras Permiten guiar al conductor a lo largo de una interseccin indicndole la ruta
o direccionales a seguir. Adems, permiten brindar refugio a los peatones y sirve de espacio
para la colocacin de seales de trnsito o estructuras que permitan la iluminacin.
Isletas deflectoras Obligan al conductor a cambiar la direccin del vehculo orientndolo hacia
una nueva configuracin geomtrica que se requiere para la incorporacin a
una glorieta. Adems, advierte al conductor de la proximidad de una interseccin, separa fsicamente las corrientes de trnsito que entran y salen, brinda
proteccin al peatn y ayuda a controlar velocidades.
Lnea de contacto Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la
bifurcacin y que se utiliza para amarrar la parte altimtrica sirviendo adems
de gua para el diseo de las rasantes.
Lneas de Son lneas imaginarias que conectan orgenes a destino. Representan una
deseo de viaje agregacin de varios movimientos que coinciden en tiempo y espacio manteniendo cierta estabilidad en corto plazo.
Lneas de flujo Corresponden a las lneas imaginarias de los flujos Origen-Destino que pueden darse en determinada interseccin, para disear, evaluar o analizar cada
uno de forma particular.
Mantenimiento Es una prctica preventiva o correctiva que comprende la realizacin de acperidico tividades de conservacin a intervalos variables entre 3 y 5 aos, destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos. Puede tambin contemplar la
construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes
en la va. Las principales actividades son: recuperacin de pavimento (colocacin de capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la
estructura de pavimento (no comprometen masivamente las capas inferiores
de la estructura del pavimento), reconstruccin o reparacin de losas, reparacin de andenes, demarcacin lineal, sealizacin vertical.
Mantenimiento Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimienrutinario to de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica preventiva.
Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener condiciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades
incluidas en este tipo de proyecto son: podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, sello
de fisuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de seales.
Mantenimiento Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos variaperidico bles entre 3 y 5 aos, destinados primordialmente a recuperar los deterioros
de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos.
Mantenimiento Se refiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) para
rutinario mantener condiciones de transitabilidad seguras y cmodas en el proyecto
vial. Las actividades incluyen: rocera,, podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, reparcheo, limpieza y reparacin de seales.
Mejoramiento Se asocia a las modificaciones geomtricas y/o las condiciones de regulacin
del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas,
con el fin de mejorar los niveles de servicio y la seguridad vial.
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Mobiliario urbano Son los conjuntos de objetos y piezas de equipamientos que se incorporan
a la va pblica con el objeto de atender una necesidad social o prestar un
determinado servicio al vecindario. No se consideran mobiliario urbano, los
elementos de acondicionamiento frente al ruido, pavimentacin, iluminacin,
arbolado y jardinera y sealizacin.
Modelo digital Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin,
del terreno polilneas 2D para elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable
en cada vrtice, tambin llamadas breaklines. En fase de diseo definitivo, no
es aceptable construir modelos digitales a partir de curvas de nivel o contornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital del
terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y
precisiones. (no define lo que es un modelo digital)
Modelo macroscpico Modelos de simulacin que se basan en la relacin fundamental del trnsito,
es decir velocidad, flujo y densidad. Son formados como arcos y nodos tratando los volmenes en forma agregada.
Modelo microscpico Modelos de simulacin de los movimientos individuales de los vehculos y la
interaccin entre estos y las condiciones de control del trfico, para esto hacen uso de teoras de cambio de carril y seguimiento de vehculos.
Muro de contencin Toda estructura que de forma activa o pasiva produce un efecto estabilizador
sobre una masa de terreno al proporcionarle a ste, soporte lateral.
Nariz Corresponde a los extremos fsicos de una isleta u obstculo presente en la
va, su forma debe ser circular y su radio mnimo es de 0.6 m para la nariz de
salida y 1.0 m para la nariz de entrada.
Niveles de servicio Refleja las condiciones operativas del trnsito vehicular en relacin con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial.
Ortofotos Es un documento cartogrfico base en el que se reflejan en detalle elementos
naturales y antrpicos debidamente georrefenciados. Una ortofoto combina las caractersticas del detalle de una fotografa area con las propiedades
geomtricas de un plano.
Orejas vehiculares Corresponde a la infraestructura a nivel o desnivel que permite realizar un
giro vehicular a la izquierda saliendo de un ramal por la derecha e ingresando
a otro, tambin por la derecha.
Paisajismo Anlisis de aspecto escnico del paisaje. Estudio de la percepcin de un paisaje segn sus caractersticas morfolgicas y escnicas. Este instrumento de
planificacin se utiliza para elegir posibles alternativas de uso en un emplazamiento especfico y consiste en la representacin grfica y descriptiva de las
percepciones y las interrelaciones visuales de aspectos como la topografa del
terreno, la textura de las superficies, los corredores visuales y la presencia y
ordenacin de elementos singulares en la seccin del paisaje estudiado.
Paramento Frente o superficie exterior de un muro o edificacin. Aspecto exterior de la
estructura de un muro.
Pendiente Respecto a un plano o lnea, corresponde al ngulo que se forma con la horizontal. Puede medirse en grados o en porcentaje.
Pompeyanos Son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsito
prioritario de usuarios no motorizados, su objetivo es garantizar la seguridad
del peatn y priorizar su paso de forma segura y autnoma; por lo general se
ubican en la interseccin de la malla vial arterial con la local.
Poligonal Sucesin de segmentos de recta unidos por sus extremos en puntos denominados Puntos de Inflexin (PI).
Plataforma dentada Este tipo de paradas permite una aproximacin directa a la posicin de ascenso y descenso de pasajeros, sin que exista interferencia con las posiciones
adyacentes y eliminando la necesidad de realizar la maniobra de aproximacin en S que se requerira en las de tipo lineal. La geometra se disea de
forma tal que las posiciones de estacionamiento no interfieren en absoluto
con el carril de circulacin (no queda ninguna parte del vehculo invadiendo
los carriles de circulacin) y permitiendo, incluso con holgura, la maniobra
de salida.
Plataforma lineal Corresponde al tipo de paradas en el cual el borde de la plataforma es completamente lineal, por lo tanto es indispensable que el bus realice una maniobra en S para aproximarse o salir del puesto de parada, lo que representa
un distanciamiento especfico entre buses, el cual est en funcin del tipo de
vehculo y su trayectoria; en caso de no existir tal separacin, la operacin se
realizara en carrusel, sin opcin de sobrepaso.
Plataforma polidrica Son plataformas de ascenso y descenso de pasajeros que presentan formas
geomtricas.
Prefactibilidad Es la fase inicial de un proyecto en el que se desarrolla un diagnstico detallado de las condiciones actuales, as como de los requerimientos y condicionantes preliminares. Es importante clarificar los objetivos estratgicos del proyecto y resaltar los temas normativos, de planificacin, prediales, de urbanismo,
de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto, pues de un levantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento
alternativas y su posterior evaluacin. El proceso de prefactibilidad inicia con
la evaluacin de tres o ms alternativas llegando a una seleccin de la ms
viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a
favor de una u otra alternativa no sean claras, podrn pasarse hasta dos alternativas a la fase de factibilidad. En contraposicin, este proceso tambin podra arrojar un resultado de inviabilidad que lleve a descartar definitivamente
el proyecto.
Ramal Divisin de la va principal que permite conectarla con otro tipo de va o elemento de una interseccin.
Rampa peatonal Plano inclinado dispuesto para salvar la diferencia de un nivel entre dos superficies, utilizado para que personas y/o ciclistas bajen o suban por l.
Rampa vehicular Infraestructura que permite la comunicacin de un nivel a otro.
Rasante Es la proyeccin vertical del desarrollo del eje de la superficie de rodadura de
la va.
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Velocidad de diseo Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede
mantener en un determinado tramo de una va, circulando en condiciones de
seguridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables
para garantizar que las caractersticas de diseo prevalezcan.
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Usuarios sensoriales Son las personas que tienen dificultad por percepcin, debido a la limitacin
sensorial auditiva o visual. Su mayor dificultad se presenta con la identificacin de espacios u objetos, obtencin de informacin sonora, obtencin de
informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
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Velocidad especfica Es la mxima velocidad que un vehculo puede mantener a lo largo del elemento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad,
cuando no hay limitaciones de infraestructura, trnsito, ni clima que impidan
desarrollar esta velocidad siendo las caractersticas geomtricas del elemento
las nicas que pueden imponer limitaciones.
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SIGLAS
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Esta Gua para el diseo de vas urbanas para Bogot D.C. se termin de
imprimir en los talleres de la Universidad Nacional de Colombia
en la fecha xxx con un tiraje de xx ejemplares.
Se utilizaron en su realizacin las fuentes Rockwell y News Gothic y se
imprimi en papel xxx.