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Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

Vorwort
Lange bevor Leonardo da Vinci beobachtete, dass in einer Strmung die schlanken Krper
einen geringeren Widerstand aufweisen, als die stumpfen, hat die Menschheit von dieser Erkenntnis intuitiv Gebrauch gemacht: So werden, um ein Beispiel zu nennen, Schiffsrmpfe seit
eh und je schlank ausgefhrt, wenn sie schnell sein sollen. Leonardo identifizierte auch die
Ursache dafr: Sie werden umstrmt, kaum dass sich Wirbel bilden; in heutiger Diktion: ohne
dass die Strmung von der Krperkontur ablst.
Als man, sehr viel spter, damit begann, Strmungsvorgnge systematisch in Maschinen zu
nutzen, setzte man alles daran, die Strmung anliegend zu halten: Die Schaufeln einer Turbine
und die Tragflgel eines Flugzeuges werden so ausgelegt, dass in ihrem Arbeitsbereich keine
Ablsung auftritt. Die Entwicklung und die stndige Verbesserung ihrer Profile stand schon
immer im Brennpunkt der klassischen Aerodynamik. Dem gegenber trat die Gestaltung der
Ablsung an stumpfen Krpern in den Hintergrund.
Nimmt man jedoch Umsatz, Gewinn und Beschftigung, die zu Produkten fhren, die auf einer
bestimmten Sparte der Physik basieren, als Ma fr die konomische Bedeutung eben dieses
Teilgebietes der Physik, dann kommt der Aerodynamik der stumpfen Krper zumindest der
gleiche Rang zu, wie der der schlanken. Konkret: Die Aerodynamik der Fahrzeuge Autos
wie Bahnen - und der Bauwerke hat wirtschaftlich keine geringere Bedeutung, als die der oben
genannten Strmungsmaschinen. Dennoch finden die stumpfen Krper in den Lehrbchern
der Aerodynamik ebenso wenig Beachtung, wie in den relevanten Vorlesungen.
Wenn nun ein Ingenieur, der ber ein solides Grundwissen in der klassischen Aerodynamik
verfgt, mit einem Problem aus dem Bereich stumpfer Krper konfrontiert wird, dann wird er
feststellen, dass er ber diese nur wenig wei. Die verschiedenen Formen von Ablsung und
die damit verbundenen dynamischen Vorgnge sind ihm whrend seines Studiums kaum begegnet - es sei denn, er hat eine Vorlesung ber die Aerodynamik von Fahrzeugen oder Bauwerken gehrt. Die fehlenden Kenntnisse wird er sich aus einer Vielzahl von Einzelverffentlichungen zusammensuchen mssen; eine geschlossene Darstellung der Aerodynamik der
stumpfen Krper gab es bisher nicht.
Andererseits haben die Wissenschaftler, die sich mit den physikalischen Phnomenen an
stumpfen Krpern auseinandersetzen, hufig nur wenig Bezug zur Praxis, in der die Ergebnisse der Forschung ingenieurmig umgesetzt werden, und die technische Literatur, so es sie
denn berhaupt gibt, ist ihnen eher fremd.
Die Lcken beider, der Anwender wie der Forscher, sollen mit dem vorliegenden Buch geschlossen werden. Um das zu erreichen, wird der Stoff in drei Abschnitte gegliedert:

Die relevanten strmungsmechanischen Phnomene werden beschrieben: anliegende


Strmung, Grenzschicht, Umschlag laminar-turbulent, Ablsung und Wiederanlegen,
Scherschichten, Totwasser und Nachlauf. Soweit erforscht, werden fr diese Strmungsformen universelle Modelle angegeben, und diese werden an geometrisch einfachen Krpern verifiziert. Dagegen wird auf die ausfhrliche Herleitung der Gesetze der theoretischen Strmungsmechanik verzichtet; sie kann anhand der einschlgigen Lehrbcher
nachgeholt werden.

Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
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VI

Vorwort

Bei den Anwendungen geht es um drei Bereiche: Automobile, Bahnen und Bauwerke. Wo
immer das mglich und sinnvoll ist, werden die dort auftretenden Phnomene auf die
Vorgnge an elementaren Krpern zurckgefhrt, werden Querverbindungen hergestellt.

Die relevanten Aufgabenstellungen werden in der Praxis sowohl experimentell als auch
numerisch bearbeitet. Die Methoden beider Kategorien weisen viele Gemeinsamkeiten mit
denen auf, die in der klassischen Aerodynamik zur Anwendung kommen. Bei ihrer Beschreibung wird der Akzent auf die besonderen Gegebenheiten bei den stumpfen Krpern
gesetzt.

Das gegenwrtige Buch ist aus dem Manuskript einer Vorlesung hervorgegangen. Einer Vorlesung, die nie gehalten wurde. Das, weil der Autor durch des Geschickes Mchte, mit denen
bekanntlich kein ewger Bund zu flechten ist1, daran gehindert wurde. Es stellt somit ein
Stck gesammeltes Schweigen dar. Aber anders als bei Dr. Murke, von dessen originellem
Umgang mit der Schweigsamkeit Heinrich Bll erzhlt, hat das Schweigen des Autors einen
Inhalt, und dessen Kenntnis ist vielleicht dem einen oder anderen Leser ntzlich.
Das Buch wendet sich an Ingenieure und Physiker, die an der Gestaltung stumpfer Krper
mitwirken, sei es in der Konstruktion, in der Berechnung oder im Versuch. Es richtet sich an
Fachleute in den relevanten Behrden und last but not least an Professoren und Studenten
des Maschinenbaus, der Fahrzeugtechnik und des Bauingenieurwesens.
Bei der Ausarbeitung des Manuskriptes der ersten Auflage ist mir von einer groen Zahl von
Fachkollegen Hilfe zuteil geworden; im einzelnen waren das die Herren: S.R. Ahmed; J.
Amtsberg; H. Appel; P. Bearman; G. Buresti; A. Cogotti; D. Geropp; D. Geyer; D. Hummel;
B. Hupertz; M.P.G. Jaroch; H. Kerschbaum; H. Krner; N. Lindener; L. Lhrmann; P.-A.
Mackrodt; H. Nowacki; H.-D. Papenfu; A. Pernpeintner; J.-L. Peters; J. Plischka; R. Radespiel; W. Rodi; G. Schewe; P. Schmid; B. Schulte-Werning; G. Sovran; M. Tanner; G. Taylor;
P.R. Viswanath; J. Wiedemann; C.H.K. Williamson. Ihnen allen bin ich zu herzlichem Dank
verpflichtet.
Weiter erhielt ich Untersttzung dadurch, dass ich in einer Reihe von Bibliotheken arbeiten
durfte: im Zentrum Gttingen (vormals AVA) des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt (DLR), am Lehrstuhl fr Strmungsmechanik der TU Mnchen und im Institut fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig. Als groe Hilfe bei der Beschaffung der umfangreichen Literatur erwies sich der Dienst subito, den die wissenschaftlichen Bibliotheken hierzulande unterhalten. Allen Leitern und Mitarbeitern der genannten Einrichtungen sei vielmals
gedankt.
Von verschiedenen Seiten wurde der Autor ermuntert, der ersten Auflage die hier vorgelegte
zweite folgen zu lassen. Der Digitaldruck macht es mglich, kleine Auflagen nach Bedarf
preiswert herzustellen: Book on Demand (BOD). Um die Herstellkosten weiter zu reduzieren, hat es der Autor auf sich genommen, Layout und Umbruch selbst auszufhren.
Die dreiteilige Struktur des Buches wurde beibehalten: Grundlagen, Anwendungen, Methoden.
Der Inhalt wurde aktualisiert, vor allem im Kapitel ber die numerische Simulation, zu dem
Thomas Schtz die Neufassung des Abschnittes ber die fr die Praxis aktuellen CFDVerfahren beisteuerte. Wie bisher wird die Verbindung zur relevanten Mechanik gehalten. Das
zunehmend in modernerer Betrachtungsweise: Die dynamischen Vorgnge, die lange Zeit
vornehmlich im Zeitbereich behandelt wurden, werden nunmehr, wo immer das mglich ist,
1 Worte in Parenthese aus Friedrich v. Schiller: Das Lied von der Glocke.

Vorwort

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im Frequenzbereich dargestellt; als Beispiel mge die Reaktion von Fahrer und Fahrzeug auf
stochastischen Seitenwind dienen.
Wiederum wurde mir Hilfe durch eine Reihe von Fachkollegen zuteil: D. Bergmann, U. Brennenstuhl, E. Duell, M. Gohlke, M. Islam, S. Kopp, S. Lmmlein, S. Loose, C. Nayeri, A. Pernpeintner, J.L. Peters, T. Schtz, A. Wagner, R. Wchner. Ihnen allen danke ich ganz herzlich.
Herrn Ewald Schmitt, Verlagsbereichsleiter und Cheflektor in einer Person und seiner Assistentin, Frau Elisabeth Lange, sei fr ihre Motivation und ihre Untersttzung bei der berarbeitung gedankt, dem Cheflektor auch fr seine Geduld mit dem Autor. Dank schulde ich auch
Frau Gabriele McLemore, die die Korrektur las und Herrn Stefan Kreickenbaum, der die Tcken des Formeleditors berwand.
Schondorf am Ammersee im Sommer 2011

Wolf-Heinrich Hucho

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Inhaltsverzeichnis

Schlanke und stumpfe Krper .................................................................................


1.1
1.2
1.3

Anliegende und abgelste Strmungen ............................................................


Definition der stumpfen Krper ........................................................................
Beeinflussung der Umstrmung .......................................................................

2
5
10

Strmungsphnomene ..............................................................................................

12

2.1
2.2
2.3

13
17
23
23
31
36
38
38
41
46
50
53
53
55
55
60
61

2.4

2.5

2.6
2.7
2.8
2.9

Umstrmung von Krpern ................................................................................


Krfte und Momente .........................................................................................
Grenzschicht .....................................................................................................
2.3.1
Ebene Platte und schlanke Krper .....................................................
2.3.2
Turbulenz, das Phnomen ..................................................................
2.3.3
Rauhigkeit ..........................................................................................
Abgelste Strmungen ......................................................................................
2.4.1
Das Phnomen Ablsung ...................................................................
2.4.2
Scherschichten ...................................................................................
2.4.3
Totwasser ...........................................................................................
2.4.4
Nachlauf .............................................................................................
Beeinflussung des Totwassers ..........................................................................
2.5.1
Zielsetzung und Mglichkeiten ..........................................................
2.5.2
Geometrie ...........................................................................................
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern ............................................
2.5.2.2 Dreidimensionaler Abschluss ............................................
2.5.3
Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv ..................................
2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches
Totwasser ...........................................................................
2.5.3.2 Verschieben des Totwassers ..............................................
2.5.3.3 Platzen der Randwirbel ......................................................
2.5.4
Eingriffe von auen ............................................................................
2.5.4.1 Leitbleche und Flgel ........................................................
2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte ........................................
2.5.4.3 Knstliche Verdickung der Grenzschicht ..........................
2.5.5
Eingriff in die Struktur des Totwassers, aktiv ....................................
Wirkung auf das Umfeld ..................................................................................
Bodennhe ........................................................................................................
Aerodynamisch angeregte Schwingungen ........................................................
Strmungsgerusche .........................................................................................
2.9.1
Bewertung ..........................................................................................
2.9.2
Zeitabhngiges Ausstrmen ...............................................................
2.9.3
Umstrmung eines Krpers ................................................................
2.9.4
Turbulente Strmung .........................................................................

61
68
71
72
72
73
77
78
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90
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93

Inhaltsverzeichnis
3

Geometrisch einfache Krper ..................................................................................

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3.1

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Kreiszylinder ....................................................................................................
3.1.1
Zweidimensionale Betrachtung ..........................................................
3.1.2
Dreidimensionale Effekte ..................................................................
3.1.3
Schiebende Zustrmung .....................................................................
Kugel ................................................................................................................
Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper ...........................
Keil und Kegel ..................................................................................................
Prismen .............................................................................................................
3.5.1
Proportionen und Strmungsform ......................................................
3.5.2
Stumpfe Vorderkante .........................................................................
3.5.3
Tiefe, Hhe und Breite .......................................................................
3.5.4
Basis ...................................................................................................
3.5.5
Schrganstrmung .............................................................................
3.5.6
Quader auf dem Boden ......................................................................
Mehrere Krper ................................................................................................
3.6.1
Konfigurationen .................................................................................
3.6.2
Gleiche Krper ...................................................................................
3.6.2.1 Krper hintereinander ........................................................
3.6.2.2 Krper nebeneinander ........................................................
3.6.2.3 Mehrere gleiche Krper .....................................................
3.6.3
Krper unterschiedlicher Form und Gre ........................................
3.6.4
Leitvorrichtungen ...............................................................................
Wirkung der Turbulenz ....................................................................................

95
95
108
114
115
121
123
133
133
133
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142
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143
151
151
152
152
156
159
160
169
171

Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf ..........................................

178

4.1
4.2

179
181
181
184
188
190
190
191
193
196
199
203
204
204
208
208
211
213

3.2
3.3
3.4
3.5

3.6

3.7
4

IX

4.3

4.4
4.5

4.6

Ziele der Modellierung .....................................................................................


ltere Modelle ..................................................................................................
4.2.1
Beobachtungen und Hilfsvorstellungen .............................................
4.2.2
Erstes Modell von Tanner ..................................................................
4.2.3
Zweites Modell von Tanner ...............................................................
Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser ............................
4.3.1
Vorstellung von Hoerner ....................................................................
4.3.2
Modell von Chapman .........................................................................
4.3.3
Modell von Nash ................................................................................
4.3.4
Modell der diskreten Wirbel ..............................................................
4.3.5
Krmnsche Wirbelstrae ..................................................................
Dreidimensionale Modelle ...............................................................................
Modelle mit skalierten Totwassergren ..........................................................
4.5.1
Modell von Roshko und Lau ..............................................................
4.5.2
Normierung des Totwasserdruckes nach Calvert ...............................
4.5.3
Modell von Gersten, Papenfu und Dilgen ........................................
4.5.4
Modell von Geropp, Kim und Mildebrath .........................................
Nachlauf ...........................................................................................................

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Inhaltsverzeichnis
Wind und Windschutz ..............................................................................................

217

5.1
5.2
5.3

Die Atmosphre ................................................................................................


Ursachen fr den Wind .....................................................................................
Eigenschaften des Windes ................................................................................
5.3.1
Bodengrenzschicht .............................................................................
5.3.2
Ekman-Spirale ....................................................................................
5.3.3
Bigkeit, Turbulenz ...........................................................................
Windstatistik .....................................................................................................
5.4.1
Anforderungen ...................................................................................
5.4.2
Verfgbare Daten ...............................................................................
Wetter und lokale Winde ..................................................................................
Topographie ......................................................................................................
Windschutz .......................................................................................................

218
218
220
220
225
226
233
233
234
238
240
243

Automobile .................................................................................................................

248

6.1
6.2

249
252
252
255
257
257
261
263
264
264
264
276
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285
285
287
293
295
295
295
297
297
299
299
301
302
302
303
303
304

5.4

5.5
5.6
5.7
6

6.3

6.4

6.5

6.6

6.7

6.8

Zielgren .........................................................................................................
Lehren aus der Geschichte ................................................................................
6.2.1
Evolution der Aerodynamik ...............................................................
6.2.2
Aerodynamik und Design ..................................................................
Fahrleistungen ..................................................................................................
6.3.1
Fahrwiderstandsgleichung ..................................................................
6.3.2
Senkung des Kraftstoffverbrauchs .....................................................
6.3.3
Steigerung der Hchstgeschwindigkeit ..............................................
Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung ...............................
6.4.1
Widerstand .........................................................................................
6.4.1.1 Umstrmung ......................................................................
6.4.1.2 Durchstrmung ..................................................................
6.4.1.3 Interferenz ..........................................................................
6.4.2
Auftrieb und Nickmoment .................................................................
6.4.3
Widerstand bei Schrganstrmung .....................................................
Fahrtrichtungshaltung .......................................................................................
6.5.1
Regelkreis der Querdynamik ..............................................................
6.5.2
Krfte und Momente bei Schrganstrmung ......................................
6.5.3
Instationre Zustrmung ....................................................................
Strmung auf der Oberflche ............................................................................
6.6.1
Strmungsdetails ................................................................................
6.6.2
ffnungen ..........................................................................................
6.6.3
Krfte auf Einzelteile .........................................................................
6.6.4
Windgerusche ...................................................................................
Mehrphasenstrmungen ....................................................................................
6.7.1
Eigenverschmutzung ..........................................................................
6.7.2
Fremdverschmutzung .........................................................................
Mglichkeiten der weiteren Entwicklung .........................................................
6.8.1
Status quo ...........................................................................................
6.8.2
Grenzwert-Strategie ...........................................................................
6.8.3
Umsetzung .........................................................................................
6.8.4
Regeneratives Bremsen ......................................................................

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Eisenbahnen ..............................................................................................................

306

7.1
7.2
7.3
7.4

Rckblick ..........................................................................................................
Fahrleistungen ..................................................................................................
Luftwiderstand ..................................................................................................
Fahrt bei Seitenwind .........................................................................................
7.4.1
Auswirkung des Windes auf die Fahrleistung ....................................
7.4.2
Sicherheit und Laufgte .....................................................................
Wirkung auf das Umfeld ..................................................................................
7.5.1
Phnomene .........................................................................................
7.5.2
Kopfwelle ...........................................................................................
7.5.3
Fahrtwind ...........................................................................................
7.5.3.1 Sicherheitsabstand .............................................................
7.5.3.2 Fahrtwind infolge Grenzschicht ........................................
7.5.3.3 Fahrtwind infolge Totwasser und Nachlauf .......................
Fliegende Begegnung .......................................................................................
Fahrt durch den Tunnel .....................................................................................
7.7.1
Beobachtungen ...................................................................................
7.7.2
Kopfwelle am Tunnelportal ...............................................................
7.7.3
Einfahrsto und Druckwellen ............................................................
7.7.4
Sonic boom und Infrasound ...............................................................
7.7.5
Widerstand im Tunnel ........................................................................
Aeroakustik ......................................................................................................
7.8.1
Schallquellen ......................................................................................
7.8.2
Rollgerusch ......................................................................................
7.8.3
Umstrmungsgerusch .......................................................................
7.8.4
Stromabnehmer ..................................................................................
7.8.5
Neue Kopfformen ..............................................................................

307
312
317
326
326
327
336
336
336
347
347
347
349
350
355
355
356
358
359
361
362
362
363
365
368
371

Bauwerke ...................................................................................................................

372

8.1
8.2

373
377
377
377
381
381
382
384
385
386
387
388
388
389
390
392
392
396
396

7.5

7.6
7.7

7.8

XI

8.3

8.4

8.5

Windschden ....................................................................................................
Aufgabenstellung ..............................................................................................
8.2.1
Umfang ..............................................................................................
8.2.2
Lsungsweg .......................................................................................
Krfte und Momente bei statischer Windlast ...................................................
8.3.1
Zwei- und dreidimensionale Betrachtung ..........................................
8.3.2
Baukrper ...........................................................................................
8.3.3
Dach ...................................................................................................
8.3.4
Fu .....................................................................................................
8.3.5
Divergenz ...........................................................................................
8.3.6
Statische Interferenz ...........................................................................
Auszge aus der Windlastnorm ........................................................................
8.4.1
Anpassung an den Stand des Wissens ................................................
8.4.2
Windgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsdruck ...........................
8.4.3
Windkraft ...........................................................................................
Dynamische Beanspruchung ............................................................................
8.5.1
Abschtzung der Eigenfrequenz ........................................................
8.5.2
Aerodynamische Erregermechanismen ..............................................
8.5.2.1 Fremd- und selbsterregte Schwingungen ...........................

XII

Inhaltsverzeichnis
8.5.2.2 Zielsetzung bei der Dimensionierung ................................
Periodische Phnomene .....................................................................
8.5.3.1 Wirbelinduzierte Schwingung, Locking-in ........................
8.5.3.2 Wirbelinduzierte Schalenschwingung, Ovalling ................
8.5.3.3 Bewegungsinduzierte Schwingungen, Galloping ..............
8.5.3.4 Flattern ...............................................................................
8.5.4
Stochastische Anregung, Buffeting ....................................................
8.5.5
Biegeweiche Konstruktionen .............................................................
Innere Strmungen ...........................................................................................

397
398
398
404
405
409
414
416
421

Versuchswesen ...........................................................................................................

423

9.1

424
424
426
431
431
431
432
433
436
442
445
445
446
449
453
454
457
459
459
460
460
463
464
465
466
467
467
468
469
469
469
471
471
474
474
475
475

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8.5.3

8.6
9

9.2

9.3

9.4

Modelltechnik ...................................................................................................
9.1.1
Mechanische hnlichkeit ...................................................................
9.1.2
Modellversuche ..................................................................................
Messungen mit stationrem Modell ..................................................................
9.2.1
Auszug aus der Windkanaltechnik .....................................................
9.2.1.1 Anforderungen an die Windkanle ....................................
9.2.1.2 Bauformen .........................................................................
9.2.1.3 Messstrecke .......................................................................
9.2.1.4 Simulation des Bodens .......................................................
9.2.1.5 Windkanal-Korrekturen .....................................................
9.2.2
Ausgefhrte Windkanle ....................................................................
9.2.2.1 Vorbemerkungen ...............................................................
9.2.2.2 Fr Straenfahrzeuge .........................................................
9.2.2.3 Fr Schienenfahrzeuge ......................................................
9.2.2.4 Fr Bauwerke .....................................................................
9.2.2.5 Temperatur und Druck variabel .........................................
9.2.3
Wasserkanle .....................................................................................
Messungen mit bewegtem Prfling ..................................................................
9.3.1
Aufgabenstellung ...............................................................................
9.3.2
Seitenwind ..........................................................................................
9.3.2.1 Mit dem Original ...............................................................
9.3.2.2 Mit verkleinerten Modellen im Windkanal ........................
9.3.2.3 Mit Katapult im Tunnel und bei Seitenwind ......................
9.3.2.4 Pendel ................................................................................
9.3.2.5 Schlepptanks ......................................................................
9.3.3
Modellhalterungen .............................................................................
9.3.3.1 Modelle starr ......................................................................
9.3.3.2 Modelle elastisch ...............................................................
Messtechnik ......................................................................................................
9.4.1
Anforderungen ...................................................................................
9.4.2
Krfte und Momente ..........................................................................
9.4.3
Deformationen und Schwingungen ....................................................
9.4.4
Druck .................................................................................................
9.4.5
Geschwindigkeit .................................................................................
9.4.5.1 Methoden ...........................................................................
9.4.5.2 Klassische Sonden ..........................................................
9.4.5.3 Schalenkreuz und Flgelrad ...............................................

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Inhaltsverzeichnis

XIII

9.4.5.4 Hitzdraht-Anemometer ......................................................


9.4.5.5 Laser-Doppler-Anemometrie .............................................
9.4.5.6 Particle-Image-Velocimetrie ..............................................
9.4.6
Strmungsgerusche ..........................................................................
9.4.6.1 Aufgaben ...........................................................................
9.4.6.2 Einzelmikrofon ..................................................................
9.4.6.3 Kunstkopf ..........................................................................
9.4.6.4 Akustischer Hohlspiegel ....................................................
9.4.6.5 Reihen-Mikrofone .............................................................
Sichtbarmachung der Strmung .......................................................................
Geometrische Messungen .................................................................................
9.6.1
Stirnflche ..........................................................................................
9.6.2
Formen ...............................................................................................

477
479
482
483
483
484
487
487
489
491
495
495
496

10 Numerische Verfahren .............................................................................................

498

10.1 Vollstndige Bewegungsgleichungen ...............................................................


10.2 Anstze zur Lsung ..........................................................................................
10.2.1 Ein Wettrennen ..................................................................................
10.2.2 Exakte Modelle ...............................................................................
10.2.2.1 Analytische Modelle ..........................................................
10.2.2.2 Parallelen zur Tragflgeltheorie ........................................
10.2.2.3 Auftrieb und Widerstand ...................................................
10.2.3 Bewertungsverfahren .........................................................................
10.2.4 Der klassische Weg ........................................................................
10.2.4.1 Konzept ..............................................................................
10.2.4.2 Elektrolytischer Trog .........................................................
10.2.4.3 Panel und Wirbelleiter .......................................................
10.2.4.4 Panel, Grenzschicht und Totwasser ...................................
10.2.4.5 Eulergleichungen mit enger Grenzschichtkopplung ..........
10.2.4.6 Grenzen des klassischen Weges .....................................
10.3 Dreidimensionale Simulation reibungsbehafteter Strmungen ........................
10.3.1 RANS-Verfahren ...............................................................................
10.3.1.1 Reynolds-Gemittelte-Navier-Stokes-Gleichungen ............
10.3.1.2 Turbulenzmodelle ..............................................................
10.3.1.3 Wandgesetz ........................................................................
10.3.1.4 Ergebnisse ..........................................................................
10.3.2 Large-Eddy-Simulation ......................................................................
10.3.2.1 Grundgleichungen zur Large-Eddy-Simulation .................
10.3.2.2 Einfluss der Zellgre .......................................................
10.3.2.3 Detached-Eddy-Simulation ................................................
10.3.2.4 Ergebnisse von LES- und DES-Simulationen an stumpfen
Krpern ..............................................................................
10.3.3 Direkte numerische Simulation ..........................................................
10.3.4 Lattice-Boltzmann-Methode ..............................................................
10.3.4.1 Boltzmann-Gleichung ........................................................
10.3.4.2 bergang zur Latice-Boltzmann-Gleichung ......................
10.3.4.3 Weitere Aspekte zum LBM ...............................................
10.3.4.4 Ergebnisse ..........................................................................

499
501
501
502
502
502
503
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506
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523
523
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526
528
530
530
532
532

9.5
9.6

533
537
541
541
543
545
546

XIV

Inhaltsverzeichnis

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10.3.5

Lsungsweg .......................................................................................
10.3.5.1 Diskretisierung ...................................................................
10.3.5.2 Numerische Netze ..............................................................
10.3.5.3 Lsungsalgorithmen ..........................................................
10.3.5.4 Postprocessing ...................................................................
Vergleich ............................................................................................
Hardware ............................................................................................
Ausblick .............................................................................................

550
550
551
554
557
558
561
563

Farbige Bilder und Tabellen .............................................................................................

565

Literaturverzeichnis ........................................................................................................

573

Sachwortverzeichnis ........................................................................................................

607

Abkrzungen ....................................................................................................................

620

10.3.6
10.3.7
10.3.8

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1 Schlanke und stumpfe Krper


Die Differenzierung der Aerodynamik in eine solche fr schlanke und eine andere fr stumpfe
Krper erscheint auf den ersten Blick willkrlich zu sein. Und tatschlich ist es nicht einfach,
beide Gebiete genau gegeneinander abzugrenzen. Aber beim Vergleich der Extreme treten die
Unterschiede klar hervor.
In die erstere Kategorie, die der schlanken Krper, gehrt der Tragflgel; seine Form wird fast
ausschlielich von der Aerodynamik bestimmt. Zur zweiten Gruppe, der der stumpfen Krper,
gehren Bauwerke wie Huser und Brcken. Fr deren Gestaltung sind andere Eigenschaften
mageblich, und der Aerodynamik wird nur wenig Einfluss zugestanden. Oder die Form ist gar
als invariant hinzunehmen, wie z. B. die Beschaffenheit der Landschaft. Fahrzeuge, Automobile wie auch Eisenbahnen, befinden sich zwischen beiden Extremen. Und das sowohl in Bezug
auf die Frage ob schlank oder stumpf als auch auf die Eingriffsmglichkeit der Aerodynamik.
So unterschiedlich wie die Strmungsformen, so sind es auch die Ziele, die bei der Entwicklung all dieser Krper vorgegeben sind und ebenso auch die Methoden, mit denen sie bearbeitet werden.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_1,


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1 Schlanke und stumpfe Krper

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1.1 Anliegende und abgelste Strmungen


Die Wissenschaft von der Aerodynamik dient vornehmlich dazu, umstrmten Krpern zu einer
stromlinienfrmigen Kontur zu verhelfen. Die Tragflgel eines Flugzeuges, die Beschauflung
eines Verdichters oder einer Turbine, die Bltter eines Propellers oder die Flgel eines Windgenerators, sie alle werden sorgfltig profiliert und zwar so, dass mit ihnen ein Maximum an
Auftrieb erzeugt und der dabei unvermeidliche Widerstand so klein wie mglich gehalten
wird. Die ihnen gemeinsame Entwurfsphilosophie ist es, die Strmung um den Krper anliegend zu halten. Oberstes Gebot ist die Vermeidung von Ablsung, und dieses Kriterium hat
entscheidenden Einfluss auf ihre Form. Ein Merkmal der dieserart umstrmten Krper ist, dass
sie schlank sind; zumindest in einer Richtung quer zur ungestrten Zustrmung ist ihre Erstreckung klein im Vergleich zu derjenigen in Strmungsrichtung. Konkret: Beim Profil eines
Tragflgels ist dessen Dicke klein im Vergleich zu seiner Tiefe.
Die Formen der stumpfen Krper, um die es hier vornehmlich geht, werden primr von anderen als strmungsmechanischen Gesichtspunkten bestimmt: Automobile in ihrer ganzen Mannigfaltigkeit, Eisenbahnzge, Bauwerke aller Art und schlielich Formationen in der Landschaft wie Bume, Dmme, einzelne Hgel und ganze Gebirge. Einige dieser stumpfen Krper
sind in Bild 1.1 skizziert.

Bild 1.1: Typische stumpfe Krper in Technik und Natur.

Strmungsmechanik an stumpfen Krpern, wie sie in Technik und Natur vorkommen, wird mit
zwei grundlegend verschiedenen Zielsetzungen betrieben. Bei der ersten geht es darum, Formen zu entwickeln, die bestimmte, gewnschte Eigenschaften aufweisen, wie z. B. beim Auto:
Die wirksamen Luftkrfte und -momente und insbesondere der Widerstand sollen mglichst klein sein; das dient guten Fahrleistungen und Fahreigenschaften. Die Verwandtschaft
zur klassischen Aerodynamik ist noch erkennbar.

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1.1 Anliegende und abgelste Strmungen

Bei Aufgaben der zweiten Art geht es um Krper, deren Form weitgehend als vorgegeben
akzeptiert werden muss. Bauwerke mssen der statischen Windlast gewachsen sein. Um das
sicherzustellen, mssen diese bekannt sein, um entsprechend dimensionieren zu knnen. Fernsehtrme und Brcken, sind dynamischer Belastung ausgesetzt. Lassen sie sich nicht mit aerodynamischen Manahmen unter Kontrolle bringen, so werden mechanische Hilfsmittel eingesetzt, in der Regel Dmpfer. Schlielich die Landschaften, in denen Manahmen zum Windschutz zu treffen sind.
Die stumpfen Krper arbeiten fast ausschlielich bei abgelster Strmung; ja, das Charakteristikum ihrer Umstrmung ist die Ablsung. Diese Eigenart wiederum kann zu wesentlich
greren einwirkenden Krften fhren. Das mge anhand des Vergleichs eines Drahtes mit
dem Querschnitt eines Kreiszylinders ist der ein typischer stumpfer Krper mit einem Laminarprofil demonstriert werden, wie in Bild 1.2 durchgefhrt: Der Durchmesser des Drahtes
betrgt nur 0,006 mal die Dicke des Laminarprofils; dennoch erfahren beide Krper den gleichen Widerstand1.

Bild 1.2: Zwei Krper gleichen Widerstandes.

Die oben umrissenen Zielsetzungen stellen zwei Extreme dar; die Realitt liegt meist irgendwo
dazwischen. So wird bei einem Auto die Freiheit bei der Formgestaltung durch eine Vielzahl
nicht strmungstechnischer Randbedingungen ganz erheblich eingeschrnkt; sie ist also alles
andere als grenzenlos. Andererseits lassen sich bei einem Bauwerk unerwnschte Erscheinungen nicht selten nur dadurch vermeiden, dass seine Form eben doch modifiziert, also nicht
als invariant hingenommen wird. Ein typisches Beispiel stellt das Deck einer weitgespannten
Brcke dar. Dessen Querschnitt wird primr unter dem Gesichtspunkt der Tragfhigkeit ausgelegt. Gleichzeitig muss er jedoch so ausgebildet werden, dass die Brcke im Wind nicht in
Schwingungen gert.

1 Dieser Vergleich wird in der Regel dazu herangezogen, um die Leistungsfhigkeit der Aerodynamik

zu demonstrieren, wenn es darum geht, ein Profil mit extrem niedrigem Luftwiderstand zu entwickeln.
Hier wird er im Umkehrschluss dazu verwandt zu veranschaulichen, wie viel grer die Luftkrfte
und insbesondere der Widerstand auf stumpfe Krper sein knnen, als auf aerodynamisch durchgebildete, stromlinienfrmige.

1 Schlanke und stumpfe Krper

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Allen diesen stumpfen Krpern ist gemeinsam, dass die Strmungsmechanik fr sie nicht das
dominierende Gestaltungselement ist, dass sie bei ihnen nicht den gleichen Stellenwert einnimmt, wie z. B. bei einem Tragflgel. Die Krper wren sonst kaum stumpf.
Eine weitere Eigenart lsst sich bei stumpfen Krpern beobachten: Hufig befinden sie sich
sehr nahe am Boden. Das wiederum hat zwei unterschiedliche Konsequenzen. Einmal ist der
Bodeneffekt zu nennen; auch in reibungsloser Strmung verhalten sich Krper in Bodennhe
verschieden von denen im unendlich ausgedehnten Strmungsfeld. Zweitens sind die Krper
dem natrlichen Wind ausgesetzt. Dieser hat Grenzschichtcharakter, und er ist big, instationr, turbulent. Die rtliche Geschwindigkeit und die Turbulenz hngen stark von der Struktur
des Gelndes ab. Und whrend der Wind bei Fahrzeugen eine Strgre darstellt ihre Umstrmung wird primr von ihrer Vorwrtsbewegung bestimmt erzeugt er bei den Bauwerken
das Strmungsfeld allein.
Lange Zeit erfolgte die aerodynamische Entwicklung stumpfer Krper ausschlielich experimentell. Mit fortschreitender Verbesserung der numerischen Strmungsmechanik nhert sich
dieser Prozess jedoch mehr und mehr demjenigen an, der bei schlanken Krpern schon lange
verfolgt wird und der im Idealfall folgendermaen abluft:
Die aerodynamischen Eigenschaften des Krpers werden zunchst berechnet. Sodann wird das
Ergebnis im Experiment berprft, zumeinst im Windkanal, hufig mit verkleinerten Modellen. Bei Abweichungen wird das numerische Modell modifiziert, um die bereinstimmung mit
der Messung zu verbessern. Erst danach wird die Numerik dazu eingesetzt, Formnderungen
am Krper zu untersuchen, derart, dass seine Eigenschaften verbessert, den Vorgaben im Lastenheft angenhert werden. Die dieserart erarbeiteten optimierten Formen werden sodann auf
den physikalischen Krper bertragen; sie werden erneut im Experiment berprft und, wenn
mglich, in einer Feinabstimmung weiter verbessert.
Fr die numerische Berechnung der Umstrmung von Krpern bestehen zwei grundverschiedene Mglichkeiten. Die eine, die klassische, basiert auf dem Denkmodell, das Ludwig
Prandtl bereits 1904 mit seinem Grenzschicht-Konzept eingefhrt hat. Danach lsst sich das
Strmungsfeld in zwei Zonen aufteilen: in eine reibungsfreie Auenstrmung und eine verhltnismig dnne wandnahe Reibungsschicht, die Grenzschicht2. Erstere lsst sich mit Hilfe
der Potentialtheorie nahezu beliebig genau berechnen. Dagegen ist man bei der Berechnung
der Grenzschicht, die in den meisten technischen Anwendungen turbulent ist, noch immer auf
die Untersttzung durch empirisch gewonnene Daten angewiesen. Eine Zweiteilung des Feldes
in eine gesunde reibungslose Strmung und in eine von der Reibung beherrschte wandnahe
Grenzschicht reicht bei stumpfen Krpern jedoch nicht aus. Vielmehr muss bei diesen als dritte
Zone die abgelste Strmung modelliert werden, die aus Totwasser und Nachlauf besteht.
Wie in Abschnitt 4.1 nher ausgefhrt wird, stammen die ersten Anstze zur Entwicklung
derartiger Modelle, der sogenannten Totwassermodelle, aus dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts; sie sind also lter als das Prandtlsche Grenzschichtkonzept.
Die andere Mglichkeit besteht darin, von den vollstndigen Bewegungsgleichungen auszugehen. Auch wenn man diese vereinfacht z. B. indem man sie zeitlich mittelt ist ihre Integra-

2 Denjenigen Lesern, die nicht aus der klassischen Aerodynamik kommen und das trifft auf viele

zu, die konkrete Strmungsprobleme an stumpfen Krpern zu lsen haben mag diese Aufteilung
reichlich akademisch vorkommen, insbesondere der Bezug auf die reibungsfreie, die ideale, Strmung, die es ja nicht gibt. Jedoch, der Vergleich der realen mit der idealen Strmung ist der Schlssel zum Verstndnis vieler Strmungsphnomene, insbesondere dem des Widerstandes.

1.2 Definition der stumpfen Krper

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tion vergleichsweise aufwendig, und die Ergebnisse stimmen mitunter mit der Realitt nicht
gut berein. Dennoch werden sie heutzutage nahezu ausschlielich verwendet auch in solchen Fllen, bei denen die klassische Aufteilung des Strmungsfeldes gute Ergebnisse liefern wrde.
Beim Experimentieren mit stumpfen Krpern ist Vorsicht geboten, denn weil sie die Strmung
sehr viel strker stren, als schlanke Krper, reagieren sie auf Nhe und Art der Berandung
der Strmung besonders empfindlich. Anders als in der Natur hat der Luftstrom im Windkanal
nur endliche Abmessungen. Zudem sind die technischen stumpfen Krper meist ziemlich gro;
oft knnen sie nur anhand stark verkleinerter Modelle untersucht werden, wobei sich die Modellgesetze oft nicht einhalten lassen. Kommt die Schwierigkeit hinzu, den natrlichen Wind
nachzubilden. Er wird meist sehr stark idealisiert dargestellt.
Gleichviel, ob die Entwicklung der Form numerisch oder experimentell vorgenommen wird,
sie ist in jedem Fall empirischer Natur. Die Strategie, nach der dabei vorgegangen wird, basiert
auf der Erfahrung. Diese stammt entweder aus frheren Entwicklungen an hnlichen Krpern
oder sie wurde aus den Eigenschaften elementarer stumpfer Krper abgeleitet. Das Geschick
des Entwicklers uert sich gerade darin, wie er beide Arten von Erkenntnissen auf sein Problem anwendet.

1.2 Definition der stumpfen Krper


Eine exakte Definition dessen, was ein stumpfer Krper ist, gibt es nicht. Indem man sich ihm
von verschiedenen Seiten nhert, gelingt es jedoch, den Begriff einzukreisen. Das soll anhand
der folgenden Kategorien erfolgen:
der Geometrie des Krpers;
dem Strmungsbild um den Krper herum;
der wirksamen Krfte;
der Wirkung des Krpers auf sein Umfeld.
Geometrisch werden solche Krper als stumpf bezeichnet, deren Abmessungen quer zur Anstrmung vergleichbar zu denen lngs dazu sind, deren Dicke also gro ist. Der Gegensatz zu
stumpf ist schlank; bei schlanken Krpern ist die Erstreckung in Strmungsrichtung vergleichsweise gro. Nach diesen Definitionen ist der Extremfall des stumpfen Krpers das quer
in den Wind gestellte Brett, vgl. Bild 1.3 und der des schlanken Krpers die lngsangestrmte
ebene Platte. Der bergang zwischen stumpf und schlank ist flieend. Auch solche Krper
werden noch als stumpf bezeichnet, deren Schlankheitsgrad grer als eins ist. Dabei wird als
Schlankheitsgrad das Verhltnis von Lnge zu Dicke definiert:
=

l
d

(1.1)

Hufig wird auch der Kehrwert verwendet, der Dickenverhltnis genannt wird:
=

d 1
=
l

(1.2)

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1 Schlanke und stumpfe Krper

Bild 1.3: Definition von Schlankheitsgrad und Dickenverhltnis .

In Anlehnung an den Sprachgebrauch werden aber auch solche Krper als stumpf bezeichnet,
deren Vorder- oder Hinterkante stumpf ist, wie in Bild 1.4 skizziert, auch wenn sie ansonsten
lang (in Strmungsrichtung) sind. Auch diese Definition lsst keine exakte Eingrenzung zu,
denn die Ecken einer Vorderkante knnen mehr oder weniger abgerundet, die Flanken eines
Hecks verschieden stark eingezogen sein3.

Bild 1.4: Stumpfer Kopf und stumpfes Ende.

Die Strmung um stumpfe Krper wird von Ablsungen geprgt; das Fluid kann an bestimmten Stellen der Krperkontur nicht folgen und lst von ihr ab. Es bilden sich weite Gebiete,
Totwasser genannt, in denen das Fluid verwirbelt und anscheinend vllig ungeordnet ist. Dort
wird die Strmung mageblich von Zhigkeitseffekten beherrscht, und ihre Wechselwirkung
mit solchen Gebieten, in denen sich das Fluid wie ein reibungsloses Medium verhlt, ist stark.
Dort, wo die Ablsung erfolgt, bilden sich Wirbelschichten, die das Totwasser einrahmen. Die
Strmung innerhalb des Totwassers ist instationr, hufig periodisch und mitunter auch instabil; periodische Schwankungen fhren zu oszillierender Ablsung und am Krper zu periodischen Krften, vor allem quer zur Richtung der Zustrmung. Auch bei zweidimensionalen
Krpern ist die Strmung im Totwasser dreidimensional. Die Korrelationslnge lngs der
Spannweite betrgt nur einige Durchmesser oder Dicken.

3 Die Bezeichnung schlank fhrt leicht zur Verwirrung. So wird z. B. ein hoher Schornstein als ein

schlankes Bauwerk bezeichnet, sein Profil jedoch, der Kreiszylinder ist geometrisch ebenso wie
strmungsmechanisch ein stumpfer Krper. Tragflgel werden als schlank bezeichnet, wenn ihr Seitenverhltnis, d. h. das Verhltnis des Quadrates ihrer Spannweite zu ihrer Grundflche, klein ist.
Schlanke Flgel knnen aber durchaus ein groes Dickenverhltnis aufweisen; man spricht dann von
einem schlanken Flgel groer Dicke.

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1.2 Definition der stumpfen Krper

Der Vergleich der Strmungsaufnahmen4 in Bild 1.5 macht den Unterschied zwischen der
Umstrmung eines schlanken und eines stumpfen Krpers anschaulich und vermittelt eine
Vorstellung davon, um wie viel schwieriger die Beschreibung eines Feldes ist, das von Ablsung geprgt wird. Als Ergnzung dazu dient Bild 1.6, in dem die Abstrmung schematisiert
ist. Bei einem schlanken Krper flieen die Grenzschichten von der Ober- und der Unterseite
an der Hinterkante zusammen; es bildet sich ein Nachlauf, jedoch kein Totwasser. Dieses tritt
hinter stumpfen Krpern auf, und es ist, wie in Bild 1.7 an elliptischen Zylindern5 verschiedenen Dickenverhltnisses zu verfolgen, umso breiter, je dicker der Krper ist; stromabwrts
geht es in den Nachlauf ber.

Bild 1.5: Stromlinienbild eines schlanken und eines stumpfen Krpers, Re 1104, im Rauchkanal des
Institutes fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig, fotografiert von Snke Hucho.

a)

Bild 1.6: Abstrmung von a) einem schlanken und b) einem stumpfen Krper, schematisch.

4 Die Strmungsbilder wurden von Snke Hucho im Rauchkanal des Institutes fr Strmungsmechanik

der TU Braunschweig aufgenommen. Herrn Professor Dr.-Ing. R. Radespiel sei fr die dazu erteilte
Genehmigung gedankt.
5 Dass die Ablsung verhltnismig weit vorn auftritt, ist auf die niedrige Reynoldszahl zurckzufhren, bei der angenommen werden kann, dass die Grenzschicht noch ganz laminar ist.

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1 Schlanke und stumpfe Krper

Bild 1.7:
Strmung um elliptische Zylinder
verschiedenen Dickenverhltnisses,
Rel 1104,
oben d/l = 0,13,
Mitte d/l = 0,26,
unten d/l = 0,5;
Fotos Snke Hucho

Schlanke Krper knnen zu stumpfen werden, wenn unter bestimmten Bedingungen die
zuvor anliegende Strmung ablst. Als Beispiel mge ein Tragflgel dienen, Bild 1.8: In seinem Arbeitsbereich wird sein Profil anliegend umstrmt. Bei hohem Anstellwinkel reit die
Strmung jedoch ab, und der Auftrieb bricht zusammen. Aber auch bei einem weitgehend
anliegend umstrmten Flgel knnen Phnomene auftreten, die fr stumpfe Krper typisch
sind. Zwei davon sind in Bild 1.9 skizziert: Einmal sind das Rezirkulationsstrmungen in
Hohlrumen unterhalb des Flgels; sie sind Quellen eines niederfrequenten Gerusches. Zum
anderen bilden sich Randwirbel, hier an der ausgeschlagenen Klappe, die ein hherfrequentes
Gerusch abstrahlen.

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1.2 Definition der stumpfen Krper

Bild 1.8: Am Flgelprofil anliegende und abgelste Strmung, Rel 1104; Fotos Snke Hucho.

Bild 1.9: Fr stumpfe Krper typische Phnomene an einem Tragflgelprofil, das selbst ein schlanker
Krper ist.

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10

1 Schlanke und stumpfe Krper

Betrachtet man von den wirksamen Krften nur diejenige, die in Richtung der Anstrmung
weist, also den Widerstand, dann erhlt man ein weiteres Kriterium zur Identifizierung stumpfer Krper. Diese zeichnen sich nmlich dadurch aus, dass ihr Widerstand vorwiegend Druckwiderstand ist. Dahingegen berwiegt bei schlanken Krpern der Reibungsanteil. Wie man
Tabelle 1.1 entnehmen kann, ist auch nach diesem Kriterium der bergang zwischen schlank
und stumpf flieend.
Tabelle 1.1:
Anteile von Druck- und Reibungswiderstand an stumpfen und schlanken Krpern.

Schlielich wirken sich stumpfe Krper auf ihr Umfeld sehr viel strker aus, als schlanke.
Dass die Ablsung weite Gebiete erfasst, wurde schon erwhnt. Aber auch solche Partien, die
anliegend umstrmt werden, wie z. B. der optimierte Bug einer Lokomotive oder eines Busses, machen sich noch in groem Abstand bemerkbar. Dafr zwei Beispiele:
Fhrt ein Zug schnell in einen Bahnhof ein, so spren die auf dem Bahnsteig wartenden
Reisenden eine Druckwelle.
Bei der Umstrmung stark gekrmmter Teile oder abgestellten Kanten kommt es zu hohen
bergeschwindigkeiten, die laute Windgerusche zur Folge haben.
Bei stumpfen Krpern reicht es also nicht aus, nur die Wirkung der Strmung auf diesen selbst
zu betrachten. Vielmehr ist immer zu beachten, dass seine Umstrmung auch andere Krper in
seinem Umfeld beeinflusst.

1.3 Beeinflussung der Umstrmung


Oft sind die an stumpfen Krpern auftretenden Phnomene unerwnscht: besonders hoher
Widerstand, stark fluktuierende Krfte, strukturelle Vibrationen, laute Strmungsgerusche,
gesteigerte Mischung. Mit Eingriffen in ihre Umstrmung versucht man, dem zu entgegnen.

1.3 Beeinflussung der Umstrmung

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Choi et al. (2008) haben diese Manahmen formal klassiert und in einem Schema dargestellt,
wie in Bild 1.10 wiedergegeben.

Bild 1.10:
Klassierung der Mglichkeiten,
die Strmung um stumpfe Krper zu beeinflussen; nach Choi
et al. (2008).

Dazu ist anzumerken:

Die zweidimensionalen Manahmen sind in der Realitt eher dreidimensional;

die bertragung von Ergebnissen, die an zweidimensionalen Krpern erzielt wurden, auf
dreidimensionale Konfigurationen, fhrt hufig nicht zum Erfolg;

der Eingriff in die Grenzschicht vor dem Ort der Ablsung hat Auswirkung auf die Strmung im Totwasser;

bei der aktiven Beeinflussung ist die Leistung zu bercksichtigen, die zu ihrer Erzeugung
erforderlich ist.

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2 Strmungsphnomene
Die klassische Aerodynamik befasst sich vorwiegend mit der Umstrmung von Krpern, die
zergliederbar sind. So lsst sich z. B. ein Flugzeug in seine wesentlichen Komponenten wie
Tragflgel, Leitwerk, Rumpf und Triebwerke aufteilen. Die Aerodynamik jeder dieser Komponenten kann zunchst fr sich allein behandelt werden. Die Wechselwirkungen untereinander sind vergleichsweise schwach; sie werden in Folgeschritten bercksichtigt.
Damit nicht genug. Auch die charakteristischen Merkmale der einzelnen Bauteile lassen sich
getrennt untersuchen, so z. B. beim Flgel der Grundriss und die Profilierung. Und das Profil
selbst lsst sich noch weiter parametrisieren: Die Einflsse von Wlbung, Dicke und Dickenrcklage lassen sich voneinander separieren und damit leichter verstehen. Allerdings, mit fortschreitender numerischer Strmungsmechanik tritt diese Vorgehensweise gegenber ganzheitlichen Lsungen allmhlich in den Hintergrund.
Stumpfe Krper lassen die geschilderte Art der Aufteilung nicht zu; sie sind immer als Ganzes
zu sehen. Die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Zonen ihrer Oberflche sind nicht
mehr schwach. Die Umstrmung stumpfer Krper ist deshalb schwerer zu verstehen und noch
schwerer zu berechnen.
Krper sind, wie diese Bezeichnung ausdrckt, dreidimensionale Gebilde. Wenn dennoch in
diesem Kapitel in vielen Abschnitten zweidimensional gedacht wird, dann, um die Strmung
mglichst elementar zu beschreiben. Bei einer zweidimensionalen Strmung geht man bekanntlich davon aus, dass die Ereignisse in allen Ebenen parallel zur Zeichenebene gleich
verlaufen und folglich deren Stromlinienbilder identisch sind. Das stellt eine sehr starke Vereinfachung dar. Turbulente Strmungen und insbesondere solche mit ausgeprgter Ablsung
sind immer dreidimensional. Sollen Ergebnisse einer zweidimensionalen Betrachtung auf die
Realitt bertragen werden, darf das nicht bersehen werden.
Bei den im folgenden behandelten Strmungen wird das Fluid als inkompressibel angesehen.
Dort, wo das nicht gilt, wird gesondert darauf hingewiesen.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_2,


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2.1 Umstrmung von Krpern

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2.1 Umstrmung von Krpern


Die Umstrmung eines beliebigen Krpers ist in Bild 2.1 skizziert; eine derartige Zeichnung
lsst sich aus Rauchaufnahmen herleiten, wie z. B. aus den in Bild 1.5 gezeigten. Die gezeichneten Linien sind Stromlinien1. Diese sind ein geometrisches Hilfsmittel, mit dem sich eine
Strmung anschaulich beschreiben lsst2. Mit den Bezeichnungen in Bild 2.2 a lassen sich die
Stromlinien so definieren: Stromlinien sind solche Linien, die in jedem Punkt eines Strmungsfeldes tangential zu den rtlichen Geschwindigkeitsvektoren verlaufen. Fr eine stationre zweidimensionale Strmung lautet die Gleichung der Stromlinien wie folgt:
dy v (x, y)
=
dx u (x, y)

(2.1)

Bild 2.1: Definition der Stromlinie.

Bild 2.2: Definitionen: a) Stromlinie; b) Stromrhre; c) Stromfunktion.

In rumlicher Strmung lassen sich Stromrhren verfolgen. Sie werden, wie in Bild 2.2 b zu
sehen, von solchen Stromlinien gebildet, die eine ortsfeste, geschlossene Raumkurve berhren.
1 Korrekt ausgedrckt handelt es sich dabei um Streichlinien; wegen deren Differenzierung gegenber

Stromlinien und Partikelbahnen sei auf Merzkirch (1974) verwiesen.


2 Schlichting & Truckenbrodt (1959).

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2 Strmungsphnomene

Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

Die Oberflche einer Stromrhre bildet eine Stromflche. Wird der Querschnitt einer solchen
Stromrhre klein, dann spricht man von einem Stromfaden3. Im ebenen Fall wird die Stromrhre von zwei benachbarten Stromlinien gebildet.
Per Definition tritt durch Stromflchen kein Fluid hindurch. Das ist gleichbedeutend mit der
Aussage, dass der Volumenstrom innerhalb einer Stromrhre konstant ist. Daraus folgt: Sind
in einem Ort (1) die Geschwindigkeit V1 und der Abstand A1 zwischen zwei Stromlinien gegeben, so kann auf die am Ort (2) herrschende Geschwindigkeit V2 wie folgt geschlossen werden:
V1 A1 = V2 A 2

(2.2)

Gleichung (2.2) wird Kontinuittsgleichung genannt. Leitet man sie als Bilanz an einem Volumenelement mit den Kantenlngen dx, dy, 1 ab, dann erhlt man sie in allgemeiner Form:
u v
+
=0
x y

(2.3)

Wird ein Stromlinienbild wie in Bild 2.2 a gezeichnet, dann whlt man aus der unendlich groen Zahl von Stromlinien gerade diejenigen aus, bei denen der Volumenstrom zwischen zwei
jeweils benachbarten gleich ist. Betragen die Geschwindigkeit der ungestrten Zustrmung U
und der Abstand zwischen den Stromlinien A, dann lsst sich die Geschwindigkeit an jedem
anderen Ort wie folgt quantifizieren:
V(x, y) = U

A
A(x, y)

(2.4)

In Worten: Liegen die Stromlinien eng beieinander, ist die Geschwindigkeit (im Verhltnis zur
ungestrten Zustrmung) gro; das trifft auf die Oberseite des Krpers in Bild 2.1 zu, insbesondere auf dessen vorderen Teil. Dagegen weist ein groer Stromlinienabstand auf eine niedrige Geschwindigkeit hin, so auf der Unterseite des Krpers.
Aus einem z. B. aus Messung bekannten Geschwindigkeitsfeld lassen sich die Stromlinien
berechnen, indem man die Stromfunktion einfhrt, Bild 2.2 c. Mit den Komponenten der
Geschwindigkeit ist die Stromfunktion wie folgt verknpft:
u=

v=

(2.5)

Durch Einsetzen in die Kontinuittsgleichung, Gl. 2.3, zeigt sich, dass diese von selbst erfllt
wird.
2
2

0
x y y x

(2.6)

Die Stromfunktion ergibt sich aus dem Integral des Geschwindigkeitsfeldes:


2

= u(y) dy
1

3 Siehe z. B. Gersten (1974).

(2.7)

2.1 Umstrmung von Krpern

15

 zwischen zwei benachbarten


Die Linien = const. sind Stromlinien4. Der Volumenstrom Q
Linien ergibt sich zu:

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 =
Q
1,2
2
1

(2.8)

Ein Beispiel fr die Auswertung von Gl. (2.7) gibt Bild 2.3. Oben sind gemessene Geschwindigkeitsvektoren eingetragen, unten das daraus berechnete Stromlinienbild. Die Trennstromlinie (deren Definition erfolgt in Abschnitt 2.4) wird zu = 0 gesetzt, und das Inkrement =
2 1 wird so gewhlt, dass die berechneten Stromlinien nicht zu weit auseinanderliegen.

Bild 2.3: Umstrmung eines Kreiszylinders: oben Geschwindigkeitsvektoren; unten Stromfunktion; aus
Leder (1992).

Aus den rtlichen Geschwindigkeiten lsst sich mit Hilfe der Bernoulligleichung auf die lokalen Drcke schlieen. Wendet man den Satz von der Erhaltung der Energie auf einen Stromfaden wie in Bild 2.1 an, so wird:
2

V + p1 = V22 + p 2
2 1
2

(2.9)

Gl. (2.9) ist die Bernoulligleichung5 fr verlustlose, d. h. reibungsfreie Strmung. Sie darf nur
auf solche Gebiete eines Strmungsfeldes angewendet werden, fr die die Bedingung der Reibungsfreiheit erfllt ist, nicht dagegen auf Gebiete abgelster Strmung, wie am Heck des
Krpers in Bild 2.1 zu sehen. Hohe Geschwindigkeiten bedeuten niedrige statische Drcke und
umgekehrt.

4 Die Stromfunktion wird in Lehrbchern in der Regel als Orthogonale zur Potentialfunktion ein-

gefhrt. Letztere existiert nur in reibungsfreien Strmungen, wenn diese auch drehungsfrei sind. Fr
die Stromfunktion gilt diese Einschrnkung aber nicht; sie erfllt die Kontinuittsbedingung, und
die ist auch bei zhen Strmungen gltig.
5 Wegen deren Herleitung sei auf Gersten (1991) verwiesen.

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Mit Hilfe der Stze von der Erhaltung der Masse, Gl. (2.2), und der Energie, Gl. (2.9), lassen
sich somit aus Stromlinienbildern Informationen ber die Druckverteilung und die daraus
folgenden Krfte und Momente gewinnen.
Legt man den Eintritt (1) in die Stromrhre so weit stromaufwrts des umstrmten Krpers,
dass die Zustrmung von ihm nicht beeinflusst wird, also ungestrt ist, und sind dort die Geschwindigkeit U und der statische Druck p, dann wird:
2

U + p = V22 + p 2
2
2

(2.10)

Der statische Druck wird in dimensionsloser Form angegeben:


cp =

p p
2
U
2

Eu =

p
U 2

(2.11)

Dieser Druckbeiwert lsst sich auch als Erweiterung der Eulerzahl Eu deuten, die sich aus
einer hnlichkeitsbetrachtung fr die reibungslose Strmung ergibt6. Ebenso wie die Eulerzahl ist der Druckbeiwert in reibungsloser Strmung von der Anstrmgeschwindigkeit unabhngig. Weitere Einzelheiten dazu folgen im nchsten Abschnitt.
Bild 1.5 hebt hervor, wie stark sich die Stromlinienbilder von schlanken und stumpfen Krpern unterscheiden. Wie sich dieser Unterschied auf die Druckverteilung auswirkt, ist schematisch in Bild 2.4 dargestellt.

Bild 2.4:
Vergleich der Umstrmung eines
stumpfen und eines schlanken Profils: a) Stromlinien; b) Druckverlauf; c) Haften der realen Strmung
bzw. Gleiten der idealen an der
Wand.

6 Siehe z. B. Zierep (1972).

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2.2 Krfte und Momente

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In Teilbild a) sind die Stromlinien skizziert; darunter sind in b) die Beiwerte cp des statischen
Druckes auf der Kontur der Krper ber ihrer Lngserstreckung (Profiltiefe) aufgetragen.
Vor dem Krper wird das Fluid verzgert; an seiner Vorderkante kommt es vollkommen zur
Ruhe, und es bildet sich ein Staupunkt aus, der durch cp = 1 gekennzeichnet ist. Vom Staupunkt ausgehend wird die Strmung beschleunigt, und der statische Druck nimmt ab. Je dicker
der umstrmte Gegenstand, desto hher die Geschwindigkeit an seiner dicksten Stelle und
desto grer ist dort der negative Druckbeiwert. Hinter der dicksten Stelle wird die Strmung wieder verzgert, und der statische Druck steigt an.
Wre das Fluid frei von Zhigkeit, dann wrden seine Teilchen7 an der Wand gleiten, und
am hinteren Ende des Krpers wrde sich ein zweiter Staupunkt bilden, in dem wiederum
cp = 1,0 wre. Tatschlich ist die Zhigkeit der Fluide jedoch von Null verschieden. Das hat
zur Folge, dass die Fluidteilchen in unmittelbarer Nhe der Wand an dieser haften, vgl. Bild
2.4 c unten, und eine Schubspannung w auf diese bertragen. Ist der Druckanstieg am rckwrtigen Krper zu gro, so lst die Strmung von der Kontur des Krpers ab, und sie erscheint von da an als ungeordnet. Aber selbst dann, wenn die Strmung nicht ablst, wie fr
das Profil rechts in Bild 2.4 unterstellt, wird in realem Fluid kein hinterer Staupunkt gebildet,
bleibt cp < 1. Die Grenzschichten der Ober- und der Unterseite flieen zusammen und bilden
einen Nachlauf. Im Vergleich zur abgelsten Strmung ist er jedoch schmal.
Wie schon zu den Bildern 1.5 und 1.7 angemerkt, es ist gerade die Abstrmung, die den Unterschied zwischen stumpfen und schlanken Krpern ausmacht. Whrend bei den schlanken Ort
und Richtung der Abstrmung von der Hinterkante vorgegeben sind es wird die nach Kutta
benannte Abstrmbedingung erfllt, nmlich glattes Abflieen von der Hinterkante kann
man bei stumpfen Krpern im Allgemeinen nicht voraussagen, wo sich die Strmung von ihrer
Kontur lst. Das ist nur dann mglich, wenn der Krper scharfkantig endet, wie z. B. in Bild
1.6 b zu sehen.

2.2 Krfte und Momente


Wird ein Krper umstrmt, so werden wie in Bild 2.5 fr den ebenen Fall gezeichnet, auf der
Kontur Drcke p und Wandschubspannungen W wirksam. Integriert man diese, wie in den
Gln. (2.12) bis (2.14) ausgefhrt, dann erhlt man die Komponenten Fx und Fy der Einzelkraft
Fr sowie ein Moment M, wenn xk und yk die Krperkontur beschreiben:

Fx = b p

dy k
dx + b w dx
dx

(2.12)

dy k
dx
dx

(2.13)

Fy = b p dx + b w

M = b p yk

dy k
dy
dx + b w y k dx + b p x k dx + b w x k k dx
dx
dx

(2.14)

7 Streng genommen darf man den Begriff Teilchen in der Kontinuumsmechanik, die hier ausschlie-

lich betrieben wird, nicht verwenden; deshalb die Parenthese. Mit Teilchenmodellen ist in der Strmungsmechanik wiederholt gearbeitet worden, so z. B. mit den Ballen beim Prandtlschen Mischungsweg und mit Partikeln im Lattice-Boltzmann-Verfahren, auf das in Abschnitt 10.3.4 eingegangen wird.

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Bild 2.5:
Krfte und Momente an
einem umstrmten Krper: a) Druck p und
Wandschubspannung w;
b) die daraus resultierenden Invarianten des
Krftesystems, nmlich
Einzelkraft Fr und Moment M.

Auf diese Weise werden Krfte und Momente von stumpfen Krpern bei der Anwendung
numerischer Verfahren ermittelt; dagegen werden sie im Versuch durch Wgung oder Nachlaufmessung bestimmt8. Gemessen werden Drcke an stumpfen Krpern in der Regel nur dort,
wo es von besonderem Interesse ist, wenn z. B. nach einer Stelle gesucht wird, an der eine
ffnung fr den Lufteinlass oder Austritt platziert werden soll oder dort, wo man die Belastung diskreter Bauelemente (z. B. Fassadenteile an einem Gebude oder Deckel und Tren
eines Fahrzeuges) zu deren Dimensionierung beziffern muss. Schubspannungen werden nur in
besonderen Fllen (z. B. in der Forschung) direkt gemessen.
Bei der Zerlegung der resultierenden Luftkraft wird bei stumpfen und bei schlanken Krpern
unterschiedlich vorgegangen, wie der Vergleich in Bild 2.6 hervorhebt. Whrend bei schlanken Krpern, wie z. B. Tragflgelprofilen, ein windfestes Koordinatensystem gewhlt wird
die Komponenten der Resultierenden heien dann Auftrieb A und Widerstand W wird bei
stumpfen Krpern wie Fahrzeugen oder Bauwerken ein krperfestes System bevorzugt.

Bild 2.6:
Zerlegung der resultierenden
Luftkraft Fr in a) die krperfesten Komponenten Fx und
Fy und b) in die windfesten
Auftrieb A und Widerstand
W.

8 Anders ist das bei schlanken Krpern. So wird z. B. der Auftrieb eines Tragflgelprofils in der Regel

aus der Druckverteilung p p ermittelt; der Beitrag der Wandschubspannungen zum Auftrieb ist verschwindend klein und kann vernachlssigt werden. Die Drcke mssen sehr genau gemessen werden.
Dagegen ist es nicht praktikabel, den Widerstand aus dem Verlauf der Wandschubspannungen w zu
ermitteln. Der Widerstand wird vielmehr mit Hilfe einer Nachlaufmessung oder mittels Wgung bestimmt; darauf wird in Kapitel 9 nher eingegangen.

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2.2 Krfte und Momente

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Leider hat es sich noch nicht berall durchgesetzt, die Komponenten der Luftkraft nach den
zugehrigen Achsen zu benennen, also Fx, Fy etc. So wird in der Fahrzeugtechnik von Seitenund Tangentialkraft gesprochen (FS und FT oder auch direkt: S und T), und im Bauwesen wird
mitunter die Kraft in Richtung der grten Erstreckung des Bauwerkes (hufig die x-Achse)
flschlich auch dann als Widerstand bezeichnet, wenn diese mit der Anstrmrichtung nicht
zusammenfllt.
Immer lassen sich die an einem Krper wirksamen Krfte und Momente auf eine Einzelkraft
und ein Moment zurckfhren; beide bilden, wie in Bild 2.7 a zu sehen, die Invarianten eines
Krftesystems. Eine und nur eine Invariante kommt allein in zwei Spezialfllen vor; auf beide
wird im Folgenden nher eingegangen, da sie von groer praktischer Bedeutung sind:

Bild 2.7: Die Invarianten eines Krftesystems: a) im Allgemeinen eine Einzelkraft Fr und ein Moment
M; b) in reibungsloser Strmung allein ein Moment M, Munk-Moment, siehe Munk (1923);
c) bei symmetrischer Strmung allein der Widerstand W.

Dazu wird in Bild 2.7 b die reibungslose Strmung betrachtet. Wie mit den Plus- und Minuszeichen (fr ber- und Unterdrcke) angedeutet, ist in diesem Fall allein ein Moment wirksam; die resultierende Kraft ist gleich Null. Dieses Moment hat instabilen Charakter; d. h., es
hat das Bestreben, den schrg angestrmten Krper aus dem Wind heraus zu drehen wodurch das abdrehende Moment weiter zunimmt. In Kapitel 6 wird dieses Phnomen wieder
aufgegriffen: Fahrzeuge, bei denen ein niedriger Luftwiderstand durch eine im Grundriss weitgehend anliegend umstrmte Heckform erzeugt wird, also durch eine mglichst weitgehende
Annherung an die reibungslose Strmung, neigen zu erhhter Empfindlichkeit gegen Seitenwind.
Den zweiten Sonderfall beschreibt Bild 2.7 c; wiederum handelt es sich um einen symmetrischen Krper, nun aber bei symmetrischer Anstrmung. In diesem Fall greift nur eine Einzelkraft an, der Widerstand W. Fr diesen Fall vereinfachen sich die Gln. (2.12) bis (2.14) mit
den Bezeichnungen in Bild 2.5 wie folgt:
Wf =

w cos ds

(2.15)

20

2 Strmungsphnomene
Wp =

p sin ds

(2.16)

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Druck- und einen Reibungsanteil9 summieren sich zum Gesamtwiderstand:


W = Wf + Wp

(2.17)

In Tabelle 1.1 wurde diese Zerlegung bereits vorweggenommen, und es wurde festgestellt: Je
stumpfer der Krper, desto hher ist der Druckanteil am gesamten Widerstand.
Gelingt es, die Ablsung bis zum Erreichen der dicksten Stelle eines Krpers zu vermeiden,
dann wird diese hufig als Vorkrper bezeichnete Sektion annhernd so umstrmt, wie in
reibungsfreier Strmung. Der Widerstand dieses Vorkrpers ist aber dennoch nicht gleich Null,
ja, er ist in der Regel sogar negativ, und dieses Faktum fhrt immer wieder zur Verwirrung.
Morel (1979 b) macht darauf aufmerksam, dass sie auf eine Fehlinterpretation der Analyse des
Widerstandes der Halbkrper (eben und rotationssymmetrisch) zurckgefhrt werden kann,
die in einer Reihe von Lehrbchern durchgefhrt wird10. Dort findet sich das vllig korrekte
Ergebnis, dass der Widerstand des Halbkrpers, der aus der berlagerung eines Dipols mit der
Translationsstrmung entsteht, in idealem Fluid gleich Null ist. Morel hat, indem er diese Analyse erweiterte, klargestellt, dass cW = 0 nur auf solche Vorkrper zutrifft, die entweder selbst
unendlich lang sind wie die Halbkrper oder die ber einen unendlich langen Nachkrper
verfgen. Dabei wird die Lnge unendlich praktisch schon nach wenigen Vielfachen der
Dicke bzw. des Durchmessers erreicht. Daraus folgt u. a.: Bei Versuchen an verschiedenen
Heckformen muss darauf geachtet werden, dass der Vorkrper unendlich lang im obigen
Sinn ist; nur dann ist sein Einfluss auf die Umstrmung des Hecks abgesehen von der Grenzschicht vollstndig abgeklungen.
In Anlehnung an Morel werden in Bild 2.8 zwei Krper in reibungsfreier Strmung mit einander verglichen:
Der eine ist die Kugel; fr deren Druckverteilung (gestrichelte Linie) existiert eine exakte
Lsung; die Drcke sind symmetrisch zum quator. Betrachtet man Vorder- und Rckseite
der Kugel getrennt, dann zeigt sich, dass jede dieser Hlften eine dem Betrag nach gleich
groe jedoch in entgegengesetzte Richtung weisende Kraft in Strmungsrichtung erfhrt.
Der Widerstandsbeiwert des Vorkrpers ist cWV = -0,125 und der des Nachkrpers cWN =
+ 0,125. Fr die ganze Kugel folgt daraus cW = 0, wie nach dem DAlembertschen Paradoxon zu erwarten.
Wird der halbkugelfrmige Nachkrper durch einen Kreiszylinder ersetzt (gepunktete
Linie), dann ndert sich die Druckverteilung total11. Die Unterdruckspitze am quator
hier am bergang von der Kugel in den Zylinder ist wesentlich schwcher ausgeprgt,
und der ihr folgende Druckanstieg nhert sich dem Wert cp = 0 asymptotisch. Nur fr den
Fall, dass der Nachkrper unendlich lang wird, geht der Widerstand dieses Krpers der
9 Der Index f bedeutet Reibung, friction.
10 Morel (1979) bezieht sich auf Prandtl & Tietjens (1934); diese Analyse findet sich in vielen Lehr-

bchern der Strmungsmechanik, so z. B. auch in Schlichting & Truckenbrodt (1959); sie basiert auf
den Erhaltungsstzen.
11 Die Druckverteilung am bergang von der Kugel in den Zylinder verluft nur dann so stetig, wie
skizziert, wenn die Kontur an dieser Stelle derart modifiziert wird, dass kein Krmmungssprung auftritt.

2.2 Krfte und Momente

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ist dann ausschlielich Vorkrperwiderstand gegen Null. Entsprechendes gilt auch fr


andere als zylindrische Nachkrper. Immer nur dann, wenn Bug und Heck eines Krpers
weit genug voneinander entfernt sind, so weit nmlich, dass sich deren Druckverteilungen
nicht (merklich) beeinflussen, geht der Vorkrperwiderstand (in reibungsloser Strmung)
gegen Null.

Bild 2.8:
Vorkrperwiderstand WV der Kugel in Abhngigkeit von der Form des Nachkrpers.

Die Momente werden hufig auch durch Einzelkrfte und die dazugehrigen Hebelarme ausgedrckt. Typisches Beispiel ist wiederum die Fahrzeugtechnik. Wie in Kapitel 6 nher ausgefhrt, werden dort anstelle des Nickmomentes die Auftriebe an Vorder- und Hinterachse
genannt. Das erleichtert direkte (wenn auch stark vereinfachte) Aussagen ber die Auswirkung
der Aerodynamik auf die Fahrdynamik, also im gewhlten Beispiel ber den Einfluss des
Nickmomentes auf die nderung der Lasten an Vorder- und Hinterachse und damit auf das
Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges.
Analog zu Gl. (2.11) lassen sich durch Anwendung des Eulerschen hnlichkeitsgesetzes fr
die Krfte und die Momente dimensionslose Kenngren gewinnen, die von der Anstrmgeschwindigkeit unabhngig sind. Aus der Eulerzahl Eu lassen sie sich in der folgenden Kette
herleiten:
Eu =

p
F
p
cp =
cF =
2
2
V2
V
V A
2
2

(2.18)

und insbesondere ist der Widerstandsbeiwert cW:


cW =

W
2
V A
2

(2.19)

Momentenbeiwerte werden gebildet, indem eine charakteristische Lnge l als zustzliche Bezugsgre gewhlt wird:

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cM =

2
V Al
2

(2.20)

Charakteristisch ist eine solche Lnge, die in etwa den Weg erfasst, den ein Strmungsteilchen bei der Umstrmung eines Krpers zurcklegen muss. Beim Tragflgel ist das dessen
Profiltiefe. Sind bei einem Krper die Orte bekannt, in denen die von der Umstrmung eingeprgten Krfte und Momente als Reaktionskrfte und -momente aufgenommen werden, so
kann auch ein zwischen diesen gegebener Abstand als Bezugsgre geeignet sein, so z. B. bei
Fahrzeugen der Radstand und/oder die Spurweite.
Tabelle 2.1: Die vier mglichen Bezugsflchen und Bezugslngen bei der Bildung von dimensionslosen
Beiwerten von Krften und Momenten.

Bei der Bildung der dimensionslosen Beiwerte mit Gl. (2.19, 2.20) ist die Wahl der Bezugsflche A grundstzlich beliebig. Vier verschiedene Mglichkeiten stehen zur Wahl; sie sind in
Tabelle 2.1 zusammengestellt. Welche Flche im Einzelfall gewhlt wird, hngt von der Aufgabe ab, die der umstrmte Krper verrichten soll. So kommt es bei einem Wrmetauscher
oder einem Katalysator darauf an, auf kleinstem Raum eine mglichst groe Oberflche so
anzuordnen, dass der Druckverlust bei der Durchstrmung klein bleibt. In diesem Fall ist die
benetzte Oberflche AO die geeignete Bezugsgre. Fr einen Tragflgel hingegen ist bei
der Erzeugung des Auftriebes die sich daraus ergebende Flchenbelastung wesentlich; deshalb
ist hier dessen Grund-(riss)-flche AGR als Bezugsgre zu whlen, ebenso auch fr den Widerstand. Bei stumpfen Krpern bezieht man die Krfte und Momente in der Regel auf deren
Stirnflche A12. Das ist immer dann angebracht, wenn der Krper etwas umkleiden, behten
soll. Das typische Beispiel dafr ist der Pkw, dessen Karosserie die Insassen vor Fahrtwind,
Regen und Schmutz schtzt. Steht jedoch im Vordergrund, dass der Krper ein mglichst
groes Volumen umschlieen und transportieren soll, so ist es aussagekrftiger, eine Bezugsflche zu whlen, die sich aus eben diesem Volumen V herleiten lsst; gewhlt wird dann die
Flche V2/3. Als Beispiel dafr knnen Schiffe und auch Luftschiffe dienen, eigentlich auch
Nutzfahrzeuge, fr die es sich aber nicht eingebrgert hat.

12 Der Index St bei A wird im folgenden fortgelassen.

2.3 Grenzschicht

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Je nach gewhlter Bezugsflche kommt man bei der Optimierung der Form eines Krpers mit
dem Ziel eines mglichst kleinen Widerstandsbeiwertes zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen.

Bild 2.9:
Widerstandsbeiwert cW eines Rotationsellipsoides (bezogen auf den cW-Wert der Kugel) in
Abhngigkeit von dessen Schlankheitsgrad l/d;
obere Kurve nach Hoerner (1965), Bezugsgre ist die Stirnflche A; untere Kurve, Bezugsgre ist V2/3.

Ein Beispiel dafr gibt Bild 2.9. Dort ist der Widerstandsbeiwert eines Rotationsellipsoides,
bezogen auf denjenigen der Kugel, ber dessen Schlankheitsgrad = l/d aufgetragen. Bezieht
man den Widerstand, wie allgemein blich, auf die Stirnflche A, so wird der minimale Widerstandsbeiwert bei einem Schlankheitsgrad von 3 erreicht. Bildet man den dimensionslosen Widerstandsbeiwert jedoch mit dem Volumen V wie folgt:
W
(2.21)
2 2
3
U V
2
so wird, wie in Bild 2.9 abzulesen, das Widerstandsminimum erst bei 6 erreicht, bei einem
Schlankheitsgrad also, der rund zweimal grer ist, als bei Bezug auf die Stirnflche A.
cW V =

In realer Strmung sind die nach den Gln. (2.19) und (2.20) gebildeten dimensionslosen
Kenngren in der Regel von der Anstrmgeschwindigkeit nicht vollkommen unabhngig,
oder, mit anderen Worten: Das Eulersche hnlichkeitsgesetz wird nicht immer streng erfllt.
Dafr sind zwei Eigenschaften des Fluids verantwortlich: Zhigkeit und Kompressibilitt. Auf
erstere wird im folgenden Abschnitt ausfhrlich eingegangen, letztere wird in Kapitel 9 im
Zusammenhang mit der Versuchstechnik nur kurz gestreift.

2.3 Grenzschicht
2.3.1 Ebene Platte und schlanke Krper
Schon bei der Beschreibung der Umstrmung eines Krpers anhand von Bild 2.4 wurde darauf
hingewiesen, dass in realer Strmung die Fluidteilchen an der Wand des Krpers nicht gleiten,

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2 Strmungsphnomene

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sondern haften. Nahe der Wand bildet sich eine Schicht aus, in der die Geschwindigkeit U der
Auenstrmung auf den Wert Null an der Wand abklingt. Diese Schicht wird Grenzschicht
genannt; sie tritt in zwei Strmungsformen auf: laminar oder turbulent.

Bild 2.10:
Die Grenzschicht nahe
der Wand, schematisch;
Umschlag laminar /
turbulent
a) an der ebenen Platte
(dp/dx = 0);
b) an einer gekrmmten
Wand (dp/dx > 0).

Die Dicke der Grenzschicht nimmt mit der Lauflnge zu. Wie stark, das hngt von zwei Einflssen ab, nmlich:
vom Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften innerhalb der Grenzschicht;
vom Verlauf des statischen Druckes entlang der Wand; dieser wird der Grenzschicht von
der (annhernd) reibungsfreien Auenstrmung aufgeprgt. Das schliet ein, dass der
Druckgradient quer zur Grenzschicht gleich Null ist: dp/dy = 0. Eine Aussage, die auf
Grenzschichten an Wnden mit sehr starker Krmmung nicht zutrifft.
Ein Ma fr das Verhltnis von Trgheits- zu Reibungskrften ist die Reynoldszahl. Diese
lsst sich anhand einer Abschtzung der wirksamen Krfte gewinnen13:
Re =

U l U l
=

(2.22)

Am einfachsten lsst sich die Entwicklung einer Grenzschicht an der ebenen Platte verfolgen,
wie in Bild 2.10 a schematisch dargestellt; fr diese entfllt, da dp/dx = 0, der Einfluss des
Druckgradienten. Hinter der Vorderkante beginnend wird das an der Wand haftende Fluid
infolge seiner Zhigkeit verzgert, und diese Verzgerung teilt sich dem unmittelbar darberliegenden Fluid mit. Es bildet sich eine geordnet geschichtete, d. h. laminare Grenzschicht,

13 Eine exakte Herleitung der Reynoldszahl erhlt man mit Hilfe der Dimensionsanalyse, vgl. z. B.

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2.3 Grenzschicht

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Je nach gewhlter Bezugsflche kommt man bei der Optimierung der Form eines Krpers mit
dem Ziel eines mglichst kleinen Widerstandsbeiwertes zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen.

Bild 2.9:
Widerstandsbeiwert cW eines Rotationsellipsoides (bezogen auf den cW-Wert der Kugel) in
Abhngigkeit von dessen Schlankheitsgrad l/d;
obere Kurve nach Hoerner (1965), Bezugsgre ist die Stirnflche A; untere Kurve, Bezugsgre ist V2/3.

Ein Beispiel dafr gibt Bild 2.9. Dort ist der Widerstandsbeiwert eines Rotationsellipsoides,
bezogen auf denjenigen der Kugel, ber dessen Schlankheitsgrad = l/d aufgetragen. Bezieht
man den Widerstand, wie allgemein blich, auf die Stirnflche A, so wird der minimale Widerstandsbeiwert bei einem Schlankheitsgrad von 3 erreicht. Bildet man den dimensionslosen Widerstandsbeiwert jedoch mit dem Volumen V wie folgt:
W
(2.21)
2 2
3
U V
2
so wird, wie in Bild 2.9 abzulesen, das Widerstandsminimum erst bei 6 erreicht, bei einem
Schlankheitsgrad also, der rund zweimal grer ist, als bei Bezug auf die Stirnflche A.
cW V =

In realer Strmung sind die nach den Gln. (2.19) und (2.20) gebildeten dimensionslosen
Kenngren in der Regel von der Anstrmgeschwindigkeit nicht vollkommen unabhngig,
oder, mit anderen Worten: Das Eulersche hnlichkeitsgesetz wird nicht immer streng erfllt.
Dafr sind zwei Eigenschaften des Fluids verantwortlich: Zhigkeit und Kompressibilitt. Auf
erstere wird im folgenden Abschnitt ausfhrlich eingegangen, letztere wird in Kapitel 9 im
Zusammenhang mit der Versuchstechnik nur kurz gestreift.

2.3 Grenzschicht
2.3.1 Ebene Platte und schlanke Krper
Schon bei der Beschreibung der Umstrmung eines Krpers anhand von Bild 2.4 wurde darauf
hingewiesen, dass in realer Strmung die Fluidteilchen an der Wand des Krpers nicht gleiten,

24

2 Strmungsphnomene

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sondern haften. Nahe der Wand bildet sich eine Schicht aus, in der die Geschwindigkeit U der
Auenstrmung auf den Wert Null an der Wand abklingt. Diese Schicht wird Grenzschicht
genannt; sie tritt in zwei Strmungsformen auf: laminar oder turbulent.

Bild 2.10:
Die Grenzschicht nahe
der Wand, schematisch;
Umschlag laminar /
turbulent
a) an der ebenen Platte
(dp/dx = 0);
b) an einer gekrmmten
Wand (dp/dx > 0).

Die Dicke der Grenzschicht nimmt mit der Lauflnge zu. Wie stark, das hngt von zwei Einflssen ab, nmlich:
vom Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften innerhalb der Grenzschicht;
vom Verlauf des statischen Druckes entlang der Wand; dieser wird der Grenzschicht von
der (annhernd) reibungsfreien Auenstrmung aufgeprgt. Das schliet ein, dass der
Druckgradient quer zur Grenzschicht gleich Null ist: dp/dy = 0. Eine Aussage, die auf
Grenzschichten an Wnden mit sehr starker Krmmung nicht zutrifft.
Ein Ma fr das Verhltnis von Trgheits- zu Reibungskrften ist die Reynoldszahl. Diese
lsst sich anhand einer Abschtzung der wirksamen Krfte gewinnen13:
Re =

U l U l
=

(2.22)

Am einfachsten lsst sich die Entwicklung einer Grenzschicht an der ebenen Platte verfolgen,
wie in Bild 2.10 a schematisch dargestellt; fr diese entfllt, da dp/dx = 0, der Einfluss des
Druckgradienten. Hinter der Vorderkante beginnend wird das an der Wand haftende Fluid
infolge seiner Zhigkeit verzgert, und diese Verzgerung teilt sich dem unmittelbar darberliegenden Fluid mit. Es bildet sich eine geordnet geschichtete, d. h. laminare Grenzschicht,

13 Eine exakte Herleitung der Reynoldszahl erhlt man mit Hilfe der Dimensionsanalyse, vgl. z. B.

Zierep (1972).

2.3 Grenzschicht

25

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deren Dicke (x) mit der Lauflnge stetig anwchst. In einem anschlieenden bergangsbereich treten Instabilitten auf, die zu einem Umschlag der Grenzschicht ins Turbulente fhren14.
Die turbulente Strmung ist durch eine starke Schwankung der Strmungsgeschwindigkeit
gekennzeichnet. Wie im nchsten Abschnitt nher ausgefhrt, berlagert sich der Translationsgeschwindigkeit u eine Schwankungsgeschwindigkeit mit den Komponenten u, v und
w15. Die beiden letzteren sind Ausdruck fr den Quertransport von Fluidballen, der seinerseits mit einem intensiven Impulsaustausch quer zur Strmungsrichtung verbunden ist. Dieser
wiederum hat die Wirkung, als ob die Zhigkeit des Fluids betrchtlich zugenommen habe. Im
Vergleich zur laminaren Grenzschicht ergibt sich bei der turbulenten ein vlligeres Geschwindigkeitsprofil, vgl. Bild 2.11 a; die Wandschubspannung w ist grer und die Grenzschichtdicke (x) nimmt strker zu, als zuvor.

Bild 2.11:
Grenzschicht; a) Vergleich der
Geschwindigkeitsprofile laminar
und turbulent; b) zur Definition der
Verdrngungsdicke 1.

Der Einfachheit halber denkt man sich den bergangsbereich, Bild 2.10, auf den Ort xu konzentriert; fr diesen Ort xu des Umschlags gilt der folgende Erfahrungswert:
Re u =

U x u
= 5 105 ;

x u = 5 105

(2.23)

Dieser Wert gilt fr die ebene Platte, kann aber auch fr andere Krper immer dann als Nherung verwendet werden, wenn der Druckgradient entlang des Strmungsweges klein ist.
Der genaue Wert xu hngt von einer Reihe von Einflssen ab:

von der Rauhigkeit der Oberflche; darauf kommt Abschnitt 2.3.3 zurck;

vom Druckgradient; ist dieser positiv (der Druck steigt in Strmungsrichtung an), so wird
der Umschlag begnstigt, ist er negativ, so bleibt der laminare Zustand lnger erhalten;

von der Turbulenz der Zustrmung; darauf ist beim Vergleich von Messungen aus verschiedenen Windkanlen zu achten.

Eine andere Entwicklung des Umschlages ergibt sich bei positivem Druckgradienten, wie in
Bild 2.10 b skizziert. Die laminare Grenzschicht lst ab. Unter ihr bildet sich eine Blase,

14 Dieser Vorgang wird in Schlichting & Gersten (1997), Kapitel 15, ausfhrlich beschrieben.
15 Diese Querbewegung findet auch senkrecht zur Zeichenebene statt, w; turbulente Strmungen sind

also, wie bereits in Abschnitt 2.1 angemerkt, immer dreidimensional.

26

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innerhalb derer die Strmung rotiert. Oberhalb der Blase schlgt die Grenzschicht ins Turbulente um und legt sich danach wieder an der Wand an.
Eine exakte Definition fr die Dicke der Grenzschicht lsst sich nicht angeben, da ihr Geschwindigkeitsprofil asymptotisch in die Auenstrmung bergeht. Nherungsweise wird als
Grenzschichtdicke derjenige Wandabstand definiert, bei dem die rtliche Geschwindigkeit
u(y) 99 % der Geschwindigkeit der (nahezu reibungsfreien) Auenstrmung betrgt.
Das Ma, um das die Grenzschicht die Auenstrmung von der Wand des Krpers abdrngt,
wird Verdrngungsdicke, 1 genannt. Diese ist mit den Bezeichnungen in Bild 2.11 b folgendermaen definiert:
1 =

u
dy

1 U

y=0

(2.24)

Auch der Impulsverlust (infolge Querbewegung) lsst sich als eine Lnge ausdrcken; sie wird
mit Impulsverlustdicke, 2, bezeichnet; ihre Definition ergibt sich aus dem Impulssatz16:
2 =

u
u
1
dy
U

y=0

(2.25)

Fr die ebene Platte lassen sich die Kenngren Grenzschichtdicke , Verdrngungsdicke 1,


Impulsverlustdicke 2 und Reibungswiderstand cf in Form von geschlossenen Ausdrcken
angeben; sie sind in Tabelle 2.2 zusammengestellt. Die Angaben fr die laminare Grenzschicht
sind exakt, wenn man von der hnlichkeit der Geschwindigkeitsprofile ausgeht; ein Ansatz,
der durch Messungen vollkommen besttigt wird. Bei der turbulenten Grenzschicht, die bei
den spter zu behandelnden technischen Problemen vorherrschend ist, kann eine hnlichkeit
der Geschwindigkeitsprofile nur mit Vorbehalt postuliert werden.
Tabelle 2.2: Kenngren der laminaren und der turbulenten Grenzschicht an einer lngsangestrmten,
ebenen, glatten Platte. Im turbulenten Fall wird davon ausgegangen, dass die Platte von
vorn an turbulent ist.
Grenzschicht
Kenngre

laminar

turbulent

(x)

5,0 x / Re x

0,37 x / 5 Re x

1(x)

1,72 x / Re x

(1/8)

2(x)

0,664 x / Re x

(7/72)

cf(x)

1,328 / Re x

0,074 / 5 Re x

16 Wegen dessen Herleitung siehe Schlichting & Gersten (1997).

2.3 Grenzschicht

27

Fr die Berechnung der integralen Gren in Tabelle 2.2 wurde fr den Verlauf der Geschwindigkeit in der turbulenten Grenzschicht, u(y), der bekannte Potenzansatz gemacht:

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u(y) y 7
=
U

(2.26)

Die Gltigkeit von Gl. (2.26) und damit auch die Angaben fr die turbulente Plattengrenzschicht in Tabelle 2.2 ist jedoch auf Reynoldszahlen im Bereich 5 105 Re 107
beschrnkt. Fr noch grere Reynoldszahlen Eisenbahnzge und auch Seeschiffe erreichen
Werte bis 109 steht das Widerstandsdiagramm in Bild 2.12 bereit.

Bild 2.12:
Das Plattendiagramm; der Reibungswiderstand cf als Funktion der Reynoldszahl Re und
der Sandrauhigkeit ks/l. b und l sind Breite
und Lnge der Platte.

Dort ist der Beiwert cf des reinen Reibungswiderstandes17, der mit Gl. (2.27) definiert wird, als
Funktion der Reynoldszahl Re aufgetragen.

17 Durch Wahl des Index f (friction) soll hervorgehoben werden, dass es sich um reinen Reibungswi-

derstand handelt.

28

2 Strmungsphnomene

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cf =

Wf

(2.27)

2
U b l
2

Aus ihm errechnet sich die Wandschubspannung w [N/m2]:


w = cf

2
U
2

(2.28)

Betont werden soll, dass Gl. (2.27) und ebenso Bild 2.12 fr die einseitig benetzte Platte (bl)
gelten. In Lehrbchern wird cf hufig fr die zweiseitig benetzte Platte (2 b l) angegeben.
Das Plattendiagramm18 in Bild 2.12 gilt sowohl fr die glatte als auch die rauhe Platte; kS ist
die Sandrauhigkeit. Fr die Kurvenzge (1) bis (4) sind die in Bild 2.12 angeschriebenen geschlossenen Ausdrcke abgeleitet worden; bei extrem groen Reynoldszahlen kann auf die aus
Messungen abgeleitete Kurve von Schoenherr19 zurckgegriffen werden.
Einige Zahlenwerte fr in der Praxis auftretende Reynoldszahlen und Grenzschichtdicken sind
in Tab. 2.3 zusammengestellt; ergnzend dazu enthlt Tab. 2.4 Angaben ber die Stoffbeiwerte
von Luft und Wasser: die Dichte , die dynamische Zhigkeit und die kinematische Zhigkeit = .
Tabelle 2.3:
Typische Reynoldszahlen und Grenzschichtdicken (am Ende des Krpers)
fr Autos, Tragflgelprofile Bahnen und
Seeschiffe

18 Siehe z. B. Schlichting & Gersten (1997).


19 Siehe z. B. Van Manen, J.D., Van Oosanen, P. (1988): Resistance. Chapter 5 in Lewis, E.V.: Princi-

ples of Naval Architecture, Vol. 2. Jersey City, NJ: The Society of Naval Architects and Marine Engineers.

2.3 Grenzschicht

29
Tabelle 2.4:

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Stoffwerte und Schallgeschwindigkeit fr Luft und Wasser; Luftdruck


105 Pa, Temperatur 20C.

Der Ansatz fr die Geschwindigkeitsverteilung u(y) innerhalb der turbulenten Grenzschicht


nach dem Potenzgesetz in Gl. (2.26) ist rein empirischer Natur; es werden auch kleinere und
grere Exponenten als 1/7 angegeben. Der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht lsst sich jedoch auch aus der Grenzschichtgleichung unter zur Hilfenahme des Mischungswegansatzes herleiten20; siehe Gln. (2.29).
u+ =

1
ln y + + C +

(2.29)

mit
u+ =

u
u

u =

y+ =

yu

Darin bedeuten u die zeitlich gemittelte Geschwindigkeit, u die Schubspannungsgeschwindigkeit, w die Schubspannung an der Wand und y+ den dimensionslosen Wandabstand, der die
Form einer Reynoldszahl hat. Die Konstanten wurden experimentell ermittelt zu: = 0, 4
(Krmnsche Konstante) und C+ = 5,2.

Bild 2.13:
Die Geschwindigkeitsverteilung innerhalb
des wandnahen Bereichs einer turbulenten
Grenzschicht bei Gleichdruck, nach Rotta
(1972); 1) viskose Unterschicht; 2) universelles Wandgesetz.

20 Siehe Rotta (1972) und Schlichting & Gersten (1997).

30

2 Strmungsphnomene

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Gl. (2.29) wird das universelle Wandgesetz der turbulenten Grenzschicht genannt; es wurde
zuerst von Prandtl (1927)21 angegeben. In Kapitel 5 wird es dazu herangezogen, um die Geschwindigkeitsverteilung in der Bodengrenzschicht des natrlichen Windes zu beschreiben.
Und ebenso macht eine Reihe von numerischen Verfahren, die in Kapitel 10 vorgestellt werden, von diesem Gesetz Gebrauch.
In unmittelbarer Wandnhe gilt dieses Gesetz jedoch nicht. Dort klingen die turbulenten
Schwankungsbewegungen ab, die Trgheitskrfte gehen gegen Null, die Schubspannung resultiert berwiegend aus der Zhigkeit des Mediums, und folglich gilt der Schubspannungsansatz
nach Newton:
=

du
dy

(2.30)

In dieser als viskose22 Unterschicht bezeichneten Schicht ist die Verteilung der Geschwindigkeit:
u+ = y+

(2.31)

Die Gln. (2.29), (2.31) sind in Bild 2.13 dargestellt. Innerhalb der turbulenten Grenzschicht
lassen sich demnach die folgenden Schichten unterscheiden:
die viskose Unterschicht, 0 < y+ < 5, Gl. (2.31);
eine bergangsschicht, 5 < y+ < 60;
die vollturbulente Schicht, 60 < y+ < 3103, Gl. (2.29).

Bild 2.14:
Geschwindigkeitsverteilung in der gesamten turbulenten Gleichdruckgrenzschicht; nach Rotta (1972);
wake function

21 Zitiert bei Schlichting (1965).


22 In Lehrbchern wird diese wandnahe Schicht hufig als laminare Unterschicht bezeichnet. Diese

Bezeichnung wird hier jedoch nicht gebraucht, ist es doch gerade diese Schicht, in der sich die Turbulenz bildet.

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2.3 Grenzschicht

31

Die Summe dieser Schichten erstreckt sich somit nur ber ca. 15 % der Grenzschichtdicke .
Im ueren Bereich der Grenzschicht, 3103 < y+, dort, wo sie allmhlich in die reibungsfreie
Auenstrmung bergeht, hat die Geschwindigkeitsverteilung u(y) eine hnliche Form, wie sie
am Rand eines Freistrahls oder eines Windschattens beobachtet wird. Hier wird die Strmung
fast allein von den Trgheitskrften bestimmt; vorherrschend sind die groen Turbulenzballen23.
Nach Coles (1956) lsst sich die Geschwindigkeitsverteilung in dieser vierten Schicht durch
die Nachlauffunktion24 in der folgenden Form beschreiben:
u+ =

B y
w

(2.32)

Darin sind B ein freier Multiplikator, die Krmnsche Konstante und w(y/) eine universelle
Funktion, die Coles aus einer groen Zahl von Grenzschichtmessungen verschiedener Autoren
abgeleitet hat.
Somit lsst sich das vollstndige Geschwindigkeitsprofil einer turbulenten Grenzschicht (bei
Gleichdruck) aus den Gln. (2.29), (2.31) und (2.32) folgendermaen zusammensetzen:
u+ =

1
y
ln y + + Bw

(2.33)

Gl. (2.33) ist in Bild 2.14 aufgetragen. Nach Rotta (1972) lassen sich die experimentellen
Daten durch folgenden geschlossenen Ausdruck gut annhern:
y
y
w = 2sin 2

(2.34)

2.3.2 Turbulenz, das Phnomen


Bis hierher wurde auf die physikalischen Vorgnge innerhalb der turbulenten Strmung nicht
nher eingegangen. Das soll nunmehr nachgeholt werden. Dabei darf sich die Darstellung
keineswegs allein auf die Grenzschicht beschrnken, denn gerade die Scherschichten und die
abgelsten Strmungen sind in der Regel auch turbulent. Und schlielich ist auch die Turbulenz in der ungestrten Zustrmung keineswegs verschwindend klein.
Das wird zwar in der klassischen Aerodynamik unterstellt. Eine Idealisierung, die fr ein
Flugzeug im Reiseflug gerechtfertigt sein mag; aber bei Start und Landung trifft sie keineswegs zu. Denn dann ist das Flugzeug dem bodennahen Wind und oft auch dem Nachlauf einer
kurz zuvor gestarteten oder gelandeten Maschine ausgesetzt. Ebenso wenig gilt die Idealbedingung einer turbulenzarmen Anstrmung fr die Beschauflung einer axialen Strmungsmaschine, passieren doch die Schaufeln des Rotors die Nachlufe der Schaufeln des stromaufwrts angeordneten Stators. Und noch viel weniger erfllt die Anstrmung einer Vielzahl
stumpfer Krper diese ideale Vorgabe. Fahrzeuge und Bauwerke werden vom natrlichen
Wind beaufschlagt, der, wie in Kapitel 5 nher ausgefhrt, in Bodennhe turbulent ist und
Grenzschichtcharakter hat.

23 Large eddies.
24 Wake function.

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32

2 Strmungsphnomene

Von den Vorgngen innerhalb einer turbulenten Strmung kann man sich das folgende Bild
machen25: Die Kinematik der Schwankungsbewegung ist ein unregelmiges Gemisch von
groen und kleinen Wirbeln, die stndig neu gebildet und anschlieend ber eine Kaskade
immer kleiner werdender Wirbel dissipiert werden. Fr die Ausdehnung der grten Wirbel
sind die Abmessungen der Krper mageblich, an denen sie sich bilden. Das kann ein groer
zylindrischer Schornstein sein, eine rckspringende Stufe oder ein engmaschiges Sieb aus
feinen Drhten. In den groen Wirbeln berwiegen die Trgheitskrfte, und sie sind es, die der
mittleren Hauptbewegung den grten Teil der kinetischen Energie entziehen und in
Schwankungsbewegung umsetzen. Die groen Wirbel zerfallen in immer kleinere, wobei sich
das Verhltnis der Trgheits- zu den Reibungskrften zugunsten letzterer ndert. Dieser
kaskadenartige Prozess kommt zum Abschluss, wenn eine Untergrenze fr die Abmessungen
der Wirbel erreicht ist. Dann berwiegen die Zhigkeitskrfte derart, dass die Schwankungsbewegung zum Erliegen kommt und die kinetische Energie in Wrme umgewandelt wird.
Das bedeutet aber, dass die Zhigkeit eines Fluids im Wesentlichen fr die Ausbildung der
Feinstruktur einer turbulenten Strmung mageblich ist. Dagegen ist deren Einfluss bei den
grorumigen Schwankungsbewegungen, bei denen die Trgheitskrfte berwiegen, gering,
und folglich hngt deren Kinematik auch nur wenig von der Reynoldszahl ab26.

Bild 2.15:
Zeitlicher Verlauf der Geschwindigkeit u(t) in einer
turbulenten Grenzschicht; der zeitliche Mittelwert
der Geschwindigkeit ist u , die Schwankungsgeschwindigkeit u(t) und der zeitliche Mittelwert von
deren Quadrat ist u 2 .

Der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit in einer turbulenten Strmung ist fr die u-Komponente in Bild 2.15 wiedergegeben. Dort ist das Geschwindigkeitssignal u(t) in zwei Anteile
zerlegt worden, nmlich in einen von der Zeit nicht abhngigen Mittelwert u und in einem
diesem berlagerten zeitabhngigen, stochastischen Anteil u (t) :
25 Diese Darstellung lehnt sich an Wieghardt (1965) an.
26 Von dieser Arbeitsteilung macht die Large Eddy Simulation Gebrauch, ber die in Abschnitt

10.3.2 berichtet wird.

2.3 Grenzschicht

33

u(t) = u + u (t)

(2.35)

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Entsprechendes gilt auch fr die anderen beiden Komponenten des Geschwindigkeitsvektors,


v(t) und w(t), und ebenso ist auch der Druck von der Zeit abhngig:
p(t) = p + p (t)

(2.36)

Der Mittelwert u der Geschwindigkeit wird nach der folgenden Vorschrift gebildet:
u=

1
T

t 0+ T

u(t) dt

(2.37)

und definitionsgem ist der Mittelwert der Schwankungsgeschwindigkeit gleich Null:


u (t) = 0

Das Zeitintervall T in Gl. (2.37) ist so zu whlen, dass der Mittelwert u von dessen Dauer
selbst nicht abhngt. Mit T < 1 sec gengt bei technischen turbulenten Strmungen eine sehr
kurze Mittelungszeit, und in der Regel sind die Strgren im Vergleich zu den Mittelwerten
klein: u << u . Ganz anders sind die Verhltnisse beim natrlichen Wind; wie in Kapitel 5
ausgefhrt, hngt der Zahlenwert seiner mittleren Geschwindigkeit u stark von der Dauer T
des Mittelungsintervalls ab, und die Strgren knnen den gleichen Betrag annehmen, wie
die Mittelwerte: u u .
Als Ma fr die Turbulenz einer Strmung wird in der Regel der Turbulenzgrad Tu angegeben; er ist wie folgt definiert:

Tu =

1 2
u + v2 + w 2
3
U

(2.38)

Sind die zeitlich gemittelten Schwankungsgeschwindigkeiten in allen drei Koordinatenrichtungen gleich, u = v = w , dann spricht man von isotroper Turbulenz, und der Ausdruck fr
den Turbulenzgrad sich vereinfacht zu:
Tu is =

u 2
U

(2.39)

Ist der Turbulenzgrad an jedem Ort der Strmung gleich, dann bezeichnet man die Turbulenz
als homogen27. Fr die Strmung im Windkanal wird eine homogene und isotrope und normalerweise mglichst kleine Turbulenz angestrebt.
Der Turbulenzgrad Tu allein reicht jedoch nicht aus, um die Turbulenz vollstndig zu beschreiben. Es muss vielmehr eine Aussage ber ihre rumliche Struktur hinzukommen, z. B.
eine Angabe ber die Abmessungen der Turbulenzballen im Vergleich zu den Dimensionen
des betrachteten Krpers. Diese erhlt man, indem man die Schwankungsgeschwindigkeiten

27 Der Index is wird zumeist fortgelassen.

34

2 Strmungsphnomene

u1 und u2 an verschiedenen Orten r1 und r2 miteinander vergleicht. Dafr hat Taylor (1935)
28

die normierte Korrelationsfunktion (r) wie folgt eingefhrt:

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(r) =

u1 u 2
u12

u 2

(2.40)
2

Die fr das Rohr experimentell ermittelte Funktion (r) zeigt Bild 2.16. Das Integral der Korrelationsfunktion (r) ber dem Rohrradius R ist ein Ma fr eine die Turbulenzstruktur kennzeichnende charakteristische Lnge lK:
R

lK = (r ) dr

(2.41)

Bild 2.16:
Korrelation K(r) der Schwankungsgeschwindigkeiten u1
auf der Rohrachse und u2 im Abstand r nach Messungen
von Simmons & Salter (1938), zitiert bei Schlichting &
Gersten (1997).

Fr die in Bild 2.16 im Rohr gemessene Korrelation ist nach Schlichting & Gersten (1997)
lK 0,14 R. Die Abmessung der Turbulenzballen betrgt also im Mittel etwa 14 % des Rohrradius. ber die Hufigkeit verschiedener Ballengren ist damit natrlich nichts ausgesagt.
Diese Information erhlt man, indem man eine Frequenzanalyse der turbulenten Schwankungsbewegung vornimmt. Bezeichnet f die Frequenz und F(f)df den prozentualen Anteil des quadratischen Mittelwertes u 2 , der auf den Frequenzbereich zwischen f und (f + df) entfllt,
dann stellt F(f) die spektrale Verteilung von u 2 dar, wobei definitionsgem gilt:

F(f )df =1
0

28 Zitiert bei Schlichting & Gersten (1997).

(2.42)

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2.3 Grenzschicht

35

Bild 2.17:
Frequenzspektrum der Schwankung der Lngsgeschwindigkeit u in der turbulenten Grenzschicht einer
ebenen Platte, nach Klebanoff (1955), zitiert bei
Schlichting & Gersten (1997).

Messungen des Spektrums der Schwankungsbewegung in der turbulenten Grenzschicht einer


lngs angestrmten ebenen Platte sind in Bild 2.17 wiedergegeben. Dabei wurde fr die Abszisse anstelle der Frequenz f die Wellenzahl 2f/U mit der Dimension cm-1 gewhlt. Damit
bekommt man unmittelbar eine Aussage ber die Gre der Turbulenzballen. Im vorliegenden
Beispiel reicht diese von einigen Zentimetern bis zu einigen Zehnteln eines Millimeters. Das
Spektrum ist stetig, und das ist typisch fr turbulente Grenzschichten. Die grte Hufigkeit
F(f) ergibt sich bei der kleinsten gemessenen Frequenz f. Fr grere und ganz kleine Frequenzen f geht die Hufigkeit F(f) gegen Null, womit Gl. (2.42) erfllt wird.
Der Turbulenzgrad innerhalb einer Grenzschicht ist zeitlich und rumlich nicht konstant. Wie
schon im Zusammenhang mit Bild 2.13 festgestellt, in unmittelbarer Nhe zur Wand bildet
sich eine viskose Unterschicht, in der die turbulenten Schwankungsbewegungen zur Ruhe
kommen. Auch zum Rand der Grenzschicht hin klingt die Turbulenz ab, aber der Wert Null
der Auenstrmung wird nicht stetig erreicht.
Vielmehr wechseln sich dort, wie das kleine Foto oben in Bild 2.18 a zeigt, Phasen hoher Turbulenz mit solchen verschwindender Turbulenz ab. Eine im Wandabstand y angebrachte Sonde
detektiert einen zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit wie in Bild 2.18 b zu sehen. Dieser
Wechsel in der Strmungsform lsst sich mit Hilfe des Intermittenzfaktors quantifizieren,
wie in Bild 2.18 c anhand von Messungen ausgefhrt. Der Faktor gibt denjenigen Zeitanteil
an, whrend dessen die Strmung an einem festen Ort x,y turbulent ist; = 1 bedeutet, dass die
Strmung dauernd turbulent ist, und = 0 kennzeichnet den Zustand nie turbulent.

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.18: Zeitliches und rumliches Auftreten von Turbulenz in einer turbulenten Grenzschicht: Foto
vom Grenzschichtrand, Re1 = 4103, knstlich turbulent, nach Falco (1977), zitiert bei Van
Dyke (1997); a) in der Grenzschicht, schematisch; b) Geschwindigkeitsschwankungen in
einem Rohr, aus Rotta (1972); c) Intermittenzfaktor (y/) in einer Grenzschicht, Messungen
von Klebanoff (1955), zitiert bei Gersten & Schlichting (1997).

Durch Integration des Intermittenzfaktors (y) ber dem Wandabstand y lsst sich die zeitlich
gemittelte Lage R einer Trennflche angeben:
R (x) =

y=

(x, y) dy

(2.43)

y=0

Unterhalb dieser Trennflche ist die Strmung dauernd turbulent, oberhalb dauernd glatt. Der
auch mit Rand bezeichnete Abstand R ist kleiner als die Grenzschichtdicke . Aus den Messwerten (y) in Bild 2.18 c ergibt sich R 0,78.
hnliche Verhltnisse lassen sich am Rand von Scherschichten beobachten, bei solchen, die
ein Totwasser umschlieen, oder die am Rand von Freistrahlen auftreten.

2.3.3 Rauhigkeit
So weit wurde stillschweigend davon ausgegangen, dass die umstrmten Krper eine glatte
Oberflche besitzen. Die Tragflgel moderner Flugzeuge und die Schaufeln von Strmungsmaschinen erfllen diesen Anspruch, nicht aber unbedingt die Bordwand eines Schiffes, selten
die Unterseite von Fahrzeugen, und schlielich ist auch die Erdoberflche alles andere als
glatt. Vielfach sind Oberflchen also rauh, wobei unter Rauhigkeit nur solche Strkrper verstanden werden, deren Hhe k klein im Vergleich zur Grenzschichtdicke ist, wie in Bild 2.19

2.3 Grenzschicht

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a zu sehen. Auf die Unterseite von Fahrzeugen trifft das in der Regel nicht zu. Dort sind die
Protuberanzen mitunter so gro, dass sie sich mit der Modellvorstellung Rauhigkeit nicht
behandeln lassen.

Bild 2.19:
Verschiedene Arten von Rauhigkeiten:
a) Schema;
b) Sandrauhigkeit;
c) Tetraeder-Rauhigkeit nach Achenbach (1971);
d) einzelne Leisten;
e) Vertiefung.

Die Geometrie der in Natur und Technik vorkommenden Rauhigkeiten ist in ihrer Art so mannigfaltig, dass es aussichtslos erscheint, sie mit allgemeingltigen Parametern beschreiben zu
wollen. Es sind deshalb synthetische Rauhigkeiten definiert worden; im konkreten Fall kommt
es darauf an, dass man eine gegebene technische Rauhigkeit einem dieser Modelle zuordnet.
Deren bekanntestes ist die Sandrauhigkeit; sie wird erzeugt, indem man auf die Oberflche der
umstrmten Wand kugelfrmige Krner so aufbringt, wie in Bild 2.19 b gezeichnet. Eine
andere Form von knstlicher Rauhigkeit lsst sich auch durch Rndeln29 der Oberflche herstellen; dabei entstehen dicht gepackte Tetraeder, wie in Bild 2.19 c zu sehen. Eingehend sind
Einzelrauhigkeiten untersucht worden. Die bekannteste ist der quer zur Strmung aufgebrachte
zylindrische Draht, auch Stolperdraht genannt. Zahlreiche Messergebnisse an ganz unterschiedlichen Einzelstrungen hat Hoerner (1965) zusammengestellt.
Aus dem Plattendiagramm, Bild 2.12, geht hervor: Rauhigkeit erhht den Reibungswiderstand.
Das aber nur, wenn die Grenzschicht turbulent ist. Wie schon in Abschnitt 2.3.1 erwhnt, Rauhigkeit begnstigt den Umschlag laminar/turbulent in der Grenzschicht, verlagert ihn also zu
kleineren Reynoldszahlen vor. In der Regel ist dieser Effekt unerwnscht, denn damit erhht
sich der Widerstand. In der Modelltechnik kann man sich ihn jedoch zunutze machen, wenn
man die Reynoldszahl der Groausfhrung nicht erreicht. Mit einem Stolperdraht oder einem
schmalen Streifen Sandpapier fhrt man den Umschlag der Grenzschicht knstlich herbei und
tuscht so eine grere Reynoldszahl vor.
Umstrmte Krper, deren Widerstand vorwiegend Reibungswiderstand ist, werden, um diesen
so klein wie mglich zu halten, mit einer sehr glatten Oberflche ausgestattet. Aber nicht glatter, als erforderlich; es gengt, dass der Krper hydraulisch glatt ist. Und das ist er dann,
wenn seine Rauhigkeitselemente nicht aus der viskosen Unterschicht herausragen. Wann diese
Bedingung erfllt ist, kann anhand der folgenden empirischen Formel festgestellt werden:

29 Siehe Achenbach (1971).

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2 Strmungsphnomene

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(2.44)

Die Erhhung des Widerstandes ist jedoch nur zum Teil auf eine Erhhung der Wandschubspannung zurckzufhren. Vielmehr wird durch Druckkrfte an den Rauhigkeitselementen ein
Druckwiderstand wirksam, der nach Rotta (1972) im Vergleich zum Reibungswiderstand sehr
hohe Werte annehmen kann. Da aber die Aufteilung in Druck- und Reibungswiderstand fr
eine rauhe Wand nicht zu beziffern ist, wird eine mittlere Wandschubspannung w definiert,
die sich aus dem auf die benetzte Oberflche bezogenen Widerstand ergibt:
w = cf

2 Wf
U =
2
bl

(2.45)

Dass die Rauhigkeit bei stumpfen Krpern auch zu einer Minderung des Widerstandes fhren
kann, wird im Zusammenhang mit dem Phnomen Ablsung im nchsten Abschnitt behandelt.

2.4 Abgelste Strmungen


2.4.1 Das Phnomen Ablsung
Grenzschichten reagieren empfindlich auf ansteigenden Druck; ist der sich ihnen entgegenstellende Druckanstieg zu steil, dann lsen sie von der Kontur ab.

Bild 2.20:
Strmung in der Grenzschicht, Definitionen: a) der Ablsung; b) des Abriss; c) des Abstrmens.

Fr den zweidimensionalen Fall erhlt man eine anschauliche Erklrung fr dieses Verhalten,
indem man in Bild 2.4 b den Verlauf des Druckes entlang der Wand eines Krpers verfolgt: In
dessen Staupunkt ist die gesamte kinetische Energie des Fluids in Druck umgewandelt worden.
Auf seinem Weg von dort zur dicksten Stelle des Krpers wird das Fluid beschleunigt, der

2.4 Abgelste Strmungen

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statische Druck nimmt ab, und die kinetische Energie der Fluidteilchen nimmt zu. In Wandnhe werden die Teilchen jedoch infolge Reibung abgebremst; ein Teil ihrer kinetischen Energie
wird innerhalb der Grenzschicht dissipiert, d. h. in Wrme umgesetzt.
Hinter der dicksten Stelle des Krpers steigt der Druck wieder an. Die kinetische Energie der
wandnahen Fluidteilchen reicht nun jedoch nicht mehr aus, um bis ans Ende des Krpers
gegen den von der Auenstrmung aufgeprgten Druckanstieg anstrmen zu knnen. Sobald
die ihnen verbliebene kinetische Energie vollstndig in Druck umgesetzt ist, kehren die Teilchen ihre Strmungsrichtung um. Es kommt zur Rckstrmung, und die Grenzschicht lst von
der Kontur des Krpers ab.
Wie der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht in der Nhe der Ablsestelle
aussieht, ist, wiederum fr den zweidimensionalen Fall, in Bild 2.20 a schematisch dargestellt.
Die Grenzschicht strmt entgegen einem Druckgradienten. Das zunchst noch vllige Geschwindigkeitsprofil wird deformiert; der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand,
(du dy) y = 0 , wird kleiner bis er schlielich am Ort S30 der Ablsung gleich Null ist, woraus
folgt, dass dann auch die Wandschubspannung verschwindet.
(du dy) y = 0 = 0 und w = 0

Beide Bedingungen werden nach Prandtl als Kriterium fr einsetzende Ablsung verwendet.
Jedoch, dieses Kriterium gilt nicht universell. So lst die Strmung an einem Krper, der mit
einer scharfkantigen Ecke endet, an eben dieser scharfen Kante ab, wie in Bild 2.20 b skizziert.
Der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand ist unmittelbar vor der Kante ebenso wenig
gleich Null wie die Wandschubspannung. Leder (1992) hat vorgeschlagen, diese Art von Ablsung mit Abriss zu bezeichnen, in Anlehnung an den Begriff Abrisskante, der sich in der
Umgangssprache vor allem unter Automobilisten eingebrgert hat. Diese Bezeichnung soll
hier bernommen werden. Es wird aber im Folgenden von Abriss immer nur dann gesprochen,
wenn es auf die begriffliche Differenzierung zur Ablsung tatschlich ankommt; ansonsten
wird der Begriff Ablsung verwendet.
Der Ort der Ablsung wird vom Zustand der Grenzschicht bestimmt. Wie schon erwhnt,
turbulente Grenzschichten knnen einen strkeren Druckgradienten berwinden, ohne abzulsen, als laminare. Bei ihnen sorgt die turbulente Mischbewegung quer zur Strmung fr einen
intensiven Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht. Dadurch wird dem wandnahen Bereich laufend kinetische Energie zugefhrt, die dann ihrerseits fr eine Rckverwandlung in
statischen Druck zur Verfgung steht.
Bei turbulenten Grenzschichten wandert der Ort der Ablsung mit wachsender Reynoldszahl
nach hinten. Am festgehaltenen Ort x/l nimmt die Dicke der turbulenten Grenzschicht mit der
Reynoldszahl ab und zwar mit 1/Re1/5 (ebene Platte, 1/7-Potenzgesetz). Folglich werden die
wandnahen Schichten mit wachsender Reynoldszahl energiereicher und daher weniger ablsungsgefhrdet.

30 Dass der Ort der Ablsung mit dem Buchstaben S benannt wird, geht auf die englischsprachige Litera-

tur zurck; S steht dort fr Separation. So wird auch der Ort des Wiederanlegens mit R bezeichnet;
R steht fr reattachment.

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(2.44)

Die Erhhung des Widerstandes ist jedoch nur zum Teil auf eine Erhhung der Wandschubspannung zurckzufhren. Vielmehr wird durch Druckkrfte an den Rauhigkeitselementen ein
Druckwiderstand wirksam, der nach Rotta (1972) im Vergleich zum Reibungswiderstand sehr
hohe Werte annehmen kann. Da aber die Aufteilung in Druck- und Reibungswiderstand fr
eine rauhe Wand nicht zu beziffern ist, wird eine mittlere Wandschubspannung w definiert,
die sich aus dem auf die benetzte Oberflche bezogenen Widerstand ergibt:
w = cf

2 Wf
U =
2
bl

(2.45)

Dass die Rauhigkeit bei stumpfen Krpern auch zu einer Minderung des Widerstandes fhren
kann, wird im Zusammenhang mit dem Phnomen Ablsung im nchsten Abschnitt behandelt.

2.4 Abgelste Strmungen


2.4.1 Das Phnomen Ablsung
Grenzschichten reagieren empfindlich auf ansteigenden Druck; ist der sich ihnen entgegenstellende Druckanstieg zu steil, dann lsen sie von der Kontur ab.

Bild 2.20:
Strmung in der Grenzschicht, Definitionen: a) der Ablsung; b) des Abriss; c) des Abstrmens.

Fr den zweidimensionalen Fall erhlt man eine anschauliche Erklrung fr dieses Verhalten,
indem man in Bild 2.4 b den Verlauf des Druckes entlang der Wand eines Krpers verfolgt: In
dessen Staupunkt ist die gesamte kinetische Energie des Fluids in Druck umgewandelt worden.
Auf seinem Weg von dort zur dicksten Stelle des Krpers wird das Fluid beschleunigt, der

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statische Druck nimmt ab, und die kinetische Energie der Fluidteilchen nimmt zu. In Wandnhe werden die Teilchen jedoch infolge Reibung abgebremst; ein Teil ihrer kinetischen Energie
wird innerhalb der Grenzschicht dissipiert, d. h. in Wrme umgesetzt.
Hinter der dicksten Stelle des Krpers steigt der Druck wieder an. Die kinetische Energie der
wandnahen Fluidteilchen reicht nun jedoch nicht mehr aus, um bis ans Ende des Krpers
gegen den von der Auenstrmung aufgeprgten Druckanstieg anstrmen zu knnen. Sobald
die ihnen verbliebene kinetische Energie vollstndig in Druck umgesetzt ist, kehren die Teilchen ihre Strmungsrichtung um. Es kommt zur Rckstrmung, und die Grenzschicht lst von
der Kontur des Krpers ab.
Wie der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht in der Nhe der Ablsestelle
aussieht, ist, wiederum fr den zweidimensionalen Fall, in Bild 2.20 a schematisch dargestellt.
Die Grenzschicht strmt entgegen einem Druckgradienten. Das zunchst noch vllige Geschwindigkeitsprofil wird deformiert; der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand,
(du dy) y = 0 , wird kleiner bis er schlielich am Ort S30 der Ablsung gleich Null ist, woraus
folgt, dass dann auch die Wandschubspannung verschwindet.
(du dy) y = 0 = 0 und w = 0

Beide Bedingungen werden nach Prandtl als Kriterium fr einsetzende Ablsung verwendet.
Jedoch, dieses Kriterium gilt nicht universell. So lst die Strmung an einem Krper, der mit
einer scharfkantigen Ecke endet, an eben dieser scharfen Kante ab, wie in Bild 2.20 b skizziert.
Der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand ist unmittelbar vor der Kante ebenso wenig
gleich Null wie die Wandschubspannung. Leder (1992) hat vorgeschlagen, diese Art von Ablsung mit Abriss zu bezeichnen, in Anlehnung an den Begriff Abrisskante, der sich in der
Umgangssprache vor allem unter Automobilisten eingebrgert hat. Diese Bezeichnung soll
hier bernommen werden. Es wird aber im Folgenden von Abriss immer nur dann gesprochen,
wenn es auf die begriffliche Differenzierung zur Ablsung tatschlich ankommt; ansonsten
wird der Begriff Ablsung verwendet.
Der Ort der Ablsung wird vom Zustand der Grenzschicht bestimmt. Wie schon erwhnt,
turbulente Grenzschichten knnen einen strkeren Druckgradienten berwinden, ohne abzulsen, als laminare. Bei ihnen sorgt die turbulente Mischbewegung quer zur Strmung fr einen
intensiven Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht. Dadurch wird dem wandnahen Bereich laufend kinetische Energie zugefhrt, die dann ihrerseits fr eine Rckverwandlung in
statischen Druck zur Verfgung steht.
Bei turbulenten Grenzschichten wandert der Ort der Ablsung mit wachsender Reynoldszahl
nach hinten. Am festgehaltenen Ort x/l nimmt die Dicke der turbulenten Grenzschicht mit der
Reynoldszahl ab und zwar mit 1/Re1/5 (ebene Platte, 1/7-Potenzgesetz). Folglich werden die
wandnahen Schichten mit wachsender Reynoldszahl energiereicher und daher weniger ablsungsgefhrdet.

30 Dass der Ort der Ablsung mit dem Buchstaben S benannt wird, geht auf die englischsprachige Litera-

tur zurck; S steht dort fr Separation. So wird auch der Ort des Wiederanlegens mit R bezeichnet;
R steht fr reattachment.

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.21:
Einfluss der Reynoldszahl auf den Widerstand
stumpfer und schlanker Krper, schematisch.

Daraus folgt, dass der Widerstandsbeiwert bestimmter Krper, nmlich solcher mit merklichem Reibungsanteil, mit wachsender Reynoldszahl abnimmt, wie in Bild 2.21 fr den Ellipsoiden schematisiert. Dabei treten drei Effekte auf, die teilweise gegenlufig sind:
1. Mit wachsender Reynoldszahl nimmt, wie aus dem Plattendiagramm in Bild 2.12 hervorgeht, der Beiwert cf des Reibungswiderstandes ab;
2. lnger anliegende Strmung bedeutet grere Lauflnge der Grenzschicht und folglich
erhht sich der Reibungswiderstand;
3. der Druckwiderstand nimmt ab, einmal weil infolge der spteren Ablsung aus dem Druckrckgewinn ein hherer statischer Druck in der abgelsten Strmung hinter dem Krper
folgt, zum anderen weil die Basis, also die Flche, auf welcher dieser Druck wirksam ist,
schmler wird.
Bei vielen technischen Krpern berwiegen die Effekte 1 und 3; ihr cW-Wert sinkt, wenn die
Reynoldszahl wchst.
Diese Eigenart ist zugleich die Begrndung dafr, warum die in Abschnitt 2.2 aus dem Eulerschen hnlichkeitsgesetz abgeleiteten dimensionslosen Beiwerte fr die Krfte und Momente
doch von der Zustrmgeschwindigkeit abhngen knnen. Diesen Einfluss der Reynoldszahl
auf den Widerstandsbeiwert gilt es in der Versuchstechnik ebenso zu beachten, wie ein hier
nicht diskutierter Einfluss der Machzahl. In Kapitel 9 Versuchswesen werden beide Effekte
noch einmal aufgegriffen.
Ist dagegen der Ort der Ablsung durch die Geometrie des Krpers festgelegt, handelt es sich
also um einen Abriss an einer scharfen Kante, dann erwartet man, dass der Widerstandsbeiwert
nicht von der Reynoldszahl abhngt. Als Beispiel dafr wird die quergestellte Platte angefhrt,
und bei dieser trifft die Erwartung auch weitgehend zu. Aber die Reynoldszahl beeinflusst
auch den Mischungsvorgang in den Scherschichten und damit den Druck im Totwasser. Dadurch kann sich auch bei scharfkantig endenden Krpern ein Reynoldszahleinfluss auf den cWWert zeigen.
Bei stumpfen Krpern kann es durchaus angezeigt sein, den Umschlag der Grenzschicht vom
Laminaren ins Turbulente knstlich herbeizufhren, d. h. zu kleineren Reynoldszahlen vorzuverlegen und den damit verbundenen hheren Reibungswiderstand in Kauf zu nehmen. Denn
die nach hinten verlagerte Ablsung hat einen strkeren Druckrckgewinn und ein schmleres
Totwasser mit hherem statischen Druck zur Folge. Je nach Form sinkt der Druckwiderstand

2.4 Abgelste Strmungen

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dann strker, als der Reibungswiderstand infolge grerer Lauflnge und turbulenter Grenzschicht zunimmt. Mit einer ausgeprgten Diskontinuitt tritt dieses Phnomen beim Kreiszylinder und bei der Kugel auf, wie in Bild 2.21 skizziert; es wird in Abschnitt 3.1 nher beschrieben.
Ganz anders vollzieht sich die Ablsung im dreidimensionalen Fall. Hier sind sehr unterschiedliche Formen mglich; zwei davon sind in Bild 2.22 skizziert31. Eingezeichnet sind dort
die Wandstromlinien, die man genauer als Linien der Tangenten zur Wandschubspannung w
bezeichnen msste, denn wegen der Haftbedingung ist die Strmungsgeschwindigkeit an der
Wand ja gleich Null.

Bild 2.22: Rumliche Ablsung schematisch, nach Kchemann (1978); a) Blase; b) sich aufrollende
Wirbeltte.

Diese Linien laufen rechts und links einer Trennstromlinie aufeinander zu, um an dieser Linie
in Form einer Scherschicht vom Krper abzulsen. Einmal kann diese Schicht eine Blase
umschlieen, Teilbild a, zum anderen kann sie sich zu einer Wirbeltte aufrollen, Teilbild b.
Die Konvergenz der Stromlinien ist ein Kriterium fr die Ablsung, aber die Wandschubspannung ist entlang der Trennstromlinie von Null verschieden. Das heit: Die Bedingung W = 0
gilt fr die dreidimensionale Ablsung nicht.

2.4.2 Scherschichten
Ausgehend vom Ort S der Ablsung, Bild 2.23, bildet sich eine Scherschicht. Sie hat einen
mageblichen Einfluss auf die Struktur der Strmung im Bereich der abgelsten Strmung. Je
nachdem, ob sie zwei- oder dreidimensionalen Charakter hat, nimmt sie ganz unterschiedliche
Formen an.
Zunchst sei der Fall der (quasi) zweidimensionalen Scherschicht betrachtet; dazu sind in Bild
2.23 zwei Flle aufgezeichnet. Der allgemeine, a, zeigt, wie sich zwei einander parallele Strmungen treffen, die zuvor durch eine Wand von einander getrennt waren; ihre Geschwin31 Wegen der verschiedenen Formen von dreidimensionaler Ablsung siehe Chang (1970) sowie K-

chemann (1978).

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2 Strmungsphnomene

digkeiten sind U1 und U2. Bereits Helmholtz hatte die Beobachtung gemacht, dass die diskontinuierlich gedachte Trennlinie (der Dicke Null) in einem realen Fluid durch Wirkung der
Zhigkeit zu einer Schicht endlicher Dicke anwchst, in der sich die Geschwindigkeit nicht
sprungartig verndert sondern stetig, und er bemerkte weiter, dass diese Scherschicht instabil
ist. Durch turbulente Bewegung des Fluids quer zur Strmungsrichtung vermischen sich die
beiden Strme an ihren Rndern. Es entsteht ein Vermischungsgebiet, dessen Breite in Strmungsrichtung zunimmt.
Der spezielle Fall U2 = 0 ist in Bild 2.23 b zu sehen. Der stellt sich bei stumpfen Krpern ein,
die hinten senkrecht abgeschnitten wurden.

Bild 2.23:
Entstehung einer Scherschicht, schematisch.
a) Zwei parallele Fluidstrme unterschiedlicher
Geschwindigkeit treffen in S aufeinander;
b) ein einzelner Fluidstrom reit an einer Ecke ab,
unterhalb derer sich das Fluid in Ruhe befindet.

Die Zustrmung vor der Ecke hat die Geschwindigkeit U1, und der Einfachheit halber sei die
Dicke der ankommenden Grenzschicht zu Null angenommen, 1S = 0. Der statische Druck p
sei im ganzen Raum konstant. An der Ecke S reit die Strmung ab. Dem sich unmittelbar
hinter der Ecke einstellenden Geschwindigkeitssprungs entspricht kinematisch die Zirkulation
:

= u x = U1 x

(2.46)

Durch turbulente Mischung mit dem ruhenden Fluid unterhalb der Ecke wird Fluid aus diesem
Raum abgesaugt Effekt Strahlpumpe und in der sich verbreiternden Mischungszone
fortgetragen.

Bild 2.24:
Bildung einer ebenen Scherschicht.
a) Gekrmmte Scherschicht; b)
gerade Scherschicht; c) gerade
Scherschicht nach Messungen von
Reichardt (1942) und Rechnung
von Grtler (1942); zitiert bei
Schlichting (1965).

2.4 Abgelste Strmungen

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Die zunchst flchig verteilte Zirkulation konzentriert sich in einzelnen Punkten und bildet so
eine Folge diskreter Wirbel, die mit einer Geschwindigkeit davonschwimmen, die kleiner als
die Anstrmgeschwindigkeit ist.
Die quasi zweidimensionale Scherschicht ist instabil. Eine kleine Auslenkung quer zur Strmungsrichtung erzeugt auf ihrer Ober- und Unterseite eine Druckverteilung, die das Bestreben
hat, diese Auslenkung weiter zu vergrern32. Es ergibt sich eine starke Querbewegung innerhalb des Fluids; die ursprnglich unendlich dnne Schicht weitet sich zu einer breiten Vermischungszone auf. Das Foto in Bild 2.25 ist ein anschaulicher Beleg dafr.

Bild 2.25:
Ausbildung einer Scherschicht
hinter einer rckspringenden
Stufe; Mhlgraben in Landsberg
am Lech; links Skizze in Draufsicht. Die in Metern angegebenen Abmessungen sind Schtzwerte; der Wiederanlegepunkt R
befindet sich unter der Brcke,
dem Standort des Beobachters;
Foto Verfasser.

Derartige Mischungsvorgnge, die auch mit freier Turbulenz bezeichnet werden, haben
Grenzschichtcharakter; ihre Erstreckung quer zur Strmungsrichtung ist klein im Vergleich zu
derjenigen in Strmungsrichtung, und die Geschwindigkeitsgradienten quer zur Strmungsrichtung sind gro. Fr den Sonderfall, dass der statische Druck im ganzen Gebiet konstant
gleich p ist, ist die Ausbreitung der Vermischungszone mit Hilfe der Grenzschichtgleichung
berechnet worden, wobei die folgenden Annahmen getroffen wurden:
die Geschwindigkeitsprofile in verschiedenen Schnitten x in Strmungsrichtung sind zueinander affin;
die auf die Zhigkeit des Fluids zurckzufhrende Reibung kann gegenber der turbulenten
Scheinreibung vernachlssigt werden;
zu deren Beschreibung stehen eine Reihe von Anstzen bereit, vgl. Schlichting (1965);
deren ltester ist der Mischungswegansatz von Prandtl (1925), der bei freier Turbulenz zu
sehr guten Ergebnissen fhrt.
Damit hat Grtler (1942) fr die Geschwindigkeitsverteilung u(x,y) im Mischungsgebiet eine
geschlossene Lsung abgeleitet einzig der Faktor ist dem Experiment zu entnehmen sie
32 Wieghardt (1965).

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2 Strmungsphnomene

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ist in Bild 2.24 c aufgetragen. Die bereinstimmung mit Messungen kann als sehr gut bezeichnet werden.
Dennoch lsst sich die Scherschicht, die das Totwasser hinter einem stumpfen Krper berandet, mit dieser Lsung nur bedingt beschreiben. Im Allgemeinen ist die Scherschicht gekrmmt, der Druck im Totwasser ist kleiner als der Umgebungsdruck, d. h. quer zur Scherschicht besteht ein von Null verschiedener Druckgradient, und der Druck ist auch in Strmungsrichtung nicht konstant.
Wenn die Scherschicht ein Totwasser umschliet, dann ist sie nicht gradlinig, wie in Bild 24 a
dargestellt; die das Vermischungsgebiet begrenzenden Linien (1) und (3) sind gekrmmt. Der
Spezialfall Abriss bei Gleichdruck ist in Teilbild b gezeichnet; nur in diesem speziellen Fall
sind die Linien (1) und (3) Geraden.
Eine vllig andere Scherschicht entsteht im dreidimensionalen Fall. Wie in Bild 2.26 gezeichnet, lst die Strmung von der schrgen Kante ab; die sich bildende Scherschicht rollt sich
ttenfrmig auf. Es entsteht ein Lngswirbel, der stabil ist.

Bild 2.26: Aufrollen einer Scherschicht an einer schrg umstrmten Kante zu einem ttenfrmigen
Wirbel; links die rumlichen Stromlinien, rechts die Wandstromlinien, die man aus einem
Anstrichbild ableiten kann.

Stabil bleibt diese Scherschicht aber nur dann,

wenn der Neigungswinkel der Ablsekanten vergleichsweise klein ist und


sich ihnen kein zu starker Druckgradient entgegenstellt.

Ist eine der beiden Bedingungen nicht erfllt, dann platzen die Wirbel auf. Ein Vorgang, den
Hummel (1965,1967) an schlanken Deltaflgeln entschlsselt hat. Es bildet sich dann ein Totwasser, wie hinter einem stumpf endenden Krper, und der statische Druck ber der Flche ist
annhernd konstant.
Ein vollstndiges Bild der Wirbelbildung an einer Heckschrge ist in Bild 2.27 skizziert. Das
von den schrgen Kanten ausgehende Wirbelpaar, das von diesem induzierte Geschwindigkeitsfeld und der statische Druck auf der Krperoberflche (in dem angedeuteten Schnitt) sind
schematisch dargestellt.

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2.4 Abgelste Strmungen

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Bild 2.27:
Aufrollen der Scherschichten zu einem Paar ttenfrmiger Wirbel:
a) Schema der Strmung am Schrgheck;
b) Wirbel im Querschnitt;
c) Geschwindigkeitsverteilung im Querschnitt;
d) Druckverteilung dazu:

Bild 2.28:
Beispiele fr die Ausbildung von Wirbeltten:
a) Hausdach;
b) Flieheck;
c) Tank;
d) A-Sule eines Pkw;
e) Container oder Waggon bei schiebender
Zustrmung;
f) Schiffsheck oder Rumpf eines Transportflugzeuges.

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2 Strmungsphnomene

In der Praxis treten diese ttenfrmig aufgerollten Wirbelschichten hufig auf; einige typische
Beispiele sind in Bild 2.28 zusammengestellt. Hervorgehoben sei der Fall (e): Der skizzierte
Quader wird schiebend angestrmt. Dabei rollen sich auf der Luvkante des Daches und der
leeseitigen Seitenwand gleichsinnig drehende Wirbeltten auf (betrachtet werden nur die Wirbel auf der Oberseite). Ein Zustand, wie er an Husern mit Flachdach, an Containern und an
Eisenbahnwaggons beobachtet werden kann.

2.4.3 Totwasser
Die Scherschicht, die sich an einer im Wesentlichen senkrecht zur rtlichen Strmungsrichtung verlaufenden Kante bildet, ist, wie erwhnt, nicht stabil.

Bild 2.29:
Bildung von Scherschichten; nach Leder (1992):
a) einseitig;
b) zweiseitig;
c) rotationssymmetrisch.

Es lassen sich drei Strmungsformen unterscheiden:

die einseitige Ablsung, wie in Bild 2.29 a skizziert;


die zweiseitige Ablsung mit Wechselwirkung, siehe Bild 2.29 b;
die rotationssymmetrische Ablsung, Bild 2.29 c.

Die ein- und die zweiseitige Ablsung werden in der Regel anhand von zweidimensionalen
Modellen diskutiert. Darauf, dass das eine starke Vereinfachung bedeutet, wurde schon hingewiesen.
Zunchst sei die einseitige Ablsung nher betrachtet. Dafr wird, wie in Bild 2.30 a gezeichnet, das klassische Beispiel der rckspringenden Stufe gewhlt, eine Konfiguration, die hufig
vorkommt, so z. B.:
bei einem Pkw mit Stufenheck;
auf der Leeseite von Bauwerken, Wllen, Erdeinschnitten und Gebirgen;
in geschlossenen Luftfhrungen mit pltzlicher Erweiterung.

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2.4 Abgelste Strmungen

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Die sich an der Stufe ausbildende Strmung lsst sich erklren, wenn man deren Bewegung
aus der Ruhe heraus verfolgt. Die in Gang gesetzte Parallelstrmung reit im Punkt S ab; es
bildet sich eine Scherschicht, auf deren Unterseite zunchst noch Ruhe herrscht. Durch Mischung nimmt die Scherschicht Fluid aus diesem Raum auf und setzt dieses in Bewegung.
Dadurch sinkt der Druck hinter der Stufe ab; die sich allmhlich verbreiternde Scherschicht
wird nach unten gezogen.

Bild 2.30: Totwasser und Scherschicht hinter einer rckspringenden Stufe, schematisch: a) Stromlinien;
b) Druckverlauf im Totwasser; c) Ausbildung einer dreidimensionalen Struktur; aus Shih &
Ho (1994).

Die Stromlinie, die von S33 ausgeht, trifft im Punkt R auf die feste Wand und legt sich dort
wieder an. Die Lnge xR stellt einen zeitlichen Mittelwert dar; der Ort R des Wiederanlegens
pendelt um x.
Der Vorgang, der mit Wiederanlegen bezeichnet wird, luft derart ab, dass sich die Scherschicht in R teilt. Nach Etheridge & Kemp (1978) strmt etwa 1/6 des in ihr befrderten Volumens zurck ins Totwasser34. Dort zirkuliert das Fluid in einem in sich geschlossenen Gebiet. Die Stromlinie von S nach R grenzt dieses von der Auenstrmung ab; sie wird deshalb
auch Trennstromlinie genannt. Die Geschwindigkeit der Rckstrmung erreicht nach Tanner
(1964 c) Werte bis zu 40 % der ungestrten Zustrmung U vor der Ecke. Die turbulenten
Schwankungsgeschwindigkeiten sind hoch; Zahlenwerte nach Leder (1992) sind in Tabelle 2.5
zusammengestellt35.
Der statische Druck innerhalb des Totwassers ist, wie in Bild 2.30 b skizziert, nicht konstant.
Ausgehend vom Basisdruck pB fllt er entlang der x-Achse zunchst ein wenig ab, um dann
wieder anzusteigen. Der von der Basis ausgehende Druckabfall bedeutet fr das im Totwasser
rckstrmende Fluid einen Druckanstieg. Es lst ab und rollt sich zu einem vergleichsweise

33 S wie separation, R wie reattachment.


34 Wegen der verschiedenen Bezeichnungen dieses Strmungsgebietes siehe Tabelle 2.6.
35 Ruck & Makiola (1993) haben die rckspringende Stufe auch fr Stufenwinkel kleiner 90 untersucht.

Je flacher der Winkel, desto eher erfolgt das Wiederanlegen.

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2 Strmungsphnomene

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kleinen Wirbel auf, dem Sekundrwirbel, dessen Drehrichtung der Hauptbewegung im Totwasser entgegengesetzt ist.
An der rckspringenden Stufe lsst sich verfolgen, wie sich in einer nominal zweidimensionalen Strmung dreidimensionale Strukturen herausbilden, Bild 2.30 c. Die Wirbellinien, welche
die Scherschicht bilden, verlaufen zunchst parallel zur Kante, von der sie ausgehen. Weiter
stromabwrts beulen sie sich zum Lngsmittelschnitt hin ein. Das mit der Folge, dass der Ort R
des Wiederanlegens ber der Breite b nicht konstant ist. Wie Shih & Ho (1994) beobachtet
haben, stellt sich neben der bekannten Rezirkulationsstrmung auch eine solche quer dazu
ein36.
Tabelle 2.5: Turbulente Schwankungsgren und Wiederanlegelngen fr die Ablsungsformen einseitig, zweiseitig und rotationssymmetrisch; nach Leder (1992).

Ist die Ablsung zweiseitig, dann treten die von den Ablsepunkten S ausgehenden Scherschichten in Wechselwirkung miteinander, wie auf dem rechten Foto in Bild 1.5 zu erkennen.
Die Amplituden in der Wirbelformation sind sehr gro; die Mischbewegung ist intensiv, und
es kommt, damit verbunden, zu einer starken Dissipation, die sich ihrerseits in einem vergleichsweise hohen Unterdruck an der Basis des Krpers uert, der seinerseits zu einem groen Widerstand fhrt.

36 Dazu siehe auch Triantafyllou (1992).

2.4 Abgelste Strmungen

49

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Whlt man die Zeitspanne, ber die bei der Beobachtung dieses Vorgangs gemittelt wird, lang
genug, dann zeigt sich auch fr die zweiseitige Ablsung ein geschlossenes Totwasser. Die
Scherschichten treffen sich hinter dem Totwasser im Punkt C, der dem Punkt R des Wiederanlegens bei einseitiger Ablsung entspricht.
Bild 2.31 deutet an, welch uerst komplexe Strmungsformationen sich dabei an einem
Kreiszylinder einstellen knnen; sie sind von Williamson (1996 a, b; 1997)37 untersucht worden. hnlich, wie bei der rckspringenden Stufe beulen sich die zunchst achsparallelen Wirbelfden nach innen ein, Bild 2.31 b. Sie werden so zu Lngswirbeln, Teilbild c, die wesentlich zur Auflsung der alternierenden Wirbel beitragen, Teilbild d38.

Bild 2.31:
Ausbildung einer dreidimensionalen Struktur hinter
einem nominal zweidimensional umstrmten Kreiszylinder; in Anlehnung an
Williamson (1996).

Lst die Strmung an einem rotationssymmetrischen Krper ab, so rollt sich die Scherschicht
zu einem Ringwirbel auf, Bild 2.29 c, der nach Leder selbst rotiert und sich in einzelne schraubenfrmig rotierende Streifen auflst.
Die wesentlichen Eigenschaften der drei Ablsungsflle sind in Tabelle 2.5 zusammengefasst:
Ist die Scherschicht einseitig, so ergibt sich eine groe Totwasserlnge, der Unterdruck an der
Basis ist vergleichsweise niedrig, und der Widerstand des Krpers ist klein. Im Gegensatz dazu
stellt sich bei der zweiseitigen Ablsung ein sehr viel krzeres Totwasser ein, der Basisdruck
ist niedrig, und der Widerstand des Krpers ist gro. Der sich bei rotationssymmetrischer
Strmung bildende Ringwirbel hat, wie Bild 2.29 c angedeutet, eine vergleichsweise kurze
Erstreckung in x-Richtung; der Widerstand der Rotationskrper liegt unter demjenigen bei
einseitiger Scherschicht. In allen drei Fllen stellt sich im zeitlichen Mittel ein Strmungsverlauf so ein, als ob das Totwasser wie ein fester Krper umstrmt wird; dabei bildet die Trennstromlinie die Berandung dieses Krpers.
Einige typische Beispiele fr die quasi-zweidimensionale Ablsung sind in Bild 2.32 zusammengestellt und zwar sowohl fr die zweiseitige Ablsung, Fall a) und b), als auch fr die
einseitige, Flle c) bis f).

37 Siehe auch Prasad & Williamson (1997 b und c) sowie Hammache & Gharib (1991).
38 Die Wirbelbildung am schiebend angestrmten Kreiszylinder ist von Ramberg (1983) untersucht

worden, leicht konische Zylinder (Kegelstmpfe) von Piccirillo & van Atta (1993).

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50

2 Strmungsphnomene

Bild 2.32:
Beispiele fr das Auftreten von quasi
zweidimensionalen Ablsungen mit
Ausbildung eines Totwassers, schematisch.

2.4.4 Nachlauf
Nach Vorstellung der Phnomene Grenzschicht, Ablsung, Scherschicht und Totwasser lsst
sich von der Umstrmung eines stumpfen Krpers mit Bild 2.33 ein vollstndiges Bild zeichnen, wenn auch der Nachlauf bercksichtigt wird.

Bild 2.33:
Das vollstndige Bild der Umstrmung
eines stumpfen Krpers, schematisch:
a) Stromlinien; b) Druckverlauf;
c) Geschwindigkeitsvektoren; d) Kennzeichnung der absolut und konvektiv
sensitiven Bereiche.

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2.4 Abgelste Strmungen

51

Teilbild a zeigt schematisch den Verlauf der Stromlinien. Wegen eines zu steilen Druckanstieges, vgl. Bild 2.33 b, lst die Strmung an den Punkten S1 vom Krper ab. Hinter dem Krper
bildet sich ein im zeitlichen Mittel geschlossenes Totwasser, dessen Berandung gleich der
Trennstromlinie ist. In seinem Inneren kommt es zur Rckstrmung; es bilden sich zwei zueinander spiegelbildliche Wirbel. Ein derartiges Totwasser wird im zeitlichen Mittel hnlich
wie ein fester Krper umstrmt. An seinem rckwrtigen Teil stellt sich erneut ein Druckanstieg ein. Ist dieser zu steil, dann kommt es auch am Totwasser-Krper zur Ablsung. Ein
Vorgang, fr den Leder (1992) die Bezeichnung Ablsung zweiter Art vorgeschlagen hat.
Wiederum rollen sich Wirbel auf, die zusammen mit dem Fluid auerhalb der Trennstromlinie
den Nachlauf bilden.
Infolge der Mischbewegung quer zur Strmung fllt sich die Nachlaufdelle stromabwrts auf,
wobei sie an Breite zunimmt. Die Rckwirkung des Totwassers auf den Krper ist stark, dagegen ist die des Nachlaufes auf das Totwasser in der Regel nur schwach.
Aus der Form des Nachlaufes lsst sich mit Hilfe des Impulssatzes auf den Widerstand des
Krpers schlieen; Ableitung und Anwendung dieses Satzes findet man in Lehrbchern der
Strmungsmechanik39. Legt man, wie in Bild 2.34 gezeichnet, um den betrachteten zweidimensionalen Krper eine Kontrollflche (K) derart, dass auf ihrer ganzen Oberflche der
Druck p der ungestrten Zustrmung herrscht, dann wird der Widerstand:

W = b u1 dQ

(2.47)

Dabei ist u1 die x-Komponente des Geschwindigkeitsvektors sie kann entweder experimentell oder numerisch ermittelt werden und Q ist der Volumenstrom. Die Auswertung von Gl.
(2.47) wird mit Hilfe des Schemas in Tabelle 2.6 vorgenommen, wobei b die Breite des Krpers senkrecht zur Zeichenebene und die Dichte der Luft ist.

Bild 2.34:
Ermittlung des Widerstandes
mittels des Impulssatzes, Kontrollflche K, Geschwindigkeitsverteilung u(x, y) und statische
Drck p.

39 Die folgende Darstellung lehnt sich an die von Schlichting & Truckenbrodt (1959) gegebene an.

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2 Strmungsphnomene

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Tabelle 2.6: Massen- und Impulsbilanz innerhalb der Kontrollflche K.

Flche

Volumenstrom

AD

b U dy

BC

+ b u1 dy

+ b u12 dy

AB + DC

+ b (U u1 ) dy

+ b U (U u1 ) dy

Summe

Q=0

+ b u1 dQ

x-Impuls

2
b U
dy

(K )

Damit wird der Widerstand:


W = b u1 ( U u1 ) dy

(2.48)

(1)

und als dimensionsloser Beiwert cW mit der Bezugsflche A = bd ergibt sich, wenn d die Dicke
des Krpers ist:
cW =

W
2
U bd
2

u1
u y
1 1 d
U
U d
(1)

= 2

(2.49)

Fr den Fall, dass die Ebene, in der die Geschwindigkeitsdelle des Nachlaufs gemessen wird,
nicht so weit stromabwrts vom Krper gelegt werden kann, wo der statische Druck p der
ungestrten Zustrmung herrscht, ist von B.M. Jones eine Korrektur angegeben worden40.
Gl. (2.49) wird hufig dazu genutzt, um den Widerstand eines Tragflgelprofils im Flug zu
messen. Bei stumpfen Krpern wird dieses Verfahren auch fr die rumliche Strmung eingesetzt; ber die Anwendung auf Fahrzeuge hat Cogotti (1987) berichtet.
Das Totwasser ist ein absolut sensitives Gebiet. Derart wird nach Oertel (1990, 1995 a, b)
ein reibungsbehaftetes Strmungsgebiet bezeichnet, in welchem eine rtlich eingebrachte Strung zeitlich und rumlich angefacht wird und im Lauf der Zeit den ganzen als absolut sensitiv
bezeichneten Raum erfasst, Bild 2.33 d. Anschaulich wird dieser Begriff in einem Experiment,
wenn man Rauch in ein Totwasser einleitet, wie z. B. in Bild 9.67 unten geschehen. Unabhngig davon, an welcher Stelle das erfolgt, fllt der Rauch das Totwasser nach kurzer Zeit ganz
aus. Das ist eine Folge davon, dass die Strmung im Inneren des Totwassers stark turbulent ist
und, im zeitlichen Mittel, zirkuliert.
Leitet man dagegen den Rauch z. B. in den Nachlauf ein, so wird dieser fortgeweht und dringt
nicht in das Totwasser ein. Ein konvektiv sensitiver Bereich; rtlich eingebrachte Strungen

40 Wegen der Einzelheiten sei auf Schlichting & Truckenbrodt (1959) sowie auf Schlichting (1965)

verwiesen.

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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schwimmen stromabwrts davon, und stromaufwrts liegende Punkte werden nicht erreicht,
siehe Bild 2.33 d.
In den verschiedenen Anwendungsbereichen der Strmungsmechanik haben sich fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf unterschiedliche Ausdrcke eingebrgert; sie sind in Tabelle 2.7
zusammengestellt. Die Bezeichnung Totwasser geht auf Kirchhoff & Helmholtz (1868, 1869)
zurck. Fr ihre Modelle war sie, wie in Abschnitt 4.2 ausfhrlich beschrieben wird, vollkommen berechtigt, denn sie unterstellten, dass sich das Fluid, welches hinter einem stumpfen
Krper von den freien Stromlinien eingegrenzt wird, vollkommen in Ruhe befindet. In Wirklichkeit jedoch ist, wie beschrieben, die Strmung in diesem Gebiet keineswegs tot; vielmehr
ist das Fluid dort in Bewegung. Dennoch, wegen seiner klaren Abgrenzung zum Nachlauf soll
der Begriff Totwasser hier beibehalten werden.
In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich Scherschicht, Totwasser und Nachlauf modellieren lassen.
Ziel der Entwicklung derartiger Modelle ist es, den Mechanismus der Widerstandsentstehung
auch bei stumpfen Krpern zu verstehen und somit deren Widerstand berechnen zu knnen.
Tabelle 2.7: Gebruchliche Bezeichnungen fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf.

Anwendung
deutsche Literatur

krpernahe Strmung krperferne Strmung


Rckstrmgebiet

Nachlauf

Totwasser
near wake

far wake

englische Literatur

dead water

Schiffbau

Mitstrom

Bauwesen

Windschatten

dead air

Briggs (1964)

absolutely unstable

convectively unstable

Oertel (1995)

absolut sensitiv

konvektiv sensitiv

2.5 Beeinflussung des Totwassers


2.5.1 Zielsetzung und Mglichkeiten
Stumpfe Krper zeichnen sich in der Regel durch einen vlligen, hufig abrupten Abschluss
aus. Dieser ist in der Regel funktional begrndet, mitunter auch sthetisch. Durch konstruktive
Manahmen wird versucht, daraus resultierende strmungsmechanische Nachteile auszuschalten oder wenigstens doch zu mildern. Wie an der Zusammenstellung in Tabelle 2.8 zu sehen,
werden dabei ganz unterschiedliche Tricks angewendet.

54

2 Strmungsphnomene

Tabelle 2.8:

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Passive und aktive Mglichkeiten zur Beeinflussung


des Basisdrucks.

Dabei geht es keineswegs nur um den Abbau des Luftwiderstandes; bei Automobilen tritt die
Vermeidung der Verschmutzung der Basisflche hinzu, und schlielich sollen Schwingungen
vermieden werden, die durch die Umstrmung selbst angeregt werden.
Allen Manahmen, die im Folgenden vorgestellt werden, ist gemeinsam, dass mit ihnen der
statische Druck an der Basis angehoben werden soll. Dafr gibt es zwei Anstze:

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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schwimmen stromabwrts davon, und stromaufwrts liegende Punkte werden nicht erreicht,
siehe Bild 2.33 d.
In den verschiedenen Anwendungsbereichen der Strmungsmechanik haben sich fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf unterschiedliche Ausdrcke eingebrgert; sie sind in Tabelle 2.7
zusammengestellt. Die Bezeichnung Totwasser geht auf Kirchhoff & Helmholtz (1868, 1869)
zurck. Fr ihre Modelle war sie, wie in Abschnitt 4.2 ausfhrlich beschrieben wird, vollkommen berechtigt, denn sie unterstellten, dass sich das Fluid, welches hinter einem stumpfen
Krper von den freien Stromlinien eingegrenzt wird, vollkommen in Ruhe befindet. In Wirklichkeit jedoch ist, wie beschrieben, die Strmung in diesem Gebiet keineswegs tot; vielmehr
ist das Fluid dort in Bewegung. Dennoch, wegen seiner klaren Abgrenzung zum Nachlauf soll
der Begriff Totwasser hier beibehalten werden.
In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich Scherschicht, Totwasser und Nachlauf modellieren lassen.
Ziel der Entwicklung derartiger Modelle ist es, den Mechanismus der Widerstandsentstehung
auch bei stumpfen Krpern zu verstehen und somit deren Widerstand berechnen zu knnen.
Tabelle 2.7: Gebruchliche Bezeichnungen fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf.

Anwendung
deutsche Literatur

krpernahe Strmung krperferne Strmung


Rckstrmgebiet

Nachlauf

Totwasser
near wake

far wake

englische Literatur

dead water

Schiffbau

Mitstrom

Bauwesen

Windschatten

dead air

Briggs (1964)

absolutely unstable

convectively unstable

Oertel (1995)

absolut sensitiv

konvektiv sensitiv

2.5 Beeinflussung des Totwassers


2.5.1 Zielsetzung und Mglichkeiten
Stumpfe Krper zeichnen sich in der Regel durch einen vlligen, hufig abrupten Abschluss
aus. Dieser ist in der Regel funktional begrndet, mitunter auch sthetisch. Durch konstruktive
Manahmen wird versucht, daraus resultierende strmungsmechanische Nachteile auszuschalten oder wenigstens doch zu mildern. Wie an der Zusammenstellung in Tabelle 2.8 zu sehen,
werden dabei ganz unterschiedliche Tricks angewendet.

54

2 Strmungsphnomene

Tabelle 2.8:

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Passive und aktive Mglichkeiten zur Beeinflussung


des Basisdrucks.

Dabei geht es keineswegs nur um den Abbau des Luftwiderstandes; bei Automobilen tritt die
Vermeidung der Verschmutzung der Basisflche hinzu, und schlielich sollen Schwingungen
vermieden werden, die durch die Umstrmung selbst angeregt werden.
Allen Manahmen, die im Folgenden vorgestellt werden, ist gemeinsam, dass mit ihnen der
statische Druck an der Basis angehoben werden soll. Dafr gibt es zwei Anstze:

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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1. die Geometrie des Krpers wird im hinteren Bereich so verndert, dass sowohl der Unterdruck im Totwasser als auch die Flche (Basisflche), an der er wirksam ist, mglichst
klein werden;
2. die Anhebung des Basisdruckes wird dadurch bewirkt, dass die Struktur der Strmung im
Totwasser verndert wird.
Eine Reihe von Mglichkeiten zur Beeinflussung des Totwassers ist in Tabelle 2.8 zusammengestellt. Das mit dem Hinweis, dass die dort gezogenen Grenzlinien nicht immer scharf sind,
und weiter, dass die angefhrten Methoden, die im Folgenden mit Beispielen belegt werden,
exemplarisch sind und keinen Anspruch auf Vollstndigkeit erheben41.

2.5.2 Geometrie
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern
Ein Druckanstieg an der Basis lsst sich dadurch herbeifhren, dass man die Kontur des Krpers an dessen rckwrtiger Partie einzieht, und zwar so, dass die Strmung erst mglichst
weit hinten ablst. Dadurch wird nicht nur der Druck an der Basis angehoben; gleichzeitig
wird auch die Basisflche verkleinert, an der dieser Druck wirksam ist. Diese Technik stammt
aus dem Schiffbau, weshalb sie auch mit boat tailing bezeichnet wird.

Bild 2.35: Widerstandsbeiwert von spitzen und stumpfen Heckformen; nach Wieghardt (1955/56):
Linkes Diagramm: cW auf die Stirnflche AStirn bezogen; rechtes Diagramm: cW auf V2/3 bezogen.

Der Erfolg des Einziehens ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel seien Widerstandsmessungen angefhrt, die Wieghardt (1959) an einem lngsangestrmten Zylinder ausgefhrt hat. Die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 2.35. zusammengefasst. Der zylindrische
Stab, der ber einen gut gerundeten Bug verfgte, wurde nacheinander mit zwei verschiedenen
Heckformen ausgestattet. Einmal lief das Heck mit einem Rotationsellipsoiden aus; der Abschluss war also stumpf. Zum anderen wurde ein spindelfrmiger Auslauf gewhlt, der mit
41 Ein berblick ber die Mglichkeiten, die Ablsung zu beeinflussen, ist wiederholt verfasst worden:

Tanner (1975); Gad-el-Hak & Bushnell (1991).

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2 Strmungsphnomene

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einem spitzen Winkel endete. Der Schlankheitsgrad lR/d der beiden Heckkrper wurde von 1
bis 4 variiert.
Zunchst sei das rechte Diagramm betrachtet; zu beachten ist dessen Definition von cW: Fr
das elliptische Heck ergibt sich ein optimales Achsenverhltnis von lR/d 3; beim spindelfrmigen Heck erweist sich lR/d 4 als optimal. Beide Minima sind nur schwach ausgeprgt.
Was auf den ersten Blick verwundert, ist, dass das stumpf endende elliptische Heck gegenber
dem spitz auslaufenden, spindelfrmigen einen bedeutend niedrigeren Widerstandsbeiwert
aufweist. Das aber lsst sich folgendermaen erklren: Im Schiffbau ist es blich, den Widerstand eines Krpers auf dessen Volumen V2/3 zu beziehen (die Auswirkung wurde schon anhand von Bild 2.9 diskutiert); der Beiwert wird deshalb auch mit dem Index V gekennzeichnet:
cWV. Da das elliptische Heck ein greres Volumen hat, als das spindelfrmige gleicher relativer Lnge lR/d, ergibt sich bei gleichem Widerstand fr dieses ein niedrigerer Beiwert.
Whlt man jedoch, wie bei Landfahrzeugen gebruchlich, die Stirnflche A als Bezugsgre,
dann verndern sich die Relationen. Wie im linken Diagramm in Bild 2.35 zu sehen, ist der
Widerstandsbeiwert cW des stumpfen Hecks bei kleinem Schlankheitsgrad lR/d auch niedriger,
als der des spindelfrmigen Auslaufs, aber weit weniger stark ausgeprgt. Erst bei sehr schlanken Heckformen ist die Spindel (ein wenig) gnstiger.
Tabelle 2.9: Vergleich der cW-Werte (bezogen auf die Stirnflche A) bei spindelfrmigem und elliptischem Auslauf; nach Mair (1969) und Petersohn (1957).

Diese Ergebnisse werden von anderen Autoren allenfalls dem Trend nach besttigt, so von
Mair (1969) und Petersohn (1957), deren Daten in Tabelle 2.9 aufgelistet sind: Das mit lR/d =
1,67 vergleichsweise kurze elliptische Heck hat den gleichen cW-Wert wie das mit lR/d = 2,67
sehr viel schlankere spindelfrmige. Bei gleicher Lnge lR/d = 2,0 ist das stumpfe Heck sehr
viel gnstiger, als das spitze. Ein hnliches Resultat hat Hoerner (1965) mitgeteilt.
Die soweit diskutierten spindelfrmigen Heckkrper mssen aber keineswegs optimal in dem
Sinn sein, dass sie das absolute Widerstandsminimum bieten. Um dieses herauszuprparieren,
hat Mair (1969, 1978) das boat tailing eingehender untersucht. Seine Ergebnisse sind in Bild
2.36 zusammengestellt. Teilbild a) zeigt die untersuchten Formen. An einen lngsangestrmten
Zylinder mit gut gerundetem Kopf (hier nicht gezeigt) wurden insgesamt acht verschiedene
Heckkrper angebracht, von denen hier nur die drei Formen gezeichnet wurden, aus denen
schlielich die optimale hervorging. Den Abschluss dieser Heckkrper bildeten Kegel, deren
halbe ffnungswinkel = 22, 26 und 30 betrugen. Der in A beginnende bergang vom

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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1. die Geometrie des Krpers wird im hinteren Bereich so verndert, dass sowohl der Unterdruck im Totwasser als auch die Flche (Basisflche), an der er wirksam ist, mglichst
klein werden;
2. die Anhebung des Basisdruckes wird dadurch bewirkt, dass die Struktur der Strmung im
Totwasser verndert wird.
Eine Reihe von Mglichkeiten zur Beeinflussung des Totwassers ist in Tabelle 2.8 zusammengestellt. Das mit dem Hinweis, dass die dort gezogenen Grenzlinien nicht immer scharf sind,
und weiter, dass die angefhrten Methoden, die im Folgenden mit Beispielen belegt werden,
exemplarisch sind und keinen Anspruch auf Vollstndigkeit erheben41.

2.5.2 Geometrie
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern
Ein Druckanstieg an der Basis lsst sich dadurch herbeifhren, dass man die Kontur des Krpers an dessen rckwrtiger Partie einzieht, und zwar so, dass die Strmung erst mglichst
weit hinten ablst. Dadurch wird nicht nur der Druck an der Basis angehoben; gleichzeitig
wird auch die Basisflche verkleinert, an der dieser Druck wirksam ist. Diese Technik stammt
aus dem Schiffbau, weshalb sie auch mit boat tailing bezeichnet wird.

Bild 2.35: Widerstandsbeiwert von spitzen und stumpfen Heckformen; nach Wieghardt (1955/56):
Linkes Diagramm: cW auf die Stirnflche AStirn bezogen; rechtes Diagramm: cW auf V2/3 bezogen.

Der Erfolg des Einziehens ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel seien Widerstandsmessungen angefhrt, die Wieghardt (1959) an einem lngsangestrmten Zylinder ausgefhrt hat. Die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 2.35. zusammengefasst. Der zylindrische
Stab, der ber einen gut gerundeten Bug verfgte, wurde nacheinander mit zwei verschiedenen
Heckformen ausgestattet. Einmal lief das Heck mit einem Rotationsellipsoiden aus; der Abschluss war also stumpf. Zum anderen wurde ein spindelfrmiger Auslauf gewhlt, der mit
41 Ein berblick ber die Mglichkeiten, die Ablsung zu beeinflussen, ist wiederholt verfasst worden:

Tanner (1975); Gad-el-Hak & Bushnell (1991).

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einem spitzen Winkel endete. Der Schlankheitsgrad lR/d der beiden Heckkrper wurde von 1
bis 4 variiert.
Zunchst sei das rechte Diagramm betrachtet; zu beachten ist dessen Definition von cW: Fr
das elliptische Heck ergibt sich ein optimales Achsenverhltnis von lR/d 3; beim spindelfrmigen Heck erweist sich lR/d 4 als optimal. Beide Minima sind nur schwach ausgeprgt.
Was auf den ersten Blick verwundert, ist, dass das stumpf endende elliptische Heck gegenber
dem spitz auslaufenden, spindelfrmigen einen bedeutend niedrigeren Widerstandsbeiwert
aufweist. Das aber lsst sich folgendermaen erklren: Im Schiffbau ist es blich, den Widerstand eines Krpers auf dessen Volumen V2/3 zu beziehen (die Auswirkung wurde schon anhand von Bild 2.9 diskutiert); der Beiwert wird deshalb auch mit dem Index V gekennzeichnet:
cWV. Da das elliptische Heck ein greres Volumen hat, als das spindelfrmige gleicher relativer Lnge lR/d, ergibt sich bei gleichem Widerstand fr dieses ein niedrigerer Beiwert.
Whlt man jedoch, wie bei Landfahrzeugen gebruchlich, die Stirnflche A als Bezugsgre,
dann verndern sich die Relationen. Wie im linken Diagramm in Bild 2.35 zu sehen, ist der
Widerstandsbeiwert cW des stumpfen Hecks bei kleinem Schlankheitsgrad lR/d auch niedriger,
als der des spindelfrmigen Auslaufs, aber weit weniger stark ausgeprgt. Erst bei sehr schlanken Heckformen ist die Spindel (ein wenig) gnstiger.
Tabelle 2.9: Vergleich der cW-Werte (bezogen auf die Stirnflche A) bei spindelfrmigem und elliptischem Auslauf; nach Mair (1969) und Petersohn (1957).

Diese Ergebnisse werden von anderen Autoren allenfalls dem Trend nach besttigt, so von
Mair (1969) und Petersohn (1957), deren Daten in Tabelle 2.9 aufgelistet sind: Das mit lR/d =
1,67 vergleichsweise kurze elliptische Heck hat den gleichen cW-Wert wie das mit lR/d = 2,67
sehr viel schlankere spindelfrmige. Bei gleicher Lnge lR/d = 2,0 ist das stumpfe Heck sehr
viel gnstiger, als das spitze. Ein hnliches Resultat hat Hoerner (1965) mitgeteilt.
Die soweit diskutierten spindelfrmigen Heckkrper mssen aber keineswegs optimal in dem
Sinn sein, dass sie das absolute Widerstandsminimum bieten. Um dieses herauszuprparieren,
hat Mair (1969, 1978) das boat tailing eingehender untersucht. Seine Ergebnisse sind in Bild
2.36 zusammengestellt. Teilbild a) zeigt die untersuchten Formen. An einen lngsangestrmten
Zylinder mit gut gerundetem Kopf (hier nicht gezeigt) wurden insgesamt acht verschiedene
Heckkrper angebracht, von denen hier nur die drei Formen gezeichnet wurden, aus denen
schlielich die optimale hervorging. Den Abschluss dieser Heckkrper bildeten Kegel, deren
halbe ffnungswinkel = 22, 26 und 30 betrugen. Der in A beginnende bergang vom

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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zylindrischen auf den konischen Teil wurde von einem cosinusfrmigen bergangsbogen
gebildet. Schrittweise wurden die Kegel auf die Lnge xB verkrzt, so dass Krper mit stumpfem Abschluss42 und grerer Basisflche entstanden.

Bild 2.36: Boat tailing und bob tayling; nach Mair (1969): a) Untersuchte Heckformen; b) Absenkung
des Widerstandes; c) Druckverteilung auf der Kontur.

Durch Anfgen eines Heckteils wird der Widerstand des Rotationskrpers um den Betrag
cWB verkleinert, Bild 2.36 b; Bezugsgre ist dabei der Basiswiderstand des in A abgeschnittenen zylindrischen Krpers. Dieser ist dem Betrag nach gleich dem Beiwert des Basisdruckes
cpA = 0,165 im Querschnitt A:
c pA = c WA

Als optimaler Heckkrper wird nun derjenige bezeichnet, der mit der kleinsten Hecklnge xB
diesen Basiswiderstand cWA gerade kompensiert:
c WB, ideal = c WA = 0,165

Die Ergebnisse der Widerstandsmessung sind in Bild 2.36 b aufgetragen. Bis zur relativen
Lnge xB/d = 0,5 liefern die drei unterschiedlich spitz auslaufenden Heckteile in etwa den
gleichen Widerstandsabbau cWB; fr grere Lngen erweist sich jedoch der kleinste Winkel,
= 22, als klar berlegen. Bereits bei einer Lnge von xB/d = 0,75 wird cWB = 0,12 erreicht.
Bei xB/d 1 tritt fr cWB Sttigung ein; eine Verlngerung des Hecks darber hinaus lohnt
sich nicht mehr. Die aufflligen cWB-Minima, die sich bei den beiden stumpferen Krpern bei
xB/d = 0,75 einstellten, konnte Mair auf eine Unstetigkeit der Strmung zurckfhren. Der Ort
der Ablsung sprang bei der Hecklnge xB/d 0,75 zwischen der Basis und einem Ort weiter
stromaufwrts hin und her.
Ein bemerkenswertes Ergebnis zeigen die Druckverteilungen, die auf der Kontur des Krpers
mit optimalem halbem Kegelwinkel = 22 fr vier verschiedene Hecklngen xB/d gemessen
wurden, Bild 2.36 c: Fr Hecklngen xB/d > 0,5 sind die Druckverlufe einander sehr hnlich.

42 In der englischsprachigen Literatur wird ein derartiges Abschneiden des Hecks mit Bezug auf eine

beliebte Hunderasse als bob tailing bezeichnet.

58

2 Strmungsphnomene

Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

Das bedeutet, dass das Totwasser auf die Strmung stromaufwrts in etwa die gleiche Wirkung
ausbt, wie ein bis zum Apex C spitz auslaufender Krper.
In einer spteren Arbeit hat Mair(1978) anstelle der Widerstandsminderung cWB einen Druckrckgewinnfaktor f eingefhrt. Dieser sagt aus, welcher Betrag des Basisdrucks cpA = 0,165
durch den eingezogenen Heckkrper zurckgewonnen werden kann. Der Zusammenhang
zwischen f und cW ist:
f=

c WB
cpA

c WB
0,165

(2.50)

Die Funktion f = f(xB/d) ist in Bild 2.37 aufgetragen. Wie man sieht, lassen sich mit einer optimalen Heckform rund 79 % des Basisdruckes, der sich am stumpf abgeschnittenen Krper
einstellt, zurckgewinnen.

Bild 2.37:
Druckrckgewinnfaktor f; nach Mair (1969).

Bild 2.38:
Einfluss des Heckradius auf den
Widerstand; nach Buresti et al.
(1997): a) untersuchter Krper;
b) Radien am Heck und Druckverteilung; c) cW-Wert ber dem auf den
Durchmesser bezogenen Heckradius,
r/d; d) Aufteilung des Widerstandes
auf die drei Sektoren am Heck.

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

59

Eine weitere Variante des Einziehens wurde von Buresti et al. (1997) erprobt. Auch sie verwendeten, wie in Bild 2.38 a zu sehen, einen langen zylindrischen Stab mit elliptischem Kopf
als Vorkrper. Variiert wurde der bergangsradius vom zylindrischen Teil des Stabs zur senkrechten Basis. Der Widerstand der so entstehenden Heckkrper wurde aus den gemessenen
Druckverteilungen berechnet, die Bild 2.38 b ber der Kontur aufgetragen sind. Dass somit nur
der reine Druckanteil erfasst wird, ist unerheblich, da fr den Heckkrper nur ein sehr kleiner
Reibungswiderstand zu erwarten ist.
Der Verlauf des Widerstandes ber dem Radius r, in Bild 2.38 c in dimensionsloser Form
cWp = cWp(r/d) dargestellt, zeigt ein berraschendes Ergebnis: Wird die ursprnglich scharfe
Hinterkante schrittweise abgerundet, so nimmt der Widerstand zunchst zu. Erst bei greren
Radien nimmt er wieder ab, um erst bei r/d 0,17 den Wert des scharfkantigen Ausgangskrpers zu unterschreiten. Um mit einer Rundung der ursprnglich scharfen Heckkante Widerstand abzubauen, wird demnach ein verhltnismig groer Radius bentigt.
Um eine Erklrung fr den eigenartigen Widerstandsverlauf cWp = cWp(r/d) zu finden, ordneten
Buresti et al. den Druckwiderstand drei Zonen zu, deren rumliche Abgrenzung aus Bild 2.38 d
hervorgeht:
ebene Basis;
Winkelbereich 0 < < 45 (wegen Definition von siehe Bild 2.38 b);
uerer Bereich 45 < < 90.
Aus dem Balkendiagramm geht hervor, dass fr Radien r/d < 0,1 der Beitrag der beiden ueren Winkelbereiche (0 < < 45 und 45 < < 90) zum Widerstand schneller anwchst, als
derjenige fr den ebenen Bereich (der Basis) abnimmt, so dass der Widerstand mit zunehmendem Radius zunchst ansteigt.
Ein stetiger Konturverlauf eines Einzuges lsst sich durch Stufen ersetzen, wie in Bild 2.39
skizziert. Offenbar bilden sich in den Stufen Ringwirbel, welche die uere Strmung quasi
anliegend halten. Nach Viswanath ist jedoch der stufenfrmige Einzug dem stetigen unterlegen43 44.

Bild 2.39:
Boat tailing mit ringfrmigen Stufen; aus Viswanath
(1994 a, b; 1995).

43 Eine zusammenfassende Darstellung, den Widerstand von Rotationskrpern durch Manahmen vor-

wiegend an deren Basis zu senken hat Viswanath (1994 a, b; 1995) geliefert. Dabei ging es offenbar
um die Anwendung auf Projektile, weshalb auch der Einfluss der Mach-Zahl einbezogen wurde. Mglichkeiten, den Widerstand von Profilen durch Manahen an deren Basis zu reduzieren, hat Tanner
(1972) zusammengestellt.
44 Selby et al. (1990) haben eine hnliche Konfiguration in zweidimensionaler Strmung untersucht.
Eine rckwrtige Rampe wurde mit verschiedenen Rillenanordnungen (quer, lngs, gepfeilt) versehen.
Querrillen begnstigen ein Wiederanlegen.

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2 Strmungsphnomene

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2.5.2.2 Dreidimensionaler Abschluss


Von ganz anderer Art ist die Beeinflussung des Basisdrucks, wenn das Heck abgeschrgt
wird45. Wie schon mit Bild 2.27 und 2.28 gezeigt, rollen sich an den (scharfen) Seitenkanten
Wirbelschichten auf, hnlich wie an einem Tragflgel kleiner Streckung. Hier wird ergnzt,
welch starken Einfluss der Winkel der Abschrgung auf die Ausbildung dieser Wirbel sowie
auf Widerstand und Auftrieb des Krpers nimmt. Dazu sind in Bild 2.40 Messungen von
Morel (1978) sowie von Bearman (1979) reproduziert, die an einem prismatischen Krper
zunchst ohne Bodeneinfluss durchgefhrt wurden. Fr die Ausbildung der Randwirbel, von
Widerstand und Auftrieb ergeben sich hnliche Verhltnisse, wie von Hummel (1965, 67) an
angestellten Flgeln kleiner Streckung ermittelt.
Ist der Neigungswinkel der Schrge = 0, ist also das Heck senkrecht abgeschnitten, so hat
der Krper ein bestimmtes Wertepaar von Widerstand und Auftrieb, Teilbilder a und b. Mit
zunehmender Abschrgung steigen beide Krfte an, um nach Erreichen eines Grenzwinkels jh
abzufallen. Aus Strmungsbeobachtungen und der in Bild 2.40 c wiedergegebenen Druckverteilung entlang der Linie AA lsst sich dieses Verhalten wie folgt erklren46:

Bild 2.40:
Beeinflussung der Heckstrmung
durch den Neigungswinkel der
Basis; Daten von Stuart & Jones
(1977), zitiert bei Bearman (1979)
und von Morel (1977): a) Widerstand; b) Auftrieb; c) Druckverteilung auf der Flche im Schnitt AA.

Schon bei einem kleinen Winkel rollen sich an den nun schrg stehenden Kanten ttenfrmige Wirbel auf; sie induzieren auf der schrgen Basis einen Unterdruck. Mit wachsendem
Schrgungswinkel nimmt die Strke dieser Wirbel zu. Folglich nehmen die Unterdruckspitzen und damit auch Widerstand und Auftrieb zu. Bei Erreichen eines Grenzwinkels platzen die
Wirbel auf, und der Druck ber der Basisflche nimmt einen nahezu konstanten Wert an. Widerstand und Auftrieb ndern sich kaum noch, wenn der Winkel weiter vergrert wird. Bei
45 slanting.
46 Siehe dazu auch Sedney (1979).

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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freifliegenden Krpern findet dieser Sprung bei 50 statt, wie Bild 2.40 zu entnehmen ist.
Befindet sich der Krper in unmittelbarer Bodennhe, dann erfolgt der Sprung bei 30. Ein
Wert, wie er z. B. bei der Heckschrge von Automobilen beobachtet wird (vgl. Kapitel 6). Wie
man das Aufplatzen knstlich herbeifhren kann, wird in Abschnitt 2.5.3.3 beschrieben.

2.5.3 Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv


2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches Totwasser
Das Totwasser hinter einem stumpfen Krper lsst sich mit einer Reihe von Manahmen beeinflussen; sie alle dienen dem Ziel, den Basisdruck anzuheben und damit den Widerstand zu
verkleinern. Sehr wirkungsvoll sind Trennflchen, die an der Basis angebracht werden. Je nach
Anordnung lassen sich die beiden folgenden Effekte erzielen:
1. Zum einen wird bei zweidimensionaler Strmung die Wechselwirkung der Scherschichten unterbunden, die sich an beiden Seiten der Basis bilden und zu Wirbeln aufrollen. Die zweiseitige Ablsung wird damit in zwei einseitige berfhrt, und diese sind vollstndig von einander entkoppelt. Damit wird weniger Energie dissipiert, und der Widerstand des Krpers sinkt.
2. Zum anderen wird dafr gesorgt, dass sich die Wirbel erst mglichst weit stromabwrts
bilden knnen. Sie induzieren dann auf der Basis einen kleineren Unterdruck, und folglich
fllt der Widerstand.
Der lteste Hinweis auf ersteren Effekt findet sich bei Hoerner (1939)47, dessen Skizze mit
Bild 2.41 a reproduziert wird. Ist das Totwasser periodisch, dann hat die quergestellte Platte
den Widerstandsbeiwert cW = 2,0. Wird auf ihrer Rckseite eine Trennplatte eingebracht, dann
bildet sich auf beiden Seiten der Trennplatte eine nichtperiodische, zirkulierende Strmung
wie hinter der rckspringenden Stufe, und der Widerstand fllt auf cW = 1,5. Die Strmungsaufnahmen in Bild 2.41 b lassen diesen Effekt erkennen. Schon eine Trennplatte, deren Lnge
nur gleich der Breite der quergestellten Platte ist, verlagert die Wirbelbildung weit stromabwrts; bei greren Plattenlngen wird die Wechselwirkung zwischen Ober- und Unterseite
ganz unterbunden.

Bild 2.41 a:
Herabsetzung des Widerstandes
einer quer angestrmten Platte
durch Einbringen einer Trennplatte; Zeichnung aus Hoerner (1950),
erstmals beobachtet von Hoerner
(1939) im Wasserkanal von Fieseler.

47 Zitiert in Hoerner (1950).

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.41 b:
Beeinflussung der Strmung im
Totwasser hinter einer senkrecht
angestrmten Platte, aufgenommen
im Rauchkanal des Institutes fr
Strmungsmechanik der TU
Braunschweig von Snke Hucho.

Roshko (1954 b, c, 1955) hat dieses Phnomen eingehender untersucht. Am Beispiel des
Kreiszylinders zeigte er, wie sich der Druckverlauf auf der Symmetrielinie hinter dem Zylinder
verndert, wenn auf dessen Rckseite eine lange Trennplatte angebracht wird, wie in Bild 2.42
a zu sehen. Whrend ohne Trennplatte an der Basis ein hoher Unterdruck herrscht, der kurz
hinter der Basis ein ausgeprgtes Minimum durchluft, ergibt sich mit Platte ein sehr viel hherer Basisdruck, und das Minimum ist nur noch schwach ausgebildet48.

Bild 2.42:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung um einen Kreiszylinder; nach
Roshko (1955):
a) Anheben des Basisdruckes cpB durch
Unterbinden der Wechselwirkung zwischen dem oberen und dem unteren Wirbel mit einer langen Trennplatte; b) Einfluss einer kurzen Platte auf die Strouhalzahl Sr und den Basisdruck cpB.

48 Siehe dazu auch die Messungen und Strmungsbeobachtungen von Apelt et al. (1973).

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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freifliegenden Krpern findet dieser Sprung bei 50 statt, wie Bild 2.40 zu entnehmen ist.
Befindet sich der Krper in unmittelbarer Bodennhe, dann erfolgt der Sprung bei 30. Ein
Wert, wie er z. B. bei der Heckschrge von Automobilen beobachtet wird (vgl. Kapitel 6). Wie
man das Aufplatzen knstlich herbeifhren kann, wird in Abschnitt 2.5.3.3 beschrieben.

2.5.3 Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv


2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches Totwasser
Das Totwasser hinter einem stumpfen Krper lsst sich mit einer Reihe von Manahmen beeinflussen; sie alle dienen dem Ziel, den Basisdruck anzuheben und damit den Widerstand zu
verkleinern. Sehr wirkungsvoll sind Trennflchen, die an der Basis angebracht werden. Je nach
Anordnung lassen sich die beiden folgenden Effekte erzielen:
1. Zum einen wird bei zweidimensionaler Strmung die Wechselwirkung der Scherschichten unterbunden, die sich an beiden Seiten der Basis bilden und zu Wirbeln aufrollen. Die zweiseitige Ablsung wird damit in zwei einseitige berfhrt, und diese sind vollstndig von einander entkoppelt. Damit wird weniger Energie dissipiert, und der Widerstand des Krpers sinkt.
2. Zum anderen wird dafr gesorgt, dass sich die Wirbel erst mglichst weit stromabwrts
bilden knnen. Sie induzieren dann auf der Basis einen kleineren Unterdruck, und folglich
fllt der Widerstand.
Der lteste Hinweis auf ersteren Effekt findet sich bei Hoerner (1939)47, dessen Skizze mit
Bild 2.41 a reproduziert wird. Ist das Totwasser periodisch, dann hat die quergestellte Platte
den Widerstandsbeiwert cW = 2,0. Wird auf ihrer Rckseite eine Trennplatte eingebracht, dann
bildet sich auf beiden Seiten der Trennplatte eine nichtperiodische, zirkulierende Strmung
wie hinter der rckspringenden Stufe, und der Widerstand fllt auf cW = 1,5. Die Strmungsaufnahmen in Bild 2.41 b lassen diesen Effekt erkennen. Schon eine Trennplatte, deren Lnge
nur gleich der Breite der quergestellten Platte ist, verlagert die Wirbelbildung weit stromabwrts; bei greren Plattenlngen wird die Wechselwirkung zwischen Ober- und Unterseite
ganz unterbunden.

Bild 2.41 a:
Herabsetzung des Widerstandes
einer quer angestrmten Platte
durch Einbringen einer Trennplatte; Zeichnung aus Hoerner (1950),
erstmals beobachtet von Hoerner
(1939) im Wasserkanal von Fieseler.

47 Zitiert in Hoerner (1950).

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.41 b:
Beeinflussung der Strmung im
Totwasser hinter einer senkrecht
angestrmten Platte, aufgenommen
im Rauchkanal des Institutes fr
Strmungsmechanik der TU
Braunschweig von Snke Hucho.

Roshko (1954 b, c, 1955) hat dieses Phnomen eingehender untersucht. Am Beispiel des
Kreiszylinders zeigte er, wie sich der Druckverlauf auf der Symmetrielinie hinter dem Zylinder
verndert, wenn auf dessen Rckseite eine lange Trennplatte angebracht wird, wie in Bild 2.42
a zu sehen. Whrend ohne Trennplatte an der Basis ein hoher Unterdruck herrscht, der kurz
hinter der Basis ein ausgeprgtes Minimum durchluft, ergibt sich mit Platte ein sehr viel hherer Basisdruck, und das Minimum ist nur noch schwach ausgebildet48.

Bild 2.42:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung um einen Kreiszylinder; nach
Roshko (1955):
a) Anheben des Basisdruckes cpB durch
Unterbinden der Wechselwirkung zwischen dem oberen und dem unteren Wirbel mit einer langen Trennplatte; b) Einfluss einer kurzen Platte auf die Strouhalzahl Sr und den Basisdruck cpB.

48 Siehe dazu auch die Messungen und Strmungsbeobachtungen von Apelt et al. (1973).

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

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Um den dabei wirksamen Mechanismus zu verstehen, hat Roshko das mit Bild 2.42 b beschriebene Experiment angestellt: Zunchst hat er eine vergleichsweise kurze Platte (l = 1,14 d) unmittelbar hinter dem Zylinder angebracht; der Beiwert cpB des Basisdrucks und die dimensionslose Frequenz Sr der abgehenden Wirbel nderten sich dabei nicht. Wurde nun diese
Platte weiter nach hinten verschoben, dann stieg der Basisdruck, und die Wirbelfrequenz fiel.
Wurde jedoch ein bestimmter Abstand (xp > 4) berschritten, dann sprangen Druck und Frequenz schlagartig auf ihre Werte ohne Einfluss der Platte zurck.
Die Wirkung der kurzen Platte lsst sich folgendermaen erklren: Ist sie unmittelbar hinter
der Basis angebracht, hat sie auf die Wechselwirkung der beiden Scherschichten kaum Einfluss; cpB und Sr gleichen nahezu den Werten, die ohne Platte gemessen werden. Wird nun die
Platte stromabwrts verschoben, so dringt sie in die Zone der Wechselwirkung ein. Fr mige
Abstnde vom Zylinder bilden sich die Wirbel nahe der Hinterkante der Platte. Die Bildungsfrequenz der Wirbel nimmt ab, und da ihr Abstand von der Basis grer ist, als fr den Fall
ohne Platte, ist der von ihnen dort induzierte Unterdruck kleiner. Wird jedoch die Platte zu
weit stromabwrts verschoben, dann durchschreitet sie die Zone der Wechselwirkung und
verliert ihren Einfluss auf die Bildung der Wirbel.
Wie im Fall ohne Platte rollen sich nun die Wirbel nahe der Basis des Kreiszylinders auf, und
folglich gleichen Wirbelfrequenz und Basisdruck annhernd den Ausgangswerten ohne Platte.
Zwischen beiden Zustnden Bildung der Wirbel nahe der Hinterkante der Platte oder vor
deren Vorderkante gibt es keinen stetigen bergang. Bei einem kritischen Abstand xP sind
beide Zustnde mglich, und der Wechsel zwischen beiden erfolgt sprungartig.
Die Wirkung einer Trennplatte ist auch fr andere stumpfe Krper untersucht worden. So
beobachtete Kraemer (1964) am Halbmodell eines 30-Keils, dass sich dessen Umstrmung
von der um ein Ganzmodell unterscheidet; signifikante Abweichungen stellten sich im Totwasser und damit an der Basis ein. Das Halbmodell des Keils lsst sich auch als ein Ganzmodell deuten, bei dem eine Trennplatte die Wechselwirkung zwischen oberer und unterer Scherschicht vollstndig unterbindet. Dabei kommt, wie von Tanner (1967) mit Bild 2.43 belegt, der
Lnge xP dieser Platte ein mageblicher Einfluss zu. Mit wachsender Lnge xP nimmt der
Unterdruck an der Basis des Keils ab, zunchst schnell, um sich mit weiter wachsender Lnge
bei xp/d = 3 4 einem konstanten Wert fr cpB anzunhern. Dabei gilt: Je stumpfer der Keil
desto krzer die Lnge xP, bei der die Sttigung im Basisdruck erreicht wird.

Bild 2.43:
Anheben des Basisdruckes
hinter einem Keil mittels
einer Trennplatte variabler
Lnge xP; aus Tanner
(1964).

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2 Strmungsphnomene

Der Basisdruck pB und der Abstand a des Wirbels von der Basis stehen miteinander in einem
eindeutigen Zusammenhang; er wurde von Bearman (1965) ermittelt. Fr jede Lnge l der
Trennplatte wurden der Basisdruck pB und der dazugehrige Abstand a des Wirbels von der
Basis gemessen. Das Ergebnis ist in Bild 2.44 wiedergegeben49. Als Ort des Wirbels wurde
derjenige Abstand a von der Basis definiert, in dem der Turbulenzgrad der Schwankungsgeschwindigkeit in x-Richtung,
u '2 U

gemessen auerhalb des Totwassers, einen Maximalwert annahm. Ohne Trennplatte befindet
sich der Wirbel im Abstand von einer Dicke d hinter der Basis, a/d = 1. Mit zunehmender Plattenlnge l wird der Wirbel stromabwrts verschoben; bei l/d = 1 befindet er sich bei a/d = 2,2.
Im gleichen Ma nimmt der vom Wirbel auf der Basis induzierte Unterdruck ab, und der Basisdruck steigt an50.

Bild 2.44:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung
an der Basis eines stumpfen Krpers; nach
Bearman (1965): a) Zunahme des Basisdruckes cpB mit der Lnge der Trennplatte l/d;
b) Wegrcken der von der Hinterkante ausgehenden Wirbel von der Basis, a/d = f(l/d).

Die Wirkung von Trennplatten ist bei rotationssymmetrischer und bei dreidimensionaler Strmung sehr viel weniger stark ausgeprgt, als im ebenen Fall. Das geht aus dem Vergleich mit
Kegeln hervor, der nach Tanner (1965 a) in den beiden folgenden Bildern durchgefhrt wird.
Als Trennplatte diente ein Plattenkreuz, wie unten in Bild 2.45 skizziert. Fr die Breite dT der
Platten im Vergleich zum Durchmesser dK des Kegels an seiner Basis wurden drei Werte
gewhlt: dT/dK = 0,6; 1,0 2,0. Die Lnge der Platten wurde auf diejenige begrenzt, bei der
Sttigung eintrat; sie sind also in den gezeigten Fllen nicht zwangslufig gleich.

49 Weitgehend gleiche Ergebnisse fr den Basisdruck, cpB = f(l/d), finden sich bei Nash et al. (1963).
50 Die dreidimensionalen Effekte, die dabei auftreten, wurden von Jaroch & Fernholz (1989) untersucht.

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

65

Bild 2.45: Anheben des Basisdruckes eines Kegels um cpB mittels kreuzfrmig angeordneter Trennplatten; aus Tanner (1965): a) Einfluss der Breite dT der Trennplatten; b) maximal mgliche
Druckanhebung (cpB)max fr verschiedene Kegelwinkel .

Wie durch diese Plattenkreuze der Basisdruck angehoben wird, geht aus Bild 2.45 a hervor.
Die maximal erreichbare Anhebung des Basisdruckes, (cpB)max, ist im Teilbild b ber dem
Kegelwinkel aufgetragen. Mit zunehmendem Kegelwinkel nimmt die Wirkung der Trennplatten zwar zu, aber insgesamt bleibt sie im Vergleich zum Keil klein, wie von Bild 2.46 unterstrichen wird. Dort ist fr beide Krper die maximal erreichbare Anhebung des Basisdruckes,
bezogen auf den Betrag des Basisdruckes ohne Trennblech, ber deren ffnungswinkel
aufgetragen. Wird beim Keil eine relative Druckanhebung von bis zu 0,6 erreicht, so bewegen
sich die Werte fr den Kegel zwischen 0,04 und 0,12. Diese Relationen gilt es zu beachten,
wenn eine Manahme zur Anhebung des Basisdruckes, die am zweidimensionalen Modell
erarbeitet wurde, auf den dreidimensionalen Fall bertragen werden soll.

Bild 2.46:
Vergleich der durch Trennplatten maximal mglichen Anhebung des Basisdruckes, (cpB)max,
bezogen auf den Basisdruck cpB ohne Trennplatte,
oben bei Keil, unten bei Kegel; nach Messwerten
von Tanner (1965).

Der Grund fr diese Diskrepanz ist in der unterschiedlichen Wirbelstruktur hinter beiden Krpern zu suchen: Beim Keil wird die Wechselwirkung der oben und unten abgehenden Wirbel
durch die Trennplatte unterbunden, und die Wirbel selbst werden stromabwrts verlagert.

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Dagegen strt die kreuzfrmige Trennplatte die Ausbildung des sich an der Basis des Kegels
bildenden Ringwirbels offenbar nur wenig.
Eine andere Mglichkeit, den Druck an der Basis eines ebenen Krpers anzuheben, bieten zwei
Platten, auch Leitbleche genannt, wie in Bild 2.47 gezeichnet. Dieser Fall ist von Leder (1992)
untersucht worden. Die Scherschichten knnen sich erst formieren, nachdem die Strmung das
Ende der Leitbleche passiert hat, und noch etwas weiter stromabwrts rollen sie sich zu Wirbeln auf. Der Widerstand wird durch diese Verlagerung drastisch reduziert; bei einer Plattenlnge von l/d = 4 wird der grte Effekt erzielt: cWmax/cW 1.

Bild 2.47:

Bild 2.48:

Reduzierung des Widerstandes der senkrecht angestrmten Platte mittels zweier seitlich angebrachter
Leitbleche; aus Leder (1992).

Reduzierung des Widerstandes eines lngsangestrmten Zylinders durch Anbringen einer ringfrmigen Verlngerung des Zylindermantels; aus
Morel (1979 a).

Auch fr diese Manahme gilt, dass sie im rotationssymmetrischen Fall sehr viel weniger
wirksam ist, als im zweidimensionalen. Das offenbart Bild 2.48, das auf Morel (1979 a) zurckgeht. Wird ein lngs angestrmter Kreiszylinder (mit elliptischer Nase) an seiner Basis mit
einem ringfrmigen Leitblech versehen, dann nimmt sein Widerstand ab. Aber die grte
Wirkung tritt bereits bei einer Lnge von l/d 0,3 ein: cWmax/cW 0,1. Das sind nur 10 % des
Wertes, der bei zweidimensionaler Strmung erzielt wird wenn auch mit einem sehr viel
lngeren Leitblech. Wird das Leitblech ber l/d 0,4 hinaus verlngert, dann steigt der Widerstand sogar wieder an. Durch Einbringen von Lngsschlitzen lsst sich der Widerstand nur
wenig mehr reduzieren, um dann bei lngerem Ringblech steil anzusteigen51.

51 Dagegen sind nach Krishnan et al. (1994) Ribblets am zylindrischen Teil vor der Basis nicht wirk-

sam.

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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Der Widerstand eines stumpfen Krpers lsst sich aber auch durch Eingriff in die Strmung an
seiner Vorderseite vermindern. Ein Beispiel dafr haben Viswanath et al. (1991) geliefert; es
wird mit Bild 2.49 wiedergegeben.

Bild 2.49:
Reduzierung des Widerstandes eines unterkritisch angestrmten Kreiszylinders mit Hilfe einer vorn angebrachten
Trennplatte; aus Viswanath et al. (1991):
a) Einfluss auf den Druck im Staupunkt (dieser wurde bei
= 9 gemessen);
b) Anhebung des Basisdruckes cpB;
c) Reduzierung des Widerstandes cW.

Im vorderen Staupunkt eines unterkritisch angestrmten Kreiszylinders wurde eine Platte parallel zur Richtung der Zustrmung angebracht. Die damit erzielte Reduktion des Widerstandes, Bild 2.49 c, ist nahezu gleich derjenigen, die mit einer rckwrtigen Trennplatte erreicht
wird52. Der zugrundeliegende Mechanismus ist jedoch ein vllig anderer. Er setzt sich aus drei
Anteilen zusammen:
1. Durch die sich an der Platte bildende Grenzschicht wird der Druck auf der Vorderseite
reduziert, Bild 2.49 a.
2. Die Ablsung wird nach hinten verlagert. Lst die Strmung ohne Trennplatte bei = 87
ab, so mit einer Trennplatte der Lnge l/d > 0,5 bei = 107. Dadurch wird das Totwasser
schmaler, und der Druck an der Basis nimmt zu, Bild 2.49 b).
3. Die Frequenz der abgehenden Wirbel nimmt zu, aber ihre Intensitt nimmt infolge der
dickeren Grenzschicht am Ort der Ablsung ab.

52 Fr den Keil wurde die vorn angebrachte Platte von Kumar & Viswanath (1997) untersucht; ein Ein-

fluss auf den Widerstand war nicht messbar.

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2.5.3.2 Verschieben des Totwassers


Der Widerstand eines stumpf endenden dreidimensionalen Krpers kann dadurch herabgesetzt
werden, dass man an seiner Basis eine Attika53 anbringt, hnlich wie im zweidimensionalen
Fall in Bild 2.47. Der Ringwirbel, Teilbild a, wird ein gutes Stck stromabwrts verschoben,
Teilbild b. Der von ihm auf der Basis induzierte Unterdruck nimmt ab und folglich auch der
Widerstand. Im vorliegenden Beispiel, bei dem die Tiefe t der Attika gleich der halben Hhe h
des Krpers ist, t/h = 0,5, fllt der Widerstand um 20 %.

Bild 2.50:
Nachlauf hinter einem lngsangestrmten Prisma im zeitlichen
Mittel; nach Khalighi et al. (2001);
a) hinter der Basis; b) hinter der
gleichen Basis, die jedoch mit einer
Attika versehen ist.

Eine ganz andere Mglichkeit, die Wirkung des Wirbels an der Basis zu reduzieren, besteht
darin, dass in sein Totwasser eine Platte parallel zur Basisflche eingebracht wird, deren
Querabmessung kleiner als diejenige der Basis ist. Fr rotationssymmetrische Konfigurationen
ist das von Mair (1965) nachgewiesen worden. Wie oben rechts in Bild 2.51 zu sehen, wurde
dazu hinter einem axial angestrmten Zylinder vom Durchmesser D im Abstand x eine Kreisscheibe mit dem Durchmesser d angebracht; variiert wurden die Parameter d/D und x/D. Hier
wird der Fall d/D = 0,8 vorgestellt; andere Durchmesserverhltnisse sind in der Originalarbeit
zu finden. Der Betrag cW bezieht sich auf den Widerstand des Krpers ohne Platte.
Rckt man die zunchst an der Basis anliegende Platte von dieser ab, dann stellt sich zunchst
ein kleiner Abbau des Widerstandes ein, Bild 2.51 a. Bei berschreiten eines bestimmten
Abstandes x/D springt der Widerstand schlagartig auf einen sehr hohen Wert. Bei weiterer
Vergrerung des Abstandes wird der Widerstand schnell wieder abgebaut. Im Bereich 0,4 <
x/D < 0,7 ist cW wieder negativ, d. h. der Widerstand wird verkleinert. Die grte Wirkung
wird bei x/D 0,5 erreicht: cW = -0,053.
53 Der Begriff Attika wurde aus der Architektur bernommen. Dort wird, wie in Bild 8.12 d skizziert,

die Attika bei Flachdchern dazu eingesetzt, um den sich an der angestrmten Dachkante aufrollenden
walzenfrmigen Wirbel von der Dachflche fernzuhalten.

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

69

Bild 2.51: Einfluss von hinter der Basis angebrachten Kreisscheiben auf den Widerstand eines lngs
angestrmten Zylinders; nach Mair (1965). Re = 6105, gebildet mit l = 1 Fu.

Dieses eigenartige Verhalten ist von Little Jr. & Whipkey (1979) mit Hilfe von Rauchbildern
und Geschwindigkeitsmessungen aufgeklrt worden. Danach lassen sich vier unterschiedliche
Strmungsformen unterscheiden:
1. Ist der Abstand x/D zwischen Platte und Basis sehr klein, dann wird die Strmung im Totwasser von der Rckstrmung beherrscht. Von hinten kommend lst sie an der Platte ab
und erzeugt einen Ringwirbel, dessen Drehsinn, wenn man den oberen Schnitt betrachtet,
entgegen dem Uhrzeiger ist.
2. Fr Abstnde im Bereich 0,3 < x/D < 0,4 scheint der Vorgang des Einstrmens in das Totwasser und des Ausstrmens aus dem Totwasser nicht mehr im Gleichgewicht zu sein. Der
Ringwirbel ndert seinen Drehsinn und fhrt Pumpschwingungen aus. In der Phase, in der
Fluid angesaugt wird, trifft die Scherschicht auf die Vorderseite der Platte und wird dort
abgebremst. Wird in der nchsten Phase Fluid ausgestoen, dann wird die Scherschicht
nach auen abgedrngt, und es bildet sich auf der Rckseite der Scheibe ein grerer
Unterdruck. In Summa fhrt dieses Oszillieren des Ringwirbels zu einer Erhhung des Widerstandes, der selbst oszilliert.
3. Fr Abstnde x/D > 0,4 bildet sich zwischen Basis und Platte ein stabiler Ringwirbel. Der
Hohlraum zwischen beiden wird glatt berstrmt; der Widerstand erreicht sein Minimum.
4. Vergrert man den Abstand x/D weiter, dann wird der Wirbel zunehmend instabil, und
der Widerstand nimmt wieder zu.

70

2 Strmungsphnomene

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Die Grenzen x/D zwischen diesen Strmungszustnden hngen vom Verhltnis der Durchmesser von Platte zu Krper, d/D, ab.
Fgt man hinter der Kreisscheibe eine zweite mit kleinerem Durchmesser d2 an, dann wird der
Widerstand nochmals reduziert. Fr die in Bild 2.51 b angegebene Kombination der geometrischen Parameter ergibt sich ein Widerstandsoptimum: cW = -0,082. Von der Strmung kann
man sich das skizzierte Bild machen: In jeder Kammer rotiert ein Ringwirbel; beide sorgen fr
ein Einziehen der Strmung und somit fr einen migen Unterdruck auf der Rckseite der
zweiten Scheibe.
Die Ergebnisse von Mair zeigen jedoch, dass das Anbringen von Scheiben dem Einziehen des
Krpers unterlegen ist. Fllt man bei der optimalen Konfiguration mit der einzelnen Scheibe
(d/D = 0,8; x/D = 0,5) den Raum zwischen Basis und Scheibe auf, dann entsteht ein stumpf
endender Krper mit eingezogenem Heck (boat tailing), wie in der unteren Reihe in Bild 2.51
c gezeichnet. Gegenber dem zylindrischen Ausgangskrper wird der Widerstand mit cW =
-0,099 strker verringert, als mit der Scheibe. Andererseits wird abermals besttigt, dass sich
der Widerstand durch einen langen spindelfrmigen Auslauf54 darber hinaus kaum noch
weiter verbessern lsst, dass also das Abschneiden (bob-tailing) an der richtigen Stelle das
Potenzial zur Widerstandsverringerung nahezu vollstndig ausschpft.
Das Wirbelsystem hinter dem Krper lsst sich auch dadurch beeinflussen, dass dem Totwasser Fluid zugefhrt wird, entweder passiv oder aktiv. In beiden Fllen wird die Struktur innerhalb des Totwassers derart verndert, dass der Druck an der Basis angehoben wird.
Bei der passiven Zufuhr von Fluid wird mit einem Kanal eine Verbindung zwischen dem vorderen Staupunkt und der Basis hergestellt. Das haben Suryanarayana et al. (1992, 93) an einer
Kugel ausgefhrt; nur 2 % der Stirnflche wurden fr den Durchlass geffnet.

Bild 2.52:
Reduzierung des Widerstandes einer Kugel durch
passive Belftung des Totwassers; nach Viswanath et al. (1992, 93).

Der an der Basis austretende Luftstrom verndert im Totwasser das System von Ringwirbeln,
wie rechts in Bild 2.52 nach Strmungsbeobachtungen gezeichnet. Der Basiswirbel wird
54 Dazu muss angemerkt werden, dass mit der fr den Spindelkrper gewhlten Form nicht unbedingt

das absolute Widerstandsminimum erreicht wird; der optimale Einzug wurde vielmehr mit der bereits
in Abschnitt 2.5.2 erwhnten Arbeit von Mair (1969) ermittelt.

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

71

nach auen abgedrngt, und weiter innen bildet sich ein Sekundrwirbel. Beide Wirbel formen
einen knstlichen und im Vergleich zur Kugel schlanken Abstrmkrper, und folglich nimmt
der Widerstand der Kugel ab. Dieser Mechanismus stellt sich aber nur im berkritischen Bereich ein, wie aus den in Bild 2.52 aufgetragenen Messungen des cW-Wertes hervorgeht. Grosche et al. (2002) haben diese Untersuchungen auf Zylindermodelle erweitert, die vorn und
hinten halbkugelig abschlossen.

2.5.3.3 Platzen der Randwirbel


Bei gegebener Geometrie einer Heckschrge knnen deren Randwirbel durch Anbauteile beeinflusst werden, wie in Bild 2.53 zu sehen. Wie Bearman (1980) berichtet, lassen sich die
Randwirbel durch einen Spoiler zum Aufplatzen bringen, der wie eine nach oben ausgeschlagene Klappe an der Unterkante der Heckschrge befestigt wird. Mit dieser Klappe lsst sich
der Druck auf der Schrge erhhen, vor allem unmittelbar vor der Klappe. Damit stellt sich
den Randwirbeln ein positiver Druckgradient entgegen; wird dieser zu steil, dann platzen sie
auf, wie von Hummel bereits 196555 nachgewiesen. Dass dieser Effekt von dem Spoiler tatschlich hervorgerufen wird, belegt Bild 2.53 a. Ohne Spoiler stellen sich auf der Schrge die
bekannten Unterdruckspitzen ein, die von den Randwirbeln induziert werden, vgl. Bild 2.27.
Platzen die Wirbel auf, dann bildet sich ein Totwasser. Der Druck auf der Schrge ist dann
vergleichsweise hoch, und er ist ber der Breite des Krpers nahezu konstant.

Bild 2.53: Anhebung des Basisdrucks an einem hinten abgeschrgten prismatischen Krper;
aus Bearman (1979): a) mit einer nach oben ausgeschlagenen Klappe (Spoiler); b) mit seitlich angebrachten Flchen (Strakes).

Dass sich diese Randwirbel gar nicht erst ausbilden, das lsst sich mit zwei Strakes erreichen, die, wie in Bild 2.53 b skizziert, an beiden Seiten der Schrge senkrecht auf diese aufgesetzt werden. Auch in diesem Fall stellt sich hinter dem Krper ein Totwasser mit hohem
Druck ein. Beide Manahmen, Spoiler und Strakes, sorgen dafr, dass derjenige Neigungswinkel der Heckschrge, bei dem das Maximum des Widerstandes auftritt, um etwa 10
vorverlegt wird und dass das Widerstandsmaximum kleiner ausfllt.
55 Siehe Hummel (1965).

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2 Strmungsphnomene

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Der bergang von der Strmungsform mit Randwirbeln zu einer solchen mit Totwasser und
die damit verbundene Abnahme von Widerstand und Auftrieb lsst sich auch dadurch herbeifhren, dass an der oberen Kante der Schrge eine Leiste angebracht wird56.
Je nach Anwendungsfall wird der Einfluss des Neigungswinkels auf die Strmung sehr
unterschiedlich bewertet. Bei Flugzeugen mit schlankem Deltaflgel, wie z. B. bei dem berschall-Verkehrsflugzeug Concorde, wird der progressiv mit dem Anstellwinkel57 anwachsende
Auftrieb bei Start und Landung genutzt58. Der gleiche Effekt hat jedoch bei einem Auto mit
Schrgheck uerst nachteilige Folgen, nmlich hohen Widerstand und, gleichermaen unerwnscht, Auftrieb an der Hinterachse. Ebenso fhrt die Heckschrge zu einem erhhten
Widerstand des rckwrts laufenden Kopfes eines Triebzuges, wie z. B. dem ICE 1, siehe Bild
7.8.

2.5.4 Eingriffe von auen


2.5.4.1 Leitbleche und Flgel
Eine weitere Mglichkeit, den Basiswiderstand zu reduzieren, besteht darin, die Strmung am
Heck mit Hilfe von Flgeln so umzulenken, dass sich eine glatte Abstrmung und damit ein
hherer Druck im Totwasser einstellt. Fr das runde Heck, Bild 2.54 a, ist das von Flgel
(1930) nachgewiesen worden59. Fr das stumpfe Heck hat Frey (1933), Bild 2.54 b, eine Halbierung des Widerstandes angegeben. Jedoch, bei konkreten Anwendungen konnte ein derart
drastischer Effekt bisher nicht realisiert werden. Offenbar ist es schwierig, den Widerstand,
den diese Umlenkflgel selbst aufweisen, mehr als nur zu kompensieren.
a) Flgel (1930)

b) Frey (1933)

c) Geropp (1991)

Bild 2.54: Anhebung des Basisdruckes durch Umlenkung der Strmung mit Hilfe von Flgeln oder
flchenhaften Luftstrahlen.

Genau genommen gehren in diese Kategorie die bei Automobilen beliebten Spoiler und Flgel, auf die in Kapitel 6 eingegangen wird. Nach Geropp (1991) lsst sich die Strmung am
Heck auch dadurch umlenken, dass, wie in Bild 2.54 c skizziert, an der Ober- und der Unterseite des Hecks ein flchenhafter Luftstrahl ausgeblasen wird. Dieser legt sich infolge des
Coanda-Effektes an der Rundung der Basis an und bewirkt so eine Einwrtsrichtung der
56 Das wurde bei der Entwicklung eines Sport-Coupes von Hucho (1978) beobachtet.
57 Der Anstellwinkel des Flugzeuges entspricht dem Neigungswinkel der Heckschrge.
58 Den damit verbundenen hheren Widerstand nimmt man in Kauf, da er ja nur kurzzeitig wirksam ist,

und der hohe Schub wird fr den Flug bei berschall ohnehin bentigt.
59 Darber, wie sich diese Manahme auf den Widerstand auswirkt, macht Flgel (1930) keine Aussage.

2.5 Beeinflussung des Totwassers

73

Auenstrmung. Der Widerstand des Krpers lsst sich damit nach Geropp um bis zu 40 %
reduzieren. Eine aktive Manahme, ber weitere wird in Abschnitt 2.5.5 referiert.

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2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte


Dass sich in der Strmung, die sich von nominal zweidimensionalen Krpern ablst, schwach
dreidimensionale Strukturen60 ausbilden, kann dazu ausgenutzt werden, den Widerstand
dieser Krper zu verringern.
Bei Messungen an zweidimensionalen Modellen von Kreiszylindern stellte Tanner (1972) fest,
dass die Linie der Ablsung gekrmmt war, dass also die Ablsung der Strmung von selbst
in verschiedenen Schnitten bei unterschiedlichen Winkeln A erfolgte, Bild 2.55 a. Schon
frher hatten Naumann et al. (1966) berichtet, dass sich am Kreiszylinder keine alternierenden
Wirbel ausbilden, wenn die Ablselinie lngs der Spannweite durch versetzte Drhte gebrochen war, die Ablsung also bei unterschiedlichen Winkeln A stattfand, Bild 2.55 b. Beide
Beobachtungen fhrten zu der Frage, ob sich durch eine geeignete Gestaltung der stumpfen
Hinterkante eines Profils diese Effekte zur Anhebung des Basisdruckes und damit zur Reduzierung des Widerstandes ausnutzen lieen.

Bild 2.55:
Dreidimensionale Ablsung an einem nominal zweidimensionalen Kreiszylinder; nach Naumann et al. (1966):
a) gekrmmte Ablselinie;
b) mit Hilfe von Drahtstcken versetzte Ablsung.

Dass das tatschlich mglich ist, geht nach Tanner (1972) aus Bild 2.56 hervor. Dort wird
der Widerstand von Profilen, deren Hinterkanten gezackt sind, mit solchen verglichen, bei
denen die Hinterkante gleicher Dicke gradlinig, bzw. spitz auslaufend ist. Die gezackten Hinterkanten weisen einen signifikant niedrigeren Widerstand auf, als die geradlinigen, wenngleich der Widerstand des spitz auslaufenden Profils auch von der besten Konfiguration nicht
ganz erreicht wird. Druckmessungen an der Basis ergaben, dass der Druck ber der Spannweite der gezackten Hinterkante nicht konstant ist und dass er im Mittel hher ist, als bei gerader
Hinterkante61.
Damit verwandt sind Manahmen zur Reduzierung des Widerstands von Gurney-flaps, wie
sie an Flgeln von Rennwagen eingesetzt werden; Bechert et al. (2000) haben darber berichtet. Gurneys erhhen deren Abtrieb, aber damit geht eine Erhhung des Widerstandes einher,
wie an den Polaren links in Bild 2.57 zu erkennen.
60 mild three-dimensional effects
61 Tanner (1975) hat diese Untersuchungen auf den Bereich kompressibler Strmungen bis Ma = 1,2

ausgedehnt.

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Der bergang von der Strmungsform mit Randwirbeln zu einer solchen mit Totwasser und
die damit verbundene Abnahme von Widerstand und Auftrieb lsst sich auch dadurch herbeifhren, dass an der oberen Kante der Schrge eine Leiste angebracht wird56.
Je nach Anwendungsfall wird der Einfluss des Neigungswinkels auf die Strmung sehr
unterschiedlich bewertet. Bei Flugzeugen mit schlankem Deltaflgel, wie z. B. bei dem berschall-Verkehrsflugzeug Concorde, wird der progressiv mit dem Anstellwinkel57 anwachsende
Auftrieb bei Start und Landung genutzt58. Der gleiche Effekt hat jedoch bei einem Auto mit
Schrgheck uerst nachteilige Folgen, nmlich hohen Widerstand und, gleichermaen unerwnscht, Auftrieb an der Hinterachse. Ebenso fhrt die Heckschrge zu einem erhhten
Widerstand des rckwrts laufenden Kopfes eines Triebzuges, wie z. B. dem ICE 1, siehe Bild
7.8.

2.5.4 Eingriffe von auen


2.5.4.1 Leitbleche und Flgel
Eine weitere Mglichkeit, den Basiswiderstand zu reduzieren, besteht darin, die Strmung am
Heck mit Hilfe von Flgeln so umzulenken, dass sich eine glatte Abstrmung und damit ein
hherer Druck im Totwasser einstellt. Fr das runde Heck, Bild 2.54 a, ist das von Flgel
(1930) nachgewiesen worden59. Fr das stumpfe Heck hat Frey (1933), Bild 2.54 b, eine Halbierung des Widerstandes angegeben. Jedoch, bei konkreten Anwendungen konnte ein derart
drastischer Effekt bisher nicht realisiert werden. Offenbar ist es schwierig, den Widerstand,
den diese Umlenkflgel selbst aufweisen, mehr als nur zu kompensieren.
a) Flgel (1930)

b) Frey (1933)

c) Geropp (1991)

Bild 2.54: Anhebung des Basisdruckes durch Umlenkung der Strmung mit Hilfe von Flgeln oder
flchenhaften Luftstrahlen.

Genau genommen gehren in diese Kategorie die bei Automobilen beliebten Spoiler und Flgel, auf die in Kapitel 6 eingegangen wird. Nach Geropp (1991) lsst sich die Strmung am
Heck auch dadurch umlenken, dass, wie in Bild 2.54 c skizziert, an der Ober- und der Unterseite des Hecks ein flchenhafter Luftstrahl ausgeblasen wird. Dieser legt sich infolge des
Coanda-Effektes an der Rundung der Basis an und bewirkt so eine Einwrtsrichtung der
56 Das wurde bei der Entwicklung eines Sport-Coupes von Hucho (1978) beobachtet.
57 Der Anstellwinkel des Flugzeuges entspricht dem Neigungswinkel der Heckschrge.
58 Den damit verbundenen hheren Widerstand nimmt man in Kauf, da er ja nur kurzzeitig wirksam ist,

und der hohe Schub wird fr den Flug bei berschall ohnehin bentigt.
59 Darber, wie sich diese Manahme auf den Widerstand auswirkt, macht Flgel (1930) keine Aussage.

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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Auenstrmung. Der Widerstand des Krpers lsst sich damit nach Geropp um bis zu 40 %
reduzieren. Eine aktive Manahme, ber weitere wird in Abschnitt 2.5.5 referiert.

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2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte


Dass sich in der Strmung, die sich von nominal zweidimensionalen Krpern ablst, schwach
dreidimensionale Strukturen60 ausbilden, kann dazu ausgenutzt werden, den Widerstand
dieser Krper zu verringern.
Bei Messungen an zweidimensionalen Modellen von Kreiszylindern stellte Tanner (1972) fest,
dass die Linie der Ablsung gekrmmt war, dass also die Ablsung der Strmung von selbst
in verschiedenen Schnitten bei unterschiedlichen Winkeln A erfolgte, Bild 2.55 a. Schon
frher hatten Naumann et al. (1966) berichtet, dass sich am Kreiszylinder keine alternierenden
Wirbel ausbilden, wenn die Ablselinie lngs der Spannweite durch versetzte Drhte gebrochen war, die Ablsung also bei unterschiedlichen Winkeln A stattfand, Bild 2.55 b. Beide
Beobachtungen fhrten zu der Frage, ob sich durch eine geeignete Gestaltung der stumpfen
Hinterkante eines Profils diese Effekte zur Anhebung des Basisdruckes und damit zur Reduzierung des Widerstandes ausnutzen lieen.

Bild 2.55:
Dreidimensionale Ablsung an einem nominal zweidimensionalen Kreiszylinder; nach Naumann et al. (1966):
a) gekrmmte Ablselinie;
b) mit Hilfe von Drahtstcken versetzte Ablsung.

Dass das tatschlich mglich ist, geht nach Tanner (1972) aus Bild 2.56 hervor. Dort wird
der Widerstand von Profilen, deren Hinterkanten gezackt sind, mit solchen verglichen, bei
denen die Hinterkante gleicher Dicke gradlinig, bzw. spitz auslaufend ist. Die gezackten Hinterkanten weisen einen signifikant niedrigeren Widerstand auf, als die geradlinigen, wenngleich der Widerstand des spitz auslaufenden Profils auch von der besten Konfiguration nicht
ganz erreicht wird. Druckmessungen an der Basis ergaben, dass der Druck ber der Spannweite der gezackten Hinterkante nicht konstant ist und dass er im Mittel hher ist, als bei gerader
Hinterkante61.
Damit verwandt sind Manahmen zur Reduzierung des Widerstands von Gurney-flaps, wie
sie an Flgeln von Rennwagen eingesetzt werden; Bechert et al. (2000) haben darber berichtet. Gurneys erhhen deren Abtrieb, aber damit geht eine Erhhung des Widerstandes einher,
wie an den Polaren links in Bild 2.57 zu erkennen.
60 mild three-dimensional effects
61 Tanner (1975) hat diese Untersuchungen auf den Bereich kompressibler Strmungen bis Ma = 1,2

ausgedehnt.

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.56:
Reduzierung des Widerstandes eines stumpf endenden
Profils durch Zackung der
Hinterkante; nach Tanner
(1972).

Mit kleinen Schlitzen, wie unten rechts skizziert, aber auch mit Bohrungen in der Abstellung,
lsst sich ein Teil dieser Widerstandserhhung kompensieren. Das vermutlich dadurch, dass
von den Schlitzen oder Bohrungen kleine Lngswirbel ausgehen, die das periodische Totwasser hinter Abstellung stren. Mit kleinen Nachkrpern ist es mglich, das Totwasser aufzufllen und den Widerstand ein wenig zu reduzieren.

Bild 2.57:
Reduzierung der Widerstandserhhung
eines Profils durch eine Gurney-flap
durch Einbringen von Schlitzen; nach
Bechert et al. (2000).

Nach Young (1972)62 lsst sich die Strmung an der stumpfen Hinterkante eines Profils auch
durch kleine, leicht angestellte Spoiler ( 10) beeinflussen, welche die Form eines schlanken Deltaflgels haben. Deren Wirkung wird mit Bild 2.58, links, belegt. Unterhalb der Spoiler wird der Basisdruck angehoben, ohne dass er oberhalb stark abgesenkt wird. Der Mechanismus knnte wie folgt zu erklren sein: An den Spoilern bilden sich einwrts drehende Wirbelzpfe, wie links im Bild angedeutet. Mglicherweise brechen diese Wirbel die quasi-

62 Siehe Maull & Young (1973) sowie Maull (1978).

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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zweidimensionalen Scherschichten auf, die sich auf beiden Seiten hinter dem Krper bilden.
Dadurch wird die Bildung der Wirbel im Totwasser nahe der Basis gestrt, der Basisdruck
steigt, und der Widerstand fllt. Denkbar ist aber auch, dass die Spoiler Fluid in das Totwasser
hineinfrdern, dieses stren und dadurch eine Druckerhhung bewirken. Mglicherweise
treten beide Effekte gemeinsam auf.
Eine weitere Mglichkeit, das Totwasser hinter einem stumpfen Krper zu beeinflussen, bietet
eine Konfiguration wie rechts in Bild 2.58 skizziert. Der einem NACA-Einlauf nachempfundene Einschnitt befrdert die Bildung von Lngswirbeln, die die Scherschicht stren und eine
einwrts gerichtete Strmung induzieren.

Bild 2.58: Anhebung des Basisdruckes, links mit Hilfe kleiner dreieckiger Spoiler, die mit einem kleinen Winkel angestellt sind; nach Young (1972); rechts mit Hilfe eines oder mehrerer
NACA-Einlufe.

Um Licht in die Vorgnge innerhalb einer gestrten Basisstrmung zu bringen, haben Bearman & Owen (1998)63 Krper untersucht, deren Vorder- und/oder Hinterkante einen sinusfrmigen Verlauf aufweisen, wie in Bild 2.59 skizziert. Deren Welligkeit, definiert als Steilheit s, geteilt durch die Wellenlnge l, wurde variiert. Dabei zeigte es sich, dass schon eine
Welligkeit von wenigen Prozent zu einer drastischen Widerstandsreduktion fhrt. Das Spektrum der dicht neben der Scherschicht gemessenen Schwankungsgeschwindigkeit, das bei sehr
kleiner Welligkeit zwei Maxima erkennen lie, offenbarte, dass die Bildung von Wirbeln
schon bei miger Welligkeit ganz unterbunden wird. Die Wirkung der welligen Vorder- oder
Hinterkante gleicht damit derjenigen einer Trennplatte: Die Ausbildung alternierender Wirbel
wird unterbunden, der Basisdruck wird entsprechend angehoben, und der Widerstand sinkt.
Eine weitere Mglichkeit, den Basisdruck hinter zweidimensionalen Krpern anzuheben, besteht darin, dass die zumindest abschnittsweise zweidimensionale Struktur in deren Totwasser
durch kleine Plttchen aufgebrochen wird, die senkrecht an der Hinterkante so angebracht
werden, dass sie diese ein klein wenig berragen. Park et al. (2006) konnten damit den Basisdruck um 30 % anheben.

63 Siehe auch Tombazis & Bearman (1997) sowie Bearman (1997, 1998).

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2 Strmungsphnomene

Bild 2.59: Reduzierung des Widerstandes eines stumpfen Krpers durch sinusfrmige Ausbildung der
Vorder- und/oder der Hinterkante einer Leiste oder eines ganzen Rohrs; nach Tombazis &
Bearman (1997), Bearman & Owen (1998), Owen et al. (1999).

Owen et al. (2001gelang es. den Widerstand eines Kreiszylinders auch dadurch senken, dass
sie ihn mit Noppen versahen. Das sind kugelige Buckel, die spiralfrmig auf dem Umfang des
Zylinders verteilt werden. Wie aus Bild 2.60 hervorgeht, kann der Widertand je nach Steigung
/ um bis zu 50 % gegenber glatten Rohr gesenkt werden. Vorteilhaft fr die Anwendung
bei in der Natur angestrmten Konstruktionen ist dabei, dass dieser Effekt vom Anstrmwinkel
unabhngig ist. Erwartet wurde, dass sich im Totwasser Lngswirbel bilden und diese die
vortex induced vibration (VIV) dmpfen; dieser Effekt zeigte sich jedoch nicht.

Bild 2.60: Reduktion des Widerstandes durch spiralig angeordnete kugelige Buckel; /d = 7,5; /
Steigung; Re = 3,3 104; nach Owen & Bearman (2001)

2.5 Beeinflussung des Totwassers

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2.5.4.3 Knstliche Verdickung der Grenzschicht


Die an 2D-Krpern erarbeiteten Manahmen, mit denen quasi zweidimensionale Wirbelstrukturen aufgebrochen und zu kleinen 3D-Strukturen umgewandelt werden, funktionieren bei
dreidimensionalen Krpern in der Regel nicht; bei diesen ist die Wirbelstruktur von selbst
weitrumig dreidimensional. Die Anhebung des Basisdrucks muss im 3D-Fall auf andere Weise erwirkt werden. Z. B. dadurch, dass man die Grenzschicht vor ihrem Abriss knstlich verdickt. Bereits 1965 hat Tanner das am Keil nachgewiesen, vgl. Bild 3.38; er fhrt diesen Effekt
darauf zurck, dass die dickere Grenzschicht zu einer breiteren Scherschicht fhrt. Die Zirkulation der sich aufrollenden diskreten Wirbel ist niedriger, und folglich wird ein etwas schwcherer Unterdruck induziert.
Eine Verdickung der Grenzschicht lsst sich, wie von Zhdanow & Papenfu (2003) ausgefhrt, z. B. auch dadurch erreichen, dass man am Ende eines lngsangestrmten Quaders (generisches Busmodell) quer zur Strmung zwei schmale Streifen anordnet, wie in Bild 2.61 zu
sehen. Die nderung des Basisdrucks, cp, und damit des Widerstands, cW, hngt von einer
Reihe geometrischer Parameter ab:
h h

c p ; c W = f p ; f W 1 , 2 , s1 , s 2 , b1 , b 2 , 1 , 2

(2.51)

Das Optimum ergab bei der Anordnung von zwei Streifen die Absenkung des Basisdruckes
um cp = 6 % und den des Widerstandsbeiwertes um cW = 3 %. Die Ausbildung des Dachendes mit kugelfrmigen Kalotten (dimple) hatte nur einen vernachlssigbar kleinen Effekt.

Bild 2.61:
Anordnung von streifenfrmigen, angestellten
Platten vor der Basis eines generischen Busmodells; nach Zhdanow & Papenfu (2003).

Wie stark sich die Strmung am rckwrtigen Krper durch Strungen beeinflussen lsst, ist
von Beaudoin (2010) demonstriert worden. Als Modell diente ihm ein abgewandeltes AhmedModell, Lnge L = 900 mm, bei dem, wie in Bild 2.62 skizziert, die Heckschrge durch eine
kreisfrmig gekrmmte, zylindrische Flche ersetzt worden war.
Ohne Spoiler, links in Bild 2.63, lst die Strmung am dem Ort ab, der mit Snat gekennzeichnet
ist; die Drehung x ist mig. Mit einer kurz hinter Einsatz des Bogens montierten Spoilerreihe, wird die Drehung x reduziert, der Widerstand erreicht ein Minimum, mittleres Bild. Wird
die Spoilerreihe weiter stromabwrts verschoben, so stellt sich eine starke Drehung ein, und
der Widerstand wird hoch.

78

2 Strmungsphnomene

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Bild 2.62:
Beeinflussung der Strmung an einem Schrgheck,
Lnge L = 900 mm, mit Hilfe von Spoilern; nach
Beaudoin (2010).

Bild 2.63: Ablsung am Schrgheck mit Spoilerreihe; ihr Ort wird durch den schwarzen Balken
markiert; links: ohne Spoiler, x Drehung mig; mitte: minimaler Widerstand und niedrige Drehung; rechts hoher Widerstand und hohe Drehung; aus Beaudoin (2010).

2.5.5 Eingriff in die Struktur des Totwassers, aktiv


Die Wirkung der aktiven Belftung64 eines Totwassers ist fr den ebenen Fall von Bearman
(1966, 1967) nachgewiesen worden65; ein Ausschnitt aus seinen Versuchsergebnissen ist in
Bild 2.64 zusammengestellt. Das Profil relative Dicke etwa 0,17, elliptische Nase ist mit
einer porsen Basis versehen, siehe Teilbild a. Die dort austretende Luft wird dem hohlen
Profil mittels Geblse von beiden Seiten zugefhrt; ihre Austrittsgeschwindigkeit uj ist so
klein, dass ihr Austrittsimpuls bei der Krftebilanz vernachlssigt werden darf.
Fr den Austrittsquerschnitt A0 wurden zwei Gren gewhlt. Einmal trat die Luft ber fast
den ganzen Querschnitt A aus: A0/A = 0,93. Zum anderen betrug der Auslassquerschnitt nur
A0/A = 0,59 und war dabei in der Mitte der Basis konzentriert. Der Beiwert des dimensionslosen Volumenstroms der austretenden Luft, cQ, wird wie folgt gebildet:

u j A0
Q
cQ =
=
(2.52)
U A U A

64 base bleed.
65 Siehe dazu auch Zhdanov et al. (1992) sowie Zhdanov & Stasicki (1997).

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2.5 Beeinflussung des Totwassers

79

Bild 2.64:
Anhebung des Basisdrucks an einem
ebenen Krper durch flchenhaftes
Ausblasen von Luft; aus Bearman
(1967).

Bild 2.64 b zeigt, dass der Basisdruck des Profils mit wachsendem Volumenstrom stetig66
zunimmt. Offenbar sorgt die austretende Luft dafr, dass der Ort der Wirbelbildung von der
Basis fortgeschoben wird. Bei grerem cQ tritt Sttigung dieses Verlaufs ein, und bei dem
kleineren Flchenverhltnis, A0/A = 0,59, wird mit weiter wachsendem cQ sogar ein Abfallen
des Basisdruckes beobachtet. Die (dimensionslose) Frequenz Sr der abgehenden Wirbel nimmt
mit wachsendem Volumenstrom zu. Nach berschreiten des Maximums wird das Frequenzsignal breitbandig, wie durch die Schraffur hervorgehoben67 68.
Aus dem Verlauf der Funktion Sr = f(cQ) folgert Bearman, dass sich hinter der Basis zwei
Strmungsformen unterscheiden lassen:
Solange der Basisdruck cpB und die Frequenz Sr mit wachsendem Volumenstrom zunehmen, bleibt das von der Basis ausgehende alternierende Wirbelsystem erhalten, aber seine
Formierung wird, wie Hitzdrahtmessungen und Rauchbilder besttigten, weiter stromabwrts verlagert. Je weiter sich die Wirbel von der Basis entfernen, desto kleiner wird der
von ihnen dort induzierte Unterdruck; der Basisdruck steigt also an, und der Druckwiderstand des Profils nimmt ab.
In demjenigen Bereich, in welchem die Frequenz Sr mit steigendem Volumenstrom des
Ausblasens fllt, kommt es nicht mehr zur Ausbildung einer regelmigen Wirbelstruktur.
Vielmehr stellt sich ein turbulentes Totwasser ein, das in den Nachlauf bergeht.
Wird die Luft aus der stumpfen Basis eines Profils in Form eines flchenhaften Luftstrahles
ausgeblasen, dann wirkt dieser Luftstrahl hnlich wie die in Bild 2.42 beschriebene Trennplatte. Die Bildung alternierender Wirbel wird nach stromabwrts verlagert, wenn nicht gar ganz
unterbunden, und der Widerstand des Profils fllt69.

66 Wegen der Buckel in den Kurven cpB = f(cQ) sei auf die Originalarbeit verwiesen.
67 Auch der Fall, dass an der Basis abgesaugt wird, wurde in die Untersuchung einbezogen. Mit zuneh-

mender Absaugung fllt der Basisdruck ab. Die Funktion cpB = f(cQ) zeigt beim bergang vom Absaugen zum Ausblasen, cQ = 0, einen stetigen Verlauf.
68 hnliche Ergebnisse haben Zhdanov & Stasicki (1997) vorgelegt.
69 Diese Zusammenhnge hat Wood (1964, 1967) geklrt. Das Ausblasen von Luft hinter einem Kreiszylinder ist von Wong (1985) untersucht worden. Dabei erfolgt das Ausblasen sowohl zentral, = 180,
als auch an zwei Stellen, die nher am Ort der Ablsung lagen.

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80

2 Strmungsphnomene

Die Strmung im Totwasser lsst sich auch durch Schlitzausblasung beeinflussen; der Vorschlag dazu stammt von Geropp (1991). Danach wird, wie in Bild 2.54 c skizziert, oben und
unten am Profil je einen Spalt vorgesehen, durch den Luft ausgeblasen wird. Die Umgebung
der Spalte wird so ausgebildet, dass die flchenhaften Luftstrahlen durch den Coandaeffekt
einwrts umgelenkt werden. Dadurch wird das Totwasser verkleinert, der Basisdruck steigt an
und der Widerstand nimmt ab, auch bei Bercksichtigung der fr das Geblse erforderlichen
Antriebsleistung. Die Wirkung dieser Anordnung wurde fr den zweidimensionalen Fall von
Odenthal (1997) und fr den dreidimensionalen von Eberz (1977, 2001) nachgewiesen70.

Bild 2.65: Anhebung des Basisdrucks an einem Rotationskrper durch Ausblasen von Luft; nach Sykes
(1969).

Die Wirkung der Belftung der Basis fr eine rotationssymmetrische Konfiguration hat Sykes
(1968) untersucht; die Ergebnisse sind in Bild 2.65 wiedergegeben71. Wie schon im ebenen
Fall beobachtet, nimmt auch hier der Basisdruck mit wachsendem Volumenstrom des Ausblasens zu, und der Widerstand nimmt entsprechend ab, Bild 2.65 a. Je nach Verhltnis der Austrittsflche A0 zur Stirnflche A ergibt sich eine optimale Austrittsgeschwindigkeit uj/U, d. h.
eine solche, die zu einem minimalen Widerstand fhrt, Teilbild b. Der kleinste Widerstand
stellt sich ein, wenn die Luft durch eine porse Basisflche austritt, A0/A 1. Wird jedoch die
Ausflussmenge ber ihr Optimum hinaus gesteigert, dann bildet sich ein Strahl aus, der Fluid
der Umgebung in sich hineinzieht72. Die sich dabei bildende Strmung erzeugt an der Basis
einen Unterdruck, und folglich nimmt der Widerstand wieder zu73,74.
70 Die aktive Beeinflussung der Strmung am Heck eines generischen Fahrzeugmodells (Ahmed-Krper)

ist von Brunn & Nitsche (2005) untersucht worden. Durch gezielte Anregung von Scherschichtwirbeln
mir Hilfe von periodischen Strimpulsen konnte das Ablsegebiet drastische verkleinert werden.
71 ber hnliche Versuche hat Przirembel (1979) berichtet.
72 jet entrainment.
73 Eine aktive Beeinflussung der abgelsten Strmung hinter einem stumpfen Krper erfolgt auch durch
einen am Heck angeordneten Propeller. Fr den Rotationskrper wurde diese Konfiguration von Hucho (1968) behandelt. Siehe auch Hirner et al. (2007). Darauf soll hier nicht nher eingegangen werden; die Behandlung der Propeller-Heckinterferenz wrde den Rahmen dieses Buches sprengen.

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2.6 Wirkung auf das Umfeld

81

Bei all den hier beschriebenen Manahmen zur Verringerung des Basiswiderstandes ist der
Effekt bei dreidimensionaler Strmung sehr viel schwcher ausgeprgt, als bei ebener. Die
Ursache dafr scheint in allen Fllen die gleiche zu sein: Whrend in zweidimensionaler Strmung zumindest ber gewisse Stcke der Spannweite des Krpers kohrente Wirbelstrukturen
vorliegen, die mit den Hilfsmitteln aufgebrochen und damit daran gehindert werden, auf der
Basis Unterdruck zu induzieren, ist im voll dreidimensionalen Fall eine vergleichbare Kohrenz der Wirbel nicht zu beobachten. So stren z. B. an einer rechteckigen Basis die Wirbel in
der einen Ebene diejenigen in der anderen. Etwas vereinfacht ausgedrckt: die Wirbel brechen
sich wechselseitig auf und berauben sich damit ihrer Wirkung auf die Basis; mit Hilfsmitteln
lassen sie sich kaum noch weiter in Unordnung bringen.
Beim Ausblasen ebenso auch bei Absaugung muss bercksichtigt werden, dass fr die Fr gegen die Druckdifferenz p eine Leistung P  erforderlich
derung eines Volumenstromes Q
Q
ist:

 p
PQ = Q

(2.53)

Diese entspricht einem zustzlichen Widerstand W :


W =

PQ
U

 p
Q
U

(2.54)


Q
als Parameter des Ausblasens und A als der
U A
gleichen Bezugsflche, wie fr die Bildung des cW-Wertes genutzt:

Q
p
c W =

= cQ c p
(2.55)

U A
U 2
2

oder in dimensionsloser Form mit cQ =

Der z. B. durch eine Wgung gemessene Widerstand cW ist um diesen Betrag c W zu erhhen, wenn mit dem Fall ohne Ausblasen verglichen wird.

2.6 Wirkung auf das Umfeld


Stumpfe Krper machen sich im Strmungsfeld auch noch in groer Entfernung bemerkbar;
eine Eigenschaft, die in Abschnitt 1.2 zu ihrer Definition herangezogen wurde. Sie beeinflussen nicht nur das Geschehen stromabwrts und seitlich, sondern, bei Unterschall-Strmungen,
auch stromaufwrts und das vergleichsweise weit. Das gilt es bei der Gestaltung des Kopfes
einer Lokomotive oder der Front eines Hauses ebenso zu beachten, wie bei der Platzierung
eines Modells im Windkanal.
Die wesentlichen Effekte lassen sich am Beispiel des Kreiszylinders studieren. Dazu sind in
Bild 2.66 der statische Druck und die Strmungsgeschwindigkeit in seiner Umgebung aufgetragen und zwar in dimensionsloser Form: cp und u/U. Fr den Zusammenhang zwischen
beiden gilt (in reibungsloser Strmung):

74 jet drag.

82

2 Strmungsphnomene

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u (x, y) 2
c p (x, y) =1

(2.56)

Bild 2.66: Ausstrahlung eines stumpfen Krpers auf seine Umgebung: Druck und Geschwindigkeit a)
vor und b) neben einem Kreiszylinder. Theorie: reibungslose Strmung; Messung: Strmungspraktikum II des Instituts fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig.

Die durchgezogenen Kurven geben die exakte Lsung (in reibungsfreier Strmung) wieder,
die Messpunkte stammen aus einem Windkanalversuch. Der Vergleich Messung Theorie
zeigt: Solange die Vorderseite des Krpers ablsungsfrei umstrmt wird, Teilbild a, lsst sich
das ihn umgebende Strmungsfeld vorn und an den Seiten mit guter Genauigkeit berechnen.
Dennoch zu beobachtende Abweichungen, vor allem seitlich vom Krper, Teilbild b, sind
darauf zurckzufhren, dass die Strmung bei der mit Re 7104 kleinen Reynoldszahl sehr
weit vorn ablst.
In Bild 2.66 a erkennt man, wie sich die Strmung bei Annherung an den Zylinder aufstaut;
der Druckbeiwert cp auf der x-Achse steigt vom Wert fr die ungestrte Strmung, cp = 0, auf
cp = 1 im Staupunkt an.
Entsprechend nimmt die Strmungsgeschwindigkeit u ab; im Staupunkt ist sie gleich Null. In
dem Diagramm kann man ablesen, wie weit stromaufwrts sich der Kreiszylinder bemerkbar
macht; selbst in einem Abstand von zwei Durchmessern (x/d = 2) ist seine Wirkung noch
nicht abgeklungen.
Seitlich vom Zylinder wird die Strmung beschleunigt. Die hohe Strmungsgeschwindigkeit
umax75 auf der dicksten Stelle der Kontur sie weist beim Kreiszylinder den doppelten Wert
der ungestrten Zustrmung auf klingt zu den Seiten hin nur ganz allmhlich ab, d. h. auch
seitlich macht sich ein stumpfer Krper noch in groem Abstand bemerkbar.

75 In manchem Lehrbuch, vgl. z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959), wird mit umax die berge-

schwindigkeit bezeichnet; umax ist dort derjenige Betrag, um den die rtliche Strmungsgeschwindigkeit u den Wert der ungestrten Zustrmung U bersteigt.

2.7 Bodennhe

83

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Formt man den Kreiszylinder zu einem elliptischen Zylinder um, der in Richtung seiner
Hauptachse angestrmt wird, dann zeigt sich, dass die Geschwindigkeit umax mit wachsendem
Schlankheitsgrad = l/d (gleich dem Achsenverhltnis a:b) schnell abnimmt, siehe Bild 2.67.
Entsprechend geht die Ausstrahlung des Profils auf seine Umgebung zurck.
Zum Vergleich werden in Bild 2.67 die Geschwindigkeiten umax bei Rotationsellipsoiden und,
als deren Spezialfall, bei der Kugel herangezogen. Da die Strmung an einem dreidimensionalen Krper auch in die dritte Dimension ausweichen kann, sind die bergeschwindigkeiten bei
diesen vergleichsweise kleiner. Insbesondere gilt:
umax Kreiszylinder/umax Kugel = 2 : 1,5
Stromabwrts vom Krper bilden sich, wie bereits im vorigen Abschnitt beschrieben, Scherschicht, Totwasser und Nachlauf aus. Die axiale Erstreckung des Totwassers betrgt einige
Krperdurchmesser, und der Nachlauf ist auch noch in groem Abstand hinter dem Krper zu
spren. Quantitative Angaben dazu folgen in Abschnitt 4.5.

Bild 2.67:
bergeschwindigkeiten auf der Schulter von elliptischen
Zylindern und Rotationsellipsoiden, reibungslose Strmung.
= 1 Kugel bzw. Kreiszylinder.

2.7 Bodennhe
Hufig sind stumpfe Krper in Bodennhe angeordnet; dabei lassen sich zwei unterschiedliche
Konfigurationen ausmachen: Entweder sind zylindrische oder prismatische Krper senkrecht
auf den Boden aufgesetzt, wie in Bild 2.68 a zu sehen.

Bild 2.68: Stumpfe Krper in Bodennhe: a) Hochhaus; b) aufgestnderter Kugeltank; c) Fahrzeug.

84

2 Strmungsphnomene

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Als Beispiel dafr knnen Huser und Trme dienen; bei diesen ist von Interesse, wie sich ihr
Strmungsfeld in Bodennhe gegenber demjenigen bei freier Anstrmung ndert. Oder es
geht um Krper in geringem Abstand ber dem Boden (gering im Verhltnis zu ihrer Hhe
oder Dicke). Dazu gehren aufgestnderte Bauwerke, Bild 2.68 b, oder Fahrzeuge wie Auto
und Eisenbahn, Teilbild c.
Einen Kreiszylinder, der senkrecht auf einer Bodenplatte steht, zeigt Bild 2.69. Die Strmung
vor dem Zylinder ist nahe der Symmetrieebene einem Druckanstieg ausgesetzt (vgl. Bild
2.69a), der sich auch dem Boden mitteilt. Als Folge davon lst die Grenzschicht unmittelbar
vor dem Zylinder vom Boden ab und rollt sich zu einem Wirbel auf, der sich wie ein Hufeisen
um den Zylinder herumlegt76.

Bild 2.69: Umstrmung eines auf dem Boden aufsitzenden Kreiszylinders, schematisch: a) Hufeisenwirbel; b) bodennahe Strmung und Sekundrwirbel.

In Teilbild (b) sind die Wandstromlinien hervorgehoben; vor dem Zylinder bildet sich ein
Sattelpunkt. Unmittelbar am Zylinder rollt sich ein Sekundrwirbel auf. Die bodennahe Strmung kann zu bergeschwindigkeiten fhren, die, wenn es sich um ein Gebude handelt, fr
Passanten lstig und im Grenzfall gefhrlich werden knnen. Weitere Einzelheiten dazu folgen
in Abschnitt 3.1.
Was passiert, wenn der Zylinder mit seiner Achse parallel zum Boden angeordnet ist, geht aus
Bild 2.70 hervor; diese (zweidimensionale) Konfiguration ist von Maull (1978) untersucht
worden. Dort ist der gemessene Basisdruck cpB in Abhngigkeit vom relativen Bodenabstand
e/d aufgetragen. Dabei betrug die Dicke der Bodengrenzschicht in der ungestrten Zustrmung
etwa zwei Zylinderdurchmesser ( 2d). Mit Annherung an den Boden nimmt der Unterdruck hinter dem Zylinder ab, und das gleiche kann fr den Widerstand vermutet werden.
Offenbar wird bei kleinen Bodenabstnden und noch dazu in einer Grenzschicht die Ausbildung der unteren Scherschicht und deren Aufrollen zu diskreten Einzelwirbeln behindert, so

76 Siehe dazu Hlscher & Niemann (1993) sowie Abschnitt 3.1.2.

2.7 Bodennhe

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dass sich das Totwasser mehr und mehr dem bei einseitiger Scherschicht annhert und damit
zu einem niedrigeren Widerstand fhrt77.

Bild 2.70:
Anhebung des Basisdrucks eines parallel zum
Boden angeordneten Kreiszylinders bei Annherung an den Boden; nach Maull (1978).

Bei stumpfen Krpern, die sich in geringem Bodenabstand bewegen, geht es primr um ihren
Widerstand, aber auch Auftrieb und Nickmoment sind zu beachten, vor allem bei Automobilen. Nhert sich, wie in Bild 2.71 schematisiert, ein zunchst freifliegender symmetrischer
Krper dem Boden, so nimmt sein Widerstand zu. Dafr lassen sich im Wesentlichen die folgenden Ursachen anfhren, die zum Teil aber gegenlufig sind:

Bild 2.71:
Stumpfer Krper in Bodennhe,
schematisch: a) Zunahme der
effektiven Dicke bei Annherung an den Boden; b) dabei
Zunahme des Widerstandes.

1.

2.

3.

Die effektive Dicke des Krpers nimmt zu, wie man in Bild 2.71 a erkennt, wenn man
gedanklich von dem Spiegelungsprinzip Gebrauch macht. Bei Bodenabstand Null erreicht
die Dicke den doppelten Wert, wenn man die Einhllende beider Krper als neuen Krper
gelten lsst. Die nun grere Dicke fhrt dazu, dass die Strmung weiter vorn ablst, und
das hat einen Anstieg des Widerstandes zur Folge.
Zum zweiten verliert die Strmung bei Annherung des Krpers an den Boden ihre Symmetrie; der symmetrische Krper verhlt sich zunehmend so, als wre er nach oben gewlbt. Dieser Effekt begnstigt Ablsung auf der Oberseite und damit einen Widerstandsanstieg, wie in Teilbild b skizziert.
Schlielich bildet sich zwischen Krper und Boden eine Kanalstrmung aus, hnlich einer
Venturidse. Je nher der Krper an den Boden heranrckt, desto kleiner wird deren engs-

77 Diese Konfiguration ist auch von Kim (1997) untersucht worden. Dabei wurde die o. a. Vermutung

besttigt, dass mit Annherung des Zylinders an den Boden die Ausbildung des unteren Wirbels zurckgeht. Durch Mitbewegen des Bodens wird das Totwasser verlngert

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4.

2 Strmungsphnomene
ter Querschnitt; die Strmungsgeschwindigkeit nimmt zu, der statische Druck ab. Der anschlieende Wiederanstieg des Druckes wird immer steiler, und folglich lst die Strmung
auch auf der Unterseite weiter vorn ab, als es bei dem freifliegenden Krper der Fall ist.
Der Druck im Totwasser wird kleiner, und der Widerstand nimmt zu.
Diesen drei den Widerstand erhhenden Effekten wirkt jedoch ein Phnomen entgegen,
welches seiner Natur nach den Widerstand verkleinert: der Einfluss des Bodens auf die
Ausbildung des Totwassers. Der lsst sich isolieren, indem der dicke Krper durch eine
dnne quergestellte Platte ersetzt wird. Damit werden die drei zuvor geschilderten Dickeneffekte eliminiert (die smtlich auf eine Verschiebung der Ablsung zurckzufhren
waren), denn der Ort der Ablsung ist an den scharfen Kanten der Platte fixiert und wird
vom Bodenabstand nicht beeinflusst. Rckt man die querstehende Platte an den Boden heran, so nimmt ihr Widerstand ab. Leder (1993) konnte nachweisen, dass das auf die sich
mit dem Bodenabstand ndernde Ausbildung des Totwassers zurckzufhren ist; seine
Ergebnisse sind in Bild 2.72 reproduziert. Mit abnehmendem Bodenabstand geht die ursprnglich symmetrische, relativ kurze Rezirkulationsstrmung (hoher Widerstand) in
eine unsymmetrische, lange (niedriger Widerstand) ber. Die Wechselwirkung zwischen
der (starken) oberen Scherschicht mit der schwcher werdenden unteren geht zurck, und
damit nhert sich das Totwasser demjenigen an, welches bei einer einseitigen Ablsung
entsteht. Die Schwankungsbewegungen im Totwasser sind weniger intensiv, es wird weniger Energie dissipiert, und folglich nimmt der Widerstand ab.

Welcher der geschilderten vier Effekte berwiegt, kann nicht allgemeingltig gesagt werden,
hngt vielmehr von den geometrischen Details ab.

Bild 2.72: Quer angestrmte Platte im Freiflug (e/h = ) und in Bodennhe; nach Leder & Geropp
(1993).

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2.8 Aerodynamisch angeregte Schwingungen

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Auch bei der Entwicklung des Auftriebes mit Annherung an den Boden sind gegenlufige
Tendenzen zu beachten. Der freifliegende symmetrische Krper erfhrt keinen Auftrieb. Nhert er sich dem Boden, dann wird seine Umstrmung unsymmetrisch und er verhlt sich, wie
schon bei der Diskussion des Widerstandes bemerkt, als wrde er zunehmend gewlbt. Damit
nimmt der Anstieg des Auftriebes mit dem Anstellwinkel, dcA/d, zu und mglicherweise
wchst auch der Auftrieb selbst. Jedoch, gleichzeitig nimmt mit Annherung an den Boden die
Strmungsgeschwindigkeit an seiner Unterseite zu, der Druck ab; es entsteht eine der Venturidse hnliche Konfiguration. Die wiederum hat eine Verminderung des Auftriebes zur Folge.
Welcher der gegenlufigen Einflsse sich durchsetzt, hngt von den Formdetails des Krpers
ab.

2.8 Aerodynamisch angeregte Schwingungen


Durch seine Umstrmung kann ein Krper in Schwingungen versetzt werden und zwar vornehmlich quer zur Anstrmrichtung, aber auch parallel zu ihr sowie um eine krperfeste Drehachse. Ursache dafr knnen vier ganz unterschiedliche Mechanismen sein, die sich hufig
berlagern; folgende Bewegungsformen lassen sich unterscheiden:
1.

wirbelinduzierte Schwingungen

2.

bewegungsinduzierte Schwingungen

3.

Flattern

4.

Buffeting

Hier werden zunchst nur die grundlegenden strmungsmechanischen Phnomene aller vier
Schwingungsformen besprochen. Ausfhrlich wird das Zusammenwirken von Strmung und
elastischem Krper in Kapitel 8 behandelt, weil es vornehmlich bei Bauwerken aktuell ist.
Wirbelinduzierte Schwingungen treten auf, wenn sich vom Krper periodisch Wirbel ablsen
wie in Bild 2.73 skizziert. Das auch dann, wenn der Krper vollkommen starr ist. Die Umstrmung des symmetrischen Krpers wird dadurch sowohl unsymmetrisch als auch zeitabhngig, das ist in Bild 2.74 schematisiert. Die Schwankungsbewegung teilt sich auch der
Strmung vor dem Krper mit; der vordere Staupunkt pendelt mit der Frequenz der abgehenden Wirbel auf und nieder.

Der Ablauf lsst sich mit Blick auf Bild 2.73 und 2.74 wie folgt beschreiben:

Bild 2.73:
Bildung alternierender Wirbel am
Kreiszylinder und damit zusammenhngende alternierende Zusatzgeschwindigkeiten u auf der Ober- und der Unterseite, schematisch; nach Ruscheweyh
(1994).

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2 Strmungsphnomene

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In dem Augenblick, in dem auf der Unterseite des Krpers ein neuer Wirbel mit der Zirkulation - abgeht, bildet sich am Zylinder die Zirkulation78 + mit der Folge, dass eine Zusatzgeschwindigkeit u entsteht.

Bild 2.74:
Entstehung des periodisch schwankenden Auftriebes eines querangestrmten
Krpers, schematisch.

Auf der Oberseite weist diese in Richtung der dort herrschenden Geschwindigkeit u, auf der
Unterseite wirkt sie u entgegen. Folglich nimmt der Druck auf der Oberseite ab, auf der
Unterseite zu, und es bildet sich eine Querkraft A, die senkrecht zur Anstrmung steht (und
deshalb auch zurecht mit Auftrieb bezeichnet wird). Sie schwingt mit der Frequenz der Wirbelablsung hin und her. Typische reduzierte Frequenzen dieses Schwingungsvorganges liegen
bei einer Strouhalzahl79 Sr von:
Sr =

f d
= 0, 2 0,3
U

(2.57)

Kritisch kann der Vorgang werden, wenn die Frequenz der abgehenden Wirbel mit der Eigenfrequenz des (elastischen) Krpers bereinstimmt. Dann stellt sich bei unzureichender Dmpfung eine derart groe Amplitude ein, dass es zur Zerstrung des Krpers kommen kann. Aber
selbst dann, wenn Resonanz nicht vorliegt, verlangt die Wechsellast besondere Vorkehrungen:
Der schwingungsfhige Krper ist auf Zeitfestigkeit zu dimensionieren.
Nahe der Resonanzfrequenz wirkt die mechanische Schwingung auf den Vorgang der Wirbelablsung zurck; in einem Frequenz-Bereich verlaufen beide Vorgnge synchron, und die
fremderregte Schwingung wird zur selbsterregten. Auch auf diesen Locking in genannten
Vorgang wird in Kapitel 8 nher eingegangen. Ebenso schwankt die Kraft in Strmungsrichtung, der Widerstand W, periodisch; die Amplitude ist jedoch in der Regel vergleichsweise
klein und betrgt nur etwa 1/5 derjenigen des Auftriebes.
Als Sonderform treten wirbelinduzierte Schwingungen an dnnwandigen Schalen auf, wie
z. B. an Naturzugkhltrmen. Da sich dabei deren kreisfrmiger Querschnitt periodisch oval
deformiert, wird diese Schwingungsform Ovalling genannt.
78 Wirbelsatz von Thomson.
79 Die dimensionslose Frequenz Sr wird Strouhalzahl genannt, nach V. Strouhal (1878), der sich mit der

Erregung von Tnen befasst hat.

2.8 Aerodynamisch angeregte Schwingungen

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Bei bewegungsinduzierten Schwingungen entsteht die Asymmetrie der Umstrmung und


damit eine Querkraft nicht durch alternierend abgehende Wirbel, sondern vielmehr durch die
Bewegung des Krpers selbst. Wird dieser, z. B. durch eine B, mit der Geschwindigkeit y
abwrts bewegt, so addiert sich diese geometrisch zur Anstrmgeschwindigkeit U; der Krper
wird unter dem Winkel mit der Geschwindigkeit Urel angestrmt, Bild 2.75. Die entsehende
Querkraft facht den Schwingungsvorgang weiter an und zwar so:

Bild 2.75:
Galloping, Anfachung einer Querkraft Y
durch eine B; nach Frsching (1974);
a) Druckverteilung; b) resultierende Zustrmung; c) stabiler und instabiler Zustand.

An den scharfen Kanten (hier des prismatischen Krpers) lst die Strmung ab; der Unterdruck im Totwasser und damit auch auf der oberen Flche 2 3 ist weniger stark, als auf
der unteren, noch weitgehend anliegend umstrmten Flche 1 4. Es entsteht eine nach unten
weisende Querkraft, also in Richtung der Auslenkbewegung, die ihrerseits diese Bewegung
verstrkt. Schwingt der Krper zurck, wiederholt sich das Spiel in umgekehrter Richtung.
Dieser Vorgang wird Galloping genannt80,81. Nach Frsching (1974) ist die dafr beobachtete dimensionslose Frequenz mit
Sr =

f d
= 0, 05
U

(2.58)

vergleichsweise klein.
Galloping tritt an elastischen scharfkantigen Konstruktionselementen mit definierten Abrisskanten auf. Wie bei der periodischen Wirbelablsung gilt es, Resonanz zwischen dem Str-

80 Der Terminus Formanregung konnte sich nicht durchsetzen; siehe auch Frsching & Manea (1973).
81 Siehe auch Nakamura & Hirata (1992).

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2 Strmungsphnomene

mungsvorgang und der Eigenschwingung des Krpers zu vermeiden. Zu Galloping kommt es


jedoch nur dann, wenn der Krper nicht mit der Ablsestelle endet. Mit anderen Worten: Nur
an demjenigen Teil des Krpers, der sich stromabwrts von der Ablsestelle erstreckt, findet
der periodisch schwankende Druck eine Angriffsflche. Das ist z. B. beim Kreiszylinder der
Fall, nicht aber bei der quer angestrmten Platte oder beim mit der Schneide angestrmten
Keil.
Aeroelastische Krfte in zwei Freiheitsgraden knnen sich einstellen, wenn der Krper in zwei
Ebenen elastisch ist. Kommt es dabei zu Schwingungen, dann werden diese mit Flattern bezeichnet82. Die Querkraft F und das Moment M, beides Funktionen der Zeit, wirken auf die
Mechanik zurck: die Querkraft auf die Auslenkung z und das Moment auf den Anstellwinkel
. Nach Fung (1955) lassen sich diese Wechselwirkungen mit geschlossenen Regelkreisen
beschreiben; je nach Dmpfung des Systems kommt es zu angefachten, stabilen oder gedmpften Schwingungen.
Die vierte Art der Anregung, das Buffeting 83, entsteht, wenn ein Krper ganz oder teilweise
im Windschatten eines anderen steht, Bild 2.76. Kommt es bei einer bestimmten Frequenz im
Spektrum des Windschattens und dem elastischen Krper als Ganzem oder mit seinen Einzelteilen zur Resonanz, so kann die Amplitude derart anschwellen, dass das Bauwerk zerstrt
wird oder Einzelteile abgerissen werden.

Bild 2.76:
Buffeting: Beaufschlagung eines Bauwerkes
durch den (instationren) Windschatten eines in
Luv stehenden Gebudes.

2.9 Strmungsgerusche
2.9.1 Bewertung
Viele Strmungsvorgnge sind mit der Erzeugung von Schall verbunden. Beispiele dafr bieten der natrliche Wind und sich bewegende Maschinen wie Flugzeug, Bahn und Auto. Auch
die Tne der Sprache kommen durch Strmung zustande. Strmung erzeugt nicht nur Schall,
sie beeinflusst auch seine Ausbreitung: Mit dem Wind pflanzen sich die Schallwellen bekanntlich schneller fort, als gegen ihn.
82 Frsching (1970, 74) fasst den Begriff des Flatterns weniger eng: Unter Flattern im weitesten Sinne

versteht man eine im konstanten Windstrom selbsterregte Schwingung eines elastischen Systems.
Diese Definition schliet die zuvor erwhnten Schwingungen mit nur einem Freiheitsgrad wirbelund bewegungsinduziert mit ein. Hier soll jedoch an der enger gefassten Definition des Flatterns
festgehalten werden, dass nmlich beim Flattern Schwingungen in zwei Freiheitsgraden angeregt werden; sie hat sich im Ingenieurbau eingebrgert.
83 Auch das Wort Schtteln konnte den englischen Begriff nicht verdrngen.

2.9 Strmungsgerusche

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Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

Lange Zeit hat man die Windgerusche als Begleiterscheinung technischer Ablufe hingenommen, lstig zwar, aber unvermeidlich. Die Strmungsmechanik hat sich mit ihnen allenfalls sporadisch auseinandergesetzt. Und so blieben die Strmungsgerusche in den einschlgigen Lehrbchern der Aerodynamik bis heute weitgehend unbeachtet; allenfalls im Zusammenhang mit der Krmnschen Wirbelstrae wird auf ihre Entstehung eingegangen.
Mit zunehmendem Umweltbewusstsein hat sich diese Einstellung jedoch grndlich gendert;
die Strmungsgerusche sind in den Brennpunkt der Kritik geraten. Als erstes richtete sich
diese gegen den Fluglrm, danach auf die Bahn und schlielich auf das Auto. Mit dem Ergebnis, dass strenge Lrmschutzvorschriften dafr gesorgt haben, dass, um ein Beispiel zu nennen,
bei der Formgebung von Kopf und Stromabnehmer eines Hochgeschwindigkeitszuges der
Pegel des Windgerusches zum entscheidenden Kriterium geworden ist, nicht etwa der Luftwiderstand oder die so genannte Kopfwelle. Und beim Auto ist die Hhe des Windgerusches
im Fahrgastraum zu einem wichtigen Komfortmerkmal geworden. Wie ernst dieses von den
Fahrzeugherstellern genommen wird, das kann man u. a. an den hohen Investitionen erkennen,
die dort fr den Bau von aeroakustischen Windkanlen und die Umrstung vorhandener Anlagen aufgewendet werden.
Tabelle 2.10: Mechanismen bei der Entstehung von Strmungsgeruschen: Monopol; Dipol;
Quadrupol.

Die Erzeugung von Strmungsgeruschen lsst sich, wie in Tabelle 2.10 zusammengefasst,
drei verschiedenen Vorgngen zuordnen84:

dem zeitlich vernderlichen Aus- und Einstrmen;


der periodischen Ablsung an umstrmten Krpern;
der Turbulenz bei der Vermischung von Luftstrmen und bei der Strmung an festen Wnden.

84 Der hier gegebene kurze Abriss der Strmungsgerusche lehnt sich an Cremer & Hubert (1990) an.

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2 Strmungsphnomene

mungsvorgang und der Eigenschwingung des Krpers zu vermeiden. Zu Galloping kommt es


jedoch nur dann, wenn der Krper nicht mit der Ablsestelle endet. Mit anderen Worten: Nur
an demjenigen Teil des Krpers, der sich stromabwrts von der Ablsestelle erstreckt, findet
der periodisch schwankende Druck eine Angriffsflche. Das ist z. B. beim Kreiszylinder der
Fall, nicht aber bei der quer angestrmten Platte oder beim mit der Schneide angestrmten
Keil.
Aeroelastische Krfte in zwei Freiheitsgraden knnen sich einstellen, wenn der Krper in zwei
Ebenen elastisch ist. Kommt es dabei zu Schwingungen, dann werden diese mit Flattern bezeichnet82. Die Querkraft F und das Moment M, beides Funktionen der Zeit, wirken auf die
Mechanik zurck: die Querkraft auf die Auslenkung z und das Moment auf den Anstellwinkel
. Nach Fung (1955) lassen sich diese Wechselwirkungen mit geschlossenen Regelkreisen
beschreiben; je nach Dmpfung des Systems kommt es zu angefachten, stabilen oder gedmpften Schwingungen.
Die vierte Art der Anregung, das Buffeting 83, entsteht, wenn ein Krper ganz oder teilweise
im Windschatten eines anderen steht, Bild 2.76. Kommt es bei einer bestimmten Frequenz im
Spektrum des Windschattens und dem elastischen Krper als Ganzem oder mit seinen Einzelteilen zur Resonanz, so kann die Amplitude derart anschwellen, dass das Bauwerk zerstrt
wird oder Einzelteile abgerissen werden.

Bild 2.76:
Buffeting: Beaufschlagung eines Bauwerkes
durch den (instationren) Windschatten eines in
Luv stehenden Gebudes.

2.9 Strmungsgerusche
2.9.1 Bewertung
Viele Strmungsvorgnge sind mit der Erzeugung von Schall verbunden. Beispiele dafr bieten der natrliche Wind und sich bewegende Maschinen wie Flugzeug, Bahn und Auto. Auch
die Tne der Sprache kommen durch Strmung zustande. Strmung erzeugt nicht nur Schall,
sie beeinflusst auch seine Ausbreitung: Mit dem Wind pflanzen sich die Schallwellen bekanntlich schneller fort, als gegen ihn.
82 Frsching (1970, 74) fasst den Begriff des Flatterns weniger eng: Unter Flattern im weitesten Sinne

versteht man eine im konstanten Windstrom selbsterregte Schwingung eines elastischen Systems.
Diese Definition schliet die zuvor erwhnten Schwingungen mit nur einem Freiheitsgrad wirbelund bewegungsinduziert mit ein. Hier soll jedoch an der enger gefassten Definition des Flatterns
festgehalten werden, dass nmlich beim Flattern Schwingungen in zwei Freiheitsgraden angeregt werden; sie hat sich im Ingenieurbau eingebrgert.
83 Auch das Wort Schtteln konnte den englischen Begriff nicht verdrngen.

2.9 Strmungsgerusche

91

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Lange Zeit hat man die Windgerusche als Begleiterscheinung technischer Ablufe hingenommen, lstig zwar, aber unvermeidlich. Die Strmungsmechanik hat sich mit ihnen allenfalls sporadisch auseinandergesetzt. Und so blieben die Strmungsgerusche in den einschlgigen Lehrbchern der Aerodynamik bis heute weitgehend unbeachtet; allenfalls im Zusammenhang mit der Krmnschen Wirbelstrae wird auf ihre Entstehung eingegangen.
Mit zunehmendem Umweltbewusstsein hat sich diese Einstellung jedoch grndlich gendert;
die Strmungsgerusche sind in den Brennpunkt der Kritik geraten. Als erstes richtete sich
diese gegen den Fluglrm, danach auf die Bahn und schlielich auf das Auto. Mit dem Ergebnis, dass strenge Lrmschutzvorschriften dafr gesorgt haben, dass, um ein Beispiel zu nennen,
bei der Formgebung von Kopf und Stromabnehmer eines Hochgeschwindigkeitszuges der
Pegel des Windgerusches zum entscheidenden Kriterium geworden ist, nicht etwa der Luftwiderstand oder die so genannte Kopfwelle. Und beim Auto ist die Hhe des Windgerusches
im Fahrgastraum zu einem wichtigen Komfortmerkmal geworden. Wie ernst dieses von den
Fahrzeugherstellern genommen wird, das kann man u. a. an den hohen Investitionen erkennen,
die dort fr den Bau von aeroakustischen Windkanlen und die Umrstung vorhandener Anlagen aufgewendet werden.
Tabelle 2.10: Mechanismen bei der Entstehung von Strmungsgeruschen: Monopol; Dipol;
Quadrupol.

Die Erzeugung von Strmungsgeruschen lsst sich, wie in Tabelle 2.10 zusammengefasst,
drei verschiedenen Vorgngen zuordnen84:

dem zeitlich vernderlichen Aus- und Einstrmen;


der periodischen Ablsung an umstrmten Krpern;
der Turbulenz bei der Vermischung von Luftstrmen und bei der Strmung an festen Wnden.

84 Der hier gegebene kurze Abriss der Strmungsgerusche lehnt sich an Cremer & Hubert (1990) an.

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2 Strmungsphnomene

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2.9.2 Zeitabhngiges Ausstrmen


Das zeitabhngige Ausstrmen ist in Bild 2.77 skizziert. Typische Beispiele dafr sind der
Knall eines Schusses, der Hiebton eines Geblses oder einer Sirene und schlielich das periodische Austreten von Motorabgasen aus dem Endrohr eines Schalldmpfers. Ist der Querschnitt des Austritts klein gegenber der Wellenlnge, dann ist die Ausbreitung des Schalls
ungerichtet. Eine derartige Schallquelle hat also Monopolcharakter; ihre Schallleistung PM ist
proportional der vierten Potenz der mittleren Strmungsgeschwindigkeit:
PM ~ U4

(2.59)

Bild 2.77:
Schallquelle mit Monopolcharakter, schematisch; nach Cremer & Hubert (1990).

2.9.3 Umstrmung eines Krpers


Ob bei der Umstrmung eines Krpers Schall entsteht, hngt davon ab, ob sich bei der Ablsung der Strmung eine periodische Struktur ergibt. Dafr wiederum ist, wie in Abschnitt 2.4
ausgefhrt, die mit der Anstrmgeschwindigkeit U und einer wesentlichen Hauptabmessung d
gebildete Reynoldszahl mageblich. Wie in Bild 2.78 skizziert, die sich periodisch ablsende
Strmung erzeugt auf der Oberflche des Krpers Wechselkrfte, die ihrerseits eine Abstrahlung von Schall zur Folge haben. Bei einer bestimmten Frequenz f weist dessen Spektrum ein
Maximum auf.

Bild 2.78:
Schallquelle mit Dipolcharakter, schematisch; nach Cremer
& Hubert (1990).

Diese Frequenz ist mit den wesentlichen Parametern der Strmung folgendermaen verknpft:
Sr =

f d
U

(2.60)

2.9 Strmungsgerusche

93

Der angestrmte Zylinder hat die ausgeprgte Richtcharakteristik eines Dipols, Bild 2.78, und
seine Schallleistung PD wchst mit der sechsten Potenz der Anstrmgeschwindigkeit:

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PD ~ U6

2.61)

2.9.4 Turbulente Strmung


Auch die stochastische Schwankungsbewegung in einer turbulenten Strmung ist mit der Erzeugung von Schall verbunden. Deren Richtungscharakteristik ist die eines Quadrupols, wie in
Bild 2.79 fr den Freistrahl zu sehen. Die Schallleistung PQ der turbulenten Mischbewegung
hngt von der achten Potenz der Strmungsgeschwindigkeit ab:
PQ ~ U8

(2.62)

Bild 2.79:
Schallquelle mit Quadrupolcharakter, schematisch;
nach Cremer & Hubert (1990).

Bringt man in die turbulente Strmung ein Hindernis ein, z. B. einen vorstehenden Haltegriff
in die turbulente Grenzschicht eines Eisenbahnwaggons, so kann das die Schallleistung stark
erhhen; das Spektrum wird gendert, und es knnen tonale Anteile entstehen.

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2 Strmungsphnomene

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2.9.2 Zeitabhngiges Ausstrmen


Das zeitabhngige Ausstrmen ist in Bild 2.77 skizziert. Typische Beispiele dafr sind der
Knall eines Schusses, der Hiebton eines Geblses oder einer Sirene und schlielich das periodische Austreten von Motorabgasen aus dem Endrohr eines Schalldmpfers. Ist der Querschnitt des Austritts klein gegenber der Wellenlnge, dann ist die Ausbreitung des Schalls
ungerichtet. Eine derartige Schallquelle hat also Monopolcharakter; ihre Schallleistung PM ist
proportional der vierten Potenz der mittleren Strmungsgeschwindigkeit:
PM ~ U4

(2.59)

Bild 2.77:
Schallquelle mit Monopolcharakter, schematisch; nach Cremer & Hubert (1990).

2.9.3 Umstrmung eines Krpers


Ob bei der Umstrmung eines Krpers Schall entsteht, hngt davon ab, ob sich bei der Ablsung der Strmung eine periodische Struktur ergibt. Dafr wiederum ist, wie in Abschnitt 2.4
ausgefhrt, die mit der Anstrmgeschwindigkeit U und einer wesentlichen Hauptabmessung d
gebildete Reynoldszahl mageblich. Wie in Bild 2.78 skizziert, die sich periodisch ablsende
Strmung erzeugt auf der Oberflche des Krpers Wechselkrfte, die ihrerseits eine Abstrahlung von Schall zur Folge haben. Bei einer bestimmten Frequenz f weist dessen Spektrum ein
Maximum auf.

Bild 2.78:
Schallquelle mit Dipolcharakter, schematisch; nach Cremer
& Hubert (1990).

Diese Frequenz ist mit den wesentlichen Parametern der Strmung folgendermaen verknpft:
Sr =

f d
U

(2.60)

2.9 Strmungsgerusche

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Der angestrmte Zylinder hat die ausgeprgte Richtcharakteristik eines Dipols, Bild 2.78, und
seine Schallleistung PD wchst mit der sechsten Potenz der Anstrmgeschwindigkeit:

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PD ~ U6

2.61)

2.9.4 Turbulente Strmung


Auch die stochastische Schwankungsbewegung in einer turbulenten Strmung ist mit der Erzeugung von Schall verbunden. Deren Richtungscharakteristik ist die eines Quadrupols, wie in
Bild 2.79 fr den Freistrahl zu sehen. Die Schallleistung PQ der turbulenten Mischbewegung
hngt von der achten Potenz der Strmungsgeschwindigkeit ab:
PQ ~ U8

(2.62)

Bild 2.79:
Schallquelle mit Quadrupolcharakter, schematisch;
nach Cremer & Hubert (1990).

Bringt man in die turbulente Strmung ein Hindernis ein, z. B. einen vorstehenden Haltegriff
in die turbulente Grenzschicht eines Eisenbahnwaggons, so kann das die Schallleistung stark
erhhen; das Spektrum wird gendert, und es knnen tonale Anteile entstehen.

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3 Geometrisch einfache Krper


Die Phnomene, die bei der Umstrmung eines Krpers auftreten, die damit verbundenen
Krfte und Momente sowie die Wirkung des Krpers auf seine Umgebung sind fr seine ingenieurmige Auslegung zu quantifizieren. Lange Zeit war man dabei selbst bei geometrisch
einfachen Konfigurationen allein auf das Experiment angewiesen. Heute werden dafr zunehmend Methoden der numerischen Strmungsmechanik herangezogen; deren Resultate knnen
das Experiment zwar noch nicht ersetzen, aber doch fhren und ergnzen.
In vielen Fllen knnen die an einfachen Krpern erzielten Ergebnisse unmittelbar auf Problemstellungen der Praxis bertragen werden: So lassen sich z. B. die am Kreiszylinder gewonnenen Erkenntnisse auf einen Schornstein oder einen Fernsehturm bertragen, ebenso aber
auch Daten vom Quader auf ein Gebude. Einige Phnomene, die an einfachen Krpern beobachtet wurden, lassen sich bei der Gestaltung der Details von Krpern mit komplexer Geometrie ausnutzen. Auch dafr ein Beispiel: Die gerundete Kante an der Front eines Busses lsst
sich dimensionieren, indem man sich auf Parallelen zur Umstrmung des Kreiszylinders und
des Quaders besinnt.
In der klassischen Aerodynamik hat es sich bewhrt, zwischen zwei- und dreidimensionalen
Problemen zu unterscheiden. Davon wird auch bei der Behandlung stumpfer Krper Gebrauch
gemacht. Typisch dafr ist die Streifenmethode, bei der ein Krper z. B. ein Hochhaus in
eine Reihe zweidimensionaler Abschnitte zerlegt wird. Dieses Vorgehen fhrt jedoch nur zu
einer Nherung; Randeinflsse, wie sie am Fu und auf dem Dach des Gebudes auftreten,
mssen gesondert bercksichtigt werden.
Weiter muss beachtet werden, dass turbulente Grenzschichten und abgelste Strmungen immer dreidimensionalen Charakter haben. Man muss also mit Effekten rechnen, die sich mit der
Vorstellung der zweidimensionalen Betrachtungsweise nicht erklren lassen. Das ist auch bei
der Aufstellung von Modellen fr die numerische Rechnung zu beachten.
Fahrzeuge und Bauten befinden sich in Bodennhe. Der natrliche Wind, dem sie ausgesetzt
sind, ist big und er hat Grenzschichtcharakter. Alle drei Effekte, nmlich Bodennhe, Grenzschicht und Bigkeit, sollen, soweit Ergebnisse bereitstehen, bereits bei der Behandlung geometrisch einfacher Krper bercksichtigt werden.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_3,


Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011

3.1 Kreiszylinder

95

3.1 Kreiszylinder

Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

3.1.1 Zweidimensionale Betrachtung


Kaum ein zweiter stumpfer Krper ist derart intensiv untersucht worden, wie der Kreiszylinder1. Das einmal wegen seiner Bedeutung als Konstruktionselement in vielen Bereichen des
Ingenieurwesens. Dann aber wohl auch, weil Experimente mit ihm einfach zu sein scheinen.
Jedoch, das gilt nur mit Vorbehalt. Denn wenn auch das Modell leicht herzustellen ist, so lsst
die Streuung der Messergebnisse verschiedener Autoren vermuten, dass es nicht einfach ist,
ideale Versuchsbedingungen zu gewhrleisten. Dafr lassen sich drei Grnde anfhren:
Um mglichst groe Reynoldszahlen zu erreichen, ohne dabei mit der Machzahl in Konflikt zu
geraten, werden die Modelle so gro wie mglich gefertigt. Das fhrt jedoch zu einer groen
Versperrung der Messtrecke des Windkanals. Zwar lsst sich deren Einfluss mit Hilfe von
Korrekturen quantifizieren; aber das ist nur sinnvoll, solange diese Korrekturen selbst klein
bleiben. Immer bleibt eine gewisse Unsicherheit zurck.
Die Umstrmung des Kreiszylinders reagiert sehr empfindlich auf Strungen wie z. B. die
Turbulenz der Anstrmung, die Rauhigkeit des Modells und, wie schon erwhnt, die Machzahl.
Wie schon im Abschnitt 2.4.3 berichtet, Ablsung und Strmung im Totwasser sind dreidimensionale Vorgnge, auch bei groer Quererstreckung.
Bild 3.1 liefert zwei Bilder von der Umstrmung eines Kreiszylinders: links das fr ein ideales
Fluid berechnete Stromlinienbild und rechts ein in realem Medium aufgenommenes Foto. Fr
die reibungslose Strmung liegt eine analytische Lsung vor, die man erhlt, indem man den
ebenen Dipol mit einer Translationsstrmung berlagert2. Danach ist der Druckbeiwert cp ber
dem Umfangswinkel :

w 2
cp =1 k =1 4sin 2
U

(3.1)

mit wk als der rtlichen Geschwindigkeit auf der Kontur.

Bild 3.1: Strmung um einen Kreiszylinder. Links reibungslose Strmung, aus Schlichting & Truckenbrodt (1959); rechts reale Strmung, Foto Snke Hucho

1 Siehe Roshko (1993).


2 Siehe Schlichting & Truckenbrodt (1959).

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3 Geometrisch einfache Krper

Whrend sich die beiden Bilder auf der Vorderseite des Zylinders kaum unterscheiden, ergeben sich auf der Rckseite gravierende Unterschiede. Schon bevor sie die dickste Stelle erreicht hat, lst die zhe Strmung von der Kontur ab, und das Foto lsst vermuten, dass die
Wirbel alternierend abgehen, hnlich, wie z. B. in Bild 2.29 b skizziert. Das hat zur Folge, dass
am Zylinder oszillierende Krfte wirksam werden und insbesondere, dass trotz seiner Symmetrie eine (oszillierende) Querkraft entsteht, wie bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben.
Die Ablsung hat eine starke Vernderung der Druckverteilung vor allem auf der Rckseite
des Zylinders zur Folge; das ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel werden mit Bild
3.2 Ergebnisse in der Form cp() gezeigt, die Hoerner (1965) zusammengestellt hat. Jedes
durch Schraffur kenntlich gemachte Band enthlt Messungen von einer Reihe von Autoren.

Bild 3.2:
Druckverteilung auf dem Umfang des
Kreiszylinders, Vergleich der idealen mit
der realen Strmung bei unter- und berkritischer Reynoldszahl.

Zwei Gruppen von Druckverlufen lassen sich unterscheiden: Bei kleinen Reynoldszahlen lst
die Strmung schon vor der dicksten Stelle von der Kontur des Zylinders ab, bei greren erst
weiter hinten. Wie sich das auf den Widerstand auswirkt, ist in Bild 3.3 a in stark vereinfachter
Form dargestellt3. Der sprungartige Abfall des Widerstandes wird meist wie folgt begrndet:
In dem als unterkritisch bezeichneten Bereich kleiner Reynoldszahlen ist die Grenzschicht
an der Zylinderwand laminar, und sie lst bereits vor seiner dicksten Stelle ab, S < 90.
Das sich bildende Totwasser ist breit, und der Unterdruck an der Basis ist hoch. Beides
fhrt zu einem groen Widerstand: cW = 1,2.
Oberhalb der kritischen Reynoldszahl schlgt die Grenzschicht auf der Vorderseite des
Zylinders um und wird turbulent. Da die turbulente Grenzschicht einen greren Druckgradienten berwinden kann, als die laminare, lst sie erst weiter hinten ab, S > 90; das
Totwasser ist schmal, und folglich ist der Widerstand im Bereich berkritischer Reynolds-

3 Von Roshko (1993) als textbook plot bezeichnet.

3.1 Kreiszylinder

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3.1 Kreiszylinder

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3.1.1 Zweidimensionale Betrachtung


Kaum ein zweiter stumpfer Krper ist derart intensiv untersucht worden, wie der Kreiszylinder1. Das einmal wegen seiner Bedeutung als Konstruktionselement in vielen Bereichen des
Ingenieurwesens. Dann aber wohl auch, weil Experimente mit ihm einfach zu sein scheinen.
Jedoch, das gilt nur mit Vorbehalt. Denn wenn auch das Modell leicht herzustellen ist, so lsst
die Streuung der Messergebnisse verschiedener Autoren vermuten, dass es nicht einfach ist,
ideale Versuchsbedingungen zu gewhrleisten. Dafr lassen sich drei Grnde anfhren:
Um mglichst groe Reynoldszahlen zu erreichen, ohne dabei mit der Machzahl in Konflikt zu
geraten, werden die Modelle so gro wie mglich gefertigt. Das fhrt jedoch zu einer groen
Versperrung der Messtrecke des Windkanals. Zwar lsst sich deren Einfluss mit Hilfe von
Korrekturen quantifizieren; aber das ist nur sinnvoll, solange diese Korrekturen selbst klein
bleiben. Immer bleibt eine gewisse Unsicherheit zurck.
Die Umstrmung des Kreiszylinders reagiert sehr empfindlich auf Strungen wie z. B. die
Turbulenz der Anstrmung, die Rauhigkeit des Modells und, wie schon erwhnt, die Machzahl.
Wie schon im Abschnitt 2.4.3 berichtet, Ablsung und Strmung im Totwasser sind dreidimensionale Vorgnge, auch bei groer Quererstreckung.
Bild 3.1 liefert zwei Bilder von der Umstrmung eines Kreiszylinders: links das fr ein ideales
Fluid berechnete Stromlinienbild und rechts ein in realem Medium aufgenommenes Foto. Fr
die reibungslose Strmung liegt eine analytische Lsung vor, die man erhlt, indem man den
ebenen Dipol mit einer Translationsstrmung berlagert2. Danach ist der Druckbeiwert cp ber
dem Umfangswinkel :

w 2
cp =1 k =1 4sin 2
U

(3.1)

mit wk als der rtlichen Geschwindigkeit auf der Kontur.

Bild 3.1: Strmung um einen Kreiszylinder. Links reibungslose Strmung, aus Schlichting & Truckenbrodt (1959); rechts reale Strmung, Foto Snke Hucho

1 Siehe Roshko (1993).


2 Siehe Schlichting & Truckenbrodt (1959).

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3 Geometrisch einfache Krper

Whrend sich die beiden Bilder auf der Vorderseite des Zylinders kaum unterscheiden, ergeben sich auf der Rckseite gravierende Unterschiede. Schon bevor sie die dickste Stelle erreicht hat, lst die zhe Strmung von der Kontur ab, und das Foto lsst vermuten, dass die
Wirbel alternierend abgehen, hnlich, wie z. B. in Bild 2.29 b skizziert. Das hat zur Folge, dass
am Zylinder oszillierende Krfte wirksam werden und insbesondere, dass trotz seiner Symmetrie eine (oszillierende) Querkraft entsteht, wie bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben.
Die Ablsung hat eine starke Vernderung der Druckverteilung vor allem auf der Rckseite
des Zylinders zur Folge; das ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel werden mit Bild
3.2 Ergebnisse in der Form cp() gezeigt, die Hoerner (1965) zusammengestellt hat. Jedes
durch Schraffur kenntlich gemachte Band enthlt Messungen von einer Reihe von Autoren.

Bild 3.2:
Druckverteilung auf dem Umfang des
Kreiszylinders, Vergleich der idealen mit
der realen Strmung bei unter- und berkritischer Reynoldszahl.

Zwei Gruppen von Druckverlufen lassen sich unterscheiden: Bei kleinen Reynoldszahlen lst
die Strmung schon vor der dicksten Stelle von der Kontur des Zylinders ab, bei greren erst
weiter hinten. Wie sich das auf den Widerstand auswirkt, ist in Bild 3.3 a in stark vereinfachter
Form dargestellt3. Der sprungartige Abfall des Widerstandes wird meist wie folgt begrndet:
In dem als unterkritisch bezeichneten Bereich kleiner Reynoldszahlen ist die Grenzschicht
an der Zylinderwand laminar, und sie lst bereits vor seiner dicksten Stelle ab, S < 90.
Das sich bildende Totwasser ist breit, und der Unterdruck an der Basis ist hoch. Beides
fhrt zu einem groen Widerstand: cW = 1,2.
Oberhalb der kritischen Reynoldszahl schlgt die Grenzschicht auf der Vorderseite des
Zylinders um und wird turbulent. Da die turbulente Grenzschicht einen greren Druckgradienten berwinden kann, als die laminare, lst sie erst weiter hinten ab, S > 90; das
Totwasser ist schmal, und folglich ist der Widerstand im Bereich berkritischer Reynolds-

3 Von Roshko (1993) als textbook plot bezeichnet.

3.1 Kreiszylinder

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zahlen klein: cW = 0,4. Solange fr Reynoldszahlen Re > 106 keine Messungen vorlagen,
ging man davon aus, dass der cW-Wert in diesem Bereich konstant bleibt.

Bild 3.3:
Widerstandsbeiwert des Kreiszylinders (und der Kugel) ber
der Reynoldszahl, schematisch.
a) textbook plot,
b) tatschlicher Verlauf.

Roshko (1961), Achenbach (1968) und Frsching et al. (1981) haben die Untersuchungen am
Kreiszylinder auch auf grere Reynoldszahlen erstreckt. Dabei setzten sie Windkanle ein,
bei denen sich der Innendruck erhhen lie; ein Beispiel wird mit Bild 9.28 gezeigt.
Roshko (1961) hat die Druckverteilung cp() bei Reynoldszahlen bis zu Re = 1107 gemessen.
Bild 3.4 zeigt seine Daten im Vergleich mit je einem Druckverlauf, wie er nach Bild 3.2 fr
unter- und berkritische Reynoldszahlen typisch ist. Dabei fllt vor allem auf, dass, ausgehend
von der berkritischen Strmung, die Ablsung mit wachsender Reynoldszahl wieder nach
vorn wandert. Gleichzeitig nimmt der Unterdruck an der Basis zu, und dementsprechend steigt
der cW-Wert erneut an.

Bild 3.4:
Druckverteilung am Kreiszylinder; Vergleich
von Messungen verschiedener Autoren mit
dem Verlauf in idealer Strmung; nach
Roshko (1961).

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Dieser eigentmliche Verlauf cW = cW(Re) ist in Bild 3.3 b schematisiert; es lassen sich vier
Reynoldszahl-Bereiche unterscheiden, fr die sich die Bezeichnungen unterkritisch,
kritisch, berkritisch und transkritisch4 eingebrgert haben; zu diesen kommt der Bereich der sehr kleinen Reynoldszahlen hinzu.
Insgesamt lsst also die klassische Auftragung cW = cW(Re) fnf Re-Bereiche erkennen, wie in
Bild 3.5 a zu sehen.

Bild 3.5: Abhngigkeit der Eigenschaften des Kreiszylinders von der Reynoldszahl. a) Widerstandsbeiwert cW; b) Basisdruck cpB, nach Roshko (1993); c) Strouhalzahl Sr.

4 In der amerikanischen Literatur wird auch die Bezeichnung postcritical, also nachkritisch ge-

braucht.

3.1 Kreiszylinder

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Nach Roshko (1993 b) reicht auch diese feinere Einteilung noch immer nicht aus, um alle
Phnomene der Strmung um den Kreiszylinder zu erklren. Er hat vielmehr die Auftragung
des Basisdruck-Beiwertes cpB ber der Reynoldszahl hinzugezogen. Sie ist in Bild 3.5 b wiedergegeben; die Bereichsgrenzen sind durch Buchstaben gekennzeichnet. Danach lassen sich
die einzelnen Strmungsformen sich wie folgt beschreiben5:
Re 0 : Geht die Reynoldszahl gegen Null, dann berwiegen bei weitem die Zhigkeitskrfte. Die schleichende Strmung um den Zylinder ist symmetrisch, stationr und ablsungsfrei; der Widerstandsbeiwert wird extrem hoch.

Bis A; 3 4 < Re < 30 40: Bei Re 40 lst die laminare Grenzschicht ab. Es bilden sich
zwei stehende Wirbel aus. Die Strmung ist noch immer symmetrisch und stationr. Die Lnge
xR des Rezirkulationsgebietes nimmt mit wachsender Reynoldszahl zu, wie Bild 3.6 a zeigt,
und folglich nimmt cpB zu und cW fllt.

Bild 3.6: Lnge des Totwassers hinter einem Kreiszylinder. a) fr extrem kleine Reynoldszahlen, vom
Autor aus Aufnahmen von Van Dyke (1997) ausgemessen; b) fr kleine und groe Reynoldszahlen Messungen verschiedener Autoren.

A B; 40 < Re < 140 200: Bei Re > 50 wird die rezirkulierende Strmung instationr, und
sie verliert ihre Symmetrie. Alternierend lsen sich oben und unten Wirbel von der Krperkontur ab und schwimmen mit der Strmung fort. Sie formen die nach v. Krmn (1911) benannte Wirbelstrae, auf die Abschnitt 4.4.4 ausfhrlich eingeht.. Bis etwa 80 Durchmesser
hinter dem Zylinder bleibt diese Wirbelformation stabil. Der Vorgang der Wirbelbildung ist
regelmig; seine dimensionslose Frequenz (Strouhalzahl Sr) weist einen ausgeprgten Wert
auf und betrgt nach Bild 3.5 c Sr = fD/U 0,20. Darin ist f die Zahl der pro Sekunde auf

5 In Anlehnung an Roshko (1993), Williamson (1996 a und b) sowie Schlichting & Gersten (1997);

siehe dazu auch Roshko (1954 c).

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einer Seite abgehenden Wirbel. Mit wachsendem Re nimmt die Strouhalzahl leicht zu; ihr
Spektrum bleibt schmalbandig6.

Ausgehend vom hinteren Ende des Totwassers breiten sich Instabilitten aus, deren Strke mit
Re zunimmt. Ebenso wachsen auch die Schwankungsgeschwindigkeiten innerhalb des Totwassers und damit die Reynoldsschen Spannungen. Das sich mit Re ndernde Strmungsbild
fhrt dazu, dass der Druck im Totwasser abnimmt. Da jedoch die Breite des Totwassers mit
steigendem Re abnimmt, kommt es per Saldo zu einem moderaten Abfall des cW-Wertes.
B C; 190 < Re < 260: In diesem Bereich treten nach Williamson (1996 a, b) erste dreidimensionale Instabilitten auf; es bilden sich kleine Lngswirbel aus.
C D; 260 < Re < 103: Die Lngswirbel gehen in eine stochastische pulsierende, d. h. in eine
turbulente Strmung ber, und es scheint, dass die zur zweidimensionalen Grundstruktur gehrenden Reynoldsspannungen mit steigender Reynoldszahl abnehmen. Das Totwasser nimmt in
seiner Lngserstreckung xR ab, Bild 3.6 b; dennoch steigt der Druck an der Basis und folglich
fllt der cW-Wert7.
D E; 1103 < Re < 2105: Die Grenzschicht am Zylinder ist auch hier noch laminar. Wie in
Bild 3.7 b zu sehen, lst sie bei einem Umfangswinkel von etwa S = 80 ab, also weit vor der
dicksten Stelle. Die alternierende Bildung der Wirbel vollzieht sich ziemlich regelmig, und
die Strouhalzahl bleibt annhernd konstant: Sr 0,2. Bei Re 1103 machen sich die damit
verbundenen Druckschwankungen als Gerusch bemerkbar (olische Harfe).

Bild 3.7: Verhalten der Grenzschicht am Umfang des Kreiszylinders. a) Umschlag laminar/turbulent,
nach Achenbach (1979); b) Ablsung, nach Achenbach und nach Ruscheweyh (1974).
6 Siehe Grove et al. (1964).
7 In diesem Reynoldszahlbereich ist die Wirbelbildung am Kreiszylinder von Unal & Rockwell (1988)

untersucht worden, auch mit Trennplatte.

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3.1 Kreiszylinder

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Auch diese Formation wird Wirbelstrae genannt. Jedoch, die zweidimensionalen Wirbel
lsen sich bereits nach wenigen Durchmessern hinter dem Zylinder auf. Ursache dafr ist, dass
sich in den Scherschichten stochastische dreidimensionale Instabilitten ausbilden, die mit
steigender Reynoldszahl zunehmen und stromaufwrts wandern. Sie intensivieren die Mischungsbewegung mit der Folge, dass die Lnge des Totwassers abnimmt. Dadurch rcken die
den Unterdruck an der Basis induzierenden Wirbel nher an diese heran; der Druck an der
Basis nimmt ab, und mit cW = 1,2 ist der Widerstand in diesem unterkritisch genannten Bereich hoch.
E F G; 1105 < Re < 4105: Auch in diesem als kritisch bezeichneten Bereich lst die
laminare Grenzschicht ab. Wie in Bild 3.8 a skizziert, bildet sich ein lokal begrenzter Wirbel
(auch Blase genannt), ber dem die zunchst noch laminare Scherschicht in eine turbulente
umschlgt, sich als turbulente Grenzschicht wieder anlegt und erst sehr weit hinten ablst. Im
Extremfall betrgt S 140; das Totwasser wird dabei sehr schmal. Da gleichzeitig der Basisdruck steil anwchst, fhrt das zu einem sprungartig auf cW 0,2 abnehmenden Widerstand.
Die Frequenz f der abgehenden Wirbel nimmt zu; in Punkt G ist Sr 0,5 (siehe Bild 3.5 c).
Eine besondere Stellung nimmt der Punkt F ein. Wie von Bearman (1969)8 entdeckt, findet der
in Bild 3.8 a skizzierte Umschlag laminar/turbulent ber einer Blase nur zunchst einseitig statt.

Bild 3.8:
Strmung um den Kreiszylinder.
a) Umschlag laminar/turbulent ber einer
Ablseblase;
b) unterschiedliche Lage der Ablsung S
auf Ober- und Unterseite (schematisch)
und als Folge davon eine Querkraft, der
Auftrieb A.

Die Strmung wird damit unsymmetrisch, und es entsteht, wie in Bild 3.8 b angedeutet, eine
stationre Querkraft, die, da senkrecht zur Anstrmung, Auftrieb A genannt werden darf. Bei
einer nur wenig greren Reynoldszahl bildet sich die beschriebene Blase auch auf der Gegenseite, und die Symmetrie der Strmung wird wieder hergestellt. Auf welcher Seite die einseiti-

8 Wurde ebenso auch von Schewe (1983) sowie von Achenbach & Heinecke (1981) beobachtet.

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ge Ausbildung der Ablseblase zuerst auftritt und, damit verbunden, nach welcher Seite der
Vektor des Auftriebs dann zeigt, hngt nach Schewe (1986) von Ereignissen in der Mikrostruktur der Strmung ab. Der Vorgang lsst sich durch Einbringen einer lokalen Strung wie
z. B. eines winzig kleinen Zylinders senkrecht auf der Oberflche des Zylinders beeinflussen.
G H; 4105 < Re < 7105: In diesem berkritischen Bereich ist die Strmung symmetrisch;
auf jeder Seite des Zylinders tritt der Vorgang laminare Ablsung, Umschlag ins Turbulente
ber einer Blase, Wiederanlegen auf. Nach Roshko (1993) fhrt diese Sequenz dazu, dass die
Querbewegungen (und die Reynoldsschen Spannungen) in der sich anschlieenden turbulenten
Grenzschicht hoch sind. Das wiederum hat die Folge, dass diese Grenzschicht einen steileren
Druckanstieg bewltigen kann, als im Fall einer turbulenten Grenzschicht, die durch einen
normalen Umschlag, also ohne den Umweg ber die Ablseblase, entstanden ist.

Bild 3.9:
Eigenschaften des Kreiszylinders bei verschiedenen
Reynoldszahlen, Messungen G. Schewe (1985) im
Gttinger Hochdruckkanal
(HDG) des DLR, siehe
Bild 9.28).a) RMS-Wert
des Auftriebs; b) Strouhalzahl; c) Widerstandsbeiwert. Der Sprung A ist die
Folge des einseitigen Umschlages nach Bild 3.8,
Sprung B markiert den
bergang zum zweiseitigen
Umschlag.

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3.1 Kreiszylinder

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H J; 7105 < Re: Im transkritischen Bereich, ab Re = 7105, schlgt die Grenzschicht weiter
vorn am Zylinder um, siehe T in Bild 3.7 a, also ganz normal, ohne den Umweg ber die
Blase zu nehmen. Der Ort der Ablsung wandert nach vorn, S 115, das Totwasser wird
entsprechend breit, und folglich nimmt der Widerstand zu, um bis hin zu der grten bisher
untersuchten Reynoldszahl von Re = 107 auf dem konstanten Wert von cW = 0,7 zu verharren
(Bild 3.5 a). Ursprnglich hatte man angenommen, dass in diesem Bereich die Strmung innerhalb des Totwassers vollkommen turbulent sei, dass also keine zusammenhngenden Wirbelstrukturen auszumachen seien. Jedoch, Roshko (1961) gelang der Nachweis, dass auch in
diesem Bereich eine regelmige periodische Wirbelbildung erfolgt. Deren Frequenzspektrum
ist schmalbandig; die Strouhalzahl betrgt Sr 0,28, wie in Bild 3.9 b eingetragen.
Die in Bild 3.5 fehlende Information ber die dynamische Querkraft cA wird mit Bild 3.9
nachgetragen. Dort sind Messungen wiedergegeben, die Schewe (1983) im Gttinger Hochdruckwindkanal (dessen Einzelheiten werden in Abschnitt 9.3 beschrieben) durchgefhrt hat.
ber der Reynoldszahl ist dort die Wurzel aus dem quadratischen Mittelwert der dynamischen
Querkraft (RMS)9 aufgetragen:
c A 2 (Re)

Qualitativ hnelt der Verlauf des RMS-Wertes der dynamischen Querkraft ber der Reynoldszahl dem des Widerstandsbeiwertes, dem Betrag nach erreicht er jedoch nur etwa ein Drittel
des cW-Wertes. Es schwankt aber nicht nur die Querkraft, auch dem Widerstand ist eine dynamische Komponente berlagert. Nach Rosemeier (1976) ist deren RMS-Wert um rund den
Faktor fnf kleiner, als derjenige der Querkraft.
Mit den in Bild 3.9 gleichfalls dargestellten Funktionen cW(Re) und Sr(Re) bieten die Ergebnisse von Schewe einen konsistenten Datensatz, der mit ein und demselben Versuchsaufbau
erzielt wurde und der sich ber einen Re-Bereich von vier Dekaden erstreckt. Beim Vergleich
mit anderen Messungen ist zu beachten, dass Schewe bei der Bildung der Strouhalzahl nach
Gl. (3.1) als Frequenz f diejenige eingesetzt hat, mit der die Querkraft schwankt; diese hat er
den Leistungsspektren der Querkraft entnommen. berall dort, wo dieses Spektrum schmalbandig ist, stimmt dessen Frequenz mit derjenigen berein, mit der die Wirbel abgehen.
Die wichtigsten Merkmale der einzelnen Strmungsbereiche des Kreiszylinders sind in Tabelle
3.1 noch einmal zusammengefasst; die Strmungsskizzen sind stark idealisiert10. Nach Williamson (1996 a, b) lsst sich die Entwicklung der Instabilitten mit zunehmender Reynoldszahl in
der folgenden Sequenz beschreiben:
Die Instabilitten beginnen im Nachlauf; mit wachsender Reynoldszahl wandern sie stromaufwrts und
erreichen das Totwasser;
sodann werden die Scherschichten instabil, und
schlielich schlgt die Grenzschicht vom laminaren in den turbulenten Zustand um.
9 Root Mean Square (RMS).
10 Siehe Morkovin (1964).

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3 Geometrisch einfache Krper

Tabelle 3.1: Die einzelnen Strmungsformen am Kreiszylinder, nach Morkovin (1964); Bereiche nach
Bild 3.5 b.

3.1 Kreiszylinder

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hnliche Effekte, wie am Kreiszylinder beobachtet, konnte Schewe (2001) auch an anderen
vlligen Krpern nachweisen, nmlich an einem stumpfen, aber stromlinienfrmigen Profil
und an einem trapezfrmigen Prisma mit scharfen Kanten, vergleichbar dem Querschnitt durch
das Deck der Bcke ber den Groen Belt. Bild 3.10 fasst die Ergebnisse zusammen:

Bild 3.10: Stumpfe Krper: Kreiszylinder, steil angestelltes dickes Profil und scharfkantiges Brckendeck, 104 < Re < 107; aus Schewe (2001).

Drei Reynolds-Zahlenbereiche lassen sich unterscheiden; mageblich fr die jeweilige Strmungsform ist der Umschlag laminar/turbulent, sei es auf der Kontur des Krpers oder in der
Scherschicht. Der unterkritische Zustand herrscht, wenn die Strmung laminar ablst und der
Umschlag in der (laminaren) Scherschicht erfolgt. Dann ergibt sich ein breites Totwasser, der
Widerstand ist hoch und die Strouhalzahl ist niedrig. Im berkritischen Fall erfolgt der Umschlag lam/turb an der Oberflche des Krpers. Die Strmung kann der Kperkontur lnger
folgen, und es bildet sich ein schmales Totwasser. Der Widerstand ist am kleinsten, und die
Strouhalzahl ist fr den Zylinder und das Brckensegment maximal. Im transkritischen
Bereich erfolgt der Umschlag weit vorn am Krper; die Ablsung findet an der dicksten Stelle
statt; cW und Sr nehmen mittlere Werte an.
Bis hierher wurde implizit von perfekten Versuchsbedingungen ausgegangen: vollkommen
glatte Oberflche des Zylinders, niedriger Turbulenzgrad, z. B. Tu < 0,04. Gerade die beiden
Parameter Rauhigkeit und Turbulenz haben einen starken Einfluss auf die Umstrmung des
Kreiszylinders; sie sollen im folgenden betrachtet werden:
Zunchst zur Rauhigkeit: Dazu ist in Bild 3.11 a der cW-Wert ber der Reynoldszahl aufgetragen11; er ndert sich mit der Rauhigkeit wie folgt:

Solange die Strmung unterkritisch verluft die Grenzschicht ist dabei laminar hat die
Rauhigkeit auf den Widerstand keinen Einfluss (vgl. Abschnitt 2.3.3).
11 Siehe dazu auch die Zusammenstellung, die Ruscheweyh (1982) publiziert hat.

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Mit zunehmender Rauhigkeit wird der Umschlag der Grenzschicht zu kleineren Winkeln
T vorverlegt12. Der kritische Bereich (vgl. Bild 3.3) wird bei niedrigeren Reynoldszahlen
erreicht, und er selbst wird dabei schmaler.
Gleichzeitig nimmt dabei der Betrag cW ab, um den der Widerstand im ber- und im
transkritischen Bereich gegenber demjenigen bei unterkritischer Strmung abfllt. Das ist
gleichbedeutend mit der Aussage, dass im kritischen und im transkritischen Bereich der
Widerstand infolge der Rauhigkeit zunimmt.

Bild 3.11: Einfluss der Rauhigkeit auf den Widerstand und die Strouhalzahl eines Kreiszylinders; nach
Achenbach (1971).

Dieser Widerstandsverlauf ist die Folge des sich mit der Rauhigkeit verndernden Strmungsfeldes hinter dem Zylinder, das sich, wie in Bild 3.11 b zu sehen, durch die Frequenz der abgehenden Wirbel kennzeichnen lsst. Am Verlauf der ber der Reynoldszahl aufgetragenen
Strouhalzahl fllt folgendes auf:
Beim glatten Zylinder verdoppelt sich die Strouhalzahl Sr, wenn der kritische Bereich mit
steigender Reynoldszahl durchfahren wird; erst im transkritischen Bereich fllt sie auf
Sr = 0,25 zurck. Dieser Verlauf deckt sich mit dem in Bild 3.5 c gezeigten. Wenn andere
Autoren in diesem Bereich im Frequenzspektrum keine bevorzugte Frequenz gefunden haben, dann ist das nach Achenbach & Heinecke (1981) mglicherweise darauf zurckzufhren, dass deren Messungen bei einem kleinen Verhltnis von Lnge zu Dicke des Zylin12 Szechenyi (1975) hat diesen Effekt dazu ausgenutzt, um superkritische Reynoldszahlen zu simulieren.

3.1 Kreiszylinder

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ders, l/d, durchgefhrt wurden. Bei diesem lsst sich beobachten, dass die Linie der Ablsung schrg zur Zylinderachse verluft, die Strmung also nicht mehr zweidimensional ist
(dazu siehe auch Bild 2.55).
Der groe Sprung der Strouhalzahl bei (kleinerem) Rekrit tritt auch bei kleiner Rauhigkeit
noch auf; fr grere Rauhigkeiten ist der Sprung nur schwach ausgeprgt.
Beim Vergleich mit Ergebnissen anderer Autoren ist auf die Geometrie der Rauhigkeit zu
achten. So hat, um ein konkretes Beispiel zu nennen, Achenbach (1971) bei seinen ersten
Untersuchungen die Rauhigkeit aufgebracht, indem er Sandpapier auf die Zylinderwand geklebt hat. Fr dieses lie sich die gleiche statistisch verteilte Sandrauhigkeit ks angeben, wie in
der Strmungsmechanik blich; die mit dieser Rauhigkeit erzielten Ergebnisse stimmen mit
denen anderer Autoren gut berein.
Um die Zylinder verschiedener Rauhigkeit auch fr die Messung des Wrmeberganges einsetzen zu knnen, haben Achenbach & Heinecke die Rauhigkeit durch Rollieren aufgebracht.
Dabei entstehen regelmige, aus kleinen Pyramiden bestehende Muster, wie in Bild 2.19 c
skizziert. Mit einer empirischen Beziehung wurde diese Form der Rauhigkeit in die Sandrauhigkeit umgerechnet.
Der Umschlag laminar/turbulent lsst sich am Kreiszylinder und auch bei der Kugel durch
Einbringen kleiner Vertiefungen13, hnlich denen an einem Golfball, zu einer kleineren Reynoldszahl vorverlegen. Untersuchungen damit haben Bearman & Harvey (1993) vorgelegt.
Anders als bei der Rauhigkeit steigt jedoch der Widerstand nach Durchschreiten des kritischen
Bereiches nur mig wieder an und nhert sich bei groen Reynoldszahlen asymptotisch dem
Wert des glatten Zylinders an. Bei der Behandlung der Kugel wird dieses Phnomen noch
einmal aufgegriffen. Derzeit untersucht Bearman (2000) die Mglichkeit, den Widerstand des
Kreiszylinders durch Aufbringen kleiner runder Buckel zu mindern14.

Bild 3.12:
Einfluss des Turbulenzgrades auf
den Widerstand des Kreiszylinders; nach Fage & Warsap (1930)

13 dimple.
14 Eine weitere Mglichkeit, die Oberflche des Kreiszylinders zu gestalten, besteht darin, ihn mit um-

laufenden Kerben zu versehen (Gewinde mit der Steigung Null); Leung et al. (1992) haben festgestellt, dass dadurch der Widerstand bei unterkritischer Reynoldszahl abnimmt.

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Nun zur Turbulenz: Ein eindrucksvolles Beispiel fr den Einfluss der Turbulenz bieten die in
Bild 3.12 wiedergegebenen Messungen von Fage & Warsap (1929)15.

Dort ist wiederum der Widerstandsbeiwert eines Kreiszylinders ber der Reynoldszahl aufgetragen. Mit zunehmendem Turbulenzgrad wird die kritische Reynoldszahl zu kleineren Werten
vorverlegt, und der kritische Bereich wird breiter. Offenbar bewirkt der erhhte Turbulenzgrad
einen frheren Umschlag der Grenzschicht, und die Ablsung erfolgt spter. Im berkritischen
Bereich ist dabei der cW-Wert nur wenig grer, als bei extrem geringer Turbulenz16 17.

3.1.2 Dreidimensionale Effekte


Wie bereits mehrfach erwhnt, die reale Strmung um einen Kreiszylinder als zweidimensional zu betrachten, bedeutet eine starke Vereinfachung; tatschlich verluft die Strmung in
vielen Fllen dreidimensional. Die mig dreidimensionalen Effekte wurden bereits in Abschnitt 2.5.4.2 vorgestellt. Starke dreidimensionale Effekte gehen von den Enden des Zylinders
aus, vom frei umstrmten Kopf ebenso, wie vom Fu am bergang zum Boden.

Bild 3.13:
Ausbildung von ttenfrmigen Wirbeln am Kopf
eines Kreiszylinders, schematisch; nach Etzold &
Fiedler (1976).

Zunchst zur Umstrmung des Kopfes. In Anlehnung an Etzold (1974) lsst sich davon das in
Bild 3.13 skizzierte Modell entwerfen. Die Zustrmung weicht am Kopf nach oben aus, und
dadurch wird die unmittelbar darunter liegende Partie schiebend angestrmt. Als Folge davon
entsteht auf seiner Rckseite ein Paar sich ttenfrmig aufrollender Scherschichten, die, wie
aus der Diskussion von Bild 2.26 bekannt, im Vergleich zu zweidimensionalen Scherschichten
sehr stabil sind. Sie lsen sich von der Kontur, werden in die Horizontale umgebogen und
gehen als freie Wirbel ab. Ein zweites Wirbelpaar formiert sich bei der berstrmung des
Kopfes, hnlich wie in Bild 2.28 c zu sehen und induziert hinter dem Zylinder einen Abwind.
Dieser Abwind ist es, der bei Schornsteinen dafr sorgt, dass der austretende Rauch nach unten
gezogen wird und einen Raum ausfllt, der sich etwa 2 bis 3 Zylinderdurchmesser nach unten
15 Zitiert bei Bearman (1968, 1978).
16 Ins Detail gehende Messungen (der Druckverteilung sowie der Strouhalzahl) ber den Einfluss der

Turbulenz hat Norberg (1986) unternommen.


17 ber den Einfluss hoher und grobskaliger Turbulenz im unterkritischen Bereich hat Surry (1972)

berichtet.

3.1 Kreiszylinder

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erstreckt. Ein Effekt, der sich vor allem bei Schiffsschornsteinen strend bemerkbar macht,
wird doch dadurch Abgas bis zum Deck heruntergezogen. Durch eine geeignete Form des
Kopfes oder durch Anbringung von Leitflchen lsst sich das vermeiden18.
Durch den Abwind wird der Raum hinter dem Zylinder belftet; der Druck im Totwasser
steigt an und folglich sinkt der Widerstand. Wie stark, das geht fr eine unterkritische Reynoldszahl aus Bild 3.14 hervor. Dort ist der Widerstand fr den Kreiszylinder und, zum Vergleich, derjenige fr die quergestellte Platte zum einen direkt ber dem Schlankheitsgrad
= b/d, Teilbild a, und zum anderen ber dessen Kehrwert 1/ = d/b, Teilbild b, aufgetragen.

Bild 3.14: Einfluss des Schlankheitsgrades = b/d des Kreiszylinders und b/h der quer angestrmten
Platte auf den Widerstand, Re = 0,88105; nach Flachsbart (1932) und Prandtl et al. (1923),
siehe auch Zuranski (1972).

Bemerkenswert ist, dass sich der Einfluss der beiden freien Enden auch noch bei sehr groen
Schlankheitsgraden bemerkbar macht, beim Zylinder ebenso wie bei der querangestrmten
Platte19 20.

18 Darber haben Thieme (1952) sowie Etzold & Wille (1972) berichtet.
19 Die Strmung um den Kreiszylinder zwischen Endscheiben, deren Abstand voneinander, die Spann-

weite des Zylinders, einstellbar war, ist von Kraemer (1965) und spter von Szepessy & Bearman
(1992) untersucht worden.

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Von der Strmung am Fu eines Kreiszylinders, der senkrecht auf dem Boden ruht, hat man
sich die in Bild 2.68 skizzierte Vorstellung gemacht21. Danach fhrt der Anstieg des statischen
Druckes vor dem Zylinder (vgl. Bild 2.65) dazu, dass sich die Bodengrenzschicht vor dem
Zylinder ablst und zu einer Wirbelwalze aufrollt, die sich hufeisenfrmig um den Zylinder
legt22.
Messungen von Eckerle & Awad (1991)23 haben jedoch ergeben, dass dieses Modell der Realitt nur bedingt entspricht. Vielmehr hngt die Form der Strmung am Fu eines Zylinders
von der Reynoldszahl Red und dem Verhltnis von Grenzschichtdicke zu Zylinderdurchmesser d ab. Fr eine turbulente Grenzschicht der Zustrmung, deren Dicke in etwa dem Durchmesser des Zylinders glich: d, ergab eine Regressionsanalyse ihrer Messungen, dass der
folgendermaen definierte Grenzschichtparameter
1
= (Red ) 3

d U d 3 d
=

(3.2)

fr die Strmungsform mageblich ist. Fr > 1000 tritt, abgesehen von einem kleinen Wirbel unmittelbar in der Ecke zwischen Fu und Boden, kein voll ausgebildeter Hufeisenwirbel
auf. Die vom Zylinder zurckstrmende Strmung ist dann so energiereich, dass sie sich nicht
vom Boden ablst und zu einem Wirbel aufrollt. Vielmehr bildet sich auf der Symmetrielinie
ein Sattelpunkt, von dem die in Bild 2.68 b gezeichnete Trennlinie ausgeht. Bei Annherung
an diese wird die Rckstrmung umgebogen und parallel zum Boden um den Zylinder herum
geleitet. Ist < 1000, dann ist die vom Zylinder ausgehende Rckstrmung energiearm; sie
lst ab und rollt sich zu einem Wirbel auf, wie in Bild 2.68 a gezeichnet.
Bei noch kleineren Werten des Parameters ist die Bodengrenzschicht laminar. Dann kommt
es zu einer Wirbelformation, wie sie das von Sutton24 aufgenommene Foto in Bild 3.15 a,
erkennen lsst. Baker (1979, 1980, 1985 b, 1991 b)25 hat diese Beobachtung vertieft. In seiner
in Bild 3.15 b reproduzierten Zeichnung lassen sich insgesamt 6 Wirbel ausmachen; drei drehen im Uhrzeigersinn, drei entgegen. Es sind aber auch Formationen mit drei und mit zwei
Wirbeln beobachtet worden. Wann sich welche Wirbelkonfiguration einstellt, hngt vom Verhltnis der Verdrngungsdicke der Bodengrenzschicht zum Durchmesser des Zylinders, 1/d,
sowie von der Reynoldszahl ab. Es ergibt sich die in Bild 3.15 c gezeigte Einteilung. Bei vergleichsweise groen Reynoldszahlen fhrt das Wirbelsystem horizontale Schwingungen aus.
Die Konfiguration Zylinder auf dem Boden ist nicht nur als solche von Interesse. Vielmehr
stellt sie ein vergleichsweise einfaches Modell des allgemeinen Falls Strebe auf Flche dar.
Beispiele dafr sind der Tragflgel/Rumpf-bergang, die auf der Nabe oder dem Gehuse

20 Den Sonderfall des endlich langen Kreiszylinders ohne Endeffekt, den Kreisring, haben Leweke &

Provansal (1995) untersucht.


21 Dabei handelt es sich um ein stark vereinfachtes Strmungsmodell. Ein sehr viel detaillierteres ist von

Hlscher & Nieman (1993) mitgeteilt worden.


22 Der Fall, dass der auf dem Boden stehende stumpfe Krper nach hinten zu spitz ausluft, ist von

Menna & Pierce (1988) sowie von Pierce & Harsh (1988) untersucht worden.
23 Dazu auch Eckerle & Langston (1987).
24 Zitiert bei Thwaites (1960), der dieses Foto als Umschlagbild fr sein Lehrbuch Incompressible

Aerodynamics gewhlt hat.


25 Dazu auch Belik (1973) sowie Hlscher & Niemann (1993).

3.1 Kreiszylinder

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befestigte Turbinenschaufel, der Brckenpfeiler auf der Flusssohle und der auf dem Erdboden
stehende Fernsehturm. Derartige bergnge sind schon frhzeitig eingehend untersucht worden26. Dabei ging es vorwiegend darum, den Widerstand durch Ausformung des berganges
zu verkleinern, z. B. dadurch, dass Fllstcke mit bergangsradien angebracht wurden.

Bild 3.15:
Ausbildung eines Wirbelsystems vor dem
auf dem Boden stehenden Kreiszylinder.
a) Foto Sutton, Frontispiece bei Thwaites
(1960);
b) und c) nach Baker (1979).

Eine sehr originelle Methode, einen derartigen bergang bezglich seines Widerstandes zu
optimieren, stellt die der Eisformation dar27; LaFleur (1991) sowie LaFleur & Langston (1993)
haben sie zu einem Entwicklungswerkzeug ausgearbeitet. Die Versuche wurden in einem
Wasserkanal durchgefhrt. Der Zylinder stand auf einer ebenen Platte aus Eis, die gekhlt
wurde; die Grenzschicht der Zustrmung war laminar. Freie Parameter waren die Reynoldszahl der Anstrmung und die Temperaturdifferenz zwischen dem Wasser der ungestrten Zustrmung und der Bodenplatte.
26 Siehe Hoerner (1965); Vasanta Ram (1963); Devenport et al. (1990).
27 Sie wurde erstmals von Bowley & Coogan (1967) angegeben.

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3 Geometrisch einfache Krper

Diejenige Kontur, bei welcher der Widerstand des Zylinder/Wandberganges ein Minimum
wurde, ist in Bild 3.16 zu sehen. Teil a zeigt die Wirbelformation bei ebenem Boden; sie
gleicht dem System mit vier Wirbeln, wie von Baker (1979) beobachtet. Die 3 greren Wirbel schmelzen Vertiefungen in die Eisplatte, wie in Teilbild b zu sehen. Von dieser Topologie
fertigte LaFleur Gipsabgsse an, die mit dem aufsitzenden Zylinder im Windkanal vermessen
wurden. Oberhalb einer Reynoldszahl von Red = Ud/ = 6 105 wies diese Konfiguration
gegenber derjenigen mit ebener Platte einen um 18 % niedrigeren Widerstand auf.

Bild 3.16:
Wirbelsystem vor dem Kreiszylinder;
a) auf gerader Bodenplatte;
b) nach dem Eisschmelzverfahren; LaFleur & Langston
(1993).

Ein Bild von der Umstrmung des Kreiszylinders auf dem Boden lsst sich auch aus Erosionsuntersuchungen28 gewinnen. Iversen et al. (1990) haben ermittelt, wo Sand, der zunchst in
einer Schicht konstanter Dicke um den Zylinder herum verteilt war, unter Wind abgetragen bzw.
angelagert wird; Bild 3.17 gibt ein Beispiel. An den dunklen Stellen wurde der Sand vollkommen fortgeweht, wohl von dem Hufeisenwirbel um den Zylinder herum, vgl. Bild 2.68.

Bild 3.17: Erosion und Ablagerung von Sand in der Umgebung eines Kreiszylinders auf sandigem Boden; nach Iversen et al. (1990).

28 Eingehende Erosionsuntersuchungen sind an den Universitten Iowa State, Ames, USA sowie in

Aarhus, Dnemark, vorgenommen worden.

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3.1 Kreiszylinder

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Bild 3.18:
Einfluss des Schlankheitsgrades = h/d eines auf
dem Boden stehenden Kreiszylinders auf den
Widerstand; nach Daten aus der Literatur.

Wie sich die Hhe eines auf dem Boden stehenden Kreiszylinders auf dessen Widerstand auswirkt, kann aus der Zusammenstellung von Daten in Bild 3.18 entnommen werden; dabei wird
die Hhe auf den Durchmesser bezogen und als Schlankheitsgrad bezeichnet: = h/d.
Im unterkritischen Bereich ist der Einfluss des Schlankheitsgrades auf den Widerstand sehr
viel strker ausgeprgt, als im berkritischen. Auch die Erstreckung xR des Totwassers ist von
abhngig; wie, das ist in Bild 3.19 zusammengestellt.

Bild 3.19:
Ausdehnung des Totwassers hinter einem
Kreiszylinder in Bodennhe; a) nach Etzold
(1974); b) nach Etzold
(1974) und Okamoto &
Sunabashiri (1992).

114

3 Geometrisch einfache Krper

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In Bild 3.19 a ist die Ausdehnung des Totwassers ber der Hhe z/d zu sehen. Im Vergleich zu
einem sehr hohen Zylinder, hier = 23,75, ist die axiale Erstreckung xR des Totwassers fr
mittlere sehr gro. Am Boden, Bild 3.19 b, z/d = 0, nimmt xR fr 6 den grten Wert an:
xR/d)z = 0 = 5,5. Generell gilt: Bei einem niedrigen Zylinder betrgt die Erstreckung des Totwassers in Windrichtung ein Mehrfaches seines Durchmessers.
In der Praxis wird der Kreiszylinder in allen nur erdenklichen Schlankheitsgraden eingesetzt.
Dabei sind zwei Grenzflle von besonderem Interesse: Einmal geht es um Zylinder mit sehr
groem Schlankheitsgrad, ; als Beispiele mgen frei gespannte Kabel (Hochspannungsleitungen, Brcken) und sehr hohe Schornsteine dienen. Zum anderen handelt es sich um Zylinder, die sehr kurz im Vergleich zu ihrem Durchmesser sind, < 1; groe ltanks lassen sich
dafr benennen, aber auch die Rder der Autos, insbesondere die frei rollenden Rder eines
Monoposto Rennwagens.

3.1.3 Schiebende Zustrmung


Neigt man den Zylinder um den Winkel gegen die Anstrmrichtung fr diese Anordnung
wird von der Aerodynamik des Tragflgels der Begriff schiebend bernommen, und wird
Schiebewinkel genannt so nimmt sein Widerstand W ab, und gleichzeitig bildet sich eine
Querkraft senkrecht zur Anstrmrichtung, ein Auftrieb A, wie in Bild 3.20 zu sehen. Fr
unterkritische Reynoldszahlen verluft nach Hoerner (1965) die Umstrmung so, als ob der
Zylinder mit der Geschwindigkeit UN normal zu seiner Vorderkante angestrmt wrde. Aus
dem dazugehrigen Widerstandsbeiwert cWN = 1,2 lsst sich dann der Widerstandsbeiwert cW
wie folgt berechnen:
cW =

W
= c WN cos3
2
U d l
2

Dabei wird dieser cW-Wert, wie blich, auf den Staudruck der Anstrmung,

(3.3)

2
U , und auf
2

die Stirnflche dl bezogen, mit l als Lnge des Zylinders.


Fr den Auftriebsbeiwert cA ergibt sich:
cA =

A
= c W N cos 2 sin
2
U b l
2

(3.4)

Fr unterkritische Reynoldszahlen, Re < Rekrit, stimmen die Messwerte, die Hoerner zusammengetragen hat, gut mit den obigen Gleichungen berein.
Die Tangentialkomponente UN der Zustrmung verursacht eine Reibungskraft parallel zur
Zylinderachse. Unterstellt man, dass die Strmung im unterkritischen Fall bei = 90 ablst,
d
dann betrgt die fr die Reibung magebliche benetzte Oberflche 0 = . Die Tangential2
kraft T wird analog zum Reibungswiderstand der ebenen Platte ermittelt:
d
T = cf l U T2
2 2
Dabei ist cf der Reibungsbeiwert der Platte, der Bild 2.12 entnommen werden kann.

(3.5)

3.2 Kugel

115

Der Beiwert cT der Tangentialkraft T auch der wird auf die Stirnflche dl des Zylinders
bezogen ist dann:

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cT = cf

2
sin
2

(3.6)

Die Tangentialkraft ist sehr viel kleiner als der Widerstand, cT << cW; sie wird deshalb in der
Regel vernachlssigt.
Fr die berkritische Strmung gilt Gl. (3.3) jedoch nicht. Vielmehr bleibt bei dieser der Widerstand bis etwa = 50 konstant, um dann steil abzufallen. Mit zunehmendem Schiebewinkel wird der Umschlag laminar/turbulent der Grenzschicht auf dem Zylinder zu kleineren
Reynoldszahlen vorverlegt.

Bild 3.20:
Auftrieb A und Widerstand W eines (unendlich
langen) Kreiszylinders in Abhngigkeit vom
Schiebewinkel fr unterkritische Reynoldszahlen; aus Hoerner (1965).

In der Praxis spielt der schiebend angestrmte Zylinder bei Raketen und bei Eisenbahnzgen
eine Rolle. Ersteres soll hier nicht behandelt werden; auf letzteres wird in Kapitel 7 eingegangen. In abgewandelter Form tritt er auch an gerundeten A-Sulen von Fahrzeugen auf; darauf
kommt Abschnitt 3.5.2 zurck, sowie Kapitel 6 .

3.2 Kugel
Die Umstrmung der Kugel hnelt in vielen Einzelheiten derjenigen des Kreiszylinders. Aber
sie ist dreidimensional, und das hat vor allem zur Folge, dass die Ausbildung der abgelsten
Strmung fr beide Krper vllig verschieden ist. Auch ist das Experimentieren mit der Kugel
nicht so einfach, wie mit dem Zylinder; insbesondere die Halterung im Windkanal bereitet
Schwierigkeiten; darauf kommt Abschnitt 9.3.4 zurck.

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3 Geometrisch einfache Krper

Wie fr den Kreiszylinder so existiert auch fr die Umstrmung der Kugel eine analytische
Lsung. Sie wird dadurch erzeugt, dass dem rumlichen Dipol eine Translation berlagert
wird29. Fr die Druckverteilung ergibt sich danach:
9
(3.7)
c p = 1 sin 2
4
Gl. (3.7) wird in Bild 3.21 mit Messwerten nach Hoerner (1965) verglichen. Wie beim Kreiszylinder lassen sich zwei Strmungszustnde ausmachen:
ein unterkritischer, bei dem die laminare Grenzschicht noch vor dem quator ablst, etwa
bei 75. Das mit der Folge, dass sich bei hohem Unterdruck an der Basis ein breites
Totwasser ausbildet; mit cW 0,5 ist der Widerstand hoch;
ein berkritischer, bei dem die Grenzschicht vor der Ablsung ins Turbulente umschlgt,
damit einen strkeren Druckanstieg berwinden kann, also lnger anliegend bleibt und erst
bei 130 ablst. Mit cpB + 0,15 ist der Basisdruck sogar positiv; das Totwasser ist
schmal, und der Widerstand ist klein: cW 0,18.

Bild 3.21:
Druckverteilung auf dem Umfang
einer Kugel. Die gestrichelte und die
strichpunktierte Linie stellen jeweils
den Mittelwert aus zwei von Hoerner
(1965) publizierten Messreihen dar,
fr eine unterkritische und eine berkritische Reynoldszahl.

Solange die Kugel glatt und die Turbulenz der Anstrmung sehr klein ist, liegt die Grenze
zwischen beiden Strmungszustnden bei der Reynoldszahl Rekrit = 3105.
Vergleicht man die Druckverteilungen von Kugel und Kreiszylinder, so fllt auf, dass der
maximale Unterdruck er steht bei = 90 und 270 an fr die Kugel sehr viel kleiner ist,
als fr den Kreiszylinder: cp min Kugel = 1,25; cp min Zylinder = 3,0. Fr die Geschwindigkeit heit
das: Betrgt die grte relative Geschwindigkeit bei der Kugel (umax/U)Kugel = 1,5, so ist beim
Kreiszylinder (umax/U)Zylinder = 2,0. Die Erklrung dafr ist einfach: In rumlicher Strmung
kann das Fluid auch in die dritte Dimension ausweichen, und folglich sind die bergeschwindigkeiten kleiner, als in zweidimensionaler Strmung.

29 Siehe z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959).

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3.2 Kugel

117

Dass der cW-Wert der Kugel bei berschreiten einer bestimmten Anstrmgeschwindigkeit
pltzlich abfllt, wurde erstmals von Eiffel (1912) beobachtet. Prandtl (1914) konnte nachweisen, dass dieser Effekt auf den Umschlag der Grenzschicht von der laminaren in die turbulente
Strmungsform zurckzufhren ist. Indem er vor dem quator einen ringfrmigen Stolperdraht aufbrachte, fhrte er den Umschlag laminar/turbulent knstlich herbei, und damit wurde
der Abfall des Widerstandes zu einer kleineren Reynoldszahl vorverlagert. Wieselsberger
(1914) hat beide Strmungsformen fotografiert; seine Aufnahmen sind in Bild 3.22 wiedergegeben.

Bild 3.22: Umstrmung der Kugel, aufgenommen von Wieselsberger (1914); links bei unterkritischer
Reynoldszahl, rechts bei mit einem Stolperdraht herbeigefhrtem Umschlag der Grenzschicht
ins Turbulente.

Bei welchem Winkel T der Umschlag laminar/turbulent in einer turbulenzarmen Strmung


stattfindet, geht aus Bild 3.23 a hervor; erwartungsgem wandert der Umschlagspunkt T mit
wachsender Reynoldszahl nach vorn. Bild 3.23 b stellt dem zur Seite, wie der Ort S der Ablsung bei der kritischen Reynoldszahl Rekrit = 3105 schlagartig nach hinten verlagert wird und
dann annhernd konstant bleibt.

Bild 3.23:
Umschlag der Grenzschicht und
Ablsung bei einer Kugel; nach
Achenbach (1972);
a) Umschlag T; b) Ablsung S.

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3 Geometrisch einfache Krper

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Messungen der Druckverteilung bei greren Reynoldszahlen, die Achenbach (1972) vorgelegt hat, sind in Bild 3.24 wiedergegeben. Daran fllt auf, dass bei diesen der Druckrckgewinn sehr viel kleiner ausfllt, als bei den von Hoerner mitgeteilten Daten (Bild 3.21).

Bild 3.24:
Einfluss der Reynoldszahl auf die Druckverteilung am Umfang einer Kugel; nach Achenbach
(1979).

Das findet seine Entsprechung im Verlauf des Widerstandsbeiwertes ber der Reynoldszahl,
cW(Re), der in Bild 3.25 aufgetragen ist. Zwar hnelt cW(Re) dem Verlauf beim Kreiszylinder
(Bild 3.5). Aber whrend der cW-Wert des Kreiszylinders im berkritischen Bereich konstant
bleibt und erst im transkritischen ansteigt, setzt der Wiederanstieg bei der Kugel bereits unmittelbar nach berschreiten der kritischen Reynoldszahl ein.

Bild 3.25:
Widertandsbeiwert cW und
Strouhalzahl Sr ber der Reynoldszahl fr eine Kugel; nach
Achenbach (1979).

Deutliche Unterschiede zwischen Kugel und Kreiszylinder zeigen sich auch im Verlauf der
Strouhalzahl Sr(Re), und das zeigt an, dass der Mechanismus der Wirbelbildung bei der Kugel
ein anderer ist, als beim Kreiszylinder: Nach Sakamoto & Haniu (1990) bildet sich bis zu einer
Reynoldszahl Re = 300 hinter der Kugel ein stabiler geschlossener Wirbelring; Wirbel gehen
nicht ab. Erst bei Re > 300 beginnt sich dieser Wirbelring periodisch von der Kugel abzulsen.
Wie Achenbach (1974 a), so beobachteten auch Sakamoto & Haniu, dass die aufeinander folgenden Ringe Schleifen bilden, die, wie in Bild 3.26 zu sehen, wie die Glieder einer Kette
miteinander verbunden sind. Die dimensionslose Frequenz steigt dabei mit der Reynoldszahl
bis auf Werte Sr > 2 an. Sakamoto & Haniu haben aber beobachtet, dass gleichzeitig, wie in

3.2 Kugel

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Bild 3.27 abzulesen (untere Kurve), eine zweite periodische Bewegung auftritt, deren typische
Frequenz mit Sr = 0,2 vergleichsweise klein ist und die bis ber Re = 105 konstant bleibt. Sie
konnten nachweisen, dass diese zweite Frequenz ein niederfrequentes Pendeln der Nachlaufkette anzeigt.

Bild 3.26: Wirbelmuster hinter einer Kugel; nach Achenbach (1979).

Bild 3.27:
Zwei Frequenzen im
System der von einer Kugel abgehenden Wirbel; nach Sakamoto & Haniu
(1990).

Mit Bild 3.28 wird ergnzt, wie sich das zeitlich gemittelte Totwasser mit zunehmender Reynoldszahl rumlich verndert: Solange der Wirbelring geschlossen bleibt, also bis Re 300,
nimmt die Lnge xR des Totwassers mit der Reynoldszahl zu, oberes Diagramm. Sobald jedoch
Wirbel nach hinten abgehen, beginnt die Lnge xR stetig zu schrumpfen, um schlielich oberhalb der kritischen Reynoldszahl konstant zu bleiben, unteres Diagramm.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.28:
Rumliche Erstreckung des Totwassers
hinter einer Kugel; Diagramm a) nach
Taneda (1956); b) nach Leder (1992).

hnlich wie beim Kreiszylinder, so wird auch die Umstrmung der Kugel von der Rauhigkeit
beeinflusst; wie, das lsst Bild 3.29 erkennen: Der Abfall des Widerstandes wird durch die
Rauhigkeit zu kleineren Reynoldszahlen vorverlegt. Jenseits der kritischen Reynoldszahl steigt
der Widerstand wieder an und erreicht im transkritischen Bereich mit cW 0,4 etwa den doppelten Wert der glatten Kugel.

Bild 3.29:
Einfluss der Rauhigkeit auf die kritische
Reynoldszahl der Kugel; aus Achenbach (1974 b); Vergleich mit dem Golfball nach Messungen von Bearman &
Harvey (1976).

Zum Vergleich sind in Bild 3.29 die Messergebnisse eingetragen, die Bearman & Harvey
(1976)30 fr den Golfball verffentlicht haben. Dieser ist bekanntlich mit kleinen Vertiefungen
versehen, die offenbar dafr sorgen, dass der kritische Bereich zu kleinen Reynoldszahlen
verschoben wird, 4104 < Re < 6104. Anders als beim Kreiszylinder steigt jedoch der cW-Wert

30 Bearman & Harvey (1993) haben diese Untersuchungen auch auf den Zylinder erstreckt.

3.3 Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper

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nach Erreichen der kritischen Reynoldszahl nur ganz schwach wieder an. Die Wirkung der
Vertiefungen scheint darin zu bestehen, dass von jeder ein kleines Wirbelpaar in x-Richtung
ausgeht, das zu einem frhzeitigen Umschlag der Grenzschicht fhrt.

Bild 3.30:
Kritische Reynoldszahl der Kugel in Abhngigkeit vom
Turbulenzgrad der Zustrmung; aus Schlichting (1965).

Auch bei der Kugel hngt die kritische Reynoldszahl Rekrit vom Turbulenzgrad der Zustrmung ab. Nach den in Bild 3.30 zusammengestellten Messungen gilt: je grer der Turbulenzgrad, desto eher erfolgt der Umschlag der Grenzschicht. Lange Zeit wurde dieser Zusammenhang dazu genutzt, um den Turbulenzgrad von Windkanlen zu bestimmen. Aus dem
gemessenen Verlauf cW(Re) wurde die kritische Reynoldszahl abgelesen und Bild 3.30 der
zugehrige Turbulenzgrad entnommen; alternativ wurde der Basisdruck als Indikator genutzt.
Dieses indirekte Vorgehen hatte den Vorteil, dass der Turbulenzgrad der Strmung als eine
integrale Gre ermittelt wurde31. Heutzutage wird der Turbulenzgrad mittels Hitzdraht- oder
Laser-Doppler-Anemometrie ermittelt; aus mehreren lokalen Werten wird daraus ein Mittelwert gebildet.

3.3 Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper


Der Kreiszylinder ist als Sonderfall der Zylinder mit elliptischem Querschnitt anzusehen. Wie
er sich bezglich seines Widerstandes in die Reihe der elliptischen Zylinder einordnet, geht
aus Bild 3.31, nach Hoerner (1965), hervor. Fr den unter- und den berkritischen Reynoldszahlbereich ist dort jeweils cW() aufgetragen, wobei = l/d das Achsenverhltnis des elliptischen Querschnitts (und somit seines Schlankheitsgrades) bedeutet.
Mit abnehmendem Schlankheitsgrad wchst der Widerstand an. Bei = 0 geht der Zylinder
in die quer in den Wind gestellte Platte ber; fr sie gilt cW 2,0, und ihr Widerstand ist aus-

31 Nach Dryden & Kuethe (1929) sowie Dryden et al. (1937).

122

3 Geometrisch einfache Krper

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schlielich Druckwiderstand. Dieser hngt von der Reynoldszahl nicht ab32, und folglich laufen die Kurven cW() fr 0 bei unter- und die berkritischer Strmung zusammen.

Bild 3.31:
Widerstandsbeiwert cW elliptischer Zylinder
verschiedenen Schlankheitsgrades ; nach
von Hoerner (1965) zusammengestellten
Messungen.

Werden die elliptischen Profile schlanker, > 1, dann nimmt der Widerstand zunchst schnell
ab, durchluft ein Minimum, um mit wachsendem Schlankheitsgrad allmhlich wieder anzusteigen.

Bild 3.32: Einfluss des Schlankheitsgrades auf die Umstrmung elliptischer Zylinder; nach Schlichting & Ulrich (1942), a) Geschwindigkeitsverteilung in reibungsloser Strmung, S ist der Ort
der laminaren Ablsung; b) Ablsung bei laminarer Grenzschicht, l ist der halbe Umfang; c)
maximale Geschwindigkeit umax auf der Kontur, im Vergleich mit derjenigen an Rotationsellipsoiden.

32 Darauf, dass das nicht immer zutrifft, wird in Abschnitt 3.7 eingegangen.

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3.4 Keil und Kegel

123

Die grte Geschwindigkeit33 umax, nimmt dabei schnell ab, wie in Bild 3.32 a und c zu sehen.
Gleichzeitig wandert der Ort der Ablsung, s/l nach hinten, wie in Bild 3.32 b fr die laminare
Grenzschicht aufgetragen. Der statische Druck vor dem Ort der Ablsung nimmt zu, und die
Hhe h der Basis wird kleiner. Beides fhrt zu einem reduzierten Druckwiderstand, wohingegen der Reibungswiderstand stetig zunimmt. Fr den Grenzfall geht der elliptische
Zylinder in die lngs angestrmte ebene Platte ber; deren Widerstand ist allein der Reibung
zuzuschreiben (Zahlenwerte fr cf(Re) siehe Bild 2.12).
hnliche Verhltnisse wie fr den elliptischen Zylinder ergeben sich, wenn man die Kugel in
die Reihe der Rotationsellipsoide einordnet. Die maximale Geschwindigkeit, umax, ist, wie in
Bild 3.32 c zu sehen (gestrichelte Kurve), sehr viel kleiner, als im zweidimensionalen Fall; die
Abnahme mit dem Schlankheitsgrad verluft aber in beiden Fllen hnlich.

Bild 3.33:
Widerstandsbeiwert cW von Rotationskrpern (streamlined bodies) nach Messungen, die Hoerner (1965) zusammengestellt
hat; Aufteilung in Druck- und Reibungsanteil.

Das trifft auch auf den Widerstand zu, der in Bild 3.33 fr Rotationskrper (streamlined
bodies) ber dem Schlankheitsgrad aufgetragen ist (zustzlich ist der Reibungsanteil des
Widerstandes eingezeichnet, dnne Linien). = 0 kennzeichnet die Kreisscheibe; deren Widerstand ist mit cW = 1,2 reiner Druckwiderstand. Mit zunehmendem Schlankheitsgrad tritt
der Reibungswiderstand immer strker hervor. Schlielich gehen bei die Rotationskrper in den lngsangestrmten Zylinder ber, und dessen Widerstand ist reiner Reibungswiderstand. Das Widerstandsminimum liegt fr die Rotationskrper bei 2,5, also bei einem relativ stumpfen Krper.
Der bergang vom stumpfen zum schlanken Krper ist sowohl im zwei- wie im dreidimensionalen Fall flieend.

3.4 Keil und Kegel


Das besondere Interesse an der Strmung um Keil und Kegel ist darauf zurckzufhren, dass
ihre Totwasser vergleichsweise einfache Strmungsformen aufweisen. Fr sie sollte es am
ehesten mglich sein, ein universelles Modell zu erstellen, mglichst ein solches, das sich auf
33 In einigen Lehrbchern, vgl. z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959), wird mit umax die berge-

schwindigkeit gegenber U bezeichnet; hier ist es die absolute Geschwindigkeit.

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3 Geometrisch einfache Krper

komplexere Konfigurationen erweitern lsst. Keil und Kegel kommen aber auch in der Technik zum Einsatz; dafr zwei Beispiele: Der Keil dient als Signalerzeuger (abgehende Wirbel)
bei der Durchflussmessung; als hohler Kegel wird er in Brennern als Flammenhalter eingesetzt. In beiden Fllen wird die stabile, von der Reynoldszahl unabhngige Ablsung ausgenutzt: Sr = const; die Frequenz f der periodisch abgehenden Wirbel ist direkt proportional zur
Zustrmgeschwindigkeit U.

Bild 3.34:
Totwasser von Keil und Kegel, schematisch;
a) Keil mit periodischem Totwasser;
b) Keil mit nichtperiodischem Totwasser;
c) Kegel, nicht periodisches Totwasser.

Die Strmung um Keil und Kegel ist durch die an den Kanten fixierte Ablsung, den Abriss
gekennzeichnet; hinter der Basis beider Krper formiert sich ein grorumiges Totwasser. Fr
dieses lassen sich beim Keil, wie schon erwhnt, zwei unterschiedliche Konfigurationen ausmachen: die periodische, die, wie in Bild 3.34 a skizziert, durch wechselseitig abgehende Wirbel gekennzeichnet ist, und die nichtperiodische, Bild 3.34 b, bei der die Wechselwirkung der
beiden Scherschichten durch eine Trennwand unterbunden wird. Fr den Kegel existiert nur
die nichtperiodische Totwasserform, Bild 3.34 c. Wie mit Bild 2.45 nachgewiesen, verndern
kreuzfrmige Trennflchen, die man an der Basis eines Kegels anbringt, die Strmung innerhalb des Totwassers nur unwesentlich.
Die Geometrie von Keil und Kegel lsst sich durch nur zwei Parameter vollstndig beschreiben: durch den ffnungswinkel und durch eine Lngenabmessung, fr die in der Regel die
Dicke d des Keils an seiner Hinterkante bzw. der Durchmesser d des Kegels an seiner Basis
gewhlt wird. Macht man die Koordinaten x,y des Strmungsfeldes mit diesem Ma d dimensionslos, x/d; y/d, so bleibt als einziger Einflussparameter der ffnungswinkel brig. Bei der
nichtperiodischen Keilstrmung treten als weitere geometrische Gren die Lnge und die
Position der Trennflche hinzu.
Welch nachhaltigen Einfluss der ffnungswinkel auf die Umstrmung von Keil und Kegel
hat, das belegt Bild 3.35. Dort ist der Druckbeiwert cp auf der Flanke des Keils bei nichtperiodischem Totwasser sowie auf der Mantellinie des Kegels ber der Quererstreckung y/d aufgetragen. Fr beide Krper gilt: Nahe ihrer Spitze wird die Strmung nach auen abgelenkt; auf
der anliegend umstrmten Mantelflche herrscht berdruck, der sich umso weiter auf dem
Mantel ausbreitet, je grer der ffnungswinkel wird. Mit Annherung an die Basis geht der
Druck an der Wand in negative Werte ber. An der Basis herrscht Unterdruck, dessen Betrag

3.4 Keil und Kegel

125

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mit zunehmendem ffnungswinkel grer wird. Beim Kegel ist cpB ber der Basis konstant;
beim Keil trifft das nur annhernd zu.

Bild 3.35: Druckverteilung auf dem Mantel und an der Basis; a) Keil bei nichtperiodischer Strmung,
nach Kraemer (1964); b) Kegel, nach Tanner (1965).

Bild 3.36:
Vergleich der Druckverteilung auf dem Mantel und an der
Basis des Keils, periodisches und nichtperiodisches Totwasser; aus Tanner (1964 a).

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3 Geometrisch einfache Krper

Wie sich die Strmung um den Keil verndert, wenn die Trennplatte entfernt wird, geht aus
Bild 3.36 hervor; dort wird der Druckbeiwert cp auf der Flanke eines schlanken und eines
stumpfen Keils gezeigt. Nicht nur, dass der Druck an der Basis abgesenkt wird, wenn aus dem
nichtperiodischen Totwasser ein periodisches wird; die vernderte Strmung im Totwasser
macht sich auch auf die Strmung vor dem Abriss bemerkbar: Ohne Trennplatte, also bei periodischer Strmung, ist der Flankendruck niedriger.

Bild 3.37:
Beiwert des Basisdruckes, cpB, am Kegel
und am Keil bei periodischem und nicht
periodischem Totwasser fr verschiedene
ffnungswinkel ; nach Tanner (1965 a).

Wie stark der Basisdruck pB vom ffnungswinkel abhngt, ist fr Keil und Kegel in Bild
3.37 zusammengestellt. Bei allen drei Konfigurationen nimmt der Druck an der Basis mit
wachsendem ffnungswinkel ab. Die kleinsten Unterdrcke ergeben sich fr die Basis des
Kegels, die hchsten fr den Keil bei periodischem Totwasser.
Der Basisdruck pB wird auch von der Grenzschicht an den Flanken beeinflusst, das geht aus
Bild 3.38 hervor. Wird die Grenzschichtdicke am Ort des Abriss verdoppelt, so steigt nach
Tanner (1965)34 der Basisdruck um 6 bis 8 %; fr grere Grenzschichtdicken, /d > 1, ndert sich der Basisdruck jedoch nicht mehr. Beide Formen des Totwassers, die periodische und
die nichtperiodische, reagieren auf die Grenzschicht vor dem Abriss annhernd gleich. Man
kann sich diesen Einfluss so erklren, dass die von der Kante ausgehende Scherschicht um so
breiter wird und damit um so schwchere Geschwindigkeitsgradienten aufweist, je dicker die
ankommende Grenzschicht ist. Daraus folgt, dass die Geschwindigkeit der Zirkulationsbewegung innerhalb des Totwassers kleinerer wird und somit einen weniger starken Unterdruck auf
der Basis induziert.
34 Siehe auch Tanner (1984).

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3.4 Keil und Kegel

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Bild 3.38:
nderung des Basisdruckes bei Keil und
Kegel mit verschiedenen Grenzschichtdicken vor dem Abriss; nach Tanner
(1965 b).

Wie der Basisdruck, so hngt natrlich auch der Widerstand von Keil und Kegel vom ffnungswinkel ab; das zeigt Bild 3.39. Der cW-Wert steigt fr alle drei Konfigurationen leicht
degressiv mit dem ffnungswinkel an. Zwei Grenzwerte sollen nher betrachtet werden: Bei
= 0 wird der Keil zur rckspringenden Stufe, und der Kegel wird zu einem hinten stumpf
abgeschnittenen Zylinder, der in Richtung seiner Achse angestrmt wird. Der Basiswiderstand
der ebenen rckspringenden Stufe betrgt etwa cW 0,6; derjenige der Basis des zylindrischen
Stabes ist cW 0,2. Das andere Extrem bildet der Winkel = 180; Keil und Kegel schrumpfen zur senkrecht angestrmten Platte mit cW 2,0 und zur Kreisscheibe, fr die sich in der
Literatur Werte um cW 1,17 finden35.
Die Strmungen innerhalb des Totwassers von Keil und Kegel sind eingehend untersucht
worden. Bild 3.40 a zeigt Messungen hinter einer querangestrmten Platte (Grenzfall Keil mit
= 180) mit Trennplatte nach Arie & Rouse (1956)36. Gezeichnet sind, im zeitlichen Mittel,
die Stromlinien ( = const.) und die mit der Anstrmgeschwindigkeit U normierten Geschwindigkeiten u (in x-Richtung)37.

Bild 3.39:
cW-Wert von Keil und Kegel; nach Arie &
Rouse, (1956), Kraemer (1964), Hoerner
(1965) und Tanner (1967). Die cW-Werte des
Kegels nach Messungen von Hoerner und
Tanner sind deckungsgleich.

35 Das Totwasser hinter der angestellten ebenen Platte ist von Calvert (1967) behandelt worden.
36 Die dabei auftretenden dreidimensionalen Effekte sind von Jaroch & Fernholz (1989) untersucht

worden.
37 Die Messungen wurden mit klassischen Sonden ausgefhrt: Prandtl-Rohr und Zweilochsonde.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.40: Geschwindigkeit und Schwankungsgren im Totwasser hinter einer senkrecht angestrmten
Platte bei nichtperiodischer Strmung; aus Arie & Rouse (1956). a) Geschwindigkeitsprofile
u/U(y/h) und Linien = const, b) Schwankungsgeschwindigkeiten in Form von RMS.

Anhand dieses Bildes lassen sich die wesentlichen Vorgnge im Totwasser beschreiben38. Drei
Linien treten hervor: Linie (1) gibt die obere Grenze der Vermischungszone an; oberhalb dieser Linie ist der Mischvorgang abgeklungen, und die Strmung ist drehungsfrei. Linie (2) ist
die Stromlinie = 0; sie erstreckt sich vom Ort des Abriss S bis zur Stelle des Wiederanlegens R. Sie grenzt das Totwasser gegenber der Auenstrmung ab. Nur Fluidteilchen unterhalb der Linie (2) nehmen an der zirkulierenden Strmung innerhalb des Totwassers teil. Deren grte rckwrts gerichtete Geschwindigkeit tritt nahe der Trennplatte auf und betrgt bis
zu 40 % des Wertes U der ungestrten Zustrmung. Die mit (3) bezeichnete Linie verbindet
alle die Punkte innerhalb des Totwassers, in denen die Geschwindigkeit u = 0 ist; unterhalb
dieser Linie herrscht ausschlielich Rckstrmung 39.

38 Vgl. mit Sakamoto et al. (1975) sowie mit Good & Joubert (1968).
39 Tanner (1964) hat diese Rckstrmung fr Keile mit verschiedenen ffnungswinkeln gemessen;

eine ins Einzelne gehende Aufmessung der Totwassergebiete von Kreiszylinder und Keilen hat Leder
(1992) vorgenommen; die dabei angewandte Technik der Laser-Doppler-Anemometrie wird in Kapitel
9 beschrieben.

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3.4 Keil und Kegel

129

In Bild 3.40 b sind fr das gleiche Modell die Schwankungsgeschwindigkeiten u, v, w und


der Reynoldsterm uv in Form von Standardabweichungen dargestellt; Bezugsgre ist wiederum die Geschwindigkeit U der ungestrten Zustrmung. Die Schwankungsgren erreichen ihre Maximalwerte innerhalb der Vermischungszone, nahe der Linie (2); das besttigen
auch die Messungen von Leder (1992). Die Schwankungsbewegung v quer zur Strmungsrichtung besorgt den Austausch von Fluid ber die Linie (2) des Totwassers hinweg. Diese ist,
wie oben erwhnt, Stromlinie im zeitlichen Mittel. Anders als bei Stromlinien in stationrer
Strmung ist ein Stoffaustausch ber diese Linie durchaus mglich.
Die Druckverteilung lngs der Mittellinie des Totwassergebietes weist fr Keile und Kegel
verschiedener ffnungswinkel einen eigentmlichen Verlauf auf, der jedoch bei allen Konfigurationen hnlich ist. Fr den Keil bei nichtperiodischer Strmung wird das nach Tanner
(1964) anhand von Bild 3.41 a demonstriert. Der Druckverlauf fr Kegel ist in Bild 3.41 b
aufgetragen; er wurde von Calvert (1967) mitgeteilt. Ausgehend vom Wert cpB an der Basis
fllt der Druck in x-Richtung zunchst leicht ab, um nach Durchschreiten eines Minimums
verhltnismig steil wieder anzusteigen. Nach berqueren der Linie cp = 0 wird ein kleines
Maximum erreicht; stromabwrts davon geht cp gegen Null. In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich
diese hnlichkeit des Druckverlaufes bei verschiedenen ffnungswinkeln fr eine Normierung nutzen lsst.

Bild 3.41: Druckverteilung im Totwasser von Keil und Kegel; a) Keil bei nichtperiodischem Totwasser
nach Tanner (1964 a); b) Kegel nach Calvert (1967).

Um das Totwasser hinter einem stumpfen Krper vollstndig zu beschreiben, werden Angaben
zu dessen rumlicher Erstreckung bentigt; diese hngt stark vom ffnungswinkel ab. Zur
nherungsweisen Beschreibung dienen die zeitlichen Mittelwerte seiner Hauptabmessungen:
die Lnge xR von der Basis bis zum Punkt R des Wiederanlegens, Bild 3.42 a und die grte

130

3 Geometrisch einfache Krper

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Breite dT, Bild 3.42 b40. Erwartungsgem gilt: Je grer der Keilwinkel desto lnger und
breiter das Totwasser; die Funktionen xR/d( ) und dT/d() sind annhernd linear. Die unterschiedlichen Zahlenwerte, die sich in der Literatur fr xR/d und dT/d finden, sind mglicherweise darauf zurckzufhren, dass die Dicke der Grenzschicht vor dem Abriss verschieden
war.

Bild 3.42: Die Hauptabmessungen des Totwassers von Keil und Kegel in Abhngigkeit vom ffnungswinkel . a) Lnge des Totwassers, xR/d; b) Breite des Totwassers, dT/d.

Bild 3.43:
Vergleich der Hauptabmessungen des Totwassers
von Keil und Kegel fr den ffnungswinkel =
90.

40 Die Angabe dT ist mit einer Unsicherheit behaftet, da Calvert (1967) dieses Ma in seiner Arbeit nicht

explizit definiert.

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3.4 Keil und Kegel

131

Der Vergleich zwischen beiden Arten des Totwassers periodisch und nichtperiodisch der in
Bild 3.43 anhand der Abmessungen in Breite dT und Lnge xR fr den ffnungswinkel = 90
durchgefhrt wird, besttigt: Bei gleichem ffnungswinkel ist das periodische Totwasser des
Keils wesentlich krzer und weniger breit als das nichtperiodische. Der Druck an der Basis ist
sehr viel niedriger, Bild 3.37, und folglich ist der Widerstand bei periodischem Totwasser sehr
viel grer, Bild 3.39. Der Kegel ist bezglich der Abmessungen seines Totwassers dem Keil
bei periodischer Strmung nher; auf Basisdruck (Bild 3.37) und Widerstand (Bild 3.39) trifft
das jedoch nicht zu. Tabelle 3.2 fasst die wesentlichen Eigenschaften des Totwassers von Keil
und Kegel in Form eines qualitativen Vergleichs noch einmal zusammen.

Tabelle 3.2: Qualitativer Vergleich der wesentlichen Eigenschaften des Totwassers von Keil und Kegel.

Aus den zusammengestellten Messergebnissen und aus Strmungsbeobachtungen lsst sich fr


die Umstrmung des Keils das folgende Bild herstellen: Fr den nichtperiodischen Fall, der in
Bild 3.44 a gezeichnet ist, ergibt sich qualitativ das gleiche Bild wie fr die senkrecht angestrmte Platte in Bild 3.40. Wie bei dieser lassen sich im zeitlichen Mittel drei Strmungsbereiche unterscheiden: Oberhalb der Linie (1) verluft die Strmung (annhernd) reibungsfrei.
In dem Gebiet, das von den Linien (1) und (3) eingegrenzt wird, findet die Vermischung des
Fluides der Auenstrmung mit dem innerhalb des Totwasser zirkulierenden statt. Unterhalb
der Linie (3) trifft man ausschlielich Rckstrmung an. Linie (2) ist Stromlinie; sie markiert
die Grenze zwischen der Auenstrmung und der zirkulierenden Bewegung innerhalb des
Totwassers. In Bild 3.44 b ist der Verlauf des statischen Druckes entlang der Trennplatte (xAchse) dargestellt.
Die Strmungsform fr den periodischen Fall geht aus Bild 3.45 hervor. Je nach Mittelwertbildung und Kamerafhrung sieht man entweder die periodisch abgehenden Wirbel oder, hnlich wie im nichtperiodischen Fall, eine Zirkulationsstrmung, in der die gleichen Linien (1)
bis (3) ausgemacht werden knnen, wie in nichtperiodischer Strmung.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.44: Stromlinien und Verlauf des statischen Druckes im Totwasser fr den Keil bei nichtperiodischer Strmung, schematisch.

Bild 3.45: Stromlinien fr den Keil bei periodischer Strmung; Strmungsbild je nach Fhrung der
Kamera, schematisch.

3.5 Prismen

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3.5 Prismen

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3.5.1 Proportionen und Strmungsform


Das am hufigsten anzutreffende Prisma ist der Quader, Bild 3.46. Je nach seiner Anwendung
stehen seine Abmessungen Hhe h, Breite b und Tiefe t in sehr unterschiedlichem Verhltnis
zueinander. Als Beispiele seien das Hochhaus, der Wohnblock und das Nutzfahrzeug genannt;
alle drei befinden sich in der Nhe des Bodens.
Drei Merkmale sind fr die Umstrmung des Quaders typisch:
die Ablsung an seinen in der Regel scharfen Vorderkanten;
das Wiederanlegen der Strmung an seinen Flanken;
die Ablsung an seinen Hinterkanten und deren Wirkung auf die Basis.

Bild 3.46:
Der Quader und die wesentlichen Verhltnisse seiner Dimensionen bei verschiedenen Anstrmrichtungen.

Diese werden, soweit das mglich ist, zunchst getrennt betrachtet und schlielich zu einem
Modell zusammengesetzt, das ihre Wechselwirkungen bercksichtigt.

3.5.2 Stumpfe Vorderkante


An der senkrecht abgeschnittenen Vorderkante einer (dicken) ebenen Platte lst die Strmung
an den scharfen Ecken ab, um sich, wenn die Platte lang genug ist, weiter stromabwrts wieder
anzulegen; dieser Vorgang ist in Bild 3.47 a wiedergegeben41. Diese als Blase bezeichnete

41 Die stumpfe Vorderkante ist wiederholt behandelt worden. Hervorgehoben seien die Arbeiten von

Kiya & Sasaki (1985), von Djilali & Gartshore (1991) sowie Djilali et al. (1991), in denen ein Vergleich von Experiment und numerischer Berechnung durchgefhrt wird. Dazu siehe auch Ota & Narita (1978) sowie Lane & Loehrke (1980). Diese Strmung wird in der Regel als zwei-dimensional betrachtet. Sasaki & Kiya (1991) haben jedoch nachgewiesen, dass ihr ausgeprgte dreidimensionale Effekte (Haarnadel-Wirbel) berlagert sind.

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3 Geometrisch einfache Krper

Strmungsform wurde bereits am Beispiel des Kreiszylinders beschrieben, Bild 3.8. Nach Ota
& Itasaka (1976) betrgt bei der Platte der Abstand des Ortes des Wiederanlegens von der
Vorderkante etwa 4,5 x/d. Mit der Fadensonde wurde ermittelt, dass dieser Ort stark fluktuiert. Unterhalb der durch = 0 gekennzeichneten Trennstromlinie bildet sich eine Rckstrmung aus, deren hchste Geschwindigkeit etwa 30 % der ungestrten Zustrmung betrgt. Ist
die mit der Plattendicke gebildete Reynoldszahl gro genug, dann schlgt die Strmung in der
Mischungszone oberhalb der Trennstromlinie ins Turbulente um; der Ort des Wiederanlegens
ist dann von der Reynoldszahl unabhngig42. Nachdem sich die Strmung wieder an die Wand
angelegt hat, bildet sie eine turbulente Grenzschicht, Bild 3.47 c. Diese beginnt mit einem
groen Geschwindigkeitsdefizit u-U, und die turbulenten Schwankungsgeschwindigkeiten
sind, wie von Ota & Narita (1978) berichtet, sehr hoch:
(u 2 )max
U

0,3;

(v 2 )max
U

0, 20 0, 25

Erst nach einer Lauflnge von x/d = 15 20 erreicht die Grenzschicht ihr Gleichgewicht43,
und noch einmal die gleiche Lnge wird bentigt, bis die erhhte Turbulenz auf das normale
Ma einer turbulenten Grenzschicht abgeklungen ist.

Bild 3.47:
Strmung um die scharfe
Vorderkante einer ebenen
Platte; nach Ota & Itasaka
(1976). a) Stromlinienbild;
b) Druckverteilung, (1) Ota
& Itasaka, Red = 5,5104,
(2) Mueller & Robertson
(1963), (3) Good & Joubert
(1968); c) Grenzschicht
nach dem Wiederanlegen,
Re = 2,69104.

42 Bei sehr kleinen Reynoldszahlen schlgt die Strmung ber der Blase nicht ins Turbulente um; nach

Lane & Loehrke (1980) ergibt sich dann eine starke Abhngigkeit der Blasenlnge von der Reynoldszahl.
43 Eine Grenzschicht hat den Zustand des Gleichgewichtes dann erreicht, wenn die Geschwindigkeitsverteilungen an verschiedenen Orten x einander hnlich sind; siehe Rotta (1972) sowie Schlichting &
Gersten (1997).

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3.5 Prismen

135

Die Druckverteilung unter der Ablseblase und stromabwrts davon, Bild 3.47 b, weist eine
Form auf, wie sie auch hinter der zurckspringenden Stufe und dem Keil beobachtet wird.
Nach Durchlaufen eines sehr flachen Minimums steigt der Druck wieder an und nhert sich
dem Wert der ungestrten Strmung, cp = 0. Zum Vergleich werden in Bild 3.47 b zwei Hindernisse mit der Hhe d/2 herangezogen. Deren Druckverlufe hneln demjenigen an der Platte mit stumpfer Vorderkante, aber die absolute Hhe des Unterdrucks kurz hinter der Strung
hngt in starkem Ma davon ab, wie die Vorderseite der Strung geformt ist. Ist die Zustrmung gut gefhrt, Modell (2), ist der Unterdruck hinter dem Krper nur mig. Dagegen
stellt sich ein hoher Unterdruck ein, wenn die Strmung wie bei Modell (3) ohne Fhrung auf
das Hindernis trifft.
Dass sich die Strmung um eine stumpfe Vorderkante dadurch nachhaltig verbessern lsst,
indem man diese rundet oder anfast, ist bestens bekannt. Wie drastisch sich dadurch der
Widerstand prismatischer Krper verringern lsst, geht aus der in Bild 3.48 reproduzierten
Zusammenstellung44 hervor. Smtliche an ganz verschiedenen Krpern ermittelten Verlufe
cW = f(r/d) weisen einen hnlichen Verlauf auf: Schon sehr kleine Radien bewirken einen steilen Abfall des cW-Wertes. Wird jedoch ein bestimmter Wert des auf eine Querabmessung d
bezogenen Radius r, r/d, berschritten, dann bleibt der Widerstand nahezu konstant.

Bild 3.48:
Einfluss des Kantenradius auf
den cW-Wert verschiedener
zweidimensionaler Profile; Zusammenstellung nach Hucho
(1972).

Fr die Erklrung dieses Phnomens wird die schematische Darstellung in Bild 3.49 zur Hilfe
genommen; dort ist der Widerstand W eines rechteckigen Profils, bezogen auf den Wert Wr = 0
bei scharfen Vorderkanten (r = 0), ber dem dimensionslosen Radius der Vorderkanten, r/d,
aufgetragen, mit dem diese schrittweise verrundet werden. Sind die fhrenden Kanten scharf,
dann lst die Strmung an ihnen ab, und der Widerstand ist hoch. Schon mit einem kleinen
Radius an diesen Kanten gelingt es, die abgelste Strmung zum Wiederanlegen zu bewegen.
44 Nach Hucho (1972).

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3 Geometrisch einfache Krper

Mit zunehmender Abrundung wandert der Ort des Wiederanlegens nach vorn, bis er schlielich mit dem Ort der Ablsung zusammenfllt, die Strmung also vollstndig anliegend bleibt.
Vergrert man den Radius ber diesen optimalen Wert hinaus, so ndert sich der Widerstand des Krpers nicht mehr. Dabei wird derjenige Radius als optimal definiert, der bei
gegebener Reynoldszahl vllig anliegend umstrmt wird. Dabei geht man davon aus, dass aus
konstruktiven, konomischen oder sthetischen Grnden von der scharfkantigen Profilform
mglichst wenig abgewichen werden soll.

Bild 3.49:
Einfluss des Kantenradius auf die Strmungsform und
den Widerstand eines Quaders, schematisch.

Hufig wird die Front geneigt, wie links in Bild 3.50 skizziert. Dabei knnte es sich um ein
Bauwerk handeln, aber auch um die geneigte Windschutzscheibe eines Pkw oder eines Zugkopfes.

Bild 3.50: Einfluss des Neigungswinkels und des bezogenen Kantenradius r/b auf den Widerstandbeiwert cW der Konfiguration. Messungen Lmmlein et al. 2010.

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3.5 Prismen

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Bei Fahrzeugen werden die schrgen Kanten gern mit einem Radius versehen. Welchen Einfluss der Neigungswinkel und der bezogene Kantenradius r/b auf die Strmungsform an den
Flanken und auf den Widerstandsbeiwert der Konfiguration selbst nehmen, ist von Lmmlein
et al. untersucht worden45, vgl. das Diagramm rechts in Bild 3.50. An der senkrechten Vorderkante, = 90, ist, wie zuvor ausgefhrt, bereits ein sehr kleiner (dimensionsloser) Radius r/b
optimal, bringt also den vollen Widerstandsabbau: Dieser Sachverhalt gilt nahezu unverndert auch fr geneigte Fronten. Zwar wird der optimale Radius durch das Neigen kleiner von
r/b = 0,2 bei = 90 fllt er auf r/b = 0,1 bei = 30 aber der Widerstand ndert sich in
diesem Bereich kaum noch46.
Die Ablsung an der (senkrechten) gerundeten Vorderkante hngt von der Reynoldszahl ab.
Wie stark, das ist von K.R. Cooper (1985) an einem Quader in Bodennhe ermittelt worden47.
Die Abmessungen des Quaders standen dabei zueinander im Verhltnis h:b:t = 1:1:3; seine
Vorderkanten mit Ausnahme der dem Boden zugewandten wurden schrittweise gerundet.
Welcher Art die Ergebnisse waren, wird zunchst anhand der schematischen Darstellungen in
Bild 3.51 erlutert. Dort ist der Widerstandsbeiwert cW ber der mit der Wurzel aus der Stirnflche A gebildeten Reynoldszahl
Re A =

U A

aufgetragen; Parameter ist der optimale Radius, der, abweichend von der sonst blichen Bezugsgre d, mit der Wurzel aus der Stirnflche A normiert wird: = r/A1/2.

Bild 3.51:
Einfluss des Radius auf die kritische
Reynoldszahl bei der Umstrmung eines
Quaders mit gerundeten Vorderkanten,
schematisch.

Der Verlauf von cW(ReA) hnelt dem am Kreiszylinder beobachteten. Der zunchst konstante
Widerstand fllt bei Erreichen der kritischen Reynoldszahl steil ab, um bei der transkritischen
Reynoldszahl in einen abermals konstanten aber sehr viel niedrigeren Wert berzugehen. Aus
45 Den schiebenden Zylinder endlicher Lnge hat Ramberg (1979) behandelt. Dabei zeigte es sich, dass

die Strmung vor allem von den Enden her beeinflusst wird.
46 Offen ist einstweilen noch, wie sich Neigung und Rundung auf die Strmungsform an den Seiten und

auf das Strmungsgerusch auswirken.


47 Schon die Messungen von Pawlowski (1930) zeigten den Einfluss der Reynoldszahl; hnliche Ergeb-

nisse ergaben sich bei der Entwicklung des VW LT I, vgl. Hucho et al. (1976).

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einer derartigen Auftragung der Messwerte hat Cooper ermittelt, welcher cW-Wert zu einem
bestimmten Wertepaar aus transkritischer Reynoldszahl (ReA)t und optimalem Kantenradius
opt gehrt.
Sein Ergebnis zeigt Bild 3.52. In doppelt logarithmischer Auftragung ergibt sich fr den optimalen Radius eine lineare Abhngigkeit von der transkritischen Reynoldszahl (rechts im Diagramm): Je grer die Reynoldszahl (ReA)t, desto kleiner fllt der optimale Radius opt aus,
desto schrfer darf also die Kante sein, die gerade noch ablsungsfrei umstrmt wird:
r
1,3105
opt =
=
A opt ( Re A )t

(3.8)

Bildet man jedoch die transkritische Reynoldszahl mit dem Kantenradius r, dann wird

U r
Rer,opt = =1,3105 = const.
t

(3.9)

Bild 3.52:
Einfluss des Vorderkantenradius auf die kritische Reynoldszahl; Messungen K.R. Cooper
(1985).

Dieser Wert ist nur wenig kleiner, als Ret fr den Kreiszylinder, wenn dessen Reynoldszahl
mit dem Radius r und nicht, wie sonst blich, mit dem Durchmesser d gebildet wird. Daraus
kann man folgern, dass der Vorgang der Ablsung an der gerundeten Kante des Quaders weitgehend demjenigen am Kreiszylinder gleicht: Ist die Reynoldszahl (gebildet mit dem Radius
der Kante) unterkritisch, dann lst die laminare Grenzschicht schon vor Auslauf des Radius,
also bei < 90, ab. Vorausgesetzt, der Krper ist lang genug, dann legt sich die abgelste
Strmung seitlich wieder an, nachdem sie zuvor ber eine Blase ins turbulente umgeschlagen
ist (vgl. Bild 3.8). Mit wachsender Reynoldszahl wandert der Umschlagspunkt nach vorn, bis
er schlielich vor der Ecke liegt und diese ablsungsfrei umstrmt wird. Dass der Zahlenwert
fr diese transkritische Reynoldszahl im Vergleich zum Kreiszylinder kleiner ist, kann mglicherweise damit erklrt werden, dass beim Quader die Anlaufstrecke vom Staupunkt bis zum
Einsetzen des Radius lnger ist als beim Kreiszylinder (bei dem sie gleich Null ist).

3.5 Prismen

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Gl. (3.9) wird bei der Formgestaltung von Fahrzeugen genutzt, wie in Kapitel 6 ausgefhrt; sie
gilt es aber auch zu beachten, wenn Messungen mit verkleinerten Modellen, also bei zu kleiner
Reynoldszahl, durchgefhrt werden; darauf wird in Kapitel 9 eingegangen.

3.5.3 Tiefe, Hhe und Breite


Der Einfluss der Tiefe t eines Profils lsst sich aus Messungen an zweidimensionalen Krpern
herleiten, die Hoerner (1965) zusammengetragen hat; sie sind in Bild 3.53 a in der Form cW =
f(t/b) aufgetragen. Betrachtet sei zunchst das rechteckige Profil E mit stumpfer Vorderkante.
Wchst dessen relative Tiefe t/b, so nimmt der Widerstand zunchst ein ganz klein wenig zu,
um nach Durchlaufen eines flachen Maximums steil abzufallen und einen wesentlich niedrigeren konstanten Wert anzunehmen.

Bild 3.53:
Einfluss der Profiltiefe t auf die Umstrmung bei
scharfkantiger und gerundeter Vorderkante;
a) cW-Wert nach Hoerner (1965);
b) Strmungsform, schematisch;
c) Druckverlauf, schematisch;
d) Basisdruck und Widerstand; nach Hoerner.

Was sich dabei ereignet, geht aus den Teilbildern b und c hervor: An den scharfen Vorderkanten lst die Strmung ab; im Fall der quergestellten Platte (t/b = 0) bildet sich ein breites Totwasser aus. Der Unterdruck auf der Rckseite der Platte (Basis) ist hoch, und folglich ist es
auch der Widerstand. Mit wachsender Tiefe t/b ndert sich an diesem Strmungsbild zunchst
nur wenig; kleine Tiefen t/b, so scheint es nach diesen Messungen, beeinflussen die Ausbildung des Totwassers kaum. Erst wenn der Krper so lang ist, dass sich die abgelste Strmung
an seinen Seitenwnden wieder anlegt, 3 < t/d < 4, erfolgt ein Wiederanstieg des Druckes mit
der Lauflnge x. Dieser hhere Druck teilt sich auch der Basis mit, und somit fllt der Widerstand. Ist die Tiefe gro genug, um ein vollstndiges Wiederanlegen zu ermglichen, dann
bringt eine darber hinausgehende Vergrerung von t keinen weiteren Druckanstieg. Vielmehr nimmt dann der Widerstand infolge der Reibung an den lnger werdenden Seitenflchen
stetig zu.

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Die im Teilbild a durch Schraffur hervorgehobene Differenz zwischen den beiden Kurven zu E
knnte eine Hysterese sein oder ist mglicherweise auf den Einfluss der Reynoldszahl oder der
Turbulenz der Zustrmung zurckzufhren.
Der Verlauf des Widerstandes ber der Tiefe eines Quaders, cW = f(t/d), ist jedoch bei kleinen
relativen Tiefen 0,2 < t/d < 1,2 keineswegs so stetig, wie von Hoerner berichtet. Das ergaben
Messungen, die von Nakaguchi et al. (1967) durchgefhrt und die spter von Bearman &
Trueman (1971) besttigt wurden; sie sind in Bild 3.54 a wiedergegeben. Mit einer sehr kleinen Schrittweite von (t/d) = 0,1 wurde die Tiefe des Quaders gesteigert, und dabei trat zutage, dass der Widerstand, ausgehend von dem der quergestellten Platte, t/d = 0, mit wachsendem t/d zunchst steil ansteigt, bei t/d = 0,62 mit cW = 2,94 sein Maximum erreicht, um dann
ebenso steil wieder abzufallen.

Bild 3.54:
Einfluss der Profiltiefe im Bereich kleiner relativer Profiltiefe,
0,2 < t/d < 1,2, auf Basisdruck
und Widerstand; a)
ist der
mittlere Basisdruck; b) cpB(y/d)
ist der lokale Druck auf der
Basis ber der relativen Breite
y/d; nach Bearman & Trueman
(1972).

Durch Einbringen einer Trennplatte in das Totwasser des Quaders lie sich die steile Widerstandsspitze unterdrcken, und folglich musste ihre Ursache dem Mechanismus der Wirbelbildung im Totwasser zugeschrieben werden. Um diesen aufzuklren, beobachteten Bearman &
Trueman die Strmung im Wasserkanal; nach ihren Aufnahmen wurden vom Verfasser die in
Bild 3.55 gezeigten Strmungsformen skizziert. Bei t/b = 0 stellt sich das periodische Wirbelbild ein, wie es fr die dnne, quergestellte Platte typisch ist: Das Totwasser ist relativ gro
und so ist es auch der Abstand zwischen Wirbel und Rckseite der Platte; Basisdruck und
Widerstand sind vergleichsweise klein. Steigt t/b, dann bedeutet das, dass der Krper in das
Totwasser hineinwchst.

Bild 3.55: Wirbelbildung hinter einem Rechteckprofil verschiedener Tiefe; gezeichnet nach Strmungsaufnahmen von Bearman & Truemann (1972).

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3.5 Prismen

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Die Ablsung erfolgt nach wie vor an den scharfen Vorderkanten, und die Form des Totwassers bleibt nahezu unverndert. Das heit aber, dass die Basis nher an die Wirbel heranrckt;
bei t/b = 0,6 scheinen die Wirbel nach Bearman & Trueman ber die Basis hinwegzufegen.
Als Folge davon steigen Unterdruck und Widerstand an. Nimmt t/b weiter zu, dann stellt sich
wieder ein groes Totwasser ein, der Abstand zwischen Wirbel und Basis nimmt zu, und der
Widerstand nimmt ab. Die in Bild 3.54 b ber der Quererstreckung y des Quader aufgetragene
Druckverteilung auf der Basis besttigt diese Interpretation der Strmungsbilder. Fr t/d < 0,6
und t/d > 0,6 ist der Unterdruck auf der Basis klein und ber ihrer Dicke d annhernd konstant;
dagegen ist der Unterdruck fr t/d = 0,6 hoch, und er weist in der Mitte der Basis, y = 0, eine
Spitze auf.
Ein Einfluss der Krpertiefe auf den Widerstand zeigt sich auch dann, wenn der Kopf des
Krpers vollkommen anliegend umstrmt wird, siehe Bild 3.53 a und d. Wird der Krper R
unmittelbar nach Erreichen der dicksten Stelle abgeschnitten, dann behlt die Strmung eine
Auswrtskomponente; die Scherschicht wird stark gekrmmt, und die Wirbel rotieren nahe der
Basis. Folglich ist der Unterdruck an der Basis hoch und ebenso auch der Widerstand. Je grer die Tiefe, desto grer ist die Lauflnge der anliegenden Strmung. Der Druckrckgewinn
wird grer, der Basisdruck steigt, und folglich nimmt der Widerstand mit wachsendem t/d ab.

Bild 3.56:
Abhngigkeit des Basisdrucks und des Widerstands von der relativen Tiefe, t/d, bei lngs
angestrmten prismatischen Krpern.

Die Ablsung an der Front mit anschlieendem Wiederanlegen ist auch fr dreidimensionale
Strmung untersucht worden, so z. B. an lngsangestrmten Quadern und Kreiszylindern. Ergebnisse nach Hoerner (1965) und von Nakaguchi (1978) sind in Bild 3.56 zusammengefasst.
Liegt im zweidimensionalen Fall die relative Tiefe, bei welcher der Vorgang des Wiederanliegens vollstndig abgeschlossen ist, zwischen 3 < (t/d)R < 4, so findet das Wiederanlegen im
dreidimensionalen Fall bereits bei (t/d)R 1,6 statt, also bei einer wesentlich geringeren Tiefe.
Auch am lngsangestrmten Quader mit stumpfer Front ist bei der relativen Tiefe t/d 0,5
eine Erhhung des Widerstandes gegenber dem Wert der quadratischen Platte zu beobachten;
er ist jedoch viel schwcher ausgeprgt, als im zweidimensionalen Fall. Dagegen zeigt der
lngs angestrmte Kreiszylinder, ebenfalls mit stumpfer Front, dieses Verhalten berhaupt
nicht; ausgehend von der Kreisscheibe nimmt der Widerstand mit zunehmender Krpertiefe t/d

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3 Geometrisch einfache Krper

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stetig ab. Das kann damit erklrt werden, dass die rotationssymmetrische Ablsung an der
Kreisscheibe vermutlich zu Ringwirbeln fhrt; deren Charakteristik ist jedoch nicht periodisch
und daher mit einem kleineren Widerstand verbunden.
Einen besonders starken Einfluss auf die Umstrmung des Quaders nimmt seine Hhe h; das
erkennt man in Bild 3.5748. Dort wird eine Familie von Quadern betrachtet, die alle auf dem
Boden stehen und von einer turbulenten Grenzschichtstrmung symmetrisch beaufschlagt
werden. Eine fr das Bauwesen typische Konfiguration. Bezugsgeschwindigkeit fr die Bildung des cW-Wertes ist jeweils u(z = h), also diejenige Anstrmgeschwindigkeit, die in Hhe h
des Quaders herrscht; Bezugsflche ist die Stirnflche A = h b. Nach Angaben der ESDU49
(1986) ist der cW-Wert des Quaders ber seiner relativen Tiefe t/b aufgetragen, und die relative
Hhe h/b dient als Parameter.

Bild 3.57:
Auf dem Boden aufsitzender Quader; Einfluss
der Erstreckung in den drei Koordinatenrichtungen, Tiefe t, Breite b, Hhe h, auf den cWWert. Fr diesen ist die Geschwindigkeit zu = h;
nach ESDU.

Mit zunehmender Hhe h/b wchst der Widerstand und zwar besonders stark fr kleine und
mittlere Tiefen t/b (Trme). Dabei nimmt die Strmung mehr und mehr zweidimensionalen
Charakter an. Auch tritt das bereits in Bild 3.54 a gezeigte Phnomen, dass nmlich bei der
Tiefe von t/b 0,6 der Widerstand besonders gro ist, mit wachsender Hhe h/b immer strker
hervor. Dagegen klingt bei wachsender Tiefe t/b der Einfluss der Hhe h auf den Widerstand
ab.

3.5.4 Basis
Der dritte einleitend zum Abschnitt 3.5 genannte Bereich, der Einfluss auf den Widerstand hat,
nmlich die Basis, ist bereits in Abschnitt 3.4 an den Beispielen Keil und Kegel beschrieben
worden. Er kann von dort bernommen werden; weiteren Einzelheiten dazu ist Kapitel 4 gewidmet.
48 Ein hnliches Diagramm findet sich bei Rosemeier (1976).
49 Die Engineering Science Data Unit (ESDU) ist ein amerikanischer Service fr technische Daten:

www.esdu.com

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3.5.5 Schrganstrmung
Bei Schrganstrmung ergibt sich fr den Quader ein uerst komplexes Strmungsfeld. Ein
Beispiel dafr bietet das Schema in Bild 3.58. Bei migem Schiebewinkel bilden sich an den
Lngskanten dreidimensionale Ttenwirbel, wie schon in Bild 2.28 e skizziert, whrend von
den querstehenden Kanten quasi-zweidimensionale Scherschichten ausgehen, die sich zu Ablseblasen formieren. Beide Wirbelformen interferieren miteinander.

Bild 3.58:
Ein Quader bei Schrganstrmung, schematisch.

3.5.6 Quader auf dem Boden


Der auf dem Boden aufsitzende Quader kommt in der Praxis in ganz unterschiedlichen Anwendungen vor:
im Hochbau; da sind es einmal die quaderfrmigen Gebude selbst; Quader werden aber
auch als Stolperleisten an Bauwerken angebracht, um die Strmung zu beeinflussen,
z. B. um den Ort der Ablsung festzulegen;
im Wasserbau; Stufen oder Stolperleisten werden in Gerinnen eingesetzt, z. B. als Schwellen in Tosbecken;
in der Landschaft; der Quader wird dabei zum Brett, das als Wind- oder Schallschutz dient
und das mglicherweise pors ist;
in der Fahrzeugtechnik, also bei Automobilen und Eisenbahnwaggons; dort stren Leisten
und Abstellungen der Bleche die Strmung; dagegen trifft man bei Flugzeugen50 und
Schiffen derartige Strkrper nicht mehr an.
In jedem der Flle muss die Bodengrenzschicht in die Betrachtungen einbezogen werden;
damit ergibt sich die in Bild 3.59 skizzierte Konfiguration. Die physikalischen Parameter, die
mageblich fr die dreidimensionale Strmung um einen stumpfen, auf einer Platte sitzenden
Krper sind, kennzeichnen zum einen die Grenzschicht an eben dieser Platte, und sie beschreiben zum anderen die Geometrie des Krpers51.

50 Mit Ausnahme der Bremsklappen.


51 Der Quader auf dem Boden ist von Sakamoto et al. (1975, 1977) eingehend untersucht worden; die

Darstellung lehnt sich an diese Arbeiten an.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.59:
Quader in der Bodengrenzschicht,
schematisch.

Bei der Grenzschicht am Boden wird davon ausgegangen, dass sie turbulent ist, dass ohne
Anwesenheit des Krpers Gleichdruck herrscht und weiter, dass sie voll ausgebildet ist, sich
also im Gleichgewicht befindet. In diesem Fall sind, wie in Abschnitt 2.3 beschrieben, die
Geschwindigkeitsprofile fr alle Stationen entlang des Strmungsweges x affin.
Die Grenzschicht lsst sich dann durch die folgenden vier Parameter vollstndig beschreiben,
nmlich die:

Geschwindigkeit U der ungestrten Zustrmung;


Grenzschichtdicke am Ort des Quaders, jedoch ohne dessen Anwesenheit;
Schubspannungsgeschwindigkeit u und
kinematische Zhigkeit des Fluids.

Diese vier Merkmale lassen sich zu zwei dimensionslosen Parametern zusammenfassen, einer
Reynoldszahl u/ und einem Geschwindigkeitsverhltnis u/U, wobei u = (W/)1/2 die
Schubspannungsgeschwindigkeit an der Wand ist.
ber das logarithmische Wandgesetz sind diese beiden dimensionslosen Parameter wie folgt
miteinander verknpft:
U 1 u
2
= ln
+C+
u

(3.10)

Fr die Konstanten gilt nach Coles (1956) = 0,55; = 0,4 (v. Krmn) und C = 5,1. Damit
lsst sich die Grenzschicht sowohl mit dem Parameter u/ als auch mit u/U charakterisieren.
Die Geometrie eines Quaders ist durch seine drei Abmessungen festgelegt: Hhe h, Breite b
und Tiefe t. Danach gilt fr den Widerstand W (und formal gleich fr die Strouhalzahl Sr)
eines Quaders auf dem Boden:
W = f (h, b, t, U, , u, , )

(3.11)

Nach Dimensionsanalyse ergibt sich daraus, wenn noch das Seitenverhltnis = h/b und die
relative Tiefe b = t/b eingefhrt werden:
cW =

u h h U
= f1 , , , ,

2
U

U h b
2
W

(3.12)

3.5 Prismen

145

Whlt man an Stelle der Geschwindigkeit U auerhalb der (ungestrten) Grenzschicht die
Schubspannungsgeschwindigkeit u als Bezugsgre, so wird

u h hu
= f 2 , , , ,
2
U

u h b
2

(3.13)

u h
= f3 , , ,
2
U

U hb
2

(3.14)

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c W =

Daraus folgt
cW =

cW =

u hu
= f 4 , , ,
2
U

u h b
2
W

(3.15)

Die Funktionen f3 und f4 sind von Sakamoto et al. (1975, 1983) experimentell bestimmt worden.
Der Beschreibung der Strmung um einen Quader, der auf dem Boden aufsitzt, kann man sich
nun annhern, indem die Zahl der Parameter zunchst auf einen einzigen beschrnkt und, um
zum allgemeinen Fall vorzudringen, schrittweise um jeweils einen erweitert.
Senkrecht auf dem Boden stehende, dnne Platte, zweidimensional: Die Konfiguration mit nur
einem einzigen Parameter, nmlich der Grenzschichtdicke zur Plattenhhe, /h, stellt die senkrecht auf dem Boden stehende Platte in zweidimensionaler Strmung dar ( = 0; = 0)52.
Agarwal et al. (1979) haben diese untersucht, sowohl experimentell als auch numerisch; dabei
wurde der Parameter /h, in den Grenzen 0,96 < /h < 2,62 variiert.

Bild 3.60: Umstrmung der quergestellten zweidimensionalen Platte; nach Agarwal et al. (1979).
a) Berechnetes Stromlinienbild; zu beachten ist, dass fr x < 0 ein anderer Abszissenmastab
gewhlt wurde, als fr x > 0. b) Ort xS/h der Ablsung und yR/h des Wideranlegens vor der
Platte und des Wiederanlegens xR/h hinter der Platte in Abhngigkeit der relativen Grenzschichtdicke /h.

52 Sakamoto et al. (1977) haben diese Untersuchungen auf die schrg auf dem Boden stehende Platte

erweitert.

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3 Geometrisch einfache Krper

Ein typisches Ergebnis zeigt Bild 3.60 a fr die mit (/h)x = 0 = 1,6 vergleichsweise dicke
Grenzschicht: Gezeichnet sind die berechneten Stromlinien (die gemessenen weichen davon
nur geringfgig ab). Die wesentlichen Phnomene, nmlich die Ablsung vor der Platte, das
Wiederanlegen an deren Vorderseite, das Abreien an ihrer scharfen Kante und das Wiederanlegen an den Boden weiter stromabwrts werden richtig wiedergegeben. Die in den Ablseblasen rotierende Strmung wird wegen des groben Mess- bzw. Rechennetzes nicht erfasst.

Bild 3.61:
Anwachsen des Widerstandes einer quadratischen
Platte bzw. eines Wrfels mit Zunahme der Hhe
h.
a) Einfluss der relativen reziproken Dicke h/
der Bodengrenzschicht auf den cW-Wert;
b) Abhngigkeit des mit der Schubspannungsgeschwindigkeit u gebildeten Widerstandsbeiwertes von der Reynoldszahl hu/; nach Sakamoto et al. (1982).

Wie die Abmessungen der beiden Ablseblasen von der relativen Grenzschichtdicke /h abhngen, wird mit Bild 3.60 b wiedergegeben. Fr den Abstand xS/h der Ablsung vor der Platte ergibt sich kein eindeutiger Zusammenhang; allenfalls lsst sich fr ansteigendes /h ein
leichtes Heranrcken der Ablsung an die Platte erkennen. Die Hhe yR/h des Wiederanlegens
an der Vorderseite der Platte nimmt mit wachsendem /h zu, und die Strecke xR/h bis zum
Wiederanlegen an den Boden hinter der Platte wird grer53.
Wie sich der Widerstand54 der in der Bodengrenzschicht befindlichen Platte mit ihrer relativen
Hhe h/ ndert, ist von Good & Joubert (1968) und von Sakamoto et al. (1975) experimentell
ermittelt worden. Das Ergebnis zeigt Bild 3.61 a. In einfach-logarithmischer Auftragung ergibt
sich eine Gerade:
53 Die Relaxation der Grenzschicht nach dem Wiederanlegen ist von Bradshaw & Wong (1972) sowie

von Wauschkuhn & Vasanta Ram (1975) untersucht worden. Erst nach etwa 50 Stufen- bzw Plattenhhen ist die Relaxation der Grenschicht so weit vorangeschritten, dass das Geschwindigkeitsprofil
dem logarithmischen Wandgesetz nahekommt. Siehe auch Wauschkuhn (1982).
54 Der Widerstand wurde aus der gemessenen Druckverteilung errechnet.

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h
c W = A 2 log + B2

(3.16)

wobei A2 und B2 allein Funktionen von /U sind. Bildet man den Widerstandsbeiwert nach
Gl. (3.15) mit der Schubspannungsgeschwindigkeit u, cW, dann erhlt man die Auftragung in
Bild 3.61 b. Danach ist
c W = A 2 log

h u
+ B2

(3.17)

Quader endlicher Tiefe auf Bodenplatte, zweidimensional: Als nchster zu untersuchender


Parameter wird die relative Tiefe h = t/h des Quaders hinzugenommen; die Einschrnkung
zweidimensional wird aber noch beibehalten. Dieser Fall ist von Bergeles & Athanassiadis
(1983) untersucht worden55. Die Grenzschichtdicke der Zustrmung war dabei im Verhltnis
zur Quaderhhe verhltnismig klein: /h = 0,48. Wie sich die relative Tiefe t/h des Quaders
auf das Strmungsbild auswirkt, geht aus der Skizze in Bild 3.62 hervor. Analog zur quergestellten Platte lst die Strmung vor dem Krper ab (hier nicht gezeichnet), um sich noch vor
der oberen Kante an dessen Stirnwand anzulegen. An der oberen Kante lst die Strmung
erneut ab, und bei geringer relativer Tiefe t/h des Quaders ergibt sich das gleiche Bild, wie fr
die Platte: Die Strmung kommt erst weit stromabwrts vom Krper zum Wiederanlegen56.
Mit xR/h 13 ist dieser Wert fr den Quader etwas grer, als fr die Platte, den man aus Bild
3.60 b durch Extrapolation auf /h = 0,48 zu (xR/h)Platte 11 erhlt.

Bild 3.62:
Abnahme der relativen Wiederanlegelnge xR/h von der relativen Tiefe t/h
einer (zweidimensionalen) Leiste; nach Bergeles & Athanassiadis (1983); Vergleich mit
einem Messwert von Durst & Rastogi (1978).

Nimmt die relative Tiefe t/h des Quaders zu, so fllt xR/h zunchst linear ab; d. h. der Punkt
des Wiederanlegens rckt an den Quader heran. Wird jedoch t/h = 5 berschritten, dann ndert
sich das Strmungsbild drastisch: Die von der Vorderkante ausgehende Scherschicht legt sich
dann auf der Oberseite des Quaders wieder an, und es bildet sich dort eine geschlossene Blase,
55 Wie sich der Nachlauf hinter einem Quader (2-d) in dicker Grenzschicht entwickelt, ist von Castro

(1979) sowie von Schofield & Logan (1990) gemessen worden.


56 Der Vorgang des Wiederanlegens ist wiederholt am zweidimensionalen Modell der rckspringenden

Stufe untersucht worden; einen berblick darber findet sich bei Eaton & Johnston (1981).

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3 Geometrisch einfache Krper

deren Lnge von der Tiefe des Quaders nicht abhngt: (xR/h)Blase 3,5. Gleichzeitig erreicht
die Erstreckung der Rezirkulation hinter dem Quader mit xR/h = 3 einen konstanten Wert.
Dieser ist im Vergleich zu Messungen anderer Autoren klein. So ist nach Tanner (1964) fr die
rckspringende Stufe (Keil bei = 0) (xR/h)Stufe = 5,2; Counihan et al. (1974) haben (xR/h)Stufe
= 6 angegeben. Dass sie einen sehr viel kleineren Wert gemessen haben, haben Bergeles &
Athanassiadis darauf zurckgefhrt, dass in ihrem Fall die Grenzschicht vor der Hinterkante
des Quaders, also nach dem Wiederanlegen der Strmung auf der Oberseite, weit vom Gleichgewichtszustand entfernt und zustzlich stark turbulent war. Das, so die Vermutung, befrdert
die Vermischung mit der Auenstrmung; der Scherschicht wird mehr Energie zugefhrt und
deshalb legt sie sich eher wieder an.
Grenzschichtmessungen, die Antoniou & Bergeles (1988) stromabwrts vom Punkt R des
Wiederanlegens unternommen haben, besttigen diese Vermutung. Wie aus Bild 3.63 a hervorgeht, weichen die Grenzschichtprofile, die kurz hinter dem Ort des Wiederanlegens gemessen wurden, stark vom logarithmischen Wandgesetz nach Gl. (2.34) ab, und die Turbulenz
hier nicht gezeigt ist sehr viel hher und grobballiger als in einer Gleichgewichtsgrenzschicht. Nur in unmittelbarer Wandnhe wird Gl. (2.34) erfllt. Wie die Relaxation abluft,
wie sich also die Grenzschicht dem Gleichgewichtszustand annhert, ist Bild 3.63 b zu entnehmen. Dort ist der Gleichgewichtsparameter nach Rotta (1950) und nach Clauser (1956)
ber dem Abstand x/h vom Ort des Wiederanlegens aufgetragen. Fr das Gleichgewicht gilt
6,8; es wird erst nach einer Lauflnge von xG/h 25 erreicht.

Bild 3.63: Entwicklung der Grenzschicht nach dem Wiederanlegen hinter einer rechteckigen Leiste;
nach Antoniou & Bergeles (1988). a) Vergleich mit dem Wandgesetz; b) Gleichgewichtsparameter nach Rotta (1950) und nach Clauser (1956) ber dem Abstand x/h vom Punkt R
des Wiederanlegens.

Der Widerstand von zweidimensionalen prismatischen Krpern auf dem Boden ist von Arie et
al. (1975) gemessen worden; diese Ergebnisse sind in Bild 3.61 eingetragen. Im Vergleich zur
Platte (t = 0) nimmt der cW-Wert des quadratischen Prismas mit wachsendem h/ bzw. uh/
schneller zu, und wie bei der Platte erweist sich cW als von dem Geschwindigkeitsverhltnis
u/U unabhngig.
Dnne Platte auf dem Boden, dreidimensional: Im nchsten Schritt hin zu dem auf dem Boden
ruhenden Quader in rumlicher Strmung wird die Einschrnkung zweidimensional fallengelassen, und es wird zunchst wieder die dnne Platte betrachtet. Bei dieser rollt sich, hnlich

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wie beim Kreiszylinder, vor der Platte eine Wirbelwalze auf, die an ihren beiden senkrechten
Kanten nach hinten umgebogen wird. Es entsteht der in Bild 3.64 a skizzierte Hufeisenwirbel;
dieser wurde auch am Kreiszylinder beobachtet, vgl. Bild 2.61.
Wie sich die Strmung auf der Rckseite der Platte ausbildet, hngt von deren Seitenverhltnis
= b/h ab. Fr kleine Seitenverhltnisse bis etwa 0,8 strmt die Luft vornehmlich seitlich
um das Hindernis Platte herum. Alternierend lst die Strmung an den beiden senkrechten
Kanten ab, Bild 3.64 b, und es bildet sich eine Krmnsche Wirbelstrae. Nimmt das Seitenverhltnis zu, > 0,8, dann klingt die Wechselwirkung zwischen diesen beiden seitlichen
Wirbeln ab, und ihre Frequenz nimmt ab. Mit wachsendem strmt die Luft zunehmend ber
die Platte hinweg. Damit gewinnt der Wirbel an Einfluss, der durch Ablsung an der Oberkante der Platte entsteht. Zusammen mit den Wirbeln der beiden Seitenkanten bildet sich ein bogenfrmiger Wirbel, der in Bild 3.64 c gezeichnet ist. Fr ein Seitenverhltnis > 6 machen
sich die Randwirbel im mittleren Abschnitt der Platte nicht mehr bemerkbar; die Strmung
nimmt dort dann (quasi-) zweidimensionalen Charakter an.

Bild 3.64: Wirbelbildung an einer senkrecht auf dem Boden stehenden Rechteckplatte mit endlichem
Seitenverhltnis, schematisch. In den Skizzen b) und c) ist der Hufeisenwirbel auf der Vorderseite, wie in Skizze a) zu sehen, fortgelassen.

Der Einfluss des Seitenverhltnisses auf den Widerstandsbeiwert cW geht nach Sakamoto &
Arie (1983) aus Bild 3.65 a hervor; dabei wird hier nur das Hhenverhltnis h/ = 0,5 betrachtet57. Die Funktion cW(log ) ist linear; mit wachsendem nimmt der cW-Wert ab. Bei = 5
zeigt sich eine abrupte nderung: mit weiter zunehmendem nimmt nun der cW-Wert wieder
zu. Eine hnliche Charakteristik zeigt der Zusammenhang zwischen der dimensionslosen Frequenz Sr und dem Seitenverhltnis : Bis = 0,8 hat Sr(log ) eine negative Steigung, bei
0,8 nimmt sie schlagartig einen positiven Wert an. Fr > 3 lsst sich keine vorherrschende
Frequenz feststellen. Das Seitenverhltnis = 0,8 markiert genau den Punkt, bei dem die Wirbelformation hinter der Platte umschlgt. Das Krmnsche Wirbelsystem geht in den bogenfrmigen Wirbel ber.

57 Sakamoto & Arie (1983) haben das Verhltnis von Krperhhe h und Grenzschichtdicke im Bereich

von 0,25 < h/ < 1,0 untersucht. In doppelt-logarithmischer Auftragung ergeben sich sowohl fr cW als
auch fr Sr bei verschiedenen h/ parallele Geraden.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.65: Der Einfluss des Seitenverhltnisses einer auf dem Boden stehenden Rechteckplatte auf
deren Umstrmung, relative Hhe h/ = 0,5; nach Sakamoto & Arie (1983). a) cW-Wert; b)
Strouhalzahl Sr der Wirbelformation.

Dreidimensionaler Quader auf Bodenplatte: Mit dem letzten Schritt hin zu dem auf dem Boden aufsitzenden dreidimensionalen Krper wird die Tiefe t des Krpers hinzugenommen.

Bild 3.66:
Umstrmung eines auf dem Boden aufsitzenden Quaders, schematisch; in Anlehnung an Martinuzzi & Tropea (1993).

Welch komplizierte Strmungsform sich dabei einstellt ist, in Anlehnung an Martinuzzi &
Tropea (1993), in Bild 3.66 fr einen Quader kleinen Seitenverhltnisses skizziert58. Wie
schon bei der Platte beobachtet, bilden sich an der Vorderseite ein Hufeisenwirbel und auf der

58 Das Strmungsfeld um einen Kubus in Bodennhe, angestrmt von einer turbulenten Grenzschicht,

deren Dicke etwa 10 mal grer war, als die Hhe des Krpers, ist eingehend von Castro & Robins
(1977), sowie von Castro & Dianat (1984) vermessen worden. Mit der Kinematik der Strmung um
stumpfe Krper haben sich Hunt et al. (1978) auseinandergesetzt.

3.6 Mehrere Krper

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Rckseite ein bogenfrmiger Wirbel. An den Seitenwnden und auf der Oberseite formieren
sich Ablseblasen, und hinter dem Krper entsteht ein rumliches Totwasser.
Welchen Einfluss die Hhe h eines Krpers im Vergleich zur Grenzschichtdicke auf den
Widerstand nimmt, ist nach Sakamoto & Arie (1983) und Sakamoto et al. (1983) in Bild 3.67
zusammengefasst59. Fr alle drei untersuchten Krper, die Platte, den Wrfel und den Kreiszylinder, alle mit quadratischer Stirnflche sind die Funktionen cW = f(h/) in doppelt logarithmischer Form dargestellt. Den grten Widerstand weist die Platte auf, den kleinsten der
Kreiszylinder, und der Widerstand des Wrfels liegt zwischen beiden60. Fr h/ < 1 gilt fr
alle drei Krper mit guter Nherung:
cW (h/)1/3.

(3.18)

Bild 3.67:
Einfluss der Hhe h im Vergleich zur
Grenzschichtdicke auf den cW-Wert
einer Rechteckplatte, eines Quaders und
eines Kreiszylinders; nach Sakamoto &
Arie (1983) und Sakamoto et al. (1983).
Alle 3 Krper stehen auf dem Boden.

3.6 Mehrere Krper


3.6.1 Konfigurationen
Hufig befinden sich in einem Strmungsfeld mehrere stumpfe Krper. Es treten dann Wechselwirkungen (Interferenzen) auf, die, da die Wirkung stumpfer Krper noch in vergleichsweise groer Entfernung zu spren ist, stark ausgeprgt sind. Die Wechselwirkungen untereinander hngen natrlich von der Form der Krper und ihrer Lage zueinander ab. In lteren Arbeiten ist vor allem die Wechselwirkung zwischen gleichen Krpern untersucht worden61; Interessante Effekte, solche, die sich technisch nutzen lassen oder die man besser vermeiden sollte,
ergeben sich aber auch, wenn den beiden interferierenden Krpern unterschiedliche Gre und
Form eigen sind.
59 In diesem Zusammenhang soll auf drei besondere Konfigurationen hingewiesen werden: Halbkugel,

Savory & Toy (1986), Kegel, Okamoto et al. (1977), beide mit ihrem Grundkreis auf dem Boden sitzend, sowie Zylinder auf dem Boden mit halbkugligem Kopf, Okamoto (1982), angestrmt mit einer
dicken Grenzschicht.
60 Siehe dazu auch Sarode et al. (1981).
61 Beispiele dafr finden sich bei Hoerner (1965).

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3 Geometrisch einfache Krper

Bei stumpfen Krpern wird durch die Nhe eines anderen nicht nur dessen Druckverteilung
deformiert; vielmehr interferieren ihre Grenz- und Scherschichten sowie das Totwasser. Um
das Wesentliche dieser Vorgnge zu verstehen, werden die Phnomene der Wechselwirkung
zunchst an geometrisch einfachen Konfigurationen beschrieben. Der bergang auf technische
Probleme wird in den Kapiteln 6, 7 und 8 vollzogen. Zuerst werden die stationren Interferenzeffekte besprochen. Auf die dynamischen Phnomene wird in Abschnitt 8.4 bei den Bauwerken eingegangen, da sie vor allem bei diesen relevant sind.
Von groer Bedeutung ist der Windschatteneffekt. Befindet sich ein Krper (2) im Windschatten eines Krpers (1), dann ist der Widerstand W1+2 der Konfiguration aus beiden nicht gleich
der Summe der Einzelwiderstnde W1 und W2, die fr jeden solo gemessen wurden:
W = W1+ 2 (W1 + W2 )

(3.19)

W wird als Interferenzwiderstand bezeichnet. Je nach Aufgabenstellung geht es entweder um


das System als Ganzes, also um die Summe der beiden Widerstnde (W1 + W2) oder der einzelnen Krper, also W1 und W2 fr sich.
Nach Koenig & Roshko (1985) lassen sich zwei Arten von Interferenz unterscheiden: Eine
schwache Wechselwirkung liegt vor, wenn ein zweiter Krper in einiger Entfernung vom
ersten von dessen Nachlauf beaufschlagt wird. Er wird mit einer niedrigeren (mittleren) Geschwindigkeit angestrmt, als der erste. Um wie viel, das lsst sich abschtzen, wie in Abschnitt 4.6 gezeigt. Meist ist der Abbau des Widerstandes des hinteren Krpers nur klein. Und
weiter ist die schwache Wechselwirkung dadurch gekennzeichnet, dass die Umstrmung des
stromaufwrts angeordneten Krpers von der des zweiten, in seinem Windschatten stehenden,
praktisch berhaupt nicht beeinflusst wird.
Ganz anders sind die Verhltnisse bei einer starken Wechselwirkung; sie tritt bei kleinem
Abstand auf. Die Umstrmung beider Krper wird stark verndert; die Widerstandsreduktion
des zweiten ist gro, und meist wird auch der Widerstand des vorderen beeinflusst. Eine einfache Regel, nach der man eine starke Wechselwirkung vorhersagen kann, gibt es nicht.
Der physikalische Hintergrund der schwachen und der starken Wechselwirkung wird im folgenden Abschnitt aufgehellt.

3.6.2 Gleiche Krper


3.6.2.1 Krper hintereinander
Geometrisch gleiche stumpfe Krper hintereinander sind in Bild 3.68 zu sehen. Aufgetragen
sind dort nach Hoerner (1965) die Widerstandsbeiwerte cW ber dem dimensionslosen Abstand
x/d zwischen beiden Krpern. Als erstes sei im Teilbild a das Tandem aus zwei Kreisscheiben
betrachtet. Bei diesen ist der Ort der Ablsung von der Geometrie vorgegeben Abriss an der
scharfen Kante und er wird auch vom Abstand zwischen den Scheiben nicht beeinflusst. Der
Widerstand der hinteren Scheibe ist kleiner als derjenige der vorderen, und er nimmt um so
mehr ab, je dichter diese an die vordere Scheibe heranrckt. Da sich die hintere Scheibe im
Windschatten der vorderen befindet, wird sie mit einer Zustrmgeschwindigkeit U2eff beaufschlagt, die kleiner als diejenige der ungestrten Zustrmung ist:
U2eff < U1eff = U

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3.6 Mehrere Krper

153

Je nher Scheibe (2) an Scheibe (1) heranrckt, desto kleiner wird U2eff; folglich nimmt der
Widerstand W2 von Scheibe (2) ab. Daraus, dass U2eff klein ist, folgt, dass auch die Druckerhhung im Staupunkt der Scheibe (2) nur schwach ausgeprgt ist. Das wiederum bedeutet,
dass der Druck im Nachlauf der Scheibe (1) annhernd konstant und somit deren Widerstand
unverndert bleibt. Bei sehr kleinen Abstnden x/d wird der Widerstand von Scheibe (2) sogar
negativ. Das, weil sich der Unterdruck im Nachlauf der vorangehenden Scheibe der Vorderseite der folgenden Scheibe mitteilt; er ist dem Betrag nach grer, als der Basisdruck auf der
Rckseite von Scheibe (2). Wchst dagegen der Abstand zwischen beiden Scheiben, dann
nhert sich der Widerstand der hinteren demjenigen der vorderen an, deren Wert gleich dem
bei ungestrter Zustrmung ist.

Bild 3.68:
Interferenz zwischen zwei gleichartigen stumpfen Krpern in Tandemanordnung; nach Hoerner (1965);
a) Kreisplatten;
b) Kreiszylinder bei unterkritischer Anstrmung.

Fr eine Tandemanordnung aus Kreiszylindern, Bild 3.68 b, ergeben sich Verhltnisse, die auf
den ersten Blick denen fr die Kreisscheiben hneln. Der cW-Wert des vorderen Zylinder,
cW 1,2, lsst erkennen, dass unterkritische Anstrmung vorliegt. Auffallend ist, dass der
hintere Zylinder selbst in groem Abstand zum vorderen seinen niedrigen Widerstand behlt,
cW 0,4, ein Wert, wie er fr die berkritische Anstrmung typisch ist. Auf den Windschatten
kann dieser Effekt nicht zurckgefhrt werden, hat sich doch die Nachlaufdelle von Zylinder
(1) weit stromabwrts so weit aufgefllt, dass Zylinder (2) mit einer effektiven Geschwindigkeit U2eff angestrmt wird, fr die U2eff U gilt. Vielmehr ist der niedrige Widerstand des
hinteren Zylinders auf die Turbulenz im Nachlauf des vorderen zurckzufhren. Diese bewirkt, dass die Grenzschicht am hinteren Zylinder ins Turbulente umschlgt, obgleich die mit
der ungestrten Zustrmung gebildete Reynoldszahl noch kleiner als die kritische ist. Das mit
der Folge, dass die Strmung erst hinter der dicksten Stelle ablst, einen schmalen Nachlauf

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3 Geometrisch einfache Krper

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bildet und den fr berkritische Anstrmung typischen niedrigen Widerstandsbeiwert zur Folge hat. Dieser Wert bleibt selbst fr grere Abstnde x/d konstant.
Erst wenn Zylinder (2) nahe an Zylinder (1) herangerckt ist, nimmt sein Widerstand ab. Eine
Erklrung dafr hat Gu (1996) geliefert. Er hat die Umstrmung zweier Zylinder bei berkritischer Anstrmung untersucht und die einzelnen Strmungsformen anhand der Druckverteilung
um die Zylinder identifiziert. Fr die Tandemanordnung ist ein Ausschnitt aus seinen Ergebnissen in Bild 3.69 zusammengestellt:

Bild 3.69: Druckverteilung um zwei Kreiszylinder in Tandemanordnung bei berkritischer Anstrmung;


nach Gu (1996).

Steht Zylinder (2) sehr dicht hinter Zylinder (1), dann befindet er sich vollkommen im Totwasser von Zylinder (1), ein Zustand, der mit Totwasser-Interferenz bezeichnet wird. Fr diesen
lassen sich, siehe die Skizzen unten rechts im Bild, drei Strmungsformen unterscheiden: Ist
der Abstand62 sehr klein, x/d = 1,1, dann verhalten sich beide Zylinder wie ein einziger lnglicher Krper; Zylinder (2) wird von der Scherschicht der Zylinders (1) vollkommen eingehllt.
62 Hier ist zu beachten, dass Gu den Abstand von Mitte zu Mitte der Zylinder gemessen hat; ist x/d = 1,

dann berhren sie sich. Dagegen zhlt bei Hoerner der Abstand von Oberflche zu Oberflche; die
Krper berhren sich bei x/d = 0.

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3.6 Mehrere Krper

155

Der statische Druck in dem kleinen Zwischenraum zwischen beiden ist etwa gleich dem Atmosphrendruck, und somit ist es auch der Druck auf der Vorderseite von Zylinder (2), siehe
Diagramm fr den Abstand x/d = 1,1. Wird der Abstand zwischen beiden Krpern etwas grer, 1,2 < x/d < 1,7, dann trifft die Scherschicht von Zylinder (1) auf die Vorderseite von
Zylinder (2), erkennbar an den zwei kleinen Druckspitzen bei 45 im Diagramm fr
x/d = 1,7. Der Druck bei 0 gleicht dem Basisdruck von Zylinder (1).
Nimmt der Abstand weiter zu, 2,0 < x/d < 2,5, dann gelangt Zylinder (2) an das Ende des Totwassers von Zylinder (1). Wird der Abstand abermals vergrert, x/d > 2,8, geht die Totwasserinterferenz in die Nachlaufinterferenz ber. Deren Wirkung klingt mit zunehmendem Abstand ab, und die Druckverteilung des hinteren Zylinders nhert sich der des vorderen an. Die
Rckwirkung des hinteren Zylinders auf den vorderen ist nur gering. Auffallend ist die bei
dem sehr kleinem Abstand x/d = 1,1 beobachtete Asymmetrie der Druckverteilung von Zylinder (1), die mglicherweise auf einen kleinen Achsversatz zurckzufhren ist63 64.
Vllig anders verhalten sich zwei hintereinander angeordnete schlanke Krper, wie in Bild
3.70 zu sehen. Durch den Aufstau am Vorderteil von Krper (2) nimmt auch der Druck an der
hinteren Partie von Krper (1) zu. Wird der Abstand x/l zwischen beiden reduziert, dann
nimmt der Widerstand von Krper (1) ab, ja, er kann sogar negativ werden. Der vordere Krper wird dann vom hinteren geschoben. Das allerdings nur solange, wie der vom hinteren Krper aufgeprgte Druckanstieg an seinem rckwrtigen Teil nicht zur Ablsung fhrt.

Bild 3.70:
Zwei schlanke Krper in Tandemanordnung; nach
Hoerner (1965).

Der Widerstand des hinteren Krpers wchst mit abnehmendem Abstand x/l stetig an. Im
Gegensatz zum stumpfen Krper befindet sich Krper (2) nicht im breiten Windschatten des
vorderen. Er wird vielmehr von dem schmalen Nachlauf beaufschlagt, der sich aus den zusammenflieenden Grenzschichten des vorderen gebildet hat. Dessen Impulsverlust wird auf
die Grenzschicht des hinteren Krpers bertragen. Sie beginnt, so ist zu vermuten, an dessen
Nase mit endlicher Dicke und lst folglich weiter vorn ab; das Resultat ist eine Erhhung des
Widerstands65.

63 Kiya et al. (1992) haben beobachtet, dass es bei zwei hintereinander stehenden Kreiszylindern zu

einem Flip-flop Effekt kommen kann. Im Zustand (1) liegt der zweite Zylinder im Totwasser des ersten, hnlich wie bei dem Abstand x/d = 2 in Bild 3.69; Zustand (2) ist hnlich dem Abstand x/d > 2,8
im gleichen Bild.
64 Khn & Klatt (1992) haben diese Konfiguration bei keinen Reynoldszahlen (~104) untersucht.
65 Ein Tandem aus zwei elliptischen Zylindern (relative Dicke 1:3), auch bei deren Anstellung, haben
Ota & Nishiyama (1986).

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3.6.2.2 Krper nebeneinander


Werden zwei Kreiszylinder bei unterkritischer Reynoldszahl nebeneinander angeordnet, dann
nimmt, wie man anhand von Bild 3.71 erkennt, der Widerstand beim Zusammenrcken beider
Krper zunchst nur ganz allmhlich zu. Das knnte darauf zurckzufhren sein, dass die
effektive Zustrmgeschwindigkeit infolge der Interferenz beider Strmungsfelder etwas grer
ist, als fr den freifahrenden Zylinder. Die Strouhalzahl bleibt zunchst unverndert bei
Sr = 0,21, dem fr unterkritisch angestrmte Kreiszylinder typischen Wert; die Nachlufe
beider Zylinder interferieren bei grerem Abstand noch nicht miteinander.

Bild 3.71:
Zwei Kreiszylinder nebeneinander bei
unterkritischer Anstrmung; nach Hoerner
(1965).

Unterschreitet jedoch der Abstand zwischen beiden den Wert y/d = 1,0, dann schlgt das Wirbelsystem um: Aus zwei einzelnen Nachlufen wird ein gemeinsamer. Wird der Abstand zwischen beiden zu Null, y/d = 0, dann ergibt sich die Strouhalzahl zu Sr 0,1. Wrde man sie
jedoch mit der Dicke 2d des Doppelkrpers bilden, dann ergbe sich wiederum Sr 0,2. Bei
y/d 0,9 durchluft der Widerstand ein Minimum. Man kann vermuten, dass der zwischen
beiden Zylindern hindurchtretende Luftstrom hnlich wie eine Trennplatte wirkt, d. h. dass er
die Interferenz zwischen den am oberen Zylinder oben und den am unteren unten abgehenden
Wirbel unterbindet oder zumindest behindert.
Bei berkritischer Reynoldszahl ist die Wechselwirkung zweier nebeneinander stehender Zylinder von Gu (1996) untersucht worden; die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 3.72 zusammengestellt. Zwei Strmungsformen lassen sich unterscheiden: Bei sehr kleinen Abstnden
interferieren die Scherschichten miteinander; bei grerer Distanz zeigen sich Effekte der
Interferenz der Nhe.
Stehen die Zylinder sehr dicht beieinander, y/d = 1,1 1,2, dann rcken ihre beiden Staupunkte auf einander zu, 0 20; die Strmung auf den Vorderseiten ist spiegelbildlich annhernd
gleich, wie in Bild 3.72 oben links zu erkennen. Auf der Rckseite zeigt sich jedoch eine starke Asymmetrie. Die durch den engen Spalt strmende Fluidschicht legt sich an Zylinder (2)
an, vergleichbar dem Coanda-Effekt, und an der Unterseite von Zylinder (1), nahe = -90,
stellt sich ein hoher Unterdruck ein. Vergrert man den Abstand auf y/d = 1,5, dann rcken
die Staupunkte etwas auseinander, 0 15, und das Strmungsbild ist nun auch auf der
Rckseite symmetrisch. An den Auenseiten beider Zylinder, ( = -90 bei Zylinder (1) und
= 90 bei Zylinder (2)) bilden sich hohe Unterdrcke. Diese resultieren in zwei dem Betrage
nach gleichen Krften, welche die beiden Zylinder auseinander ziehen mchten.

3.6 Mehrere Krper

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Mit zunehmendem Abstand y/d klingt dieser Effekt schnell ab, und bei y/d = 1,7 ist die Wechselwirkung nur noch sehr schwach ausgeprgt66.

Bild 3.72: Druckverteilung um zwei Kreiszylinder nebeneinander bei berkritischer Anstrmung; nach
Gu (1996).

Wie die Nachlufe hinter zwei nebeneinander angeordneten Kreiszylindern miteinander verschmelzen, ist von Spivack (1946) vermessen worden; ein Ergebnis zeigt Bild 3.7367. Bei
groem Abstand zwischen den Zylindern, hier a/d = 4, sind zwei Nachlufe auszumachen, und
die Strouhalzahl entspricht der eines einzelnen Zylinders mit dem Durchmesser d. Rcken die
Zylinder nher zusammen, dann tritt eine Wechselwirkung ein, die mit abnehmendem Abstand
immer strker ausgeprgt wird, bis schlielich beide Nachlufe miteinander derart verschmelzen, dass sie von einem einzelnen Krper herzurhren scheinen. Berhren sich die Zylinder,
a/d = 0, dann entspricht die Strouhalzahl derjenigen eines Krpers mit der Querabmessung 2d,
wie schon in Bild 3.71 zu sehen68.

66 Die Dynamik der Wirbelablsung und die Ausbildung des Nachlaufs hat Spivack (1946) untersucht.
67 Ahmed & Ostowari (1990) haben dazu Strmungsaufnahmen und Ergebnisse von Geschwindigkeits-

messungen mitgeteilt. Siehe dazu auch Price & Paedoussis (1984).


68 Zwei gestaffelt angeordnete Kreiszylinder sind von Kiya et al. (1980) untersucht worden.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.73:
Nachlauf hinter zwei nebeneinander stehenden Kreiszylindern bei verschiedenen
Abstnden a/d; nach Spivack (1946),
Messpunkte nicht mitgezeichnet.

In Anlehnung an Zdravkovich69 lsst sich das Interferenzfeld zweier Kreiszylinder darstellen,


wie in Bild 3.74 gezeigt (siehe auch Bild 3.69). Mit eingeschlossen sind auch die hier nicht
betrachteten versetzten Positionen. Drei Arten von Interferenz sind mglich: die TotwasserInterferenz, die Nachlauf-Interferenz und die Interferenz der Nhe; in einem vierten Bereich
tritt keinerlei Interferenz auf70 71 72 73.

Bild 3.74:
Die verschiedenen Arten der Interferenz
zwischen zwei Kreiszylindern; nach Zdravkovich (1987).

Sind schlanke Krper nebeneinander angeordnet, wie in Bild 3.75 dargestellt, so wird ihr Widerstand um so grer, je nher sie zusammenrcken. Das lsst sich folgendermaen erklren:
Zwischen den Krpern bildet sich ein Kanal, einer Venturi-Dse vergleichbar. An dessen

69 Zdravkovich (1977, 1981, 1984, 1985 a, 1987); Zdravokovich & Pridden (1977).
70 Zwei sich kreuzende Zylinder haben Zdravkovich (1983, 1985 b) sowie Fox (1991) behandelt.
71 Einen berblick ber Untersuchungen an zwei nebeneinanderstehenden Kreiszylindern in einer

Scherstrmung hat Griffin (1985) angefertigt. Siehe dazu auch El-Taher (1984).
72 Konfigurationen mit drei und vier Kreiszylindern, unter verschiedenen Zustrmwinkeln, hat Sayers

(1990) untersucht, allerdings nur bei der vergleichsweise kleinen Reynoldszahl von Re 3104.
73 ber die Strmung um Zylinder unterschiedlichen Durchmessers haben Baxendale et al. (1985) berichtet.

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3.6 Mehrere Krper

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engster Stelle ist die Geschwindigkeit hoch mit der Folge, dass dort der rtliche Reibungswiderstand anwchst. Der statische Druck im engsten Querschnitt ist niedrig, und der sich anschlieende Wiederanstieg des Druckes kann auf der jeweils dem anderen Krper zugewandten Seite zur Ablsung fhren; auch das trgt zur Erhhung des Widerstandes bei. Mit
schrumpfendem Abstand geht die ursprngliche Symmetrie der Strmung fr jeden der beiden
Krper mehr und mehr verloren. Es bildet sich eine Querkraft, die die Krper aufeinanderzubewegen mchte: die Krper ziehen sich an. Das im allgemeinen dabei auftretende Nickmoment mchte die Nasen der Krper von einander wegdrehen.

Bild 3.75:
Zwei schlanke Krper nebeneinander; nach
Hoerner (1965).

3.6.2.3 Mehrere gleiche Krper


Bei technischen Anwendungen befinden sich oft mehr als zwei Krper im Strmungsfeld. So
wird z. B. der Brennraum von Grokesseln von Rohrbndeln umfangen; nicht selten stehen
drei oder vier Schornsteine eines Kraftwerkes oder Destillationskolonnen einer Raffinerie in
einer Reihe, und Offshore-Plattformen ruhen auf drei oder vier zylindrischen Standbeinen. Die
Interferenz bei derartigen Anordnungen, auch Cluster genannt, ist von Zdravkovich (1987)
untersucht worden; im Wesentlichen ging es dabei um dynamische Effekte.
Eingehend ist das einreihige Rohrbndel vermessen worden; einen berblick darber hat Moretti (1993)74 verfasst. Je nach Teilung t/d bilden sich, wie in Bild 3.76 skizziert, unterschiedliche Formen der Nachlaufstrmung aus. Fr Teilungen 1,5 < t/d < 2,2 flieen jeweils zwei
benachbarte Durchstrmungen (jets) paarweise zusammen, Teilbild a. Sie schlieen dabei ein
kleines Totwasser ein, und der dazugehrige Zylinder weist einen vergleichsweise niedrigen
Widerstand auf. Hinter jedem zweiten Zylinder bildet sich dagegen ein breiter Nachlauf, und
der Widerstand des zugehrigen Zylinders ist vergleichsweise gro75.
Dieses Strmungsmuster neigt zur Instabilitt; stochastisch oder periodisch kommt es zum
Umschalten. Zunchst divergierende Jets konvergieren pltzlich, und folglich ndern sich auch
die Widerstnde der Zylinder. Dadurch werden Schwingungen an den umstrmten Krpern

74 Siehe auch Moretti (2000). Wegen sehr eng stehender paralleler Kreiszylinder siehe die Notiz von

Moretti & Cheng (1987).


75 Die Strmung durch eine Reihe quadratischer Prismen, quer angestrmt, haben Mizushima & Kawa-

guchi (2000) untersucht.

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3 Geometrisch einfache Krper

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ausgelst, die ihrerseits auf das Umschalten zurckwirken. Bei kleinerer Teilung, t/d < 1,5,
flieen jeweils vier Teilstrme zusammen, Teilbild b76.

Bild 3.76:
Ausbildung der Durchstrmung, des Totwassers und
des Nachlaufs bei mehreren Kreiszylindern nebeneinander; Skizzen nach Moretti (1993).

3.6.3 Krper unterschiedlicher Form und Gre


Die Wechselwirkung zwischen verschiedenen stumpfen Krpern lsst sich dazu ausnutzen, um
den Widerstand der Kombination dieser Krper zu mindern. Hufig geht es dabei um zwei
Krper. Mitunter lsst sich durch Einbringen eines vergleichsweise kleinen Strkrpers ein
groer Effekt erzielen. Dazu vier Beispiele:
Im ersten wird das bereits behandelte Tandem aus zwei Kreisscheiben auf solche Konfigurationen erweitert, bei denen die zwei hintereinander angeordneten Kreisscheiben einen unterschiedlichen Durchmesser haben. Diese in Bild 3.77 skizzierte Konfigurationen ist von Morel
& Bohn (1979) untersucht worden. Dabei ging es immer um den Widerstand des Tandems,
nicht der einzelnen Scheibe, wie in Bild 3.68 a.
Die Geometrie dieser Konfiguration wird durch die beiden folgenden Parameter vollstndig
beschrieben:

Verhltnis der Durchmesser der Scheiben (1) und (2): d1/d2;


Abstand a zwischen beiden Krpern: a/d2.

Da der Durchmesser d2 der zweiten Scheibe konstant gehalten wurde, war dieser die geeignete
Bezugsgre fr den Widerstand:
cW =

W
2
U A
2 2

; A2 =

d 22
4

(3.20)

Gesucht war diejenige Konfiguration, die sich durch den kleinsten Widerstand auszeichnete.
Die Untersuchung begann mit Scheiben gleichen Durchmessers, d1/d2 = 1. Der cW-Wert dieses
Tandems ist in Bild 3.77 ber dem vernderlichen Abstand a/d2 aufgetragen.

76 Eine zusammenfassende Darstellung dieser Vorgnge hat Wardlaw (1994) angefertigt.

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3.6 Mehrere Krper

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Bild 3.77: Widerstand eines Tandems aus zwei Kreisscheiben gleichen Durchmessers in Abhngigkeit
vom Abstand a zwischen ihnen; nach Morel (1980) und Eiffel (1913).

Ausgehend von a/d2 = 0 wchst der Widerstand des Tandems mit zunehmendem Abstand zunchst ein klein wenig ber denjenigen der einzelnen Scheibe hinaus, um sodann nach einem
flachen Maximum schnell abzunehmen. Bei a/d2 1,2 wurde ein bistabiler Zustand beobachtet. Einmal ist der Widerstand hher; fr diesen Fall kann das obere seitlich neben dem Diagramm skizzierte Strmungsbild vermutet werden77: Beide Scheiben haben ein gemeinsames
Totwasser. Im zweiten Fall trifft die von Scheibe (1) ausgehende Scherschicht genau auf den
Rand von Scheibe (2) und vereinigt sich mit dessen Scherschicht. Hinter jeder der beiden
Scheiben bildet sich dann ein eigenes Totwasser, und der Widerstand ist klein. Zwischen beiden Formen sprang die Strmung stochastisch hin und her. Bei a/d2 1,6 durchluft die Konfiguration ein Widerstandsminimum; wchst der Abstand weiter, dann nimmt der Widerstand
schnell zu, um bei a/d2 dem doppelten cW-Wert einer einzelnen Kreisscheibe zuzustreben.
Die in Bild 3.77 zum Vergleich herangezogenen Messungen von Eiffel (1913) zeigen einen
hnlichen Verlauf cW = cW(a/d2), wie von Morel & Bohn mitgeteilt; den bistabilen Zustand hat
Eiffel jedoch nicht beobachtet. Er hat den Abstand a/d2 zwischen beiden Scheiben in zu groem Inkrement variiert, um den bistabilen Zustand zu treffen. Die quantitativen Unterschiede
zwischen beiden Messungen fhrt Morel (1980) auf abweichende Reynoldszahlen zurck;
whrend bei seiner Messung Re = 1105 war, betrug sie bei Eiffel rund das doppelte: Re =
1,8105. Diese Interpretation scheint widersinnig zu sein, hngt doch der cW-Wert scharf berandeter Krper nicht von der Reynoldszahl ab (siehe z. B. Bild 2.12). Hier ist es aber die
Scherschicht und damit die Art, wie Scheibe (2) in das Strmungsbild einbezogen wird, die
von der Reynoldszahl und mglicherweise auch vom Turbulenzgrad beeinflusst wird.

77 Morel (1980) teilt nur wenige Rauchaufnahmen mit; einige Beobachtungen der Strmung hat er verbal

beschrieben. Nach beidem wurden die hier gezeigten Skizzen angefertigt; ihnen haftet daher etwas Intuitives an.

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3 Geometrisch einfache Krper

Auch bei unterschiedlichen Durchmesserverhltnissen d1/d2 zeigen sich im Verlauf cW(d1/d2)


Sprnge; das geht aus Bild 3.78 hervor. Beide dort gezeigten Diagramme wurden aus Messreihen abgeleitet, bei denen der Widerstand fr ein festes Durchmesserverhltnis d1/d2 ermittelt
wurde, wobei der Abstand a/d2 variiert wurde. Daraus wurden fr das obere Diagramm diejenigen d1/d2 ausgewhlt, die zu minimalen cW-Werten fhrten; im unteren sind die dazugehrigen optimalen Abstnde a/d2 angegeben. Es lassen sich vier Strmungsformen unterscheiden,
wie neben den Diagrammen skizziert. Die optimalen Konfigurationen liegen im Bereich (3);
hier liegt der niedrigste Widerstand des Tandems um 80 % unter demjenigen einer einzelnen
frei angestrmten Scheibe. Erstaunlich ist, dass auch fr Durchmesserverhltnisse d1/d2 > 1
(Bereich 1) ein Widerstand auftritt, der kleiner als derjenige einer Scheibe allein ist.

Bild 3.78: Minimaler Widerstand cW min eines Tandems aus zwei Kreisscheiben unterschiedlichen
Durchmessers und die dazugehrigen optimalen Werte Abstand a/d2 und Durchmesserverhltnis d1/d2; nach Morel (1980).

Das zweite Beispiel hnelt dem ersten, und einige Untersuchungen dazu gingen diesem zeitlich
voran78. Es handelt sich dabei um ein stark vereinfachtes Abbild der Verhltnisse an einem
Sattelschlepper (Lkw mit Container). Wie aus der Skizze in Bild 3.79 hervorgeht, ist der vordere Krper eine Kreisscheibe, der hintere ein axial in Strmungsrichtung ausgerichteter

78 Speziell ging es um die Analyse des Widerstandes von Sattelzgen. Deren Widerstand lsst sich be-

kanntlich dadurch verkleinern, dass man die Geometrie von Fahrerhaus und Auflieger aufeinander abstimmt oder in den (hufigen) Fllen, in denen das nicht mglich ist, eine Leitvorrichtung auf dem
Fahrerhaus montiert (siehe auch Kapitel 6).

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3.6 Mehrere Krper

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Kreiszylinder79. Diese Anordnung haben Roshko & Koenig (1978) sowie Koenig & Roshko
(1985) untersucht; sie ist invers zu derjenigen von Mair (1965), die in Abschnitt 2.5 diskutiert
worden ist. Auch die Geometrie dieses Systems lsst sich mit den beiden Parameter d1/d2 und
a/d2 vollstndig beschreiben. Wiederum wird der Widerstand auf die Stirnflche A2 (des Zylinders) bezogen, denn diese wurde bei smtlichen Messreihen konstant gehalten. War im
vorigen Beispiel die Wechselwirkung der Scherschichten beider Krper mageblich fr die
Ausbildung des Strmungsfeldes, so tritt hier der Einfluss der von der Kreisscheibe ausgehenden Scherschicht auf die Grenzschicht am Zylinder hinzu. Auch hier galt es, diejenige Konfiguration zu ermitteln, die sich durch den kleinsten Widerstand auszeichnete. Dazu whlten
Koenig & Roshko eine Versuchsanordnung, die es gestattete, allein deren Kopfwiderstand80
zu messen. Die Sichtbarmachung der Strmung erfolgte im Wasserkanal.

Bild 3.79: Kopfwiderstand eines lngsangestrmten Kreiszylinders mit davor angeordneter Kreisscheibe
fr verschiedene Verhltnisse der Durchmesser, d1/d2 und des Abstandes, a/d2; nach Roshko
& Koenig (1978).

In Bild 3.79 ist der cW-Wert des Kopfes ber dem Abstand a/d2 zwischen Scheibe und Zylinder
aufgetragen; Parameter ist das Verhltnis der Durchmesser d1/d2. Aus der groen Zahl von
Messreihen wurden hier die vier ausgewhlt81, an denen sich die wesentlichen Effekte erklren
lassen:

79 Den ebenen Fall, bei dem zwei dicke lngsangestrmte Platten in einem variablen Abstand hinterei-

nander angeordnet sind, haben Bull & Pickles (1992) untersucht.


80 Der Kopf wurde von den folgenden drei Elementen gebildet: der Scheibe, der sie tragenden Stange

und der Stirnseite des Zylinders. Der Zylinder war im Abstand 0,625 d2 von der Stirnflche durchgetrennt; nach einem kleinen Spalt folgte der zweite Teil des Zylinders. Die Wirkung der Reibung auf
den strmungsparallelen Mantel des Kopfes wurde, da klein, vernachlssigt.
81 Koenig & Roshko (1985) variierten den Parameter d1/d2 mit sehr viel kleinerem Inkrement als nach
Bild 3.79; dabei stieen sie auf sekundre Effekte, auf die hier nicht eingegangen wird.

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Fr den Fall, dass die Scheibe ganz nahe am Zylinder sitzt, a/d2 = 0, hat die Konfiguration mit
cW = 0,72 den gleichen Wert82, wie der co-axial angestrmte Kreiszylinder allein. Wird der
Abstand zwischen beiden Krpern vergrert, so tritt die abschirmende Wirkung der Kreisscheibe hervor; mit wachsendem Abstand a/d2 nimmt der cW-Wert fr alle Durchmesserverhltnisse d1/d2 < 1 zunchst ab, um ein Minimum zu durchlaufen. Dessen Wert hngt vom
Verhltnis der Durchmesser d1/d2 ab. Ganz besonders ausgeprgt ist das Minimum fr das
Wertepaar d1/d2 = 0,75 bei dem Abstand a/d2 = 0,375. Hier stellt sich mit cW = 0,03 ein extrem
niedriger Widerstand83 ein, der annhernd gleich demjenigen ist, den ein axial angestrmter
Zylinder mit gut gerundeter Nase annimmt. Wird der Abstand a/d2 ber das zu ihm gehrige
Optimum hinaus vergrert, so nimmt der cW-Wert schnell wieder zu. Geht schlielich der
Abstand gegen unendlich, a/d2 , dann nhert sich der Widerstand des Tandems der Summe seiner beiden Einzelwiderstnde an, und es wird:
cW = cW2 + (d1/d2)2cW1 = 0,75 + 1,2(d1/d2)2

(3.21)

Dabei gilt fr jeden Krper solo: Zylinder cW = 0,75; Kreisscheibe cW = 1,2.


Wie der Abstand a/d2, so durchluft auch das Durchmesserverhltnis d1/d2 bezglich cW ein
Minimum. Kennzeichnet man den zu jedem cW-Minimum gehrigen Wert mit einem Stern,
dann lsst sich fr
cW = f (a d 2 ) mit d1 d 2 als Parameter

eine bersicht gewinnen, wie in Bild 3.80 wiedergegeben. Es lassen sich die vier mit rmischen Ziffern versehenen ste unterscheiden:
(I) umfasst alle Punkte mit extrem niedrigem Widerstand, cW 0,1 ;
(II) zeichnet sich durch einen mittleren Widerstand aus, 0,1 < cW < 0,3 ;
(III) und (IV) beschreiben Konfigurationen mit hohem Widerstand, cW > 0,3 .
Jedem dieser vier Bereiche lsst sich nach Koenig & Roshko eine eigene Strmungsform zuordnen. Bei sehr niedrigem Widerstand, Ast (I), sind Abstand und Durchmesser der Scheibe
optimal auf den Zylinder abgestimmt. Die vom Rand der Scheibe ausgehende Scherschicht legt
sich glatt an die Schulter des Zylinders an, und das Stromlinienbild gleicht weitgehend dem
des idealen Krpers mit gut gerundeter Nase. Fr Punkte auf Ast (II) ist der Abstand zwischen Scheibe und Zylinder zu gro; die Scherschicht erreicht die Schulter nur sporadisch; die
Strmung ist durch starke Schwankungen gekennzeichnet, und der Widerstand ist deutlich
hher, als bei (I). Auf dem Ast (III) hoher Widerstand ist die Scheibe zu klein; die von ihr
ausgehende Scherschicht erreicht die Schulter des Zylinders nicht; sie prallt vielmehr auf die
Stirn des Zylinders. Schlielich ist bei den Konfigurationen auf Ast (IV) die Scheibe zu nah
am Zylinder; auch hier trifft die Scherschicht die Stirnflche des Zylinders, und der Widerstand ist hoch.

82 Dieses ist der unkorrigierte Wert; weiter unten wird der mit einer Windkanalkorrektur versehene Wert

cWk eingefhrt.
83 Der unkorrigierte Messwert betrug 0,01. Koenig & Roshko (1985) weisen darauf hin, dass dieser

extrem kleine Wert mit einem Fehler von ca. 50 % behaftet ist. Nach Korrektur (Windkanal, Reibung
an dem kurzen zylindrischen Stck) wird cW = 0,03.

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3.6 Mehrere Krper

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Bild 3.80: Minimaler Widerstand des Tandems aus Zylinder und Kreisscheibe und die dazugehrige
Geometrie, Abstand a/d2 sowie d1/d2; nach Koenig & Roshko (1985).

Aus den Strmungsbildern, die im Wasserkanal aufgenommen wurden, haben Koenig &
Roshko das in Bild 3.81 gezeigte Diagramm abgeleitet84. In der Ebene, die von den Variablen
Abstand a/d2 und Durchmesser d1/d2 aufgespannt wird, lassen sich nach dem vorherrschenden
Merkmal der Strmung vier Bereiche ausmachen:
A; Scheibe zu klein und Abstand zu gro;
B; Scheibe noch immer zu klein, Abstand zu gro;
C; Scheibe und Abstand zu klein;
D; Scheibe zu gro.
Mit Ausnahme des berganges von A nach B gibt es zwischen diesen Bereichen bergnge,
deren Strmungsbilder mit zwei Buchstaben gekennzeichnet werden. Besonders hervor sticht
der Tripel-Punkt CBD. Er kennzeichnet die optimale Konfiguration. Der Durchmesser der
Scheibe und ihr Abstand sind optimal auf den dahinterliegenden Zylinder abgestimmt, und der
Widerstand erreicht sein absolutes Minimum85.
84 Es wurde vom Autor um die Strmungsskizzen ergnzt.
85 In sich daran anschlieenden Untersuchungen haben Koenig & Roshko (1985) den Einfluss von drei

weiteren geometrischen Parametern untersucht, mit dem Ziel, ihr dem Praktiker reichlich abstrakt erscheinendes Modell nher an die Realitt zu rcken: abgerundete Schulter des Zylinders; Scheibe
durch Halbkugel ersetzt; an die Stelle des runden Zylinders trat ein Prisma gleicher Stirnflche. Wegen der Ergebnisse sei auf die Originalarbeit verwiesen.

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166

3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.81: Widerstand und Strmungsform des Tandems aus Zylinder und Kreisscheibe; nach Roshko &
Koenig (1978).

Im dritten Beispiel geht es darum, wie der Widerstand eines quer angestrmten Kreiszylinders
durch eine davor angeordnete Platte beeinflusst werden kann. Diese Kombination ist von Prasad & Williamson (1996, 1997 a) untersucht worden. Dabei ging es nicht nur um den Widerstand des von der Platte abgeschirmten Kreiszylinders, WZyl, sondern vor allem um den
Widerstand des Systems aus Zylinder plus Platte, WSyst; dieser wurde in Bezug zum Widerstand des Zylinders allein, Wsolo, gesetzt: WSyst/Wsolo.
Fr jeden konstantgehaltenen Abstand a zwischen Platte und Zylinder ergab sich ein bestimmtes Verhltnis von Plattenbreite b zu Zylinderdurchmesser d, fr das der Widerstand des Systems, WSyst, zu einem Minimum wurde. Die Werte dieser Widerstandsminima sind in Bild
3.82 a ber dem Verhltnis von Plattenbreite b zu Zylinderdurchmesser d aufgetragen; zu
jedem Messpunkt gehrt somit ein anderer Abstand a86. Die grte Widerstandsreduktion fr
das System betrgt 62 %. Die dazugehrige Konfiguration ist in Bild 3.82 b mastblich gezeichnet. Aus der gemessenen Druckverteilung ergab sich, dass der Widerstand des Zylinders,
WZ, in dieser Anordnung gleich Null ist; der ganze Widerstand ist allein an der Platte wirksam.

86 Die jeweils optimalen Abstnde a sind in der Originalarbeit nicht beziffert.

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3.6 Mehrere Krper

167

Bild 3.82:
Widerstandsabbau durch Interferenz.
a) Widerstand des Systems aus Kreiszylinder plus davor angeordneter
Platte, WSyst, bezogen auf den Widerstand des Kreiszylinders, wenn dieser
allein im Strmungsfeld liegt, Wsolo,
in Abhngigkeit des Grenverhltnisses Platte zu Zylinder, b/d; b) die
optimale Konfiguration, mastblich.
Die Reynoldszahl war mit Re = 5 104
unterkritisch; nach Prasad & Williamson (1997).

Fr die verschiedenen Zuordnungen von Platte und Zylinder lassen sich zwei unterschiedliche
Strmungsformen identifizieren; das gelang Prasad & Williamson anhand von Strmungsbildern und Druckmessungen. Ihre Ergebnisse sind in Bild 3.83 zusammengefasst. Im oberen
Diagramm werden die Drcke an zwei ausgewhlten Orten betrachtet: der Druck im Staupunkt
des Zylinders, cp Zyl, = 0, und der Druck auf der Rckseite der Platte, cp Platte, = 180. Fr kleine
Abstnde a/d sind diese beiden Drcke nahezu gleich, und fr diesen Fall lsst sich dem unteren Diagramm entnehmen, dass der Widerstand des Zylinders, WZyl, klein ist und fr den optimalen Abstand sogar zu Null wird. Im Bereich dieser relativ kleinen Abstnde liegt der Zylinder, wie skizziert, im Totwasser der Platte, und die von der Platte ausgehende Scherschicht
legt sich glatt an den Zylinder an.
Mit zunehmendem Abstand a/d weichen die beiden verglichenen Drcke (oberes Diagramm)
immer strker voneinander ab. Whrend der Druck auf der Rckseite der Platte vom Abstand a
nahezu unabhngig ist, nimmt der Druck im Staupunkt des Zylinders zu und ebenso auch, wie
das untere Diagramm zeigt, sein Widerstand. Bei groen Abstnden liegt der Zylinder im
Nachlauf der Platte, der, wie in der Skizze angedeutet, durch die typische Wirbelstruktur gekennzeichnet ist. Der Zylinder wird nun mit einer endlichen Geschwindigkeit angestrmt, und
diese nimmt mit wachsendem Abstand stetig zu.
Zwischen beiden Strmungsformen gibt es einen bistabilen bergangsbereich. Durch Messung
des zeitlichen Druckverlaufes konnten Prasad & Williamson nachweisen, dass in diesem die
Strmungsform zwischen der des Totwassers und der des Nachlaufs hin- und herspringt87.

87 Die beiden Strmungsbereiche werden in der Originalarbeit von Prasad & Williamson (1996, 1997 a)

wie folgt bezeichnet: Totwasser = Cavity Mode; Nachlauf = Wake Impingement Mode. Roshko &
Koenig (1978) sprechen von einer starken bzw. schwachen Wechselwirkung.

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.83:
Widerstandsabbau durch Interferenz.
Oberes Diagramm: Beiwert des statischen Druckes im Staupunkt des Zylinders, cp Zyl, = 0, und auf der Rckseite
der Platte, cp Platte, = 180; unteres Diagramm: Widerstand WZyl/Wsolo, und
Strmungsbild dazu; b/d = 0,34; nach
Prasad & Williamson (1996, 1997).

Auch im vierten Beispiel geht es um einen quer angestrmten Kreiszylinder. Mit Re = 6,4104
ist seine Anstrmung unterkritisch, und sein Widerstand betrgt ohne Einfluss eines Strkrpers cW = 1,24. Dieser Wert lsst sich z. B. dadurch reduzieren, dass ein kleiner Krper, z. B.
wiederum ein Zylinder, in seiner Nhe angeordnet wird. Eine derartige Konfiguration wurde
von Sakamoto & Haniu (1991, 1994) untersucht; die dafr gewhlten geometrischen Verhltnisse gehen aus Bild 3.84 hervor88. Fr verschiedene Abstnde a zwischen beiden Krpern
wurde der Strzylinder im Winkelbereich 0 < < 180 angeordnet, und es wurden Widerstand
und Auftrieb des Zylinders gemessen; hier wird nur auf den Fall a/D = 0,08 eingegangen:

88 hnliche Ergebnisse sind von Fage & Warsap (1930) sowie von James & Truong (1972) verffent-

licht worden. Strykowski & Sreenivasan (1990) haben an dieser Konfiguration bei Re < 100 den Einfluss des kleinen Zylinders auf die Ausbildung der Wirbelstrae des groen analysiert. Sakamoto et al.
(1991) haben auch den Fall untersucht, dass ein prismatischer Krper von einem relativ kleinen Kreiszylinder gestrt wird.

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3.6 Mehrere Krper

169

Bild 3.84:
Beeinflussung des Widerstandes
eines Kreiszylinders durch einen
in seine Nhe gebrachten Strkrper; nach Sakamoto & Haniu
(1994).

Es zeigt sich, dass sich bei der Zuordnung von Zylinder und Strkrper vier Bereiche unterscheiden lassen. Im Bereich (1) wird der Widerstand des (groen) Zylinders reduziert, fr
= 60 sogar drastisch. Der Strzylinder bringt die Grenzschicht am Zylinder zum Umschlagen, und der Ort der Ablsung wird nach hinten verlagert; der Strzylinder wirkt dabei wie ein
Stolperdraht. Das jedoch nur auf einer Seite. Deshalb wird auch der niedrige Widerstand des
berkritischen Zustandes nicht erreicht, und als Folge der Asymmetrie der Umstrmung stellt
sich ein groer Auftrieb ein. Im Bereich (2) nimmt der Widerstand des Zylinders ber seinen
Solowert hinaus zu. Das lsst sich darauf zurckfhren, dass die Scherschicht des Zylinders
von der des Strzylinders nach unten gebogen wird. Damit wird der Aufrollvorgang der Scherschicht des Zylinders verstrkt, der Unterduck im Totwasser nimmt ab, und folglich nimmt der
Widerstand zu. Im Bereich (3) nimmt der Widerstand wieder ab. Die bei etwa 90 ablsende
Grenzschicht wird von der Scherschicht des Strzylinders wieder zum Anliegen gebracht und
lst erst nahe = 180 ab. Der Druck im Totwasser steigt dabei an. Im vierten Bereich befindet sich der Strzylinder im Totwasser des Zylinders und nimmt auf den Widerstand keinen
Einfluss.
Bei Zylinderpositionen nahe den eingezeichneten Bereichgrenzen von (1) zu (2) und (3) zu (4)
ist die Strmung bistabil und fr einige Kombinationen von Abstand a und Winkel wird sie
instabil. Das mit der Folge, dass die dynamischen Werte von Widerstand und Auftrieb,
cW
2 und c A 2 (hier nicht gezeigt), betrchtliche Werte annehmen.

Eine hnliche Konfiguration, bei der ein kleiner Kreiszylinder die Strmung um einen prismatischen Krper mit einem sehr viel greren, quadratischen Querschnitt strt, ist von Zhang
et al. (2005) untersucht worden. In Position = 0 (Tandem) wird dabei der Widerstand des
Prismas um bis zu 10 % reduziert. Ein Ergebnis, das fr Bauwerke relevant ist.

3.6.4 Leitvorrichtungen
Von der Mglichkeit, die Umstrmung eines groen Krpers zu verbessern, indem man einen
geeignet geformten kleinen in seine Nhe bringt, ist zuerst in der Luftfahrt Gebrauch gemacht
worden. Lachmann (1921) versah, wie in Bild 3.85 a gezeigt, ein Tragflgelprofil mit einem

170

3 Geometrisch einfache Krper

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Vorflgel. Damit kann die Ablsung der Strmung auf der Oberseite des Profils zu einem
hheren Anstellwinkel verschoben und somit der Maximalauftrieb gesteigert werden.

Bild 3.85:
Verbesserung der Umstrmung von Krpern
durch Anbringen von Leitflchen.
a) Vorflgel nach Lachmann (1921) und
Handley-Page;
b) der Townend-Ring, Townend (1930);
c) Leitflchen nach Flgel (1930) und Frey
1933).

Leitvorrichtungen sind auch fr stumpfe Krper erprobt worden. Nach Townend (1930) lsst
sich die Umstrmung einer quer angestrmten Kreisscheibe dadurch verbessern, dass sie mit
einem Ring umgeben wird, wie in Bild 3.85 b zu sehen. Der Widerstand der Konfiguration
Kreisscheibe plus Ring war um rund 50 % niedriger, als derjenige der Kreisscheibe allein. Die
Wirkung hngt von Form und Abstand des Ringes ab. Weite Verbreitung erfuhr der nach ihm
benannte Townend-Ring in der Luftfahrt als Leitflche fr Sternmotoren. Dabei ging es allerdings weniger um den Widerstand. Vielmehr kam es darauf an, die Luft so umzulenken, dass
sie parallel zu den Khlrippen der Zylinder verlief. Spter wurde der Townend-Ring zur
NACA-Haube weiterentwickelt, bei welcher der Austrittsquerschnitt ber Klappen regelbar
war.
Der Widerstand eines Quaders lsst sich, wie in Bild 3.85 c zu sehen, durch Anbringen von
Leitflchen senken; Untersuchungen darber wurden von Flgel (1930) und Frey (1933) verffentlicht.
Den von Townend, Flgel und Frey vorgeschlagenen Manahmen ist gemeinsam, dass ihre
Wirkung dadurch erzielt wurde, dass dem stumpfen Krper ein strmungsgnstiger in Form
einer Leitflche hinzugefgt wurde. Die Umstrmung des stumpfen Krpers wurde damit so
weit wie mglich in die eines schlanken Krpers berfhrt. Dabei ergab sich, wie zu erwarten,
die folgende Regel: Je schlechter die Umstrmung des stumpfen Ausgangskrpers, desto grer die erzielbare Verbesserung.

3.7 Wirkung der Turbulenz

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3.7 Wirkung der Turbulenz


Bis hierher wurde stillschweigend davon ausgegangen, dass die ungestrte Anstrmung der
betrachteten Krper turbulenzarm ist. Soweit in den Verffentlichungen Angaben zum Turbulenzgrad berhaupt gemacht werden, liegt dieser in der Grenordnung von Tu = 0,005, also
im Bereich dessen, was man von einem sehr guten, fr Zwecke der Luftfahrt erbauten Windkanal erwartet. In der Realitt hingegen sind die stumpfen Krper zumeist einer turbulenten
Zustrmung ausgesetzt. Fahrzeuge und Bauwerke werden vom natrlichen Wind beaufschlagt,
der, wie in Kapitel 5 nher ausgefhrt, stark turbulent ist. Bei Straenfahrzeugen und, in
Grenzen, auch bei Bahnen treten zwei weitere Effekte hinzu, welche die Turbulenz der relativen Zustrmung erhhen. Einmal ist das die Turbulenz, die von den anderen Fahrzeugen
vorausfahrenden wie entgegenkommenden erzeugt wird. Zum zweiten entsteht Turbulenz
dadurch, dass ein Fahrzeug durch den turbulenten Nachlauf in Luv stehender Hindernisse
fhrt. Und Bauwerke stehen, je nach Windrichtung, in Lee eines anderen; der turbulente Nachlauf des einen ist die turbulente Zustrmung des anderen.
Die Zustrmung kann demnach in der Realitt erheblich von derjenigen im Windkanal abweichen. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass sich beim Vergleich von Ergebnissen aus dem
Windkanal mit solchen, die in der Natur gewonnen wurden, wiederholt erhebliche Diskrepanzen ergeben haben89.
Wenn untersucht werden soll, welchen Beitrag die Turbulenz zu diesen Abweichungen beisteuert, dann mssen ihre wesentlichen Kenngren beachtet werden. Diese sind:
ihre Intensitt, quantifiziert durch den Turbulenzgrad, der mit Gl. (2.39) definiert ist. Mageblich ist die Turbulenz in Querrichtung, dennoch wird in der Regel diejenige in Strmungsrichtung, Tux, angegeben;
ihre Struktur, die mit einem geeignet zu whlenden Lngenmastab zu beschreiben (z. B.
Gl. (2.42)) und in eine Relation zu einer charakteristischen Abmessung im Strmungsfeld
zu bringen ist;
das dazugehrige Spektrum im Vergleich zur Eigenfrequenz der dynamischen Prozesse im
Strmungsfeld, vgl. Bild 2.17.
Wiederholt ist der Versuch unternommen worden, die Kenngren Turbulenzgrad und Abmessung der Turbulenzballen zu einer einzigen zusammenzufassen, wie z. B. in dem folgenden Ansatz, der auf Taylor (1937) zurckgeht:

u 2 U (l d)

(3.22)

Dabei sind l das Lngenma der Turbulenz und d eine den Krper kennzeichnende Abmessung. Fr den Exponent n werden sehr unterschiedliche Zahlen genannt, bei grobskaliger Turbulenz positive, bei feinskaliger negative. Einzig bei rumlichen Strmungen90 hat dieser Ansatz Erfolg gebracht; darauf kommt der Schluss dieses Abschnittes zurck.
Die Wechselwirkung zwischen Turbulenz und Hauptstrmung fhrt zu vier Effekten:

89 In einer Vielzahl von Arbeiten ist versucht worden, diese zu quantifizieren; ein berblick darber

haben Bearman & Morel (1983) vorgelegt.


90 Dazu soll wiederholt werden: Turbulenz ist immer ein rumliches Phnomen. Ihr Einfluss ist jedoch

zunchst an zweidimensionalen Krpern untersucht worden.

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3 Geometrisch einfache Krper

1. Der Umschlag einer laminaren Grenzschicht ins Turbulente wird begnstigt. Das bedeutet,
dass dieser Umschlag bei einer kleineren Reynoldszahl erfolgt, als bei turbulenzarmer
Strmung. Bei einem gegebenen Krper, z. B. einer ebenen Platte, wie in Bild 3.86 a skizziert, und bei gegebener Zustrmung wird der Umschlagspunkt xu nach vorn verlagert. Die
turbulente Querbewegung ist mit einem erhhten Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht verbunden, der sich seinerseits in einem hheren Widerstand auswirkt. Wegen beider Effekte vorverlegter Umschlag und erhhter Reibungswiderstand wird hufig gesagt, dass die erhhte Turbulenz gleichbedeutend mit einer hheren effektiven Reynoldszahl sei. In derart allgemeiner Form ist diese Aussage jedoch nicht zulssig.
2. Auch in einer Scherschicht wird der Umschlag zur turbulenten Strmung begnstigt, Bild
3.86 b; dieser ohnehin instabilen Strmung berlagert sich die turbulente Schwankungsbewegung mit der Folge, dass es zu einer verstrkten Vermischung mit dem umgebenden Fluid kommt, wobei dieses in die Scherschicht hineingezogen wird.
3. Bei zweidimensionalen Krpern verkrzt die vornehmlich grobskalige Turbulenz die
Korrelationslnge der abgehenden Wirbel in Lngsrichtung.
4. Der stumpfe Krper wirkt seinerseits auf die Turbulenz der Umstrmung zurck.
Bild 3.86:
Einfluss der turbulenten
Schwankungsbewegung,
a) auf den Umschlagspunkt
xu der Grenzschicht und
auf ihr Wachstum, hier an
der ebenen Platte;
b) auf die Zunahme der
Breite einer Scherschicht.

Eine Folge des von der Turbulenz begnstigten Umschlages der Grenzschicht ist, dass die
Strmung bei Druckanstieg spter ablst, es sei denn, der Ort der Ablsung ist durch die Geometrie, wie z. B. eine scharfe Kante, festgelegt. Das typische Beispiel dafr bietet der Kreiszylinder, fr den dieser Effekt in Bild 3.12 wiedergegeben wird. Bei gegebener, gerade noch
unterkritischer Reynoldszahl fllt der Widerstandsbeiwert des Kreiszylinders mit zunehmendem Turbulenzgrad. Es kann vermutet werden, dass es sich hierbei um kleinskalige Turbulenz
handelt.
Dass bei Prismen mit quadratischem Querschnitt der Basisdruck mit wachsendem Turbulenzgrad zunimmt, geht aus Daten in Bild 3.87 hervor, die Bearman (1978) aus der Literatur zusammengestellt hat91. Wahrscheinlich ist der Anstieg des Basisdruckes auf die von der Turbulenz verstrkte Wechselwirkung der Scherschichten mit den Seitenwnden zurckzufhren.
Die Abmessung der Turbulenzballen betrug 0,4 < lx/a < 5 (a Breite des Krpers); ein Einfluss
ihrer Gre war nicht zu erkennen92.
91 Die Tandem-Anordnung von zwei quer angestrmten quadratischen Prismen haben Sakamoto &

Haniu (1988) untersucht.


92 Den Einfluss der Turbulenz auf die Wirbelbildung an scharfkantigen Prismen haben Wolochuk et al.

(1996) untersucht. Dieser Effekt ist beim Einsatz von Durchflussmessgerten zu beachten, die auf dem
Prinzip der Frequenzmessung der vom Prisma abgehenden Wirbel beruhen.

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3.7 Wirkung der Turbulenz

173

Bild 3.87:
Einfluss des Turbulenzgrades auf den Basisdruck eines Prismas mit quadratischem Querschnitt, nach einer Zusammenstellung von
Bearman (1978).

Wird das quadratische Prisma unter einem Anstellwinkel angestrmt, wie in Bild 3.88 zu sehen, dann nimmt der Einfluss des Turbulenzgrades mit zunehmendem Anstellwinkel ab. Das
trifft sowohl fr die Schwankung der Querkraft (RMS Y) als auch auf den Basisdruck zu.
Erklren lsst sich das damit, dass mit zunehmendem Anstellwinkel die beiden luvseitigen
Seitenflchen mehr und mehr anliegend umstrmt werden; die Scherschichten bilden sich erst
an den hinteren Kanten aus, und sie sind offenbar von der Turbulenz weniger beeinflussbar.

Bild 3.88:
Einfluss des Turbulenzgrades auf den
RMS-Wert der Querkraft Y bei steigendem
Anstellwinkel; nach Vickery (1966). Mit
lx/a = 1,3 ist die Struktur der Turbulenz
grob (Anmerkung: Im Original wird die
Querkraft Y mit Auftrieb bezeichnet; siehe
dazu auch Abschnitt 2.2 und Bild 2.6).

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3 Geometrisch einfache Krper

Ein sehr eigentmlicher Einfluss des Turbulenzgrades auf den Widerstand zeigt sich fr das
rechteckige Prisma, wenn das Verhltnis aus Tiefe t und Dicke d im Bereich 0 < t/d < 1 variiert
wird. Die dazu von Bearman & Morel (1983) mitgeteilten Ergebnisse sind in Bild 3.8993 wiedergegeben; der bei glatter, d. h. turbulenzarmer Strmung gemessene Verlauf cW(t/d) wurde
aus Bild 3.54 a bernommen. Mit zunehmendem Turbulenzgrad nimmt das Widerstandsmaximum ab und verschiebt sich zu etwas kleinerem Dickenverhltnis t/d94. Bei kleinen Dickenverhltnissen, t/d < 0,6, nimmt der Widerstand infolge der Turbulenz leicht zu, fr grere
dagegen nimmt er ab. Eine schlssige Erklrung fr dieses Phnomen kann noch nicht gegeben werden.

Bild 3.89:
Einfluss des Turbulenzgrades Tux auf den Widerstandsbeiwert cW eines quaderfrmigen Prismas
im Bereich kleiner Seitenverhltnisse 0 < t/d <
1,0; nach Bearman & Morel (1983).

Turbulenzgrad und Seitenverhltnis stehen bei rechteckigen Prismen in einer sehr komplizierten Wechselwirkung miteinander. Das erkennt man anhand von Bild 3.90, bei dem diese Krper bei Schrganstrmung betrachtet werden. Betrgt das Seitenverhltnis des Querschnittes
2 : 1, wie in Bild 3.90 a, dann ist der fr das Auftreten von Galloping magebliche Gradient
dFY/d positiv (vgl. Bild 2.74). Mit zunehmender Turbulenz wird der Gradient kleiner,
schlielich sogar negativ. D. h. mit wachsender Turbulenz geht das Profil von gallopinginstabil zu galloping-stabil ber. Ist jedoch das Seitenverhltnis 1 : 2, Bild 3.90 b, dann nimmt
die Anflligkeit gegen Galloping mit wachsender Turbulenz zu, schlgt aber bei greren
Schiebewinkeln ( 30) ins Gegenteil um95.
93 Siehe dazu auch Courchesne & Laneville (1982), die die Messungen bis t/d = 3,0 erstreckt haben.
94 Ein hnliches Ergebnis wurde von Nakamura & Ohya (1984) verffentlicht.
95 In keinem der bisher vorgestellten Flle war ein Einfluss der Struktur der Turbulenz auf das Ergebnis

erkennbar. Diesen haben Wolochuk et al. (1996) fr das dreieckige Prisma, das mit seiner stumpfen
Seite angestrmt wurde, festgestellt. Ein derartiges Prisma kann zur Messung der Strmungsgeschwindigkeit eingesetzt werden, wobei man sich zunutze macht, dass die Strouhalzahl oberhalb einer
bestimmten Reynoldszahl nicht von dieser abhngt, dass also die Frequenz der abgehenden Wirbel
proportional der Strmungsgeschwindigkeit ist. Turbulenzgrad und -struktur haben jedoch einen starken Einfluss auf die Wirbelfrequenz. Zudem ist kritisch, wenn die Zustrmung mit der doppelten Wirbelfrequenz periodisch schwankt. Dann kommt es zum Lock-on; dabei ist die Strouhalzahl ber ein
gewisses Geschwindigkeitsintervall konstant (siehe Abschnitt 8.5.3.1).

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Bild 3.90:
Einfluss des Turbulenzgrades auf die Seitenkraft FY eines Prismas mit rechteckigem
Querschnitt bei Schrganstrmung; nach
Novak (1972), zitiert bei Sockel (1994);
a) Seitenverhltnis 2 : 1;
b) Seitenverhltnis 1 : 2.
Die Messungen wurden an Krpern endlicher
Lnge durchgefhrt, h/b = 6,9, (h = Hhe des
Prismas); zum Vergleich ist fr Tu = 0 h/b
mit eingetragen.

Erhhte Turbulenz begnstigt die Tendenz einer abgelsten Strmung, sich wieder anzulegen.
Dafr drei Beispiele: Zwei davon sind nach Bearman & Morel in Bild 3.91 wiedergegeben. In
beiden Fllen erfolgt die Ablsung an der stumpfen Vorderkante des Krpers. Die Scherschicht verlsst den Krper schrg zur Anstrmrichtung, verluft stromabwrts stark gekrmmt und legt sich wieder an, je hher der Turbulenzgrad, desto weiter vorn. Erklren lsst
sich das wie folgt: Mit zunehmender (kleinskaliger) Turbulenz wird die Mischbewegung in der
Scherschicht verstrkt. Die Scherschicht nimmt zustzliches Fluid in sich auf, auch aus der
Totwasserblase. Dadurch wird der Druck innerhalb dieser Blase abgesenkt, und die Scherschicht wird strker einwrts gebogen wodurch sie weiter vorn auf die Wand trifft.

Bild 3.91:
Einfluss des Turbulenzgrades Tux auf die Lnge des
Wiederanlegens, lR, der Scherschicht; obere Kurven
Bearman (1978), unteres Streuband Hillier (1976);
aus Bearman & Morel (1983).

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3 Geometrisch einfache Krper

Bild 3.92:
Verkrzung der Lnge des Wiederanlegens,
xR/h1, hinter der rckspringenden Stufe bei
wachsendem Turbulenzgrad Tux, gemessen in
einem rechteckigen Kanal; nach Isomoto &
Honami (1989).

Aber auch, drittes Beispiel, wenn die Scherschicht den Krper in Richtung der Hauptstrmung
verlsst, wie z. B. bei der rckspringenden Stufe, wird das Wiederanlegen von der Turbulenz
begnstigt. Das sieht man in Bild 3.92, das auf Isomoto & Honami (1989) zurckgeht. Die
(kleinskalige) Turbulenz wurde dabei mit einem Stab mit kreisfrmigem Querschnitt erzeugt,
der vor der Stufe und parallel zu dieser in die Grenzschicht eingebracht wurde. Die Erklrung
fr den Einfluss der Turbulenz ist die gleiche, wie im vorigen Beispiel: verstrkte Mischbewegung in der Scherschicht.
Auch bei dreidimensionaler Strmung kommt es zu gegenlufigen Einflssen der Turbulenz.
Zunchst seien zwei dnne Platten betrachtet, eine quadratische und eine kreisrunde; sie wurden von Bearman (1971) untersucht. Das Ergebnis ist in Bild 3.93 dargestellt; dort ist der Basisdruck cpB ber dem Turbulenzparameter nach Gl. (3.22) aufgetragen, wobei sich mit dem
Exponenten n = 2 eine gute Ordnung der Messwerte ergab. Mit zunehmender Turbulenz
nimmt der Basisdruck beider Scheiben gleichermaen ab. Das lsst sich wiederum darauf
zurckfhren, dass die kleinskalige Turbulenz, um die es sich vermutlich auch hier handelt,
den Mischungsvorgang in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht befrdert. Dadurch
wird auch Fluid aus dem Totwasser in die Scherschicht hineingezogen (siehe oben). Der Basisdruck sinkt, und es bildet sich ein kurzes Totwasser; beides typische Anzeichen fr zunehmenden Widerstand.
Lsst man nun die Dicke der quadratischen Platte anwachsen, so hat die Turbulenz bis etwa
t/d = 0,5 einen kaum merklichen Einfluss auf den Widerstand. Fr t/d = 1, also fr den Wrfel,
ist der Einfluss der Turbulenz nach Martin (1977)96 dagegen stark; die Erklrung dafr ist die
gleiche, wie im zweidimensionalen Fall.

96 Zitiert bei Bearman & Morel (1983).

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3.7 Wirkung der Turbulenz

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Bild 3.93:
Der Basisdruck hinter einer quadratischen und einer
kreisfrmigen Scheibe, senkrecht angestrmt, in
Abhngigkeit des Turbulenzparameters nach Gl.
(3.22); die Ziffern in der Tabelle bedeuten den
Durchmesser der Kreisscheibe bzw. die Kantenlnge
der quadratischen Platte, beides in inch (); nach
Bearman (1971 b, 1978).

Bearman & Xia (1981) haben auch untersucht, wie der Basisdruck des lngsangestrmten
zylindrischen Stabes mit abgeschrgtem Ende, der in Bild 2.53 zu sehen ist, von der Turbulenz
beeinflusst wird. Dabei ergab sich fr den Mittelwert des Basisdruckes kein Einfluss der Turbulenz. Es nderte sich jedoch die Druckverteilung und zwar derart, dass die unter den Randwirbeln liegenden Unterdruckspitzen abgebaut und dafr der Druck in der Mitte der geneigten
Flche angehoben wird. Weiter zeigte es sich, dass das Ein- und Auswrtsschwingen der Wirbel durch die Turbulenz verstrkt wurde. Ob das fr die Pendelschwingungen verantwortlich
gemacht werden kann, die im letzten Wagen der japanischen Hochgeschwindigkeitszge beobachtet wurde, bedarf noch der Klrung.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf


Bei der Umstrmung stumpfer Krper, so lsst sich das bisher Dargestellte zusammenfassen,
treten drei Eigenarten hervor:
stumpfe Krper weisen einen hohen Widerstand auf;
hinter ihnen bildet sich ein im zeitlichen Mittel geschlossenes Totwasser;
an das sich ein Nachlauf anschliet.
Das Totwasser ist seinerseits durch vier Eigenschaften gekennzeichnet:
in seinem Inneren tritt Rckstrmung auf; es bildet sich eine zirkulierende Strmung;
diese Strmung ist stark turbulent;
unter bestimmten Bedingungen bilden sich periodisch alternierende Wirbel, die nach hinten
davonschwimmen;
im Totwasser herrscht Unterdruck, der aber rumlich nicht konstant ist.
Die Wechselwirkung zwischen der im Wesentlichen translatorischen Auenstrmung und der
zirkulierenden Strmung im Totwasser spielt sich in einer Scherschicht ab, und diese ist in der
Regel gekrmmt.
An das Totwasser schliet sich der Nachlauf an. Er ist vom umstrmten Krper so weit entfernt, dass seine Rckwirkung auf diesen klein ist. Dennoch darf der Nachlauf nicht bersehen werden. Das einmal, weil er die Information enthlt, aus der man den Widerstand des
Krpers ermitteln kann. Und zum anderen ist nicht selten der Nachlauf des einen Krpers die
Zustrmung zu einem anderen.
Die Modellierung von Totwasser, Scherschicht und Nachlauf hat zwei Ziele: Zum einen ist das
die Modellierung selbst. Bei ihr geht es darum, die einzelnen Mechanismen zu verstehen, die
fr die Vorgnge in diesen Strmungsfeldern mageblich sind. Die zweite Zielrichtung ist
pragmatischer. Bei ihr gengt es, durch geeignete Skalierung experimenteller Befunde universelle Zusammenhnge aufzudecken. Das mit der Absicht, sie in bewhrte Rechenverfahren
einzufgen, in solche, die sich der Potential- und der Grenzschichttheorie bedienen.
Wenn auch diese zusammengesetzten Rechenverfahren in der praktischen Entwicklungsarbeit
kaum noch angewendet werden, so bieten sie sich dennoch bei der Lsung bestimmter Aufgaben an. Und zwar dann, wenn lediglich Informationen ber das Fernfeld bentigt werden,
diese aber schnell bereitstehen mssen. Dafr drei Beispiele: Einmal sind das die Windkanalkorrekturen, die damit online vorgenommen werden knnen. Mit ihnen lassen sich die Eigenarten des Windkanals und des Modells sehr viel genauer erfassen, als mit Methoden, die sich
einzelner Singularitten bedienen. Zum anderen lassen sie sich bei der iterativen Berechnung
der Konturen stromlinienfrmig ausgebildeter Wnde geschlossener Messstrecken einsetzen.
Auch als erste Iteration bei ganzheitlicher numerischer Simulation knnten sie genutzt werden.
Kapitel 9 und 10 kommen darauf zurck. Modelle fr Totwasser, Scherschicht und Nachlauf
sind also nicht berflssig geworden. Nachteilig an den zusammengesetzten Verfahren ist,
dass sie nicht kommerziell verfgbar sind und folglich auch nicht gepflegt werden.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_4,


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4.1 Ziele der Modellierung

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4.1 Ziele der Modellierung


Vorrangiges Ziel der Modellierung des Totwassers ist es, den Widerstand des dazugehrigen
umstrmten Krpers zu ermitteln. Mitunter gibt man sich aber auch damit zufrieden, Aussagen
ber die Form des Totwassers zu gewinnen. Mit den Bezeichnungen in Bild 4.1 ergibt sich der
Druckwiderstand aus der Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rckseite wie folgt:
y

12

cW =

(cp, v cp,r ) d d

(4.1)

1 2

Bild 4.1: Druckverteilung um einen stumpfen Krper, schematisch. Vorderseite cp,v; Rckseite cp,r.

Ist die Basis identisch mit dem grten Querschnitt das trifft z. B. auf Keil und Kegel zu
dann gilt, wenn gleichzeitig unterstellt wird, dass auf der Basisflche berall der gleiche Druck
herrscht, cpB = const:
12

cW =

cp, v d d cpB

(4.2)

1 2

Gl. (4.2) stellt den gesuchten Zusammenhang zwischen Basisdruck und (Druck-) Widerstand
her. Sie ist gelst, wenn die Druckverteilung auf der anliegend umstrmten Vorderseite des
Krpers und der Basisdruck bekannt sind. Wobei es zu beachten gilt, dass der Basisdruck ber
die Form des Totwassers auf die Strmung stromaufwrts von der Ablsung zurckwirkt.
Die Modellierung des Totwassers erfolgt mit ganz unterschiedlichen Zielen, als da sind:
Ermittlung der Geometrie des Totwassers;
Bestimmung des Basisdruckes;
Charakterisierung des Totwassers durch einen normierten Druckverlauf (in x-Richtung)
ohne dabei eine Aussage ber die Einzelheiten seines Strmungsfeldes zu machen;
Erfassung der wesentlichen Strmungsvorgnge innerhalb des Totwassers im zeitlichen
Mittel und dynamisch.
Das wie auch immer modellierte Totwasser wird, wie in Bild 4.2 a schematisch dargestellt, als
Ersatzkrper an den stumpfen Krper angefgt, und die Strmung um diesen zusammengesetzten Krper wird mit den Mitteln der Potentialtheorie z. B. mit einem Panelverfahren berechnet. Der Ersatzkrper, das Totwasser, wird dabei wie ein fester Krper behandelt; das allerdings

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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mit der wesentlichen Einschrnkung, dass er keine Querkrfte aufnehmen kann. Mindestens
zwei Eigenschaften des Totwassers mssen bei dieser Vorgehensweise bekannt sein:
seine geometrische Form; sie nimmt auch, wie oben erwhnt, Einfluss auf den Verlauf der
Strmung vor der Ablsung und damit auf die Druckverteilung auf der anliegend umstrmten Vorderseite des stumpfen Krpers sowie den Ort der Ablsung, wenn dieser nicht, wie
beim Abriss, durch eine scharfe Kante vorgegeben ist;
der Druck an der Basis des realen Krpers, wobei angenommen wird, dass er ber der
ganzen Basisflche konstant ist.

Bild 4.2:
Umstrmung eines stumpfen Krpers, schematisch.
a) Realer Krper mit dem das Totwasser simulierenden Ersatzkrper in idealer Strmung.
b) Der gleiche Krper in realer Strmung; am
Ersatzkrper bildet sich eine Ablsung zweiter Art aus.

Die Integration der Druckverteilung auf den anliegend umstrmten Partien des realen Krpers
ergibt zusammen mit dem Basisdruck den gesuchten Widerstand, Gl. (4.2); das jedoch mit der
Einschrnkung, dass es sich dabei per Definition um reinen Druckwiderstand handelt. Der
bei stumpfen Krpern in der Regel sehr viel kleinere Reibungswiderstand lsst sich aus der
Geschwindigkeitsverteilung am anliegend umstrmten Teil des Krpers ber eine sich anschlieende Grenzschichtrechnung ermitteln, vgl. Gl. (2.15).
Auch das Ergebnis der Berechnung der reibungsfreien Strmung um das Gebilde aus realem
Krper und Ersatzkrper wird noch Abweichungen vom Experiment aufweisen. Wie anhand
von Bild 2.33 beschrieben wurde, lst die Strmung an der rckwrtigen Partie des Ersatzkrpers ab, siehe auch Bild 4.2.b; ein Effekt, fr den Leder (1992) die Benennung Ablsung
zweiter Art vorgeschlagen hat. Die Abweichung zwischen der reibungslosen und der zhen
Strmung tritt jedoch so weit stromabwrts auf, dass man annehmen darf, ihre Rckwirkung
auf die Umstrmung des realen Krpers sei nur schwach.
Um Informationen fr die Aufstellung von Totwassermodellen zu gewinnen, ist eine groe
Zahl von Experimenten unternommen worden. Sie fhrten zu der grundlegenden Erkenntnis,
dass es zwei Arten von Totwasser gibt: das periodische und das nichtperiodische. Das periodische Totwasser ist mit einem vergleichsweise hohen Widerstand verbunden, der sich, wie
schon mehrfach erwhnt, dadurch verkleinern lsst, indem man das periodische in ein nichtperiodisches Totwasser berfhrt. Ein Mittel dazu ist die in Abschnitt 2.5.3 beschriebene Trennplatte (siehe dazu die Bilder 2.41 und folgende).

4.2 ltere Modelle

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4.2 ltere Modelle

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4.2.1 Beobachtungen und Hilfsvorstellungen


Dass sich hinter stumpfen Krpern eine stark verwirbelte Strmung bildet, ist schon Leonardo
da Vinci aufgefallen und ebenso auch, dass sich dabei im zeitlichen Mittel eine gewisse Ordnung ausmachen lsst. Das belegen seine in Bild 4.3 reproduzierten Skizzen1. Als man sehr
viel spter daran ging, Strmungen mit Hilfe der Theorie der idealen Fluide zu berechnen,
erhielt man Strmungsbilder, die von derartigen beobachteten stark abwichen. Das unsinnige
Ergebnis der Potentialtheorie, dass nmlich der Widerstand umstrmter Krper gleich Null
sei2, lie sich damit auf die krasse Verschiedenheit der Strmungsfelder zurckfhren, die sich
nach Theorie und Beobachtung vor allem auf der Rckseite stumpfer Krper ergibt.

Bild 4.3: Strmungsbilder, die Flachsbart (1932) nach dem IV. Buch von Leonardo da Vinci: Del moto
e misura dell acqua nachgezeichnet hat.

1 Diese Bilder sind einer Arbeit von Flachsbart (1932) entnommen, in welcher er die Geschichte der

Erforschung des Widerstandes beschrieben hat. Umfassendere Darstellungen, in denen die Geschichte
der Aerodynamik in ihrer Gesamtheit behandelt wird, sind von Rouse & Ince (1957), von Tokaty
(1971) und von Anderson (1997) vorgelegt worden.
2 Dieses im offenkundigen Widerspruch zur Realitt stehende Ergebnis ist als das dAlembertsche
Paradoxon in die Literatur eingegangen.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Folgerichtig ging man daran, das reale Strmungsfeld hinter dem Krper durch ein idealisiertes zu ersetzen, es zu modellieren und zwar so, dass die Methoden zur Berechnung der idealen Strmung beibehalten werden konnten. Auf diese Weise sollte die Rckwirkung des Totwasser genannten Gebietes auf die ansonsten als reibungsfrei angenommene Strmung um
einen Krper ermittelt und sein Widerstand bestimmt werden. Der Beitrag des Totwassers zum
Widerstand stumpfer Krper war so dominant, dass die Reibung des Fluids an deren Wnden
zunchst unbeachtet bleiben durfte. Einzig die Schiffbauer kmmerten sich frhzeitig um dieses Phnomen.

Bild 4.4:
Die lteren Totwassermodelle.
a) Modell von Kirchhoff (1869);
b) Modell von Riabouchinski (1920);
c) Modell von Joukowski (1890), Eppler (1954) und
Roshko (1954).

Der erste Ansatz, ein Totwasser derart zu modellieren, stammt von Kirchhoff (1869)3, der die
von Helmholtz (1868) entwickelte Vorstellung von der diskontinuierlichen Trennschicht anwendete; sein Modell ist in Bild 4.4 a gezeichnet. Von den beiden scharfen Kanten der querangestrmten Platte gehen Trennschichten aus, die das nach hinten offene Totwasser eingrenzen. Zwei Annahmen wurden getroffen: Im Totwasser
befindet sich das Fluid in Ruhe;
herrscht der Druck der ungestrten Zustrmung: pB = p.
3 Etwa zeitgleich unternahm W. Froude (1872, 1874) seine Schleppversuche, mit denen er den Rei-

bungswiderstand der lngsangestrmten Platte ermittelte. Erst sehr viel spter, mit Hilfe der Prandtlschen Grenzschichttheorie (1904), wurde dieser einer Berechnung zugnglich.

4.2 ltere Modelle

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Daraus folgt zwingend, dass auch an der (unendlich dnnen) Trennschicht, an der die uere
Strmung mit der Geschwindigkeit U reibungsfrei entlang gleitet, der Druck p der ungestrten Zustrmung herrschen muss.
Mit diesem Modell erfasste Kirchhoff zwei fr die Bildung eines Totwassers wesentliche Effekte, nmlich:
die Ablsung (Abriss) von den scharfen Kanten der Platte;
die Bildung einer Trennschicht zwischen Totwasser und Auenstrmung.
Mit cW = 0,88 erhielt Kirchhoff damit fr die quer angestrmte Platte zwar einen von Null
deutlich verschiedenen Widerstand4. Der aber ist weniger als halb so gro, wie in der Realitt,
fr die cW = 2,0 gilt. Diese Diskrepanz ist darauf zurckzufhren, dass Kirchhoffs Totwasser
nach hinten offen und dass, daraus folgend, der Druckbeiwert an der Basis mit cpB = 0 im Vergleich zur Wirklichkeit viel zu hoch ist. Das zeigt z. B. eine Messung von Kraemer (1964), der
den Basisdruck hinter der quergestellte Platte zu cpB = 1,22 ermittelt hat. Mit diesem Basisdruck wre Kirchhoff auf cW = 2,1 und damit dem Experiment sehr viel nher gekommen.
Den Schritt zum geschlossenen Totwasser vollzog Riabouchinski (1920); sein Modell zeigt
Bild 4.4 b. Die Schlieung des Totwassers hat er dadurch erzwungen, dass er im Abstand x = l
ein Spiegelbild des betrachteten Krpers anbrachte; an dieses legen sich die Scherschichten
wieder an. Die Auenstrmung behandelte Riabouchinski als reibungsfrei, und innerhalb des
Totwassers hat er, wie Kirchhoff, Ruhe angenommen. Der statische Druck in dem nunmehr
geschlossenen Totwasser ist kleiner als derjenige in der ungestrten Zustrmung, pB < p. Sein
Zahlenwert hngt von den Abmessungen des Totwassers ab, insbesondere von dessen Lnge l
und Breite b und damit von der Krmmung der Trennstromlinie. Der Widerstand W des Krpers wird in diesem Ersatzmodell zu einer inneren Kraft, der durch die an seinem Spiegelbild
angreifenden Kraft -W das Gleichgewicht gehalten wird; der Widerstand des gesamten Gebildes ist Null. Mit cW 1,99 hat Riabouchinski den fr die quer angestrmte Platte gemessenen
Wert cW = 2,0 aber sehr genau getroffen: Wobei zu bercksichtigen ist, dass die Messungen
verschiedener Autoren eine gewisse Streuung aufweisen.
Eppler (1954) und Roshko (1954) stellten unabhngig voneinander ein Totwassermodell vor,
das bereits von Joukowski (1890) untersucht worden ist, dann aber wohl in Vergessenheit
geraten war; es ist in Bild 4.4 c gezeichnet. Die freien Stromlinien lsen sich an den Kanten
der quergestellten Platte ab und legen sich stromabwrts tangential an zwei horizontale Halblinien an, die sich bis ins Unendliche fortsetzen. Nach Kraemer (1964) lassen sich diese auch als
obere und untere Berandung einer festen Platte mit der Dicke b deuten. An ihrer das Totwasser
nach hinten abschlieenden Vorderkante liegt der Totwasserdruck pB an, und an ihrer (unendlich weit stromabwrts liegenden) Hinterkante herrscht der Druck p. Auch dieses Modell
fhrt zu einem Totwasserdruck, der kleiner als der Umgebungsdruck ist: pB < p. Seine Gre
wird durch die Breite b der dicken Platte und durch den Abstand l zwischen dieser und dem
eigentlichen Objekt der Untersuchung bestimmt. Der Widerstand ist wiederum eine innere
Kraft; fr verschiedene Krper wie die querstehende Platte, den Keil und den Kreiszylinder
wird er gut reproduziert. Wird l unendlich gro, dann geht das Modell von Eppler und Roshko
in dasjenige von Kirchhoff ber.

4 Um das Geschwindigkeitsfeld um das Gebilde aus Platte und Totwasser zu berechnen, hat Kirchhoff

die Hodographenmethode angewendet.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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Den Modellen von Riabouchinski, Joukowski, Eppler und Roshko ist eine Schwche gemeinsam: Auf die Vorgnge im Totwasser und in der Scherschicht zwischen diesem und der
Auenstrmung gehen sie nicht ein, und erst durch Anpassen einer freien geometrischen Variablen, nmlich der Lnge l des Totwassers, erhlt man den richtigen Druck im Totwasser und
damit auch eine Aussage ber die Form des Totwassers.

4.2.2 Erstes Modell von Tanner


Wie bei den in Bild 4.4 beschriebenen lteren Modellen, blieben auch beim ersten Modell
von Tanner (1964) die Vorgnge innerhalb des Totwassers unbercksichtigt. Absicht bei der
Aufstellung des rein empirischen Modells war es, wie mit Bild 4.2 angedeutet, die Strmung
um einen stumpfen Krper und sein Totwasser mit Mitteln der reibungslosen Strmung zu
berechnen, indem man das Totwasser wie einen festen Krper betrachtet und diesen dem realen Krper nahtlos anfgt. Als Krper whlte Tanner den Keil.
Die Kontur des fiktiven Krpers, der das Totwasser ersetzt, sollte so festgelegt werden, dass
die wesentlichen Einflsse des Totwassers auf die Auenstrmung mglichst wirklichkeitsgetreu abgebildet wurden. Dazu mssen nach Tanner drei Bedingungen erfllt werden:
1. Die Trennstromlinie verlsst den realen Krper tangential; Krper und Ersatzkrper mssen an der bergangsstelle eine gemeinsame Tangente aufweisen. Das schliet ein, dass
das Modell auf den Fall des Abriss beschrnkt bleibt, denn bei einer Ablsung verlsst die
Trennstromlinie die Kontur keineswegs tangential, wie man z. B. Bild 2.3 entnehmen kann.
2. Der das Totwasser ersetzende, fiktive Krper muss geschlossen sein. Damit wird der Beobachtung Rechnung getragen, dass, wie mit Bild 2.3 und 3.41 belegt, das Totwasser ein in
sich geschlossenes Gebiet darstellt, innerhalb dessen Rckstrmung herrscht. Diese nmlich hat zur Folge, dass sich eine im zeitlichen Mittel ortsfeste Trennlinie (Linie (2) in Bild
3.41) bildet, welche die Strmung im Totwasser von der Auenstrmung trennt.
3. Nach Tanner nimmt der statische Druck nahe der Abrissstelle einen etwa konstanten Wert
an. Daraus folgert er als dritte Bedingung, dass der Druckverlauf p(x) am bergang zwischen beiden Krpern eine horizontale Tangente aufweisen muss. Der Druck an dieser
Stelle ist gleich dem Basisdruck, und der wiederum wird als konstant ber der Basisflche
angenommen. Weiter wird unterstellt, dass der Druck am bergang vom realen in den fiktiven Krper der niedrigste auf der Kontur sein soll.
Um diese drei Bedingungen zu erfllen, machte Tanner mit den Bezeichnungen in Bild 4.5 a
fr die Kontur des Ersatzkrpers den folgenden empirischen Ansatz:
n
y l x
= f , ,
d

d d

(4.3)

Mit Hilfe eines auf der Potentialtheorie basierenden Verfahrens5 hat Tanner die Druckverteilung um das Gebilde aus Keil plus Ersatzkrper berechnet. Ein typisches Ergebnis zeigt Bild
4.5 b fr den Keilwinkel = 30. Die Bedingung, dass die Druckverteilung an der Trennstelle
5 Fr die Berechnung der reibungslosen Strmung stand Tanner (1964) das Verfahren von Riegels

(1950) zur Verfgung, bei dem die Singularitten noch auf der Mittellinie des Keils angeordnet waren;
es besa also nur fr schlanke Profile Gltigkeit. Keilwinkel grer 60 konnte Tanner (1964) bei der
Entwicklung seines ersten Modells deshalb nicht bercksichtigen. Bei spteren Verfahren wurden die
Singularitten auf der Kontur verteilt, und erst sie sind fr beliebig dicke Krper gltig.

4.2 ltere Modelle

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der beiden Krper horizontal verlaufen soll, wird in diesem Fall mit dem Exponenten n = 1,5
erfllt. Die sich damit ergebende Kontur des Ersatzkrpers wird als die richtige definiert.
Fr diese kann der Basisdruck cpB als Funktion der Lnge xR des Ersatzkrpers mit dem Keilwinkel als Parameter berechnet werden:
cpB = f1(xR/d)

(4.4)

Bild 4.5:
Das erste, rein empirische Modell
von Tanner (1964 a). a) Krper und
ein das Totwasser darstellender
starrer Ersatzkrper. Druckverteilung auf der Kontur von Krper und
Ersatzkrper; nach Tanner.

Bild 4.6:
Erstes Modell von Tanner (1964 a).
a) Beiwert des Basisdrucks, cpB in
Abhngigkeit von der relativen
Dicke dT/d des Totwassers;
b) Basisdruck in Abhngigkeit der
relativen Totwasserlnge xR/d.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Das Ergebnis zeigt Bild 4.6 b. Folgende grundlegenden Zusammenhnge werden qualitativ
richtig wiedergegeben:

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ist das Totwasser lang (d. h. xR ist gro), dann ist der Unterdruck an der Basis klein;
ist der Keilwinkel gro, dann ist der Unterdruck an der Basis gro.
Mit Bild 4.6 a wird der Zusammenhang zwischen Basisdruck und Dicke des Totwassers ergnzt:
cpB = f2(dT/d)

(4.5)

Wiederum ist der Keilwinkel Parameter. Fr die Breite des Totwassers lassen sich die folgenden Trends ablesen:
ist der Keilwinkel gro, dann ergibt sich ein breites Totwasser, d. h. dT/d ist gro;
ist das Totwasser sehr breit, ist also dT/d ist gro, dann ist der Unterdruck an der Basis
klein.
Der Ersatzkrper fr das Totwasser sagt nichts darber aus, welche Strmungsform innerhalb
des Totwassers herrscht. Implizit wurde die Geometrie des Ersatzkrpers jedoch so ausgewhlt, dass er das nichtperiodische Totwasser simuliert. Fr den Basisdruck cpB(xR/d) gibt es
also, wie in Bild 4.7 schematisch dargestellt, zu jedem Keilwinkel zwei Lsungen, eine fr
den periodischen und eine weitere fr den nichtperiodischen Fall. Ein Gedanke, der nicht weiterverfolgt worden ist.

Bild 4.7:
Beiwert des Basisdrucks cpB als Funktion der
relativen Totwasserlnge xR/d fr periodisches
und nichtperiodisches Totwasser, schematisch.

Mit den Diagrammen in Bild 4.6 ist das Problem cpB = f() jedoch noch nicht gelst. Vielmehr
wird, um das erste Modell von Tanner schlieen zu knnen, eine Aussage ber die Lnge xR
des Totwassers bentigt. Diese liefert das Modell nicht, und es wird auch keine empirische
Beziehung dafr angegeben. Vielmehr hat Tanner die Druckverteilung auf der Flanke des
Keils fr drei verschiedene Keilwinkel mit den gemessenen Beiwerten cpB des Totwasserdruckes (siehe Bild 3.36) berechnet und in Bild 4.8 ber der Tiefe x/t des Keils aufgetragen.
Damit lsst sich Gl.(4.2) auswerten, d. h. es lsst sich der gesuchte Zusammenhang zwischen

4.2 ltere Modelle

187

Basisdruck und Widerstand herstellen. Fr = 30 ergibt sich mit cpm als dem Beiwert des
mittleren Druckes auf dem Mantel des Keils:

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cW = cpm cpB = -0,04 -(-0,93) = 0,89

(4.6)

in bereinstimmung mit Bild 3.39, der Messung von Kraemer. Erwartungsgem berwiegt
der Widerstandsanteil, der vom Unterdruck pB der Basis herrhrt.

Bild 4.8: Druckverteilung auf dem Mantel eines Keils fr die Keilwinkel = 15, 30 und 60, Vergleich der Rechnung nach dem ersten Modell von Tanner mit Messungen; nach Tanner.

Mit seinem ersten Modell hat Tanner den Nachweis erbracht, dass die Simulation des Nachlaufs durch einen festen Krper zu einem Ergebnis fhrt, das bei Einfhrung einer experimentell ermittelten Gre (z. B. des Basisdruckes) zu einer brauchbaren bereinstimmung mit
Messwerten fhrt. Dennoch sind einige der getroffenen Annahmen kritisch zu werten. So z. B.
die, dass der statische Druck am bergang vom realen in den hypothetischen Krper einen
horizontalen Verlauf hat und dass der Druck dort ein Minimum aufweisen soll. Der sich damit
ergebende Druckverlauf, siehe Bild 4.5 fr n = 1,5, tritt in der Realitt so nicht auf; wahrscheinlicher ist ein solcher, wie er z. B. fr n = 2,0 gilt. Fr diesen Wert erhlt man einen
Druckverlauf, der am bergang stetig ist, und der tiefste Druck wird erst weiter stromabwrts
erreicht, etwa dort, wo der Ersatzkrper seine grte Dicke aufweist; ein typischer Verlauf,
wie z. B. in Bild 3.41 zu sehen. Die Bedingung, dass beide Krper am Ort des bergangs eine
gemeinsame Tangente aufweisen mssen, ist nicht hinreichend. Ein stetiger Druckverlauf wird
nur erreicht, wenn an diesem bergang auch die zweite Ableitung fr beide Krper gleich ist.
Auffllig ist weiter, dass der Ersatzkrper sehr viel lnger ist, als im Experiment beobachtet.
Dagegen ist die Beschrnkung auf kleine Keilwinkel fr das erste Tannersche Modell nicht
zwingend. Fr die Berechnung der reibungslosen Strmung um Krper plus Ersatzkrper
stehen heute Verfahren bereit, bei denen die Singularitten auf der Kontur angebracht werden;
damit lassen sich Krper beliebiger Dicke (und Form) behandeln.
Die dem ersten Modell von Tanner zugrundeliegende Idee, das Totwasser durch einen festen
Ersatzkrper zu modellieren, dessen Kontur empirisch festgelegt wird, ist verschiedentlich
wieder aufgegriffen worden so z. B. von Buresti & Lombardo (1997), um die Umstrmung
sportlicher Fahrzeuge mit Hilfe des Panelverfahrens zu berechnen. Ihnen ging es aber primr

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

um den Auftrieb und um seine Verteilung auf Vorder- und Hinterachse, nicht jedoch um den
Widerstand.

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4.2.3 Zweites Modell von Tanner


Das Manko des ersten Modells von Tanner besteht darin, dass es, wie andere bis dahin auch,
ber den Druck im Totwasser eine Aussage aus dem Experiment bentigt. Um den Totwasserdruck einer analytischen Berechnung zugnglich zu machen, hat Tanner (1967)6 ein zweites
Modell formuliert. Auch das mit der Einschrnkung, dass es nur fr den ebenen, nichtperiodischen Fall gilt. Grundgedanke dieses Modells ist, dass der Widerstand seinen Ursprung in dem
Impulsverlust hat, der dadurch entsteht, dass im Totwasser eine verlustbehaftete zirkulierende
Strmung in Gang gehalten wird7.
Wie Chapman (1951) betrachtet Tanner zwei Volumenstrme, vgl. Bild 3.45: Der eine entsteht
durch Vermischung der Auenstrmung mit dem Totwasser; dadurch wird dem Totwasser in
seinem vorderen Teil Fluid entzogen. Der zweite Volumenstrom kommt dadurch zustande,
dass aus der Auenstrmung Fluid abgezweigt und dem Totwasser in seinem hinteren Abschnitt wieder zugefhrt wird. So bildet sich eine zirkulierende Bewegung; Gleichgewicht
stellt sich ein, wenn die beiden Volumenstrme gleich gro sind.
Die Strmung im Totwasser wird also auch bei diesem Modell nicht im Detail beschrieben;
vielmehr wird global der zirkulierende Volumenstrom als die wesentliche Eigenschaft des
Totwassers gesehen. Damit wird die Aufgabe, den Basisdruck zu bestimmen, auf die Herstel dieses Volumenstromes und dem Basislung eines Zusammenhanges zwischen der Gre V
druck zurckgefhrt.
Dafr hat Tanner (1964 c, 1967, 1973, 1997) zwei Beziehungen der Form
cQ1 = f1 (c p B , c W )

(4.7)

cQ 2 = f 2 ( c pB , c W )

(4.8)

abgeleitet, die er Ausflussfunktionen nennt. Dabei ist

cQ =


V
b d U

(4.9)

der dimensionslose Volumenstrombeiwert.


Die Funktion in Gl. (4.9) hat Tanner mit Hilfe des Impulssatzes abgeleitet. Er postuliert, dass
der Volumenstrom in der Nachlaufdelle hinter dem Krper gleich dem im Totwasser zirkulierenden ist. Indem er Volumenstrom und Impulsverlust der Nachlaufdelle verknpft, ergibt sich
ein Zusammenhang zwischen dem Widerstandsbeiwert des Krpers mit dem Ausflussvolumen:
cQ1 =

2 1+

cW
c pB

6 Dazu auch Tanner (1973).


7 In spteren Arbeiten erfolgten Ergnzungen, Tanner (2003, 2010).

(4.10)

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4.2 ltere Modelle

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Bild 4.9:
Die Ausflussfunktionen cQ1(cpB) und cQ2(cpB) fr einen Keil
mit dem Keilwinkel = 5; zweites Modell von Tanner
(1967).

Die zweite Funktion hat Tanner abgeleitet, indem er den Vermischungsvorgang zwischen der
Auenstrmung und der Strmung im Totwasser auf die Vorgnge an der freien Strahlgrenze
zurckfhrt:
xR
1 cpB
(4.11)
d
Darin ist xR die Lnge des Totwassers, die Bild 3.42 entnommen werden kann, und d ist die
Dicke des Krpers. Der Faktor ist durch die Gleichung
cQ 2 = 0, 08446

u v
u 2 + v2 + w 2

(4.12)

definiert, wobei u , v und w die turbulenten Schwankungsgeschwindigkeiten sind. Fr die


freie Strahlgrenze betrgt der experimentell ermittelte Faktor 0,150, und fr die Totwasserstrmung wird mit dem empirischen Ansatz
= 0,150 + 0, 43678( c pB ) 2,75

(4.13)

fr Keile beliebiger Keilwinkel ein Basisdruck ermittelt, der mit Messungen gut bereinstimmt.
In Bild 4.9 sind fr den Keilwinkel = 5 die beiden Ausflussfunktionen, Gl. (4.10) und Gl.
(4.11), aufgetragen. In ihrem Schnittpunkt erhlt man das Wertepaar
cpB = 0,2735 und cQ = 0,0765.
Ein Vergleich des dieserart fr mehrere Keilwinkel ermittelten Basisdruckes mit Messergebnissen wird in Bild 4.10 durchgefhrt; es ergibt sich eine gute bereinstimmung. Die starke
Streuung der experimentellen Werte bei der = 0 (das ist die rckspringende Stufe) kann
mglicherweise darauf zurckgefhrt werden, dass die Grenzschichten am Ort S des Abrisses
bei den einzelnen Arbeiten unterschiedlich dick waren. Dass diese einen merklichen Einfluss
auf den Basisdruck hat, wurde bereits mit Bild 3.38 belegt.

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190

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Bild 4.10:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber
dem Keilwinkel , Vergleich
Theorie Tanner mit Messungen
anderer Autoren; nach Tanner
(1998).

Bei der Bewertung dieses Ergebnisses muss man bedenken, dass im 2. Modell von Tanner
zwei experimentell ermittelte Gren verwendet worden sind:
Der Faktor in Gl. (4.13); in wie weit dieser auch fr gekrmmte Scherflchen gilt, ist
offen.
die Lnge des Totwasser xR/d; sie wurde Messungen an Keilen entnommen und gilt deshalb auch nur fr diese.
Ergebnisse fr andere stumpfe Krper liegen nach dem 2. Modell von Tanner nicht vor.

4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser


4.3.1 Vorstellung von Hoerner
Die klassischen Totwassermodelle gehen davon aus, dass im Totwasser tatschlich Ruhe
herrscht; das trifft natrlich nicht zu. Der Realitt sehr viel nher kommt das Bild, das sich
Hoerner (1950) von den Vorgngen an der Basis gemacht hat. Er untersuchte schlanke Krper,
zweidimensionale ebenso wie rotationssymmetrische, die hinten stumpf abgeschnitten waren.
Bei Projektilen ist das immer der Fall, und bei Tragflgeln wrde es den Vorteil einer vereinfachten Konstruktion der Hinterkante bieten. Aus Messungen leitete er empirische Ausdrcke
ab, die den Basiswiderstand mit dem Reibungswiderstand des (schlanken) Vorkrpers verknpfen. Wenn diese Beziehungen auch nicht auf stumpfe Krper anwendbar sind, so lsst
sich doch der Mechanismus bertragen, auf den Hoerner die Entstehung des Unterdrucks an
der Basis zurckgefhrt hat:
Die Auenstrmung wirkt nach Hoerner auf das Gebiet hinter der Basis wie eine Strahlpumpe;
durch Vermischung mit dem Totwasser wird Fluid aus diesem forttransportiert, siehe auch
Bild 2.24 a und b. Das mit der Folge, dass der statische Druck an der Basis sinkt. Der Grenzschicht, genau msste es Scherschicht heien, sprach Hoerner eine isolierende Wirkung
zwischen Totwasser und Auenstrmung zu; je dicker sie ist, desto schlechter der Wirkungsgrad der Strahlpumpe. Desto weniger wird Fluid aus dem Totwasser mitgerissen, und folglich
steigt der Basisdruck mit zunehmender Grenzschichtdicke an. Eine berlegung, die von den in
Bild 3.38 gezeigten Messungen von Tanner (1967) besttigt wird.
Der Ansatz Strahlpumpe ist aber nie zu einem Modell ausgearbeitet worden.

4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

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4.3.2 Modell von Chapman


Es war Chapman (1951), der als erster ein Modell formulierte, bei dem die Strmung innerhalb
des Totwassers bercksichtigt wurde. Ursprnglich war dieses Modell auf berschallstrmungen zugeschnitten. Spter wurde es von Chapman et al. (1957) auf die inkompressible Strmung erweitert. Das allerdings mit der Einschrnkung, dass das Modell zweidimensional ist
und dass es nur fr laminare Strmung gilt. Wie bei Tanners zweitem Modell ging Chapman
davon aus, dass das Fluid innerhalb des Totwassers eine zirkulierende Bewegung ausfhrt, die
von der Mischung in Gang gehalten wird, die zwischen der Auenstrmung und dem im Totwasser zirkulierenden Fluid stattfindet.
Fr diesen Mischungsvorgang entwarf Chapman das bereits mit Bild 3.45 gezeigte Modell.
Durch Mischung wird Fluid aus dem Totwasser abgesaugt und in der sich verbreiternden Mischungszone fortgetragen; das entspricht Hoerners Vergleich mit der Strahlpumpe. Die von der
Ecke ausgehende Trennstromlinie (2) wird als geradlinig angenommen. Die Form des sich
einstellenden Geschwindigkeitsprofils hat Chapman (1950) durch Lsung der Blasiusschen
Gleichung fr die laminare Grenzschicht berechnet. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeitsprofile an verschiedenen Stellen x entlang der Trennstromlinie affin zueinander sind. Damit
steht die Geschwindigkeit uT auf der Trennstromlinie in einem festen Verhltnis zur Geschwindigkeit Ue auerhalb der Mischungszone. Das Verhltnis beider Geschwindigkeiten
ergibt sich zu T = u T U e = 0,587 ; entlang der Trennstromlinie ist T konstant und unabhngig von der Reynoldszahl.

Bild 4.11:
Wiederanlegen der Scherschicht nach
dem Modell von Chapman (1951).
Druckverlauf im Bereich des Wiederanlegens, schematisch. (2) ist die Trennstromlinie.

Wie sich die Strmung weiter stromabwrts wieder anlegt, ist in Bild 4.11a skizziert. Die
Trennstromlinie (2) trifft im Punkt R auf die feste Wand. Innerhalb der Zone des Wiederanlegens steigt der statische Druck von pB auf p an, Bild 4.11b. Fluidelemente, deren Gesamtdruck grer ist, als der statische Druck p stromabwrts vom Punkt des Wiederanlegens,
knnen den Druckanstieg p = p pB berwinden und strmen nach rechts ab. Teilchen,
deren Gesamtdruck kleiner als p ist, kehren ihre Bewegungsrichtung um und strmen in das
Totwasser zurck. Gleichgewicht stellt sich ein, wenn der aus dem Totwasser durch Mischung
abgesaugte Volumenstrom gleich demjenigen ist, der in das Totwasser zurckstrmt.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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Der Druck pB innerhalb des Totwassers wird berechnet, indem angenommen wird, dass die
Strmung entlang der Trennstromlinie (2) verlustfrei verluft. Der Gesamtdruck entlang dieser
Linie ist gleich dem statischen Druck p8. Rechts von R streben p p und U U .
Mit diesen Annahmen laminare Mischung, kein Gesamtdruckverlust entlang der Trennstromlinie erhlt Chapman fr den Beiwert des Basisdruckes
c pB =

T2
pB p
=
= 0,527 ;
2
(1 T2 )
U
2

T = uT/Ue siehe Bild 4.11

(4.14)

Danach ist der Basisdruck unabhngig von der von der Geometrie des umstrmten Krpers
was im krassen Widerspruch zum Experiment steht. Der in Bild 4.12 durchgefhrte Vergleich
mit Messungen von Roshko (1954 b) zeigt zwar, dass der Basisdruck pB tatschlich nicht von
der Reynoldszahl abhngt. Aber die quantitative bereinstimmung des Basisdruckes mit dem
Experiment ist eher zufllig; ein Blick auf Bild 3.38 ruft in Erinnerung, wie stark dieser von
der Geometrie des Krpers (hier vom Keilwinkel ) abhngt.
Dass das Modell von Chapman kein mit dem Experiment bereinstimmendes Ergebnis liefert,
ist auf die Vereinfachungen zurckzufhren, die er eingefhrt hat. Der Basisdruck pB ist nicht,
wie bei der freien Strahlgrenze, gleich dem Umgebungsdruck p; es gilt vielmehr pB < p.
Daraus folgt, dass die Trennstromlinie (2) nicht geradlinig verluft; sie wird vielmehr zum
Totwasser hin umgebogen. Schlielich verluft die Strmung entlang der Trennstromlinie
nicht verlustfrei.

Bild 4.12:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber
der Reynoldszahl Re; Vergleich der
Theorie von Chapman mit Messungen von Roshko.

Korst et al. (1955) haben die gleichen berlegungen wie Chapman fr eine turbulente Mischungszone angestellt; fr das Geschwindigkeitsverhltnis haben sie bei Ma 0 T = 0, 62
erhalten. Nach der in Bild 2.24c gezeigten Geschwindigkeitsverteilung fr die turbulente Mischungszone betrgt jedoch das Geschwindigkeitsverhltnis eher T 0,5 , vgl. Schlichting
(1965).

8 Diese Bedingung hat als Chapman-Korst Kriterium fr des Wiederanlegen laminarer und turbulen-

ter Scherschichten Eingang in die Literatur gefunden.

4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

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4.3.3 Modell von Nash


Nash (1963 a, b, 1964, 1967) hat sein Modell ursprnglich, hnlich wie seinerzeit Hoerner, fr
mig dicke Profile mit stumpf abgeschnittener Hinterkante entwickelt; Anlass dazu gaben
Messungen, die fr derartige Profile vorlagen und die den bereits erwhnten glichen, die von
Hoerner (1950) verffentlicht wurden. Ihr Ergebnis: Solange die Dicke dB der stumpfen Basis
weniger als 1 % der Profiltiefe l betrgt, bleibt der Widerstand eines Profils nahezu unverndert gleich demjenigen, der fr das spitz auslaufende gemessen wurde.
Nashs Modell enthlt eine Reihe von Gedanken, die sich spter bei der Formulierung von
Totwassermodellen fr stumpfe Krper als ntzlich erweisen sollten. Aber nicht nur deshalb ist
es gerechtfertigt, dieses Modell im Kontext zu behandeln. Dadurch nmlich, dass Nash sein
Modell auf den Fall beschrnkte, dass die Verdrngungsdicke 2S der Grenzschicht am Ort des
Abrisses klein im Verhltnis zur Hhe dB der Basis ist, erwies es sich fr stumpfe Krper sogar
besser geeignet, als fr schlanke.

Bild 4.13:
Modell von Nash (1964 a, b),
Bezeichnungen.

Die wesentlichen Elemente des Modells von Nash9 gehen aus Bild 4.13 hervor. Innerhalb des
Totwassers bildet sich eine vergleichsweise langsam zirkulierende Strmung aus. In der dnnen Scherschicht, die von den Orten A und B des Abrisses ausgeht, nimmt die niedrige Geschwindigkeit auf den Wert der Auenstrmung zu. Im Ort C flieen die beiden Scherschichten zusammen und gehen in den Nachlauf ber. Fr die Druckverteilung innerhalb des Totwassers und diese ist identisch mit derjenigen auf dessen Kontur wird der gleiche Verlauf
unterstellt, wie er von der rckspringenden Stufe bekannt ist, vgl. Bild 2.30 b. Ein Ansatz, der
spter von Roshko & Lau (1965) wieder aufgegriffen wurde.
Betrachtet wird ein nicht angestelltes, symmetrisches Profil; die Strmung innerhalb der
Grenzschicht, des Totwassers und des Nachlaufs sei turbulent. Ziele der Modellierung sind der
Widerstandsbeiwert cW des Profils und der Basisdruck cpB. Um sie zu erreichen, waren zwei
Schritte erforderlich:

9 Nashs Modell gilt auch fr kompressible Strmungen und fr den Fall des Ausblasens mit miger

Geschwindigkeit an der Basis (base bleed); hier wird die Beschreibung auf den Fall der inkompressiblen Strmung beschrnkt und auch auf das Ausblasen soll nicht eingegangen werden.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Zum einen wird der Widerstand des Profils aus der Verteilung des Druckes p und der Wandschubspannungen W ermittelt; dafr stehen die Gln. (2.15) und (2.16) bereit. Bei der Integration der Druckverteilung werden die Grenzen des Integrals so gewhlt, dass der (konstante)
Basisdruck explizit erscheint, d. h. das Integral wird nur vom Punkt A bis zum Punkt B erstreckt, vgl. Bild 4.13, und zu diesem Wert wird das Produkt aus Basisdruck pB mal Breite dB
der Basis addiert:
B

WD = ( psin ) ds + p B d B
A

(4.15)

WR = ( W cos ) ds
A

Zunchst wird die reibungsfreie Strmung10 berechnet. Das Totwasser wird dabei wiederum
wie ein fester Krper behandelt; dessen Form ist zunchst jedoch unbekannt. Daran anschlieend wird der Verlauf der Grenzschicht ermittelt. In der zweiten Iteration wird die Berechnung
der Druckverteilung wiederholt, wobei das Profil um die Verdrngungsdicke der Grenzschicht
verdickt wird (auf der Kontur des Profils wird eine Quellverteilung angebracht), und dazu wird
der Grenzschichtverlauf erneut bestimmt, usw. Die Iteration konvergiert nach wenigen Schleifen. Fr jeden Basisdruck pB, den man vorgibt, erhlt man eine Druckverteilung auf dem Profil
und den dazugehrigen Verlauf der Grenzschicht. Daraus ergibt sich die Funktion cW = f1(cpB);
sie ist in Bild 4.14 schematisch dargestellt.

Bild 4.14:
Hilfsfunktionen f1 und f2 im Modell von Nash.

Im zweiten Schritt wird der Widerstand (Druck + Reibung) mit Hilfe des Impulssatzes berechnet11. Die Lage der Kontrollflche K geht aus Bild 4.13 hervor; ihre rechte Begrenzung wird
soweit stromabwrts verlegt, dass an ihr der statische Druck p der ungestrten Zustrmung
ansteht. Dann wird der Widerstand W:
W = b

y=+

y=

u (U u) dy

(4.16)

10 Nash hat das bewerkstelligt, indem er die Singularitten (Quellen und Senken) auf der Symmetrielinie

des Profils angebracht hat. Heute wendet man dafr, wie bereits erwhnt, Verfahren (Martensen) an,
bei denen die Singularitten (Wirbel) auf der Kontur angeordnet werden.
11 siehe Bild 2.32 und Tabelle 2.6.

4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

195

wobei b die Breite des Profils senkrecht zur Zeichenebene und u(y) die Verteilung der Geschwindigkeit im Nachlauf bedeuten. Die Impulsverlustdicke 2 des Nachlaufs betrgt:

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2 =
2 U

y=+

y=

u (U u)dy

(4.17)

Daraus folgt, da die Integrale in Gl. (4.10) und (4.11) identisch sind, fr den Widerstand W:
W
= 2 U 2
b

und in dimensionsloser Form:


cW =

W
2
U b d
2

W
2
U A
2

=2

2
d

(4.18)

mit d als der Dicke des Profils und A = b d als dessen Stirnflche.
Nach Squire & Young (1938) ist die Impulsverlustdicke 2 des Nachlaufs mit derjenigen am
Profilende12, 2S, wie folgt verknpft:
H1/2 +5
2

U
2 = 2 2 S
U

(4.19)

US ist die Geschwindigkeit (am Rand der Grenzschicht) am Ort A, B der Ablsung. Dazu ist
anzumerken, dass bei der Ableitung von Gl. (4.19) davon ausgegangen wurde, dass auf dem
Weg von der Hinterkante bis zu dem Ort, an dem U und p herrschen, die Schubspannung
= 0 ist. Fr ein Profil, das mit spitzer Hinterkante endet, trifft das zu, nicht jedoch, wie im vorliegenden Fall, fr einen stumpf endenden Krper, hinter dem ein Totwasser gebildet wird. Die
Schubspannung in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht ist von Null verschieden.
Setzt man fr den Formparameter H1/2 = 1/2 = 1,4 (dieser Wert gilt fr eine im Gleichgewicht
befindliche turbulente Grenzschicht), dann wird:
U 3,2
2 = 2 2S S
U
Schlielich wird der Widerstandsbeiwert cW:
2S US
cW = 4

d U

3,2

(4.20)

Die Geschwindigkeit US und die Impulsverlustdicke 2S sind aus der Berechnung der Profilumstrmung bekannt, die, wie oben beschrieben, fr mehrere vorgegebene Werte des Basisdruckes pB durchgefhrt wird. Damit ergibt sich eine zweite Funktion cW = f2(pB); auch diese
wird in das Schema in Bild 4.14 eingetragen. Der Schnittpunkt beider Kurven liefert das richtige Wertepaar fr den Widerstand und den Basisdruck, cW und cpB.
12 In einigen Verffentlichungen wird mit 2S die Summe der Impulsverlustdicken der beiden Seiten des

Profils bezeichnet; hier bedeutet 2S den Wert fr eine Seite.

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Am Beispiel der rckspringenden Stufe werden in Bild 4.15 Ergebnisse nach Nash mit Messwerten verglichen; aufgetragen ist dort der Beiwert des Basisdrucks, cpB, ber der mit der Impulsverlustdicke 2S dimensionslos gemachten Stufenhhe h. Weil nur wenige Messwerte
vorhanden sind, wird auch die Strmung bei Ma = 0,4 in die Betrachtung mit einbezogen. Es
lsst sich eine brauchbare bereinstimmung zwischen Modell und Messung feststellen.

Bild 4.15:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber der auf
die Verdrngungsdicke bezogenen Stufenhhe, h/2S, Vergleich der Theorie von Nash
mit Messungen.

4.3.4 Modell der diskreten Wirbel


Eine Mglichkeit, die im Totwasser zirkulierende Strmung zu modellieren, besteht darin, sie
durch einen Einzelwirbel darzustellen, vgl. Bild 4.16 a und b. Dessen Strke lsst sich nach
Stokes aus der Drehung z(x, y) in diesem Gebiet bestimmen:
= 2 z dA

(4.21)

wobei die Drehung


v u
z ( x, y ) =
x y

ist. Mit einem derart einfachen Modell kann man zwar die Kinematik der Strmung um einen
stumpfen Krper und innerhalb seines Totwassers qualitativ beschreiben, und es entsteht ein
Bild, wie man es z. B. beim Anfahren einer quergestellten Platte im Wasserkanal beobachten
kann. Aber fr die Berechnung der Druckverteilung auf der Basis des Krpers ist der Einzelwirbel als Modell unzureichend13.
Eine bessere Mglichkeit, das Totwasser zu modellieren, besteht darin, die Drehung seiner
Berandung zuzuordnen, die von den Scherschichten gebildet wird, und die drehungsbehaftet
sind, vgl. Bild 4.16c.

13 Vgl. z. B. Wieghardt (1965).

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4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

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Bild 4.16:
Modelle fr das Totwasser hinter der rckspringenden
Stufe.
a) flchig verteilte Drehung z(x, y);
b) Einzelwirbel der Strke ;
c) stetige Wirbelverteilung (s) entlang der freien Scherschicht und der Grenzschichten.

Einmal ist das die freie Scherschicht, die sich am bergang von der Auenstrmung zum Totwasser einstellt und deren Kontur zunchst unbekannt ist, und zum anderen sind das die
Grenzschichten an den festen Wnden. Verteilt man die Drehung (s) linienmig, dann ergibt
sich die Zirkulation wie folgt:
= (s )ds

d = (s)ds

= (s)s

(4.22)

Die Zirkulation lsst sich demnach, wie angeschrieben, diskretisieren und den einzelnen
Abschnitten s zuordnen. Damit stellt sich die Modellierung des Totwassers als eine Erweiterung der Methode der diskreten Wirbel dar, wie sie seit langem auf feste Krper angewendet
wird14,15. Sie geht damit, vergleichbar der inversen Ermittlung der Form eines Totwassers, die
in Abschnitt 4.5.3 beschrieben wird, ber eine rein analytische Modellierung hinaus.
Das Strmungsfeld lsst sich in drei Sektionen einteilen: die drehungsbehafteten Grenz- und
Scherschichten, das drehungsbehaftete Totwasser und eine drehungsfreie (d. h. reibungsfreie)
Auenstrmung. Zunchst wurden solche Strmungen in Angriff genommen, bei denen die
Reynoldszahl so hoch ist, dass die Diffusion von Drehung infolge der Zhigkeit des Fluids
klein ist im Vergleich zur Konvektion der Drehung im Verlauf der Strmung und daher vernachlssigt werden kann. Das heit jedoch nicht, dass die Zhigkeit keine Rolle spielt, denn
auf sie ist es ja zurckzufhren, dass Drehung (am Krper) berhaupt entsteht. In spteren
Versionen des Verfahrens wurde auch die Diffusion der Drehung bercksichtigt.
Im Modell der rckspringenden Stufe, Bild 4.16 c, ist die Zirkulation in der Scherschicht positiv, in den Grenzschichten entlang der festen Wnde hinter der Stufe negativ. Letztere wurden

14 So erstmalig von Vandrey (1951) auf Rotationskrper und symmetrische Profile und von Martensen

(1959) auf beliebig geformte Profile.


15 Eine Einfhrung in die Methode der diskreten Wirbel in Anwendung auf freie Scherschichten hat

Maull (1976) gegeben; eine umfassende Beschreibung dieser Methode und ihre ingenieurmige Anwendung hat Lewis (1991) vorgelegt.

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jedoch zunchst ganz vernachlssigt. Betrachtet man also zunchst nur die Scherschicht, dann
gilt es, zwei Gren zu ermitteln: zunchst die Zirkulation und dann die Lage der Scherschicht und insbesondere den Punkt R des Wiederanlegens. Maull (1979) hat beschrieben, wie
dabei vorzugehen ist; dabei hat er sich der Lagrangeschen Betrachtungsweise bedient:
Dazu ist in Bild 4.17 die Strmung am Ende eines stumpf abgeschnittenen Krpers skizziert.
Die Grenzschicht hat am Ort S des Abriss die Dicke und die gezeigte Geschwindigkeitsverteilung u(y). Im Zeitintervall t lst sich ein Fluidvolumen ab, das durch die Flche SAB
quantifiziert wird, wobei die Strecke AB = Ut ist. Dieses Fluidvolumen bildet den ersten
Abschnitt s der Scherschicht, und dieser trgt die Zirkulation , die dem Produkt aus dem
abgehenden Volumen und der in ihm enthaltenen Drehung entspricht:

= u t
0

1
u
dy = U 2 t
2
y

(4.23)

Bild 4.17:
Bildung eines Wirbelelements der Strke im Zeitintervall t; nach
Maull (1979).

Dieses erste Wirbelelement schwimmt mit der Konvektionsgeschwindigkeit u davon, und nach
dem Zeitintervall t folgt ihm das zweite. Dieses induziert am Ort des ersten eine Geschwindigkeit, die sich nach dem Gesetz von Biot-Savart berechnen lsst. Zusammen mit seiner Konvektionsgeschwindigkeit ergibt sich die Position des ersten Wirbelelements nach dem zweiten
Zeitintervall t. Schrittweise ergibt sich so die Entwicklung der Scherschicht, aus der der
Druck im Totwasser und damit auch derjenige auf der Basis folgt. Aber dieser Prozess konvergiert nicht; die Zirkulation nimmt laufend zu und ebenso auch das Volumen des Totwassers. Um dennoch Konvergenz zu erreichen, kann der Dissipation der Zirkulation, die in diesem Gedankenmodell ja unbercksichtigt bleibt, dadurch Rechnung getragen werden, dass
stndig Zirkulation aus dem Totwasser ausfliet.
Das reibungsfreie Modell lsst sich dadurch verbessern, dass die einzelnen Potentialwirbel
durch Rankine-Wirbel ersetzt werden. Whrend bei ersteren die Geschwindigkeit im Ursprung
wegen u 1/r einen unendlich groen Wert annimmt, wird bei letzteren, um den zhen Kern
zu simulieren, der innere Teil von einer starren Kreisplatte gebildet, fr die u r gilt. Die
infolge der Zhigkeit des Fluids zeitlich abnehmende Zirkulation lsst sich durch einen empirischen Ansatz bercksichtigen, der an das Experiment anzupassen ist.

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4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

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Mit diesem Modell haben Jaroch & Graham (1988) die Entwicklung der Scherschicht an einer
quergestellten Platte mit unendlich langer Trennplatte berechnet; ein Ausschnitt aus ihren Ergebnissen bietet Bild 4.18. Teilbild a) stellt eine Momentaufnahme des Aufrollvorgangs der
Scherschicht dar. Im Teilbild b) wird der Verlauf des statischen Druckes (in der Normierung
nach Roshko & Lau (1965), siehe Abschnitt 4.5.1) mit Messungen verglichen. Sieht man von
der Basis ab und auf die kommt es gerade an ergibt sich eine ganz gute bereinstimmung16.

Bild 4.18:
Simulation der Umstrmung einer quergestellten
Platte mit unendlich langer Trennplatte mittels
diskreter Wirbel.
a) Aufrollen der Scherschicht;
b) Druckverteilung im Totwasser, Vergleich mit
Messungen von Roshko; nach Jaroch & Graham (1988).

Da jedoch das Modell von Jaroch & Graham in seiner einfachen Version die Zirkulation in den
Grenzschichten an den festen Wnden auer acht lsst, kann auch die Bildung des Sekundrwirbels vor der Ecke, die von Basis und Trennplatte gebildet wird, nicht dargestellt werden.
Die Bercksichtigung der Zirkulation an der Trennplatte ergab keine Verbesserung der bereinstimmung. Offenbar berwiegen hier dreidimensionale Effekte, wie z. B. in Bild 2.30 c
skizziert, die in dem zweidimensionalen Modell unbeachtet bleiben.

4.3.5 Krmnsche Wirbelstrae


Mit Ausnahme des Modells von Kirchhoff und Helmholtz beschreiben alle bis hierher vorgestellten ein geschlossenes Totwasser. Bei denjenigen von Riabouchinski sowie von Joukowski,
16 Die abgelste Strmung, die sich an der Vorderkante einer dicken Platte bildet, wurde von Kiya et al.

(1982) mit der Methode der diskreten Wirbel berechnet, wobei die Reibung an der festen Wand bercksichtigt wurde, indem eine Abnahme der Drehung mit der Lauflnge eingefhrt wurde.

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4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Eppler und zunchst auch Roshko, vgl. Bild 4.4, erfolgt die Schlieung durch gedankliche
Hilfskonstruktionen. Bei den brigen wird aus der beobachteten Strmungsform eine Trennstromlinie abgeleitet, die das Totwasser von der Auenstrmung abgrenzt, siehe Bild 3.44. Die
Strmung innerhalb des Totwassers verluft stochastisch, im zeitlichen Mittel stark vereinfacht
so, wie dort skizziert: in zweidimensionaler Strmung ein gegensinnig drehendes Wirbelpaar,
bei Rotationssymmetrie ein Ringwirbel.
Es wird aber auch beobachtet, dass sich die vom Ort der Ablsung ausgehenden Trennflchen
nicht schlieen, sich vielmehr zu einzelnen Wirbeln aufrollen, die nach hinten davonschwimmen. Als klassisches Beispiel zeigt Bild 4.19 a die Strmung hinter einem Kreiszylinder. Auch
in der Natur sind derartige Formationen beobachtet worden, so das Satellitenfoto vom Wolkenbild hinter einer hoch aufragenden Insel, siehe Bild 4.19 b.

Bild 4.19 a: Krmnsche Wirbelstrae, Re = 105; aus Van Dyke (1997); Foto Sadatoshi & Taneda
(1978).

Bild 4.19 b: Krmnsche Wirbelstrae in Lee der Alejandro-Selkirk Insel (westlich von Chile); Quelle:
USGS/EROS DATA Center/Landsat-7 ETM, bereitgestellt vom DLR.

Unter welchen Bedingungen derartige Wirbelformationen stabil sind, ist von Theodore v.
Krmn17 (1911, 1912) ermittelt worden. Grundstzlich sind die beiden in Bild 4.20 gezeichneten Konfigurationen denkbar: Einmal knnten die Wirbel einander paarweise gegenber

17 Diese Konfiguration wird ihm zu Ehren die Krmnsche Wirbelstrae genannt. v. Krmn betont in

seinem Buch Aerodynamik (1956) ausdrcklich, dass er keinen Anspruch darauf erhebt, diese Wirbel entdeckt zu haben.

4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

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stehen, links im Bild; zum anderen knnten sie gegeneinander versetzt angeordnet sein, rechtes
Teilbild.

Bild 4.20: Die von v. Krmn untersuchten Alternativen.

Die Stabilittsrechnung, die v. Krmn (1911) durchfhrte, ergab:


eine einzelne Wirbelreihe ist stets und zwar gegen beliebige Strungen instabil;
bei zwei Wirbelreihen ist nur die versetzte Anordnung der Wirbel stabil, rechts in Bild 4.20
und das auch nur fr ein ganz bestimmtes Teilungsverhltnis h/l des Abstandes h zwischen
den beiden Wirbelreihen und ihrer Teilung l.
Fr das stabile Teilungsverhltnis berechnete v. Krmn (1911,1912):
(h/l)stabil = 0,283.
Die Geschwindigkeit u, mit der die Wirbel hinter dem sich mit U bewegenden Krper hinterherlaufen, ist:

u = u j, i =
i =1

tanh
=
2 l
l
l 8

(4.24)

Der Widerstand des die Wirbelstrae erzeugenden Krpers lsst sich allein aus den das Feld
beschreibenden Gren berechnen:
u h l
W = f , ,
U l d

(4.25)

mit U als der Geschwindigkeit, mit der der Krper geschleppt wird, mit u als der Geschwindigkeit, mit der die Wirbel dem Krper hinterherlaufen und mit d als einer typischen Abmessung
des Krpers. Mit Hilfe des Impulssatzes erhielt v. Krmn fr den Widerstandsbeiwert18 zu:

u 2
l
u
c W = 2 0,799 0,323
U
d
U

(4.26)

Der Widerstand ist damit auf Gren zurckgefhrt worden, die man aus der Beobachtung der
Strmung entnehmen kann. Eine theoretische Berechnung des Widerstandes ist das nicht, sehr
wohl aber ein Zusammenhang zwischen dem Widerstand des Krpers und dem Modell seiner
Nachlaufstrmung.
v. Krmn & Rubach (1912) haben dieses Ergebnis im Versuch berprft, wobei sie die Versuche selbst als provisorisch bezeichneten. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4.1 zusammenge18 In der Originalarbeit fhrt v. Krmn den Widerstandskoeffizienten (= cW/2) ein.

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202

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

stellt; der Vergleich der Abmessungen wurde an einer Stelle durchgefhrt, die sich zwei bis
drei Teilungen hinter dem Krper befindet. Dort ergibt sich fr die quer gestellte Platte als
stabiles Teilungsverhltnis h/l = 0,305 und fr den Kreiszylinder h/l = 0,28. Beide Ergebnisse
kommen dem Wert der exakten Stabilittsanalyse, h/l = 0,283, ziemlich nahe. Unmittelbar
hinter dem Krper wurden grere Werte fr stabiles h/l gemessen. Der berechnete Widerstand wurde mit Messungen von Fppl (1911)19 und Eiffel (1910) verglichen; auch hier ergibt
sich eine recht gute bereinstimmung.
Auch wenn es nicht ohne experimentelle Daten auskommt, das Modell von der Krmnschen
Wirbelstrae gibt, wie Bild 4.21 belegt, ein realistisches Strmungsbild wieder.
Tabelle 4.1: Teilungsverhltnis h/l der Wirbel und Widerstandsbeiwert cW zweier stumpfer Krper.
Vergleich der Theorie von v. Krmn mit zeitgenssischen Messungen.

Bild 4.21:
Stromlinienbild in der Krmnschen Wirbelstrae
fr das stabile Teilungsverhltnis h/l = 0,283; aus v.
Krmn & Rubach (1912).

Auch mit dem Modell der diskreten Wirbel, das im vorigen Abschnitt beschrieben wurde, lsst
sich das periodische Totwasser beschreiben; das haben Abernathy & Kronauer (1962) ausgefhrt20. Zwei parallelen Wirbelfden haben sie als Strung eine sinusfrmige Auslenkung
aufgezwungen. Wie Bild 4.22 erkennen lsst, entsteht dann tatschlich eine periodische Wirbelformation. Die diskreten Wirbel verschmelzen dabei aber nicht zu Einzelwirbeln; vielmehr
bilden sich einzelne Wirbelwolken21.

19 Zitiert bei v. Krmn (1911) mit Dissertation Aachen, 1911.


20 Sie haben dabei auf eine Arbeit von Rosenhead (1931) zurckgegriffen, der den Aufrollvorgang fr

einen einzelnen Wirbelfaden berechnet hat.


21 Einen berblick ber die Wirbelmethoden hat Leonard (1980) angefertigt.

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4.4 Dreidimensionale Modelle

203

Bild 4.22:
Krmnsche Wirbelstrae, reibungslose Strmung, sinusfrmige Strung der zwei ursprnglich geraden, parallelen Wirbelfden mit dem Teilungsverhltnis h/a = 0,281,
U Geschwindigkeit der Translationsstrmung, U Fortschrittsgeschwindigkeit der Wirbel (von Bild 4.20 abweichende Bezeichnungen: a l; U U, U u); Kopie aus
Abernathy & Kronauer (1962).

4.4 Dreidimensionale Modelle


Bis hierher wurden stumpfe Krper behandelt, die an ihrem Ende senkrecht abgeschnitten oder
sonst wie stumpf sind; typische Beispiele dafr sind Keil und Kegel. Hufig werden jedoch in
der Technik stumpfe Krper eingesetzt, die an ihrem Ende abgeschrgt sind.

Bild 4.23: Abbildung der Strmung um einen schrg abgeschnittenen Krper, schematisch. a) Wirbelleitermodell nach Bollay (1937); b) Wirbelleitermodell, bei dem die Form der freien Wirbel a
priori nicht bekannt ist.

204

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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An den schrgen Seitenkanten lsen sich dann, wie in Bild 2.27 skizziert, Randwirbel ab, die
sich zu Wirbeltten aufrollen. Diese Wirbel induzieren einen Abwind, der dafr sorgt, dass
die Strmung auf der Heckschrge anliegend bleibt, wenn deren Neigungswinkel einen bestimmten Wert nicht bersteigt. Sie induzieren dort hohe Unterdrcke, die ihrerseits betrchtliche Werte von Widerstand und Auftrieb zur Folge haben.
Die abgehenden Wirbel interferieren mit dem Totwasser, das sich an dem senkrechten Abschluss weiter unten am Krper bildet, evtl. aber auch, in Form einer Blase, von der Hinterkante des Daches ausgehend. Beispiele fr diese Strmungsform sind, wie in Bild 2.28 skizziert,
der Pkw mit einem sogenannten Flieheck, der rckwrts laufende Kopf eines Hochgeschwindigkeitszuges, der hochgezogene Rumpfabschluss eines Transportflugzeuges und die
schrge Unterseite am Heck bestimmter Schiffstypen. Bei der Modellierung derartiger Heckstrmungen kann auf ein Modell der nichtlinearen Tragflgeltheorie zurckgegriffen werden,
denn, wie in Bild 4.23 zu erkennen, hat die Heckschrge ein Seitenverhltnis , das kleiner als
Eins ist:
=

b
1
l

Heckschrge und schrge Seitenkanten lassen sich durch das in Bild 4.23 a skizzierte Hufeisenmodell darstellen. Im einfachsten Fall bernimmt man das Modell von Bollay (1937)22,
bei dem die freien Wirbel mit dem halben Neigungswinkel der Heckschrge, /2, abgehen
und sich nicht aufrollen. Erfllt man dagegen die Bedingung, dass die freien Wirbelfden
immer parallel zur rtlichen Strmungsrichtung verlaufen mssen sie knnen keine Druckdifferenzen aufnehmen dann kann in einem iterativen Prozess auch der Aufrollvorgang zu
Wirbeltten berechnet werden, wie in Bild 4.23 b angedeutet. Nur so lsst sich auch der Bodeneinfluss bercksichtigen. Ein derartiges Modell ist von Ramm (1991) in Verbindung mit
einem Panelverfahren formuliert worden. Zu einer Zusammenfhrung des Totwassermodells
nach Dilgen und dem Wirbelmodell von Ramm ist es jedoch nicht gekommen.

4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren


4.5.1 Modell von Roshko und Lau
Bei den in Abschnitt 4.2 vorgestellten Totwassermodellen sie machen alle von der diskontinuierlichen Trennlinie nach Kirchhoff & Helmholtz Gebrauch herrscht im ganzen Totwasser
ein einheitlicher Druck. Das bedeutet eine sehr gravierende Vereinfachung, denn, wie die in
Bild 4.24 zusammengestellten Messungen von Roshko & Lau (1965) belegen: Der Druck in xRichtung ist keineswegs konstant. Vielmehr ergibt sich ein Druckverlauf cp(x), der fr die
Krper A bis F sehr verschieden ausfllt, der jedoch einen gemeinsamen Trend erkennen lsst:
Ausgehend von der Basis zeigt sich zunchst ein leichter Druckabfall bis zu einem flachen
Minimum; dann folgt ein Druckanstieg bis ber den Punkt R des Wiederanlegens hinaus, und
von dort aus gleicht sich der Druck allmhlich demjenigen der Umgebung an, p.

22 Zitiert bei K. Gersten (1961) und bei R.T. Jones (1990).

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4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren

205

Bild 4.24: Gemessener Druckverlauf im nichtperiodischen Totwasser verschiedener stumpfer Krper;


nach Roshko & Lau (1965).

Whlt man anstelle der blichen Bezugsgren fr Druck und Geschwindigkeit, nmlich p und
U, die Gren unmittelbar vor dem Abriss, also den Druck pe und die dazu gehrige Geschwindigkeit Ue, so lsst sich nach Roshko & Lau ein Druckbeiwert c p wie folgt normieren:
x
pp e
U 2 c p c pe
(4.27)
= (c p cpe ) 2 =
= f
2
Ue
1c pe
xR
Ue
2
In Gl. (4.28) ist angefgt, wie c p mit der blichen Definition des Druckbeiwertes cp zusamcp =

menhngt. Weiter lsst sich mit den Bezeichnungen in Bild 4.25 (anstelle von pe wird fr den
Basisdruck nun pB geschrieben) ein Beiwert fr die Differenz zwischen grtem und kleinstem
Druck im Totwasser, den Druckanstieg infolge des Wiederanlegens, definieren:
c pm =

c p max c pB

(4.28)

1 c pB

Dabei wurde cpmin = cpB gesetzt, obgleich schon den in Bild 4.24 gezeigten Messungen zu entnehmen ist, das cpmin < cpB ist.

Bild 4.25:

Druckverlauf im Totwasser eines stumpfen Krpers, schematisch; Bezeichnungen


fr die Normierung.

206

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Fr den dieserart definierten Druckbeiwert c pm ergeben sich fr alle in Bild 4.24 zusammen-

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gestellten Krper nahe beieinanderliegende Werte, wie aus Tabelle 4.2 hervorgeht. Einzig der
Krper F fllt mit c pm = 0, 29 heraus; mglicherweise ist das auf die vergleichsweise dicke
Grenzschicht vor der Ablsung zurckzufhren, die dadurch zustande kommt, dass der Krper
im Vergleich zu allen anderen sehr lang ist.
Tabelle 4.2: Nach Gl. (4.27) normierte Druckdifferenz fr die stumpfen, von Roshko & Lau vermessenen Krper in Bild 4.24.

Trgt man nun, wie in Bild 4.26a ausgefhrt, den Druckbeiwert c p nach Gl. (4.27) ber der
dimensionslosen Lnge x = x x R auf, wobei xR den Abstand des Wiederanlegepunktes von
der Basis des Krpers bedeutet, dann fallen (sieht man wiederum von dem Krper F ab) die
Druckverlufe im Totwasser der verschiedenen untersuchten Krper annhernd zusammen.
Das bedeutet, dass der nach Gl. (4.27) skalierte Druck im Totwasser eines stumpfen Krpers,
c p (x x R ) , universellen Charakter hat wie bereits von Nash (1964 a) genutzt, vgl. Abschnitt
4.3.3.

Bild 4.26:

Universeller Druckverlauf im Totwasser.


a) Normierung nach Roshko & Lau
(1965);
b) Normierung nach Dilgen (1995).

4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren

207

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Eine weitere Besttigung dieses universellen Charakters bietet Bild 4.26 b. Dort sind nach
Dilgen (1995) Messwerte zusammengestellt, die verschiedene Autoren hinter zweidimensionalen Krpern ermittelt haben. Zur Normierung wurde Gl. (4.27) derart modifiziert, dass an StelI
le des Basisdruckes cpB der minimale Druck cpmin gewhlt wurde: cp .
Zwei Gren sind in diesem normierten Druckverlauf unbekannt: der Basisdruck cpB und der
Ort xR des Wiederanlegens. Fr die rckspringende Stufe lassen sich beide miteinander verknpfen, indem man nach Sychev (1982) mit den Bezeichnungen in Bild 4.27 das Gleichgewicht zwischen Druck- und Reibungskrften am Rand des Totwassers formuliert:
xR

p B h+ dx = p dy

(4.29)

oder
h

xR

(p pB ) dy = dx

(4.30)

wobei der Stern darauf hinweist, dass es sich um Gren auf der Nullstromlinie, = 0 , handelt, die, im zeitlichen Mittel, die Auenstrmung von der im Totwasser zirkulierenden Strmung trennt. Da das Totwasser keine Krfte in y-Richtung aufnehmen kann, gilt fr den Druck
p auf der Nullstromlinie zugleich, dass er gleich dem Druck auf der x-Achse ist.

Bild 4.27:

Drcke und Schubspannungen im Totwasser, schematisch;


nach Sychev (1982).

Eine universelle Lsung von Gl. (4.30) wurde bisher nicht gefunden, und es ist zweifelhaft, ob
sie berhaupt existiert. Zwar lsst sich der Verlauf der Schubspannung (x) fr den Fall des
Gleichdruckes (Freistrahl, gradlinige Trennschicht) berechnen und das sowohl fr die laminare als auch die turbulente Vermischung, wobei in beiden Fllen unterstellt wird, dass die Geschwindigkeitsprofile selbsthnlich sind, wie bereits im Zusammenhang mit Bild 4.10 berichtet. Jedoch, wie schon bei der Schilderung des zweiten Modells von Tanner bemerkt, gelten
diese Voraussetzungen fr eine gekrmmte Trennschicht nicht, und deshalb lassen sich die fr
die gerade Scherschicht erhaltenen Ergebnisse auch nicht auf die gekrmmte bertragen.

208

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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Durch eine Abschtzung der Integrale in Gl. (4.30) hat Roshko (1993 a, b) einen universellen
Zusammenhang zwischen dem Seitenverhltnis des Totwassers, xR/ymax, und dem Krfteverhltnis p  hergestellt:
x R p
=
h


(4.31)

Dabei ist p der ber y gemittelte Druck,  ist die ber x gemittelte Schubspannung und ist
ein Faktor, dessen Gre aus Messungen hinter der quergestellten Platte abgeleitet wurde, die,
wie in Abschnitt 3.4 beschrieben, von Arie & Rouse (1956), ausgefhrt wurden: = 0,65.
Damit erhielt Roshko fr das Seitenverhltnis des Totwassers hinter der rckspringenden Stufe
(siehe auch Bild 3.41):
xR
= 8, 4
h

Die gute bereinstimmung dieses Wertes mit dem von Arie & Rouse gemessenen, siehe Bild
3.40 (das dort eingefhrte h entspricht der halben Basishhe in Bild 4.27), ist mit der daran
angepassten Gre in Gl. (4.31) zu erklren.
Im allgemeinen Fall ist die Breite ymax des Totwassers aber nicht gleich der Hhe h der Basis.
Vielmehr weitet sich das Totwasser, wie mit Bild 3.42 belegt, umso mehr auf, je grer der
Winkel zwischen der vom Ort S der Ablsung ausgehenden Nullstromlinie und der ungestrten Zustrmung ist: ymax > h; ymax/h = f(). Eine universelle Form des Totwassers lsst sich
demnach noch nicht angeben.

4.5.2 Normierung des Totwasserdruckes nach Calvert


Calvert (1967) hat aus Messungen an Kegeln sie sind in Bild 3.41 b wiedergegeben eine
Normierung des Druckes im Totwasser und der Lnge des Totwassers gewhlt, die etwas von
der zuvor diskutierten abweicht:
cp =

cp cp min
c p max c p min

; x=

x x min
x R x min

(4.32)

Der Punkt R des Wiederanlegens wird zum freien Staupunkt. Wie man an Bild 4.28 sieht, wird
mit dieser Skalierung eine sehr gute Koinzidenz der bei beliebigem Konuswinkel gemessenen Druckverteilungen erreicht.

4.5.3 Modell von Gersten, Papenfu und Dilgen


Eine gegenber den Anstzen von Roshko & Lau sowie von Calvert modifizierte Normierung
hat Dilgen (1995) gewhlt, indem er den Druck pR am Ort R des freien Staupunktes eingefhrt
hat.
c p =

cp cpB
c pR c pB

; x =

x
xR

(4.33)

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4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren

209

Bild 4.28:

Nach Calvert (1967) normierte Druckverteilung im Totwasser von Kegeln, ffnungswinkel 0 < < 180.

In Bild 4.29 erkennt man, dass auch bei dieser Skalierung die Messwerte verschiedener Autoren zu einer Kurve zusammenfallen. Das einmal fr die rckspringende Stufe, Bild 4.29 a, und
zum anderen fr Kegel Bild 4.29 b. Die Unterschiede im Verlauf des Drucks im Totwasser von
ebenen und rotationssymmetrischen Krpern treten deutlich hervor.

Bild 4.29:

Normierte Druckverteilung fr zwei- und


dreidimensionale stumpfe Krper; nach
Dilgen (1995).

210

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

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Um den neu eingefhrten Druckbeiwert cpR im Punkt R des freien Staupunktes zu bestimmen,
haben Gersten et al. (1988) fr eine sich wiederanlegende Scherschicht einen Zusammenhang
hergeleitet, der den Druck pB an der Basis mit dem Druck pR im Wiederanlegepunkt verknpft;
Parameter ist dabei das Verhltnis der Impulsverlustdicke 2S am Ort S des Abriss bezogen
auf die Lnge xR des Totwassers:
cpR c pB
1c pB


= f 2S
xR

(4.34)

Dieser Zusammenhang wird durch die Auftragung in Bild 4.30 recht gut besttigt; die Messwerte fallen in einem engen Band zusammen. ber die Impulsverlustdicke 2S unmittelbar vor
dem Abriss kommt damit als weiterer Parameter die Reynoldszahl hinzu.

Bild 4.30:

Normierter Druckverlauf nach Gersten et


al. (1988) unter Bercksichtigung der Impulsverlustdicke 2B der Grenzschicht vor
dem Abriss; aus Dilgen (1995).

Multipliziert man die skalierten Drcke nach Gl. (4.33) und Gl. (4.34) miteinander, dann wird
der Druckbeiwert cpR am Ort R des Wiederanlegens eliminiert, und es entsteht ein Druckbei
wert cp wie folgt:
x 2S
c p cpB


= f ,
cp =
1cpB
xR xR

(4.35)

Die Skalierung des Druckes ist gleich derjenigen von Roschko & Lau. Hinzugekommen ist bei
der Skalierung der Abszisse der Status der Grenzschicht, gekennzeichnet durch die Impulsverlustdicke 2S vor dem Abriss. In Bild 4.31 ist die Auswertung von Gl. (4.35) wiedergegeben:
Mit zunehmender Impulsverlustdicke 2S am Ort des Abriss verluft der Druckverlauf im
Totwasser flacher.

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4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren

211

Bild 4.31:

Normierter Druckverlauf nach


Gl. (4.35); aus Dilgen (1995).

Um die Funktion cp = f(x/xR) explizit darstellen zu knnen, sind die drei Parameter cpB, xR und
2S zu bestimmen. Dafr hat Dilgen (1995) ein inverses Panelverfahren entwickelt, das in Abschnitt 10.2.4.4 skizziert wird. Invers wird dieses Verfahren deshalb genannt, weil mit ihm zu
einer vorgegebenen Druckverteilung die dazugehrige Kontur des Totwassers berechnet wird.

4.5.4 Modell von Geropp, Kim und Mildebrath


Das Modell von Geropp & Kim (1995) ist in Bild 4.32 skizziert; es hnelt dem im vorigen
Abschnitt besprochenen, wurde aber zunchst auf zweidimensionale Strmungen beschrnkt.
Es wird jedoch zugelassen, dass die Strmung auf der Ober- und der Unterseite des Krpers an
unterschiedlichen Orten x ablst. Dabei wird unterstellt, dass der statische Druck an den beiden Stellen der Ablsung, Su und So, gleich ist. Findet die Ablsung bereits vor der Hinterkante statt, taucht also der hintere Teil des Krpers in sein Totwasser hinein, dann wird fr seine
Erstreckung von der Ablsung bis zur Hinterkante ein konstanter Druck angenommen.

Bild 4.32:

Modell von Geropp & Kim (1995).

Auch bei diesem Modell wird von dem universellen Charakter des Druckverlaufs im Totwasser Gebrauch gemacht, wie im unteren Teil von Bild 4.32 dargestellt. Dieser normierte Druck-

212

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

verlauf wird mittels eines geschlossenen Ausdrucks approximiert. Nach Kim (1993) hat sich
dafr ein zweiparametriger Sinus-Ansatz der folgenden Form bewhrt:

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x
cp = cp r A11sin

xR

(4.36)

Dabei ist A1 ein Ma fr die Differenz zwischen dem grten und dem kleinsten Druck im
Totwasser. xR ist hier die Lnge zwischen der Hinterkante des Krpers und dem freien Staupunkt. xR ist also im allgemeinen Fall, bei dem die Strmung schon vor Erreichung der Hinterkante des Krpers ablst, kleiner als die Lnge des Totwassers.
Auch die Form des Totwassers wird durch einen geschlossenen (empirischen) Ansatz beschrieben:
x n

y
, 0 x 1
A
sin
=
2
x R
x R
x R

(4.37)

Das dazu eingefhrte Koordinatensystem x,y geht aus Bild 4.32 hervor. Die Abszisse x wird
von der Verbindungslinie zwischen dem Ort S der Ablsung und dem hinteren Staupunkt R
gebildet; die Ordinate y ist die Senkrechte dazu, und A2 ist die Amplitude der Totwasserkontur. Fr die Unterseite gilt sinngem das Gleiche. Daraus, dass die Kontur des Totwassers mit
einem geschlossenen Ansatz beschrieben wird, darf nicht gefolgert werden, dass auch fr seine
Form eine universelle Lsung existiert. Vielmehr mssen die Konturparameter A2 und n fr
jeden Krper erneut ermittelt werden. Das erfolgt, wie von Kim (1993) beschrieben, iterativ
mittels eines inversen Panelverfahrens, wie es auch von Dilgen (1995) angewendet wurde. Die
Iteration der Geometrie wird solange fortgesetzt, bis die Druckfunktion nach Gl. (4.36) mit
einer vorgegebenen Genauigkeit erfllt ist.

Bild 4.33:

Druckverlauf im Totwasser und Form des Totwassers hinter einem Kegel, Vergleich Messung/
Rechnung; aus Geropp & Mildebrath (1995).

Dieses Verfahren ist von Geropp & Mildebrath (1995) auf dreidimensionale Strmungen erweitert worden. Ein Ergebnis wird mit Bild 4.33 wiedergegeben. Behandelt wird dort ein Kegel mit dem ffnungswinkel = 50. Die berechnete Kontur des Totwassers stimmt im vorderen Teil recht gut mit Messungen berein; hinten ist sie etwas vlliger, und die Totwasserlnge

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4.6 Nachlauf

213

xR ist ein wenig grer als im Experiment. Mglicherweise sind diese Abweichungen auf die
grbere Diskretisierung im rckwrtigen Bereich zurckzufhren. Die Druckverteilungen auf
dem Kegelmantel und an der Basis stimmen gut mit den Messwerten berein; die Differenz
nahe der Kegelspitze ist auf den Stiel zurckzufhren, mit dem der Kegel im Windkanal von
vorn gehalten wurde. Auch der berechnete Druck im Totwasser deckt sich bis zu einer Kegellnge hinter der Basis mit den Messungen. Abweichungen gibt es weiter stromabwrts; deren
Rckwirkung auf die Umstrmung des Kegels drfte jedoch klein sein.
Die verschiedenen Mglichkeiten, den Druck im Totwasser zu normieren, sind in Tabelle 4.3
zusammengefasst. Einzig die Normierung nach Dilgen et al. (1991) bercksichtigt die Auswirkung der Krpergrenzschicht und damit implizit der Reynoldszahl auf das Wiederanlegen
hinter der rckspringenden Stufe und damit auf den Druckverlauf im Totwasser und auf dessen
Form.
Tabelle 4.3: Die verschiedenen Formen der Normierung des Druckverlaufes im Totwasser.

Damit hat die Entwicklung eines Modells vom Totwasser hinter einem stumpfen Krper einen
gewissen Abschluss erreicht:

Der Druck im Totwasser und damit der an der Basis des Krpers lsst sich mit
einer aus zahlreichen Messungen abgeleiteten universellen Funktion beschreiben.

Abgesttzt auf diese lsst sich die Form des Totwassers mittels eines inversen Panelverfahrens berechnen.

Was fehlt, ist die vor allem fr Fahrzeuge wichtige Wechselwirkung dieses Totwassers mit
dem vom schrgen Heck abgehenden Paar von Lngswirbeln.

4.6 Nachlauf
Das Fluid, das innerhalb der Grenzschicht des Krpers und in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht fliet, strmt hinter dem freien Staupunkt R zusammen und bildet den Nachlauf (tatschlich kommt das aus dem Totwasser austretende hinzu). Dieser Vorgang ist in Bild

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214

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

4.34 skizziert (siehe auch Bild 2.33 c). Die Nachlaufstrmung hat Grenzschichtcharakter; ihre
Erstreckung in Querrichtung y ist klein im Vergleich zu der in Fortschrittsrichtung x, und quer
zu dieser treten groe Geschwindigkeitsgradienten auf. Das Geschwindigkeitsprofil weist zwei
Wendepunkte auf, ein Hinweis darauf, dass es instabil ist und bei vergleichsweise kleinen
Reynoldszahlen in den turbulenten Zustand umschlgt. Tatschlich ist der Nachlauf bei fast
allen technischen Problemstellungen turbulent; die turbulente Mischbewegung frdert seine
Aufweitung stromabwrts. Die Geschwindigkeitsdelle u(x, y) wird immer breiter und flacher,
und der statische Druck im Nachlauf nhert sich schnell demjenigen in der ungestrten Zustrmung, p, an.

Bild 4.34:

Grenzschicht, Totwasser und Nachlauf, schematisch.

Die Geschwindigkeitsprofile u(y), die fr unterschiedliche Abstnde x hinter einem zweidimensionalen Hindernis gemessen werden, sind affin zueinander23. Das unter der Voraussetzung,
dass der Abstand vom Hindernis gengend gro ist. Das besttigt Bild 4.35, in dem Messungen
aufgetragen sind, die Schlichting (1930) im Windschatten eines Kreiszylinders ausgefhrt hat.

Bild 4.35:

Geschwindigkeitsverteilung hinter einem Kreiszylinder; ebener Windschatten nach Schlichting


(1930).

23 Wegen mglicher weiterer hnlichkeitsparameter siehe Sreenivasan & Narasimha (1982).

4.6 Nachlauf

215

Die an verschiedenen Stellen x aufgenommenen Geschwindigkeitsprofile fallen alle zu einem


einzigen zusammen, wenn man sie wie folgt normiert:
u (y) = U u(y)

(4.38)

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u max = U u min

Fr dieses Geschwindigkeitsprofil hat Schlichting aus der Grenzschichtgleichung einen geschlossenen Ausdruck abgeleitet; als Ansatz fr die turbulente Schubspannung whlte er den
Prandtlschen Mischungsweg24. Wie Bild 4.35 zeigt, ist die bereinstimmung mit Messungen
sehr gut, womit zugleich besttigt wird, dass diese Profile tatschlich affin sind.
In einiger Entfernung vom Krper hngt die Form der Nachlaufdelle auch nicht mehr von der
Geometrie des Krpers ab; sie wird allein von dessen Widerstand bestimmt. Diesen Zusammenhang zeigt Bild 4.36; die Messungen lassen sich mit folgendem Ausdruck approximieren:
b1 2 =

1
x cW d
4

(4.39)

Dabei ist das Ma b1/2 die halbe Breite des Windschattens an der Stelle, an der seine Geschwindigkeit u den halben Wert der ungestrten Auenstrmung, U/2, annimmt25.

Bild 4.36:

Zunahme der Breite des Nachlaufes hinter einem Kreiszylinder;


nach Schlichting (1930).

Affine Geschwindigkeitsprofile sind auch im Windschatten von Kegeln beobachtet worden.


Das belegen Nachlaufmessungen, die Calvert (1967) mitgeteilt hat; sie sind in Bild 4.37 wiedergegeben. Dabei ist eine etwas andere Normierung vorgenommen worden, wobei die Bezugsgre fr die Ordinate derjenige Wert von y ist, bei dem die nach Gl. (4.40) normierte
Geschwindigkeit u ( y) = 1/ 2 ist:

24 Siehe auch Schlichting (1965).


25 Nach Schlichting ist die Gltigkeit der Gl. (4.40) auf Abstnde x/cWd > 50 beschrnkt; dem Dia-

gramm in Bild 4.36 ist jedoch eine bereinstimmung der Messwerte mit Gl. (4.40) bis x/cWd > 10 zu
entnehmen.

216

4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf


u(y) =

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yu =

u(y) u min
U u min

(4.40)

y
y

1
u(y) = u(y)
2

Bild 4.37:

Geschwindigkeitsverteilung im (rotationssymmetrischen) Windschatten hinter Kegeln


mit verschiedenen ffnungswinkeln ; nach
Calvert (1967).

Fr die Geschwindigkeitsverteilung im ebenen und im runden Nachlauf gelten universelle


Ausdrcke26; ihre wichtigsten Kenngren Zunahme der Breite b(x), Abnahme der Mittengeschwindigkeit umax(x) sind in Tabelle 4.4 zusammengestellt.

Tabelle 4.4: Die wichtigsten Kenngren des turbulenten Windschattens, eben und rund;
aus Schlichting (1965).
Nachlauf

Breite b

umax

eben

1/2

x-1/2

rund

x1/3

x-2/3

Stumpfe Krper haben in der Regel ein ausgedehntes Totwasser mit der Folge, dass sich der
Nachlauf erst weit hinter dem Krper formiert. So weit, dass die Rckwirkung des Nachlaufs
auf die Umstrmung des Krpers meist vernachlssigbar klein ist. In der Regel ist es deshalb
nicht erforderlich, den Nachlauf in die Modellierung der Strmung hinter dem (stumpfen)
Krper einzubeziehen. Der Nachlauf des einen Krpers bildet jedoch hufig die Zustrmung
zu einem anderen. Bei der Behandlung derartiger Flle kann mit Vorteil von den normierten
Eigenschaften des Nachlaufs Gebrauch gemacht werden.
26 Siehe Schlichting (1965).

217

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5 Wind und Windschutz


Die in der Praxis vorkommenden stumpfen Krper, nmlich Fahrzeuge und Bauwerke, sind
stndig dem Wind ausgesetzt. Gleichwohl ist die Rolle, die der Wind fr beide spielt, ganz
unterschiedlich. Die Umstrmung der Fahrzeuge kommt im Wesentlichen durch ihre eigene
Vorwrtsbewegung zustande. Der Wind hat fr sie den Charakter einer Strgre, und meist
ist diese klein. Nicht selten jedoch sind Fahrzeuge auch bei starkem Sturm unterwegs. Dann
kommt die Windgeschwindigkeit in die gleiche Grenordnung wie ihre Fahrgeschwindigkeit,
und ihr Strmungsfeld wird vollkommen verndert. Die resultierenden Krfte und Momente
knnen dann so gro werden, dass ihre Sicherheit beeintrchtigt wird.
Darauf kann man auf zwei ganz unterschiedliche Weisen reagieren. Dort, wo hufig hohe
Windgeschwindigkeiten auftreten, sollte man fr Windschutz sorgen. Immer jedoch bleibt dem
Fahrer die Mglichkeit, dem Wind Rechnung zu tragen: Er kann seine Fahrgeschwindigkeit
reduzieren und im Extremfall sein Fahrzeug anhalten.
Ganz anders ist die Situation bei Bauwerken: Deren Umstrmung wird allein vom Wind verursacht und, einmal erbaut, sind sie dem Wind unentrinnbar ausgeliefert. Auch starker Sturm soll
ihnen nichts anhaben knnen, weder durch eine quasistatische noch durch eine dynamische
Belastung. Jedoch, die hohen Schden, die nach schweren Unwettern von den Versicherungen
zu regulieren sind, sind ein Beleg dafr, dass diese Forderung keineswegs immer erfllt wird.
In Bodennhe hat der natrliche Wind Grenzschichtcharakter, und er ist big, turbulent. Will
man die Gesetze der turbulenten Grenzschicht auf den Wind anwenden, so gilt es, die unterschiedlichen Randbedingungen zu beachten: die Rauhigkeit des Bodens und die Struktur des
Terrains auf der einen, der Wind in groer Hhe auf der anderen Seite. Nur selten ist die
Kenntnis des vollstndigen Geschwindigkeitsprofils erforderlich; je nach Anwendungsfall geht
es um begrenzte Abschnitte daraus. Bei Autos sind das wenige Meter ber dem Boden; bei
Hochbauten knnen es bis zu 500 m sein.
Die Geschwindigkeit des Bodenwindes wird vom Wetterdienst gemessen. Die einzelnen Punkte des Messnetzes sind im Mittel etwa 50 km von einander entfernt, und die Messhhe betrgt
einheitlich 10 m. Aus diesen Angaben sind im konkreten Fall die Windverhltnisse fr den Ort
abzuleiten, an dem ein Bauwerk errichtet werden soll oder wo zu befrchten ist, dass Fahrzeuge vom Wind gefhrdet werden knnen. Ist das Ergebnis dieser Ableitung zu unsicher, so sind
im Einzelfall Messungen vor Ort auszufhren. Das gilt natrlich besonders bei der Wahl des
Ortes, in welchem ein Windrad aufgestellt werden soll.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_5,


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5 Wind und Windschutz

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5.1 Die Atmosphre


Ein vom Wind beaufschlagter Krper Fahrzeug oder Bauwerk erfhrt dadurch nur dann
eine merkliche Beanspruchung, wenn der Wind mit einer gewissen Strke weht. Dann treten
thermische Effekte in den Hintergrund, und es kann eine Atmosphre unterstellt werden, deren
Schichtung stabil1 oder zumindest neutral ist. Ein derartiger Wind wird als Starkwind bezeichnet. Das muss jedoch nicht immer ein Sturm sein; schon bei miger Windgeschwindigkeit
knnen unerwnschte Effekte auftreten, z. B. dann, wenn der Wind ein Bauwerk in seiner
Eigenfrequenz anregt. Das klassische Beispiel dafr ist die Tacoma Narrows Bridge, die
nach Ammann, v. Krmn & Woodruff (1941) bei einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s
(entspricht Windstrke 8 auf der Beaufort-Skala) einstrzte.
Stehen thermische Effekte im Vordergrund, wie z. B. bei der Ausbreitung der Fahne eines
Khlturmes oder des Rauchs aus einem Schornstein, dann muss die thermische Schichtung der
Atmosphre bercksichtigt werden. Im Besonderen gilt das fr grorumige Austauschprozesse und deren mgliche Beeintrchtigung durch eine Inversion. Auf derartige meteorologische
Vorgnge soll aber im Folgenden nicht eingegangen werden. Vielmehr wird vom Wind hier
nur das berichtet, was fr die Anwendungen auf Fahrzeuge und auf Bauten wichtig ist2.

5.2 Ursachen fr den Wind


Besteht im Terrain zwischen zwei Orten ein barometrischer Druckunterschied p = p1 < p2 so
kommt eine Strmung in Gang, die mit Wind bezeichnet wird. Der Druckunterschied p ist die
Folge eines Dichteunterschiedes , der seinerseits daraus resultiert, dass die Erdoberflche
durch die Sonne rtlich verschieden stark erwrmt wird. Das wiederum lst sich auf eine Reihe
von Ursachen zurckfhren3, nmlich auf:

den Breitengrad des betrachteten Ortes;


die unterschiedliche Albedo der Erdoberflche (Wasser und Land);
den Wechsel von Tag und Nacht;
den Grad der Abschattung durch Wolken.

Dabei sind gro- und kleinrumige Druckdifferenzen zu unterscheiden. Erstere bestimmen das
Wetter. Letztere fhren zu lokalen Winden begrenzter Dauer wie See/Land oder Berg/TalWind .
In groer Hhe zG, dort, wo die Reibungskrfte vernachlssigbar sind, stellt sich an einem sich
geradlinig bewegenden Volumenelement zwischen Druckkraft FP und Corioliskraft FC das in
1 In einer stabil geschichteten Atmosphre kehrt ein Luftballen, der durch eine momentane Strung

angehoben oder abgesenkt wird, von selbst zu seiner Ausgangshhe zurck.


2 Eine umfassende Darstellung der Windverhltnisse in Deutschland haben Christoffer & Ulbricht-

Eissing (1989) vorgelegt. Lawson (1980) und Scorer (1978) haben den Wind im Zusammenhang mit
dem meteorologischen Geschehen dargestellt.
3 Deren Zusammenspiel wird in der Meteorologie behandelt; eine Einfhrung in diese Disziplin aus
Sicht des Gebude-Aerodynamikers haben Lawson (1980) sowie Houghton & Carruthers (1976) gegeben. Scorer (1978) hat die Meteorologie unter Aspekten der Umwelt behandelt. Einfhrungen in die
Meteorologie bieten auch Hckel (1999) sowie Roedel (1994). Weitere Einzelheiten zum Thema
Wind finden sich bei Ruscheweyh (1982) sowie bei Sockel (1984, 1994).

5.2 Ursachen fr den Wind

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Bild 5.1 a gezeichnete Gleichgewicht ein. Das mit der Folge, dass die Richtung dieses Windes,
der als Gradientwind bezeichnet wird, annhernd parallel zu den Isobaren ist. Bei gekrmmter
Luftbewegung tritt eine Zentrifugalkraft hinzu. Mit abnehmender Hhe z macht sich zunehmend der Einfluss der Reibung bemerkbar, Bild 5.1 b, und der Vektor der Windgeschwindigkeit u(z) wird um den Winkel in Richtung des niedrigeren Druckes abgelenkt.

Bild 5.1:
Entstehung einer Luftstrmung (Wind) zwischen zwei Isobaren.
a) Gradientwind UG in groer Hhe, der
Einfluss der Reibung am Boden ist klein;
b) u(z) in Bodennhe; unter Einfluss der
Reibung wird der Windvektor hin zur Isobaren niedrigeren Druckes gedreht.

Das erkennt man auf der Wetterkarte in Bild 5.2: Die Windmarken sind aus den Parallelen zu
den Isobaren des Tiefs T abgelenkt4. Die dort eingetragenen Windgeschwindigkeiten wurden
gem der Vorschrift der Weltorganisation fr Meteorologie (WMO, 1983) in 10 m Hhe
gemessen; sie werden mit u(10) bezeichnet, mitunter auch mit u10.

Bild 5.2:
Wetterkarte fr Gro Britannien und den Nordatlantik; aus Lawson (1980).

4 Der Wind wird bekanntlich mit der Richtung bezeichnet, aus der er weht; entsprechend zeigen die

Windmarken dorthin. Die Vektoren der Windgeschwindigkeit weisen in die entgegengesetzte Richtung.

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5 Wind und Windschutz

5.3 Eigenschaften des Windes

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5.3.1 Bodengrenzschicht
Mit Annherung an den Boden geht der Gradientwind in eine turbulente Schicht ber, deren
Geschwindigkeitsprofil in Bild 5.3 skizziert ist. Die Dicke dieser auch als atmosphrisch bezeichneten Grenzschicht betrgt 500 bis 1000 m; je rauher die Erdoberflche, desto grer ist
ihre Dicke5. Abschnitt 5.6 geht darauf nher ein.

Bild 5.3:
Geschwindigkeitsprofil der atmosphrischen Grenzschicht und Rauhigkeiten auf dem Boden, schematisch.

Die Luftstrmung oberhalb der Grenzschicht, der Gradientwind (auch als geostrophischer
Wind bezeichnet), ist bei gegebener Wetterlage, d. h. bei konstantem Druckgradienten p/x,
nur geringen zeitlichen Strungen unterworfen; sie kann daher im Kontext als quasistationr
betrachtet werden. Nach Lange (1970) ist die Geschwindigkeit UG des Gradientwindes linear
vom barometrischen Druckgradienten abhngig. Ein empirischer Zusammenhang, den die
folgende Zahlengleichung wiedergibt:
U G = 7,14

p
x

(5.1)

Dabei ist der Druckgradient p/x in mb/100 km einzusetzen; die Gradientgeschwindigkeit UG


ergibt sich dann in m/s.
Mit 10 m liegt die Hhe, in der die Windgeschwindigkeit u(10) nach WMO gemessen wird,
innerhalb der Prandtl-Schicht. Nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989) betrgt u(10) etwa
0,5 UG, und die Geschwindigkeit ist am Rand der Prandtl-Schicht bereits auf 0,7 0,8 UG
angewachsen. Die Geschwindigkeitsprofile der Bodengrenzschicht sind also fllig.
In der Mehrzahl der Flle ist der Boden unter der atmosphrischen Grenzschicht rauh. Aber
anders als in der Aerodynamik wird in der Meteorologie die Rauhigkeit der Bodengrenzschicht
aus zwei Anteilen zusammengesetzt: Kleine Rauhigkeiten mit der Lnge z0 vergrern die
Wandschubspannung 0, und ihre Verdrngungswirkung wird vernachlssigt. Dagegen machen sich die groen Rauhigkeiten der Hhe z = d durch ihre Verdrngungswirkung bemerkbar.
Wie in der Grenzschicht an der ebenen Platte, vgl. Gl. (2.29), lsst sich das Geschwindigkeitsprofil der wandnahen Schicht mit einem logarithmischen Ansatz beschreiben:
5 Siehe dazu auch Panofski (1974)

5.3 Eigenschaften des Windes

u(z) =

u z
ln
k z0

(5.2)

mit
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u = 0

Gl. (5.2) ist ein echtes Wandgesetz; es gehen nur Gren ein, die die Struktur des Bodens
beschreiben: u ist die Schubspannungsgeschwindigkeit, 0 die Wandschubspannung (z = 0);
ist die Dichte der Luft und k die Krmnsche Konstante: k = 0,4. Die Rauhigkeitslnge z0 kann
allerdings nicht unmittelbar aus der Gelndeformation abgelesen werden, sie stellt vielmehr
einen Effektivwert dar.
Der Gltigkeitsbereich von Gl. (5.2) erstreckt sich auf etwa 15 % der Grenzschichtdicke, trifft
also genau auf den Bereich zu, den die Meteorologen Prandtl-Schicht nennen. Am oberen
Rand der Grenzschicht, also dort, wo sie in den Gradientenwind bergeht, gleicht das Geschwindigkeitsprofil eher dem eines Nachlaufs, und es gilt dort nach Coles (1956) das
Auengesetz in der Form
z
U G u
= f

U

(5.3)

Angaben zur Funktion f(z/) finden sich bei Rotta (1972), siehe dazu auch Bild 2.13 und 2.14.
Das Wandgesetz nach Gl. (5.2) gilt jedoch nur, solange die Hhe z0 der Rauhigkeitselemente
klein ist. Greren Rauhigkeiten, wie sie von Wldern, eng bebautem Terrain oder gar Stdten
gebildet werden, wird, wie in Bild 5.4 skizziert, durch eine Nullpunktverschiebung des Geschwindigkeitsprofils u(z) um das Ma d + z0 Rechnung getragen:
u(z) =

u z d

ln
k z0

(5.4)

Fr das Ma d hat sich in der Meteorologie der Name Verdrngungsschichtdicke6 eingebrgert; ihr Wert wird in der Regel zu 2/3 der Hhe der Rauhigkeitselemente geschtzt.
Auch die Schubspannungsgeschwindigkeit u ist in der Praxis nicht so einfach zu bestimmen.
Ruscheweyh (1982) hat deshalb Gl. (5.2) durch den folgenden Ausdruck ersetzt:
u(z)
z
= kr1 ln
u(10)
z0

(5.5)

Darin bedeutet kr1 den Rauhigkeitsfaktor; Zahlenwerte dafr sind nach Scruton (1969) in Tabelle 5.1 zusammengestellt.
Das bodennahe Grenzschichtprofil des Windes nach Gl. (5.2) wird gern auch mit einem
Potenzansatz wie folgt beschrieben:

u(z1 ) z1
=
u(z 2 ) z 2

(5.6)

6 Eine wenig glcklich gewhlte Bezeichnung, die leicht zu Verwechslung mit der in der Strmungs-

mechanik definierten Verdrngungsdicke 1 fhren kann, die mit Gl. (2.24) definiert ist.

222

5 Wind und Windschutz

Mit der amtlich in der Hhe z = 10 m gemessenen Windgeschwindigkeit u10 wird daraus:

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u(z) = u10 (z /10)

(5.7)

Bild 5.4:
Rauhigkeitsschicht in Bodennhe, schematisch.
z0 = Hhe der kleinen Rauhigkeiten;
h = Hhe der groen Rauhigkeiten;
d + z0 = Verdrngungsdicke in der Definition der Meteorologen.

Um die Geschwindigkeit u(z) zu bestimmen, muss der Exponent bekannt sein; er hngt von der
Beschaffenheit, der Rauhigkeit des Gelndes ab. ber glattem Grund kommt er mit = 0,16 dem
klassischen Wert 1/7 (= 0,14) nahe7. Mit zunehmender Rauhigkeit (Bepflanzung, Bebauung,
Hgel) wchst der Exponent an, und die Dicke zG der Grenzschicht, die Gradienthhe, nimmt
zu. Innerhalb der Rauhigkeitsschicht gilt Gl. (5.7) nicht. Der Nullpunkt liegt bei 0,66 h, wie in
Bild 5.4 definiert.

Bild 5.5:
Exponent in Abhngigkeit von
der Rauhigkeitshhe z0; nach
Counihan (1975).

Von Counihan (1975) ist ein empirischer Zusammenhang zwischen der Rauhigkeitslnge z0
und dem Exponenten ermittelt worden; er ist in Bild 5.5 aufgetragen. Die Messungen hat
Counihan durch den folgenden Ausdruck approximiert, wobei Messwerte auerhalb des Streubereichs unbercksichtigt blieben:
= 0, 24 + 0, 096 log z 0 + 0, 016 (log z 0 )

7 Siehe Schlichting (1965) Kapitel XX und XXI.

(5.8)

5.3 Eigenschaften des Windes

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Tabelle 5.1: Dicke zG der atmosphrischen Grenzschicht; Exponent ; Koeffizient k und Hhe der kleinen Rauhigkeiten z0 in Abhngigkeit von der Struktur der Landschaft; nach Scruton
(1969)8.
Terrain

zG m

kr1

z0

offenes Land
Wald, Vorstadt
Stadt, hgliges Land

300
430
560

0,16
0,28
0,40

0,005
0,015
0,050

0,03
0,20
1,00

Wie in Bild 5.5 zu sehen, es ergeben sich in der Abhngigkeit (z0) erhebliche Streuungen.
Und da es in der Praxis schwierig ist, die Rauhigkeitslnge z0 richtig zu bestimmen, wird in der
Regel der Exponent unmittelbar geschtzt. Fr einige typische Bebauungen bei sonst ebenem Gelnde hat Davenport (1965) die in Bild 5.6 reproduzierten Geschwindigkeitsprofile und
die dazugehrigen Werte fr mitgeteilt; sie decken sich mit denen, die nach Scruton in Tabelle 5.1 zusammengestellt sind9.
Aber auch die Schtzung des Exponenten ist nicht einfach. Das nicht zuletzt deswegen, weil
unbekannt ist, ob die Bodengrenzschicht an dem betrachteten Ort berhaupt ihren Gleichgewichtszustand erreicht hat. So bedarf es hinter einer Strung z. B. bei dem in Bild 5.7 skizzierten Wechsel der Rauhigkeit einer langen aber nicht genau bekannten Anlaufstrecke, bis
sich erneut Gleichgewicht einstellt. Empirische Ausdrcke zu deren Abschtzung haben Harris
& Deaves (1980) mitgeteilt.

Bild 5.6: Profile der atmosphrischen Grenzschicht ber verschiedenen Landschaftsformen mit den
zugehrigen Exponenten ; nach Davenport (1960).

8 Davon etwas abweichende Angaben finden sich bei Davenport (1965).


9 Siehe auch Hckel (1999).

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5 Wind und Windschutz

Bild 5.7:
bergang der Bodengrenzschicht bei Wechsel
der Rauhigkeitshhe z0, schematisch; nach
Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).

In Bild 5.4 ist angedeutet, dass auch innerhalb der Rauhigkeitsschicht eine gerichtete Strmung
herrscht. Wie die Geschwindigkeit dort verteilt ist, hngt von der Struktur und der Anordnung
der Rauhigkeitselemente wie Huser und Bume ab und kann nicht allgemeingltig angegeben
werden. So zeigen denn auch unmittelbar ber dem Erdboden ausgefhrte Messungen hufig
Geschwindigkeitsprofile, die von dem idealen an der ebenen Platte betrchtlich abweichen.
Die beiden in Bild 5.8 reproduzierten Profile nach Smith (1973) sehen noch recht vertraut aus,
und sie lassen sich mit dem Potenzansatz nach Gl. (5.6) gut beschreiben: Fr das in einem
glatten Gelnde gemessene Profil ergibt sich 0,29, und fr das in rauherem Terrain aufgenommene bildet 0,44 eine gute Nherung.

Bild 5.8:
Grenzschichtprofile in unmittelbarer
Bodennhe nach Messungen von Smith
(1972, 1973).

Dagegen nehmen sich die in Bild 5.9 aufgetragenen Profile10 sehr unregelmig aus; mit den
Exponenten = 0,20 und = 0,34 lassen sie sich nur grob annhern. Offenbar haben nicht
nher beschriebene lokale Strungen im Gelnde zu erheblichen Abweichungen von einem
stetigen Verlauf gefhrt.

10 Siehe Gtz (1994), nach Messungen von Volvo.

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5.3 Eigenschaften des Windes

225

Bild 5.9:
Grenzschichtprofile in Bodennhe
nach Messungen, die von Volvo auf
schwedischen Kstenstraen vorgenommen wurden; mitgeteilt von Gtz
(1994).

Bei der Wiedergabe der Geschwindigkeitsprofile in Bild 5.8 wurde eine Bezugshhe von 3 m
gewhlt; bei denen in Bild 5.9 waren es gar nur 2 m. Diese willkrlich festgelegten Bezugshhen haben nichts mit der Dicke der Bodengrenzschicht zu tun; diese ist, wie im vorigen Abschnitt ausgefhrt, um mehr als eine Grenordnung strker. Fahrzeuge bewegen sich zumeist
innerhalb der Rauhigkeitsschicht, und nur Bauwerke ragen aus ihr hervor.

5.3.2 Ekman-Spirale
Dass die Geschwindigkeit des Windes mit Annherung an den Boden abnimmt, hat zur Folge,
dass auch die wirksame Corioliskraft kleiner wird. Damit ndert sich innerhalb der Bodengrenzschicht die Strmungsrichtung, und das Geschwindigkeitsprofil ist, wie in Bild 5.10
schematisch dargestellt, stark verwunden.

Bild 5.10:
Ekman-Spirale, verwundenes Geschwindigkeitsprofil in der atmosphrischen Grenzschicht, schematisch.

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5 Wind und Windschutz

Wie schon im vorigen Abschnitt erwhnt, wird der Windvektor um den Winkel hin zur Isobaren des niedrigeren Druckes gedreht. Die Verwindung dieser als Ekman-Spirale11 bezeichneten Formation betrgt gegenber der Richtung des Gradientwindes bis zu 30. Bei starkem
Wind ist nach Sockel (1984) sogar = 40 beobachtet worden; ber glatter See ist 15.
Lawson (1980) empfiehlt fr den Verlauf des Spiral-Winkels ber der Hhe einen linearen
Ansatz wie folgt:
= G (z zG )

(5.9)

wobei der Index G darauf hin weist, dass die entsprechenden Gren den Gradientwind kennzeichnen. Innerhalb der Prandtl-Schicht wird von = const, d. h. von einer unverwundenen
Grenzschicht, ausgegangen.

5.3.3 Bigkeit, Turbulenz


Aus tglichem Erleben ist bekannt, dass der Wind ungleichmig weht. Ganz ohne Messinstrumente lassen sich zwei Kategorien von Schwankungen ausmachen: Einmal ndert der Wind
seine Strke und Richtung verhltnismig langsam, so mit der Jahreszeit, mit der Wetterlage
und mit dem Tagesgang. Zum anderen sind, wie aus einem in Bild 5.11 reproduzierten Originalschrieb ersichtlich, diesem quasistationren Wind kurzzeitige Schwankungen berlagert,
die mit Ben bezeichnet werden. Die einzelnen Ben haben sehr unterschiedliche rumliche
Ausdehnung, nicht nur in der Horizontalen, sondern auch in der Vertikalen. Sie erstrecken sich
ber Teile der Grenzschicht. Ihrer unterschiedlichen Gre entspricht ein groer Bereich von
Frequenzen und Amplituden. Die Gesamtheit der Eigenschaften des unsteten Windes lassen
sich ebenso mit den Methoden der Statistik beschreiben, wie die der turbulenten Strmungen
in der Technik12.

Bild 5.11: Windgeschwindigkeit und Windrichtung ber dem Tagesgang; Originalschrieb aus Zuranski
(1972).

11 Diese Spirale wurde von Ekman (1905) bei der Untersuchung von Meeresstrmungen entdeckt.
12 Eine ausfhrliche Einfhrung in die Windstatistik hat Lawson (1980) vorgelegt.

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5.3 Eigenschaften des Windes

227

Mit einer Art Momentaufnahme hat Lawson (1980) eine Anschauung von der Struktur des
turbulenten Windes vermittelt; fr eine Schnittebene ist sie in Bild 5.12 skizziert. Wirbel der
unterschiedlichsten Abmessungen, Strke und Drehrichtung schwimmen mit der mittleren
Windgeschwindigkeit in der Strmung mit und fhren an einem festgehaltenen Ort zu einer
Schwankung der Geschwindigkeit. Wobei das Bild aber nicht dahingehend gedeutet werden
darf, dass man unterstellt, die Wirbel wrden in einem eingefrorenen Zustand von der Translationsbewegung transportiert. Vielmehr werden laufend neue Wirbel gebildet, und andere
zerfallen, wie in Abschnitt 2.3.2 beschrieben.

Bild 5.12:
Struktur der Windstrmung, schematisch; nach Lawson (1980).

Diese Wirbel formieren sich in der:


Bodengrenzschicht;
Windscherung hinter Erhebungen in der Landschaft oder hinter Bauwerken;
Scherstrmung, die sich an einer Kaltfront bildet.
Strke und Ausdehnung der Wirbel werden von der Form der umstrmten Krper bestimmt, an
denen sie sich bilden. Extrem groe Wirbel formieren sich in Lee von Gebirgen; Hochbauten
erzeugen groe Wirbel, und an kleinen Gegenstnden wie z. B. am einzelnen Draht oder in
einem Sieb entstehen kleine und kleinste. Wie schon bei der Beschreibung der turbulenten
Grenzschicht in Abschnitt 2.3.2 erwhnt, zerfallen die greren Wirbel kaskadenartig in immer kleinere, und dieser Zerfallsprozess setzt sich solange fort, bis letztendlich die Energie der
ganz kleinen Wirbel infolge Reibung in Wrme umgesetzt wird.
Je nach Intensitt und Frequenz beeinflussen die in der Zustrmung eingebetteten Wirbel die
Umstrmung eines Krpers Fahrzeug oder Bauwerk in ganz unterschiedlicher Weise. Wie,
darauf wird im Zusammenhang mit der Errterung des Frequenzspektrums des Windes eingegangen.
Wie bei turbulenter Strmung blich vgl. Bild 2.15 lsst sich auch die Geschwindigkeit des
Windes aufteilen in einen konstanten Mittelwert u und in zeitabhngige Schwankungsgeschwindigkeiten u (t) , v (t) und w (t) , wobei im folgenden der Einfachheit halber nur die
Komponente in x-Richtung nher betrachtet werden soll:
u(t) = u + u (t)

(5.10)

228

5 Wind und Windschutz

Dabei wird der Mittelwert u wie folgt gebildet:

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u=

1
T

t 0+ T

u(t) dt

(5.11)

wobei gilt:
u (t) = 0

Whrend sich aber fr technische turbulente Strmungen das Zeitintervall T immer so whlen lsst, dass der Mittelwert u von diesem selbst unabhngig ist (wegen der hohen Frequenz
der dort herrschenden Turbulenz darf das Intervall T sehr kurz sein), so trifft das auf den
Wind nicht zu. Hier ist der Mittelwert u sehr wohl von der Zeitspanne T abhngig, ber die
gemittelt wird. Die maximale mittlere Windgeschwindigkeit, auch Benmaximum genannt, ist
umso hher, je krzer das Intervall T bei der Mittelung ist. Ein Beispiel dafr liefert Bild
5.13, nach Nutt (1963)13. Dort ist das Verhltnis der Geschwindigkeiten u (t ) / u h ber dem
jeweiligen Zeitintervall t der Mittelung aufgetragen.

Bild 5.13:
Abhngigkeit des Wertes u fr die gemittelte Windgeschwindigkeit von der Mittelungszeit t, u h Stundenmittel; nach Nutt
(1963), zitiert bei Zuranski (1972).

Aus dem Diagramm geht hervor, wie der Wert fr das Benmaximum ansteigt, wenn das
Intervall fr die Mittelung reduziert wird. So gilt z. B. fr stdtisches Gelnde, dass das Benmaximum gegenber dem Stundenmittel den doppelten Wert annimmt, wenn fr das Mittelungsintervall 2 Sekunden gewhlt werden.
Ein Ma fr die Amplitude der Schwankungsgeschwindigkeit ist ihr quadratischer Mittelwert14 u 2 . Die Wurzel daraus wird mit der dazugehrigen mittleren Geschwindigkeit u
dimensionslos gemacht und als Turbulenzgrad Tu (auch Intensitt I der Turbulenz) bezeichnet:
Tu x =

u 2
u

(5.12)

In gleicher Weise lassen sich die Turbulenzgrade fr die Schwankungsbewegung quer zur
Strmungsrichtung bilden:
13 Zitiert bei Zuranski (1972).
14 Diese Gre ist gleich der Varianz 2, wobei die Standardabweichung (auch Streuung genannt) ist,

die im Englischen mit root mean square oder abgekrzt mit rms bezeichnet wird).

5.3 Eigenschaften des Windes

Tu y =

v2
; Tu z =
u

229
w 2
u

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Als Verhltnis der drei Turbulenzgrade gibt Sockel (1994) fr den natrlichen Wind folgende
Relationen an:
Tux :Tuy :Tuz = 1 :0,75 :0,5
Bild 5.14 lsst sich entnehmen, dass die Turbulenz des Windes (hier auf die Schubspannungsgeschwindigkeit u bezogen) in grerer Hhe in etwa konstant ist und mit Annherung an den
Boden abnimmt.

Bild 5.14:
Auf die Schubspannungsgeschwindigkeit bezogene Turbulenz in den drei
Koordinatenrichtungen in Abhngigkeit
von der Hhe ber Grund; aus Sockel
(1994).

Fr Hhen kleiner 10 m liegen Messwerte von Watkins & Saunders (1995) vor, die bei Fahrten mit einem Pkw aufgenommen wurden. Danach betrgt der Turbulenzgrad nach Gl. (5.12)
in Strmungsrichtung 0,02 bis 0,05 und quer dazu 0,02 bis 0,10. Dabei muss beachtet werden,
dass als Bezugsgre die (mittlere) Relativgeschwindigkeit Vrel gewhlt wurde, die sich aus
der Vorwrtsbewegung des Fahrzeuges und der Windgeschwindigkeit geometrisch zusammensetzt, wie Bild 6.37 zu entnehmen. Wegen u Vrel bedeutet das, dass die auf Vrel bezogenen
Turbulenzgrade, also diejenigen, die das Fahrzeug sprt, deutlich kleiner sind, als die Angaben, die fr den Wind gemacht werden15.
Die Amplitude u 2 der Schwankungsgeschwindigkeit in dieser Form kann sie auch als Energie bei einer bestimmten Frequenz f interpretiert werden hngt von der Frequenz f der
Schwankungsbewegung ab; wie, das ist von van der Hoven (1957) mit Hilfe der SpektralAnalyse ermittelt worden. Dazu wird die Funktion u 2 (f) Fourier-analysiert und nach Frequenzen f klassiert. Die einzelnen Ben lassen sich dann als Windwellen der Zeitdauer = 1/f
deuten, und man kommt damit auch zu einer Aussage ber ihre rumliche Ausdehnung. Ist
nmlich die mittlere Windgeschwindigkeit u , dann betrgt der Abstand zwischen zwei Wellenbergen u = u f Meter. Fr eine Frequenz von z. B. 0,2 Hz (5-Sekunden B) sind bei
einer mittleren Windgeschwindigkeit von u = 10 m/s (Windstrke 5) die Wellen dieser B 50
m lang. Dass Ben derartige Ausmae annehmen, kann in der Natur beobachtet werden, z. B.
an der Kruselung der Wasseroberflche eines Sees oder an den Wogen eines Getreidefeldes.
15 Ein in sich geschlossenes Turbulenzmodell des natrlichen Windes in Bodennhe hat R.K. Cooper

(1984) formuliert.

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230

5 Wind und Windschutz

Welch breiten Bereich sowohl die Frequenz f der Schwankungsbewegung als auch ihre Amplitude u 2 berdecken, zeigt das Ergebnis der Spektralanalyse in Bild 5.15, die van der Hoven
in Richtung der Lngsgeschwindigkeit u durchgefhrt hat. Die Energie der Schwankungsbewegung ( u 2 ) ist ber der Frequenz f, definiert als Zyklen pro Stunde, aufgetragen; zur besseren bersicht ist die Abszisse zustzlich mit der Zyklenzeit t beziffert.
Die zu Beginn dieses Abschnittes erwhnten subjektiven Beobachtungen bezglich der Unstetigkeit des Windes werden besttigt; es lassen sich zwei deutlich voneinander verschiedene
Frequenzbereiche erkennen:
der makro-meteorologische, der das Growettergeschehen umfasst; er lsst sich selbst
weiter unterteilen in die Perioden Jahr (Sommer Winter), 4 Tage (Growetterlage)
und halbtgig (Land- und Seewind, Berg- und Talwind);
der mikro-meteorologische, der sich vom Bereich der Ben (einige Sekunden) bis hin zu
den hohen Frequenzen im kHz-Bereich der technischen Turbulenz erstreckt.
Das gestrichelt eingetragene Energiespektrum der Jahresperiode ist eher spekulativ, und das
gilt in noch strkerem Mae fr den nur angedeuteten 11-jhrigen Zyklus der Sonnenflecken.
Zwischen dem makro- und dem mikro-meteorologischen Bereich besteht eine sogenannte
Energielcke. Whlt man nmlich fr die Mittelung der Windgeschwindigkeit ein Zeitintervall T zwischen etwa 20 Minuten und 2 Stunden, dann ist das Messergebnis u von der Mittelungszeit T nahezu unabhngig. Deshalb wird in der Regel als amtliche mittlere Windgeschwindigkeit deren Einstundenmittel angegeben. Fr Ben wird eine Mittelungszeit von 3
Sekunden gewhlt (Dreisekundenben); das entspricht der zeitlichen Auflsung eines Schalenkreuzanemometers. Mitunter werden auch Fnfsekundenben genannt.

Bild 5.15: Spektrum der Windgeschwindigkeit nach van der Hoven (1957); zitiert bei Houghton &
Carruthers (1976).

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5.3 Eigenschaften des Windes

231

Die Eigenfrequenz schlanker Bauwerke liegt in der Grenordnung von 0,1 Hz (entsprechend
einer Periodendauer von 10 Sekunden), also ganz rechts im Spektrum in Bild 5.15. Die Energie der Schwankungsbewegung ist dort zwar klein, aber bei unzureichender Dmpfung kann es
dennoch zur Anregung des Bauwerks kommen. Die Eigenfrequenz des Wank-, des Nick- und
des Giermodus von Personenwagen hat die Grenordnung von 1Hz; dafr wird weiter unten
ein spezielles Spektrum mitgeteilt.
Bei der Darstellung des Benspektrums in Bild 5.15 hat van der Hoven dimensionsbehaftete
Gren verwendet. Je nach Windgeschwindigkeit und Hhe des Messortes ergibt sich ein
anderes Spektrum. Es ist also den Messungen anzufgen, an welchem Ort sie vorgenommen
wurden; Bild 5.15 gilt fr Brookhaven, N.Y. Durch geeignete Skalierung (in der Literatur
finden sich dazu verschiedene Anstze) lassen sich die an unterschiedlichen Orten und in verschiedenen Hhen gemessenen Energiespektren (annhernd) vereinheitlichen.
Davenport (1963) hat fr das Benspektrum eine normierte Form wie folgt eingefhrt: Die
Ordinate wird dimensionslos gemacht, indem das Produkt aus spektraler Dichte und Frequenz,
f Su(f), auf das Quadrat der in 10 m Hhe gemessenen mittleren Geschwindigkeit k ( u(10))

bezogen wird; dabei ist k ein Faktor, der die Rauhigkeit des Erdbodens bercksichtigt16. Als
Abszisse wird die inverse Wellenlnge f u(10) im logarithmischen Mastab gewhlt. Ein dieserart normiertes Spektrum wird mit Bild 5.16 wiedergegeben. Die Messwerte stammen von
Davenport, der sie an verschiedenen Standorten in Nordamerika, bei unterschiedlichen Hhen
und Rauhigkeiten der Landschaft aufgenommen hat. Die Messwerte streuen ziemlich stark; mit
der durchgezogenen Kurve (Davenport) oder der gestrichelten (Harris) lassen sie sich aber
ganz gut approximieren. Ein hnliches Spektrum, wie in Bild 5.16 fr die Komponente u
gezeigt, existiert auch fr die Horizontalkomponente v quer zur Windrichtung; dagegen geht
die Vertikalkomponente w mit Annherung an den Boden gegen Null.

Bild 5.16: Normiertes Spektrum der Windgeschwindigkeit, Approximation nach Davenport (1967) und
nach Harris (1963), zitiert bei Houghton & Carruthers (1976).

16 In neueren Darstellungen wird als Nenner der quadratische Mittelwert der Schwankungsgeschwindig-

keit, u 2 , verwendet.

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5 Wind und Windschutz

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Bei Bauwerken und erst recht bei Fahrzeugen sind krzere Wellen, d. h. hhere Frequenzen zu
beachten. Fr hhere Frequenzen geht nach Lawson (1980) das Spektrum des bigen Windes
asymptotisch ber in:
5 3
f Su (f ) f
=

u2
u(10)

(5.13)

Ein Ansatz, der aus der Theorie der turbulenten Strmungen17 bekannt ist, siehe Bild 2.17. Die
hherfrequente Bigkeit des Windes gleicht damit der Turbulenz, die man in technischen
Strmungsvorgngen beobachtet.
Fr die Beaufschlagung eines Bauwerkes oder eines Fahrzeuges sind nur solche Benmaxima
von Bedeutung, deren rumliche Erstreckung in etwa den Hauptabmessungen dieser Krper
gleicht oder darber liegt. Kleinere Benballen fhren nur zu einer partiellen Beaufschlagung; die eingeprgten Krfte sind dann kleiner, wenngleich das Moment durchaus grer sein
kann.
Gre und Frequenz eines Benballens korrelieren in gewissen Grenzen miteinander; das
haben Messungen ergeben, die Davenport (1963) im natrlichen Wind durchgefhrt hat18.
Wie in Abschnitt 2.3.2 beschrieben, muss man, um die Gre eines Benballens zu ermitteln,
die Geschwindigkeit an zwei Orten messen, die um den Abstand r voneinander entfernt sind.
Ist die Geschwindigkeit an beiden Orten gleich, dann ist der Wert der von Taylor eingefhrten
normierten rumlichen Kreuzkorrelation nach Gl. (2.41) K(r) = 1. Wie K(r) mit wachsendem
Abstand r zwischen den beiden Messorten abnimmt, hngt von der Gre eines betrachteten
Benballens ab. Die charakteristische Korrelationslnge lR lsst sich nach Gl. (2.42) berechnen.
Bild 5.17 zeigt das Ergebnis einer derartigen Korrelationsmessungen im bigen Wind. Aufgetragen ist dort die rumliche Kreuzkorrelation ber der dimensionslosen Frequenz Sr (Strouhalzahl) der B:
Sr =

r f
u

(5.14)

Bild 5.17:
Rumliche Kreuzkorrelation K(r) der atmosphrischen Turbulenz als Funktion der
Strouhalzahl Sr, nach Frost et al. (1978);
zitiert bei Ruscheweyh (1982).

17 Siehe z. B. Schlichting & Gersten (1996).


18 Siehe auch Frost et al. (1978).

5.4 Windstatistik

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Ist tB = 1/f die Periodendauer der B, r ihre geometrische Ausdehnung und u die mittlere in
10 m Hhe gemessene Windgeschwindigkeit, dann lsst sich der Zusammenhang zwischen
Bendauer und Benabmessung wie folgt angeben:
tB =

r
u Sr0,5

(5.15)

Wobei davon ausgegangen wurde, dass fr K(r) 0,5 zwei Werte als unkorreliert anzusehen
sind. Dafr ergibt sich die Grenzfrequenz
rf
Sr0,5 =

u 0,5

fr die man in Bild 5.17 die folgenden Zahlenwerte ablesen kann:


in horizontaler Richtung: Sr0,5 = 0,154,
in vertikaler und seitlicher Richtung: Sr0,5 = 0,092

Geht man davon aus, dass die magebliche Abmessung r einer B diejenige ist, die gleich der
wesentlichen Abmessung x des umstrmten Objektes ist, dass also die B den Krper ganz
umfngt, x r, dann kann mit Hilfe von Gl. (5.15) fr jede mittlere Geschwindigkeit u die
fr die Ermittlung des Benmaximums magebliche Mittelwertzeit tM = tB bestimmt werden.

5.4 Windstatistik
5.4.1 Anforderungen
Je nach Aufgabenstellung werden aus der Windstatistik ganz spezifische Angaben bentigt;
Tabelle 5.2 vermittelt einen Eindruck. So ist bei einem Fahrzeug fr seinen Kraftstoffverbrauch19 die mittlere Windgeschwindigkeit mageblich.
Tabelle 5.2: Die fr verschiedene Anwendungsbereiche mageblichen Eigenschaften des Windes.
Anwendung auf

Eigenschaft des Windes

hat Einfluss auf

Fahrzeuge

Mittelwert

Verbrauch

Maximalwert

Sicherheit

Bigkeit

Komfort, Sicherheit

Mittelwert

Wrmehaushalt, Windgerusche

Maximalwert

Statische Belastung

Bigkeit

Dynamische Belastung

Bauwerke

19 Da der Verbrauch eines Automobils von der dritten Potenz der Geschwindigkeit abhngt, ist die An-

wendung des arithmetischen Mittels nicht korrekt.

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5 Wind und Windschutz

Fr Kriterien wie Fahrtrichtungshaltung, Fahrkomfort und Windgerusche ist dagegen die


Bigkeit des Windes wichtig. Eine infolge der Bigkeit stndig vorzunehmende Lenkkorrektur
und ein wechselndes Windgerusch werden als lstig empfunden. Dagegen geht es bei der
Gefhrdung durch Seitenwind um das zu erwartende Benmaximum. Auch bei einer noch so
starken Seitenwindb selbst wenn diese in 50 Jahren nur einmal auftritt soll das Auto fr
den Fahrer nicht unbeherrschbar werden, nicht von der Fahrbahn abkommen oder gar umkippen.
Anders bei Bauwerken; fr diese spielt, wenn es um ihre Standfestigkeit geht, die mittlere
Windgeschwindigkeit kaum eine Rolle solange sie nicht mit einer Benfrequenz verbunden
ist, die der Eigenfrequenz des Bauwerkes nahe kommt. Es geht jedoch nicht nur um die Standfestigkeit. Vielmehr ist darauf zu achten, dass die Fassade nicht vom Wind beschdigt wird
oder dass am Fu des Gebudes keine Strmungsgeschwindigkeiten auftreten, welche die
Passanten in Bedrngnis bringen knnten.
Sehr hohe Windgeschwindigkeiten, auch in Form kurzzeitiger Ben, knnen zur Beschdigung
oder gar Zerstrung eines Bauwerkes fhren, wenn seine Dimensionierung darauf nicht abgestimmt ist. Das gilt insbesondere in den einzelnen Phasen seiner Errichtung, so z. B. bei Brcken groer Spannweite.

5.4.2 Verfgbare Daten


Die Windgeschwindigkeit wird in den meisten Wetterstationen in einer Hhe von 10 m gemessen, und es wird, wie in Abschnitt 5.3.2 begrndet, das Einstundenmittel fr Windgeschwindigkeit und Windrichtung angegeben. Zustzlich wird die maximale Bengeschwindigkeit
beziffert; sowohl das 3-Sekunden- als auch das 5-Sekunden-Mittel sind im Gebrauch. Je nach
Aufgabenstellung werden aus der Windstatistik ganz spezifische Daten bentigt.

Bild 5.18:
Jahreswindrose des Flughafens in Stuttgart; nach
Gtz (1981).

Fr die Anlage eines Flugplatzes ist es wichtig zu wissen, welches die vorherrschende Windrichtung ist. Das lsst sich anhand einer Strkewindrose feststellen. Diese zeigt die richtungsabhngige Hufigkeitsverteilung der Windgeschwindigkeit. In der Regel wird dabei von einer

5.4 Windstatistik

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36-teiligen Windrose20 ausgegangen, die in 12 Sektoren eingeteilt wird. Als Beispiel zeigt Bild
5.18 die Jahreswindrose des Stuttgarter Flughafens. Hufigste Windrichtung ist der 240Sektor (N 0), und folgerichtig wurde die Start- und Landebahn in dieser Richtung angelegt.
Dagegen kommt es bei der Wahl des Aufstellungsortes eines Windkonverters auf das Jahresmittel der Windstrke und auf das 50-jhrige Benmaximum an; die Windrichtung ist ohne
Belang.

Bild 5.19:
Hufigkeitsverteilung der Windgeschwindigkeit auf der Wasserkuppe, Beobachtungszeitraum zwei Monate; nach Christoffer &
Ulbricht-Eissing (1989).

Um einen berblick ber die Verteilung der Windgeschwindigkeit zu gewinnen, klassiert man
sie ohne Beachtung der Windrichtung in Stufen von 1 m/s oder 0,5 m/s und trgt sie in
Form eines Histogrammes auf. Ein Beispiel gibt Bild 5.19; das dort abgebildete Histogramm
wurde auf der Wasserkuppe (Rhn) ber eine Zeitspanne von ca. 2 Monaten aufgenommen21.
Die relative Hufigkeit der Windgeschwindigkeit lsst sich gut durch eine Weibulfunktion
approximieren.
Hufig wird die Windstrke nach der Skala beziffert, die 1805 von dem britischen Admiral
Sir Francis Beaufort aufgestellt wurde. Er klassierte wahrnehmbare Erscheinungen, wie z. B.
die Ausbildung von Wellen, in Gruppen, ordnete diesen Zahlen von 1 bis 12 zu, und korrelierte diese mit von ihm selbst gemessenen Windgeschwindigkeiten; das Ergebnis fasst Tabelle
5.3 zusammen. Im Rundfunk wird bei einigen Sendern die Windstrke auch heute noch nach
Beaufort angesagt, insbesondere immer im Seewetterbericht.
Die Daten, die sich ber den Wind in der Literatur finden, sind leider nicht immer konsistent.
So zeigt Bild 5.20 fr Norddeutschland die hchsten Windgeschwindigkeiten, die in einer
Zeitspanne von 50 Jahren nur ein einziges Mal auftreten bzw. berschritten werden.
20 In der Seefahrt wird die klassische 32-teilige Windrose bevorzugt. Mit Angaben wie N, NE, E,...

wird diese wird in 8 Sektoren eingeteilt, und Nennungen wie N, NNE, NE, ENE, E,... fhren auf 16
Sektoren.
21 Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989) weisen darauf hin, dass die starke Schwankung der Hufigkeiten auf Fehler bei der Messung und bei der Auswertung zurckzufhren ist.

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5 Wind und Windschutz

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Tabelle 5.3: Windstrke nach Beaufort (bft), Windgeschwindigkeit und Wirkung auf Land und See.
Windstrke
bft

Bezeichnung

Geschwindigkeit
m/s

Wirkung
an Land

auf dem Meer

Windstille

0 0,2

Rauch steigt senkrecht auf

Spiegelglatte See

Leichter Zug

0,3 1,5

Rauch zeigt Windrichtung

Leichte Kruselung

Leichte Briese

1,6 3,3

Bltter rascheln

Kleine kurze Wellen

Schwache Briese

3,4 5,4

Bltter und dnne Zweige


bewegt

Kleine Wellenkmme und


Schaumkpfe

Mige Briese

5,5 7,9

Hebt Staub und Papier

Wellen klein aber lnger,


verbreitet Schaumkpfe

Frische Briese

8,0 10,7

Bewegt Bume

Ausgeprgte Wellenform,
Schaumkmme, vereinzelt
Gischt

Starker Wind

10,8 13,8

Pfeifen an Drahtseilen

Groe, sich brechende


Wellen, Schaumflche,
etwas Gischt

Steifer Wind

13,9 17,1

Bume schwanken

See trmt sich, Schaum in


Streifen

Strmischer
Wind

17,2 20,7

Zweige brechen

Mig hohe Wellenberge,


von den Kmmen beginnt
sich Gischt zu lsen

Sturm

20,8 24,4

Dachziegel werden angehoben

Hohe Wellenberge beginnen


sich zu rollen

10

Schwerer Sturm

24,5 28,4

Bume werden entwurzelt

Sehr hohe Wellen, Sichtbehinderung durch Gischt

11

Orkanartiger
Sturm

28,5 32,6

Schden an Husern

Auergewhnlich hohe
Wellen, Sicht durch Gischt
behindert

12

Orkan

32,7

Schwere Verwstungen

See vollstndig wei, keine


Fernsicht

Die Isotachen wurden nach Messungen gezeichnet, die zwar normgerecht 10 m ber Grund
ausgefhrt wurden. Die Mittelung wurde aber nur ber 10 Minuten erstreckt. Eine Zeit, die fr
Ben zu lang und fr das bliche Stundenmittel zu kurz ist. Die mittleren Windgeschwindigkeiten knnten mit Hilfe von Bild 5.13 auf das Einstundenmittel umgerechnet werden; es zeigt
sich, dass in diesem Beispiel der Fehler nicht allzu gro ist, wenn man die Umrechnung unterlsst. Eine hnliche Darstellung liegt auch fr 2 Sekunden-Maximalben vor; die Zahlenwerte
sind entsprechend hher. Als Ergnzung zu Bild 5.20 werden in Tabelle 5.4 fr verschiedene
Orte in der Bundesrepublik Deutschland (alte Bundeslnder) die Fnfzigjahresmittelwerte fr
das Stundenmittel, u 50 , und der Maximalb, u50, nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989)
im Auszug mitgeteilt.

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5.4 Windstatistik

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Bild 5.20: Fnfzigjahreswert der ber 10 Minuten gemittelten Windgeschwindigkeit in m/s, gemessen in
10 m ber Grund; nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).
Tabelle 5.4: Windgeschwindigkeit im Stundenmittel und als Maximalb fr verschiedene Orte in
Deutschland; aus Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).

Eine andere Aussage wird mit Bild 5.21 gemacht. Dort sind nach Unterlagen des Deutschen
Wetterdienstes von Caspar (1970) die berschreitungshufigkeiten der Tagesmaxima aufgetragen. Gemessen wurde dabei in 15 m Hhe ber Grund, und das Benmaximum gilt fr das
5 Sekunden-Mittel. Betrachtet wird eine Rckkehrperiode bis zu 30 Jahren. Dabei ist Deutschland (alte Bundeslnder), je nach Hufigkeit starker Winde, in fnf Kategorien aufgeteilt, die
im Bild benannt werden.

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5 Wind und Windschutz

Bild 5.21: Rckkehrperiode R (Zahl der Jahre mit einmaligem Vorkommen von u(15)) in Abhngigkeit
der tglichen Maxima der Windgeschwindigkeit u(15) fr typische Landschaftsformen in
Deutschland; nach Caspar (1970).

5.5 Wetter und lokale Winde


Die Abhngigkeit des Windes vom Wetter kommt einmal dadurch zum Ausdruck, dass sich
die mittlere Windgeschwindigkeit nach Gre und Richtung weitrumig ndert. Das Wetter
wird, wie mit Bild 5.2 kartographiert und mithilfe von Strmungsbildern prognostiziert. Es
vollzieht sich in vergleichsweise grorumiger Struktur, in einem Umkreis zwischen 300 bis
500 km. Eingebettet darin ist ein kleinrumigeres Geschehen; typisch ist ein Umkreis von 50
km. In diesem stellen sich, vor allem tageszeitlich bedingt, davon abweichende Zustnde
Windstrke und -richtung, Temperatur, Luftfeuchte ein. Diese lokalen Ereignisse werden
primr von thermischen Effekten getrieben. Im Kontext sind sie in soweit von Interesse, als
sie durch Eingriffe aller Art Bauten, Dmme, Bepflanzung beeintrchtigt aber auch genutzt
werden knnen. Nichtbeachtung der Wechselwirkungen kann zu unangenehmen berraschungen fhren.

Bild 5.22:
Entstehung eines Scherwindes; Skizze nach Ludlum (1956), zitiert bei
Lawson (1980).

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5.5 Wetter und lokale Winde

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Typisch fr ein thermisch getriebenes Ereignis ist das Gewitter. Dessen Strmungsform ist in
Bild 5.22, nach Lawson (1980), skizziert: An einer Front schiebt kalte Luft warme und feuchte
Luft nach oben. Dort kondensiert deren Feuchtigkeit, und die dabei freigesetzte Energie bewirkt eine starke Abwrtsstrmung (down burst), die am Boden, hnlich wie bei der rumlichen Staupunktstrmung, nach auswrts umgelenkt wird und sich dem mittleren Wind berlagert. Dadurch kommt es zu einem starken rtlichen Scherwind, der vor allem fr startende und
landende Flugzeuge, aber auch fr Fahrzeuge Auto oder Bahn gefhrlich werden kann.

Bild 5.23: See/Land-Zirkulation; links: mittags Seewind, rechts: abends etwas schwcherer Landwind

Ein weiteres Beispiel dieser Art ist der Land- und Seewind, der in Bild 5.23 skizziert ist. Bei
intensivem Sonnenschein erwrmt sich das Land bis zum Mittag schneller, als das Wasser. Die
Luft ber dem Land steigt auf. In der Hhe entsteht ein Druckgeflle; die Luft strmt zum
Meer, khlt sich dort ab und kehrt als khler, feuchter Seewind zum Land zurck. Gegen
Abend khlt sich das Land schneller ab, als das Wasser; die Richtung der Zirkulation kehrt
sich um. Ein erwnschter Luftaustausch, der durch eine Phalanx strandnaher Hochhuser nicht
behindert werden sollte.

Bild 5.24: links: mittags, Wind Hang aufwrts und talaufwrts, rechts: abends, Hang abwrts, talabwrts.

Ein weiterer, von der Thermik betriebener Prozess, der weitgehend unabhngig vom Hhenwind abluft, ist das Zusammenspiel von Hang- und Talstrmung, wie in Bild 5.24 schematisiert. Bei stabiler Sonneneinstrahlung erwrmen sich vormittags die Berghnge; an diesen
bildet sich eine Aufwrtsstrmung, die im Tal einen bergwrts gerichteten Wind (dicker Pfeil)
induziert. Abends und nachts khlen sich die Hnge ab; die Luft strmt hangabwrts und gemeinsam mit dem nun talwrts gerichteten Wind aus dem Tal. Auch diese Luftbewegung lsst

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5 Wind und Windschutz

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sich fr den Luftaustausch nutzen, vor allem in groen Stdten (Megastdten), die sich zwischen Bergen ausgebreitet haben, wie von Fernando (2010) beschrieben.

Bild 5.25:
Tornado, grorumig Hurrikan (kleinrumig Windhose); Quelle WIKIPEDIA.

Weniger beliebt hingegen sind Tornados, wie im Foto in Bild 5.25 zu sehen. Wie sie entstehen, haben Houghton & Carruthers (1976) beschrieben. ber dem Boden erreichen sie hohe
Umfangsgeschwindigkeiten, und in ihrem Kern herrscht starker Unterdruck. In Streifen von
einigen 100 m Breite hinterlassen sie eine Spur der Verwstung, vor allem bei leicht gebauten
Husern. Auf dem Foto ist zu erkennen, wie infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit Wasser mitgerissen wird.

5.6 Topographie
Gre und Richtung des lokalen mittleren Windvektors hngen aber auch von der Topographie ab; man spricht vom orographischen Einfluss. Bei der Planung einer Strae, einer Bahnstrecke oder bei Gutachten zu Seitenwindunfllen oder Windschden gilt es, die mglichen
Unterschiede zwischen dem lokalen Windvektor und demjenigen der nchstgelegenen Wetterstation zu ermitteln. Hier soll nur auf kleinrumige Strungen eingegangen werden, auf
solche, wie sie sich an Stufen und Dmmen sowie an Einschnitten im Terrain bilden. Grere
Hindernisse wie Berge oder gar ganze Gebirgszge, bei deren Um- und berstrmung auch
thermische Effekte eine Rolle spielen, sind Gegenstand der Meteorologie; sie werden hier
nicht betrachtet.

Bild 5.26:
Anstrmung einer Bschung; nach Cook (1985),
zitiert bei Sockel (1995).

5.6 Topographie

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Die Umstrmung einer Bschung ist in Bild 5.26 skizziert. Ist der Bschungswinkel klein, so
bleibt die Strmung berall anliegend. Dagegen bilden sich bei einer steileren Flanke zwei
Ablseblasen: eine in dem konkaven Raum vor der Flanke, eine zweite hinter der oberen Kante. Der Grenzwinkel zwischen beiden Strmungsformen ist von Coock (1985) zu 17 angegeben worden.
Auf einem Damm ist bekanntlich die Windgeschwindigkeit sehr viel grer, als in dem luvseitigen Gelnde. Um wie viel, das ist von Deaves (1980) ermittelt worden. Als Geschwindigkeitsprofil der Zustrmgrenzschicht wurde das logarithmische Gesetz nach Gl. (5.5) angesetzt.
Das Ma u, um das die Strmungsgeschwindigkeit auf der Dammkrone gegenber derjenigen im Zustrmprofil anwchst, ist in Bild 5.27 ber der Hhe zD aufgetragen; der Index D soll
darauf hinweisen, dass die Dammkrone fr zD den Nullpunkt bildet. Die Rauhigkeitshhe z0 ist
auf der ganzen Oberflche die gleiche. Als Ergebnis kann festgehalten werden: Die berhhung der Strmungsgeschwindigkeit ist kurz hinter der Ecke sehr viel grer, als in der
Mitte des Damms.

Bild 5.27:
bergeschwindigkeit u(zo) auf einem Damm,
kurz hinter der Ecke und in der Mitte; Rechnung
und Messung nach Deaves (1980).

Bild 5.28:
Verstrkungsfaktor KH (nach ESDU) in Abhngigkeit von
der Hhe h der Bschung und der Rauhigkeitslnge z0 (z0
ist auf der ganzen Oberflche gleich); nach Baker et al.
(1985).

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5 Wind und Windschutz

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In Bild 5.28 sind die Ergebnisse von Deaves fr die Bschung zusammengefasst. Der Faktor
KH gibt an, um welchen Betrag die in 3m ber der Bschung herrschende Geschwindigkeit u3
ber der Geschwindigkeit u10 liegt, die in 10 m Hhe in der Zustrmgrenzschicht gemessen
wird:
u 3 ( h ) = K H u10

(5.16)

Je nach der Gre der Rauhigkeitshhe z0 (die wiederum als auf der ganzen Oberflche konstant angenommen wird), wird der Faktor KH = 1 zwischen einer Bschungshhe von etwa 2,5
m < h < 4 m erreicht; fr grere Hhen ist mit einer Geschwindigkeit zu rechnen, die erheblich ber der Windgeschwindigkeit u10 liegt.
Besonders schwierig ist es, Windgeschwindigkeit und -richtung in einem Einschnitt im Gelnde vorherzusagen. Ein Beispiel dafr gibt Bild 5.29. Dort sind Messungen aufgetragen, die im
Windkanal an einem Modell M 1:16 das Geschwindigkeitsprofil ber der luvseitigen Fahrbahn
einer zweispurigen Strae durchgefhrt wurden, die durch einen Einschnitt fhrt22; drei Details fallen daran auf:
in Hhe des Fahrzeugs herrscht Rckstrmung; die Strmungsgeschwindigkeit ist jedoch
im Vergleich zur Windgeschwindigkeit der ungestrten Zustrmung nur klein;
die luvseitigen Bume bewirken zwar eine betrchtliche Reduzierung der Strmungsgeschwindigkeit, das aber nur in einer Hhe, die sehr viel grer als die des Fahrzeugs ist;
an der Rckstrmung unmittelbar ber der Fahrbahn ndern die Bume wenig.

Dass sich die Windrichtung bei Einfahrt in den Einschnitt um 180 ndert, knnte einen Fahrer
irritieren.

Bild 5.29:
Geschwindigkeitsverteilung in einem Einschnitt, mit
und ohne leeseitige Bume; von Emmelmann (1981)
im Windkanal an einem Modell M 1:16 gemessen.

22 Emmelmann (1981); die Messungen sind Mitte der 1970er Jahre ausgefhrt und erst spter verffent-

licht worden.

5.7 Windschutz

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5.7 Windschutz
Schutz gegen den Wind wird in ganz unterschiedlichen Lebensbereichen gewnscht: In der
Landwirtschaft geht es darum, Bodenerosion und Austrocknung zu verhindern und Pflanzen auf
den Feldern gegen den Wind abzuschirmen. Im Verkehr gilt es, Sicherheit gegen Seitenwindunflle zu gewhrleisten, nicht nur auf der Strae, sondern, seit die Zge schneller und leichter geworden sind, auch auf der Schiene. Strae und Schiene sind aber auch gegen Schneeverwehungen
zu sichern. Schlielich der Schutz von Personen; bei denen hat der Windschutz zwei Aufgaben zu
erfllen: Einmal ist sicherzustellen, dass Passanten nicht vom Wind zerzaust oder gar umgeworfen werden. Zum anderen steht der Komfort im Mittelpunkt; starker und biger Wind wird als
lstig empfunden. In allen drei Anwendungsbereichen kommt es darauf an, mit einer einfachen
Vorrichtung die Luftgeschwindigkeit in deren Lee auf mglichst groer Strecke x so weit zu
reduzieren, dass die oben aufgezhlten Anforderungen erfllt werden23.
Der klassische Windschutz ist eine sachgerechte Bepflanzung des Terrains24 25 26. Ihre
Wirkung wird mit Bild 5.30 erlutert. Die Tiefe xR des Gebietes, in dem eine Beruhigung des
Windes erfolgt, hngt von zwei Parametern des Windschutzes ab: von der Hhe h der Bume
und von deren Porositt (z), die ber der Hhe z variabel sein kann. Ob die Strmung, wie
skizziert, vor dem Windschutz ablst und ob sie sich in Lee wieder anlegt und sich damit eine
Rckstrmung ausbildet, hngt von seiner Porositt ab. Dabei ist der Begriff Beruhigung
unscharf; was genau darunter zu verstehen ist, hngt von der jeweiligen Aufgabenstellung ab.
Und weiter gilt es, die Porositt zu definieren und sie mit einer geometrischen Gre zu
verknpfen.

Bild 5.30:
Windschutz, Bezeichnungen, nach Ruck
& Lieff (1997).

Der technisch einfachste Windschutz scheint darin zu bestehen, dass man in Luv des zu schtzenden Bereichs eine ebene Platte senkrecht auf den Boden stellt27 28. Eine Betrachtung des

23 Der Windschutz ist Gegenstand zahlloser Untersuchungen gewesen; einen berblick ber den jngs-

ten Forschungsstand haben Ruck & Lieff (1997) angefertigt.


24 Deren Schutzwirkung ist von Klingbeil (1982) im Windkanal untersucht worden. Ergnzend dazu sei

angemerkt, dass Johnson et al. (1982) die auf Bume einwirkenden Windkrfte im Windkanal gemessen haben; als Modelle wurden Bonsai-Bumchen verwendet.
25 Granzer (1997) hat demonstriert, wie man durch eine gestaffelte Bepflanzung einen aus Bumen
bestehenden Windschutz selbst vor berbelastung durch den Wind schtzen kann.
26 van Eimeren (1957)
27 Numerisch ist dieser Fall von Wang & Talke (1995) behandelt worden.

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244

5 Wind und Windschutz

sich dabei einstellenden Strmungsbildes, z. B. in Bild 5.31a nach Lawson (1980), zeigt jedoch, dass diese Konfiguration nicht berall geeignet ist. Sie hat zwar eine groe Reichweite, d. h. der Abstand xR zwischen Platte und Wideranlegepunkt R ist gro. In der sich einstellenden Rckstrmung treten jedoch, wie z. B. aus Bild 3.40 hervorgeht, Geschwindigkeiten
auf, die bis zu 40 % des Wertes U der ungestrten Zustrmung ausmachen, also immer noch
ziemlich hoch sind. Und infolge der Vermischung zwischen der Luft in der Blase und der
ber die Oberkante der Platte strmenden Luft kommt es im Raum hinter der Platte zu hoher
Turbulenz29, und auch die ist unerwnscht.

Bild 5.31: Vergleich der Strmung hinter einem a) undurchlssigen und b) hinter einem durchlssigen
Windschutz, schematisch; nach Lawson (1980).

Das geeignete Mittel, um diese beiden Nachteile zu vermeiden, besteht darin, die Platte luftdurchlssig auszufhren30. Dann stellt sich eine Strmungsform ein, wie in Bild 5.31b skizziert. Bei der lassen sich zwei Bereiche unterscheiden: Unmittelbar hinter der porsen Platte
befindet sich nur Luft, die durch diese hindurchgestrmt ist. Weiter stromabwrts berwiegt
dagegen die Luft, welche ber die Platte gestrmt ist und sich nun mit der langsameren Strmung hinter der Platte vermischt. Innerhalb der Blase findet keine (merkliche) Rckstrmung statt, und ein definierter Punkt R des Wiederanlegens ist nicht zu auszumachen31.
Die Aufgabe, einen Windschutz fr eine konkrete Anwendung auszulegen, besteht nun darin,
dasjenige Wertepaar von Plattenhhe h und Porositt zu ermitteln, das den Anforderungen
entspricht. Dabei wird die Porositt in der Regel als das Verhltnis aus offener Flche Aoffen
zur Stirnflche A der Platte definiert; ist dann ein rein geometrisches Ma, das z. B. optisch
gemessen werden kann. Besser wre es, die Porositt ber den Durchstrmwiderstand zu beschreiben, also eine effektive Porositt zu definieren.

28 Den dreidimensionalen Fall hat Gandemer (1981) untersucht; dort finden sich auch Hinweise ber die

Wirkung von Leitvorrichtungen, die auf den Windschutzzaun aufgesetzt werden.


29 Bekannt ist der Trend: je hher der Windschutzzaun, desto kleiner die mittlere Windgeschwindigkeit

in Lee, aber umso grer die Turbulenz.


30 Eine bersicht ber die Arbeiten zum Thema Strmung durch Siebe haben Laws & Livesey (1978)

angefertigt. Einschrnkend ist anzumerken: Soll der Windschutz zugleich als Lrmschutz dienen, dann
darf er natrlich nicht pors sein.
31 Dazu Castro (1971), Graham (1976) und Laws & Livesey (1978).

5.7 Windschutz

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Untersuchungen an Windschutzzunen sind im Windkanal ausgefhrt worden. Dass die Ergebnisse verschiedener Autoren untereinander und auch mit der Natur z.T. schlecht bereinstimmen, lsst darauf schlieen, dass im Windkanal die Zustrmung nicht genau genug simuliert worden ist32. Welch starken Einfluss das auf das Ergebnis ausbt, geht aus den in Bild
5.32 zusammengestellten Daten hervor.

Bild 5.32: Wirkung einer senkrecht auf dem Boden stehenden undurchlssigen Platte als Windschutz
nach Windkanalmessungen verschiedener Autoren; a) und Tabelle: Wiederanlegelnge xR;
b) Zusammenhang zwischen dem cW-Wert und der Wiederanlegelnge xR/h.

So betrgt bei einer undurchlssigen Platte ( = 0) die Lnge xR des Wiederanlegens bei vllig
ungestrter Zustrmung etwa 17 Plattenhhen (das stimmt mit dem Ergebnis in Bild 3.40
berein). Wird dagegen die atmosphrische Grenzschicht genau nachgebildet, dann findet das
Wiederanlegen bereits sehr viel frher statt, nmlich bei xR/h = 9. Dabei mssen in der Zustrmung Geschwindigkeit und Turbulenzgrad ber der Hhe sowie das Energiespektrum der
Turbulenz der Wirklichkeit entsprechen. Die Wiederanlegelnge xR ist annhernd dem Widerstandsbeiwert proportional, Bild 5.32b.
Der starke Einfluss der Turbulenz auf das Ergebnis mag verwundern, geht es hier doch um ein
scharfkantiges Modell, bei dem der Ort der Ablsung festliegt. Aber, wie bereits in Abschnitt
4.3 dargelegt, beeinflusst die Turbulenz den Vermischungsvorgang in der Scherschicht hinter
der Platte und damit auf deren Wirkung als Windschutz (und ebenso auf ihren Widerstand).
Wie stark die Strmung hinter einem Windschutzzaun von der Porositt abhngt, geht aus
Bild 5.33 hervor. Teilbild a zeigt, wie das von der Trennstromlinie umschlossene Totwassergebiet mit wachsender Porositt schrumpft. Teilbild b gibt fr die undurchlssige Wand an,
um welchen Faktor der Turbulenzgrad gegenber demjenigen in der ungestrten Strmung

32 Siehe Raine & Stephenson (1977).

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5 Wind und Windschutz

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zunimmt. Teilbild c kann man entnehmen, das mit zunehmender Porositt, hier = 30 %, der
Turbulenzgrad gegenber der undurchlssigen Wand abnimmt.

Bild 5.33:
Wirkungsweise einer senkrechten Platte als
Windschutz; nach Ruck & Lieff (1997),
a) Trennstromlinie fr verschiedene Porositten ;
b) Vervielfachung der Turbulenz bei
= 0;
c) wie b), jedoch bei
= 30 %.

Ein typisches Beispiel fr die berlegungen bei Auslegung eines Windschutzes ist in Bild 5.34
wiedergegeben. Anhand der stromabwrts gemessenen Isotachen werden zwei Ausfhrungen
miteinander verglichen: ein 2 m hoher Zaun mit einer Porositt von 25 % mit einem solchen,
der 3 m hoch ist und eine Porositt von 50 % aufweist. Dabei wurde die Auswahl dieser Daten
so getroffen, dass man mit der gleichen Menge Material (z. B. mit Ziegelsteinen) sowohl einen
niedrigen, verhltnismig dichten Zaun als auch einen hheren, sehr viel lichteren bauen
kann. Die Reichweite des Schutzes, den der hhere und porsere Zaun bietet, ist derjenigen
des niedrigeren Zaunes klar berlegen33.

Bild 5.34:
Vergleich zweier Windschutzzune
unterschiedlicher Hhe und Porositt,
die aus der gleichen Anzahl von
Ziegelsteinen hergestellt waren; nach
Raine & Stevenson (1977).

Kritisch knnen Lcken im Windschutz werden; darauf hat bereits Bitzl (1962) hingewiesen.
Whrend das Buschwerk in Bild 5.35 die Windgeschwindigkeit auf u/U 0,2 0,3 reduziert,
wird in der Lcke die Geschwindigkeit sogar erhht: u/U > 1. Diesen Effekt gilt es auch bei

33 Die Wirkung zweier hintereinander angeordneter Windschutzwlle haben Frank & Ruck (2003) ermit-

telt.

5.7 Windschutz

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Schallschutzwnden zu beachten, wie sie entlang der Autobahnen angelegt werden. Ein Dseneffekt tritt auch zwischen nahe zusammenstehenden Hochhusern auf. In der Geographie
ist er als Talwind bekannt; typisches Beispiel ist der Mistral, der entlang des Rhonetals weht.

Bild 5.35:
Dsenwirkung einer Lcke im Windschutz, hier
einer Buschreihe; nach Bitzl (1961/62).

Zunehmende Beachtung wird dem Windschutz bei der Eisenbahn zuteil. Drei Grnde lassen
sich dafr benennen:
Die hohe Geschwindigkeit der modernen Triebzge;
die vermehrte Streckenfhrung auf Dmmen und Talbrcken;
dadurch, dass die Antriebstechnik aus den Kpfen herausgenommen und auf die einzelnen
Wagen verteilt wird, werden die besonders vom Wind gefhrdeten Kpfe sehr viel leichter.

Wie in Kapitel 7 nher ausgefhrt lassen sich die Luftkrfte und -momente bei Seitenwind
durch die Form der Kpfe und der Wagen nur wenig beeinflussen. Um die Gefhrdung durch
Seitenwind zuverlssig auszuschalten bleibt demnach nur der Weg, die Strecken an gefhrdeten Abschnitten durch Windschutzzune zu sichern34.

34 In dem gemeinsamen Forschungsprogramm Transaero haben die Eisenbahngesellschaften in

Deutschland, Frankreich und Italien Kriterien erarbeitet, nach denen Windschutzzune zu dimensionieren und aufzustellen sind. Diese Arbeiten haben Schulte-Werning et al. (2002) zusammengefasst.

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6 Automobile
Aus der Sicht des Aerodynamikers sind Automobile stumpfe Krper, die sich bei sehr kleinem
Bodenabstand bewegen. Ihre uere Geometrie ist komplex; teilweise offene Hohlrume, rotierende Rder und durchstrmte Kanle kommen erschwerend hinzu. Die Strmung um das
Fahrzeug ist vollstndig dreidimensional, und die Grenzschichten sind turbulent. Typisch sind
zahlreiche Ablsungen; teilweise kommt es zu einem Wiederanlegen der abgelsten Strmung.
Am Heck bildet sich ein Totwasser, dem ein Nachlauf folgt; bei Pkw knnen krftige Lngswirbel hinzutreten und mit beiden interferieren.
Die wichtigste Zielgre der Fahrzeugaerodynamik ist nach wie vor der Luftwiderstand. Wie
fr stumpfe Krper typisch, dominiert bei Automobilen der Druckanteil, der seinerseits von
der Ablsung verursacht wird. Deshalb stellt die Vermeidung von Ablsung oder, wenn das
nicht mglich ist, ihre gnstige Gestaltung, das Hauptanliegen des Aerodynamikers dar. Dabei
muss er aber zur Kenntnis nehmen, dass die Form eines Straenfahrzeuges primr von anderen
Kriterien bestimmt wird, nmlich von der Funktionalitt, den Herstellkosten und, last but not
least, von seinem Erscheinungsbild. Vor allem die Auseinandersetzung mit letzterem, mit dem
Design, ist nicht einfach, geht es dabei doch um Argumente aus den Bereichen sthetik, Geschmack und Kunst, um Kategorien also, die sich nicht quantifizieren lassen.
Es ist aber vor allem das Design, das darber entscheidet, ob ein Auto im Markt ankommt. Erst
gekonntes Design gibt der technischen Lsung eine Form, die dem Zeitgeschmack, ja, auch
der Mode, entspricht. Und zur Natur der Mode gehrt der stndige Wandel. Darauf muss sich
die Fahrzeugaerodynamik einstellen. Folglich geht es in dieser Disziplin auch nicht darum,
eine ultimative Form zu entwickeln, wie etwa bei Verkehrsflugzeugen fr den schallnahen
Flug, wie zum Beispiel dem Airbus. Im Gegenteil, die Fahrzeugaerodynamik muss sich immerfort mit immer neuen Formen auseinandersetzen.
Andererseits wirkt die Aerodynamik selbst auf das Design zurck. Typisches Beispiel dafr ist
das hohe Heck heutiger Stufenheck-Pkw. Obwohl es dem Fahrzeug seine Eleganz nimmt, es
hat sich durchgesetzt, weil es sich gnstig auf den Luftwiderstand auswirkt und zustzlichen
Kofferraum bietet. Und derzeit werden die Fahrzeuge mehr denn je stromlinienfrmig gestaltet; der Aero-Look ist selbst zu einem Stylingmerkmal geworden und sogar das Flieheck
erlebt eine Renaissance.

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_6,


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6.1 Zielgren

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6.1 Zielgren
Gedanklich lsst sich das der Fahrzeug-Aerodynamik vorgegebene Zielsystem in einer Matrix
darstellen, wie mit Tabelle 6.1 ausgefhrt. Die Zeilen werden von den einzelnen aerodynamischen Kategorien gebildet; am Beispiel eines Pkw sind sie in Bild 6.1 aufgeschlsselt. Die
Spalten enthalten die Fahrzeugarten, die in Bild 6.2 skizziert sind.
Tabelle 6.1: Das Zielsystem der Fahrzeug-Aerodynamik, differenziert nach den verschiedenen Fahrzeugarten.

Bild 6.1: Aufgabenstellung fr die Fahrzeugaerodynamik; Foto Volkswagen AG.

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250

6 Automobile

Bild 6.2
Die Mannigfaltigkeit der Formen,
mit denen sich die Fahrzeugaerodynamik auseinandersetzen muss.

Die an einem Fahrzeug wirksamen Luftkrfte und -momente sind in Bild 6.3 definiert. Im
Vordergrund steht in der Regel der Luftwiderstand W. Ihn klein zu halten ist das Entwicklungsziel bei fast allen Straenfahrzeugen, bestimmt doch der Widerstand mageblich den
Verbrauch und damit auch die Schadstoffemissionen sowie die Hchstgeschwindigkeit. Aber
auch die brigen Komponenten drfen nicht bersehen werden: Giermoment N und Seitenkraft
S sowie in Grenzen Auftrieb A, Nick- und Rollmoment, M, R, beeinflussen die Querstabilitt eines Autos, also den Geradeauslauf, das Verhalten in Kurven und die Empfindlichkeit
gegen Seitenwind.

Bild 6.3: Koordinatensystem und Definition der Luftkrfte und -momente.

Nicht immer ist es jedoch erforderlich, bei einer bestimmten Fahrzeugart auf smtliche Komponenten der resultierenden Luftkraft zu achten. So geht es, wie aus der Matrix in Tabelle 6.1
ersichtlich, bei Schwerlastwagen oder bei Reisebussen allein um den Luftwiderstand. Leichte
Kastenwagen wie Schnelltransporter und Kleinbusse erweisen sich mitunter als seitenwindempfindlich. Bei ihnen gilt es, Gier-, Rollmoment und Seitenkraft klein zu halten. Bei Rennwagen sind ein niedriger Widerstand und ein hoher negativer Auftrieb gegeneinander auszuta-

6.1 Zielgren

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rieren; jede Rennstrecke verlangt nach einem ihr eigenen Optimum. Und bei Motorrdern geht
es in erster Linie darum, den Luftwiderstand von Maschine plus Fahrer zu minimieren und
den Fahrer vor allzu starker Beaufschlagung durch den Fahrtwind zu schtzen.
Zunehmend wird danach gefragt, welche Krfte und Momente die Umstrmung den Einzelteilen eines Fahrzeuges einprgt. Freistehende Seitenscheiben knnen von den Dichtungen abgehoben werden; die Folge sind Pfeifgerusche. Der Leichtbau bringt es mit sich, dass die auf
eine Karosserie einwirkenden Krfte, vor allem natrlich diejenigen bei einem Unfall, im wesentlichen von einer Rahmenstruktur aufgenommen werden. Damit werden die groflchigen
Partien von Dach, Deckeln und Tren immer leichter und elastischer; ihre Anflligkeit gegen
Flattern nimmt zu. Das geschlossene Verdeck eines Cabriolets neigt dazu, sich unter Wind zu
verformen1.
Zur Festlegung von ffnungen fr die Khlluftstrme von Motor (Wasser, l, Ladeluft), Klimaanlage und Bremsen, sowie fr die Belftung des Fahrgastraumes mssen auf der Karosserie geeignete Gebiete ausfindig gemacht werden. Ein- und Auslass sind nach unterschiedlichen
Gesichtspunkten zu platzieren. Bei der Khlluft z. B. so, dass ein natrliches Druckgeflle fr
den erforderlichen Volumenstrom sorgt und somit das Geblse mglichst selten bentigt wird.
Bei der Belftung des Fahrgastraumes hingegen sollte das Druckgeflle zwischen Ein- und
Auslass mglichst gleich Null sein. Fr die Erzeugung eines gleichmig behaglichen Klimas
wird ohnehin ein Geblse bentigt, und der Volumenstrom sollte von der Fahrgeschwindigkeit
unabhngig sein.
In dem Ma, wie die Geruschpegel von Motor und Rdern gesenkt werden, tritt das von der
Umstrmung verursachte Gerusch, das Windgerusch, hervor. Ging es dabei zunchst
allein um den Schallpegel im Fahrgastraum, so nunmehr zunehmend auch um die Wirkung auf
die Umgebung. Die Mechanismen der Entstehung von Windgeruschen sind weitgehend geklrt. Im konkreten Fall kommt es darauf an, die Schallquellen zu orten und diese durch geeignete Gegenmanahmen zu bedmpfen.
Weiter ist mit den Mitteln der Strmungsmechanik dafr zu sorgen, dass sich Regentropfen
und Schmutz nicht dort ablagern, wo sie die Sicht stren. Kritisch sind die Seiten- und das
Heckfenster, die Auenspiegel sowie Scheinwerfer und Leuchten. Die zu ergreifenden Manahmen, wie z. B. das Anbringen einer Wasserfangtasche oder einer Regenrinne, kollidieren
hufig mit den Forderungen der Aeroakustik.
Geometrisch lassen sich fast alle Autotypen2 auf den Quader zurckfhren oder aus mehreren
Quadern zusammensetzen, wie in Bild 6.4 skizziert. Selbst bei Personenwagen ist dieser als
Grundelement noch immer zu erkennen, wenngleich Design3 und Aerodynamik ihn stark abgeschliffen haben. Eine Reihe der am Auto auftretenden Strmungsphnomene lassen sich
auf solche zurckfhren, die am Quader beobachtet und in Kapitel 3 beschrieben worden sind.
Das gilt einmal fr den Vorderwagen: Dort findet man senkrecht und schrg angestrmte Kan-

1 balooning.
2 Ausnahmen sind Rennfahrzeuge, wie z. B. diejenigen der Formel 1.
3 Frher wurde fr die Formgestaltung des Autos der Begriff Styling gebraucht; er hat etwas Schil-

lerndes an sich. Deshalb bevorzugen die Stylisten heute die Bezeichnung Design. Leider fhrt das
leicht zu einer Begriffsverwirrung, denn im Englischen heit Design auch Konstruktion.

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6 Automobile

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ten. Ebenso aber auch fr den Hinterwagen: Auch hier werden Kanten senkrecht oder schrg
berstrmt. Es bilden sich Lngswirbel und Totwasser, und beide interferieren mit einander4.

Bild 6.4:
Der Quader als Urahn aller
Automobilformen.

6.2 Lehren aus der Geschichte


6.2.1 Evolution der Aerodynamik
Die Aerodynamik konnte sich im Automobilbau nur mhsam durchsetzen. Stark verkrzt lsst
sich das darauf zurckfhren, dass die ersten, von der Luftfahrt kommenden Aerodynamiker
lange Zeit nicht akzeptieren wollten, dass die Form eines Autos, anders als beim Flugzeug,
nicht von der Aerodynamik bestimmt wird sondern dass Disziplinen wie Packaging und Design eine hhere Prioritt genieen.

Bild 6.5:
Das Spannungsfeld zwischen
Design und Aerodynamik in
den 1920er Jahren.

4 Zur Aerodynamik der Automobile sind einige bersichtsdarstellungen erschienen: Hucho (2005),

Barnard (2001), Bearman (1980) sowie Hucho & Sovran (1993).

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6.2 Lehren aus der Geschichte

253

Die Historie dieses Missverstndnisses ist mehrfach aufgezeichnet worden: die Entwicklung
bis etwa 1940 von Koenig-Fachsenfeld (1951), aus dem Blickwinkel des Aerodynamikers von
Hucho (2005) und im Spiegel der Hersteller von Kieselbach (1982 a, b, 1983). Bild 6.5 mge
gengen, um zu beleuchten, von welch gegenstzlichen Ausgangspositionen Design und Aerodynamik an das Automobil herangingen. Den gegenwrtigen Stand in dem Dualismus von
Design und Technik, und zu der rechnet sich die Aerodynamik, haben Braess & Seiffert (2007)
zusammengetragen.
Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubte man, es sei der fallende Tropfen, der zur aerodynamisch perfekten Form fhre: eine runde Nase, die grte Dicke vor der halben Lnge, der
Auslauf spitz5.

Bild 6.6:
Ableitung der Formen von Rumpler,
Jaray und Lange aus dem Abschnitt
eines Tragflgels.

Wie in Bild 6.6 zusammengefasst, versuchte man, diese ideale Kontur mehr oder wenig
unverndert auf das Auto zu bertragen:

als Profil von Rumpler (1921) fr den Tropfenwagen;


mit zwei Profilen von Jaray (1921) zur Kombinationsform;
mit einem Profil mit aufgesetztem halbem Rotationskrper von Jaray (1933);
mit zwei horizontal bereinander angeordneten Profilen von Prandtl und Lange (1937).

Parallel dazu wurden Einvolumen-Formen verfolgt; herausragende Beispiele dafr sind der:
Rotationskrper vom Grafen Ricotti (1914);
Dymaxion von Buckminster Fuller (1933);
Schlrwagen (1938).
Um Ablsungen zu vermeiden, mussten Autos, die aus diesen Formen abgeleitet wurden, sehr
schlank und das ist gleichbedeutend mit auerordentlich lang ausgefhrt werden. Das Packaging wurde weitgehend von der Aerodynamik bestimmt der Motor wurde vorzugsweise
im spitz auslaufenden Heck platziert und die Konstrukteure waren ihre eigenen Designer.
5 Dass der fallende Tropfen diese Form gar nicht annimmt, blieb lange Zeit unbekannt.

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Rumplers Tropfenwagen und die vielen Varianten, die nach Jarays6 Idee gebaut wurden, fielen
beim Publikum durch; eine der wenigen Ausnahmen blieb der in Bild 6.7 gezeigte Tatra 87.

Bild 6.7:
Der von Hans Ledwinka
konstruierte Tatra 87, der
von 1937 bis 1950 gebaut
wurde. Foto Volkswagen
AG, Exponat Deutsches
Museum, Mnchen7.
cw = 0,36; A = 1,925 m2

Haften blieb von diesen Misserfolgen die berzeugung: Fahrzeuge, die nach aerodynamischen
Gesichtspunkten gestaltet werden, sehen exotisch aus, sie sind inakzeptabel lang, und sie werden nicht gekauft.
Um dieses Vorurteil zu berwinden, bedurfte es zweier Schritte. Der erste wird Kamm8 (1934,
1939) zugeschrieben. Mit einer Reihe von Prototypen wies er nach, dass man das Heck eines
Pkw durchaus stumpf ausfhren kann, ohne dass sich das nachteilig auf den Widerstand auswirkt. Wie die Strmung darauf reagiert, erklrt das Schema in Bild 6.8:
Wird die lange, echte Jaray-Form (ausgezogene Linie) auf eine pseudo Jaraysche Form verkrzt (gepunktete Linie), dann stellt sich schon kurz hinter der dicksten Stelle Ablsung ein,
und es bilden sich, wie schon in Bild 2.27 skizziert, zwei krftige Lngswirbel, die auf der
Heckschrge hohe Unterdrcke und damit einen zustzlichen Widerstand induzieren. Zieht
man dagegen die Kontur des Fahrzeuges hinter seinem Hauptspant behutsam ein und schneidet
die Karosserie dort ab (gestrichelte Linie, senkrechtes Heck), wo die Strmung ohnehin ablsen wrde, dann gelingt ein betrchtlicher Druckrckgewinn. Die Ablsung vollzieht sich
ohne Bildung der beiden Lngswirbel, und es entsteht ein Totwasser, wie in Kapitel 4 ausfhrlich beschrieben.
Mit diesem Ansatz konnte, wie in Bild 6.8 zu sehen, ein Pkw (und vor diesem auch Busse) bei
gnstigem Luftwiderstand auf die gleiche Lnge gebracht werden wie die zeitgenssischen
kastenfrmigen Autos. Mit Kamm-Heck bezeichnet ist diese Form auch heute noch aktuell;
sie wird vor allem bei Kompaktfahrzeugen und Kombis angewendet.

6 Die nach Jaray geformten Autos sahen einander sehr hnlich, ein Vorwurf, der sehr viel spter, in den

80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, erneut gegen die Aerodynamik erhoben wurde.
7 Ein weiteres Exemplar befindet sich in der Pinakothek der Moderne in Mnchen.
8 Wegen des Priorittenstreits, der sich daran entzndete, sei auf Kieselbach (1983) verwiesen.

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6.2 Lehren aus der Geschichte

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Bild 6.8:
Das Kamm-Heck im Vergleich mit
dem Heck nach Jaray und dem
Pseudo-Jaray-Heck. Kammwagen
K 2, 1938-39; Foto Volkswagen AG,
Exponat Schloss Langenburg:
cw = 0,37
Aufnahme Volkswagen AG.

Der zweite Schritt wurde bei Volkswagen Anfang der 1970er Jahre mit Einfhrung der Detailoptimierung getan9. Wie noch nher ausgefhrt wird, lsst sich mit dieser Strategie durch
zahlreiche kleine Formvariationen eine beachtliche Reduktion des Luftwiderstandes erzielen,
ohne dass in das Designkonzept eingegriffen werden muss. Dieses Vorgehen ebnete den Weg
zum Dialog zwischen Design und Aerodynamik und ffnete die Tr zu weitergehenden Entwicklungen, die schlielich zur Formoptimierung fhrten, die noch heute aktuell ist.

6.2.2 Aerodynamik und Design


Das Spannungsfeld zwischen Design und Aerodynamik hat damit aber keineswegs aufgehrt,
zu existieren. Im Gegenteil. Denn je niedriger die geforderten cW-Werte, desto mehr muss bei
der Formgestaltung auf die Belange der Aerodynamik eingegangen werden. Als Mitte der 70er
Jahre mit der Detailoptimierung cW = 0,40 erreicht wurde, konnte dieser Wert noch mit Formen verwirklicht werden, die sehr weit auseinander lagen. Ein Exempel dazu liefert Bild 6.9.
Beide dort abgelichteten Fahrzeuge, der hart gestylte VW Scirocco I und der stromlinienfrmige Opel GT wiesen den gleichen cW-Wert auf: cW = 0,40. Jedoch, in dem Ma, wie der
cW-Wert weiter verringert wurde, setzten sich strmungsgnstigere Linien durch. Die Formen
der Pkw nherten sich zwangslufig einander an, und man kann davon ausgehen, dass sich
dieser Trend fortsetzen wird. Die Differenzierung muss deshalb mit anderen Mitteln erfolgen.
Was das bedeutet, das soll mit dem Schema in Bild 6.10 beschrieben werden.

9 Siehe Janssen & Hucho (1975).

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6 Automobile

Bild 6.9:
Vergleich des stromlinienfrmig
gestylten Opel GT, Modelljahr
1969 (cW = 0,41; A = 1,51 m2)
mit dem detailoptimierten VW
Scirocco, Modelljahr 1974 (cW =
0,41; A = 1,73 m2); Fotos Adam
Opel AG und Volkswagen AG.

Design und Aerodynamik verfgen ber eine gemeinsame Schnittmenge, nmlich die Form.
Whrend sich die Aerodynamik nahezu ausschlielich ber die Form zur Geltung bringen
kann, stehen dem Design weit mehr Mglichkeiten offen, sich zu artikulieren, nmlich Flchen, Strukturen, Linien, Farben und Trimmteile. Die erstrebte Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs wird nur mglich, wenn es gelingt, zu einem sehr viel niedrigeren Luftwiderstand
vorzudringen. Das aber heit, dass die Designer auf die Formvorschlge der Aerodynamiker
wesentlich aufgeschlossener eingehen mssen, als bisher. Es kommt darauf an, die brigen in
Bild 6.10 aufgefhrten Stilmittel fr das Design noch kreativer zu nutzen, als bisher.

Bild 6.10:
Das Design in Wechselwirkung mit anderen Disziplinen der Fahrzeugtechnik; die grte Schnittmenge
ergibt sich mit der Aerodynamik in der Form.

Grundstzlich kann man bei der Entwicklung von Fahrzeugformen niedrigen Luftwiderstandes
von zwei extremen Positionen ausgehen. Die eine wird durch einen vom Design vorgegebenen
Entwurf markiert; dieser wird schrittweise aerodynamisch verbessert. Die Konturen der sich
herausbildenden Form werden dabei runder und flieender, und der Widerstand nimmt ab.
Beim zweiten Extrem geht man von einem Grundkrper sehr niedrigen Luftwiderstandes aus,
der ber die gleichen Hauptabmessungen verfgt, wie das sptere Fahrzeug. Sukzessive werden dessen Formen in das vom Designer gewnschte Erscheinungsbild gebracht. Dabei wird
der Krper strker konturiert und sein Widerstand nimmt zu.

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6.3 Fahrleistungen

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Bild 6.11: Die Historie der Pkw-Aerodynamik von 1900 bis zur Gegenwart.*

Die geschichtliche Entwicklung der Pkw-Formen, ber die mit Bild 6.11 in Kurzform berichtet
wird, ist fast ausschlielich dem ersteren der beiden Wege gefolgt. Er entspricht auch eher dem
Gang der Entwicklung in einem konkreten Projekt. Die seit Anfang der 90er Jahre bevorzugten
runden, flieenden Formen kommen den Forderungen der Aerodynamiker sehr entgegen, zumindest, was den Widerstand anbetrifft. Folgerichtig ist der cW-Wert stetig gesunken; derzeit
wird mit einer Reihe von Pkw cW = 0,26 erreicht. Bei diesem Wert wird die Entwicklung nicht
stehen bleiben. So weist der Audi A2-GTD in der Dreiliterversion mit cW = 0,25 einen Spitzenwert auf; Beiwerte in der Nhe von cW = 0,20 scheinen erreichbar. Die Grenze des Mglichen kann fr Pkw in der Nhe von cW 0,15 vermutet werden. Noch niedrigere Werte wurden nach Tamai (1999) mit extrem schlanken Solarmobilen verwirklicht: cW 0,05.

6.3 Fahrleistungen
6.3.1 Fahrwiderstandsgleichung
Der Luftwiderstand, das wurde im vorigen Abschnitt zunchst einmal ohne Diskussion in den
Raum gestellt, ist entscheidend fr die Fahrleistungen. Unter diesem Begriff werden die folgenden drei Gren zusammengefasst:
der Verbrauch und damit gekoppelt die CO2-Emissionen;
die Hchstgeschwindigkeit;
das Beschleunigungsvermgen.
* Die mit * gekennzeichneten Bilder und Tabellen sind im Anhang farbig dargestellt.

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6 Automobile

Die Aerodynamik nimmt vor allem auf die beiden ersteren Einfluss, weniger auf letzteres. Die
Zusammenhnge10 werden von der Fahrleistungsgleichung hergestellt.

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Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431

Die Traktionskraft FT, die an der Schnittstelle zwischen den Reifen der angetriebenen Rder
und der Fahrbahn wirksam ist, muss die einzelnen Fahrwiderstnde berwinden:
FT = W + R + m

dV
+ mg sin
dt

(6.1)

Darin bedeuten W den Luftwiderstand, R den Rollwiderstand, m die Fahrzeugmasse, V die


Fahrgeschwindigkeit, t die Zeit, g die Erdbeschleunigung und die Steigung der Fahrbahn.
Hufig werden auch die letzten beiden Terme in Gl. (6.1) als Widerstnde bezeichnet;
m dV dt wird dann Beschleunigungswiderstand und mg sin wird Steigungswiderstand genannt.
Die zum Antrieb eines Autos erforderliche Leistung PT ergibt sich aus dem Produkt der Traktionskraft FT mit der Fahrgeschwindigkeit V:
PT = FT V

(6.2)

Wird in der Ebene mit konstanter Geschwindigkeit gefahren, reduziert sich Gl. (6.2) auf:
PT = (W + R) V

(6.3)

Fr den Luftwiderstand wird der Ansatz nach Gl. (2.19) bernommen:

W = cW A V2
2

(6.4)

Bild 6.12:
Definition der Stirnflche A.

A bedeutet darin die Stirnflche des Fahrzeuges; sie ist, neben der Lnge l, ein charakteristisches Ma fr seine Gre. Wie die Stirnflche A definiert ist, geht aus Bild 6.12 hervor; wie
sie in der Praxis gemessen wird, beschreibt Abschnitt 9.6.1. In Bild 6.13 a sind die Zahlenwerte fr die typischen Fahrzeugarten zusammengestellt; das knnen aber nur Richtwerte sein. Bei
Doppelstockbussen z. B., die hier nicht bercksichtigt sind, betrgt die Stirnflche ca. 10 m2

10 Die Lngsdynamik eines Fahrzeuges ist in zahlreichen Lehrbchern beschrieben worden. Der Einfluss

der Aerodynamik wurde u. a. von Emmelmann & Hucho (1997) dargestellt. Dabei gab Sovran (1996)
wertvolle Hinweise.

6.3 Fahrleistungen

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und weist damit einen Wert auf, der demjenigen einer modernen E-Lokomotive nahe kommt,
siehe Abschnitt 7.2.

Bild 6.13: Die Stirnflche A; a) Gre bei verschiedenen Fahrzeugarten; b) typische Werte fr Pkw der
einzelnen Klassen.

Fr Pkw sind die Stirnflchen in Bild 6.13 b noch weiter nach Klassen untergliedert. Innerhalb
ein und derselben Klasse weisen die Pkw verschiedener Hersteller nahezu identische Stirnflchen auf. Nach Flegl & Bez (1983) lsst sich die Stirnflche aus der Breite b und der Hhe h
wie folgt abschtzen:
A 0,81 b h

(6.5)

Bei neueren Fahrzeugen ist der Zahlenwert in Gl. (6.5) vermutlich etwas grer anzusetzen.
Um Raumgefhl zu schaffen und die Sonneneinstrahlung zu vermindern, wird derzeit die
Seitenfallung im oberen Bereich kleiner gewhlt, als in den 70er und 80er Jahren des vorigen
Jahrhunderts. Zusammen mit der wachsenden Hhe der Fahrzeuge die Krpergre der
Menschen nimmt zu wchst somit deren Stirnflche.
Schon gar nicht fgen sich neuartig konzipierte Fahrzeuge in die Ordnung nach Bild 6.3 ein.
Beispiele sind das A-Modell von Daimler und der A2 von Audi. Wegen ihrer besonderen
Konstruktion sind ihre Stirnflchen grer als fr ihre Klasse typisch. Ob die Stirnflche auf
Dauer eine sinnvolle Bezugsgre bleibt, steht dahin. Eine Alternative wurde in Abschnitt 2.3
diskutiert.
Der Widerstandsbeiwert cW in Gl. (6.4), kurz cW-Wert genannt, ist ein Ma fr die aerodynamische Gte der Fahrzeug-Form; das natrlich nur bezglich des Widerstandes. Diesen zu
reduzieren ist eine der wichtigsten Aufgaben fr den Aerodynamiker. Dagegen hat er die Stirnflche als gegeben hinzunehmen.
Der cW-Wert ist zu einer Art Leitgre in der Fahrzeugaerodynamik geworden. In welcher
Grenordnung er sich bewegt, ist nach Gtz (1997) in Tabelle 6.2 zusammengestellt. Die
Streuung des cW-Wertes innerhalb der einzelnen Fahrzeugarten ist fr einen technischen
Kennwert ungewhnlich gro. Sie lsst auf eine stark unterschiedliche Wertschtzung der
Aerodynamik bei den verschiedenen Herstellern schlieen, mglicherweise aber auch auf
Defizite in ihrer Beherrschung.

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Tabelle 6.2: Widerstandsbeiwerte und Stirnflchen fr die einzelnen Fahrzeugarten; Nutzfahrzeuge nach
Gtz (1998).
Fahrzeugtyp

cW- Bereich

Stirnflche A m2

Lkw mit Anhnger

0,87 0,55

Sattelzug

0,75 0,48

Reisebus

0,65 0,42

7 10

Schnelltransporter

0,50 0,33

45

Limousine

0,27 0,45

2,0 2,2

3-Liter-Pkw

0,25 0,27

2,0 2,2

Der Rollwiderstand R ist proportional dem Fahrzeuggewicht G = mg:


R = fR G

(6.6)

Der Proportionalittsfaktor fR wird Rollwiderstandsbeiwert genannt. Wie man aus der Auftragung fR = f(V) in Bild 6.14 sieht, nimmt dieser Beiwert bei modernen Reifen mit wachsender
Fahrgeschwindigkeit V zunchst kaum noch zu; der steile Anstieg ist zu hheren Geschwindigkeiten verlagert worden. Die hhere zulssige Spitzengeschwindigkeit der Reifen mit den
Bezeichnungen HR und VR ist gegenber dem langsameren SR mit einem geringfgig hheren Rollwiderstand bei migen Geschwindigkeiten verbunden.

Bild 6.14:
Rollwiderstandsbeiwert fR von Pkw-Reifen
ber der Fahrgeschwindigkeit V.

Das Verhltnis der beiden Fahrwiderstnde W und R zueinander hngt natrlich stark vom
Gewicht des Fahrzeuges ab; ein Beispiel gibt Bild 6.15, das Kerschbaum & Marquardt (1997)
fr den BMW 529i, Modelljahr 1996. verffentlicht haben. Die Dominanz des Luftwiderstandes bei hherer Fahrgeschwindigkeit ist evident; bei V = 200 km/h betrgt der Luftwiderstand
W etwa 80 % des Gesamtwiderstandes W + R.

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6.3 Fahrleistungen

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Bild 6.15:
Luft- und Rollwiderstand ber der Fahrgeschwindigkeit am Beispiel des BMW 520 i,
cW = 0,27; A = 2,18 m2;
G = 1570 kg.

6.3.2 Senkung des Kraftstoffverbrauchs


Gelingt es, im Zuge der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges den cW-Wert gegenber einem
Ausgangswert cW0 um den Betrag cW zu reduzieren, dann lsst sich das auf zweierlei Art
nutzen: zur Steigerung der Hchstgeschwindigkeit Vmax oder zur Senkung des Verbrauchs b.
Zeitgem ist nur letzteres; praktiziert wird gern immer noch ersteres.
Die Wirksamkeit einer Widerstandsreduzierung bezglich einer Verbrauchssenkung ist:
cW
b
=
b0
c W0

(6.7)

Sie hngt stark von der Art des betrachteten Fahrzeuges, vom Verbrauchskennfeld seines Motors und von der Getriebeabstimmung ab.
Und ganz entscheidend fr die Wirksamkeit einer Widerstandsminderung bezglich des Verbrauchs ist das Einsatzprofil, in welchem das Fahrzeug betrieben wird, um seinen Norm-Verbrauch zu ermitteln. Amtlich geschieht das in sogenannten Testzyklen11. Diese weichen in Europa, den USA und Japan sehr stark voneinander ab, und folglich auch die Ergebnisse fr den
Wirksamkeitsfaktor in Gl. (6.7)12. Hier soll als Zahlenbeispiel ein Vergleich dienen, den
Kerschbaum & Marquardt (1997) zwischen dem alten europischen Fahrzyklus, dem (inoffiziellen) Drittelmix, und dem seit 1.1.1996 amtlichen Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ)
durchgefhrt haben.
Die beiden Fahrkurven werden in Bild 6.16 wiedergegeben; fr den Stadtverkehr sind beide
Zyklen gleich13. Wesentliche Unterschiede ergeben sich jedoch im Schnellfahrabschnitt. Hier
wurde beim Drittelmix jeweils 800 s lang konstant 90 und 120 km/h gefahren. Der Verbrauch
wurde ermittelt, indem jeder Abschnitt zu einem Drittel einging. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug im gesamten Zyklus 76,2 km/h. Wie aus Tabelle 6.3 hervorgeht, war dabei der
Anteil des Luftwiderstandes am gesamten Fahrwiderstand mit 44 % bemerkenswert gro. Im
NEFZ wurde der Schnellfahrteil durch den in Bild 6.16 eingetragenen Kurvenzug ersetzt. Sein
Zeitanteil ist auf 50 % des Stadtzyklus zurckgegangen, und die Durchschnittsgeschwindig11 Nach denen werden auch die Emissionen an Schadstoffen ermittelt. Der alte Drittel-Mix ist Histo-

rie; er wird hier nur dazu herangezogen, um zu zeigen, wie stark der Testzyklus den Wert der Wirksamkeit beeinflusst.
12 Siehe Emmelmann & Hucho (1998).
13 Unterschiede ergeben sich bei der Konditionierung des Fahrzeuges vor dem Test, siehe Klingenberg
(1996).

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keit des gesamten NEFZ betrgt nur noch 32,5 km/h. Dafr sind nun aber auch im Hochgeschwindigkeitsteil Abschnitte mit beschleunigter und verzgerter Fahrt zu absolvieren. Der
Anteil des Luftwiderstandes am gesamten Fahrwiderstand betrgt aber nur noch 24 %.

Bild 6.16: Fahrkurven zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs; Stadtzyklus; Konstant-Geschwindigkeiten V = 90 km/h und 120 km/h fr den 1/3 Mix; Schnellfahrzyklus nach NEFZ.

Tabelle 6.3: Durchschnittsgeschwindigkeit und Anteile von Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand
im 1/3 Mix und im NEFZ.
Fahrzyklus

1/3-Mix

NEFZ

76,2

32,5

Luft

0,44

0,24

Roll

0,44

0,45

Beschleunigung

0,12

0,31

Durchschnittsgeschwindigkeit km/h
Widerstandsanteil in %

Das resultiert in den folgenden Ergebnissen: Wird der Verbrauch nach dem Drittelmix bewertet, dann fhrt eine 10%ige Reduzierung des cW-Wertes zu einer etwa 3%igen Verbrauchsminderung (beim Diesel sind es 4 %): = 0,3 0,4. Wird bei der Bewertung der NEFZ zugrundegelegt, dann wird die gleiche Widerstandsminderung nur noch mit einer Verbrauchsersparnis
von knapp 2 % belohnt: = 0,2. In Folge des bergangs vom Drittelmix auf den NEFZ ist
demnach ein und dieselbe cW-Wert mindernde Manahme bezglich des Verbrauchs nur noch
halb so wirksam.
Zu einem realistischen Ergebnis kommt man, wenn man die Wirksamkeit einer cW-WertMinderung im kundennahen Fahrbetrieb ermittelt. Genau genommen ist sie davon abhngig,
welche Fahrzeugklasse betrachtet wird. Eine bei BMW durchgefhrte Untersuchung belegt,
dass der schnell gefahrene Anteil der Fahrt auf der Autobahn umso grer ist, je hher die
Wagenklasse. Entsprechend strker geht bei diesen der cW-Wert in den Verbrauch ein. Im
Mittel aller Fahrzeugklassen gibt BMW = 0, 4 an.

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6.3 Fahrleistungen

263

Einige Richtwerte fr den Faktor sind in Tabelle 6.4 zusammengestellt. Bei den Nutzfahrzeugen wurden nach Gtz (1998) drei Zyklen unterschieden: Fahrt in der Ebene, auf der Landstrae und schwerer Kurs, eine bergige Stecke. Bei der Ermittlung des Faktors fr Pkw wurde vorausgesetzt, dass ihre Hchstgeschwindigkeit trotz Verkleinerung des Widerstandes konstant gehalten wird. Das heit aber, dass ein Motor mit entsprechend niedrigerer Leistung
eingesetzt wird. Diese Manahme wird jedoch von den Fahrern nur dann akzeptiert, wenn
davon die Beschleunigungsfhigkeit ihres Autos nicht verschlechtert wird. Das aber luft auf
die Forderung hinaus, das Fahrzeuggewicht zusammen mit der Motorleistung derart zu reduzieren, dass das Leistungsgewicht unverndert bleibt. Technisch ist das mit groem Aufwand,
sprich mit hohen Kosten, verbunden. Eine Alternative dazu bietet das regenerative Bremsen,
siehe z. B. Hucho (2010). Die niedrigere installierte Leistung wird whrend der kurzen Beschleunigungsphasen elektrisch kompensiert. Die dafr erforderliche Energie wird beim Bremsen gewonnen und gespeichert.
Tabelle 6.4: Faktor bei verschiedenen Fahrzeugarten fr den 1/3 Mix und den NEFZ; Zahlen fr Nutzfahrzeuge nach Gtz (1998).
Faktor als Funktion des Fahrzyklus
Ebene

Landstrae

Schwerer Kurs

Schnelltransporter

0,48

0,30

0,20

Reisebus14

0,44

0,30

0,03

38 t-Lkw

0,34

0,07

0,03

Art des
Fahrzeuges
Pkw

1/3-Mix

NEFZ

0,3 0,4

0,2

6.3.3 Steigerung der Hchstgeschwindigkeit


Eine Reduktion des Luftwiderstandes kann natrlich auch dazu genutzt werden, um die
Hchstgeschwindigkeit eines Autos zu steigern. Diese lsst sich aus dem Zusammenhang zwischen Leistung, Traktionskraft und Fahrgeschwindigkeit wie folgt herleiten. Die Leistung, die
zur Traktion bentigt wird, ist:
PT = FT V

(6.8)

Dabei ist FT die Traktionskraft und V die Fahrgeschwindigkeit. Daraus ergibt sich die maximale Geschwindigkeit Vmax:
Vmax =

PT, V max
FT, V max

(6.9)

Ist der Wirkungsgrad des Triebstranges zwischen Getriebeeingang und Radaufstandsflche

14 Der Reisebus fhrt in der Ebene konstant 100 km/h; als schwerer Kurs wird fr ihn der Stadtteil des

NEFZ gewhlt.

264

6 Automobile
T

PT
Pb, T

(6.10)

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wobei die Leistung Pb,T die zur Traktion zur Verfgung stehende Leistung ist (d. h., die Leistung fr die Hilfsantriebe ist darin nicht enthalten), dann folgt aus Gl. (6.10) und Gl. (6.9):
Vmax =

T (Pb, T ) V max

(6.11)

FT, V max

Fr eine schnelle Abschtzung erhlt man daraus die folgende Faustformel:


Vmax = 100 3

Pnenn
k cW A

(6.12)

Dabei ist Pnenn die fr das Fahrzeug angegebene Motorleistung in kW, und Vmax ist die Hchstgeschwindigkeit in km/h. Die Konstante k liegt im Bereich 14 < k < 18. Fr k = 16 ist Gl.
(6.12) ausgewertet und in Bild 6.17 dargestellt. Gl. (6.12) stellt nur eine grobe Nherung dar;
so sagt z. B. die Nennleistung Pnenn nichts darber aus, wie viel davon fr die Hilfsantriebe
abgezweigt wird. Fr eine genauere Ermittlung von Vmax wird ein Zugkraftdiagramm bentigt.

Bild 6.17:
Abschtzung der Hchstgeschwindigkeit
Vmax in Abhngigkeit vom cW-Wert, der
Stirnflche A und der installierten Leistung
P (auf Dimensionen achten!).

6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung


6.4.1 Widerstand
6.4.1.1 Umstrmung
In ihrem Bemhen, den Luftwiderstand so klein wie mglich zu machen, versuchen die Fahrzeug-Aerodynamiker, seine Entstehung einzelnen Stellen des Fahrzeuges zuzuordnen, um diese
dann zu optimieren, d. h. in Schritten soweit zu verndern, bis der Beitrag eben dieser Stelle
zum Widerstand minimal wird. Traditionell wird der Widerstand durch Wgung im Windkanal
bestimmt, zunehmend aber auch mittels numerischer Simulation (CFD). Auf beiden Wegen
erhlt der Aerodynamiker zunchst nur integrale Gren. Wo der Widerstand entsteht und wie
er sich aus Druck- und Reibungsanteil zusammensetzt, darber sagt die Wgung nichts.

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6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

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Aufschluss darber wrde ein Vergleich der realen Strmung mit der idealen, d. h. mit der
reibungslosen Strmung geben, ist doch der Widerstand ausschlielich auf den Unterschied
zwischen beiden Strmungsarten zurckzufhren. Die Berechnung der reibungslosen Strmung bereitet, wie in Kapitel 10 ausgefhrt, schon lange keine Schwierigkeiten mehr; bei
einigen Codes fllt sie ohnehin als erste Iteration an. Die Verteilung von Druck und Schubspannung auf dem Fahrzeugkrper fr die reale Strmung ist Ergebnis der CFD. Die Mglichkeit, die Orte der Entstehung des Widerstandes durch den skizziertenVergleich zu identifizieren, wird nur selten genutzt.
In der Praxis gewinnt man diesen Einblick vielmehr dadurch, dass man die Orte der Ablsung
aufsprt, indem man die Strmung sichtbar macht. Wo berall im Bereich des Vorderwagens
und wie es zur Ablsung kommen kann ist in Bild 6.18 dargestellt. Die beiden in Abschnitt
2.4 beschriebenen Arten von Ablsung lassen sich identifizieren: Ablsung an Kanten, die
senkrecht zur Anstrmung stehen z. B. Haubenvorderkante und Ablsung an solchen, die
gegen die lokale Zustrmung z. B. A-Sule geneigt sind. Sieht man von den A-Sulen und
den Radhusern ab, dann drften bei den rundlichen Formen, die derzeit bei Pkw bevorzugt
werden, die skizzierten Ablsungen kaum noch auftreten, wohl aber bei Gelndewagen und
hnlichen Fahrzeugen.

Bild 6.18:
Stellen, an denen beim Pkw, vor
allem am Vorderwagen, Ablsung
auftreten kann.

Signifikante Unterschiede ergeben sich bei der Ablsung am Heck, wie in Bild 6.19 skizziert.
Das Vollheck ist durch ein grovolumiges Totwasser gekennzeichnet; der Abriss erfolgt an
Kanten, die annhernd senkrecht zur rtlichen Strmungsrichtung stehen. Am Flieheck bildet
sich durch Ablsung an den schrgen Kanten der C-Sulen ein krftiges, einwrts drehendes
Wirbelpaar, vgl. Bild 2.27, und am Stufenheck findet man eine Kombination von beiden Formen der Ablsung.

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Bild 6.19: Ablsung an den drei klassischen Heckformen: Voll-, Schrg- und Stufenheck

In Bild 6.20 sind die Lngswirbelpaare noch einmal gesondert hervorgehoben: An den schiebend umstrmten A-Sulen rollen sich Wirbel auf; ihre Drehrichtung ist derjenigen der CSulenwirbel entgegengesetzt. Die Spuren der A-Sulenwirbel kann man im Winter beobachten, wenn eine nicht zu dicke Schneeschicht auf dem Dach liegt. Nach kurzer Fahrt stellt man
fest, dass der Schnee rechts und links auf dem Dach in zwei schmalen Streifen fortgeblasen
wurde. Die A-Sulenwirbel lassen sich in der in Bild 6.20 angedeuteten senkrechten Ebene
hinter dem Fahrzeug nachweisen, wie in einer Reihe von Bildern zu erkennen, die Cogotti
(1987) von Nachlaufmessungen verffentlicht hat.

Bild 6.20:
Die drei Lngswirbelsysteme an einem FlieheckPkw: A- und C-Sule, Windlauf.

Ein drittes Wirbelpaar hat, wie in Bild 6.20 angedeutet, seinen Ursprung im Windlauf. Unmittelbar vor der Windschutzscheibe lst die Strmung von der Motorhaube ab, und es bildet
sich ein Wirbel, der sich zu beiden Seiten des Fahrzeuges als Lngswirbel fortsetzt; im Vergleich zu den beiden zuvor beschriebenen Wirbeln, die durch Aufrollen an den schrgen Kanten von A- und C-Sule entstehen, ist der Windlaufwirbel jedoch vergleichsweise schwach,
vor allem bei stark geneigter Windschutzscheibe. Welchen Weg er nimmt, ist nicht bekannt;
mglicherweise wird er vom C-Sulenwirbel erfasst und in diesen hineingedreht.
Indem dort, wo sich Ablsung zeigt, die Form im Detail solange modifiziert wird, bis die
Strmung anliegend bleibt, wird lokal ein Zustand hergestellt, der demjenigen der idealen
Strmung nahe kommt. Der Beitrag des untersuchten Details zum Widerstand wird dann klein,
und im Idealfall bleibt nur dessen reiner Reibungsanteil brig.
Die Formmodifikationen werden in der Regel schrittweise ausgefhrt, so dass fr das Gesprch mit dem Designer und dem Konstrukteur ein funktionaler Zusammenhang zwischen
Formmodifikation und Widerstandsnderung zur Verfgung steht. Jedoch, je niedriger der

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Luftwiderstand von Fahrzeugen wird, desto weniger fhrt diese punktuelle Betrachtung zum
Erfolg; vielmehr kommt vermehrt zur Geltung, dass jeder Ort auf der Oberflche des Fahrzeugkrpers einen jeden anderen beeinflusst.
Ein zweiter Weg, um zu mehr Informationen ber die Entstehung des Widerstandes zu kommen, besteht darin, dass man die Wirkung des Fahrzeuges oder seiner Details auf das Umfeld
untersucht. Beispiele dafr bieten die schon erwhnten Feldmessungen von Cogotti.
Wie fr einen stumpfen Krper zu erwarten, besteht der Widerstand eines Autos im Wesentlichen aus dem Druckanteil. Diese Aussage lsst sich mit einer Abschtzung des Reibungswiderstandes untermauern, deren Ergebnis in Tabelle 6.5 dargelegt wird. Dabei wird die Fahrzeugoberflche Aober wie eine flchengleiche, glatte ebene Platte mit der Lnge l des Fahrzeuges bzw. l1 des Aufbaus behandelt, und es wird unterstellt, dass die Grenzschicht von deren
Vorderkante an turbulent ist. Beim Pkw wird, einem Vorschlag von Carr (1983) folgend, eine
gegenber Fahrgeschwindigkeit V um 10 % erhhte Strmungsgeschwindigkeit U angesetzt.
Damit wird den lokalen bergeschwindigkeiten Rechnung getragen; beim Bus sind diese,
abgesehen von der Umstrmung der vorderen Kanten, klein, und der 10%ige Zuschlag kann
daher entfallen.
Tabelle 6.5: Abschtzung des Reibungswiderstandes an einem Pkw und einem Reisebus.

Mit den Zahlenwerten fr die Oberflche Aober und die Reynoldszahl Rel kann man aus dem
Plattendiagramm in Bild 2.12 den Reibungskoeffizienten cf ablesen; mit dem Flchenverhltnis
von Ober- zu Stirnflche, A/Aober, wird dieser dann auf den Beiwert des Reibungswiderstandes
cWf umgerechnet. Bei beiden betrachteten Fahrzeugen, Pkw und Bus, ergibt sich ein etwa
gleichgroer Beiwert fr den Reibungswiderstand: cWf 0,04, wobei, wie in der Tabelle vermerkt, die Stirnflche A als Bezugsflche dient. Gilt fr einen Reisebus cW = 0,5, so macht der
Reibungsanteil davon 8 % aus; beim Pkw mit cW = 0,3 sind es immerhin schon 13 %. Mit

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weiter reduziertem Widerstand wird der Reibungsanteil zunehmen; cWf 0,04 ist als invariante
Untergrenze fr den Reibungswiderstand zu sehen15.
Um den Beitrag der einzelnen Formdetails zum Widerstand eines Fahrzeuges zu ermitteln, sind
wiederholt Parameterstudien16 durchgefhrt worden; genannt seien die Arbeiten von Carr
(1968), von Gilhaus & Renn (1986) sowie von Howell (1998). Deren Ergebnisse lassen sich
schematisch ordnen, wie in Bild 6.21 ausgefhrt.

Bild 6.21: Die wesentlichen Zusammenhnge zwischen den nderungen an einzelnen Formdetails und
dem Luftwiderstand.

Die dort skizzierten Funktionen sie (und weitere) bildeten die Grundlage des von Carr (1987)
entwickelten Bewertungssystems, auf das Kapitel 10 zurckkommt lassen sich ihrerseits auf
nur vier Funktionstypen zurckfhren, wie in Bild 6.22 skizziert, nmlich auf: Sttigung,
Asymptote, Minimum und Sprung. Diese Zuordnung des Widerstandes zu einzelnen
Formdetails lsst jedoch unbercksichtigt, dass zwischen ihnen eine Wechselwirkung stattfindet. Gerade auf diese ist zu achten, je weiter die Reduktion des Widerstandes gelingt. Fr jede
dieser Funktionen wird im Folgenden ein Beispiel vorgestellt:

15 Wenn man von der prinzipiell mglichen Laminarisierung absieht.


16 Einige dieser Studien sind leider unverffentlicht geblieben.

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Bild 6.22:
Die vier typischen Funktionen Sttigung, Asymptote, Minimum und
Sprung, auf die sich die Zusammenhnge zwischen Modifikationen der
Formdetails und Luftwiderstand zurckfhren lassen.

Sttigung: Klassisches Beispiel fr den Typ Sttigung ist die Optimierung der Bugform
eines kastenfrmigen Wagens, sei es ein Schnelltransporter, ein Bus oder das Fahrerhaus eines
Schwerlastwagens.

Bild 6.23:
Typ Sttigung am Beispiel
des Kastenwagens VW LT I;
Fotos Volkswagen AG.

Bild 6.23 zeigt einen Ausschnitt aus einer derartigen Optimierung; es stammt aus der Entwicklung des VW LT l, vgl. Hucho & Emmelmann (1977). In der Rauchaufnahme (am Original)
oben links ist zu erkennen, dass die Strmung an der ursprnglich scharfen Kante ablst; der
Widerstand war entsprechend hoch. Die schrittweise Abrundung fhrte schon bei dem relativ

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kleinen Radienverhltnis r/b = 0,045 dazu, dass diese Kante ablsungsfrei umstrmt wurde,
siehe Foto oben rechts. Der Widerstand sank dabei um etwa 14 %, um bei einer darber hinaus
vergrerten Rundung17 nicht mehr weiter abzufallen. Dass die Widerstandsreduktion im
Vergleich zum Quader (vgl. Bild 3.48) klein ausfllt, ist darauf zurckzufhren, dass sich die
optimierte Kante nur ber das untere Drittel der Fahrzeughhe erstreckt. Die Grenordnung
der in Bild 3.48 gezeigten Widerstandsreduktion lsst sich auch am Fahrzeug realisieren. Der
Nachweis wurde von Gilhaus (1981) erbracht, indem er an einem Busmodell alle vier Vorderkanten optimierte.
Dass der Betrag des optimalen Kantenradius von der Reynoldszahl abhngt, wurde bereits mit
Bild 3.52 belegt. Mit Hilfe von Gl. (3.9) lsst sich der optimale Kantenradius auslegen:
ropt = 1,3

Der Radius ropt braucht jedoch nur bei solchen Geschwindigkeiten U optimal zu sein, bei
denen der Luftwiderstand wesentlich ist; dagegen darf er bei niedriger Geschwindigkeit kleiner
als der optimale sein. Dann nmlich spielt es keine Rolle, wenn der cW-Wert wegen Ablsung
der Strmung an den Kanten gro ist. Gibt man z. B. bei einem Bus die Untergrenze fr
diese Geschwindigkeit mit U = 50 km/h (14 m/s) vor, so folgt daraus, dass der optimale
Kantenradius ropt 50km/h = 140 mm betrgt. Fr einen Reisebus, der die groen Strecken mit der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 100 km/h zurcklegt, kann die Untergrenze fr
U hher gewhlt werden: so fhrt z. B. U = 80 km/h (22m/s) auf einen optimalen Radius
ropt 80 km/h = 89 mm.

Bild 6.24: Neoplan Starliner (2010), mit abgeschrgtem Oberteil der Front; CFD S. Kopp, MAN.*

Mit dem Optimieren im Sinn von Bild 6.22 sind jedoch die Mglichkeiten der Aerodynamik
keineswegs erschpft. Ein Beispiel dafr liefert die Bugform des Reisebusses. Seit den 1980er
Jahren ist bekannt, dass durch Neigen des oberen Teils der Frontscheibe eine beachtliche Reduktion des cW-Wertes realisiert werden kann, siehe Gilhaus (1981). Erst seit 2007 wird davon

17 Derjenige Radius, bei dem gerade keine Ablsung mehr auftritt, wird als optimal bezeichnet. Eine

wenig exakte Bezeichnung; sie stammt aus der Zeit, als scharfkantige Fahrzeuge in Mode waren. Optimal war also, von der scharfen Kante so wenig wie mglich abzuweichen und doch den vollen Abbau des Widerstandes zu erreichen, der mit dieser Manahme, nmlich dem Abrunden, mglich ist.

6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

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Gebrauch gemacht; mit Formen wie in Bild 6.24 abgelichtet, werden cW-Werte von 0, 35
0,36 erzielt18.
Das Optimieren ist mit Erfolg auch auf den Vorderwagen von Pkw angewendet worden, vgl.
Janssen & Hucho (1975). Jedoch, seitdem sich beim Pkw flieende Formen durchgesetzt haben, wird deren Vorderwagen sehr viel strker gerundet, als nach dem Optimum im obigen
Sinn erforderlich. Damit wird zwar sein Beitrag zum Widerstand nicht ber das Minimum
hinaus verringert; es verbleibt der reine Reibungsanteil, aber die weicheren Konturen werden
mit weniger steilen Druckgradienten umstrmt: dem schwcher ausgeprgten Druckminimum
folgt ein sanfterer Druckanstieg. Und folglich bleibt die Grenzschicht, so zumindest die Hypothese, auf ihrem Weg zum Fahrzeugheck energiereicher, kann dort einen steileren Druckanstieg berwinden und lst folglich spter (d. h. weiter hinten) ab. Der stromlinienfrmige Bug
trgt somit zu Verringerung des Heckwiderstandes bei. Ein Beispiel dafr, wie sich einzelne
Formdetails gegenseitig beeinflussen.
Asymptote: Der Funktionstypus Asymptote sieht dem der Sttigung hnlich, aber, anders
als dieser, weist er kein Optimum auf, nhert sich diesem vielmehr asymptotisch. Einige Beispiele dazu sind in Bild 6.25 zusammengestellt; sie stammen aus der Entwicklung des Audi
100 III (Weltmeister), ber die Buchheim et al. (1983) berichtet haben.

Bild 6.25:
Beispiele fr den Typ Asymptote am Audi 100 III
(Weltmeister). Daten nach Buchheim et al. (1983).

Untersucht wurden hier die vier Parameter Neigung der Windschutz- und der Heckscheibe,
und , sowie Hhe und Lnge des Kofferraumes, z und x. Smtliche vier Funktionen weisen
einen asymptotischen Charakter auf. Die fr das Auto tatschlich gewhlten Abmessungen
sind durch Pfeile gekennzeichnet. Der Abgleich zwischen den Wnschen des Design und den

18 Dazu der markante Satz von Kevin Cooper: We know most of the answers; we need to apply them.

K.R. Cooper (2004).

272

6 Automobile

Forderungen der Aerodynamik erweist sich bei derartigen asymptotischen Verlauf der Funktion cW = f(Geometrie) in der Regel als diffizil.

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Die Mechanismen, die dem Typus Asymptote zugrunde liegen, sind von dem des Typus
Sttigung grundverschieden, und sie lassen sich allenfalls qualitativ erklren:
Dass der Widerstand mit zunehmender Neigung der Windschutzscheibe abnimmt, knnte
darauf zurckzufhren sein, dass die Strmung dann vermehrt ber das Dach und weniger
ber die A-Sulen gefhrt wird. Die Wirbel, die sich dort aufrollen, werden schwcher,
und folglich nimmt der Widerstand ab.
Der Einfluss der Neigung der Heckscheibe lsst sich durch Vergleich mit einem Tragflgel erklren. Mit zunehmendem Neigungswinkel (entspricht beim Tragflgel einer Abnahme des Anstellwinkels ) wird die Umstrmung der Seitenkanten schwcher. Die sich
dort aufrollenden Randwirbel induzieren auf der Heckscheibe weniger hohe Unterdrcke.
Das mit der Folge, dass der Widerstand abnimmt und ebenso gewnscht, der Auftrieb an
der Hinterachse.
Den Einfluss der Abmessungen der Hhe z und der Lnge x des Kofferraumes kann man
durch Vergleich mit der in Abschnitt 2.4 beschriebenen rckspringenden Stufe erklren.
Wird der Kofferraumdeckel um den Betrag z hher gelegt, so wird das Wiederanlegen
der an der Hinterkante des Daches ablsenden Strmung ebenso begnstigt, wie durch eine
Verlngerung des Kofferraumes um den Betrag x.
Minimum: Der Typus Minimum tritt immer dann auf, wenn der Widerstand von zwei gegenlufigen Effekten abhngt. Das Zusammenspiel von Bugspoiler und Fahrzeugunterseite liefert
ein gutes Beispiel dafr; es soll mit Hilfe des Schemas in Bild 6.26 erlutert werden.
Der Widerstand WB+S der Kombination von Bugspoiler und Fahrzeugunterseite setzt sich aus
zwei Anteilen zusammen: aus dem Widerstand des Fahrzeugbodens, WB und aus dem des
Spoilers, WS:
WB+S = WB + WS

(6.13)

Bild 6.26:
Der Bugspoiler als Beispiel fr den
Funktionstypus Minimum, schematisch.

Den Spoiler kann man sich als ein quer in den Wind gehaltenes Brett vorstellen und den Fahrzeugboden als eine lngs angestrmte rauhe Platte. Der Widerstand WS des Spoilers allein
nimmt mit wachsender Spoilerhhe zS zu, in erster Nherung linear. Gleichzeitig schirmt jedoch der Spoiler die rauhe Unterseite des Fahrzeuges ab, und folglich fllt deren Widerstand
WB. Ist der Spoiler richtig positioniert, dann sinkt der Widerstand WB+S der Kombination aus
Boden und Spoiler. Jedoch, ab einer bestimmten Spoilerhhe bersteigt die Zunahme des Widerstandes des Spoilers die Abnahme des Widerstandes des Bodens infolge Abschirmung, und
der Widerstand WB+S der Kombination steigt mit der Spoilerhhe zS wieder an.

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6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

273

Bild 6.27:
Typ Minimum am Beispiel eines amerikanischen
Pkw. a) nderung von
Auftrieb und Widerstand;
b) Druckverteilung unter
dem Vorderwagen; nach
Schenkel (1977).

Fr dieses Phnomen lassen sich zahlreiche Beispiele aus der Praxis anfhren; hier wird die
Entwicklung eines Bugspoilers herausgegriffen, ber die Schenkel (1977) berichtet hat und die
im Auszug in Bild 6.27 dargestellt ist. Das Minimum des Widerstandes, siehe Teilbild a), wird
in diesem Beispiel bei einer Spoilerhhe zS/e 0,33 erreicht. Ist allein der Abbau des Widerstandes das Ziel, dann knnte die Entwicklung bei Erreichung dieses Maes beendet werden.
Mitunter ist es aber viel wichtiger, den Auftrieb an der Vorderachse zu minimieren, so z. B. bei
Wettbewerbsfahrzeugen. Dann lohnt es sich, den Spoiler weiter zu verlngern. Der Auftrieb an
der Vorderachse nimmt weiter ab er zeigt asymptotisches Verhalten und die Zunahme des
Widerstandes wird in Kauf genommen.
Der Bugspoiler sorgt fr eine Absenkung des statischen Druckes unter dem Vorderwagen; das
ist in Bild 6.27 b zu erkennen. Die Reduktion des Auftriebes an der Vorderachse folgt daraus
unmittelbar. Wie die Messungen zeigen, nimmt der Druck unter dem Vorderwagen mit wachsender Spoilerhhe zS immer weiter ab. Das mit dem zustzlichen Vorteil, dass infolge des
hheren Druckgeflles der Khlluftvolumenstrom gesteigert wird.
Sprung: Das klassische Beispiel fr den Typus Sprung liefert das Schrgheck. Erstmalig
wurde ein derartiges Phnomen an einem Fahrzeug von Janssen & Hucho (1975) beobachtet19,
bei der Entwicklung des VW Golf I. Der Mechanismus wurde bereits anhand von Bild 2.40
erklrt. Hier werden die an einem generischen Modell20 in Bodennhe erhaltenen Ergebnisse
nachgetragen. Links in Bild 6.28 schematisch die Strmungsform mit Lngswirbeln mit einer
mglichen Ablsung an der Hinterkante des Daches, rechts die Vollheckform. Der sprungartige bergang ereignet sich bei = 30. Das Widerstandsminimum bei = 10 verluft flach
und lsst dem Designer Gestaltungsspielraum.
Wie bei einem Tragflgel kleiner Streckung nimmt die Intensitt der Randwirbel mit wachsendem Neigungswinkel zu; der auf der Schrge induzierte Unterdruck wchst und resultiert in
einer Zunahme des Widerstandes (und des Auftriebes am rckwrtigen Krperteil) und zwar

19 Bis dahin war es ein unerklrliches Phnomen, dass der Widerstand von Flieheckwagen (die in USA

fastback genannt werden), deren Heckneigung hufig nahe dem kritischen Winkel = 30 lag, hher war, als der des Vollheckfahrzeuges (Variant) der gleichen Baureihe.
20 Dieses Modell ist als Ahmeds body in die Literatur eingegangen. Gern wird es als Benchmark fr
die berprfung von CFD-Programmen eingesetzt.

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so lange, bis die beiden Randwirbel bei = 30 aufplatzen. Infolge des nun fehlenden Abwindes springt die Ablsung von der Unterkante der Schrge nach oben, zur Hinterkante des Daches, und es stellt sich wieder der Ausgangszustand bei = 0 ein, nmlich ein sich ber die
ganze Basis erstreckendes Totwasser.

Bild 6.28:
Einfluss des Neigungswinkels der
Heckschrge auf den cW-Wert eines
generischen Fahrzeugmodells in
Bodennhe; nach Ahmed (1984).

Wie sich die Widerstandsanteile mit dem Winkel auf die einzelnen Flchenelemente verteilen, ist von Ahmed et al. (1984) untersucht worden. Das Ergebnis zeigt Bild 6.29. Die Widerstandsanteile von Vorderteil, Dach, Boden und Seitenwnden gehen a Konto der Reibung; sie
werden vom Neigungswinkel kaum beeinflusst. Wie zu erwarten, spielt sich die Umverteilung vor allem zwischen Heckschrge und senkrechter Basis ab. Der Anteil der Schrge an
der Projektionsflche nimmt mit zu, ebenso der von dem Wirbelpaar auf der Schrge induzierte Widerstand. Letzterer bricht bei = 30 zusammen, da dann die Wirbel aufplatzen.
Bei der Bewertung dieser Ergebnisse ist zu beachten, dass das Modell, bis auf den gerundeten
Bug, scharfkantig war. Auf einen konkreten Fall knnen sie nicht ohne weiteres bertragen
werden. Vielmehr werden, wie in Bild 6.30 schematisiert, die Kanten verrundet, die Seitenteile, insbesondere im Bereich des Pavillons, bombiert und eingezogen.
Diese und weitere geometrische Einzelheiten mssen, natrlich nach Magabe des Designs,
aufeinander abgestimmt werden.

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6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

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Bild 6.29:
Einfluss des Neigungswinkels auf die Aufteilung des Luftwiderstandes auf die vier
Teilflchen

Vorderteil K,

Heckschrge S

Basis B

Dach, Boden und Seitenwnde R

eines generischen Fahrzeugmodells,


nach Ahmed et al. (1984).

Werden die Seitenflchen des Modells nach oben zu abgeschrgt und smtliche Kanten bis auf
diejenigen der Basisflche gerundet, dann ndert sich, wie in Bild 6.31 zu sehen, der Verlauf
der Funktion cW = f(): Das Widerstandsminimum wird bereits bei = 10 erreicht, der sich
daran anschlieende Anstieg des Widerstandes ist weniger steil, und ein sprungartiger Abfall
tritt nicht mehr auf.

Bild 6.30:
Einige sekundre Parameter,
die auf die Umstrmung der
Heckschrge Einfluss nehmen;
schematisch.

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Vielmehr nimmt der Widerstand nach berschreiten seines Maximums bei 38 allmhlich
wieder ab. An diesem Beispiel wird deutlich, wie stark sich die nderungen einzelner Parameter gegenseitig beeinflussen knnen.

Bild 6.31:
Einfluss des Winkels der Scheibenneigung des Pavillons auf den Widerstandsverlauf cW = f() am Schrgheck; nach J.
Howell (1998).

6.4.1.2 Durchstrmung
Straenfahrzeuge werden nicht nur umstrmt, Luft strmt auch durch sie hindurch21. Besonders
aufwendig ist die innere Luftfhrung bei Wettbewerbsfahrzeugen; bei diesen sind es zahlreiche
Stromrhren, die dafr sorgen, dass alle Khler und Aggregate ausreichend gekhlt, dem Motor
Verbrennungsluft zugefhrt und das Cockpit gut durchlftet wird. Bei einem Pkw dagegen
kommen in der Regel nur zwei, allenfalls drei voneinander getrennte Stromrhren in Betracht:
diejenige fr die Khler (Kondensator, Wasser, l, Ladeluft), durch die hufig auch die
Verbrennungsluft strmt;
eine weitere fr die Klimatisierung des Fahrgastraumes;
ein Paar von Rhren zur Khlung der Vorderradbremsen.
Die Durchstrmung des Fahrzeuges ist mit einem zustzlichen Widerstand verbunden, und je
nach Lage und Winkel von Ein- und Austritt der Rhren kann sich auch eine nderung des
Auftriebes ergeben.
Beim Pkw ist nur die Durchstrmung des Khlluftduktes mit einem merklichen Zusatzwiderstand verbunden. Dieser wird in der Regel bestimmt, indem man den Widerstand des Fahrzeuges zweimal misst oder rechnet, einmal mit geffnetem Khllufteinlass und ein zweites mal
mit verschlossenem. Aus der Differenz ergibt sich der Widerstandsanstieg WK in Folge der
Khlluftstrmung, der nicht ganz korrekt als Khlluftwiderstand bezeichnet wird. Dabei
muss bedacht werden, dass sich dieser Widerstand aus zwei Anteilen zusammensetzt, nmlich
aus dem:
reinen Durchstrmwiderstand der Khlluftrhre selbst und

21 Die Ausfhrungen beschrnken sich auf den aerodynamischen Aspekt. Ein Verfahren zur Auslegung

von Fahrzeugkhlsystemen hat erstmals Emmenthal (1974) vorgelegt. Sehr viel spter ist dessen Vorgehensweise in dem kommerziellen Programm KULI umgesetzt worden.

6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

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einem Interferenzwiderstand, der dadurch zustande kommt, dass die Umstrmung des
Fahrzeuges gendert wird.

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Ersterer, der Durchstrmwiderstand, lsst sich mit Hilfe des Impulssatzes abschtzen, wie z. B.
von Emmenthal & Hucho (1974) durchgefhrt22:
c WK =

WK
u
2 f
2
U
U A K
2

(6.14)

Dabei ist uf die Strmungsgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Khler23, und AK ist die Stirnflche des Khlers. Gl. (6.14) ist identisch mit dem Ausdruck fr den sogenannten Senkenwiderstand. Um ihn mit dem cW-Wert vergleichbar zu machen, muss der Widerstandsbeiwert cWK
mit dem Verhltnis der Stirnflchen von Khler zu Fahrzeug, AK/A, umgerechnet werden:
c WK = c WK

AK
A

(6.15)

Das Geschwindigkeitsverhltnis uf/U ist eine Funktion des Verlustbeiwertes der gesamten
Khlluftrhre, der folgendermaen definiert ist:
=

p
2
u
2 f

(6.16)

Unter der Vereinfachung, dass der ganze Druckverlust p des Duktes in der Ebene des Khlers konzentriert ist, lassen sich fr die Modellflle frei fahrender Khler und gefhrte Abstrmung geschlossene Ausdrcke fr das Verhltnis von face velocity uf zu Anstrmgeschwindigkeit U in Abhngigkeit des Verlustbeiwertes angeben:
Khler freifahrend:

Abstrmung gefhrt:

uf
1
=
U 1+

(6.17)
4

uf
1
=
U
1+

(6.18)

Der in Bild 6.32 durchgefhrte Vergleich beider Ausdrcke mit Messungen zeigt, dass im
Bereich gngiger Verlustbeiwerte von Khlsystemen sie liegen zwischen 4 < < 8 die
Unterschiede zwischen beiden Modellen nur gering sind und die bereinstimmung mit Messungen gut ist. Versuche im Windkanal haben ergeben, dass Fahrzeuge mit ungefhrter Khlluft Werte von cWK = 0,05 und mehr aufweisen. Dagegen zeichnen sich moderne Pkw durch
einen niedrigen Khlluftwiderstand aus: cWK 0,01.
Wobei, wie oben bereits angemerkt, zu beachten ist, dass diese Messwerte fr den Khlluftwiderstand in der Regel auch den Interferenzwiderstand enthalten. Dieser setzt sich seinerseits
aus drei Anteilen zusammen, die zustande kommen durch:

22 Eine vollstndige Herleitung des Durchstrmwiderstandes und des zugehrigen Auftriebes haben Soja

& Wiedemann (1987) vorgelegt.


23 face velocity, daher der Index f bei der Geschwindigkeit u.

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die nderung der Umstrmung des Vorderwagens; diese kann sogar zu einem negativen
Interferenzwiderstand fhren;
eine verstrkte Schrganstrmung der Vorderrder;
eine erhhte Strmungsgeschwindigkeit auf der Fahrzeugunterseite.
Es ist zu vermuten, dass der zweite Anteil, die vernderte Radumstrmung, den grten Beitrag
zum Interferenzwiderstand liefert und dass der zuletzt genannte Anteil verschwindend klein ist.

Bild 6.32:
Face-velocity uf am freifahrenden und
ummantelten Khler als Funktion des Verlustbeiwertes der Khlermatrix.

6.4.1.3 Interferenz
Fahrzeuge bestehen oft aus einzelnen gegeneinander abgegrenzten Krpern; das typische Beispiel dafr ist der Sattelschlepper, der von Gtz (1977) ausfhrlich untersucht worden ist24.
Wie in Bild 6.33 skizziert, setzt sich ein derartiger Zug aus zwei Einheiten zusammen: aus dem
Fahrerhaus und dem Auflieger. Letzteren gibt es in mannigfachen Ausfhrungen als Container,
Tank und vielen Spezialaufbauten. Auch Fahrzeuge mit Anhnger, wie z. B. Pkw mit Wohnwagen, fallen in die Kategorie der Zge.
Die geometrische Zuordnung von Fahrerhaus und Auflieger wird durch die Gren Spaltweite
s und Hhendifferenz h beschrieben. Erstere, die Spaltweite, ist in engen Grenzen vorgegeben;
sie ist fr den Aerodynamiker nicht disponibel. Der Grund dafr: Der Zug muss manvrierbar
sein, und seine Gesamtlnge darf in der EU 18,75 m nicht berschreiten. Etwas mehr Spielraum lsst die Hhendifferenz h; aber auch sie wird im Wesentlichen von Forderungen eingeengt, die nicht aerodynamischer Natur sind.
Dabei hat, wie aus Bild 6.33 hervorgeht, gerade die Hhendifferenz h einen starken Einfluss
auf den Widerstand des Zuges, besonders dann, wenn das Fahrerhaus ein eckiger Kasten ist,
bei dem die Strmung an allen Kanten ablst: die Vergrerung von h fhrt hier zu einem
signifikanten Widerstandsabbau, und der Einfluss der Spaltweite s bleibt bei dieser Konfiguration klein. Ein vllig anderer Zusammenhang ergibt sich, wenn das Fahrerhaus gut gerundet

24 Siehe auch Gilhaus (1981 b, 1983).

6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

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ist, so dass es ablsungsfrei umstrmt wird. Mit zunehmendem berstand h wchst in diesem
Fall der Widerstand des Zuges an, zunchst nur wenig, dann aber nachhaltig, und der Einfluss
der Spaltweite ist deutlich ausgeprgt: je grer der Spalt, desto hher der Widerstand.

Bild 6.33:
Einfluss der Zuordnung von Fahrerhaus und
Container auf den Luftwiderstand eines Sattelzuges; nach H. Gtz (1977).

Diese am Sattelzug beobachteten Phnomene gleichen weitgehend denen, die in den Bildern
3.79 bis 3.81 fr geometrisch einfache Krper dargestellt sind. Gesttzt auf Strmungsaufnahmen lsst sich eine einfache Regel ableiten: Der Widerstand eines Sattelschleppers wird
immer dann klein, wenn die Lngsflchen seines Aufliegers tangential angestrmt werden.
Dabei hngt die Aufteilung des Widerstandes auf Fahrerhaus und Auflieger stark von der
Form des Fahrerhauses ab; wie, das geht aus Tabelle 6.6 hervor. Ist das Fahrerhaus rund, dann
konzentriert sich der Widerstand auf den Auflieger; ist es dagegen eckig, dann greift der Widerstand vorwiegend bei ihm selbst an und der des Aufliegers kann sogar einen negativen Wert
annehmen. Erstaunlich ist, dass der Zug mit dem runden Fahrerhaus einen greren Widerstand aufweist, als der mit dem eckigen. Das kann darauf zurckgefhrt werden, dass bei letzterem die Anstrmung des Aufliegers tangential erfolgt, bei ersterem dagegen nicht.
Tabelle 6.6: Widerstand des Zuges und seiner Komponenten Fahrerhaus und Auflieger fr ein rundes
und ein eckiges Fahrerhaus; nach H. Gtz (1977); cW-Werte ohne Fahrgestell gemessen.

Da, wie oben begrndet, das aus aerodynamischer Sicht optimale Wertepaar von h und s in der
alltglichen Praxis in der Regel nicht realisierbar ist, hat man nach Hilfsmitteln gesucht, die

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daraus resultierenden Nachteile dennoch auszuschalten. Die Lsung der Aufgabe bieten am
Fahrerhaus montierte flgelartige Leitflchen.

Bild 6.34:
Wirkung eines Leitbleches auf dem Fahrerhaus eines Sattelzuges; nach Mason (1975).

Was mit einem derartigen Flgel auf dem Dach des Fahrerhauses zu erreichen ist, geht aus
Bild 6.34 hervor, das aus Daten von Mason (1975) zusammengestellt wurde. Der Flgel bestand in diesem Fall aus einem nahezu ebenen Brett; einziger whlbarer Parameter war dessen
Neigungswinkel . Die Gren berstand h und Spalt s waren vorgegeben. Das Ergebnis lautet wie folgt:
Wird der Flgel zu flach eingestellt, linke Skizze, dann stellt sich eine vertikale Durchstrmung des Spaltes zwischen Fahrerhaus und Auflieger ein, an dessen oberer Vorderkante die
Strmung ablst; das besttigt die rechte Rauchaufnahme in Bild 6.35. Steht der Flgel zu
steil, dann wird die Strmung hoch ber den Auflieger geleitet, und es bildet sich ein groes
Totwasser. Die richtige Neigung des Flgels wird dann erreicht, wenn die ber den Flgel
strmende Luft tangential auf den Auflieger trifft25, linkes Photo in Bild 6.35. Da der Hersteller des Lkw a priori nicht wei, mit welchem Aufbau dieser spter betrieben wird, liefert er mit
dem Flgel eine Tabelle, aus der die Einstelldaten fr jeden berstand h und jede Spaltweite s
entnommen werden knnen. Mit seitlich am Fahrerhaus angebrachten Leitblechen lsst sich
auch die seitliche Umstrmung des Zuges verbessern.
Vergleichbare Ergebnisse sind von Knstner (1985) fr Gespanne von Pkw und Wohnwagenanhnger mitgeteilt worden. Die Umstrmung von Zugfahrzeug und Anhnger wird dadurch
optimiert, dass der Einstellwinkel eines auf dem Dach des Zugfahrzeuges montierten Flgels
so gewhlt wird, dass das Dach des Anhngers tangential angestrmt wird. Dieser Flgel stellt
ein weiteres Beispiel fr den Typus Minimum dar; der seiner Wirkung zugrundeliegende Mechanismus ist jedoch, wie hier erlutert, ein vllig anderer, als der des Bugspoilers.

25 Dazu sei nachgetragen, dass die Entwicklung eines derartigen Flgels nicht so einfach ist, wie das

Diagramm cW = f() vermuten lsst. Die Form des Flgels ist nmlich auch auf den Fall der Schrganstrmung abzustimmen.

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Bild 6.35: Vergleich der Strmung um einen Sattelzug mit und ohne Leitvorrichtung am Fahrerhaus;
nach Ghring & Krmer (1987).

6.4.2 Auftrieb und Nickmoment


Kommt ein umstrmter stumpfer Krper in die Nhe des Bodens, so erfhrt er in der Regel
eine nach oben weisende Kraft, den Auftrieb und dazu ein Moment, das ihn um eine Querachse verdrehen mchte, das Nickmoment; beide Komponenten sind in Bild 6.36 a eingetragen. In
Abschnitt 2.2 wurde beschrieben, wie Auftrieb und Moment zustande kommen und welche
gegenlufigen Effekte dabei wirksam sind. Hier soll nachgetragen werden, dass Pkw eine
positive Wlbung aufweisen, von der man aus der Tragflgeltheorie zumindest so viel bernehmen kann, dass sie zu einem positiven Auftrieb fhrt, der seinerseits quadratisch mit einem
induzierten Widerstand verbunden ist.

Bild 6.36:
Auftrieb und Nickmoment an einem
Pkw, schematisch.

In der Fahrzeugtechnik hat es sich eingebrgert, die Reduktion dieses Krftesystems an den
beiden Achsen vorzunehmen, wie in Bild 6.36 b dargestellt. Man erhlt so direkt eine Aussage
darber, wie die Achsen bei der Fahrt be- oder entlastet werden. Als Regel gilt: positiver Auftrieb ist unerwnscht, weil die damit verbundene Entlastung der Rder deren Fhigkeit vermindert, eine Seitenkraft aufzunehmen. Ist der Auftrieb nicht gleichmig auf die beiden Achsen verteilt, so ndert sich mit der Fahrgeschwindigkeit das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges. Vor allem ist Auftrieb an der Hinterachse zu vermeiden. Deren Achslast ist mageblich
fr die Auslegung des Bremssystems (nie darf die Hinterachse als erste blockieren); ihre Entlastung whrend der Fahrt ist also zu vermeiden.

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6 Automobile

Aus der Entwicklung sportlicher Fahrzeuge26 ist bekannt, wie durch Formgebung der Fahrzeugunterseite der Auftrieb beeinflusst werden kann. Wlbt man den Unterboden nach unten
durch, so bildet er zusammen mit der Strae eine Venturidse; der Auftrieb kann dabei sogar
negativ werden. Geradeauslauf und vor allem das Kurvengrenzverhalten werden dadurch verbessert. Da aber beim Pkw die Bodenfreiheit nicht beliebig reduziert werden darf, wird anstelle
der Venturiform des Unterbodens ein Heckdiffusor angewendet. Mit ihm lsst sich, wie Untersuchungen von Potthoff (1982) zeigen, der Auftrieb an der Hinterachse nachhaltig abbauen,
und dabei nimmt sogar auch der Widerstand noch ein wenig ab.
Bei miger Fahrgeschwindigkeit, also z. B. bei der fr die deutsche Autobahn empfohlenen
Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, ist von einer Reduzierung des Auftriebes kaum etwas zu
spren. Da aber moderne Pkw wesentlich hhere Fahrgeschwindigkeiten zulassen, wird bei
deren Entwicklung auf ausreichenden Abtrieb geachtet. Bei Hochleistungsfahrzeugen wie
Sport und Rennwagen ist dieser eine magebliche Zielgre. Das Reglement, das fr Formelfahrzeuge einen ebenen Unterboden fordert, hat zum Tragflgel gefhrt, mit dem die Erzeugung hohen Abtriebs mglich ist27. Derart hoch, dass Kurvengrenzbeschleunigungen mglich
sind, die den Fahrer physisch sehr stark belasten. Eine Entwicklung, die dem normalen Pkw
kaum ntzt.

6.4.3 Widerstand bei Schrganstrmung


Bei allen bis hierher mitgeteilten Ergebnissen wurde davon ausgegangen, dass die Strmung
um das Fahrzeug symmetrisch zu seiner Lngsmittel-Ebene ist, dass das Fahrzeug also bei
Windstille fhrt.

Bild 6.37:

Vektor U der
Zustrmgeschwindigkeit bei
Seitenwind.

Im Alltag auf der Strae drfte das jedoch eher die Ausnahme sein; tatschlich weht, wie man
G
aus Erfahrung wei, sehr hufig ein Wind. Setzt man dessen Geschwindigkeitsvektor VW mit
G
demjenigen der Fahrgeschwindigkeit V zusammen, so ergibt sich, wie in Bild 6.37 zu sehen,

26 Siehe z. B. Rauser & Eberius (1987).


27 Eine Darstellung von dessen Funktion findet man bei Katz (2006).

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G
eine resultierende Anstrmgeschwindigkeit U , die um den Winkel zur Symmetrielinie
geneigt ist. Diese schrge Anstrmung wird als schiebend bezeichnet28.

Anders als beim Flugzeug interessiert beim Fahrzeug die Kraft in seiner Lngsrichtung, denn
diese ist gleich der Richtung, in der es sich fortbewegt. Im Unterschied zum Luftwiderstand,
der per Definition die Kraft in Richtung der Zustrmung ist, wird diese Kraft Tangentialkraft29 genannt, und ihr Beiwert wird mit cT bezeichnet.

Bild 6.38:
Zunahme der Tangentialkraft von
Pkw bei Schrganstrmung; Quelle
VW

Die schiebende Zustrmung fhrt zu einer Erhhung der Luftkraft T in Fahrzeuglngsrichtung;


einige typische Werte cT/cW von Pkw sind in Bild 6.38 zusammengestellt. Pkw 1 weist eine
ungewhnlich starke Zunahme der Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel auf. Die Abnahme
dieser Kraft, die am Prototyp fr kleine beobachtet wurde, wies auf einen Mangel bei der
Optimierung bei Geradanstrmung hin. Die Pkw 2, 3 und 4 weisen ein typisches Verhalten
auf; fr < 7 ist kaum ein Einfluss des Schiebewinkels festzustellen.
Strker ist der Einfluss des Schiebewinkels bei Nutzfahrzeugen. Das zeigt Bild 6.39, das auf
Gtz (1977) zurckgeht; dabei geht es um einen Sattelschlepper. Die drastische Zunahme der
Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel ist beim eckigen Fahrerhaus sehr viel strker als beim
runden. Generell kann die Zunahme auf zwei Effekte zurckgefhrt werden:
Das stark zerklftete Fahrwerk wird schrg durchstrmt.
Der Spalt zwischen Fahrerhaus und Auflieger wird, wie auf dem Foto in Bild 6.40 zu erkennen, seitlich durchstrmt.

28 wird Schiebewinkel genannt; ein Ausdruck, der aus der Luftfahrt bernommen wurde. Stattdessen

wird auch vom Anstrmwinkel gesprochen; das sollte vermieden werden, denn es fhrt zur Verwechslung mit dem Anstellwinkel .
29 In der franzsischen und in der italienischen Literatur werden die Kraftbeiwerte mit der Koordinatenrichtung bezeichnet, in die sie weisen, im vorliegenden Fall also cX. Eine Unterscheidung zwischen cW
und cT entfllt dann. Diese przise Art der Bezeichnung hat sich bei uns leider nicht durchgesetzt.

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6 Automobile

Bild 6.39:
Einfluss des Schiebewinkels auf den Tangentialkraftbeiwert cT eines Sattelzuges mit rundem und mit eckigem
Fahrerhaus; nach H. Gtz (1977).

Bild 6.40:
Durchstrmung des Spaltes zwischen Fahrerhaus und
Auflieger bei Schrganstrmung; nach H. Gtz (1977).

Beide Strmungen sind mit hohen Verlusten verbunden. Erstere, die schrge Durchstrmung
des Fahrwerks lsst sich verhindern, indem seitliche Verkleidungen angebracht werden, die
soweit nach unten reichen, dass sie beim Einfedern die Fahrbahn gerade noch nicht berhren.
ber weitere mit dieser Manahme verbundene Vorteile wird in Abschnitt 6.7 berichtet. Letztere, die Spaltstrmung zwischen Fahrerhaus und Auflieger, lsst sich durch eine der folgenden Manahmen unterbinden:
mit einem senkrechten Blech, das mittig an der Front des Aufliegers befestigt wird. Das
empfiehlt sich jedoch nur fr solche Zge, die immer mit dem gleichen Auflieger betrieben
werden.
mit seitlichen Verkleidungen, die, wie auf dem linken Foto in Bild 6.35 zu sehen, an die
rckwrtigen Seitenwnden des Fahrerhauses montiert werden und sich in gewissen Grenzen einstellen lassen.
So gro die Zunahme der Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel auch ist, fr den Betrieb
eines Fahrzeuges vor allem fr Pkw hat sie nur eine nachrangige Bedeutung. Das vor allem
deswegen, weil in der Fahrpraxis groe Schiebewinkel bei hoher Fahrgeschwindigkeit nur

6.5 Fahrtrichtungshaltung

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kurzzeitig auftreten und dass sie bei niedriger fr den Kraftstoffverbrauch irrelevant sind, weil
dann die Tangentialkraft ohnehin sehr klein ist.
Eine Abschtzung von Utz (1982)30 hat ergeben, dass in Deutschland bei Fahrt auf der Autobahn der wahrscheinliche Schiebewinkel fr Pkw bei 5 und fr die (langsameren) Lkw
bei 8 liegt. hnliche Werte hat K.R. Cooper (1985) fr Kanada ermittelt. Damit braucht
also nur ein verhltnismig enger Sektor fr den Schiebewinkel bercksichtigt zu werden,
wenn es um den Widerstand des Fahrzeuges geht. Dass man dennoch die kurzzeitig auftretenden Schiebewinkel keines Falls auer acht lassen darf, wird im Abschnitt ber die Richtungsstabilitt ausgefhrt.
Wird ein Bug optimiert, wie z. B. bei einem Omnibus, dann empfiehlt es sich, dabei den wahrscheinlichen Schiebewinkel zu bercksichtigen. Der optimale Radius muss dann etwas grer
gewhlt werden, als fr die symmetrische Zustrmung. Um wie viel, das geht aus Bild 6.41
hervor. Bis zu einem Schiebewinkel von = 5 kann die Schrganstrmung unbeachtet bleiben.

Bild 6.41:
Zunahme des optimalen Bugradius bei Schrganstrmung; nach K.R. Cooper (1985).

6.5 Fahrtrichtungshaltung
6.5.1 Regelkreis der Querdynamik
Wird ein Fahrzeug schiebend angestrmt, dann nimmt nicht nur, wie zuvor beschrieben, sein
Luftwiderstand zu; vielmehr werden smtliche an ihm wirksamen Luftkrfte und -momente
verndert. Das mit der Folge, dass das Fahrzeug seinen Kurs ndert wenn der Fahrer nicht
mit einer Korrektur darauf reagiert: durch Gegenlenken. Dieser hier sehr allgemein formulierte
Zusammenhang muss unter zwei Aspekten betrachtet werden: dem der Sicherheit und dem des
Komforts:
Um ersteren, die Sicherheit, geht es, wenn das Fahrzeug pltzlich von einer starken Be erfasst
wird, sei es beim Herausfahren aus dem Windschatten hinter einer Brcke oder beim berholen eines groen Nutzfahrzeuges. Wie ist sicherzustellen, dass der Fahrer derartige Situationen
30 Diese Zahlen sind von Utz (1982) mit Hilfe einer Wahrscheinlichkeitsbetrachtung ermittelt und spter

vom Fahrversuch bei Mercedes-Benz besttigt worden. Sie sind auf das Gebiet der alten Bundesrepublik beschrnkt, weil nur diese betrachtet wurde.

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beherrscht? Nachdem man sowohl bei Pkw als auch bei leichten Transportern vom Heckmotor
weitgehend abgegangen ist das fhrte zu einer Verlagerung des Schwerpunktes nach vorn
ist die Aufmerksamkeit an dieser Erscheinungsform der Seitenwindempfindlichkeit etwas in
den Hintergrund getreten. Ob zu Recht, steht dahin. Sollte es wirklich gelingen, das Gewicht
der Fahrzeuge abzubauen, wird sie sich jedoch wieder strker bemerkbar machen.
Heute steht letzterer, der Komfort im Mittelpunkt der Betrachtung: die Beaufschlagung durch
einen sich nach Strke und Richtung stochastisch ndernden Wind31. Bleibt anzumerken, dass
der Aspekt Komfort flieend in den der Sicherheit bergeht; mangelnder Komfort fhrt zu
schnellerer Ermdung des Fahrers und wird so zu einer Frage der Sicherheit.

Bild 6.42:
Der Regelkreis aus Fahrer und Fahrzeug mit der
Strae als Fhrungsgre.

Fahrer und Fahrzeug stellen, wie in Bild 6.42 als Blockdiagramm gezeichnet, einen geschlossenen Regelkreis dar. Der ist so auszulegen, dass er unter allen in der Praxis vorkommenden
Bedingungen stabil bleibt. Zwar verbessert sich das Regelverhalten des Fahrers mit zunehmender Fahrerfahrung, und unbewusst adaptiert er sich an die Lenkeigenschaften seines Fahrzeugs. Jedoch, die Grundsicherung der Stabilitt des Regelkreises muss vom Auto kommen.
Standen dafr lange Zeit allein mechanische Manahmen wie Auslegung des Fahrwerks und
Abstimmung der Aerodynamik zur Verfgung32, so wird diese Aufgabe in Zukunft vermehrt
von aufgeschalteten fahrdynamischen Regelsystemen bernommen. Mit einer elektronischelektrischen Lenkhilfe (oder gar Lenkung: steer by wire) ist es mglich, durch Seitenwind
hervorgerufenes Gieren durch automatisches Gegensteuern zu kompensieren33.
Um den in Bild 6.42 gezeichneten Regelkreis auslegen zu knnen, werden die folgenden Informationen bentigt:

31 Dass sich mit diesem Paradigmenwechsel auch die Methoden im Umgang mit diesem Thema gendert

haben, darauf wird in Kapitel 9 Versuchswesen eingegangen.


32 Z. B. durch Heckflossen.
33 Das wurde von der Forschung des Volkswagenwerkes bereits Anfang der 70er Jahre dargestellt. Der

mechanischen Lenkung wurde ein geregeltes zustzliches Moment aufgeschaltet, das aus der Gierbeschleunigung abgeleitet wurde.

6.5 Fahrtrichtungshaltung

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1.
2.
3.

287

vom Fahrzeug muss ein mathematisches Ersatzmodell gebildet werden;


auch vom Fahrer muss ein Modell erstellt werden;
die dem Fahrzeug von der Umstrmung eingeprgten Luftkrfte und -momente sind im
Bereich der im Verkehr zu erwartenden Parameter Windstrke und Schiebewinkel zu ermitteln. Sie werden im Ersatzmodell bercksichtigt.

Auf die ersten beiden Aufgaben soll hier nicht nher eingegangen werden, nur so viel: Fr das
Fahrzeugmodell reicht in der Regel ein lineares Einspurmodell34. Der Fahrer wird mit einem
querdynamischen Modell beschrieben35. Eingangsgre ist bei den meisten Modellen die
Gierwinkelbeschleunigung, bei einigen auch die Querbeschleunigung oder optische Informationen. Ein Ma fr die Beanspruchung des Fahrers ist der Lenkaufwand, den er erbringen
muss, um die Abweichung vom gewnschten Kurs zu minimieren. Sache des Aerodynamikers
ist es, die Lsung der dritten Aufgabe beizusteuern. Wie schon beim Luftwiderstand, so geht
es auch bei den brigen Luftkraftkomponenten nicht allein um die Feststellung ihrer Abhngigkeit von fahrmechanisch relevanten Parametern. Vielmehr kommt es darauf an, diese Krfte
und Momente durch eine geeignete Formgebung gnstig zu beeinflussen.
Wie die Seitenwindempfindlichkeit im Fahrversuch ermittelt wird, wird in Abschnitt 9.3. beschrieben.

6.5.2 Krfte und Momente bei Schrganstrmung


Blst ein Wind, werden nicht nur die Tangentialkraft T, der Auftrieb A und das Nickmoment
M gendert, als zustzliche Komponenten kommen eine Seitenkraft S, ein Giermoment N und
ein Rollmoment R hinzu. Wesentlich fr die Querstabilitt eines Fahrzeuges sind die Seitenkraft S und das Giermoment N; sie sind in das in Bild 6.43 vereinfacht dargestellte Einspurmodell eingetragen. Dabei wurde, wie in der Fahrzeugaerodynamik blich, das Krftesystem
auf den Punkt Mitte Radstand in Hhe der Fahrbahn reduziert.

Bild 6.43:
Vereinfachtes Einspurmodell mit Krften bei Seitenwind.

Wie fr die bei symmetrischer Umstrmung wirksamen Komponenten der resultierenden Luftkraft, so werden auch die neu hinzugekommenen Komponenten dimensionslos gemacht:

34 Siehe z. B. Mitschke & Wallentowitz (2004).


35 Siehe Wagner (2003).

288

6 Automobile
2
U A
2

N = c N U 2 A a
2

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S = cS

(6.19)

Dabei wird fr den Beiwert des Giermoments in der Fahrmechanik als Bezugsgre der Radstand a gewhlt, whrend in der Aerodynamik die Lnge l des Fahrzeugs verwendet wird. Das
Giermoment N wird als die Seitenkraft S mal dem Hebelarm xS zwischen deren Angriffspunkt,
dem Druckpunkt, und dem Schwerpunkt formuliert:
N = S xS

Wobei sich der Hebelarm xS aus den Koeffizienten cS und cN wie folgt ergibt:
xS =

cN a
cS

(6.20)

Wie in Bild 6.43 eingetragen, werden die Seitenkrfte von den Reifen auf die Fahrbahn bertragen. Je nach Radlast laufen sie dabei schrg; ein Beispiel gibt Bild 6.44, in das auch die
Linearisierung der Kennlinien eingetragen ist.

Bild 6.44:
Beispiel fr ein Seitenkraft-Diagramm eines
Pkw-Reifens.

Mageblich fr die Querstabilitt eines Autos bei Seitenwind sind Giermoment und Seitenkraft. Wie sie zustande kommen, dafr hat Barth (1960) eine anschauliche Erklrung geliefert,
indem er eine Parallele zur Bildung von Auftrieb und Nickmoment an einem Tragflgelprofil
herstellte. So allgemein verstndlich der Vergleich mit einer zweidimensionalen Strmung
auch sein mag, angesichts der Tatsache, dass die schiebende Umstrmung eines Automobils
ein voll dreidimensionaler Vorgang ist, ist er eher kritisch zu bewerten; einen Ansatz fr gezielte Eingriffe bietet er nicht.

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6.5 Fahrtrichtungshaltung

289

Nach Barth hnelt der Fahrzeugkrper in der Seitenansicht einem (stumpfen) Profil. In Bild
6.45 wird dieses einem Tragflgelprofil gegenbergestellt. Der Schiebewinkel des Fahrzeuges entspricht dabei dem Anstellwinkel des Tragflgels. Die gezeigte Druckverteilung um
den gekennzeichneten Querschnitt des Pkw, wurde bei einem Schiebewinkel von = 15 gemessen. Der Anstellwinkel des Profils wurde mit = 4 so ausgewhlt, dass die dafr gemessene Druckverteilung annhernd hnlich ist. Auf der Luvseite beider Profile herrscht berdruck, in Lee dagegen Unterdruck; daraus resultiert beim Auto eine Seitenkraft bzw. beim
Flgel ein Auftrieb. Ist die Vorderseite in der Draufsicht gut gerundet, wird sie anliegend
umstrmt, zumindest bei mig groen Schiebe- bzw. Anstellwinkeln. Auf der Leeseite entsteht dann vorn eine Saugspitze; deren Folge Gier- und Nickmoment sind.

Bild 6.45:
Vergleich der Druckverteilung an einem
Tragflgelprofil, nach Squire & Pankhurst
(1952), mit einer solchen an einem Horizontalschnitt eines Pkw-Modells, nach
Barth (1960).

Dem dreidimensionalen Charakter der Strmung bei Seitenwind hat man lange Zeit wenig
Beachtung geschenkt; er ist von Gohlke (2007) an einem generischen Modell nher untersucht
worden. Einen Einblick in seine Ergebnisse bietet Bild 6.46.

Bild 6.46: Wirbelbildung bei Schrganstrmung; links Modell Willy; mitte das leeseitige Wirbelbild, rechts der Giermomentenverlauf cN/, schematisch; nach Gohlke (2007)

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6 Automobile

Als Modell diente der Krper Willy, den Chometon et al. (2004) definiert haben; er ist im
linken Bildteil skizziert. Bei diesem rundlichen Krper mit senkrecht abgeschnittenem Heck
rollt sich die bers Dach kommende Strmung auf der Leeseite zu einem Wirbel A auf, dessen
Zirkulation mit dem Schiebewinkel zunimmt, Bildmitte. Er induziert auf dem hinteren Teil
des leeseitigen Seitenteils einen Unterdruck, der den steilen Anstieg des Giermoments, dcN/d,
Teilbild rechts, mindert. Der Wirbel B auf der Unterseite ist nur schwach ausgeprgt; bei
einem realen Fahrzeug drfte er kaum auftreten. Ein hnliches Bild ergibt sich fr ein generisches Fahrzeugmodell, bei dem der Vorderwagen mit Haube und geneigter Windschutzscheibe
gestaltet ist.
In der Regel ist das aerodynamische Giermoment eines Autos instabil. Das von der Umstrmung eingeprgte Giermoment hat das Bestreben, das Fahrzeug aus dem Wind herauszudrehen und damit, die Strung, nmlich den Schiebewinkel , zu vergrern. Das mit der Folge,
dass das Giermoment weiter zunimmt. Um dieser Tendenz entgegenzuwirken, wird bei der
aerodynamischen Entwicklung von Pkw und leichten Transportern darauf geachtet, dass der
Anstieg des Giermomentes mit dem Schiebewinkel, dcN/d, mglichst klein bleibt.
Es lassen sich die in Bild 6.47 schematisierten Strmungsformen36 unterscheiden, wobei die
Druckverteilung stark vereinfacht mit Plus- und Minuszeichen fr ber- und Unterdruck gekennzeichnet wird:

Bild 6.47:
Abhngigkeit des Giermomentes N vom
Schiebewinkel ;
a), b), c) dcN/d > 0, Krper ist aerodynamisch
instabil;
d) dcN/d < 0, Krper ist
aerodynamisch stabil; nach
Schlichting (1953).

36 In Anlehnung an Schlichting (1953).

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6.5 Fahrtrichtungshaltung

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Ist ein Fahrzeug sehr strmungsgnstig geformt und wird insbesondere das Heck nahezu
ablsungsfrei umstrmt, dann entstehen, wie in Bild 6.47 a angedeutet, ein groes Giermoment und eine vergleichsweise kleine Seitenkraft. Wrde der Krper reibungsfrei umstrmt, dann wre die Seitenkraft gleich Null, und das Giermoment wrde einen groen
Wert annehmen37.
Ist das Heck scharfkantig, dann stellt sich dort ein Abriss ein; auf Luv- und Leeseite
herrscht nahe dem Heck annhernd der gleiche Druck. Wird die Vorderseite anliegend umstrmt, Bild 6.47 b, dann ergibt sich dort eine groe Druckdifferenz zwischen luv und lee.
Es resultiert eine Seitenkraft und ein im Vergleich zum Fall (a) kleines Giermoment.
Gestaltet man nun auch den Bug eckig, Bild 6.47 c, dann lst die Strmung dort ab, bei
schiebender Zustrmung vor allem in lee. Die Folgen sind ein nochmals verkleinertes
Giermoment, eine groe Seitenkraft und ein sehr groer Widerstand.
In allen drei Fllen ist der Giermomentenanstieg positiv: vergrert sich der Schiebewinkel, so nimmt auch das Giermoment zu. Ein aerodynamisch instabiles Verhalten. Bringt
man nun, wie in Bild 6.47 d angedeutet, am schlanken Heck eine lange Flosse an, dann erzielt man ein stabiles Giermoment, gekoppelt mit einer greren Seitenkraft, die sich aberfahrdynamisch leichter beherrschen lsst, als ein groes Giermoment. Jedoch, eine Heckflosse ist fr einen normalen Pkw vllig ungeeignet, weil die Flosse, soll sie wirksam sein,
das Fahrzeug unzulssig verlngert. In rudimentrer Form wird die Flosse mitunter als Stilelement verwendet, siehe z. B. Bild 6.7 und bei Wettbewerbsfahrzeugen, z. B. solchen der
Formel I, dienen die Endscheiben des Heckflgels zugleich als Flosse.
Strker als der Grundriss geht der Seitenriss in die Gre von Seitenkraft und Giermoment ein;
wie, das demonstriert Bild 6.48 an einem konkreten Beispiel. Verglichen werden hier die drei
Ausfhrungsformen des VW Typ 3, der bis 1970 als Stufenheck, Flieheck und Variant hergestellt wurde.

Bild 6.48: Giermoment- und Seitenkraftbeiwert, cN und cS, ber dem Schiebewinkel fr die Baureihe
VW 1600 Stufenheck, Flieheck und Variant; Messungen Volkswagen AG (1969).

37 Siehe Munk (1923).

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Seitenkraft und Giermoment nehmen fr alle drei Bauformen linear mit dem Schiebewinkel
zu, das Giermoment bis etwa = 20, die Seitenkraft weit darber hinaus. Dabei zeigt sich die
folgende gegenlufige Tendenz:
Beim Variant mit seinem vlligen Heck ist das Giermoment vergleichsweise klein, die Seitenkraft dagegen gro. Beim Flieheck ist es gerade umgekehrt: die Seitenkraft ist klein, das
Giermoment dagegen gro. Der Wagen mit Stufenheck liegt zwischen beiden Ausfhrungen;
Giermoment und Seitenkraft sind mig.
Auf der Strae erwies sich der Variant (Giermoment klein) als unempfindlich gegen Seitenwind; dagegen wurde das Flieheck (Giermoment gro) als unangenehm seitenwindempfindlich eingestuft.
Giermoment und Seitenkraft lassen sich auch durch die Gestaltung von Formdetails der Karosserie beeinflussen; darber existiert eine umfangreiche Literatur38. Darber hinaus sind einige
besondere Manahmen erprobt worden; auf eine soll hier kurz eingegangen werden.
Das Giermoment lsst sich klein halten, wenn man, wie im Fall c in Bild 6.47, die Ablsung
am Bug willentlich herbeifhrt. Der damit verbundene Anstieg des Widerstandes kann in Kauf
genommen werden, wenn man dafr Sorge trgt, dass die Ablsung erst bei grerem
Schiebewinkel eintritt, also erst bei einem solchen, bei dem die Richtungsstabilitt beeintrchtigt wird. Die groen Schiebewinkel treten immer nur kurzzeitig auf, z. B. bei Einfall einer
starken Be. Welchen Luftwiderstand das Fahrzeug whrend dieser kurzen Zeitspannen hat,
spielt fr seinen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch kaum eine Rolle. Dagegen ist es wichtig, dass das Giermoment dann mglichst klein bleibt.

Bild 6.49: Reduzierung des Giermomentes N und des Giermomentenanstieges dN/d fr groe
Schiebewinkel durch gerundeten Bug mit Stolperkante; nach Hucho (1972).

Wie sich dieser Gedanke bei einem Kastenwagen umsetzen lsst, ist in Bild 6.49 dargestellt39.
Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, dass der Gradient des Giermomentes, dcN/d, bei scharfkantigem Bug kleiner ist, als bei gerundetem. Bei der Festlegung der Form wird der Bug optimal gerundet; im Bereich der hufig auftretenden kleinen Schiebewinkel wird er dann anlie38 Genannt seien die Untersuchungen von Buchheim et al. (1985) sowie von Gilhaus & Renn (1986).
39 Siehe Hucho (1972).

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6.5 Fahrtrichtungshaltung

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gend umstrmt und der Widerstand ist klein. Bei einem Grenzwinkel von etwa 10 wird
die Ablsung mittels kurz hinter den senkrechten Vorderkanten angebrachten Stolperleisten
knstlich herbeigefhrt. Das Giermoment springt dann schlagartig auf den kleineren Wert, der
zum scharfkantigen Bug gehrt. Fr diesen ist der Gradient des Giermomentes dcN/d deutlich
kleiner, und folglich bleibt das Giermoment bei groen Schiebewinkeln kleiner, als wenn der
Bug auch dann noch anliegend umstrmt wrde. Dieser Effekt ist auch an einer Lokomotive
mit einer Fase am Bug beobachtet worden, siehe Bild 7.17. hnlich wirken Manahmen an
den hinteren senkrechten Kanten. Weniger gnstig sind dagegen rundliche Heckpartien. Sie
tragen zu einer Erhhung des Giermomentes bei, weil sich am Heck eine luvseitige Saugspitze
ausbilden kann.
Eine weitere Mglichkeit, das abdrehende Giermoment zu reduzieren, besteht nach Sumitani
& Yamada (1989) darin, bei schiebender Zustrmung Luft auf der Leeseite kurz vor der gerundeten senkrechten Vorderkante aus einem aero slit genannten Spalt auszublasen. Dadurch wird die Strmung auf der Leeseite zur Ablsung gebracht. Die Luft wird diesem Spalt
ber einen Kanal zugefhrt, wobei der Ort fr dessen Einlass so gewhlt wird, dass die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass bei Geradanstrmung klein und bei schiebender Strmung gro ist. Somit kommt die Spaltstrmung von selbst zustande, und zwar immer dann
und dort, wann und wo sie gebraucht wird: bei groen Schiebewinkeln und auf der Leeseite.
Einer Gefhrdung ganz anderer Art sind unbeladene Kastenwagen (Container, hoher Kofferaufbau) ausgesetzt: Bei orkanartigem Wind knnen sie auch im Stand umgeblasen werden. Zu
hohen Werten fr die Seitenkraft treten ein hoher Auftrieb und ein groes Rollmoment hinzu,
die nach Coleman & Baker (1990) durch einen hohen Turbulenzgrad noch gesteigert werden.

6.5.3 Instationre Zustrmung


Mit Ausnahme der Windstille hat die Zustrmung zum Auto (und der Bahn) Grenzschichtcharakter, und das Geschwindigkeitsprofil ist verwunden. Whrend der Fahrt treten stndig wiederkehrend Situationen auf, bei denen die Strmung um das Fahrzeug zeitabhngig ist. Als
Beispiele seien genannt: die Bigkeit des Windes, berholvorgnge, die Begegnung mit einem
anderen Fahrzeug oder das Einfahren in einen durch Bepflanzung oder Bebauung verursachten
Seitenwindstrahl, wie z. B. in Bild 5.35 gezeigt.
Bei den instationren Strmungen lassen sich zwei Kategorien unterscheiden: die stochastische
und die determinierte Zeitabhngigkeit. Die stochastische umfasst das ganze Spektrum der
Schwankungsbewegung, von der hochfrequenten Turbulenz bis hin zum niederfrequenten
bigen Wind. Die dabei mglicherweise auftretenden Effekte sind in der Reihenfolge abnehmender Frequenz:
Umschlag von laminar zu turbulent und vernderte Ablsung durch Turbulenz im technisch relevanten Frequenzbereich;
vernderte Krfte und Momente durch aeroelastische Effekte;
Anregung einer der Eigenfrequenzen des Fahrzeuges, vornehmlich der des Gierens, durch
Ben;
Erzeugung von zustzlichen Windgeruschen.

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6 Automobile

Bild 6.50:
berschieen der Seitenkraft und des Giermomentes
bei Eintauchen in einen Seitenwind; nach Hucho &
Emmelmann (1973).

Der Fall der determinierten Zeitabhngigkeit liegt vor, wenn das Fahrzeug, wie in der kleinen
Skizze oben in Bild 6.50 schematisiert, aus einem Windschatten, z. B. hinter einer Mauer oder
einem groen Nutzfahrzeug, herausfhrt40. Je nach seitlichem Abstand wird das Auto von
einem Seitenwindprofil (hier nach Bild 2.24 c) unterschiedlicher Steilheit beaufschlagt, oberes
Diagramm. Fr ein derartiges Eintauchen in den Seitenwind sind die instationren Beiwerte
von Seitenkraft, cS, und Giermoment, cN, mit der Theorie schlanker Krper berechnet worden41. Das steilste der untersuchten Profile hat eine bergangslnge, die gleich einer Fahrzeuglnge ist, lM = l. Fr dieses ergibt sich sowohl bei der Seitenkraft als auch beim Giermoment ein erhebliches berschieen gegenber den im Windkanal stationr gemessenen Werten. Mit flacher werdendem Gradienten dVW/dt geht das berschieen schnell zurck.
Eine anschauliche Erklrung fr den Aufbau der instationren Seiten-Derivate hat A. Wagner
(2010) gegeben: Bei Einfall einer Be baut sich zuerst der berdruck auf der Luvseite auf; der
Unterdruck in Lee folgt mit einem Zeitverzug.
Im Vergleich zur Realitt herrschen im Windkanal (und auf dem Rechner) sehr stark idealisierte Verhltnisse: Die Zustrmung ist stationr; ihr Geschwindigkeitsprofil42 43 ist in der Regel
von der Ordinate z unabhngig, und es ist unverwunden. Der Turbulenzgrad ist im Vergleich
zu dem des natrlichen Windes in den meisten Windkanlen extrem niedrig. Die unter diesen
Bedingungen gemessenen aerodynamischen Beiwerte werden als Eingangsgren fr fahrdy40 Dieser Vorgang wird bei einigen Fahrzeugherstellern im Fahrversuch mit einer Seitenwindstrecke

idealisiert, siehe Bild 9.27. Der overshoot ist dabei deutlich sprbar.
41 Hucho & Emmelmann (1973).
42 Die Grenzschicht auf dem Boden der Messstrecke eines Windkanals ist viel dnner als die in der

Natur auftretende; in einer Reihe von Windkanlen wird sie durch Mitbewegen des Bodens fast vollstndig eliminiert, siehe Kapitel 9.
43 Windkanalmessungen bei einem knstlich erzeugten Grenzschichtprofil hat Cogotti (1999) ausgefhrt; siehe auch Kapitel 9.

6.6 Strmung auf der Oberflche

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namische Untersuchungen verwendet, sei es in einem numerischen Modell oder auf dem Fahrsimulator. Die Frage, wie gro die mit dieser starken Idealisierung verbundenen Fehler sind,
ist bis heute nicht schlssig beantwortet worden.

6.6 Strmung auf der Oberflche


6.6.1 Strmungsdetails
Die Fahrzeugaerodynamik befasst sich nun aber nicht nur mit den am Fahrzeug wirksamen
Luftkrften und -momenten, also mit integralen Gren, sondern auch mit Details der Strmung und das mit den folgenden vier Zielen:
Platzieren und Gestalten von ffnungen in der Karosserie;
Ermitteln der Krfte auf Einzelteile der Karosserie, Sicherstellung der Dichtigkeit;
Freihalten der Scheiben und Spiegel von Spritzwasser und Schmutz;
Vermindern der Windgerusche.

6.6.2 ffnungen
Es sind im Wesentlichen drei Luftstrme, die durch das Fahrzeug hindurch gefhrt werden
mssen:
Khlluft fr Motor, Aggregate und Bremsen;
Verbrennungsluft fr den Motor;
Frischluft fr die Klimatisierung des Fahrgastraumes.
Fr alle drei haben sich Standardlsungen herausgebildet.
Die Khlluft fr den Motor wird durch eine ffnung im vorderen Staupunkt des Fahrzeugkrpers eingelassen; ihr Austritt erfolgt in der Regel ungeordnet an der offenen Unterseite des
Motorraumes. In dem Ma, wie die Motorhaube nach unten gezogen wurde, ist auch der vordere Staupunkt nach unten gewandert. Der geeignete Ort fr den Khllufteinlass ist deshalb
das vordere Abschlussblech unterhalb der Stostange. Um zu vermeiden, dass die Fahrzeuge
durch Verstecken dieser ffnung ihr Gesicht verlieren, wird jedoch hufig auch oberhalb
der Stostange ein Lufteinlass vorgesehen. Durch diesen wird dem Motor die Verbrennungsluft zugefhrt; mitunter ist die obere ffnung nur eine Attrappe.
Die Luft zur Belftung des Fahrgastraumes, die Frischluft, wird zumeist durch Schlitze im
Windlauf oder in einem Spalt entnommen, der dadurch entsteht, dass die Motorhaube nicht
ganz an die Windschutzscheibe heranreicht. Je flacher die Windschutzscheibe, desto kleiner ist
der dort herrschende, den Volumenstrom treibende berdruck. Fr die Klimatisierung ist das
jedoch kaum noch von Belang, da Frischluftgeblse zur Standardausrstung gehren und in
der Regel auch stndig mitlaufen. Im Fahrgastraum ist die Luftfhrung zugfrei zu gestalten.
Auch die damit verbundene Klimatisierung ist Teilgebiet der Fahrzeugaerodynamik; darauf
soll aber, da es sich um eine innere Strmung handelt, hier nicht weiter eingegangen werden.
Der Auslass der verbrauchten Luft wird heute an Stellen migen Unterdrucks gelegt, hufig
hinter dem hinteren Stofnger versteckt. Die Strmungsgeschwindigkeiten sind dort klein und
somit auch die rtlichen Windgerusche.

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6 Automobile

Besondere Aufmerksamkeit verlangen die Schiebedcher. Werden sie geffnet, entsteht eine
groflchige Verbindung von Innenraum und Auenstrmung. Die Folge knnen Resonanzerscheinungen sein, die zu starken niederfrequenten Schwingungen der Luft im Fahrgastraum
fhren, dem sogenannten Wummern. Indem man das von der Vorderkante der Dachffnung
ausgehende Wirbelsystem strt, lsst sich dieses lstige Phnomen vermeiden. Eine konstruktive Ausfhrung dafr zeigt nach Wiedemann (1990) Bild 6.51 a; die Wirkung geht aus Teilbild b hervor: Im Bereich ganz tiefer Frequenzen, 10 bis 20 Hz, wird eine Pegelabsenkung um
bis zu 30 dB erreicht. Zu beachten ist, dass man sich mit dem Windabweiser nicht erhhte
Pegel bei den hheren Frequenzen einhandelt.

Bild 6.51: Beseitigen des Wummerns bei offenem Schiebedach mit Hilfe von Kerben im Windabweiser; Quelle Audi AG.
a)

b)

Bild 6.52: Wirkung eines Windschotts bei geffnetem Verdeck; nach Huber et al. (1983), links mit,
rechts ohne Windschott; Foto Daimler AG.

6.6 Strmung auf der Oberflche

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Bei Kabrioletts kommt es vor allem darauf an, die Rckstrmung hinter den Sitzen zu vermeiden, da diese als lstig empfunden wird. Als besonders wirksam hat sich das Windschott erwiesen, wie in Bild 6.52 a skizziert; seine Wirkung macht die Fotosequenz in Bild 6.52 b anschaulich.

6.6.3 Krfte auf Einzelteile


Die Ermittlung der Krfte auf Einzelteile der Karosserie dient der Kontrolle von Deformationen (z. B. der Scheiben in rahmenlosen Tren) und ggf. der Vermeidung von Schwingungen
(z. B. der Auenspiegel) oder des Flatterns groflchiger Partien wie Dach oder Hauben. Dazu
wird auf den fraglichen Flchen die Druckverteilung ermittelt, im Windkanal und zunehmend
auch numerisch. Deformationen werden entweder direkt sichtbar gemacht dafr bietet sich
die Holografie an oder im Rahmen der Festigkeitsrechnung ermittelt.

6.6.4 Windgerusche
Den Windgeruschen44 wird zunehmend Aufmerksamkeit zuteil, da die beiden anderen Geruschquellen, nmlich Motor (samt Abgasstrang) und Reifen, im Lauf der Jahre betrchtlich
gedmpft werden konnten. Dabei geht es zur Zeit nur um das Innengerusch, das ein wichtiges
Komfortkriterium ist. Es ist aber abzusehen, dass auch das Auengerusch zunehmend Beachtung finden wird.
Der Schalldruckpegel der Windgerusche im Fahrgastraum hngt von zwei Elementen ab: der
Entstehung der Windgerusche und den Eigenschaften des Weges ihrer bertragung. Entscheidend ist, wie die Insassen das Gerusch subjektiv bewerten. Bevor man damit beginnt,
diese Wirkungskette zu bearbeiten, muss sichergestellt werden, dass alle diejenigen Gerusche
ausgeschaltet sind, die durch Leckagen sowohl erzeugt als auch bertragen werden. Durch
undichte Dichtungen setzt sich, vor allem in Zonen groer Druckdifferenz zwischen auen und
innen (z. B. an den vorderen Seitenscheiben), eine Strmung hoher Geschwindigkeit in Gang,
die Pfeiftne auslst. Leckagen stellen zudem Schallbrcken dar und lassen auen entstehende
Gerusche ungehindert in den Innenraum eindringen. Die Lsung dieses Problems ist nicht
aerodynamischer Natur; sie lautet: einfach montierbare Mehrfachdichtung45.
Geht man davon aus, dass das Strmungsgerusch innerhalb der turbulenten Grenzschicht an
der Fahrzeugoberflche (airframe noise) unvermeidlich ist, dann sind, wenn die Entstehung
von Windgeruschen bekmpft werden soll, Ablsungen zu lokalisieren und zu vermeiden.
Wo es an einem Pkw berall zur Ablsung kommen kann, wurde bereits anhand von Bild 6.18
diskutiert. Einige der dort gezeichneten grorumigen Ablsungen (z. B. am Vorderwagen)
treten an einem auf niedrigen Luftwiderstand ausgelegten Fahrzeug nicht mehr auf. Strmungsgnstige Fahrzeuge mssten sich demnach durch niedrige uere Windgerusche auszeichnen; eine Korrelation zwischen Widerstand und Auengerusch hat sich jedoch bis jetzt

44 Ausfhrliche Abhandlungen ber die Aeroakustik von Kraftfahrzeugen hat Ahmed (1995, 1998 c)

herausgegeben; eine weitere ist von einem Autorenteam unter der Leitung von George (1996) angefertigt worden. Einen berblick ber die Bearbeitung aeroakustischer Probleme im Zuge einer Fahrzeugentwicklung hat Cogotti (1997) vorgelegt.
45 Die Erfahrung belegt: je schwieriger Dichtungen zu montieren sind, desto grer die Qualittsprobleme.

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nicht feststellen lassen. Erst bei Fahrzeugen mit extrem niedrigem Widerstand drfte die Korrelation signifikant werden.
Kritische Zonen fr das Innengerusch sind die A-Sulen, die Auenspiegel und der zerklftete Unterboden. An den A-Sulen bilden sich, wie fr schrge Kanten typisch (vgl. Bild 2.27
und 6.18), ttenfrmige Wirbel hoher Umfangsgeschwindigkeit. Sie treffen unmittelbar auf die
vorderen Seitenscheiben auf. Hinter dem Auenspiegel bildet sich ein Totwasser, wie fr
stumpfe Krper typisch, an das sich ein Nachlauf anschliet. Durch die Form des Spiegelgehuses und die Art seiner Befestigung an der Karosserie wird versucht, den turbulenten Nachlauf des Spiegels schmal zu halten und so zu fhren, dass er nicht auf die (vorderen) Seitenscheiben auftrifft, denn die Scheiben verfgen im Vergleich zu anderen Karosserieteilen ber
eine niedrige Einfgungsdmmung.
Zu den grorumigen kommen die zahlreichen kleinen Ablsungen hinzu, die sich an den
Fugen von Deckeln und Tren bilden. Wiederholt ist nachgewiesen worden46, dass sich durch
Abkleben der Fugen eine beachtliche Absenkung des Schalldruckpegels im Fahrgastraum
erreichen lsst, vor allem bei den hheren Frequenzen. Durch konstruktive Gestaltung der
Dichtungen wird versucht, diesem Zustand mglichst nahe zu kommen. Der Querschnitt von
Trdichtungen lsst sich so auslegen, dass ein kleiner Gummiwulst den Trspalt auffllt, abdichtet und zugleich eine bndige Oberflche erzeugt.
Als besonders unangenehm werden einzelne Tne empfunden, die sich deutlich aus dem Geruschspektrum abheben. Sie entstehen, wie in Abschnitt 2.9 ausgefhrt, an zylindrischen und
prismatischen Teilen. Mit Hilfe der fr deren Wirbelablsung typischen Strouhalzahl Sr =
f d/U = 0,21 lassen sich diese Bauteile anhand der gemessenen Frequenz ihres Tones identifizieren, wie in Bild 6.53 fr eine Teleskopantenne demonstriert. Die vier unterschiedlichen
Durchmesser der Antenne fhren zu vier deutlich voneinander verschiedenen Einzeltnen
(Hiebtne).

Bild 6.53:
Hiebtne einer Antenne, Quelle BMW AG.

46 Siehe z. B. Hoffmann et al. (1995).

6.7 Mehrphasenstrmungen

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6.7 Mehrphasenstrmungen

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6.7.1 Eigenverschmutzung
Die Luft, durch die sich das Fahrzeug bewegt, ist keineswegs immer trocken und sauber. Wassertropfen vom Regen oder von der nassen Fahrbahn aufgewirbelt oder Schmutzpartikel
nass oder trocken sind schwerer als Luft; sie folgen daher nicht den Stromlinien. Vielmehr
lagern sie sich auf den Flchen der Karosserie ab. Dieser Effekt ist unter zwei Aspekten zu
betrachten, dem der Sicherheit und dem der sthetik. Dabei sind zwei Vorgnge zu unterscheiden: Einmal beaufschlagen Wasserstrmung und Schmutzablagerung das eigene Fahrzeug; zum anderen werden davon auch die brigen Verkehrsteilnehmer belstigt.
Wasserstrhnen und Tropfen auf den Scheiben sind lstig, weil sie die Sicht des Fahrers beeintrchtigen. So wird das seitlich von der Windschutzscheibe ber die A-Sulen abflieende
Wasser von den sich dort aufrollenden Wirbeln erfasst und zu Tropfen versprht. Diese lagern
sich auf den Seitenscheiben ab und sammeln sich an deren vorderen Partien genau dort, wo sie
den Einblick in die Auenspiegel behindern. Indem man in die A-Sule eine Fangleiste integriert, lsst sich das Wasser am Rand der Windschutzscheibe auffangen und nach unten ableiten. Ebenso lsst sich das ber das Dach strmende Wasser auffangen, ehe es ber die Heckscheibe luft: entweder durch einen geeignet dimensionierten Spalt bei einer Heckklappe oder
durch eine als Wasserfalle ausgebildete Zierleiste ber der Scheibe, wie in Bild 6.54 zu sehen.
Strend ist auch die Ablagerung von Tropfen auf den Auenspiegeln selbst; sie lsst sich
durch geeignete Ausbildung des Randes vom Spiegelgehuse vermeiden.

Bild 6.54:
Auffangen des ber das Dach strmenden Regenwassers
mittels einer als Wasserfalle ausgebildeten Zierleiste an
der Heckscheibe; Foto Daimler AG.

Sehr viel schwieriger ist es, die Ablagerung von Schmutz zu verhindern. Der sammelt sich vor
allem am Bug in der Nhe des Staupunktes, auf den Scheinwerfern, auf den Seitenwnden und
am Heck. Die Scheinwerfer lassen sich mit aerodynamischen Mitteln nicht frei von Schmutz
halten; der Wasserstrahl hat sich gegenber dem Wischer durchgesetzt. Die Verschmutzung
der Seitenteile kann zumindest vermindert werden, indem der Austritt von Schmutzwasser aus
den vorderen Radhusern behindert wird. Das geschieht, indem man im Bereich der Vorderachse unter dem Fahrzeug einen Unterdruck aufbaut und so die Strmungsrichtung in den

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vorderen Radhusern, die normalerweise auswrts gerichtet ist, nach einwrts umdreht. Dieses
Mittel wird vor allem bei Kleintransportern angewandt, deren Seitenwnde gern zu Werbezwecken genutzt werden.
Vollheckfahrzeuge, Busse, Lkw und Pkw, verschmutzen vor allem an ihrer Basis; mit aerodynamischen Mitteln lsst sich das nur bedingt verhindern. Vom Eintrag des Schmutzes in das
Totwasser, vgl. Bild 6.55 a, kann man sich, stark vereinfacht, das folgende Bi