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GENERALIDADES Y TIPOS
a) Orificio de aspiración.
b) Orificio de escape
c) Cartér del aceite a presión
d) Pistón
e) La biela
f) El cigüeñal
Bloque motor
Elementos fijos:
Culata
Colectores
Embolo
Biela
Elementos motrices:
Cigüeñal
Volante de inercia
Válvulas
Distribución:
Bloque motor
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres
clases de bloque:
Bloque integral, donde los cilindros se mecanizan sobre el propio material del
bloque.
Bloque de camisas secas, en cuyo caso se monta un cilindro hueco o camisa en
cada orificio del bloque, previamente mecanizado. Estas camisas deben ir montadas
a presión, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.
Bloque de camisa húmeda, donde el bloque es totalmente hueco y la camisa
postiza es la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el
cual queda en contacto directo con la camisa.
El cárter
Por su parte inferior, el motor esta cerrado dentro de una caja con nervaduras y
aletas, construida generalmente de acero estampado o de una aleación ligera,
llamada cárter. La función específica del mismo es conservar el aceite de
lubricación es una cavidad apropiada, y sostener la bomba de aceite, necesaria
para mandar el aceite a presión a los diferentes órganos, tales como el asiento del
cigüeñal, los cabezales y los pies de la biela, los pistones, los órganos de la
distribución, etc. Hay además en la parte inferior del cárter un tapón para extraer el
aceite del motor y renovarlo, así como para eliminar posibles residuos.
Culata
Culata para motor de cuatro tiempos. Debido a los esfuerzos a que esta
sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una
de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee, pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se
fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de la refrigeración.
Culata para motores de los tiempos. La culata destinada a los motores de dos
tiempos es más simple que la de cuatro tiempos, ya que sólo necesita un orificio
para instalar la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se
realiza por aire.
Cámara alargada; se emplea para motores con válvulas laterales. Presenta una
gran superficie interior con zonas separadas del punto de ignición, formando
rincones que dan lugar a depósitos de carbonilla y residuos de la combustión.
Cámara de bañera y en cuña; se emplean generalmente con válvulas en la
culata y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento.
Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto.
Cámara cilíndrica; esta cámara es una de las más utilizadas en la actualidad, por
su sencillez de diseño y fácil realización, lo cual abarata el costo de la culata.
Cámara hemisférica; es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen
una a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la
combustión, ya que la disposición de las válvulas permite un sobrecalentamiento de
las mismas, lo cual el llenado y evacuado de gases.
Tapa válvulas
Por la parte superior el motor se cubre con una tapa de plancha estampada, cuya
función principal es la de impedir que el polvo u otros cuerpos extraños se
depositen en los órganos de la distribución que hay en la culata. Hay además en la
culata un tapón por el cual se introduce el aceite lubricante cuando conviene
renovarlo o hacer el relleno.
Pistones o émbolos
Tienen por función hacer que se mantenga de una manera elástica la forma
cilíndrica del pistón que, según hemos visto, tienen forma tronco-cónica.
Usualmente construidos de fundición centrifugada, lo forman un aro completo,
interrumpido por un corte de forma especial y se alojan en las ranuras que, al
efecto, llevan los pistones. Los hay de dos clases: de compresión y de barrido.
Bulón
Es un tubo de acero cementado que sirve para unir el pistón al pie de la biela.
Puede girar dentro de su alojamiento, pero está impedido de moverse en sentido
longitudinal por medio de dos aros de retención, a fin de que no sobresalga de los
costados del pistón y no se corra el riesgo de rayar el cilindro.
Biela
Por exigencias de montaje, la cabeza esta dividida en dos partes, de las cuales a la
móvil se le llama tapa. Entre la cabeza y el cigüeñal, hay un cojinete llamado
casquillo de bronce, de un metal más tierno que el acero del cigüeñal, llamado
metal antifricción, dividido también en dos mitades, que sirve para reducir el
frotamiento.
Cigüeñal
Distribución
El árbol de levas puede estar situado en el bloque o sobre la cabeza de los cilindros,
por encima de la culata. Según la posición de mando y la disposición de elementos
que sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas, los sistemas de
distribución empleados en la actualidad, y que reciben un nombre característico,
son los siguientes:
Sistema SV
Sistema OHV
Sistema OHC
Sistema SV: con esta denominación se conoce el tipo de distribución que tiene el
árbol de levas y las válvulas situadas en el bloque en posición lateral y al lado del
cilindro. También recibe el nombre de culata en L por la forma de la misma.
Sistema OHV: esta denominación se emplea para todo tipo de distribución con
válvulas en cabeza o culata y árbol de levas situado en el bloque. Es el sistema más
generalizado entre los motores de fabricación en serie debido a su sencillez
constructiva y a su bajo precio de fabricación con respecto al sistema de árbol de
levas en cabeza.
Sistema OHC: a este grupo pertenecen todos los sistemas de distribución que
llevan el árbol de levas situado en la culata. Puede accionar un solo árbol de levas o
bien dos, según la disposición de las válvulas. El accionamiento de las válvulas se
realiza por contacto directo de la leva con el vástago o interponiendo algún
elemento de empuje.
REFRIGERACIÓN
Como hemos apuntado ya, el motor desarrolla durante su funcionamiento una gran
cantidad de calor, debido a la combustión de la mezcla aire-carburante. Se plantea,
pues, el problema de su evacuación. Los sistemas usualmente empleados para
evacuar el calor se reducen a dos:
Refrigeración por aire. En este caso, los cilindros del motor llevan unas aletas
que aumentan la superficie de enfriamiento. Efectivamente, el calor desarrollado en
el interior de los cilindros pasa a las aletas que, embestidas por un chorro de aire, lo
ceden a éste. Así es cómo se lleva a erecto la refrigeración de los cilindros.
Refrigeración por agua. Es el sistema que se usa por regla general en los coches.
En este sistema, cuyo esquema vemos en la figura 22 nos encontramos ante un
doble intercambio de calor: el agua que pasa por los cilindros se calienta al recibir
de éstos gran parte del calor de la combustión y luego lo cede a su vez al aire, en el
radiador, enfriándose para estar en disposición de reanudar el ciclo.
La bomba. Es de tipo centrífugo y sirve para mandar el agua del radiador a los
cilindros que hay que refrigerar. La envía directamente al cigüeñal por medio de
una polea de sección trapezoidal
Anticongelante
LUBRICACIÓN
Por barboteo.
A presión
Mixto
Por mezcla con el combustible
Carburación electrónica
Constituye uno de los sistemas más sencillos y efectivos de carburación con mando
electrónico que desarrollado por las marcas SU y LUCAS para la aplicación a los
carburadores de difusor variable de la primera, es uno de los más económicos del
mercado y es una alternativa económica a la inyección de combustible.
El motor no arranca
Las causas de este inconveniente hay que achacarlas a un defecto propio del
carburador. Sin embargo, antes de desmontar este órgano tan delicado, hay que
comprobar, si entra suficiente combustible, en cuyo caso l defecto radicaría en que
la bomba de envío estaría sucia. Si no fuese esto, se procede a desmontar el
carburador, poniendo especial atención al volver a montar las piezas. A este
propósito, conviene quitar primero el filtro, con su colector de aspiración de aire,
aflojar luego los tornillos a la abrazadera que mantiene unido el carburador al
colector de envió de la mezcla del motor, y para terminar, separar la brida que
empalma el carburador al pedal del acelerador y a la palanca del ralentí (starter).
Pueden ser varias las causas de tal anomalía. Entre las más corrientes, citamos
como ejemplo:
Carburación imperfecta.
Deficiente compresión en los cilindros por estar pegados los segmentos
Desgaste entre cilindro y pistón (cilindros ovalados)
Válvulas rotas en su asiento
Cierre imperfecto de las válvulas
Excesivo avance o retraso en el encendido
Defecto de encendido
Sobrecalentamiento.
Válvulas rotas en su asiento. Es un caso más bien raro, que [puede ocasionar
sin embargo, en los motores con válvulas en cabeza, la perforación del pistón, al
caerse la válvula dentro de la cámara de explosión.
Dado este caso, y que nos demos cuenta enseguida de ello por el ruido que hace el
motor y por el hecho de que sólo funcionen tres cilindros (si el motor es de cuatro),
hay que parar inmediatamente el motor y desempalmar la instalación de
encendido. Eso porque, si está rota la válvula de aspiración, la mezcla que se halla
en la tubería de aspiración podría encenderse e incendiar luego el coche a través
del orificio de encendido de la mezcla, con daños irreparables; además y como se
ha dicho ya, podría perforarse el pistón y echar a perder, por lo tanto, la mamara de
explosión e incluso la biela y el cigüeñal, debido a los esfuerzos anormales a que
estarían sometidos.
Cierre imperfecto de las válvulas. Esto ocurre cuando las holguras existentes
entre los órganos de la distribución, es decir, entre la varilla de empuje y el balancín
esta siempre en tensión y podría no cerrar perfectamente la cámara de explosión.
Las causas son, por regla general, las mismas que acabamos de mencionar en el
caso de funcionamiento irregular del motor, a las cuales cabe añadir otros dos
casos posibles.
Cadena de distribución
3. Bomba del agua. En el caso de observar algún ruido en la bomba del agua
puede tener dos causas: cojinete averiado o rotor descentrado.
Como conclusión de todas las irregularidades que puedan afectar al motor, veamos
ahora otras anomalías no tratadas todavía:
3. Cuando hace vibraciones el motor, siempre a cieno número tic vueltas: están
provocadas por el descentramiento del cigüeñal, cada vez que se alcanza el
número de vueltas crítico. Hay que desmontarlo y por medio de una
equilibradora dinámica, volverlo a equilibrar; se considera mal hecho seguir
con el motor trabajando en estas condiciones, ya que con el tiempo, se
modifica la estructura de las fibras del cigüeñal y ocasiona su rotura.
Hasta aquí, nos hemos ocupado exclusivamente de lo que debe hacerse para
eliminar los defectos que afectan al motor. Procede ahora saber lo que hay que
hacer para poner a punto el motor, aunque ello ocurre pocas veces. Por puesta a
punto del motor entendemos el conjunto de operaciones adecuadas para que el
motor recobre las condiciones originales de funcionamiento. Para realizarlo, hay que
operar sobre el volante, sobre los órganos de la distribución y, finalmente, sobre el
grupo de encendido. Para ello hay que quitar la tapa de encima de la culata del
motor, destornillar luego la bujía correspondiente al primer cilindro e introducir al
propio tiempo un instrumento especial que señalara en un cuadrante el comienzo
de apertura de la válvula de aspiración. En este momento, se comprueba si una
entalladura marcada en la polea coincide con otra en la capa de los engranajes de
la distribución. Caso de no disponer de ese instrumento y de que no hubiese
ninguna señal en el exterior del motor, se introduce una varilla por el agujero de la
bujía y se hace girar el motor con la manivela. Tan pronto como el pistón ha llegado
al punto muerto superior, que corresponde a la mayor altura alcanzada por el
vástago, se hace girar el motor a tantos grados como avanza la apertura de la
válvula de aspiración. En este punto se observará si la válvula inicia su apertura,
operando en este caso sobre los órganos que controlan el juego de las válvulas. De
igual modo se procederá luego para comprobar las demás posiciones, como el
cierre de la válvula de aspiración, la apertura de la válvula de escape, etc., cilindro
por cilindro.
Este sistema de encendido, con excepción de las bujías, está libre totalmente de
mantenimiento.
EL ALTERNADOR
El alternador, cumple una importante función en cada uno de los vehículos que
andan por ahí, ya que tiene la enorme responsabilidad de generar la corriente de
retroalimentación que carga la batería y así garantizar la energía para poder activar
todo lo que se encuentre conectado al circuito eléctrico del vehículo, entre todo
esto, la electricidad que produce en las bujías la chispa, que a su vez enciende la
combustión dentro de los cilindros, las luces, el sistema de sonido, los motores que
elevan los vidrios o limpian el parabrisas, y algo que es clave: el arranque que
permite poner en marcha el motor cada vez que gira su llave.
El amperaje que produce cada hora tiene que ser el indicado para la cantidad de
accesorios que tiene que alimentar. Por ejemplo: es mucho más elevada la carga de
amperios que producen los alternadores que equipan vehículos que tienen aire
acondicionado, potentes estéreos, sistemas para desempañare cristales, que el de
un modelo que no viene equipado con todos estos accesorios. Por eso es
fundamental que a la hora de reemplazarlo, se tenga el cuidado de escoger el
alternador que realmente corresponde a las características de su automóvil.
Otro aspecto importante a tener en cuenta es el que tiene que ver con las fallas en
la batería. Si un día cualquiera al amanecer, el motor de arranque de su automóvil
simplemente no funciona y su batería da muestras inequívocas de descarga,
revísela muy bien porque es muy probable que tenga que reemplazarla. Pero no
deje de revisar su alternador, porque también es probable que su batería aún este
cumpliendo bien con su función, que no es otra que recibir la carga y acumularla, y
más bien sea el alternador el que no la está produciendo como debiera.