Vol 2.2b. Parte Aeronáutica v30.09.13

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Estudios de Preinversin a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 2.2.
PARTE AERONUTICA. INGENIERA DE INFRAESTRUCTURA
Parte II
Lima, Septiembre de 2013
Volumen 2.2.
PARTE AERONUTICA. INGENIERA DE INFRAESTRUCTURA
Parte II
Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Informe 9A. Volumen 2.2. Ingeniera de infraestructura. Parte II
ndice general
1
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS..................................................................1

1.1 Eleccin del punto de referencia del aerdromo...................................................................1
1.2 Definicin de las superficies limitadoras en el AICC.............................................................4
NIVELACIN Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS.......................................................................10

2.1 Descripcin de los terrenos donde debe asentarse el aeropuerto......................................10
2.2 Caractersticas de suelos en el lecho de la antigua laguna................................................10
2.3 Caractersticas de suelos en las lomas de terreno circundantes........................................12
2.4 Estabilizacin con cal de materiales para rellenos..............................................................13
2.5 Clculo del volumen de movimiento de tierras...................................................................14
2.6 Afectacin a terrenos adyacentes.......................................................................................15
RESTRICCIN Y ELIMINACIN DE OBSTCULOS.............................................................17
MEJORAMIENTO DEL TERRENO Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES.............................19

4.1 Precarga del terreno........................................................................................................... 19
4.2 Estabilizacin de terrenos con cal......................................................................................21
4.3 Resumen de soluciones estructurales para el rea de movimiento....................................24
DRENAJE............................................................................................................................... 25
5.1 Patrn de drenaje...............................................................................................................26
5.2 Tipologa de los elementos de drenaje superficial..............................................................28
5.3 Dimensionamiento de los elementos de drenaje................................................................30
5.4 Encauzamiento soterrado de los drenes naturales.............................................................32
PAVIMENTOS.......................................................................................................................... 38
6.1 Tipos de pavimentos y parmetros de diseo.....................................................................38
6.2 Clculo del PCN................................................................................................................. 48
RED DE HIDRANTES DE COMBUSTIBLE............................................................................49
AYUDAS VISUALES A LA NAVEGACIN.............................................................................51

8.1 Balizamiento del rea de movimiento.................................................................................51
8.2 Torres de iluminacin de plataforma...................................................................................52
8.3 Sealizacin horizontal del rea de movimiento.................................................................53

8.4 Sealizacin vertical del rea de movimiento.....................................................................55

9
DUCTOS Y CANALIZACIONES..............................................................................................57
9.1 Galera visitable para instalaciones de cables....................................................................57
9.2 Galera visitable para tuberas de transporte de agua........................................................57
9.3 Estructuras para cauces de agua.......................................................................................58
9.4 Ductos elctricos y de comunicaciones..............................................................................58
10 VIALES INTERNOS DE LADO AIRE......................................................................................61

10.1 Camino perimetral.............................................................................................................. 61
10.2 Vial principal de plataforma................................................................................................62
10.3 Otros viales en lado aire.....................................................................................................63
11 CERCOS................................................................................................................................. 65
12 TORRE DE CONTROL Y CENTRO DE CONTROL APP........................................................68
12.1 Ubicacin de la TWR.......................................................................................................... 68
12.2 Alternativa y altura seleccionadas......................................................................................70
12.3 Verificacin de la lnea de vista...........................................................................................71
12.4 Diseo de la TWR..............................................................................................................73

ndice de tablas
Tabla 1: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP.........................................................................1
Tabla 2: Dimensiones y pendientes de la superficie de ascenso al despegue.....................................................................7
Tabla 3: Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstculos................................................................8
Tabla 4. Caractersticas de los suelos en el lecho de la antigua laguna.............................................................................10
Tabla 5. Clculo de capacidad portante admisible del terreno de la hondonada (calicata C4)...........................................11
Tabla 6. Caractersticas de los suelos del rea del proyecto..............................................................................................12
Tabla 7. Determinacin de % de Cal para Estabilizar la Arcilla (Muestra C17/M-2)...........................................................13
Tabla 8. Caractersticas de Arcilla Estabilizada con 8% de Cal Hidratada.........................................................................13
Tabla 9. Volmenes de movimientos de tierras.................................................................................................................. 15
Tabla 10. Movimientos anuales segn aeronave (excluyendo helicpteros) en el AIVA y en el AICC...............................40
Tabla 11. Salidas segn avin de aviacin general en el AICC (2021) y CAGR a 20 aos................................................41
Tabla 12. Salidas segn avin de aviacin general en el AICC (2021) y CAGR a 20 aos...............................................41
Tabla 13. Espaciado de las juntas para pavimento rgido con subbase estabilizada.........................................................45

ndice de figuras
Figura 1: Aproximacin visual en circuito.............................................................................................................................. 3
Figura 2: Superficies limitadoras de obstculos en el AICC.................................................................................................9
Figura 3. Zonas de corte y relleno...................................................................................................................................... 14
Figura 4. Taludes de las zonas de corte 1 y 2.................................................................................................................... 16
Figura 5. Perfil del talud generado por los ltimos 1,000 m de TWY y las SLOs...............................................................16
Figura 6. Taludes de las zonas de corte 3 y 4.................................................................................................................... 17
Figura 7. Reubicacin de antenas que constituyen obstculos a las SLOs.......................................................................18
Figura 8. Ubicacin de los Instrumentos de Medicin de Asentamientos...........................................................................20
Figura 9. Instrumentacin de medicin............................................................................................................................... 20
Figura 10. Secuencia de montaje de la precarga...............................................................................................................21
Figura 11. baco de clculo del espesor de subbases estabilizadas (proteccin subrasante)..........................................23
Figura 12. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores.........................................................................24
Figura 13. Patrn de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentas principales......................................25
Figura 14. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfltico................................................................................................28
Figura 15. Tipologas de elementos de drenaje.................................................................................................................. 29
Figura 16. Vista general de todas las lneas de drenaje superficial....................................................................................30
Figura 17. Secciones tipo de la cuneta trapezoidal revestida general (izquierda) y en franja de pista (derecha)..............31
Figura 18. Secciones tipo obras de drenaje transversal.....................................................................................................31
Figura 19. Secciones tipo previstas para soterramiento de los drenes naturales..............................................................33
Figura 20. Trazado rectilneo de los encauzamientos segn un desvo terico (desestimado)........................................34
Figura 21. Soterramiento del dren izquierdo. Definicin del trazado..................................................................................35
Figura 22. Soterramiento del dren derecho. Definicin del trazado....................................................................................35
Figura 23. Propuesta de dimensionado del pavimento flexible..........................................................................................42
Figura 24. Husos granulomtricos del aglomerado asfltico..............................................................................................43
Figura 25. Caractersticas del ligante hidrocarbonado (betn) para la mezcla asfltica....................................................43
Figura 26. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento flexible...........................................................................44
Figura 27. Propuesta de dimensionado del pavimento rgido.............................................................................................45
Figura 28. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento rgido 1...........................................................................46
Figura 29. Propuesta de dimensionado del pavimento rgido (plataforma de aviacin general)........................................47
Figura 30. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento rgido 2...........................................................................47
Figura 31. Detalle del trazado de la red de hidrantes.........................................................................................................49
Figura 32. Detalles tpicos de la red de hidrantes...............................................................................................................50
Figura 33. Viales de circulacin internos en el lado aire del aeropuerto...........................................................................61
Figura 34. Criterio del ngulo de visin para determinar la altura de la TWR....................................................................68
Figura 35. Situacin de la TWR en la ubicacin 1 respecto a los umbrales.......................................................................69
Figura 36. Pantalla principal del programa FAA para determinar la altura de la TWR.......................................................69
Figura 37. Cotas representativas del rea terminal............................................................................................................70
Figura 38. Situacin de la TWR en la ubicacin 2 respecto a los umbrales.......................................................................70
Figura 39. Perfil longitudinal de la pista.............................................................................................................................. 71
Figura 40. Visuales desde la TWR (a los umbrales, las RESAs y los giros de la TWY paralela).......................................72
Figura 41. Esquema funcional orientativo de la cabina de la torre de control y su planta inferior......................................73
Figura 42. Esquema orientativo de la cabina de la torre de control....................................................................................74
Figura 43. Planta del edificio del APP a pie de TWR..........................................................................................................74
Figura 44. Esquema orientativo de la cabina de la torre de control....................................................................................75

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS
Segn el Anexo 14 de la OACI, se debe definir el espacio areo A mantener libre de obstculos
alrededor de los aerdromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de
aviones previstas y evitar que los aerdromos queden inutilizados por la multiplicidad de
obstculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de
obstculos (SLOs) que marcan los lmites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el
espacio areo.
Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstculos se determinan en funcin de la
utilizacin prevista de la pista (despegue o aterrizaje) y tipo de aproximacin; y se han de aplicar
cuando la pista se utilice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos
direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a
los requisitos ms rigurosos a que se ajustan otras superficies ms bajas.
La pista del AICC es una pista de aproximacin de precisin de categora I con clave de
referencia 4E. A continuacin se describen las distintas superficies limitadoras de obstculos para
las pistas 16 y 34 del AICC, en base a los SARPs del Anexo 14 de la OACI.
Para fijar las superficies limitadoras de obstculos se deben tener en consideracin las
coordenadas y la elevacin del punto de referencia de aerdromo as como de los umbrales de la
pista. Se muestran a continuacin:
Cabecera 16
THR16
THR34 (ARP)
Punto Medio
RWY
Coordenadas UTM
X (m)
Y (m)
816.738,13
8.519.680,38
817.049,63
8.518.809,41
818.085,04
8.515.913,97
Z (m)
3.722,59
3.716,15
3.732,81
817.411,64
3.713,34
8.517.797,19
Tabla 1: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP
1.1
Eleccin del punto de referencia del aerdromo
Las coordenadas corresponden a la nivelacin definitiva de la pista, detallada en el epgrafe de

Nivelacin y movimientos de tierras.
Se define el punto de referencia de aerdromo (ARP por sus siglas en ingls) en el umbral 34,
puesto que es la cabecera que se prev de mayor utilizacin por parte de las aeronaves.
En el Estado Peruano, de acuerdo con la RAP 314, se define el punto de referencia de aerdromo
con una elevacin que no corresponde con la del punto ms alto del aerdromo (es decir aquel
que se utiliza para dar la referencia de elevacin del aerdromo), sino el que tiene una elevacin
que se calcula con la siguiente frmula:
Elevacin ARP = (Elev. Menor de los umbrales + (1/3)* (Dif. elevacin entre umbrales) msnm
En caso de aplicar este criterio y esta frmula se obtiene una elevacin de referencia de 3.721,70,
es decir que queda por debajo del umbral 34 y que por tanto no hace sentido.
1

Por otro lado, en el AICC confluyen numerosos factores que hacen totalmente desaconsejable
considerar esta frmula para la referencia de elevacin y por tanto para la referencia de la
superficie horizontal interna:
La pendiente de la pista es descendiente desde ambos extremos de pista hacia la zona

central, de tal modo que el terminal y el punto medio de la pista se encuentran en la zona
ms baja del aeropuerto (en torno a la cota 3.713).
El umbral 16 se encuentra desplazado 925m, por lo cual es un punto significativamente

ms bajo y que no es significativo de la cota de referencia que van a emplear las
aeronaves para el reglaje del radioaltmetro.
El umbral 34 es el que se va a utilizar muy mayoritariamente para aproximaciones y

despegues, y que por tanto es el que se va a utilizar para reglaje del radioaltmetro y
elevacin de aerdromo.
La orografa es totalmente desfavorable para cualquier circuito de sobrevuelo en modo

visual al Este de la pista, con lo cual el circuito de sobrevuelo y por tanto la superficie
horizontal interna (vulnerada en algunos puntos en ms de 50m) no tienen sentido de
aplicacin.
Por otro lado el Manual de Servicios de Aerdromo Parte Limitacin de obstculos (Parte 6)
en su epgrage 1.2.3. Elevacin de referencia para la superficie horizontal interna especifica:
Para conseguir el objetivo de la superficie horizontal interna, descrito anteriormente, es
conveniente que las autoridades adopten como referencia una elevacin a base de la cual se
determine la altura de la superficie horizontal interna. Al elegir, esta elevacin de referencia
deberan tenerse en cuenta los siguientes factores:
a) Las elevaciones de los puntos de referencia que se utilicen ms frecuentemente para el
reglaje del altmetro
b) Las altitudes mnimas de vuelo en circuito utilizadas o que se requieren; y
c) La naturaleza de las operaciones que se lleven a cabo en el aeropuerto
Atendiendo a estos criterios, para el caso del AICC es totalmente recomendable fijar un criterio de
elevacin en el umbral 34, es decir:
-
En el umbral que ms va a ser utilizado por las aeronaves

Perfectamente compatible con las OCH del circuito de aproximacin en circuito, superior a
los 4,000m de altitud (superior a las cotas posibles para la superficie horizontal interna)
No se prev una actividad intensiva de aviacin general, sino de operaciones comerciales
(que no hacen uso del procedimiento visual por lo general).
Por todo lo anterior se concluye que el punto de referencia debe situarse en el umbral 34 de la
pista, cuya elevacin es de 3,732,8 msnm.
Aproximacin visual en circuito

Como comentario general, es importante remarcar que el valor OCA/H de una aproximacin en
circuito nunca podr ser menor que el correspondiente al procedimiento de aproximacin
por instrumentos que preceda a las maniobras en circuito.
Se han calculado las reas de proteccin para la maniobra de aproximacin visual en circuito para
aeronaves de categora A, B, C y D.
El clculo de dichas reas se basa en:
Las velocidades aplicables para cada una de las categoras de aeronaves segn las tablas
correspondientes de los PANS-OPS;
Viento omnidireccional de 46 km/h;
ngulo de inclinacin de la aeronave de 20;
Viraje efectuado a altitud del aerdromo + 300 m; y
Temperatura ISA+15.
Para la obtencin de los valores anteriores, se aplica la MOC correspondiente a cada categora de
aeronave sobre el obstculo ms alto bajo el rea de proteccin. As, se obtiene que el obstculo
de mayor altitud bajo las reas de categora A y B tiene una elevacin de 4.045 metros (13.271 ft).
Del mismo modo, se observa que el obstculo de mayor altitud bajo las reas de categora C y D
tiene una elevacin de 4.588 metros (15.052 ft). Dichos obstculos se representan junto con las
reas de proteccin de la maniobra en la imagen de la izquierda, en donde adems se puede
observar cmo, de nuevo, se ha aplicado un margen conservativo de 30 metros sobre sus cotas

Figura 1: Aproximacin visual en circuito
1.2
Definicin de las superficies limitadoras en el AICC
A continuacin se definen las superficies limitadoras de obstculos del AICC.

Superficie horizontal interna
Superficie situada en un plano horizontal sobre el aerdromo y sus alrededores. Est formada por
un valo que envuelve dos superficies circulares cuyos radios son de 4.000 m. Los centros de
estas superficies circulares son:
Cabecera de pista 16 X: 816.738,13 e Y:8.519.680,38
THR34 X: 818.085,04 e Y: 8.515.913,97
La altura de la superficie horizontal interna es de 45 m sobre la elevacin de referencia del

aerdromo, tal como se indica en el Manual de Servicios de Aerdromo Parte Limitacin de
obstculos.
El punto de referencia del aerdromo (umbral 34) tiene una elevacin de +3.732,8 msnm; por
tanto la elevacin de la horizontal interna es de +3.777,8 msnm.

El objetico de la superficie horizontal interna es conseguir en aquellas partes del circuito dentro de
las cuales las aeronaves debe sobrevolar en modo de vuelo visual antes de aterrizar, estn
protegidas dentro de un radio mnimo, basado en la mnima visibilidad a la altitud mnima de vuelo
en circuito. Como se ha indicado, en el AICC no se prev que el sector Este de la pista est
disponible para circuito visual, puesto que la orografa penetra y es absolutamente desfavorable
para el sobrevuelo visual en esta zona.
Superficie cnica
Superficie pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la superficie
horizontal interna. Los lmites de la superficie cnica comprenden:
Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna; y
Un borde superior situado a una altura de 100 m sobre la superficie horizontal interna, es
decir en la cota +3.877,8 msnm
La pendiente de 5% de la superficie cnica se mide en un plano vertical perpendicular a la

periferia de la superficie horizontal interna correspondiente
Superficie de aproximacin
Plano inclinado o combinacin de planos anteriores al umbral. Se definen dos superficies de
aproximacin, una para la pista 34 y otra para la pista 16 (cuyo umbral est desplazado 925m
respecto a la cabecera de pista 16). Los lmites para cada superficie son:
Un borde interior de 300 m de longitud, horizontal y perpendicular a la prolongacin del eje

de pista y situado a una distancia de 60 m antes del umbral;
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con un
ngulo de 15% respecto a la prolongacin del eje de pista; y
Un borde exterior paralelo al borde interior
La elevacin del borde interior ser igual a la del punto medio del umbral
Habr 2 secciones de superficie de aproximacin

o
La primera seccin empieza en el borde interior con una pendiente de 2% y una

longitud de 3.000 m
La segunda seccin continua con una pendiente de 2,5% y una longitud de 3,600 m

La superficie de aproximacin ser horizontal hasta llegar a una longitud total de 15.000 m
a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta:
o
Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevacin del umbral; o
El plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine
el lmite de franqueamiento de obstculos.
Superficie de aproximacin interna

Porcin rectangular de la superficie de aproximacin inmediatamente anterior a cada uno de los
umbrales. Los lmites de la superficie de aproximacin interna son:
Un borde interior (120 m de anchura centrado en el eje de pista) que coincide con el
emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximacin (60 m antes del umbral)
pero que posee una longitud de 900 m;
Dos lados que parten de los extremos del borde interior (anchura de 120 m) y se extiende
paralelamente al plano vertical que contiene el eje de la pista con un ngulo de 2%; y
Un borde exterior paralelo al borde interior
Superficie de transicin
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja (situada a 150m del eje de
pista) y parte del borde de la superficie de aproximacin con una pendiente ascendente de 14,3%
hacia afuera de la franja de pista (hasta la superficie horizontal interna, es decir hasta la elevacin
+3.777,6 msnm).
Los lmites de una superficie de transicin sern:
Un borde inferior que comienza en la interseccin del borde de la superficie de

aproximacin con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la
superficie de aproximacin hasta el borde interior de la superficie de aproximacin y desde
all, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y
Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna
Superficie de transicin interna

Superficie similar a la superficie de transicin pero ms prxima a la pista. Los lmites de la
superficie de transicin interna son:
Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximacin interna y que se

extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximacin interna hasta el borde interior
11 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

de esta superficie; desde all a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta el borde
interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde all hacia arriba con un ngulo de
33,3% a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el
lado corta la superficie horizontal interna; y
Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna
Superficie de aterrizaje interrumpido

Plano inclinado situado a una distancia de 1.800m del umbral 34 (superficie para el aterrizaje
interrumpido de la pista 34) y a 1.800m del umbral 16 desplazado (superficie para el aterrizaje
interrumpido de la pista 16). Se extiende entre las superficies de transicin internas. Los lmites de
la superficie de aterrizaje interrumpido sern:
Un borde interior horizontal de 120 m y perpendicular al eje de pista (a 1.800 m despus

del umbral);
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con un
ngulo de 10% del plano vertical que contiene el eje de pista
Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal

interna; y
La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido de 3,33% se medir en el plano

vertical que contenga el eje de pista
Superficie de ascenso en el despegue: plano inclinado u otra superficie especificada situada

ms all del extremo de una pista o zona libre de obstculos. Se define tanto para la pista 34
como para la pista 16.
Los lmites de la superficie de ascenso en el despegue sern:
Un borde interior de 180 m de longitud, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a

una distancia de 60 m del extremo de pista
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente con
un ngulo de 12,5% respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final de 1.200
m, manteniendo despus dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en
el despegue que son 15.000 m; y
Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue

La elevacin del borde interior ser igual a la del punto ms alto de la prolongacin del eje
de pista entre el extremo de sta y el borde interior; o a la del punto ms alto sobre el suelo
en el eje de la zona libre de obstculos, cuando exista sta
En el caso de la superficie de ascenso al despegue de la pista 16, la trayectoria es

rectilnea. La pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se mide en el plano
vertical que contiene este eje.
Las alturas y pendientes de las superficies limitadoras de obstculos nunca sern superiores, ni
sus dimensiones inferiores, a las que se especifican en la tabla que se indica a continuacin.
Los procedimientos que se han definido para despegue por la pista 34 (tanto el convencional
como el RNP-1) consisten en una correccin de derrota de 15 respecto al eje de pista, seguido
de un viraje a izquierdas. As se han definido las lneas de divergencia de la superficie, en base a
la derrota nominal de la aeronave y siguiendo la definicin del Anexo 14. La pendiente de la
superficie de ascenso en el despegue se mide en el plano vertical que se desarrolla sobre dicha
trayectoria.
La geometra propuesta para la superficie de ascenso al despegue queda por tanto definida en
base a los siguientes puntos:
A nivel operacional, muchas veces los pilotos intentan no efectan siquiera correcciones de
derrota antes de alcanzar los 400ft sobre el "End of Runway", siempre que las condiciones
de orografa no sean limitantes (en procedimientos de atenuacin o abatimiento de ruido,
por ejemplo). No obstante, en el caso del AICC la correccin de derrota es imprescindible,
ya no como medida antiruido o similar, si no como proteccin contra los obstculos. Es uno
de los elementos que convierte a este aeropuerto en singular. Toda aeronave que
despegue por la pista 34 ha de ceirse a esta derrota nominal corregida, especialmente en
condiciones de baja visibilidad.
Por otro lado, el estudio realizado por Jeppesen en 2013 sobre el diseo de
procedimientos del consultor demuestra que la maniobra de la aeronave necesaria para
obtener esta correccin de derrota en el despegue es factible una vez se alcanzan los 30ft
sobre el extremo de pista (punto DER). Para dicho estudio se simul la citada correccin
de 15 (calculando el alabeo correspondiente y la prdida de potencia de motor asociada a
dicho alabeo).
En el estudio realizado se asumi que la aeronave necesitaba alabear previamente al

sobrevuelo del punto DER (extremo de pista), es decir saliendo ya encarada con la derrota
corregida 15, pero no una vez superado el extremo de pista 34. El estudio de
Boeing/Jeppesen verifica que en el peor de los casos se requiere un pequeo mnimo de
sobrevuelo en lnea recta tras el despegue.
No obstante, en dicho anlisis se asume "el peor caso", es decir que se requieren los
4,000m para el despegue (en general lo lgico es pensar que siempre se va a requerir una
distancia algo menor). Es de esperar que en la mayora de los despegues, los 30 ft sobre

el suelo se alcancen antes del punto DER y que por tanto la aeronave vire con antelacin,
por lo tanto la aeronave ya abandona la vertical de la pista prcticamente encarada con
15 de derrota respecto a la pista. En el caso extremo de que la aeronave salga rectilnea
sobre el punto DER, debe realizar un viraje ms un contraviraje, que no se define a nivel
de procedimientos ni de superficies limitadoras de obstculos.
SUPERFICIE DE ASCENSO AL
DESPEGUE
Nmero de
clave 4
Longitud del borde interior
180 m
Distancia desde el extremo de la pista
60 m
Divergencia (a cada lado)
1,200m
Anchura final
1,800m
Longitud
15,000m
Pendiente
1.6%
Tabla 2: Dimensiones y pendientes de la superficie de ascenso al despegue

SUPERFICIES LIMITADORAS Y
DIMENSIONES
CNICA
Pendiente
Altura
HORIZONTAL INTERNA
Altura
Radio
APROXIMACIN INTERNA
Anchura
Distancia desde el umbral
Longitud
Pendiente
APROXIMACIN
Clave 4
Precisi
n
5%
100 m
45 m
4000 m
120 me
60 m
900 m
2%
300 m
60 m
15 %
Primera seccin
Longitud
Pendiente
3000 m
2%
Segunda seccin
Longitud
Pendiente
3600 mb
2,5 %
Seccin horizontal
Longitud
Longitud total
DE TRANSICIN
Pendiente
8400 mb
15000
m
14,3 %

DE TRANSICIN INTERNA
Pendiente
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Pendiente
33,3 %
120 me
1800 md
10 %
3,33 %
Tabla 3: Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstculos
Figura 2: Superficies limitadoras de obstculos en el AICC

2
2.1
NIVELACIN Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS

Descripcin de los terrenos donde debe asentarse el aeropuerto
Los resultados completos de los ensayos de suelos y canteras figuran en el Anexo 3 Geotecnia y
canteras. El estudio concluye que los terrenos donde debe asentarse el futuro AICC estn
conformados por una antigua formacin lagunar, donde el nivel fretico todava es relativamente
superficial, entre 0,4 metros y 1,8 metros bajo el suelo y donde se ubica un importante acufero de
aguas subterrneas, todo ello enmarcado por elevaciones del terreno a ambos lados de la antigua
laguna en lo que se refiere al recinto del aeropuerto.
Esta conformacin orogrfica y geolgica hace que la futura pista de vuelo y la calle de rodaje
paralela apoyen en su parte central en la antigua laguna, que deber ser rellenada para alcanzar
cotas acordes con las pendientes que para pistas y calles de rodaje exigen la RAP 314 y el Anexo
14 de OACI, mientras que los extremos de pista y calle de rodaje apoyan sobre montculos que
debern ser rebajados tambin por razn de limitaciones de pendientes en pista y calle de rodaje.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves, situada en la parte central del campo de vuelo,
apoya toda ella en la antigua laguna.
Esta particular geometra del terreno obliga a plantear desmontes en los montculos extremos, y
rellenos en la parte central ocupada por la antigua laguna, rellenos que se realizarn con las
mismas tierras de los desmontes en una compensacin casi perfecta. La dimensin estimada para
cada una de estas actuaciones sera que habra rellenos en 2,930 metros y desmonte en 1,470
metros, respecto de los 4,000 de longitud total de la pista
La capacidad portante de cada una de las zonas que componen el terreno, antigua laguna y
montculos circundantes, difiere enormemente de una a otra zona, como se explica a
continuacin.
2.2
Caractersticas de suelos en el lecho de la antigua laguna
Los suelos que conforman la antigua laguna son limos y arcillas con un alto contenido de
humedad. En ensayos realizados sobre el terreno de la zona de la antigua laguna se han
encontrado valores de CBR de 45.4 y 75.4, catas C2 y C5, a profundidades de 2.25 metros.
rea
evaluada
Progresiva (km)
ID ensayo
PDC
Profundidad (m)
CBR (%)
Pista 16/34
1+473
PDC C2
2.25
45.4
Terminal
Areo
Terminal Areo
PDC C5
2.25
75.4
Tabla 4. Caractersticas de los suelos en el lecho de la antigua laguna
Este resultado sorprendente para terrenos compuestos por limos y arcillas con alto contenido de
humedad se explica por la presencia de yeso, cal y otros compuestos de Calcio en la superficie de
la antigua laguna. En particular, la composicin de una muestra realizada en la cata C13 es la
siguiente:

CaSO4.2H2O (yeso)...50.0%
CaCO3 (carbonato de calcio) .4.6%
Ca(OH)2 (cal).4.9%
Arcilla y otros ...30.0%
El yeso, cal y resto de compuestos presentes en toda la superficie de la antigua laguna, son un
elemento estabilizante y hacen que las capas ms superficiales del terreno se encuentren en
estado de consolidacin, pero el informe advierte de que las capas inmediatamente inferiores no
siguen el mismo patrn.
Los ensayos PDC C2 y PDC C5 se han efectuado en la parte honda, donde como se ha sealado,
se encuentra un depsito compuesto principalmente por yeso cuya clasificacin en el sistema
SUCS es ML, CL y MH; mientras que en sistema AASHTO son A-7-5 y A-7-6; los ndices
Plsticos se encuentran entre 11% y 15%.
Los materiales estn saturados, encontrndose el nivel fretico entre 0.40m y 1.20m de
profundidad. Estos materiales toman mayor consistencia en la medida que los estratos se
encuentran a mayor profundidad (1.50m), por lo que se han encontrado estratos donde el CBR
obtenido con el equipo PDC es de 2.9% para la capa superficial, mientras que a partir de 1.50m
de profundidad se ha obtenido valores de 100% de CBR; bajando a partir de 2.0 metros de
profundidad a valores de 45.4% y 75.4%.
Esto indica que estas capas se encuentran preconsolidadas, salvo la superficial que por
exposicin a medio ambiente se encuentra normalmente consolidada.
La baja capacidad portante global del terreno en la antigua laguna, y sobre todo su gran
deformabilidad, quedan confirmados con el clculo de capacidad portante admisible del suelo
que se realiz para la cata C4, donde se calcul una zapata de edificacin que transmita al
terreno una modesta carga de 0.4 Kg/cm 2, y que sufra una deformacin final (hundimiento) de
27.2 cm, totalmente inaceptable para cualquier tipo de cimentacin, sea de edificacin o de
pavimento aeronutico.
Parmetro
Resultado
Perforacin
C4
3
Densidad hmeda (g/cm )
1.666
ngulo de friccin ()
14.7
C (kg/cm )
0.25
Ancho de zapata (m)
2.00
Profundidad de cimentacin (m)
1.50
qADM (kg/cm2)
0.4
Asentamiento (cm)
27.2
Tabla 5. Clculo de capacidad portante admisible del terreno de la hondonada (calicata C4)

Del estudio realizado para los suelos del lecho de la antigua laguna se deduce que las capas
superficiales del terreno estn consolidadas, pero que es en el subsuelo donde existen problemas
de capacidad portante y de deformabilidad.
2.3
Caractersticas de suelos en las lomas de terreno circundantes
Los suelos de los montculos circundantes se componen de suelos tipo CL en el sistema SUCS,
y entre A-4, A-6 y A-7-5 en el sistema AASHTO. Los valores de CBR obtenidos en los ensayos
realizados tienen mayor coherencia que en el caso de la antigua laguna y estn ms acordes con
los tipos de suelos analizados. A continuacin se ofrecen los resultados obtenidos:
rea evaluada
Tipo de suelo
CBR (95% CBR (100%
(SUCS/ AASHTO) de M.D.S.) de M.D.S.)
PK (km)
Identific.
Profundidad (m)
Pista 16/34
0+116
C8 / M-2
0.30 2.30
CL / A-6(12)
Pista 16/34
0+567
C1
3.13
CL / A-6(9)
8.4
Pista 16/34
2+945
C17 / M-2
0.90 3.00
CL / A-4(8)
Pista 16/34
3+514
C3
2.62
CL / A-4(5)
4.6
RESA Cab. 34
4+504
C22 / M-2
2.00 3.00
CH / A-7-6(48)
Calle de Rodaje
0+471
C9 / M-2
0.50 3.00
CL / A-6(13)
11
Calle de Rodaje
0+866
C10 / M-2
1.50 - 3.00
CL / A-6(9)
Calle de Rodaje
3+347
C18 / M-2
0.90 - 3.00
CL / A-6(11)
Tabla 6. Caractersticas de los suelos del rea del proyecto
Los ensayos para C8, C9, C10, C17, C18 y C22 se realizaron sobre muestra tomada in situ para
efectuar el ensayo de CBR en laboratorio (ASTM D 1883), mientras que los ensayos C1 y C3 se
realizaron en campo con equipos de penetracin dinmica, PDC. El ensayo C22 no resulta
significativo, por corresponder con terrenos donde no se construirn pavimentos.
Para el diseo del pavimento flexible, se deben emplear los resultados obtenidos en los ensayos
CBR de laboratorio, al 95% de la Mxima Densidad Seca del suelo.
Para los diseos de pavimentos la FAA recomienda que el CBR de diseo sea el menor de los dos
valores siguientes:
Criterio 1. Valor igual o menor al 85% de todos los valores de CBR significativos obtenidos
para la subrasante (85% percentil). De esta forma se obtiene un valor de CBR de 4.03.
Criterio 2. Valor igual a una desviacin estndar por debajo de la media (AC 150/5320-6E,
artculo 314). As se obtiene un valor de CBR de 3.75.

En el caso que nos ocupa, el valor conservador de diseo para explanada generada por corte de
terreno es de CBR 3.7.
El inters de estos ensayos es doble, ya que parte del pavimento de pista y calle de rodaje apoyan
sobre estos terrenos, y por otra parte estas tierras servirn para el relleno de la zona de la antigua
laguna. Sin embargo, estos materiales, que se extraern de las zonas de corte, no pueden ser
empleados directamente para la conformacin de rellenos, por sus deficientes propiedades fsicas
y mecnicas (suelos finos con plasticidad). Sin embargo, estos materiales pueden estabilizarse
con cal, la cual disminuir la plasticidad de las tierras y aumentar su CBR.
A tal efecto, se ha realizado un ensayo de laboratorio para evaluar cul sera la proporcin
adecuada de cal y cul sera el nivel de explanada mejorada que se podra obtener para la
subrasante.
2.4
Estabilizacin con cal de materiales para rellenos
Segn el estudio de suelos, canteras y fuentes de agua, la totalidad de materiales de corte que
sern utilizados para rellenos son finos, con un 80% arcillas y un 20% de limos, con ndices
plsticos que varan entre 7% y 47%.
Este tipo de materiales reacciona fcilmente con la cal, cambiando sus caractersticas fsicas en
distintos grados, entre los que tenemos:
Disminucin del ndice plstico, ya que aumenta el lmite plstico y disminuye el lquido.
La aplicacin de la cal facilita la desecacin de los suelos.
Disminuye la contraccin y expansin de los suelos.
Aumentan su resistencia.
Disminucin de la permeabilidad de la capa tratada.
En tal sentido y por condiciones de los materiales y requerimientos medioambientales, es

recomendable el empleo de la cal, por lo que se realizaron las correspondientes pruebas en
laboratorio con muestras del propio terreno del recinto del AICC.
Segn recomendaciones del ASTM D 6276, el estudio geotcnico sigui el procedimiento de
Eades-Grim para la determinacin del ptimo contenido de cal, para lo cual en laboratorio se
efectuaron dosificaciones de cal con arcilla y se procedi a medir su pH. Segn este
procedimiento, con un pH de 12.4 se obtendr una cantidad ptima de xido de Calcio (cal). En la
siguiente tabla se resumen los resultados obtenidos en laboratorio:
Cal hidratada (%)
pH
11.39
12.11
12.45
12.55
11
12.59
13
12.61
Tabla 7. Determinacin de % de Cal para Estabilizar la Arcilla (Muestra C17/M-2)


Estos resultados nos indican que las arcillas existentes en la zona de trabajo pueden ser
estabilizadas con un 8% de cal hidratada. Se han efectuado ensayos de Proctor Modificado y CBR
a la muestra C17/M-2, cuyos resultados son los que siguen:
Identificacin
Clasificacin de
suelos
(SUCS/AASHTO)
Densidad
hmeda
(g/cm3)
ptimo
contenido de
hmedad (%)
Densidad
seca (g/cm3)
CBR (%)
(95% de
MDS)
C17/M-2
CL / A-4(8)
2.160
16.7
1.851
15
Tabla 8. Caractersticas de Arcilla Estabilizada con 8% de Cal Hidratada
De este estudio se deduce que los rellenos a realizar, convenientemente estabilizados con cal,
extendidos y compactados por tongadas, proporcionarn una capacidad portante de la subrasante
correspondiente a un CBR de 15 o superior.
2.5
Clculo del volumen de movimiento de tierras
Uno de los factores clave a evaluar para la determinacin final del posicionamiento de la pista es
el volumen de obras a realizar.
Los anlisis realizados para el estudio del movimiento de tierras se han llevado a cabo a partir de
datos topogrficos (topografa levantada en campo) del emplazamiento del AICC. Con la
topografa digital y el software de clculo Civil3D se han realizado los clculos para determinar el
volumen de movimiento de tierras necesario.
El clculo del movimiento de tierras se ha llevado a cabo mediante el software Civil 3D. Los inputs
para este software son los siguientes:
Topografa del emplazamiento del AICC
Perfiles longitudinales y transversales de los elementos del rea de movimientos (pista,

calles de rodaje y plataforma)
Modelo 3D de las superficies libres de obstculos (SLOs) definidas por la OACI
Mediante el software Civil3D se ha calculado la interseccin entre los elementos del rea de
movimientos del aeropuerto y las SLOs, con las curvas de nivel de la topografa levantada en
campo, cuantificando el volumen delimitado por dichas superficies. Este volumen corresponde a
la suma de los volmenes de corte y relleno correspondientes a los movimientos de tierras.
Los perfiles se han adecuado en la medida de lo posible al terreno de fundacin; no obstante se
han respetado escrupulosamente las pendientes mximas admisibles (longitudinales y
transversales) fijadas en los SARPs del Anexo 14 de la OACI.
Adicionalmente, al incluir la interseccin de la topografa con las SLOs, se asegura que la
orografa no vulnera ninguna superficie establecida en dichos SARPs.
Se obtiene como resultado 3 zonas de corte (las lomas del terreno en la cabecera 16 y en la 34,
respectivamente), as como 3 zonas de relleno (en ambos extremos y en la zona central o lecho
de la laguna), como se muestra a continuacin:

Figura 3. Zonas de corte y relleno
El volumen de movimientos de tierras representa un total de 16,8 Mio m 3. Como se muestra

en la figura anterior, el resultado del movimiento de tierras es un perfil continuo, por lo que resulta
complicado definir con precisin qu volumen de corte o relleno corresponde a cada zona del
aeropuerto. Sin embargo, se ha realizado un desglose aproximado de los volmenes de corte y
relleno, presentado en la siguiente tabla.
Corte
Relleno
RESA 16
60,103.21
142,670.78
-82,568.00
RESA 34
724,681.79
-724,682.00
3,880,000.00 4,450,000.00
-570,000.00
RWY
Loma Oeste RWY
Loma Sur RWY
Neto
190,000.00
190,000.00
815000
815,000.00
TWY
2097500 1,091,500.00 1,006,000.00
Talud NE TWY
1410000
Plataforma
0.04 1,632,488.00 -1,632,488.00
Cajeado pavimentos
Total
0 1,410,000.00
301,548.00
301,548.00
8,754,151.00 8,041,341.00
712,811.00
Tabla 9. Volmenes de movimientos de tierras
Este volumen total es superior al volumen preliminar presentado en la etapa de perfil por la
consideracin de diversos elementos que han incrementado dicho volumen:
Cumplimiento al 100% de los SARPs OACI en pendientes longitudinales y transversales y
SLOs
Franja nivelada de 105 m de ancho, en vez de los 75 m del clculo anterior
RESAs de 90x240 m

Calle de rodaje paralela completa, de 4,000 m de longitud
Explanacin de la plataforma de estacionamiento de aeronaves para el mximo desarrollo

previsto
Cambio en las cotas de la pista para obtener un exceso de corte del orden del 5%
2.6
Afectacin a terrenos adyacentes
La figura del epgrafe anterior muestra que hay varias zonas de corte que quedan situadas
parcialmente fuera del contorno aeroportuario:
Talud de calle de rodaje (por pendiente mxima) y vulneracin de SLO de transicin
Talud por vulneracin de la superficie de transicin
Talud de calle de rodaje, por pendiente mxima de talud
Talud por vulneracin de la superficie de aproximacin
La primera y la ms importante es la zona de los ltimos 1,000 m de calle de rodaje (del lado de la
cabecera de pista 16). El perfil de la calle de rodaje en dicho tramo presenta una cota mucho
menor a la del terreno adyacente, por lo que se crea un talud desde la zona de la calle de rodaje
hacia el exterior del contorno aeroportuario, tal como muestra la siguiente figura.
Figura 4. Taludes de las zonas de corte 1 y 2
La proyeccin en planta de esta zona de corte est limitada en primer lugar por la pendiente
mxima del talud del 50% (relacin 2:1, ngulo de 26.5), y en segundo lugar, por el corte
necesario para no vulnerar la superficie de transicin. En definitiva los taludes y movimientos de
tierras en esta zona exceden en 23.8 ha respecto al rea patrimonial actual.

Figura 5. Perfil del talud generado por los ltimos 1,000 m de TWY y las SLOs
Las otras tres zonas de corte (2, 3 y 4) situadas fuera del rea de concesin del aeropuerto vienen
impuestas por la interseccin de las SLOs con las curvas de nivel de la orografa del
emplazamiento.
La segunda zona se muestra en la figura anterior y corresponde al corte necesario para no
vulnerar la superficie horizontal interna, que requiere incluir 1.2 ha ms de terreno en el rea de
concesin.
La tercera y cuarta zona de corte se presentan en la siguiente figura. La zona de la parte superior
de la figura aparece al respetar la pendiente mnima del talud, y la zona de corte inferior tiene
como fin asegurar que no se vulnera la superficie de aproximacin, requiriendo una ampliacin del
rea de concesin de 2.2 ha y 1.3 ha, respectivamente.
Figura 6. Taludes de las zonas de corte 3 y 4

En total, la superficie afectada por la nivelacin afecta a 28.5 ha adicionales a las incluidas en el
rea de concesin.
3
RESTRICCIN Y ELIMINACIN DE OBSTCULOS
Los SARPs del Anexo 14 de la OACI fijan que no se permiten objetos fijos por encima de la
superficie de aproximacin interna, de la superficie de transicin interna o de la superficie de
aterrizaje interrumpido con excepcin de los objetos frangibles que, por su funcin deban estar
situados en la franja de la pista.
En la superficie horizontal interna, y parte de la cnica tambin, existen obstculos por la orografa
del terreno que inviabilizan el sector Este de la pista para sobrevuelo.
El resto de superficies crticas para la operacin instrumental (aproximacin, ascenso al despegue
y transicin) se ven respetadas por el terreno gracias a que la nivelacin prevista para el campo
de vuelo incluye el corte del terreno en todas aquellas zonas que penetran; en concreto la
superficie de transicin junto a la calle de rodaje y junto a la pista hacia el Norte, y la superficie de
aproximacin junto a la cabecera 34.
Por otro lado, esta nivelacin ha de venir acompaada de la reubicacin de todas las antenas que
constituyen obstculo a las superficies de aproximacin y de ascenso al despegue. Estas son
antenas de telefona y su reubicacin se incluye en el presupuesto del Volumen 5. Metrados y
presupuestos.
Figura 7. Reubicacin de antenas que constituyen obstculos a las SLOs
Por otro lado, se prev la reubicacin de la lnea elctrica de MT de la compaa Electro Sur,
hasta una distancia de por lo menos 600m del eje de pista; las alturas de las torres de la lnea no
podrn perforar en ningn caso la superficie horizontal interna definida para el AICC.

El detalle grfico de las vulneraciones que causan dichas antenas se incluyen en el Plano de
obstculos tipo A del Volumen 4. Planos.
Debido a la necesidad de garantizar el correcto funcionamiento de las instalaciones
radioelctricas, de las que depende en gran medida la regularidad del trfico areo, se han
establecido las servidumbres de las instalaciones radioelctricas aeronuticas, tambin detalladas
en el Volumen 4 Planos. Las mismas se clasifican en los siguientes grupos:
Comunicaciones: Centro de emisores, comunicaciones desde y hacia la Torre de Control
Ayudas a la navegacin area: ILS/DME
Las caractersticas de estas servidumbres radioelctricas se detallan en el Volumen 2.1. Ingeniera

de espacio areo, CNS y ATM, en los captulos correspondientes al ILS y al DME.

MEJORAMIENTO DEL TERRENO Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES
La pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves asentarn sobre tipos de

suelo de caractersticas diferentes, segn estos suelos se siten all donde se haya producido un
relleno o donde se haya producido un desmonte. Del estudio geotcnico se concluye:
La capacidad portante del terreno en la zona a rellenar, y que se corresponde con el

antiguo lecho de la laguna, presenta una cierta capacidad portante en sus primeras capas
superficiales, pero pierde dicha capacidad segn aumenta la profundidad, y presenta
adems una deformabilidad extrema ante cargas de cimentacin.
El relleno del antiguo lecho de la laguna puede realizarse con el material de corte y se
puede mejorar mediante un tratamiento de estabilizacin con cal de su capa superior
(coronacin). Con esta tcnica se alcanzar un CBR en coronacin de explanada
estabilizada de 15, pero deber resolverse la elevada plasticidad de los terrenos bajo la
subrasante.
La capacidad portante del terreno de corte puede considerarse como suficiente y capaz de
recibir directamente los pavimentos, con un valor de diseo del CBR de la subrasante de
3.75%, pero sera recomendable elevar esta capacidad portante hasta un CBR de 15, para
equilibrar sus caractersticas con las de la explanada estabilizada del relleno de la laguna y
para dar cumplimiento a la recomendacin de OACI de que 15 cm por debajo de la
superficie terminada (capa vegetal) de franja se prepare el terreno con una resistencia
equivalente a un ndice de penetracin California (CBR) de 15 a 20 (OACI, Doc 9157,
Diseo de Aerdromos, Parte 1, Pistas, art 5.3.22).
Para dar solucin al problema de la excesiva compresibilidad de los terrenos bajo la antigua
laguna, se propone realizar una precarga del terreno mediante terrapln y monitorizacin del
progresivo asentamiento del terreno, mientras que para obtener un CBR de 15 en coronacin de
terreno de corte se aplicar la misma tcnica que para la zona de relleno en la laguna, y para ello
se proceder a realizar un tratamiento de estabilizacin del propio terreno a travs de una sobreexcavacin de los terrenos de corte y nuevo extendido por tongadas de los mismos con
estabilizacin con cal y compactacin.
Adicionalmente, se propone extender un geotextil (lmina de polietileno) sobre la subrasante antes
de proceder con la pavimentacin, con el fin de evitar filtraciones de agua por capilaridad desde la
subrasante hacia la subbase granular.
4.1
Precarga del terreno
La precarga de terrenos altamente plsticos consiste en sobrecargar el terreno con terraplenes,

que pueden oscilar entre los tres metros y los ocho metros de altura, para de esta forma producir
una compresin de las capas inferiores ms plsticas y conseguir un reasentamiento del terreno
acorde con la carga aplicada.
Es importante que la precarga dure el tiempo necesario para que se produzca el reasentamiento
esperado, ya que la deformacin plstica del terreno es asinttica con el tiempo y no debe
detenerse hasta no haber alcanzado la estabilidad necesaria.

Tambin es importante facilitar la evacuacin de aguas subterrneas de las capas de mayor

plasticidad, bien a travs de medios artificiales como la insercin en el terreno de mechas
drenantes, bien comprobando que estas capas inferiores tienen la permeabilidad suficiente para
una evacuacin natural del agua.
Figura 8. Ubicacin de los Instrumentos de Medicin de Asentamientos
La realizacin de la precarga requiere de una medicin permanente de los asientos producidos, y

para ello es necesaria la instrumentacin del terrapln mediante la implantacin de placas de
referencia en la base del terrapln, de hormign armado sobre las que asientan tubos metlicos
de mayor altura que el terrapln y que contendrn los elementos de medicin de la deformacin
propia del terrapln de precarga.
El relleno del terrapln se debe hacer por tongadas, respetando los tubos, hasta coronacin de
terrapln, y debe establecerse una referencia topogrfica que permita medir los cambios de
nivelacin de los extremos superiores de los tubos, segn vaya producindose el asentamiento
del terreno.
Figura 9. Instrumentacin de medicin
El tiempo necesario para que se produzca el asentamiento del terreno depender de las
caractersticas del propio suelo y ser determinado objetivamente por las grficas de deformacin
tiempo que se vayan obteniendo de la instrumentacin, una vez detectado que el terreno ya no
sufre mayores asientos verticales. El tiempo esperado para el AICC es de nueve meses.

Figura 10. Secuencia de montaje de la precarga
La ejecucin del terrapln de precarga requiere de un desbroce de la zona y de un saneo con

retirada de la capa vegetal que pueda contener materia orgnica. A continuacin es conveniente
extender un geotextil, o realizar un riego de imprimacin sobre la capa base, para evitar posibles
contaminaciones de las capas de base por los finos del material de precarga, y sobre esta base
extender una capa de material granular para evacuacin de las aguas infiltradas en la propia tierra
de la precarga.
Finalmente se extiende el material para la precarga, cuyas caractersticas deben ser las propias
de terreno natural, explanada mejorada o explanada estabilizada, segn la zona y tipo de carga
que haya de soportar el terreno as configurado.
El material a utilizar para la precarga de terrenos del AICC proceder del propio recinto del
aeropuerto y podr ser reutilizado en diferentes procesos de precarga. Despus del tiempo de
asiento, se retirar el material sobrante hasta llegar a capa de cimentacin, caso de las
edificaciones, o se har una mejora de la coronacin de terrapln con estabilizacin con cal o
simple refino de coronacin de terrapln, segn la zona y tipo de carga que haya de soportar el
terreno.
4.2
Estabilizacin de terrenos con cal
La estabilizacin de terrenos con cal consiste en mezclar cales areas con el propio terreno del
recinto, para que la combinacin qumica entre cal y suelo fino arcilloso origine reacciones rpidas
de intercambio inico para la formacin de grumos friables y transformacin del material en
granular, reduccin de la plasticidad del suelo y aumento de su capacidad portante.
Adicionalmente y con el tiempo se produce un curado posterior, consistente en una reaccin
puzolnica lenta con formacin de silicatos y aluminatos clcicos hidratados que hace aumentar la
resistencia mecnica del material estabilizado. El suelo estabilizado presenta un aumento de su

capacidad portante, una disminucin de su sensibilidad frente al agua y un incremento de su

resistencia mecnica.
El mtodo de estabilizacin con cal es preferible al que se realiza con cemento en el caso de
suelos arcillosos plsticos, de ah su eleccin para el AICC. El objetivo medioambiental que se
persigue con la estabilizacin de terrenos es hacer uso de los suelos presentes en el propio
recinto aeroportuario, sin necesitar de la aportacin de canteras externas, y al mismo tiempo
garantizar las capacidades portantes de explanadas mejoradas o estabilizadas que requiere el
proyecto.
El proceso de ejecucin del estabilizado para el caso particular del AICC consta de las siguientes
fases:
Extensin de una capa de material, en capas de espesor compatible con la profundidad de
tratamiento de las mquinas estabilizadoras a emplear, y tambin del tamao de las
mquinas compactadoras disponibles, normalmente entre 30 y 50 cm
Extendido del conglomerante mediante mquina extendedora
Humectacin del terreno
Mezclado del material con el conglomerante y el agua mediante mquina estabilizadora de

suelos. Dosificacin al 8% de cal.
Compactacin
Curado con riego ligero de agua
El tiempo de reaccin qumica necesario para la hidratacin de la cal y consiguiente evaporacin

de agua por causa de la reaccin exotrmica puede durar entre una y cuatro horas, y es el
espacio de tiempo que mediar entre las fases de mezclado y compactacin.
La ejecucin del proceso de estabilizacin con cal requerir de maquinaria especializada de gran
capacidad de produccin, en razn de los importantes volmenes a tratar, y de un sistema de
control de calidad de la ejecucin que garantice las dosificaciones, procesos y resultados de la
estabilizacin de manera permanente, en razn de lo dinmico del proceso.
El procedimiento de estabilizacin con cal se aplicar exclusivamente a la franja nivelada de pista
de vuelo, incluyendo la subrasante del propio pavimento de la pista, ambas RESA, franjas de
calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves, incluyendo las subrasantes de
sus pavimentos y viales de servicio en campo de vuelos. El procedimiento de estabilizacin
deber garantizar capacidades portantes en coronacin de explanada estabilizada iguales o
superiores a CBR del 15%.
Clculo del incremento de CBR con el estabilizado
El Manual de diseo de aerdromos de la OACI, parte 3, incluye una seccin sobre el clculo de
mejoramiento del mdulo de reaccin del terreno mediante la aplicacin de una subbase
estabilizada. En dicha seccin se presenta la siguiente grfica, que relaciona el mdulo k de la
subrasante con el mdulo mejorado, en funcin del espesor de subbase empleado.

Figura 11. baco de clculo del espesor de subbases estabilizadas (proteccin subrasante)
Fuente: Manual de Diseo de Aerdromos, Parte 3,OACI
La grfica anterior indica que una capa de subbase (agregado machacado) estabilizada con
concreto o asfalto de un espesor de 25 cm es capaz de elevar el mdulo k de 66 pci a 220 pci, o lo
que es lo mismo, elevar el CBR de 3.7% a 17.5%.
En el mismo documento de la OACI se especifica que para la grfica anterior se asume que una
subbase estabilizada con concreto o asfalto tiene el doble de eficacia elevando el mdulo de
reaccin k que una capa de grava machacada de grano uniforme. A su vez, se indica que la gravaarena estabilizada con ligantes hidrulicos (cemento, escoria, ceniza, cal) es entre 1.0 y 1.5 veces
ms eficaz que la grava machacada de grano uniforme.
Manteniendo un criterio conservador, de lo anterior se concluye que una capa de 50 cm de terreno
estabilizado con cal es suficiente para elevar el CBR del terreno de un 3.7% a un 17.5%, valor
superior al 15% que se ha fijado como requerimiento.
Finalmente, cabe indicar que el software de la FAA para diseo de pavimentos, FAARFIELD,
nicamente permite simular la capa de terreno estabilizado con cal como subrasante, y nunca
como elemento de la propia estructura de pavimento. En dicho programa, dicha subrasante se
representa mediante una capa de espesor infinito caracterizada por una capacidad portante o
CBR. Por tanto, FAARFIELD no permite determinar si un espesor entre 30 y 50 cm de material
estabilizado permitir obtener un CBR de coronacin de 15% partiendo de un CBR de 3.7%.


4.3
Resumen de soluciones estructurales para el rea de movimiento
En funcin de los resultados del estudio geotcnico se proponen las siguientes soluciones
estructurales para las superficies del aeropuerto, en concreto para aquellos sectores que sern
objeto de movimientos de tierras del rea de movimiento de aeronaves:
Sector 1. Estabilizado del terreno
Sectores 2, 6 y 7. Estabilizado del terreno y pavimento flexible
Sector 3. Precarga del terreno y pavimento flexible
Sector 4 y 8. Precarga del terreno y pavimento rgido 1
Sector 5. Precarga del terreno y pavimento rgido 2
Sector 9. Precarga del terreno
Figura 12. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores

DRENAJE
Tal y como se describe en el Anexo 4. Hidrologa y aguas superficiales, el drenaje del

aeropuerto debe considerar las particularidades de la microcuenca de Chinchero as como la
existencia de los dos drenes naturales que quedarn soterrados bajo el rea de movimiento de
aeronaves, y que por gravedad y pendientes naturales del terreno van a desencauzar en la laguna
de Huaypo, situada unas decenas de metros por debajo del nivel del futuro Aeropuerto.
Figura 13. Patrn de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentas principales
Los clculos del drenaje tambin tienen en consideracin todas las lagunetas (se han identificado
hasta un total de 22) y los 3 humedales principales que se han identificado en el recinto
aeroportuario que quedar afectado por las obras, y que se describen en el Anexo 4. Hidrologa.
El objetivo de este captulo es presentar el diseo y dimensionamiento de la red de drenaje
superficial y subterrnea del Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC). Los clculos
realizados para definir y dimensionar las soluciones de drenaje se recogen en el Anexo 9.
Clculo del drenaje. Se han utilizado datos de la estacin de Ancachuro, en concreto toda la
serie histrica de datos disponible (20 aos). Si bien no se trata de una serie muy larga, se ha

considerado suficiente dada la uniformidad de los datos proporcionados. En el Anexo 1.

Meteorologa y en el Anexo 4. Hidrologa se incluye la justificacin por la cual se ha escogido
esta estacin para el tratamiento de datos de pluviometra, que constituyen los inputs de
dimensionamiento de la red de drenaje.
En el Volumen 4. Planos se detallan todos los planos de hidrologa (patrn de drenaje y
cuencas) y de drenaje (planos de lneas y pozos de drenaje, indicando cotas y rasantes de la lnea
de agua), as como los detalles de las secciones tipo de cada solucin de drenaje propuesta.
5.1
Patrn de drenaje
La microcuenca de Chinchero vierte sus aguas la laguna de Huaypo como se ha indicado a travs
de un sistema lagunar (formado mediante lagunetas) y los dos drenes o cauces naturales que
cruzan el aeropuerto de forma perpendicular a las pistas. La orografa montaosa que discurre al
Este del AICC forma una barrera fsica que divide las microcuencas hacia el otro lado de dicha
barrera, de tal modo que la lluvia en esa zona drena hacia la laguna de Piuray, situada a una
elevacin inferior al resto de la pampa.
Los dos cauces que atraviesan el antiguo lecho lagunar, llamados Drenes Izquierdo y Derecho
recogen el agua de las cuencas de los sectores este y norte respectivamente, y sern empleados
como punto de desage de parte de las aguas drenadas, de tal forma que parte de las mismas
irn a parar fuera del recinto del aeropuerto y otra parte irn a parar a estos drenes. La solucin
de drenaje para estos cauces naturales es un soterramiento bajo el campo de vuelo con marcos
de concreto armado.
En el plano 16.2 "Hidrologa. Patrn de Drenaje" se indica cul es la solucin adoptada para dar
continuidad al sistema actual mediante el encauzamiento de los drenes y soluciones para ambas
cabeceras, de forma que se evita que el terrapln necesario para construir el nuevo Aeropuerto
(situado en una plataforma elevada unos 6 metros sobre las lagunas actuales) provoque un
efecto presa sobre el flujo de escorrenta natural de las aguas. Algunas zonas que mantienen su
cota actual sern consideradas zonas inundables, si bien las canalizaciones y obras de drenaje
trasversal se han diseado para que la lmina de agua sea siempre muy limitada.
Por otro lado, el hecho de que todos los pavimentos se siten en aristas elevadas sobre la
nivelacin adyacente facilita el drenaje y la escorrenta superficial de los mismos. Adems, se
verifica que la nivelacin del terreno permite un diseo con cota suficiente para conducir todas las
lneas de drenaje por gravedad hacia el Oeste (hacia fuera del aeropuerto) con recubrimiento de
tierras ms que suficiente en todas las lneas y pozos calculados, no siendo necesario elevar ms
la cota de la nivelacin por motivos de drenaje.
En el mencionado plano de patrn de drenaje, se puede observar que las lneas generales de
evacuacin de las aguas de escorrenta del rea del Aeropuerto se basan en las siguientes ideas
bsicas:
La evacuacin de la plataforma de estacionamiento de aeronaves se resuelve hacia el

Noroeste, donde se situar la Planta separadora de hidrocarburos (diseada para tratar la
totalidad de las aguas procedentes de la misma), y desde all hacia el marco doble que
canalizar el dren izquierdo.
Las isletas entre la calle de rodaje y la pista de vuelos se drenan a travs de

canalizaciones a cielo abierto situadas al borde de la franja nivelada, que coincide con la

lnea de puntos bajos de la seccin, con pendientes limitadas al 5% cuando se siten

dentro de la franja (hasta 150 metros del eje de la pista), desde donde se llevan hacia los
marcos enterrados que sustituyen a los drenes derecho e izquierdo o al borde Oeste de la
franja.
El borde Este de la calle de rodaje en general se soluciona de forma similar, conduciendo

las aguas mediante canalizaciones a cielo abierto hacia los marcos enterrados cuando la
pendiente es favorable, o en caso contrario hacia el pie del talud de la pista, ms all de la
franja de esta.
El drenaje se complementa con cunetas, canaletas, emisarios y obras de drenaje

transversal al borde de viales y zonas de aparcamiento, que en general evacuan hacia las
zonas bajas ms prximas.
Metodologa de clculo
Los clculos de caudales necesarios para el dimensionamiento de los diferentes elementos del
drenaje se han realizado utilizando el mtodo racional y se detallan en el Anexo 9. Clculo del
drenaje. El mtodo racional es el mtodo recomendado por la FAA para el clculo del caudal en
las microcuencas de un aeropuerto. Aunque a priori la FAA define su idoneidad para cuencas de
una superficie da aproximadamente 80 Ha, no impone que no pueda utilizarse ms all de estas
dimensiones.
Para solventar este punto, algunas normativas recomiendan el uso de un factor de correccin
llamado "coeficiente de uniformidad" en funcin del tiempo de concentracin, que ampla la validez
del mtodo racional a unos 3.000 km2 de superficie de las cuencas y hasta 24 horas de tiempo de
concentracin.
Por tanto, en las microcuencas del interior del Aeropuerto, se ha empleado el mtodo racional,
mientras para las cuencas exteriores se ha considerado la correccin usando el coeficiente de
uniformidad.
Los periodos de retorno empleados para el clculo siguen las siguientes pautas:
Para el drenaje superficial del Aeropuerto en general se consideran periodos de retornos

de 10 aos, el doble del mnimo de 5 aos recomendados por la FAA.
Para las cunetas se consideran periodos de retorno mayores, de 25 aos, como factor
adicional de seguridad.
Para los accesos, se considera un periodo de retorno de 50 aos, habitual en carreteras de

tamao medio.
Para Obras de Drenaje trasversal, cunetas de proteccin y la canalizacin subterrnea de

los drenes naturales, se ha elevado el valor de clculo a 100 aos, puesto que as se
permite un mayor margen de seguridad en estas obras que son las ms crticas de la red

de drenaje diseada, puesto que su reparacin o ampliacin podra suponer graves

problemas para la operatividad del Aeropuerto.
Necesidad de subdrenaje
Se ha considerado como medida adicional de seguridad el disponer de un sistema de subdrenaje
perimetral en la parte exterior de los mrgenes pavimentados de todo el rea de movimiento de
aeronaves, conectado con la capa subbase (capa permeable situada bajo el pavimento asfltico).
Los datos de niveles de napa fretica obtenidos (incluidos en el anexo de geotecnia), demuestran
que en las zonas elevadas no hay problema de afloramiento, por lo que la capilaridad no parece
que vaya a representar un problema grave. Adicionalmente, los niveles de permeabilidad de los
pavimentos proyectados son bajos, por lo que tampoco se espera una filtracin significativa, salvo
en caso de mala ejecucin de los pavimentos o presencia de grietas o juntas defectuosas debidas
a un deficiente estado de mantenimiento. Precisamente este es un problema recurrente en
aeropuertos del Per y constituye una preocupacin de las autoridades, de ah la idoneidad de
proyectar una solucin preventiva de este tipo.
Diseo de subdrenaje
El sistema de subdrenaje propuesto consiste en una red perimetral de material poroso en la parte
exterior de los mrgenes pavimentados de todo el rea de movimiento de aeronaves, conectado
con la capa subbase (capa permeable situada bajo el pavimento asfltico), que indudablemente
contribuir a reducir la humedad y por tanto a reducir el riesgo de daos en los pavimentos. La
solucin se completar con unos tubos porosos que faciliten la escorrenta del agua hacia el
exterior de las superficies pavimentadas. Este sistema impedir que el agua quede ocluida entre
las capas impermeables o casi impermeables de suelos estabilizados con cal y rellenos arcillosos.
Los tubos porosos se conectarn a colectores que desaguan hacia otros elementos de drenaje
(pozos, cunetas) o directamente a bajantes sobre los taludes. Estos colectores seguirn la
pendiente de las franjas, tanto de pista como de calle de rodaje, ambas niveladas con pendiente
descendente del 2.5%, por lo que la pendiente de estos desages ser de al menos un 2%. Las
boquillas de desage al terreno natural se situarn ms all de los 150 metros del eje de la pista,
para evitar que puedan ser obstculos.
Figura 14. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfltico

5.2
Tipologa de los elementos de drenaje superficial
A efectos prcticos, para abordar el diseo se han considerado las siguientes zonas:
Cuneta perimetral exterior, ubicada en la zona Este del aeropuerto.
Accesos y caminos
Pistas, isletas y calles
Plataforma
Edificio Terminal
Otras zonas, considerndose como tales cuencas que no pertenecen a ninguna de las
secciones anteriores pero que deben ser drenadas.
Todas estas zonas desaguarn y/o se conectarn entre s mediante una red de colectores
subterrneos que tambin ha sido debidamente diseada y dimensionada. Las cubiertas de las
edificaciones de la parte pblica se han drenado suponindolas a dos aguas y descargando
mediante bajantes.
Las obras de drenaje transversal bajo los viales tambin se dimensionan de forma aislada, una
vez calculados todos los caudales anteriores, puesto que constituyen el ltimo elemento que
atraviesa el caudal drenado antes de ser desaguado.
Finalmente los caudales salientes se enviarn fuera de los lmites del aeropuerto o bien se
conectarn a los drenes (cauces naturales del terreno) que se describen el Anexo 4. Hidrologa.
En el caso del caudal proveniente de la plataforma, este se conectar a los drenes tras su paso
por una separadora de hidrocarburos que se encargar de limpiar el agua pluvial de los
contaminantes liposolubles con los que sta haya podido contaminarse.
La tipologa de las obras de drenaje empleados segn el elemento a drenar es la siguiente:
Para el permetro del aeropuerto: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales 1:1.
Para los Accesos y caminos: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales 1:1.
Para las Pistas, isletas y calles: Cuneta trapezoidal con pendientes laterales del 5% en franja
de pista, 1:1 fuera de las mismas.
Para la Plataforma y Edificio Terminal: Se ha dispuesto una red de canaletas rectangulares

con colectores circulares subterrneos de apoyo a los que stas vierten el agua mediante
pozos cada 50m. Estos pozos se sitan tambin en los codos del trazado del colector.
Para el resto de las zonas se han empleado tambin cunetas trapezoidales 1:1.
Para las obras de drenaje transversal se han empleado canalizaciones circulares, en unidad o
en batera segn el caso.
Por ltimo los drenes se han encauzado mediante bateras de marcos cuadrados (bicelulares,
con un solo hastial intermedio).

Figura 15. Tipologas de elementos de drenaje
5.3
Dimensionamiento de los elementos de drenaje
El estudio hidrulico de cada uno de los elementos de drenaje se ha efectuado utilizando la

frmula de Manning de tal manera que una vez se ha determinado el caudal que va a circular a lo
largo del elemento de drenaje, se ha fijado la pendiente y se han calculado la velocidad, el calado
y el porcentaje de seccin mojada respecto a la total, lo que conduce al clculo de la seccin que
mejor se ajusta a las condiciones de caudal existentes con las siguientes restricciones:
No se sobrepasarn a caudal punta la velocidad de 5 m/s.
El calado no sobrepasar el 80% de la seccin en colectores; en el caso de marcos, quedarn

libres los 20 cm superiores.
En todos los casos se ha empleado como coeficiente de Manning el correspondiente al concreto

0.015, siendo ste vlido para otro tipo de materiales como PVC PE al dar velocidades
ligeramente menores. Con estas dos variables se determina el caudal y velocidad a seccin llena
de cada lnea de drenaje.
Figura 16. Vista general de todas las lneas de drenaje superficial

5.3.1
Cuneta exterior
La zona norte del aeropuerto se ubica al pie de una cuenca vertiente, lo que obliga a disear un
elemento de proteccin para el permetro del rea del aeropuerto en ese tramo.
A tal efecto se ha recurrido a una seccin trapezoidal que va siguiendo la superficie del terreno y
se ha dividido en diferentes tramos segn las pendientes del mismo, cada uno con su subcuenca
correspondiente.
El dimensionamiento se ha llevado a cabo teniendo en cuenta un perodo de retorno de 100 aos.
Los puntos de descarga de esta rea son cuatro, tres al Dren Izquierdo y uno directamente al
exterior, como tambin se puede observar en el plano de drenaje.
5.3.2
Pistas, isletas y calles
En este caso se realizado el drenaje recurriendo a las zonas de convergencia de aguas que se
han creado adaptadas a la nivelacin (resultado del movimiento de tierras).
Para cada una de ellas se ha calculado la cuenca vertiente y se ha dimensionado una cuneta
sobre ella de tal forma que en ningn momento circula caudal a lo largo de las pistas.
El diseo se ha realizado para un perodo de retorno de 25 aos, que se considera ms que
suficiente para dimensionar unos elementos que permitan absorber sin problemas avenidas
importantes pero sin que lleguen a tener un tamao demasiado grande.
El tramo a desagua a la canalizacin enterrada que sustituye al Dren Izquierdo, el f y el g fuera del
recinto y los dems a la que sustituye al Dren Derecho.
Figura 17. Secciones tipo de la cuneta trapezoidal revestida general (izquierda) y en franja de pista (derecha)
5.3.3
Accesos
De acuerdo con el nivel de detalle propio de esta fase del Proyecto, para estudiar la red de
drenaje de las carreteras y caminos se han diseado las obras de drenaje transversal (en adelante
ODT) y las protecciones laterales, usando para las primeras elementos circulares y para las
segundas cunetas trapezoidales.
En este caso para el dimensionamiento se ha considerado un perodo de retorno de 50 aos
puesto que permite drenar avenidas importantes y el siguiente de 100 aos es ms habitual para
obras de autopistas o carreteras de gran envergadura y obligara a situar unas obras de
dimensiones ms exageradas.
Todos los tramos desaguan directamente fuera del recinto aeroportuario, salvo los denominados
como XX y XXI lo hacen mediante colectores subterrneos.

Figura 18. Secciones tipo obras de drenaje transversal
5.3.4
Plataforma de estacionamiento de aeronaves
Estas reas se han drenado mediante canaletas pisables que recogen el agua a travs de una
rejilla ubicada en su superficie. Estas canaletas se sobrecargan rpidamente por lo que cada 50m
aproximadamente, as como en los codos existentes en su recorrido se ubica un buzn
distribuidora que enva el caudal circulante por ese tramo a un colector subterrneo situado bajo la
canaleta. En zonas de paso de aeronaves (la mayora de las canaletas), se dimensionar la
canaleta y la tapa para soportar sin daos las cargas producidas por los trenes de aterrizaje (tapas
F-900, para 900 KN). En el resto de zonas, se dimensionarn para cargas de 400 KN.
De esta manera la canaleta siempre comienza vaca el nuevo tramo y el colector va acumulando
todo su caudal. Dado que los colectores de descarga se ubicarn debajo de las canaletas, como
puede observarse en el plano 17.5: "Secciones tipo de las lneas de drenaje", la distancia mnima
desde la base del colector (lnea de agua) hasta la rasante terminada del pavimento ser de 1.10
m ms el dimetro del colector, como se detalla en el mencionado plano. Con esta limitacin se
han calculado las alturas de inicio de los buzones situados al inicio de cada una de las lneas.
El dimensionamiento se ha realizado para un periodo de retorno de 10 aos, lo cual implica unas
dimensiones de elementos de drenaje conservadoras (FAA recomienda al menos 5 aos).
Todo el caudal drenado termina en la Separadora de Hidrocarburos, y de ah se conduce a la
canalizacin enterrada que sustituye al dren izquierdo, y est dimensionado en el apartado de
colectores.
5.3.5
Edificio Terminal
Estas reas se han drenado mediante canaletas pisables que recogen el agua a travs de una
rejilla ubicada en su superficie. Estas canaletas se sobrecargan rpidamente por lo que cada 50m
aproximadamente, as como en los codos existentes en su recorrido se ubica una arqueta
distribuidora que enva el caudal circulante por ese tramo a un colector subterrneo paralelo. De
esta manera, la canaleta siempre comienza vaca el nuevo tramo y el colector va acumulando todo
su caudal.
El dimensionamiento del Edificio Terminal y sus cubiertas se ha realizado para un periodo

de retorno de 10 aos.

5.4
En el caso de la cubierta del edificio se ha drenado suponiendo la misma a dos aguas y

vertiendo una mitad hacia el lado izquierdo y la otra hacia el derecho.
A su vez cada mitad de la cubierta se ha dividido en reas de tal forma que cada una vierte
el caudal acumulado mediante bajantes.
En el caso del lado izquierdo stas vierten directamente al suelo y pasan a la cuenca
denominada cuenca Oeste (contigua al Dren Izquierdo), y en el del derecho las bajantes
vierten directamente a las canaletas antes mencionadas.
El colector denominado FUGA conduce el caudal al dren derecho.

Encauzamiento soterrado de los drenes naturales
Del Estudio Hidrolgico se ha seleccionado el caudal correspondiente al perodo de retorno de

100 aos (y tiempo de concentracin de aproximadamente una hora)
Y fijando en un principio la pendiente natural dada, se le ha sumado a cada dren los caudales
correspondientes debidos a los enganches que recibe.
Dado que los drenes van a discurrir soterrados durante un gran tramo, se han dimensionado con
forma de marcos cuadrados de concreto, que facilitan que sean visitables y garantizan la
resistencia. Se ha optado por no distinguir la zona bajo pavimento aeronutico del resto de zonas,
debido a que el desarrollo futuro del Aeropuerto podra requerir la ampliacin de pistas o
plataformas de estacionamiento de aeronaves, por lo que la eleccin de una seccin menor podra
representar una dificulta aadida. La opcin de usar otro tipo de canalizaciones, como pueden ser
tuberas de polietileno de alta densidad, se descart debido a la menor fiabilidad a largo plazo, lo
que es un problema en Aeropuertos, donde cualquier obra o reparacin puede suponer una
importante afeccin al trfico.
A la entrada y salida de las zonas canalizadas se construirn boquillas que garanticen la transicin
del flujo desde los drenes naturales y protejan la propia obra de fbrica. Debido a la escasa
pendiente del sistema, las velocidades esperadas del agua son bajas, lo que reduce el riesgo de
erosin a la salida del cauce, no siendo necesario considerar la utilizacin de gaviones u otro
elemento de reduccin de velocidad.
S se ha considerado la necesidad de instalar rejas a ambos lados de los encauzamientos para
evitar el riesgo de intrusin y la entrada de elementos de gran tamao en las propias avenidas de
agua.

Figura 19. Secciones tipo previstas para soterramiento de los drenes naturales
El trazado en planta de los encauzamientos se proyecta respetando, en la medida de lo posible, el

cauce natural, por los siguientes motivos:
La solucin de tramos rectilneos no ofrece un ahorro significativo de longitud de

encauzamiento (menos de un 7% respecto a la solucin propuesta)
Cualquier solucin requiere que se adapte el trazado de la canalizacin derecha para

evitar la zona de cimentacin del Edificio Terminal (concretamente el procesador, ya que es
imposible evitar pasar bajo el dique)
Respetando lo anterior, se una solucin rectilnea bajo plataforma provoca encuentros con
ngulos muy cerrados que no se pueden evitar por la cimentacin del terminal (derecho) y
por la pendiente del terreno (izquierdo)
Los radios de giro de la solucin actual son perfectamente aceptables y amplios para no
producir obstrucciones ni problemas de ejecucin
La solucin actual mantiene la solucin natural en el terreno (se evita el riesgo de que
puedan aparecer nuevos servicios afectados).
Figura 20. Trazado rectilneo de los encauzamientos segn un desvo terico (desestimado)

En la solucin diseada por el consultor se ha tratado de mantener el trazado de los drenes

naturales en las canalizaciones que los sustituirn, pero reduciendo los cambios de direccin de
forma que se garantice una adecuada ejecucin (mnimo ngulo de divergencia en juntas) que
adems limite la diferencia de velocidad en la zona exterior e interior, de forma que se evite la
formacin de sedimentos en las zonas de menor velocidad.
Se emplean radios de giro de 200 y 350 metros en los cambios de direccin, ms suaves
que los de los trazados actuales.
La ejecucin de la obra de fbrica se realizar mediante tramos rectos de longitudes

limitadas (de 9 a 14 metros de longitud) de forma que los ngulos varen solo en 177/178
(frente a los 180 de la traza recta). Esto limita el diferencial de velocidades entre el lado
interior y el exterior a unos 1%, y una diferencia de longitud entre hastiales interior/exterior
de menos de 20 cm.
En los planos 17.3 "Seccin tipo soterramiento drenes" y 17.5 "Seccin tipo de las lneas
de drenaje" se proporcionan detalles de los encauzamientos propuestos.
Figura 21. Soterramiento del dren izquierdo. Definicin del trazado.

Cimentacin
procesador
Figura 22. Soterramiento del dren derecho. Definicin del trazado.

5.4.1
Planta separadora de hidrocarburos
Las actividades a realizar en la plataforma y el tiempo prolongado de estada de las aeronaves en

la misma hacen que sea previsible el vertido de aceites e hidrocarburos sobre la misma. Este es el
principal motivo por el que se eligen pavimentos resistentes a estos vertidos, como concreto o
lechadas especiales, y tambin de la necesidad de disponer de equipos de tratamiento de aguas
hidrocarburadas para reducir el impacto sobre la contaminacin del suelo y de las aguas
subterrneas.
La PSH se ha ubicado al Norte de la plataforma, sobre la zona inundable que desagua en el
denominado dren izquierdo (y su futuro encauzamiento). Para evitar que pueda ser daada por
efecto de las crecidas de caudal, se ha prolongado la elevacin de la plataforma dejando la cota
de la PSH y los colectores unos metros por encima de la zona inundable.
La planta separadora de hidrocarburos procesar un caudal punta de 2.400 l/s y tratar unos 700
l/s, es decir, un 30% del total. La descripcin general de los equipos seleccionados (de las marcas
comerciales mencionadas o modelos equivalentes) es la siguiente:
Rebosadero de tormenta prefabricado realizado en acero que canalizar el caudal de agua

entrante al equipo de tratamiento destinado a tal efecto. En la salida de esta cmara
reguladora, que conectar con el equipo compacto de decantacin y separacin de
hidrocarburos, se instalar un regulador de caudal mvil en acero inoxidable caracterizado
por un orificio de seccin bien definida y por la existencia de un diafragma dirigido por un
brazo flotador; resultando una unidad de regulacin por Rebosadero de Tormenta.
Asimismo, y en caso de recibir caudales punta, esta cmara dispondr de un by-pass o

aliviadero por el que rebosar el exceso de caudal, que ser evacuado dirigindose
directamente a vertido final; dado que estas aguas no presentarn contaminacin.
Las aguas contaminadas sern procesadas en una lnea de pretratamiento constituida por el
siguiente equipo compacto:
Equipo de pretratamiento formado por una primera cmara Decantadora de lodos y arenas
y una segunda cmara Separadora de hidrocarburos lamelar.
Este compacto se realizar en chapa de acero S235 JR y se disear para tratar y procesar el
caudal nominal especfico de 700 l/s.
En la cmara decantadora de lodos y arena se llevar a cabo los procesos de decantacin y
sedimentacin de los slidos (fangos, lodos, arenas) en suspensin presentes en el agua a
tratar y en la cmara separadora de hidrocarburos se llevar a cabo la separacin de los lquidos
ligeros (aceites, hidrocarburos,) del agua mediante procesos de coalescencia.
La cmara separadora de hidrocarburos llevar instalada de serie un dispositivo de evacuacin de
los hidrocarburos Skimmer, que facilitan la tarea de evacuacin de los hidrocarburos separados
hacia un depsito de acumulacin ubicado contiguamente. Los skimmers se conectan con dicho
depsito de acumulacin de hidrocarburos a travs de un tubo prefabricado en acero.
Para facilitar el mantenimiento, y en relacin al nivel de capa de hidrocarburos acumulada en cada
cmara separadora de hidrocarburos, se instalar un sistema de alarma ptico sonoro que emite
una seal automticamente cuando la capa de hidrocarburos presente dentro de la cmara

separadora llegue a la parte superior de una sonda detectora de nivel. De forma similar se acta a
nivel de deteccin de la capa de lodos acumulada en las cmaras decantadoras de lodos y
arenas, en cada una de las cuales se hallar instalado un sistema de alarma ptico y sonoro.
En prevencin de un nivel fretico alto se debern instalar los sistemas de anclaje necesarios para
contrarrestar el empuje en todos los elementos integrantes de la PSH.
Dado que el clima no tiene un fuerte potencial corrosivo (agua de mar, suelo conductor, etc.), no
se prev la inclusin de equipos de una proteccin ptima, asociando el revestimiento en
poliuretano a un sistema de proteccin catdica interna y externa mediante nodos de sacrificio en
Mg.
En el plano incluido en el Volumen 4. Planos se indican las dimensiones y caractersticas
principales del modelo propuesto, si bien podra ser sustituido por uno de caractersticas y
capacidad similares.

PAVIMENTOS
El diseo de los diferentes pavimentos se realiza empleando la metodologa de clculo

recomendada por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA) en su AC
150/5320-6E "Airport Pavement Design and Evaluation", mediante el programa de clculo
FAARFIELD versin 1.305.
Los clculos de pavimentos se han realizado utilizando los siguientes parmetros como input:
Valor del CBR o coeficiente de balasto (k) del terreno de fundacin
Mezcla de aeronaves que se prev que operen en el AICC
Salidas anuales previstas por aeronave en el ao de apertura del AICC (2021)
Crecimiento medio anual de los movimientos de cada aeronave durante los siguientes 20
aos
Peso mximo al despegue (MTOW) de cada aeronave.
Los detalles del clculo realizado para cada uno de los pavimentos definidos as como la
metodologa, desarrollo y resultados se recogen en el Anexo 10. Clculo de pavimentos
6.1
Tipos de pavimentos y parmetros de diseo
Los tipos de pavimento calculados son los siguientes:
Pavimento flexible o asfltico: Pista de vuelo 16-34; Calle de rodaje paralela C y calles
de rodaje A, B, D, E, F
Pavimento rgido 1: Plataforma de estacionamiento de aeronaves y apartadero de espera

de la cabecera 34
Pavimento rgido 2: Plataforma de Aviacin General y plataforma de Helicpteros
Para el dimensionado de las capas del pavimento se requieren los siguientes parmetros:
El ndice California Bearing Ratio (CBR), que indica la capacidad portante del terreno de
fundacin
El mdulo de reaccin k del terreno de fundacin, obtenido a partir del ndice CBR
Movimientos previstos por aeronave:
6.1.1
Mezcla de aeronaves que se prev que operen en el AICC
Salidas anuales previstas por aeronave en el ao de apertura del AICC
Crecimiento medio anual de los movimientos de cada aeronave durante los

siguientes 20 aos
Especificaciones de las aeronaves que previsiblemente operen en el AICC

CBR del terreno de fundacin
En el Anexo 3 se exponen los resultados del estudio geotcnico, del cual se desprende que el
CBR promedio del terreno de fundacin es de 3.7. Por tanto, en el clculo de pavimentos

aeronuticos, todos los clculos a realizar partirn de una capacidad portante de la subrasante de
CBR igual a 3.7.
Adicionalmente, se propone una alternativa de diseo de pavimentos que se basa en el
tratamiento previo del terreno de fundacin mediante su estabilizacin con cal. De esta forma, se
obtiene un CBR de al menos 15% en la superficie de la subrasante tratada, tomando este valor
como CBR de diseo para esta segunda opcin de paquete de pavimentos.
6.1.2
Mdulo de reaccin k
El mdulo de reaccin k para el terreno de fundacin se obtiene a partir del CBR del mismo
mediante la expresin propuesta por la FAA en la circular AC 150/5320-6E mencionada con
anterioridad y que se muestra a continuacin:
k=
1500 CBR
26
0.7788
donde k est expresado en libras por pulgada cbica (pci). Para convertir este valor de k en pci a
MN/m3 se debe multiplicar la expresin anterior por 0.2715.
Aplicando la expresin anterior a un CBR de 3.7 se obtiene que el mdulo de reaccin k del
terreno se sita entorno a los 66 pci, es decir, 17.8 MN/m3.
Para la segunda alternativa se obtiene un mdulo de reaccin de 194 pci, es decir, 53 MN/m 3,
correspondiente a un valor de CBR igual a 15.
6.1.3
Movimientos de aeronaves previstos
Las aeronaves que se han considerado para el diseo de pavimentos se pueden dividir en tres
bloques:
Aviones de aviacin comercial
Aviones de aviacin general
Helicpteros
Los movimientos de las aeronaves de estos tres bloques se utilizarn para dimensionar el
pavimento de distintas zonas del aeropuerto.
Aviones de aviacin comercial
Las aeronaves que operan actualmente en el AIVA se han subdividido y clasificado en 5 grupos en
funcin de su peso mximo al despegue (MTOW) con el fin de evaluar la mezcla de aeronaves.
En funcin del nmero total de movimientos previstos en el AIVA y en el AICC, se ha proyectado
esta mezcla de aeronaves tal como muestra la siguiente tabla.
A partir del histrico de movimientos por aeronave en el AIVA (2012), de la mezcla de aeronaves
anterior y de la previsin de movimientos anuales se obtiene el nmero de movimientos previstos
por aeronave en el AIVA y en el AICC a corto, medio y largo plazo. En la tabla siguiente se
muestran los movimientos de los aviones (excluyendo helicpteros) que se prev que presenten
un mayor nmero de operaciones en el nuevo aeropuerto.

Cat.
Modelo
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
De Havilland Canada DHC-6-300
937
1,009
1,166
1,263
1,387
1,518
1,663
1,823
De Havilland Canada DHC-8-200
488
521
593
643
708
779
857
943
Bombardier CL-600 CRJ-200
121
129
147
160
176
193
213
234
Airbus A319-100
14,270
17,230
23,657
23,880
21,418
22,039
22,683
23,355
Boeing 737-200 series
2,366
2,857
3,923
4,262
4,501
4,634
4,769
4,911
British Aerospace BAe 146-200
2,113
2,551
3,503
3,805
4,019
4,138
4,258
4,384
Embraer ERJ-190 series
1,769
2,136
2,933
3,187
3,366
3,465
3,566
3,672
British Aerospace BAe 146-100
1,338
1,616
2,218
2,410
2,545
2,621
2,697
2,777
Boeing 737-300 series
103
124
171
186
196
202
208
214
Airbus A320-200
896
1,082
1,311
3,041
6,971
7,203
7,407
7,631
Boeing 787-8 series
362
826
955
955
989
1,014
24,401
29,256
39,985
43,663
46,241
47,747
49,308
50,958
Total Anual
Tabla 10. Movimientos anuales segn aeronave (excluyendo helicpteros) en el AIVA y en el AICC
Aviones de aviacin general

La plataforma de aviacin comercial se ha diseado considerando la operacin de las aeronaves
mostradas en la tabla a continuacin. En dicha tabla, tambin se detalla el peso de las aeronaves
y las salidas previstas en 2021.
Peso mximo
MTOW (kg)
Salidas 2021
Crec. anual
2021-2040
Piper PA42 Cheyenne III series
5,125
51
1.45%
Piper PA31T Cheyenne II series
3,175
17
1.45%
Learjet 60s series
10,660
1.45%
Hawker Siddeley HS.125 700 series
11,340
1.45%
Cessna 560 Citation V series
7,450
1.45%
Cessna C206
1,630
1.45%
Learjet 45
9,300
1.45%
Cessna 525 Citation Jet series
4,860
1.45%
Fairchild Swearingen SA 227
7,260
1.45%
Socata TBM-700 series
7,400
1.45%
Embraer EMB-500 series
4,750
1.45%
Cessna 510 Citation Mustang
3,950
1.45%
Total Anual / Promedio
5,430
94
1.45%
Modelo
Tabla 11. Salidas segn avin de aviacin general en el AICC (2021) y CAGR a 20 aos

Dado que todas las aeronaves estn por debajo de los 13,610 kg de MTOW (30,000 lb) no es
necesario utilizar el programa FAARFIELD para dimensionar la plataforma de aviacin general.
Helicpteros
Los helicpteros con mayor nmero de operaciones en el AIVA se presentan en la tabla a
continuacin, en la que tambin se detalla el peso de cada helicptero y el nmero de salidas
previstas en 2021 para cada modelo.
Peso mximo
(toneladas)
Salidas
2021
Crec. anual
2021-2040
Bell 205
4.3
414
1.45%
Mil Mi-17
13.0
66
1.45%
Bell 204
4.3
62
1.45%
Eurocopter AS-350
2.3
59
1.45%
Bell 212
5.1
56
1.45%
Sikorsky S-58
6.4
35
1.45%
5.1
691
1.45%
Modelo
Total Anual / Promedio
Tabla 12. Salidas segn avin de aviacin general en el AICC (2021) y CAGR a 20 aos
De nuevo, los helicpteros que se espera que operen en el AICC tienen un peso mximo al
despegue por debajo de 13,610 kg, por lo que no ser necesario el clculo del espesor de
pavimento con el software FAARFIELD.
6.1.4
Resultados del clculos de pavimentos
Con los datos anteriores introducidos convenientemente en el programa FAARFIELD de la FAA, y

seleccionando los parmetros adecuados de las aeronaves seleccionadas, se obtienen los
resultados que se describen a continuacin.
Se han desarrollado dos soluciones tcnicas para el clculo de pavimentos:
Opcin 1. Pavimentos sobre el terreno de fundacin sin estabilizacin con cal, es decir
partiendo de un CBR de 3,7.
Opcin 2. Pavimentos sobre el terreno de fundacin estabilizado con cal al 8%, es decir
partiendo de un CBR de 15 (mejoramiento del terreno)
Ambas soluciones son tcnicamente vlidas y corresponde al concesionario (o contratista), en la

fase de ejecucin, la eleccin de uno de estos mtodos u otros que se pudieran plantear. El
mtodo finalmente adoptado ha de dar cumplimiento d a toda la normativa correspondiente y debe
ser coherente con el trfico esperado.
Cabe indicar que la opcin 1 es ms conservadora (requiere de un presupuesto mayor), pero por
otro lado requiere la utilizacin y empleo de todo el potencial de todas las 6 canteras ms
prximas al AICC (las cuatro recomendadas ms el potencial de dos canteras adicionales, Psac y

Vilcanota). Por lo tanto con dicha opcin se asume un riesgo adicional desde el punto de vista de
recursos disponibles para la obra. Esta opcin 1 es la que se ha incluido en presupuesto.
Opcin 1 para el pavimento flexible

El pavimento flexible consiste en una capa de asfalto de mezcla en caliente situada sobre una
estructura base (granular o estabilizada). Adems, debido a una capacidad portante del terreno
insuficiente (CBR inferior a 20), se aade una capa inferior llamada subbase, con el fin de proteger
la subrasante. En el caso del AICC, esta subbase s ser necesaria, debido a que el CBR del
terreno ser de 3.7 tras el movimiento de tierras.
El pavimento flexible para la pista y las calles de rodaje A, B, C, D, E y F presentar un espesor
total de 120.5 cm y estar formado por las siguientes capas:
Capa de rodadura, bituminosa de alta densidad
5.0 cm
Carpeta asfltica de tipo P-401
10.0 cm
Base estabilizada de tipo P-401
21.5 cm
Subbase granular de tipo P-209
84.0 cm
Entre la base estabilizada y la carpeta asfltica deber instalarse una imprimacin bituminosa a fin
de garantizar la estabilidad de los materiales que conforman la base y la subbase. A su vez, entre
la carpeta asfltica y la superficie de rodadura deber instalarse un riego de liga.
La carpeta asfltica suele extenderse por capas que oscilan entre los 3.0 y 7.6 cm de espesor. En
este caso se propone extender la carpeta asfltica en dos tongadas de 5.0 cm de espesor,
extendiendo un riego de liga entre las dos capas de asfalto. Sucede lo mismo con la base
estabilizada con asfalto, que se extender en tongadas de 5 cm, con una ltima tongada de 6.5
cm.
La siguiente figura muestra una propuesta de distribucin de espesores entre las diferentes capas
del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de
operaciones esperadas.

Figura 23. Propuesta de dimensionado del pavimento flexible
Diseo de la mezcla asfltica

Los pavimentos asflticos se disean para garantizar las capacidades portantes, de rozamiento y
de durabilidad necesarias en un aeropuerto donde operarn aeronaves de ms de 100,000 libras
(45,300 Kg), sin olvidar las condiciones climatolgicas en que ser extendida dicha mezcla
asfltica.
Para los pavimentos aeronuticos del aeropuerto de Chinchero se plantean tres tipos diferentes
de concretos asflticos, denominados T-1, T-5 y T-6, en estructuras crecientemente abiertas, que
responden a las siguientes caractersticas:
Figura 24. Husos granulomtricos del aglomerado asfltico
Figura 25. Caractersticas del ligante hidrocarbonado (betn) para la mezcla asfltica

El tipo de asfalto a utilizar ser el adecuado al clima fro de Chinchero, por lo que, siguiendo las
recomendaciones tcnicas proporcionadas por Petroper, todas las mezclas asflticas a usar en
las diferentes obras del aeropuerto de Chinchero, utilizarn asfalto con penetracin 85/100, sin
aditivos ni modificantes de ningn tipo.
Opcin 2 para el pavimento flexible
La solucin alternativa al diseo de pavimentos mostrado en el epgrafe anterior se basa en
realizar la pavimentacin sobre una subrasante estabilizada con cal. De esta forma, el paquete de
pavimentos se extiende directamente sobre una subrasante tratada (hasta una profundidad de 50
cm) con una capacidad portante de CBR igual a 15
El aumento de capacidad portante generado por la estabilizacin con cal implica una reduccin del
espesor de la subbase granular.
Por ello, la solucin alternativa del pavimento flexible para la pista y las calles de rodaje
presentar un espesor total de tan solo 44.5 cm y estar formado por las siguientes capas:
Capa de rodadura, bituminosa de alta densidad
5.0 cm
Carpeta asfltica de tipo P-401
10.0 cm
Base estabilizada de tipo P-401
18.5 cm
11.0 cm
La siguiente figura muestra una propuesta de distribucin de espesores entre las diferentes capas
del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de
operaciones esperadas.
Figura 26. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento flexible
Entre la base estabilizada y la carpeta asfltica deber instalarse una imprimacin bituminosa a fin
de garantizar la estabilidad de los materiales que conforman la base y la sub base. A su vez, entre
la carpeta asfltica y la superficie de rodadura deber instalarse un riego de liga.
La carpeta asfltica suele extenderse por capas que oscilan entre los 3.0 y 7.6 cm de espesor. En
este caso se propone extender la carpeta asfltica en dos tongadas de 5.0 cm de espesor,
extendiendo un riego de liga entre las dos capas de asfalto.

Opcin 1 para el pavimento rgido 1

El pavimento rgido de la plataforma comercial y del apartadero de espera consiste en una losa de
concreto Portland situada sobre una estructura granular o estabilizada que acta como subbase
de econocreto, soportada a su vez por una subbase estabilizada con cemento para elevar la
capacidad portante de la subrasante.
El pavimento rgido 1 para la plataforma de estacionamiento de aeronaves y del apartadero de
espera presentar un espesor total de 79.5 cm y estar formado por las siguientes capas:
Losa de concreto Portland (P-501)
36.0 cm
Subbase estabilizada de tipo P-306 Econocreto
20.0 cm
Subbase estabilizada de tipo P-304 CTB
23.5 cm
La siguiente figura muestra la distribucin de espesores entre las diferentes capas del pavimento
de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de operaciones
esperadas.
Figura 27. Propuesta de dimensionado del pavimento rgido
Dimensionamiento de las losas de concreto

Las distancias mximas entre las juntas de las losas de concreto se establecen segn la
recomendacin de la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas distancias varan en funcin del
espesor de la losa y el tipo de subbase utilizada.
Pavimento rgido con subbase estabilizada

Grosor de la losa de concreto
Espacio entre juntas
Pulgadas
Milmetros
Pies
Metros
810
203-254
12.5
3.8
10.5-13
267-330
15
4.6

Pavimento rgido con subbase estabilizada
13.5-16
343-406
17.5
5.3
>16
>406
20
6.1
Tabla 13. Espaciado de las juntas para pavimento rgido con subbase estabilizada
Para la plataforma de aviacin comercial el espesor de la losa de concreto es de 360 mm. De

acuerdo a la tabla anterior, la distancia entre juntas no debe superar los 5.3 metros. Teniendo en
cuenta lo anterior, la dimensin de las losas propuesta es de 5.0 m x 5.0 m.
Los detalles del clculo de juntas, pasadores de transferencia de carga se detallan en el Anexo 10
Clculo de pavimentos.

La solucin alternativa para el pavimento rgido de la plataforma comercial y el apartadero de
espera consiste en sustituir la subbase estabilizada con cemento por una capa de terreno
estabilizado con cal de 50 cm.
Manteniendo las capas de concreto y de subbase estabilizada (econocreto), la solucin
alternativa del pavimento rgido para la plataforma de estacionamiento de aeronaves presentar
un espesor total de 56.0 cm y estar formado por las siguientes capas:
36.0 cm
Subbase estabilizada de tipo P-306 Econocreto
20.0 cm
rgido.
Figura 28. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento rgido 1

Considerando la demanda actual de aeronaves de aviacin general y helicpteros, es conveniente

pavimentar la plataforma para las aeronaves anteriores con un espesor menor al obtenido para el
pavimento rgido 1. Sin embargo, se podra plantear la opcin de aplicar el mismo pavimento
rgido 1 a los elementos anteriores en caso de que se detectase una demanda de aeronaves AG y
helicpteros inferior a la prevista. De este modo, se podra reaprovechar la plataforma de aviacin
general para estacionar aeronaves tipo C en caso de que se plantease la necesidad de espacio
adicional en plataforma.
El pavimento rgido para la plataforma de aeronaves de aviacin general y helicpteros
presentar un espesor total de 53.0 cm y estar formado por las siguientes capas:
16.0 cm
Subbase estabilizada de tipo P-304 CTB
23.5 cm
15.0 cm
La subbase estabilizada debe situarse por encima de la subbase granular para evitar la formacin
de estructuras tipo sndwich (una capa granular entre dos capas estabilizadas), que pueden
ocasionar una acumulacin importante de agua, derivando en una prdida de resistencia
estructural.
La siguiente figura muestra la distribucin propuesta de espesores entre las diferentes capas del
pavimento rgido 2. Los detalles del clculo de juntas, pasadores de transferencia de carga se
detallan en el Anexo 10. Clculo de pavimentos.
Figura 29. Propuesta de dimensionado del pavimento rgido (plataforma de aviacin general)
Pavimento rgido para la plataforma de estacionamiento de helicpteros

Dado que el peso mximo al despegue de los helicpteros que se prev que operen en el AICC es
inferior a 13,600 kg, se pavimentar la plataforma para helicpteros con el mismo espesor que la
plataforma de aviacin general.
Igual que en el caso del pavimento rgido 1, se sustituye la capa de subbase estabilizada con
cemento por una capa de terreno estabilizado con cal.
Manteniendo las otras capas de pavimento, la solucin alternativa del pavimento rgido para la
plataforma de estacionamiento de aeronaves presentar un espesor total de 31.0 cm y estar
formado por las siguientes capas:
101en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
16.0 cm
Subbase granular tipo P-154
15.0 cm
rgido.
Figura 30. Solucin alternativa de dimensionado del pavimento rgido 2
6.2
Clculo del PCN
El PCN (Pavement Classification Number) es un cdigo que indica las caractersticas y la

capacidad portante de un pavimento ya dimensionado para operaciones de aeronaves sin
restricciones. El clculo del PCN para cada tipo de pavimento en el AICC se lleva a cabo
empleando la metodologa de clculo recomendada por la Federal Aviation Administration de los
Estados Unidos (FAA) en su AC 150/5335-5B "Standard Method of Reporting Airport Pavement
Strength - PCN", mediante el programa de clculo COMFAA versin 3.0.
El detalle del clculo del PCN de los distintos pavimentos se recoge en el Anexo 10. Clculo de
pavimentos.
Mediante una hoja de clculo de apoyo del COMFAA que proporciona la FAA, se obtiene el
siguiente espesor de pavimento equivalente. A partir del clculo de espesores equivalentes de
cada uno de los pavimentos calculados, este software y un anlisis posterior permite calcular el
PCN resultante. Los resultados se muestran a continuacin, sobre la base de clculo de la opcin
2 de pavimentos (pavimentos sobre subrasante estabilizada).
Pavimento flexible
El clculo de PCN se lleva a cabo siguiendo el mtodo de evaluacin tcnica propuesto por la FAA
en la circular AC 150/5335-5B, utilizando el software recomendado COMFAA.
Mediante la herramienta de clculo PCN Flexible Batch se genera el archivo de output mostrado a
continuacin, para los inputs de salidas por aeronave, espesor de evaluacin de 67.3 cm y CBR
del terreno de fundacin de 15.
Se verifica que el B787-8 ser la aeronave ms exigente para el pavimento flexible en
trminos de vida til. Mediante el programa COMFAA se obtiene un valor numrico del PCN de
106.2 para pavimento flexible. Este valor resulta adecuado para las condiciones de trfico
previstas, mediante las que se asigna al B787-8 un ACN de 61.8.
En resumen, el indicador de PCN para el pavimento flexible ser 106/F/A/W/T.
Pavimento rgido 1
Se obtiene un valor numrico del PCN de 75.4 para pavimento rgido. Este valor resulta
adecuado para las condiciones de trfico previstas, mediante las que se asigna al B787-8
(aeronave con mayor ACN) un ACN de 73.4.
En resumen, el indicador de PCN para el pavimento rgido 1 ser 75/R/B/W/T.
Pavimento rgido 2
Se obtiene un valor numrico del PCN de 14.6 para pavimento rgido. Este valor resulta
adecuado para las condiciones de trfico previstas, mediante las que se asigna al equivalente del
Mil-Mi 17 un ACN de 11.
En resumen, el indicador de PCN para el pavimento rgido 1 ser 14/R/B/W/T.
7
RED DE HIDRANTES DE COMBUSTIBLE
La red de abastecimiento de combustible comunica los depsitos de la planta de combustibles con

una red de hidrantes situada bajo la plataforma de estacionamiento de aeronaves. El trazado se
ha estudiado con el fin de reducir al mnimo las afecciones a otros servicios existentes y la prdida
de presin de las tuberas.
La planta de combustibles se describe en el Volumen 2.4. Elementos de apoyo.
El sistema de suministro elegido para la red de hidrantes es el de doble impulsin a travs de
lneas paralelas y pendientes encontradas, lo que implica disponer de lneas dobles de impulsin
del combustible.
La columna vertebral del sistema proyectado consiste en una doble lnea principal de 18 de
dimetro, de impulsin, desde donde parten las conexiones a los puntos de suministro a los pits
de hidrante.
Figura 31. Detalle del trazado de la red de hidrantes
En funcin de la disposicin de los aviones en el aparcamiento, su tipo y caractersticas en el

momento de la apertura del AICC se debern definir los puntos de suministro que se
corresponden con los correspondientes pits de hidrante. El caudal de diseo de estas lneas se ha
calculado para soportar la demanda esperada a mximo desarrollo que se ha estimado en 500
m3/h.
El proyecto que desarrolla el sistema de combustibles contempla todas las actuaciones necesarias
para su ejecucin y el cumplimiento de las diferentes normativas aplicables de seguridad y
tcnicas, que se detallan en el Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Las instalaciones del sistema proyectado incluyen entre otros los siguientes elementos:
Tuberas de suministro de combustible desde la arqueta considerada principio de

proyecto (punto final del abastecimiento a la Plataforma) a todos los puntos de
suministro definido en los planos;
Hidrantes y pits de hidrante de abastecimiento de aeronaves;
Pits de drenaje y venteo;
Sistema de control de corrosin (proteccin catdica);
Sistemas de deteccin de fugas;
Definicin de los perfiles de las lneas de suministro;
Vlvulas de seccionamiento, drenaje y venteo.
Tuberas principales de suministro a la plataforma y sus posiciones en contacto;
Lneas elctricas de alimentacin a las vlvulas motorizadas;

Lneas de transmisin de datos correspondientes a los diferentes sistemas
instalados:
- Sistema de deteccin de fugas pasivo;
- Sistema de deteccin de fugas activo;
- Deteccin de incendios;
- Lecturas proteccin catdica;
- Situacin vlvulas motorizadas;
- Lecturas presostatos.
Figura 32. Detalles tpicos de la red de hidrantes
AYUDAS VISUALES A LA NAVEGACIN
En este captulos se describen las caractersticas bsicas y generales de las ayudas visuales a la
navegacin del AICC: balizamiento y sealizacin (vertical y horizontal). Las caractersticas de
todos los sistemas de balizamiento se encuentran especificados al detalle en el anexo a este
informe Anexo 14 Balizamiento y luces. Las caractersticas de toda la sealizacin, tanto vertical
como horizontal, del rea de movimiento del AICC se encuentran especificados al detalle en el
anexo a este informe Anexo 15 Sealizacin horizontal y vertical.
8.1
Balizamiento del rea de movimiento
El sistema de alumbrado aeronutico de superficie consistir en un conjunto de luces cuya

configuracin, color, candelas, cobertura, etc. atendern a lo prescrito y recomendado en los
correspondientes apartados de la cuarta edicin (Julio 2004) del Anexo 14 de la OACI.
El sistema de balizamiento y ayudas visuales del rea de maniobras del AICC se compone de:
Sistemas de luces de aproximacin para ambas cabeceras
Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin PAPI en ambas cabeceras

(doble sistema por cabecera)
Luces de borde en la pista
Luces de eje de pista
Luces de extremo de pista, umbral y de identificacin de umbral en ambas cabeceras
Luces de eje de calle de rodaje
Luces de salida rpida (RETIL)
Luces de barra de parada
Balizas de borde de calle de rodaje
Luces de punto de espera intermedio
A continuacin se describe las caractersticas bsicas de estas luces y balizas:

El sistema de luces de aproximacin indican al piloto la proximidad de la pista de vuelo, y
se disponen antes del umbral 34 de la misma. El sistema de balizas previsto corresponde
con el especificado por el Anexo 14 para Cat. I, es decir que dispone de una longitud total
900m. Tambin se prev un sistema de Luces Indicadoras de Umbral (SLIU).
Figura 1: Luces de aproximacin Categora I del umbral 34
El indicador de Pendiente de Aproximacin (PAPI) seala de forma visual la senda de

planeo a seguir en la aproximacin, con una indicacin de coloracin diferente. En ambas
cabeceras se instalarn sendos PAPIs, situados convenientemente a 172 m del umbral 16
y a 367 m del umbral 34 a la izquierda de cada cabecera. El PAPI alertar al piloto de su
trayectoria en caso de no seguir la estimada (3).
Las luces de la pista 34 se componen en luces de umbral (color verde), luces de borde
(color blanco o color amarillo), luces de extremo (color rojo), luces de zona de parada
(color rojo) y luces de eje (color blanco o color rojo).
Las luces de la pista 16 se componen en luces de umbral (color verde), luces de borde
(color blanco o color amarillo), luces de extremo (color rojo), luces de zona de parada
(color rojo) y luces de eje (color blanco o color rojo). Las luces de la carrera de despegue
antes del umbral 16 son de color blanco.
Las luces de las calles de rodaje se sitan en el eje y son de color verde, a excepcin de
los tramos de las calles de acceso a pista en las cuales desde 150m desde el eje de pista
son de color amarillo/verde alterno segn el eje de guiado, hasta completar el tramo de
60m que se solapan con la pista. Las luces de borde de calles se prevn elevadas
reflectantes de color azul.
Las luces de borde de plataforma se sitan en los extremos de la plataforma proyectada

y se prevn elevadas reflectantes de color azul.
Figura 2: Balizamiento de pista antes de la salida rpida
8.2
Torres de iluminacin de plataforma
La iluminacin de plataforma se realiza segn las normas y mtodos recomendados por:
Anexo 14. Aerdromos (OACI)
Manual de diseo de Aerdromos. Parte IV. Ayudas visuales
Directriz sobre iluminacin de plataforma con proyectores (Aena)
Se instalarn diez torres de iluminacin de 45 m de altura, con fuste de hormign centrifugado con
armaduras activa (pretensado en toda su longitud) y pasiva. Se emplazarn en el borde de la
plataforma, justo por delante del vial de circulacin que separa dicha plataforma y el terminal de
pasajeros.
8.3
Sealizacin horizontal del rea de movimiento
El AICC debe disponer de un sistema de sealizacin y ayudas visuales para guiar al piloto en sus
operaciones. La sealizacin, tanto horizontal como vertical ayudar e informar al piloto en sus
rodajes durante sus operaciones.
De acuerdo a la recomendacin 5.2.1.7 del Anexo 14, en aerdromos donde se efecten
operaciones nocturnas las seales de la superficie de los pavimentos sern de material
reflectante, de modo que se incremente la visibilidad de las mismas. Este apartado se ha descrito
con ms detalle en el Anexo 15 a este informe Sealizacin horizontal y vertical.
La Normativa considerada en la redaccin del presente apartado es la siguiente:
Anexo 14: Aerdromos. OACI.
Manual de Diseo de Aerdromos. Parte 4. OACI.
La sealizacin horizontal del rea de movimiento consta de los siguientes elementos:
Seal de umbral para la pista 34 y seal de umbral desplazado para la pista 16
Seal designadora de pista
Seal de faja lateral de pista
Seal de eje de pista
Seal de punto de visada
Seal de zona de toma de contacto
Seal de eje de calle de rodadura
Seal de borde de calle de rodadura
Seal de margen lateral pavimentado de calle de rodadura
Seal de manga de viento
Seal de punto de espera de pista
Seal de punto de espera intermedio
Seal de punto de espera en va de vehculos
Seal de mxima envergadura
Figura 3: Cabecera y umbral 16
La sealizacin horizontal prevista en la plataforma consta de los siguientes

elementos:
Seal de eje de calle de rodaje en plataforma (TCL)
Seal de rea de espera de equipos (ESL)
Seal de rea de prohibicin de aparcamiento (NPL)
Seales de puesto de estacionamiento de aeronaves
Figura 4: Sealizacin horizontal en la plataforma del AICC
La sealizacin horizontal de las vas de servicio de plataforma consta de los siguientes

elementos:
Seal de margen y eje de va de servicio
Seal de ceda el paso
Seal de velocidad mxima
Banda de parada
Seal de direccin en vas de servicio
Seal de STOP paso de aviones y seal de preaviso
Seal de peligro por chorro de motores
8.4
Sealizacin vertical del rea de movimiento
La sealizacin vertical est compuesta por seales o letreros mediante los cuales se
proporcionan instrucciones e informacin al piloto dentro del sistema de pistas y calles de rodajes,
aumentando as la seguridad y rapidez de las operaciones.
Las instrucciones que se proveen mediante la sealizacin vertical de un aeropuerto, se facilitan a
travs de las siguientes seales:
Obligatorias: inscripcin en blanco sobre fondo rojo
De emplazamiento: inscripcin en amarillo sobre fondo negro
De direccin o destino: inscripcin en negro sobre fondo amarillo
De especial inters para las operaciones: inscripcin en negro sobre fondo amarillo
De distancia remanente en pista, calle de rodaje,: inscripcin en blanco sobre fondo

negro
Los SARPs del Anexo 14 de la OACI contemplan que en un mismo letrero puede suministrarse
ms de un mensaje de los anteriores. Estos letreros deben ser frangibles. Adems, los que estn
situados cerca de una pista o de una calle de rodaje deben ser lo suficientemente bajos como
para conservar la distancia de guarda respecto a las hlices y las barquillas de los reactores.
Figura 5: Sealizacin vertical en la calle F y sealizacin horizontal del umbral 16
DUCTOS Y CANALIZACIONES
La red de ductos y canalizaciones que se propone para el AICC busca cubrir los siguientes
objetivos:
Crear una red integral de ductos para cables elctricos y de comunicaciones, que permita
comunicar cualquier centro de cabecera de una instalacin con los puntos finales de
conexin, y ello a travs de lneas de ductos que ofrezcan, no slo diferentes alternativas
de trazado, sino tambin la posibilidad de disear acometidas duplicadas que discurran por
trazados fsicamente diferentes
Crear los pasos bajo pista que sean necesarios para cauces naturales, evacuacin de
aguas de drenaje, evacuacin de aguas residuales hacia EDAR, redes de agua industrial y
de riego
Unificar trazados y evitar interferencias entre instalaciones; separar fsicamente los ductos
dedicados a instalaciones elctricas y de comunicaciones, de los dedicados a transporte
de agua
Garantizar los necesarios pasos de instalaciones bajo pista, plataforma y calles de rodaje,
sin que las operaciones de mantenimiento o las necesidades de ampliacin de las
instalaciones implique obras que afecten a la operacin del aeropuerto.
Disear el tipo de ducto ms adecuado a la funcin a cumplir
La red de ductos consta de los elementos que se describen a continuacin.

9.1
Galera visitable para instalaciones de cables
Ser una estructura de concreto armado, enterrada a una profundidad mnima de un metro, de
dimensiones 2,5 metros de ancho por 2,5 metros de altura, con espacio para tender bandejas de
cables a un lado y permitir el paso de personas por el otro lado. Las galeras se disean para
distribuir las grandes redes del aeropuerto y para salvar pasos bajo pista, calle de rodaje, vial de
plataforma y cualquier otro elemento esencial de trfico en superficie.
Se han previsto dos galeras de instalaciones, con origen en la Central Elctrica y trazados
respectivos hacia la Torre de Control y lado Oeste del Campo de Vuelo, y hacia el Edificio
Terminal, por debajo de toda la va de servicio de plataforma. La longitud total prevista para
galeras de instalaciones es de 932 metros para la galera de Torre y Campo de Vuelo, y de 1.218
metros para la galera de Edificio Terminal.
9.2
Galera visitable para tuberas de transporte de agua
De las mismas caractersticas que la galera de instalaciones, conectar la isleta entre plataforma
y calle de rodaje, con la EDAR, y por ella discurrirn las tuberas de saneamiento principal de
Edificio Terminal hacia EDAR, tubera de saneamiento desde pozo de descarga de agua de
sentinas hacia EDAR, tubera de agua de recuperacin en EDAR, desde EDAR hasta edificio
central de tratamiento de agua, y finalmente la red de riego de agua recuperada en EDAR, para
riego del Campo de Vuelo. La longitud de esta galera es de 460 metros.
9.3
Estructuras para cauces de agua
El movimiento de tierras que genera la construccin del aeropuerto modifica sensiblemente la

orografa y rgimen de cauces naturales de agua. Por este motivo, se crean dos encauzamientos
subterrneos, uno de ellos es el dren Norte, bajo pista y calle de rodaje, y otro es el dren Sur, bajo
plataforma, pista y calle de rodaje, para no interrumpir la circulacin natural del agua desde la
microcuenca de Chinchero hasta la laguna de Huaypo.
El dren Norte se compone de cuatro secciones cuadrangulares en paralelo, de concreto armado,
de dimensiones interiores 2,5 metros de ancho por 3,8 metros de alto. El dren Sur se compone de
dos secciones en paralelo de dimensiones interiores 2,5 metros por 2,5 metros.
9.4
Ductos elctricos y de comunicaciones
En el rea de movimiento de aeronaves existirn cinco tipos de ductos dedicados en exclusividad

a la distribucin de energa elctrica y anillo de comunicaciones:
Bancos de tubos de PVC de 90 mm para balizamiento y letreros, utilizados en pasos

bajo rodaduras, plataforma y pista
Bancos de tubos de PVC de 110 mm para iluminacin de plataforma desde la arqueta

de la red principal hasta el pie de torres (banco de dos tubos)
Bancos de tubos de PVC de 180 mm para iluminacin de plataforma
Peines de cinco surcos para balizamiento y letreros; se ejecutarn en los laterales de

plataforma, rodaduras, y pista y,
9.4.1
Canalizacin para el circuito secundario y acometida a luz
Banco de tubos
La distribucin general de cables elctricos y de comunicaciones se realiza tambin mediante

conjuntos de tubos de PVC concentrados en bancos de hasta 12 tubos, en configuracin 10*110
mm + 2*30 mm. Los tubos discurren enterrados en zanjas, dispuestos ordenadamente y
embebidos en concreto para su proteccin. Existirn buzones en los intervalos necesarios para
poder acceder a los cables y posibilitar el fcil tendido de los cables ms gruesos, salvo aquellas
reas en que la distancia de seguridad a pista o calle de rodaje no lo permita.
Se disea un banco de 12 tubos que servir como canalizacin troncal del rea de movimientos.
Har la circunvalacin completa de la pista y de la calle de rodaje, apoyndose en las galeras de
instalaciones, y tambin tendr un paso bajo pista que enlazar el final de la galera de Edificio
Terminal con la parte Oeste del banco de tubos de circunvalacin. Del banco de tubos troncal
derivan otros bancos de tubos subterrneos, de entre dos y cuatro tubos, que conectan con los
puntos de conexin finales.
La instalacin ser de tal forma que en ningn caso los cableados de sistemas elctricos y de
comunicaciones compartan canalizacin, para ello se establecern bancos separados que
impidan esta circunstancia.
Banco de tubos de 110mm

Se instalarn bancos de tubos de PVC flexible de 110 mm de dimetro para las canalizaciones de
acometidas desde las arquetas principales hasta las torres de iluminacin. En todos los casos se
tratar de banco de tubos de dos unidades.
Banco de tubos PVC 180 mm
Se instalarn bancos de tubos de PVC flexible de 180 mm de dimetro para las canalizaciones de
alimentacin de las torres de iluminacin. En algn caso el banco ser de 4 tubos, y en otros de 6
tubos (siempre dos de ellos sern destinados a la transmisin de datos, y los restantes a la
energa elctrica en baja tensin).
9.4.2
Canalizacin prefabricada de hormign polmero (Peine)
Se proyectan canalizaciones prefabricadas de hormign polmero para el transporte de los cables

para circuitos serie de intensidad constante de alimentacin a ayudas visuales de aeropuertos.La
canalizacin ser de 5 calles (peine) totalmente independientes.
Figura 6: Canalizacin prefabricada de hormign polmero (Peine)
Con el fin de conexionar las arquetas depsito de transformador con el peine, se proyectan
bandejas fabricadas en hormign polmero para distribucin de cables en la conexin
mencionada.
La bandeja prefabricada en hormign polmero se situar debajo del peine, en aquellos puntos
donde sea necesario derivar los cables primarios hasta la arqueta, donde se realizarn las
conexiones con los transformadores.
La distribucin del cable primario de balizamiento, desde el regulador correspondiente hasta la

primera baliza de su circuito, se realizar a travs de la red de galeras y de bancos de tubos, pero
a partir de la primera baliza, el cable discurre en superficie, sobre una superficie ranurada de
concreto, denominada peine de balizamiento.
9.4.3
Canalizacin para el circuito secundario y acometida a luz
Cada una de las luces y balizas ser alimentada desde el transformador de aislamiento asociado,
a travs del cableado secundario. El cableado discurrir, desde su salida de la arqueta donde se
encuentra ubicado el transformador de aislamiento, por el interior de un tubo de polietileno anillado
exterior e interior de caractersticas indicadas en el resto de los documentos que componen este
proyecto.
Dicho tubo ir instalado embebido en el pavimento y discurrir hasta acometer por la parte inferior
a una caja base profunda de una sola pieza que servir para la instalacin en su parte superior de
la luz aeronutica de superficie.
10 VIALES INTERNOS DE LADO AIRE

El proyecto contempla tres tipos diferentes de viales en el campo de vuelo del aeropuerto. Ambos
se incluyen, tanto en planos como en presupuesto:
Vial de circulacin entre terminal y plataforma de aeronaves

Viales de circulacin en plataforma de aeronaves
Vial perimetral del aeropuerto
Figura 33. Viales de circulacin internos en el lado aire del aeropuerto
10.1 Camino perimetral

El camino perimetral diseado tiene la doble funcin de seguridad y conservacin, y discurre a lo
largo de todo el borde del rea ocupada del lado aire del aeropuerto. En total tiene una longitud
de 8.100 m. y una configuracin de dos carriles de 3.5 m de ancho con mrgenes de 1 m a ambos
lados.
El camino perimetral tiene por finalidad principal la de proteger la integridad de las pistas y la de
permitir la realizacin de rondas de vigilancia que aseguren el control de cualquier posible
altercado que pudiera producirse. Este camino tiene su recorrido (siempre que sea posible y salvo
excepciones) al pie de talud de la zona nivelada y por la parte interior del vallado de seguridad
existente alrededor de las pistas, permitiendo la circulacin de vehculos de seguridad del
aeropuerto, los cuales pueden recorrer este camino y de este modo controlar la seguridad de toda
la zona ocupada por las pistas.
Parmetros principales de trazado:
CAMINO
PERIMETRAL
RADIO
MIN.
PLANT
A
ACUERD ACUERD
O MIN.
O MAX.
RASANTE RASANTE
-13,50
2.000,000
PENDIENT
E MIN. %
PENDIENT
E MAX. %
SECCIO
N TIPO
0,10
3,00
5m
80.000,00
0
La seccin tipo del camino ser de 7 m. de ancho y estar constituido por 55cm de suelo
seleccionado, 30 cm de zahorra artificial y una capa de rodadura de mezcla bituminosa en caliente
con 7 cm de G25, 5 cm de S20 y 5 cm de S12 con una dotacin de 60/70 kg/m2.
Figura 7: Camino perimetral
El camino perimetral propuesto discurre a 10.5 m del lmite de propiedad del aeropuerto, siempre
que es posible, con lo que en la mayor parte de su trazado, el margen exterior se sita a 7 metros
del lmite aeroportuario y por tanto, a 6 metros del vallado perimetral.
En la zona Nordeste del campo de vuelos, para reducir los movimientos de tierras necesarios y,
por tanto, los costes de construccin del aeropuerto, se propone utilizar el tramo Norte de la
rodadura paralela como vial perimetral de servicio. As, este vial, en la zona del campo de vuelos
se compondr de dos tramos, uno de 7.400 m que rodea la pista de vuelos y otro de unos 800 m
metros que enlaza la calle de rodadura paralela, en su tramo Norte, con la zona Norte del rea
terminal.
10.2 Vial principal de plataforma
El camino principal de plataforma es el que articula todas las circulaciones de vehculos por el
lado aire del aeropuerto. Es recto y tiene una longitud total de 1.150 m. discurriendo por el lmite
Este, hacia lado tierra, de la plataforma, Tiene una configuracin de dos carriles de 5 m de ancho
con mrgenes de 2 m a cada lado.
La seccin tipo del camino ser de 10 m. de ancho y estar constituido por 55cm de suelo
seleccionado, 30 cm de zahorra artificial y una capa de rodadura de mezcla bituminosa en caliente
con 7 cm de G25, 5 cm de S20 y 5 cm de S12 con una dotacin de 60/70 kg/m2.
Figura 8: Vial principal de plataforma
10.3 Otros viales en lado aire

Adems del camino perimetral y del vial principal de plataforma, se han previsto tres viales
adicionales:
El vial de acceso rpido desde el SEI a la pista de vuelos. Del mismo pavimento que el
vial perimetral pero con una dimensiones de un nico carril de 5 m de ancho con mrgenes
de 1.5 m a ambos lados. Es recto y perpendicular a pista y en total tiene una longitud de
400 m, 270 m entre el SEI y la calle de rodadura paralela y los 130 m restantes entre esta
y la pista. Est coloreado en naranja en la figura adjunta.
El vial de acceso a la parcela de combustibles desde el lado aire, situado al Sur de la

zona terminal, al final del vial estructurarte (vial central del rea terminal), que comunica el
vial principal de plataforma (en su extremo Sur) con la parcela de combustibles. Tiene una
configuracin de dos carriles de 3.5 m, con mrgenes de 2 m a ambos lados y una longitud
total de 110 m. Est coloreado en rosa en la figura adjunta.
Figura 9: Otros viales se servicio en lado aire
El vial de acceso al aparcamiento lado aire situado al Norte de la terminal de pasajeros,

que comunica el vial principal de plataforma con esta zona de aparcamientos. Tiene una
configuracin de dos carriles de 3 m, con mrgenes de 1 m a ambos lados. Tiene una
longitud total de 210 m. Est coloreado en verde en la figura adjunta. Y,
El vial de acceso al campo de vuelos (al lado aire), desde la zona terminal. situado en
el centro de la zona terminal, de la zona de servicios, es un vial ms del rea terminal que
comunica el vial principal de plataforma con las instalaciones de control de acceso y el vial
estructurarte. Tiene una configuracin de dos carriles de 3.5 m, con mrgenes de 2 m a
ambos lados y una longitud total de 20 m. Est coloreado en azul en la figura adjunta.
11 CERCOS
En la zona del campo de vuelo y plataforma se han previsto dos tipos de cerramiento, el de lado
aire y el de seguridad. El primero tiene como funcin impedir la intrusin de cualquier persona a
las Zonas Restringidas de Seguridad y Lado Aire, mientras que el segundo, est destinado a
impedir el paso a zonas de acceso restringido del aeropuerto en las proximidades de las reas
pblicas y del rea terminal por lo que tiene un diseo ms apropiado para estos espacios. Los
dos cerramientos estn diseados segn criterios OACI.
Por el lmite de la propiedad lnea roja en las imgenes adjuntas- se ha previsto la instalacin de
hitos de propiedad y en la mayor parte del recorrido se sita este lmite a 1 m del cerramiento de
lado aire.
Figura 10: Cerramientos perimetrales. Zona Central
En la zona del rea terminal, visible desde las zonas pblicas (o en ellas) se dispone del vallado
perimetral de seguridad azul claro en la imagen adjunta- que, adems de limitar el acceso al
campo de vuelos y zonas restringidas en los espacios entre los edificio del rea terminal, rodea la
instalacin de suministro de combustible.
Adems de la puerta de acceso principal al campo de vuelos, situada junto a la cabina de control,
entre el hangar y el edificio SEI, se disponen dos puertas para el acceso a la parcela de
combustibles, una desde el lado aire y otra desde el vial estructurante del rea terminal, en lado
tierra.
En el lado Norte de la terminal y junto al estacionamiento de vehculos en lado aire, tambin se ha
dispuesto una puerta de servicio o mantenimiento. As como se ha dispuesto de otra puerta junto a
la depuradora, al Oeste de la pista de vuelos.
Figura 11: Cerramientos perimetrales. Zona Sur
En las zonas de la aproximacin final de ambas cabeceras, 34 y 16, y con el fin de proteger las
RESAS respectivas y el balizamiento y sistemas ubicados en sus proximidades, se ha dispuesto
de vallado de seguridad hasta un metro del lmite de propiedad.
En la cabecera 34, la esquina Sudeste del permetro de seguridad, cruza los terrenos ocupados
por el futuro acceso al aeropuerto, desde Cusco. Se ha mantenido el vallado lado aire al Oeste de
la carretera de acceso, dejando una franja de seguridad de 50 m desde el eje del vial.
En esta zona se ha dispuesto de una puerta para el acceso puntual desde el exterior a este
mbito a la altura del final de la RESA y en la zona Oeste, coincidiendo con un camino
actualmente existente en el exterior.
Junto a la cabecera 16, cruza un camino de Este a Oeste que, por las cotas relativas de ste y la
cabecera 16, puede mantenerse la circulacin pblica sin afecciones a la operatividad del
aeropuerto. En este caso, se ha dejado una franja de paso libre de 25 m de anchura, cerrando los
dos mbitos laterales.
En esta zona se ha dispuesto de dos puertas enfrentadas para el acceso directo desde el vial
perimetral del aeropuerto a la zona vallada Norte.
En la esquina Nordeste de rea terminal se produce una situacin parecida a la esquina Sudeste
mencionada: el permetro de propiedad cruza un camino existente, que su mantenimiento en su
no condiciona la operatividad del aeropuerto. Por ello, se ha optado por una solucin similar de
marcar situar el vallado perimetral de lado aire al Sur del camino, dejndolo libre al uso y en el
exterior del recinto aeroportuario controlado.
Figura 12: Cerramientos perimetrales. Zona Norte
Estas puertas de mantenimiento situadas en el lado aire sern de apertura manual y dispondrn
de cerradura y cadena con candado para dificultar la apertura por personas ajenas a las
instalaciones.
12 TORRE DE CONTROL Y CENTRO DE CONTROL APP

12.1 Ubicacin de la TWR
La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aerdromos, establece la necesidad de proporcionar de control de
trfico areo de aproximacin y salida de las aeronaves, as como la ordenacin de sus
movimientos por tierra durante sus escalas en el aeropuerto.
Adems de la capacidad y diseo geomtrico, la torre de control del aeropuerto est definida por
dos parmetros especialmente relevantes: su emplazamiento y la altura, que estn
interrelacionados y condicionan la situacin de su cabina de observacin respecto al campo de
vuelos.
Se recomienda en la bibliografa aeroportuaria comnmente aceptada -en este caso, en el libro
Ingeniera Aeroportuaria, de Marcos Garca Cruzado- que la pendiente de la lnea de visin del
controlador a cualquier punto del campo de vuelos, sea superior a un 1.5% respecto al plano
horizontal; en cualquier caso, nunca debe ser inferior al 1%. Adems, se recomienda que la
distancia del cabina de la torre a los dos umbrales de pista no sea superior a 4,5 o 5 km.
Figura 34. Criterio del ngulo de visin para determinar la altura de la TWR
La FAA establece que el Controlador debe de ser capaz de ver la pista y sus umbrales con un
ngulo de visin de al menos 50 (cincuenta segundos de grado sexagesimal, es decir un 1,5%)
respecto de la rasante del terreno en cada visual concreta -la suma del ngulo de visin desde
Torre, ms la propia pendiente del terreno respecto de la lnea de visin desde la Torre-.
Alternativa 1
El documento de Perfil propone el emplazamiento de la TWR al Sur del edificio terminal de
pasajeros, junto a la lnea lado tierra lado aire, al pie de la plataforma. En esta posicin, el
terreno natural en la zona del pie de torre est a la cota de 3.706 m de altura, que es la cota
aproximada a la que se sita la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la prctica totalidad
del rea terminal pero, es significativamente ms baja que muchas otras zonas del campo de
vuelos, en particular es ms baja que las cotas de los dos extremos de pista: 3.722,4 m y 3.732,6
m, para la cabecera 16 y la cabecera 34 respectivamente.
Figura 35. Situacin de la TWR en la ubicacin 1 respecto a los umbrales
Tomando estos dos valores como lmites de holgura del ngulo de visin desde la posicin de la
cabeza del controlador en la torre hasta los dos umbrales, realizando los clculos anteriormente
descritos mediante un software desarrollado por la FAA, se obtiene que, la torre de control, deba
tener entre 46 y 49,4 m de altura en esta ubicacin.
Figura 36. Pantalla principal del programa FAA para determinar la altura de la TWR
Alternativa 2
Dado que el nuevo edificio terminal se sita en una zona con las cotas ms bajas de toda el rea
terminal, se propone, como alternativa, desplazar la posicin de la torre ms hacia el Sur,
alejndola 300 m del terminal de pasajeros, paralelamente al eje de pista y hacia el umbral 34. En
esta direccin el terreno natural asciende rpidamente y la torre no requerir un fuste tan largo
proporcionando los mismos niveles de visibilidad a los controladores. Con este desplazamiento en
centro del cabina queda situado en las coordenadas UTM X=818.068,57 e Y=8.517.454,33.
Esta posicin comporta un incremento de la cota de arranque de la torre de unos 15 m, respecto a

la primera posibilidad, pasando de la cota +3.706 en el terreno natural de la zona central del rea
terminal (+3.707 en la zona central del vial de servicio) a la cota +3.721.
Este incremento de la cota del terreno natural contribuye directamente a reducir la longitud
necesaria del fuste de la torre para mantener la visibilidad adecuada a ambos umbrales,
disminuyendo sensiblemente coste de la infraestructura, a costa de alejar la torre de los elementos
clave del rea terminal, en particular del terminal de pasajeros.
Figura 37. Cotas representativas del rea terminal
Con esta nueva posicin, las distancias desde el cabina de la torre a los dos extremos de pista
son 1.600 m a la RESA 34 y 2.650 m a la RESA 16 y con los 15 m de incremento en la cota de
arranque del fuste se consigue obtener una visibilidad ptima - con una pendiente del 1.5% del
ngulo de visin del controlador respecto al plano horizontal con una altura recomendado por la
FAA de 37,2 m.
Figura 38. Situacin de la TWR en la ubicacin 2 respecto a los umbrales
12.2 Alternativa y altura seleccionadas

A la vista de los resultados anteriores se recomienda la alternativa 2, es decir, la TWR hacia la
loma de terreno al SE del edificio terminal. Adems de facilitar una reduccin de la altura de fuste
a construir, el informe geotcnico confirma que el terreno en esta zona tiene una mejor capacidad
portante que en el lecho de la antigua laguna, por lo cual se prev que en esta alternativa 2
tambin se obtendr una mejora en la cimentacin.
Por otro lado se recomienda seguir la recomendacin de la FAA y por tanto la altura propuesta
para el plano horizontal del controlador en la ubicacin seleccionada es de 38m. Esta altura
pudiera reducirse pero, en cualquier caso, nunca deber ser inferior a 30 m (resultado de tomar
como referencia el ngulo de la visual de observacin del 1% (0,573)).
A la altura anterior se le ha de sumar 8,0 m adicionales para el cabina y campo de antenas. La
altura resultante, 46 metros de altura, no penetra la superficie horizontal interna (+3.777,6 msnm).
Las caractersticas bsicas propuestas para la torre son las siguientes:
Coordenadas UTM X=818.068,57 e Y=8.517.454,33

Altura recomendada del cabina: 38 m (mnima de 30 m)
Altura recomendada total: 46 m (mnima de 38 m)
12.3 Verificacin de la lnea de vista

Las visuales desde la TWR a cualquier punto del campo de vuelos son libres, en particular hasta
las dos zonas ms crticas, que son los dos umbrales de pista y sus RESAs. Las figuras
siguientes muestran cuatro secciones desde el centro de la TWR, a los dos umbrales de pista y a
las dos intersecciones de la prolongacin del eje de pista con el borde exterior de las dos RESAs,
para una altura del ojo del controlador situado a 38m del suelo.
Figura 39. Perfil longitudinal de la pista
Como muestra la figura siguiente, las dos visuales desde una altura de 38 m sobre la ubicacin de
la torre (cota +3.721) hacia la zona del umbral 34, no interceptan al terreno natural. No obstante,
las dos visuales a la zona de la cabecera 16 s son interceptadas por el terreno natural.
En este caso, la zona de interseccin es la zona en la que se construir la parte Norte de la calle
de rodadura paralela a pista por lo que se modificar sensiblemente la planimetra quedando
aproximadamente nivelada con las cotas de la rodadura (TWY) representadas en verde en la
figura.
Figura 40. Visuales desde la TWR (a los umbrales, las RESAs y los giros de la TWY paralela)
La visual a la cabecera 16 no queda interceptada por la planimetra del campo de vuelos

propuesto, no obstante, la visual al extremo de la RESA anterior al THR16, s intercepta
localmente la rasante del campo de vuelos futuro debido, fundamentalmente al rpido
decrecimiento de la cota ms all de la cabecera 16. No obstante, desde la cabina de la Torre,
situado a la cota +3.759, se visualiza directamente un objeto situado en el extremo de la RESA de,
al menos, 5 m de altura, por lo que cualquier aeronave situada en la RESA, puede visualizarse
adecuadamente desde el cabina de la torre.
Una vez comprobada la visibilidad a las dos cabeceras de pista, para garantizar la visibilidad en la
totalidad del campo de vuelos es necesario comprobar la visibilidad directa desde el cabina de la
torre de control a los dos giros de 90 de las rodadura paralela, el giro Norte, a izquierdas, para el
acceso a la cabecera 16 y, el giro Sur, a derechas, para el acceso a la cabecera 34. Con esta
metodologa se garantiza la adecuada visibilidad de las aeronaves en la totalidad del campo de
vuelos ya que, estos dos puntos, estos dos giros, son los puntos crticos del sistema de rodaduras.
La figura adjunta muestra que hay visibilidad directa desde el cabina de la torres a los dos puntos
ms crticos, concretamente al eje de rodadura paralela en el inicio de los giros a 90 Sur y Norte.
En resumen, para una altura del plano del ojo del controlador situado a 38m sobre el suelo en el
emplazamiento seleccionado, existe lnea de vista directa a ambos extremos de pista. Para la
altura propuesta de cabina de 38m (segn el criterio de la FAA), las condiciones de lnea de vista
son todava ms favorables.
12.4 Diseo de la TWR

Para el dimensionado de la torre, es preciso analizar la carga de trabajo de control areo
prevista. A muy largo plazo, en el entorno del ao 2060, considerado el mximo desarrollo del
aeropuerto, se prev un trfico prximo a los 5,.5 Mpax anuales.
En el horizonte de largo plazo, se estima que el AICC podr manejar alrededor de 50.000 ATM
totales anuales que, en el programa de vuelos estimado corresponden a unas 20-22 ATM en hora
de diseo, aproximadamente.
Se asumen las siguientes hiptesis:
Cada operacin de aproximacin final permanece en pantalla de control unos 4 minutos

Cada operacin de despegue permanece en pantalla unos 2 minutos
Reparto del 50% entre aterrizajes y despegues
Con estas hiptesis, se estima que un controlador podra ocuparse en exclusiva de 10

operaciones por hora. Por lo tanto, para los trficos previstos a largo plazo, se requieren dos
posiciones de control simultneas en cabina. Adems, se propone disponer de dos puestos de
control adicionales de reserva.
En la planta inmediatamente inferior a la cabina se sita un rea de descanso para los
controladores en permanencia.
Figura 41. Esquema funcional orientativo de la cabina de la torre de control y su planta inferior
El edificio de la Torre de Control dispondr, adems del campo de antenas, el cabina de control y
la zona de descanso de los controladores, en la cubierta y sus dos plantas altas, de las siguientes
dependencias: sala de equipos, talleres y sala de conexiones. En un edificio anejo se prev ubicar
el Servicio de Control en Aproximacin (APP), dentro de la red de servicio de trnsito areo de
CORPAC.
La sala de equipos situada en la torre de control, en las plantas inferiores del edificio adjunto,
adems de disponer del espacio necesario para la instalacin de racks y dems equipamientos de
navegacin area, se habilitarn las zonas necesarias para la instalacin de los correspondientes
equipamientos de meteorologa.
Es necesario mencionar que el operador aeroportuario debe prever que CORPAC pueda instalar
sensores meteorolgicos de forma que su informacin pueda presentarse de forma integrada en
los paneles del operador de la torre de control.
La superficie construida estimada, para todo el horizonte del proyecto, ser de un total de unos
450 m2 en dos platas inferiores del edificio anexo a la torre de control. Sus dependencias se
distribuirn las diferentes funciones de la siguiente manera:
Superficie (m2)
Dependencia
Entreplanta Tcnica (varios servicios)
30
Sala de descanso ATC, rea para taquillas ATC y buzones
35
Sala de equipos y sala de supervisin tcnica
100
Taller + Almacn + zonas comunes
80
rea Energa (varios servicios)
35
rea administrativa operaciones ATC
80
Gestin Tcnica Mantenimiento
40
Cabina
50
Total
450
Figura 42. Esquema orientativo de la cabina de la torre de control
Figura 43. Planta del edificio del APP a pie de TWR
El edificio propuesto, adjunto la torre de control, de dos plantas, de unos 650 m 2 brutos de
superficie construida por planta prev, para todo el horizonte del proyecto, destinar sus
dependencias a los siguientes usos:
1. Sistemas elctricos que deben de suministrar ininterrumpidamente energa elctrica a los
sistema de navegacin area y control (balizamiento, ILS, terminales de control,) y,
2. Oficinas de gestin de la navegacin area y el control del trnsito areo.

El reparto de superficies en primera plata se deber ajustar a los requerimientos concretos de
cada uso. Por ello, debe disponer de doble acceso desde el nivel de acceso.
12.4.1 Requisitos de la cabina
Los ventanales hacia el exterior de la torre tendrn una inclinacin de 15 respecto a la vertical
para reducir los reflejos de las consolas y equipos instalados en el interior de la cabina. La
eliminacin de esquinas con 90 reduce los reflejos de fuentes externas. Adems, la distancia
entre las consolas y cristaleras ser la mnima posible, pero permitiendo salidas de aire
acondicionado hacia las cristaleras para evitar condensacin.
Figura 44. Esquema orientativo de la cabina de la torre de control
El diseo y materiales a utilizar para la construccin de la cabina, tienen que tener la capacidad de
atenuar acsticamente el ruido proveniente del exterior la cabina. Se debe tener un cuidado
especial en la construccin para que no se forme ningn puente acstico.
El acceso de personas a la parte superior de la torre, se realiza adems de por una escalera que
podr servir como salida de emergencia, por medio de dos ascensores con una capacidad mnima
de 6 personas o 450 kg de carga con movimientos sincronizados. Desde la planta de desembarco
de los ascensores hasta el nivel de la cabina se accede mediante una escalera.
Por motivos de seguridad, la cabina deber disponer una salida de emergencia que no podr ser
en ningn caso la escalera con el piso inmediato inferior anteriormente reseada.
Joan Rojas
jrojas@alg-global.com
www.alg-global.com
BARCELONA
Tnger 98, 3 planta
08018 Barcelona (Espaa)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
alg@alg-global.com
LIMA
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores Lima 18 (Per)
Tel: (511) 242-7365

Vol 2.2b. Parte Aeronáutica v30.09.13

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Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

INFORME 9A ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Lima, Septiembre de 2013

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS..................................................................1

NIVELACIN Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS.......................................................................10

RESTRICCIN Y ELIMINACIN DE OBSTCULOS.............................................................17

MEJORAMIENTO DEL TERRENO Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES.............................19

RED DE HIDRANTES DE COMBUSTIBLE............................................................................49

AYUDAS VISUALES A LA NAVEGACIN.............................................................................51

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8.4 Sealizacin vertical del rea de movimiento.....................................................................55

10 VIALES INTERNOS DE LADO AIRE......................................................................................61

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS

Tabla 1: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP

Eleccin del punto de referencia del aerdromo

Las coordenadas corresponden a la nivelacin definitiva de la pista, detallada en el epgrafe de

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

La pendiente de la pista es descendiente desde ambos extremos de pista hacia la zona

El umbral 16 se encuentra desplazado 925m, por lo cual es un punto significativamente

El umbral 34 es el que se va a utilizar muy mayoritariamente para aproximaciones y

La orografa es totalmente desfavorable para cualquier circuito de sobrevuelo en modo

En el umbral que ms va a ser utilizado por las aeronaves

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Viento omnidireccional de 46 km/h;

ngulo de inclinacin de la aeronave de 20;

Viraje efectuado a altitud del aerdromo + 300 m; y

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Figura 1: Aproximacin visual en circuito

Definicin de las superficies limitadoras en el AICC

A continuacin se definen las superficies limitadoras de obstculos del AICC.

Cabecera de pista 16 X: 816.738,13 e Y:8.519.680,38

THR34 X: 818.085,04 e Y: 8.515.913,97

La altura de la superficie horizontal interna es de 45 m sobre la elevacin de referencia del

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Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna; y

La pendiente de 5% de la superficie cnica se mide en un plano vertical perpendicular a la

Un borde interior de 300 m de longitud, horizontal y perpendicular a la prolongacin del eje

Un borde exterior paralelo al borde interior

Habr 2 secciones de superficie de aproximacin

La primera seccin empieza en el borde interior con una pendiente de 2% y una

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Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevacin del umbral; o

Superficie de aproximacin interna

Un borde exterior paralelo al borde interior

Un borde inferior que comienza en la interseccin del borde de la superficie de

Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna

Superficie de transicin interna

Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximacin interna y que se

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11 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna

Superficie de aterrizaje interrumpido

Un borde interior horizontal de 120 m y perpendicular al eje de pista (a 1.800 m despus

Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal

La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido de 3,33% se medir en el plano

Superficie de ascenso en el despegue: plano inclinado u otra superficie especificada situada

Un borde interior de 180 m de longitud, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a

Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue

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