Technisches Rundschreiben

0199 - 99 - 1119/5 DE
Ersatz fr: TR0199-99-1119/4
Datum:

31.03.2008

Autor:

Werner Asselborn, VS-DI

DEUTZ AG
Ottostrae 1
51149 Kln

Tel.:

+49 (0) 221 822-3687

www.deutz.com

Fax:

+49 (0) 221 822-2452

DEUTZ Kompaktmotoren
DEUTZ l Diagnose, Schmierlwechsel nach Analyse
Der 5. Austausch erfolgt wegen
z

Neue Bestimmung von Dieselkraftstoff im Schmierl

Neue Fax-Nummer Fa. ANAC

Allgemein
DEUTZ l Diagnose
DEUTZ bietet zusammen mit seinen Service-Partnern und einem namhaften Partnerlabor
seinen Kunden die Mglichkeit der Diagnose des Motorzustands mittels Schmierl-Analyse
an. Vorerst steht das DEUTZ l Diagnosesystem nur in Europa zur Verfgung. Eine Ausweitung auf andere Regionen ist geplant.
Mit der DEUTZ l Diagnose knnen drohende Motorschden rechtzeitig erkannt und vermieden werden. Die Motoreinsatzdauer wird erhht. Folgende Motorprobleme knnen
durch die Schmierl-Analyse diagnostiziert werden:
z

Atypisch erhhter motorischer Verschlei

Zu hoher Staubeintrag (Gefahr von hohem abrasivem Verschlei z.B. an Kolbenringen)

Khlmitteleinbruch (Gefahr von Lagerverschlei)

Hoher Rueintrag (erhhte Viskositt, mangelhafte lversorgung, erhhter Verschlei)

Zu hoher Kraftstoffgehalt (zu niedrige Viskositt, reduzierte Schmierfilmdicke, Verschlei)

Erhhter Verschlei durch Suren aus hohem Schwefelgehalt des Kraftstoffs

Bemerkung:
Die in dieser Unterlage genannten Teilenummern dienen zur technischen Erluterung.
Verbindlich fr die Ersatzteilbestimmung ist ausschlielich die Ersatzteildokumentation.

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Durch rechtzeitig eingeleitete Gegenmanahmen knnen gravierende Folgeerscheinungen der diagnostizierten Probleme vermieden werden; somit ergeben sich wesentliche
Kundenvorteile (erhhte Motoreinsatzdauer, hhere Gerteverfgbarkeit).
Die Untersuchung von Getriebe- und Hydrauliklen mit der DEUTZ l Diagnose ist grundstzlich mglich. Da es sich bei diesen Komponenten nicht um DEUTZ-Produkte handelt,
kann DEUTZ fr die Analysenergebnisse keine Gewhrleistung tragen.
In keinem Fall drfen Kraftstoffproben eingeschickt werden. Zum einen ist das Partner-Labor nicht auf Kraftstoffanalysen ausgerichtet, zum anderen gelten fr Kraftstoff verschrfte
Sicherheits-Richtlinien
Motoren in der Einlaufphase, knnen erhhte Metallkonzentrationen aufweisen. Das ist
nichts Ungewhnliches und beeinflusst nicht die Lebenserwartung des Motors.
Schmierlwechsel nach Analyse
Bei Anwendung der DEUTZ l Diagnose knnen die im TR 0199-99-3002 angegebenen
lwechselintervalle um bis zu 100 % verlngert werden, wobei ein maximales Intervall von
1000 h in keinem Fall berschritten werden darf. Die zustzliche Anforderung, dass mindestens einmal im Jahr ein lwechsel durchzufhren ist, wird bei Anwendung der DEUTZ
l Diagnose und bei Verwendung von Longlife-lfiltern auf mindestens einmal in 2 Jahren
angehoben.
Die weitere Gewhrleistung bei der Durchfhrung der Schmierlwechsel nach Analyse erfolgt ausschlielich bei Anwendung des DEUTZ l Diagnose Systems.
Schmierlwechsel auf Basis der DEUTZ l Diagnose drfen nur bei len der Klasse DQC
II-05, DQC III-05 und DQC IV-05 durchgefhrt werden. Beim Einsatz von Schmierlen, die
nicht den vorgenannten Qualittsklassen gengen, mssen grundstzlich die Wechselintervalle gem TR 0199-99-3002 eingehalten werden.
DEUTZ empfiehlt die Verwendung von Original DEUTZ Motorenlen. Weitere Informationen erhalten Sie bei Ihrem zustndigen DEUTZ-Partner.
Die Kosten fr die l Diagnosen werden sich fr den Kunden ber die Motorlebensdauer
durch Einsparung von l, von Arbeitszeit und durch verminderte Gerteausfallzeiten berkompensieren.

Beschreibung der DEUTZ l Diagnose

lprobenahme
Die Schmierlprobe kann der Kunde eigenstndig oder gemeinsam mit dem zustndigen
DEUTZ-Partner z.B. whrend einer Wartung nehmen. Bei der Probenahme bestehen Fehlermglichkeiten, aufgrund derer die Analysenergebnisse und die Diagnosen stark verflscht werden knnen. Um Probenahmefehler zu vermeiden, muss der Kunde die
folgenden Regeln beachten:
z

Bei der Probenahme muss das Motorenl betriebswarm sein.

Die Probenahme ist vorzugsweise bei laufendem Motor durchzufhren.

Bei der Probenahme sind die einschlgigen Sicherheitsvorkehrungen zu beachten.

Mit der Entnahmepumpe des Diagnosekits (die Entnahmepumpe kann als Zubehr bestellt werden) wird ber eine Sonde am Peilstab das l herausgesaugt. Die Sonde wird

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in die Peilstabffnung so eingefhrt, dass ihr unteres Ende mindestens 10 mm unter

dem Niveau der Mindestfllmenge reicht. Die Mindestfllmenge entspricht der Peilstabmarkierung "MIN".
z

Im Rahmen eines lwechseln kann die lprobe auch ber die lablassschraube genommen werden (zuerst muss eine ausreichende Menge des betriebswarmen Motorenl auslaufen und dann die Probe aus dem Mittelstrahl entnommen werden).

Das Motorenl wird direkt in die Probeflasche gefllt, ausschlielich sind hierbei saubere und trockene Original l Diagnose-Probeflaschen zu benutzen.

Die Flasche wird mglichst vollstndig gefllt (mindestens 80 %).

Weitere Informationen knnen der DIN 51574 (Prfung von Schmierstoffen - Probenahme von Schmierlen aus Verbrennungskraftmaschinen) entnommen werden.

Anmeldung zum Diagnosesystem und Bestellungen von Diagnosekits (Anhang 1)

Die erstmalige Anmeldung zum Diagnosesystem muss der Kunde ber seinen zustndigen
DEUTZ-Partner durchfhren. Hierfr ist das Formular des Anhang 1 zu verwenden. Dasselbe Formular kann der Kunde verwenden, um Analysen zu bestellen. Dieses Formular ist
bei dem DEUTZ-Partner verfgbar.
Das Diagnosekit besteht aus:
- Probeflaschen
- Begleitkarten mit Strichcode-Aufkleber
- Versandtaschen mit vorgedruckter Adresse
- Entnahmepumpe (optional)
Das erste Diagnosekit erhlt der Anwender bei seinem Service-Partner.
Der Kunde erhlt vom Analysepartner eine vertrauliche Nutzer-Kennung, um im Internet
unter http://www.anac-diagnosis.com seine Diagnosedaten abrufen zu knnen.
Begleitkarte (Anhang 2)
Die Begleitkarte hat mehrere Funktionen:
- Die Probeflasche mit Hilfe des Strichcode-Aufklebers zu identifizieren.
- Zustzliche Informationen zu bermitteln, die fr eine korrekte Diagnose unverzichtbar
sind.
- Persnliche Kommentare und Grnde fr die ldiagnose zu bermitteln.
Daher mssen Probeflasche und Begleitkarte unbedingt Aufkleber mit derselben Nummer
und damit auch mit dem gleichen Strichcode haben. Ferner ist es wichtig, dass die Felder
auf der Begleitkarte entsprechend den vorgedruckten Bezeichnungen sorgfltig ausgefllt
werden.
Die Begleitkarte enthlt bereits den fr den jeweiligen Anwender zutreffenden Firmennamen und Code ( 5 Buchstaben). Im Feld Aggregat Nummer ist unbedingt die Motornummer
einzutragen.
Hersteller und Typ des Motors, sowie die korrekte Bezeichnung des eingesetzten Schmierles mssen beim Versand der ersten Probe unbedingt in die entsprechenden Felder im
unteren Teil eingetragen werden. Ansonsten besteht die Gefahr, dass eine falsche oder unvollstndige Diagnose erstellt wird.

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Der Strichcode-Aufkleber muss korrekt auf die Probenflasche geklebt werden, die Striche
mssen waagerecht sein (bei stehender Flasche).
Versand der Schmierlprobe
Die sorgfltig verschlossene Probenflasche ist zusammen mit der dazugehrigen Begleitkarte in die Versandtasche mit der vorgedruckten Adresse des Analysenlabors zu stecken.
Die Versandtasche ist entsprechend den gltigen Postgebhren zu frankieren und an folgende Versandanschrift zu senden:
G.I.E. ANAC
Boite Postale 18
69360 Solaize - FRANCE
Die Gebhren fr den Versand sind durch den Versender zu tragen. Bitte beachten Sie,
dass nur ausreichend frankierte Versandtaschen vom Adressaten angenommen werden.
Die Schmierlprobe kann auch an den zustndigen DEUTZ Service-Partner gesendet werden, der dann die Weitergabe veranlasst.
ber die Art und somit auch die Schnelligkeit des Versands beeinflusst der Kunde auch wesentlich die Gesamtzeit bis zum Vorliegen des Diagnose-Ergebnisses.
Mitteilung des Diagnoseergebnisses
Im Regelfall wird die Schmierlprobe innerhalb von 24 Stunden nach Probeneingang bearbeitet, die maximale Bearbeitungszeit betrgt 48 h. Die Bearbeitung beinhaltet Registrierung, Analyse, Interpretation und Druck bzw. Bereitstellung des Diagnoseergebnisses im
Internet.
Fr den Postweg vom Labor zu z.B. in Deutschland ansssigen Kunden knnen im Normalfall 2-3 Tage angesetzt werden. Lieferungen in andere europische Lnder oder nach
auereuropischen Lndern knnen aufgrund der postalischen Gegebenheiten lnger
dauern.
In dringenden Fllen, z.B. bei abnormalem Verschlei oder extremer Verschmutzung, wird
der beauftragende Kunde noch am Tage des Probeeingangs per Fax informiert. Die Diagnosen knnen auch per E-mail mit Anhang (pdf-Format) versandt werden oder ein Link Email fhrt direkt zur Website des Laborpartners:
http://www.anac-diagnosis.com
Dort wird noch am Tage nach der Diagnosestellung das Resultat angezeigt.
Statistische Auswertungen und einen aktuellen berblick ber smtliche mit der DEUTZ l
Diagnose berwachten Motoren knnen tglich in der Datenbank abgefragt werden. Mit
Hilfe der vertraulichen Nutzerkennung kann der Kunde jederzeit auf die Internetseite zugreifen.
Der zustndige DEUTZ-Partner stellt die ntigen Zugangs-Codes (ID und Passwort) im
Rahmen der Anmeldung zum Diagnosesystem zur Verfgung. Diese Form des elektronischen Berichtversands wird ausdrcklich empfohlen.
Die Ergebnisse der l Diagnose werden auch der DEUTZ AG zur Verfgung gestellt.

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Diagnoseergebnis (Anhang 3)
Die Diagnose besteht aus folgenden Abschnitten:
z

Rechts oben: Gesamtbewertung (grn, orange oder rot)

Administrative Angaben, farbliche Kennzeichnung der Diagnose

Angaben des Kunden zu Gert, lprobe

Verschleielemente und Bewertung

Fremdstoffe und Bewertung

Kennwerte des ls und Bewertung

Informationen, die der Kunde kommuniziert hat und Kommentare des ldiagnose-Experten

Verschleikoeffizient

In Anhang 4 ist detailliert dargestellt, wie die Analysenparameter zu bewerten sind und welche Relationen zu Verschleivorgngen bestehen.
Jeder Analysenwert wird durch ein nachgestelltes farbiges Kstchen bewertet, so dass der
Kunde das Ergebnis mit einem Blick erfassen kann:
z

Grn: Keine Aufflligkeit, Wert im normalen Streubereich aller Motoren dieses Typs

Orange: Leichte Aufflligkeit, die weiter beobachtet werden muss, aber es besteht
noch kein Handlungsbedarf

Rot: Starke Aufflligkeit, im Diagnose-Bericht vorgeschlagene Manahmen sind zu

beachten, ggfs. Rcksprache mit dem DEUTZ-Partner

Diese Farbkodierung orientiert sich hauptschlich daran, ob die Verhltnisse der verschiedenen gemessenen Verschlei- und Verschmutzungsparameter zueinander denjenigen
aus dem Kollektiv bereits vermessener Motoren des gleichen Typs entsprechen oder ob
sich deutliche oder sogar starke Abweichungen zeigen.

Schmierlwechsel nach Analyse

In dem Technischen Rundschreiben 0199-99-3002 sind Werte fr die Schmierlwechselintervalle angegeben, fr Industriemotoren in Betriebsstunden und fr Nutzfahrzeuge im km.
Abhngigkeiten der Wechselintervalle von dem genauen Motortyp, bestimmten Leistungsgrenzen, der lqualitt und der Motorenauslastung sind angegeben.
Ausgehend von den in TR 0199-99-3002 definierten lwechselzeiten drfen diese bei regelmiger Anwendung der DEUTZ l Diagnose am betreffenden Motor bis zu 100 % erhht werden, wenn die Gesamtbewertung rechts oben im Diagnose-Protokoll eine grne
Farbe aufweist. Zum Beispiel: Statt eines Standard-Intervalls von 500 h der Baureihen
1013, 2012 und 2013 kann das Intervall bis auf 1000 h ausgeweitet werden.

In die so farblich kodierte l Diagnose-Gesamtbewertung geht hauptschlich der Verschleikoeffizient G.W.C ein, welcher die Verhltnisse der Verschlei-Metalle untereinander mit den entsprechenden Vergleichswerten der jeweiligen Motorbaureihe in Beziehung
setzt (siehe Erluterungen ganz am Ende dieses Rundschreibens). Auch die absoluten
Werte der Konzentrationen der Verschlei-Metalle im l gehen in die Berechnung des Verschleikoeffizienten ein.

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1000 h ist das fr alle DEUTZ-Kompaktmotoren absolut maximale lwechselintervall. Bei

Motoren mit Standard-Intervall von 1000 h (Saugmotoren 1011) ist keine Verlngerung
mglich. Fr Nutzfahrzeugmotoren ist das absolut maximale lwechselintervall 100000
km.
Verlngerte lwechselintervalle drfen nur bei Anwendung der DEUTZ l Diagnose angewendet werden, l-Analysen anderer Firmen werden nicht akzeptiert. Jeder einzelne Motor
mit verlngerten lwechselzeiten muss diagnostiziert werden, eine bertragung der Ergebnisse auf einen anderen baugleichen Motor ist nicht zulssig, auch dann nicht, wenn
gleiche Einsatzprofile vorliegen. Die Diagnose ist ber alle verlngerten lwechselintervalle kontinuierlich fortzufhren, eine Extrapolation des Diagnoseergebnisses von einem
Wechselintervall auf das nchste Intervall ist nicht zulssig. Es drfen nur Original-DEUTZErsatzteile verwendet werden. Tritt whrend der Garantiezeit ein Schaden an einem Motor
auf, bei welchem diese Bedingungen bei verlngerten lwechselzeiten nicht eingehalten
wurden, erlischt die Gewhrleistung. DEUTZ empfiehlt seinen Kunden die Anwendung der
DEUTZ Oel Diagnose ber die gesamte Motoreinsatzdauer. Gerade bei lteren Motoren ist
eine Schadensfrherkennung wichtig.
Fr 1000 h lwechselzeit mssen Spezial-Longlife-lfilter verwendet werden, da diese zur
Zeit fr die Baureihen 1013,2012 und 2013 noch nicht eingefhrt sind, ist fr diese Motoren
vorerst nur eine Maximalzeit von 750 h realisierbar.
Die folgende Tabelle gibt die Zeiten an, zu welchen Zeiten lproben genommen werden
mssen:
lprobenahmezeiten, Angaben in Stunden seit dem letzten lwechsel
Standard-Intervall

Zwischen-Analyse

End-Analyse

Angaben in konkreten Zahlen:

500 h

450 h

750 h

1000 h

250 h

225 h

375 h

500 h

20 000 km

18 000 km

30 000 km

40 000 km

1,50 x

2,00 x

Angaben in allgemeiner Form:

x

0,90 x

Betrgt die beabsichtigte lwechselintervallverlngerung nicht 100 % sondern nur 50 %,

entfllt die rechte Spalte dieser Tabelle.
Ergibt sich keine grn bewertete ldiagnose, kann das angestrebte verlngerte Intervall
nicht realisiert werden und es ist ein lwechsel durchzufhren. Wenn dieser Fall auch bei
dem nchsten Wechselintervall auftritt, kann davon ausgegangen werden, dass der betrachtete Motortyp in Kombination mit den vorliegenden Einsatzbedingungen das l schon
im Standard-Intervall so belastet, dass verlngerte lstandszeiten nicht mglich sind.
Bei dem ersten lwechselintervall darf noch keine Verlngerung angewendet werden. Bei
dem zweiten Wechselintervall ist die obige Tabelle anzuwenden. Ab dem dritten Wechselintervall darf auf die mittlere Zwischenanalyse verzichtet werden.

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Es ist mglich, dass Aufflligkeiten einzelner Diagnose-Parameter auch whrend des

Standard-lwechselintervalls vorkommen knnen. Die Anwendung der Standard-Intervalle
ist aber durch die verschrften Prfstands-Dauerlufe whrend der DEUTZ-Freigabe-Prozeduren gesichert. Wenn das ldiagnose-System jedoch einen vorzeitigen lwechsel
empfiehlt, (z.B. ein Khlwassereinbruch oder ein Staubschaden) ist der Empfehlung Folge
zu leisten und die Schadensursache zu suchen.

Service Information
Dieses Dokument wurde digital erstellt und ist ohne Unterschrift gltig.

Anlage: Anhang 1 Anmelde- und Bestellformular

Anhang 2 Begleitkarte
Anhang 3 Beispiel einer ldiagnose
Anhang 4 Erluterung zu den lanalysen-Werte

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Anhang 1: Anmelde- und Bestellformular

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Anmelde- und Bestellformular

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Anhang 2: Begleitkarte

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Begleitkarte

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Anhang 3: Beispiel einer ldiagnose

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Beispiel einer ldiagnose, Anschreiben

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Beispiel einer ldiagnose, Diagnoseergebnis

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Anhang 4: Erluterungen zu den lanalysen-Werte

Farbliche Kennzeichnung der Diagnose

Die Farbkodierung in dem Kstchen rechts von den jeweiligen Konzentrationen beruht auf
dem Vergleich mit Referenzwerten, die fr jede Motorbaureihe, bzw. Motortyp erstellt wurden unter Bercksichtigung des spezifischen Einsatzes.
z

Ein kleines grnes Rechteck zeigt Ihnen, dass der Verschlei fr dieses Element normal war.

Eine leichte Abweichung im Vergleich zu den Normalwerten wird durch ein orange
Rechteck angezeigt.

Ein rotes Rechteck informiert Sie ber eine gravierende Abweichung. Die Lnge des
roten Rechtecks ist proportional zur Gre der Abweichung.

Grn
Normaler Verschlei
Auch wenn die Diagnose grn ist, knnen Abweichungen vom normalen Verschlei und/
oder erhhte Fremdstoffkonzentrationen angezeigt werden. In diesem Fall sind die Abweichungen gering und meist vom Einsatz abhngig und kaum zu vermeiden.
Orange
1. Mglichkeit
Leichte Abweichungen einiger Elemente
2. Mglichkeit
Einzelne erhhte Verschlei-Parameter, die aber keinen wesentlichen Einfluss auf den
Verschleizustand des Motors haben. Evtl. kann sich der Zustand verschlechtern, daher
sollten die entsprechenden Parameter bei nachfolgenden Analysen besonders beachtet
werden.
Rot
Der Verschlei ist sehr hoch im Vergleich zu anderen Motoren der gleichen Baureihe, bzw.
des gleichen Motortyps. und der gleichen Baureihe.
Es liegt eine atypische Korrelation zwischen den einzelnen Verschleielementen vor.
Eine rote Diagnose bedeutet nicht immer, dass Sie das Fahrzeug stehen lassen oder den
Motor ffnen sollten. Sie verlangt aber besondere Beachtung. Bevor Sie bei "nicht-grnen"
Diagnosen aktiv werden, sollten Sie sich selbst einige Fragen beantworten:
z

Befindet sich der Motor in der Einlaufphase (erstes lwechselintervall) ?

Gab es eine kurzzeitige berlastung des Motors ?

Wurden die lwechselintervalle verlngert ?

Gibt es nderungen im Motorwartungsverhalten ?

Konsultieren Sie Ihren DEUTZ-Partner bevor Sie sich fr einen Eingriff entscheiden.

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Die Bewertung der Einzel-Parameter wird im Diagnose-Protokoll zu einer Gesamtbewertung zusammengefasst, welches in dem groen Quadrat rechts oben ebenfalls mit der beschriebenen Farbkodierung grn / orange / rot gekennzeichnet wird. Nur bei grnen
Gesamtbewertungen drfen verlngerte lwechselintervalle genutzt werden.

Verschleielemente
Ein Motor setzt sich aus einzelnen Bauteilen zusammen, deren metallische Werkstoffe bekannt sind. Durch eine Gebrauchtl-Analyse werden die Metallkonzentrationen in der untersuchten Schmierlprobe bestimmt, ausgedrckt in ppm (parts per million = mg/kg).
Herkunft der Verschleielemente
Die Herkunft und die Konzentration der Verschleielemente ist typisch fr eine Motorbaureihe und Motortyp. Deshalb gibt die nachfolgende Liste nur eine Idee von der hufigsten
Herkunft der Elemente.
Eisen
Zylinderbuchsen, Ventiltrieb, Zylinderblock, lpumpe, etc
Blei
Pleuel-, Hauptlager
Kupfer
Pleuel-, Hauptlager ( zusammen mit Blei), Buchsen, Axiallager, Turbolager, lkhler, etc
Zinn
Pleuel-, Hauptlager, Buchsen, etc
Chrom
Kolbenring
Aluminium
Kolben, Pleuellager (in einigen Motorenbaureihen), etc
Nickel
Kolbenbolzen, Nockenwelle, Stel, Sitzringe
Die Verschleimetalle knnen von allen beweglichen Teilen stammen, die mit l geschmiert werden. Auch die Nebenaggregate des gleichen lkreislaufs sind eingeschlossen
(Kompressor, Einspritzpumpe).
Motoren in der Einlaufphase, knnen erhhte Metallkonzentrationen aufweisen. Das ist
nichts Ungewhnliches und beeinflusst nicht die Lebenserwartung des Motors.

Fremdstoffe
In vielen Fllen kann ein abnormaler Motorenverschlei auf eine lverschmutzung whrend des Betriebs zurckgefhrt werden.
Folgende Fremdstoffe werden gemessen:
z

Silizium (fremd)

Ru

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z

Wasser

Frostschutz

Kraftstoff

Silizium (Fremd) - Silizium, das nicht aus dem Motor stammt

Einheit: ppm (parts per million)
Das Silizium fremder Herkunft wird durch Subtraktion des Siliziums aus dem Verschlei
von gewissen Kolbenlegierungen vom Si-Messwert ermittelt, wobei entsprechende Korrelationen mit anderen Verschleimetallen benutzt werden.
Mgliche Ursachen des Silizium-Eintrags:
Silizium mit erhhtem Verschlei
- ohne Verunreinigung durch Khlmittel:
Anwesenheit von Staub im l, meist verursacht durch Undichtigkeit des Luftansaugsystems. Dort sollte zuerst gesucht werden.
ldiagnosen aus dem ersten lwechselintervall knnen sowohl erhhte Siliziumwerte (Urschmutz aus dem Herstellungsprozess) als auch erhhten Verschlei aufweisen. Eine starke Auswirkung auf die Motorlebensdauer hat dies nicht. Kunden, die maximaler
Lebensdauer ihrer Motoren hohe Prioritt geben, ist ein verkrztes erstes lwechselintervall zu empfehlen, auch wenn dies von DEUTZ seit einiger Zeit nicht mehr vorgeschrieben
wird.
- mit Verunreinigung durch Khlmittel (Wasser oder durch Frostschutzmittel):
Das Silizium stammt aus den Additiven des Frostschutzmittels. Die Ursache fr das Eindringen des Khlmittels muss gefunden werden.
Silizium ohne erhhten Verschlei
Wurden Silikonpasten im Rahmen einer Motorreparatur zum Abdichten des Motors verwandt ?
Haben Sie einen Zusatz ins Schmierl gegeben ?

Ru
Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff entsteht immer Ru.
Eine zu hohe Rukonzentration kann hinweisen auf :
z

mangelhafte Funktion des Einspritzsystems (Dsen, Einspritzpumpe, Ventile...)

Luftmangel (verstopfte Luftfilter)

unzureichende Kompression

berlastung des Motors

schlechte Funktion des Turboladers

Motor wird mit erhhtem Abgasgegendruck betrieben

Erhhte Rukonzentrationen knnen zu Viskosittsanstieg und erhhtem Verschlei fhren. Ru wird in Massen % gemessen.

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Wasser
Eine Verunreinigung durch Wasser kann u.a. entstehen durch:
z

Khlwassereintritt durch interne Leckage

z.B. Zylinderkopfdichtung, O-Ringe, lkhler, Kompressor

Faktoren, unabhngig vom Motor

z.B. Motorwsche, Kondenswasser durch Probenahme bei kaltem l,
Verunreinigung whrend der Probenahme

Wenn eine Leckage im Motor entsteht, tritt Khlflssigkeit in den lkreislauf ein; das Wasser verdampft beim Kontakt mit dem heien l. Zum Zeitpunkt der Probenahme ist dann
mglicherweise kein Wasser mehr im l. Um mit Sicherheit auch Spuren einer mglichen
Leckage festzustellen, bewertet die l Diagnose die Anwesenheit von Frostschutz-Additiven.
Kraftstoff
Wenn Kraftstoff im Schmierl ist, kann das bedeuten:
z

Fehler im Einspritzsystem (tropfende Dsen, schlechte Zerstubung des Kraftstoffs,

verschlissene Plunger der Einspritzpumpen, schlechte Abdichtung der Einspritzpumpe, direktes Eindringen ber Leckagen)

Unvollstndige Verbrennung

Erschwerte Einsatzbedingungen, z.B. Kurzstreckenbetrieb, Motor erreicht nicht die

Betriebstemperatur, lange Leerlaufphasen

Kraftstoff im l fhrt zur Abnahme der lviskositt.

Bei Motoren, die unter sehr spezifischen Betriebsbedingungen laufen (niedrige Temperaturen, extrem niedrige Auslastungen), kann eine geringe Menge Kraftstoff im l normal
sein.
ANAC fhrt eine neue Methode zur Bestimmung von Dieselkraftstoff ein.
Die Fa. ANAC bestimmt die Kraftstoffverdnnung im Gebrauchtl gaschromatographisch
gem der neuen DIN EN 15199 (Simulierte Destillation).
Diese Methode ersetzt die bisherige Flammpunktmethode (FP). Die GC-Methode bringt
substantielle Vorteile gegenber der Flammpunktmethode, da sie auch die schwereren
Fraktionen des Kraftstoffs aufsprt, die bei Betriebstemperatur nicht aus dem l verdampfen. Die Konzentration von Kraftstoff im l wird in derselben Einheit (Vol-%) angegeben,
wie bei der Flammpunktmethode. Allerdings werden die mit der GC-Methode gefundenen
Werte generell hher ausfallen. ANAC passte deshalb die Grenzwerte fr die Farbgebung
an, sodass die Farbe der Diagnose nicht beeintrchtigt wird.
Die Einfhrung dieser neuen Methode erlaubt es ANAC (auf Anfrage) auch die Anwesenheit von Biodiesel (FAME, RME) zu bestimmen. Weiter Informationen erhalten Sie von Ihren ANAC Beratern.

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Kennwerte des ls
Viskositt
Die kinematische Viskositt (Fliewiderstand des ls) wird in mm/s angegeben. Wird die
Viskositt zustzlich zu der Standardtemperatur von 100C auch bei 40C gemessen, lsst
sich daraus der Viskosittsindex VI bestimmen, eine Kennzahl fr die Temperaturabhngigkeit der Viskositt (VI fr Mineralle: ca. 100, VI fr synthetische le: z.B. 150).
Eine hohe Viskositt kann Verschlei und Kraftstoffverbrauch erhhen. Mgliche Ursachen
sind:
-

Hoher Rueintrag, lalterung, Anwesenheit von Frostschutzmittel oder hohe

thermische Belastung des Motorls (erhhter Verdampfungsverlust) .

Eine niedrige Viskositt kann ebenfalls den Verschlei erhhen. Mgliche Ursachen sind :
-

Anwesenheit von Kraftstoff oder Abbau von Additiven.

Wenn eine starke Abweichungen der Viskositt ( zu hoch oder zu niedrig) angezeigt wird,
ist es unbedingt erforderlich das l zu wechseln (siehe Grenzwerte Kapitel Schmierlwechsel nach Analyse).
Generell sollte sich die Viskositt nicht mehr als um eine SAE-Klasse erhhen bzw. erniedrigen.
Bitte geben Sie auf der Begleitkarte immer die lbezeichnung und die Viskosittsklasse an,
damit eine przise Bewertung der Viskositt durchgefhrt werden kann.
BN (Base Number, Basenzahl), frher auch TBN (Total Base Number, Gesamtbasenzahl)
Die im Schmierl enthaltenen basischen Komponenten dienen dazu, bei der Verbrennung
entstehende Suren (schweflige Sure und Schwefelsure, welche sich aus dem Kraftstoffschwefel bilden, aber auch salpetrige Sure, die sich aus Stickoxiden bildet, und
schlielich auch Carbonsuren, die durch Schmierloxidation entstehen) zu neutralisieren.
Die alkalische Reserve eines Motorenls wird ausgedrckt durch die Basenzahl (TBN = Total Base Number). Sie baut sich whrend des Motorenbetriebs wegen der Reaktionen mit
Suren allmhlich ab. Generell darf die TBN um nicht mehr als 50 % abnehmen, ansonsten
sind die schdlichen Auswirkungen der Suren zu stark.
Sulfatasche
Der Sulfataschegehalt zwischen Frisch- und Gebrauchtschmierstoffen verndert sich z. B.
durch metallischen Abrieb oder Staubeintrag (Silizium).
Der Aschegehalt kann Rckschlsse auf eine mgliche Ablagerung von ladditiven an heien Motorteilen geben bzw. ist ein Indiz fr die Aufkonzentrierung von Additivelementen infolge erhhter thermischer Belastung des Motors.
Die Rest-Dispergenz des Schmierstoffs
Unter den zahlreichen Additiven, die ein Motorenl enthlt, spielen Detergent/DispergentAdditive eine wichtige Rolle fr die gute Funktion des Motorls.
Das Detergent hlt die Motoren-Bauteile sauber, whrend das Dispergent-Additiv die festen Fremdkrper in feiner Suspension hlt und dafr sorgt, dass keine Ablagerungen entstehen. Dabei verbraucht sich das Additiv.

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Unser Partnerlabor misst die verbliebene Rest-Dispergenz des Additivs und kennzeichnet
das Ergebnis durch einen Farbcode. Im Falle einer Anomalie weist unser Partnerlabor auf
diesen gravierenden Umstand zustzlich hin, z.B. durch den Satz: "Die Dispergenz des
les ist erschpft."
Eine zu niedrige Rest-Dispergenz kann folgende Ursachen haben:
z

Ein zu langes lwechselintervall

Eine Verunreinigung mit Frostschutzmittel

Wiederholte lwechsel bei kaltem Motor

Der Verschleikoeffizient G.W.C (Gross Wear Coefficient)

Der Verschleikoeffizient ist das Verhltnis vom Verschlei Ihres Motors zum mittleren Verschlei aller Motoren der gleichen Marke und der gleichen Baureihe, die in ANAC registriert
sind.
In anderen Worten, der G.W.C gibt Ihnen przise an, ob Ihr Motor mehr, weniger oder im
gleichen Mae verschleit, wie es von anderen Motoren gleichen Typs zu erwarten wre.
G.W.C <1,00

Motorverschlei geringer als der Durchschnittsverschlei dieses

Motorentyps

G.W.C =1,00

Motorverschlei identisch mit dem Durchschnittsverschlei dieses

Motorentyps

G.W.C >1,00

Motorverschlei hher als der Durchschnittsverschlei dieses

Motorentyps

Der G.W.C ist ein Indikator fr die Richtung der Lebenskurve eines Motors.
Bei Durchfhrung von ldiagnosen mit dem Ziel erhhter lwechselzeiten werden G.W.CWerte bis 1,50 noch mit einer grnen Farbe bewertet. Mit verlngerten lwechselzeiten ist
also mit leicht erhhtem Verschlei im Vergleich mit den Standard-lwechselintervallen zu
rechnen. Der Kunde muss sich also entscheiden, ob er mehr Wert auf mglichst lange Lebensdauer legt oder mehr auf niedrige Wartungskosten. Diese Entscheidung kann er auch
davon abhngig machen, ob die realen G.W.C-Werte fr seinen Motor bei verlngerten lwechselzeiten mehr bei 1,00 liegen (kein erhhtes Verschlei-Risiko) oder mehr bei 1,50
(50 % erhhtes Verschlei-Risiko).

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2008