Breno Bidart X INSS - Conversão Auxílio Doença para Auxílo Acidente

Ferreira & Bidart
Advogados Associados
EXCELENTÍSSIMO(A) SENHOR(A) DOUTOR(A) JUIZ(A) ESTADUAL DA VARA

ESPECIALIZADA EM ACIDENTE DO TRABALHO DA COMARCA DE
VITÓRIA/ESTADO DO ESPÍRITO SANTO.
ASSISTÊNCIA JUDICIÁRIA GRATUITA
BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR,

brasileiro, casado, Bacharel em Ciências Naúticas e 1.º Oficial
de Máquinas, portador do Registro Geral nº M- 3.996.976 –
SSP/MG, residente e domiciliado à Rua Ubú, s/nº, bloco M1,
apartamento 402, bairro Valparaíso, município de Serra, estado
do Espírito Santo, por seu procurador in fine firmado,
instrumento de procuração em anexo (doc. 01), com escritório à
Rua Sagrado Coração de Maria, n° 70, sala 104, Ed. Bertrand
Russell, Praia do Canto, Vitória/ES, CEP 29.055-770, onde
recebe as intimações e notificações de estilo à luz do artigo
39, inciso I, do Código de Processo Civil, vem, mui
respeitosamente à presença de Vossa Excelência propor
AÇÃO ORDINÁRIa PREVIDENCIÁRIA
em face do INSTITUTO NACIONAL DO SEGURO SOCIAL (INSS),

autarquia federal, podendo ser citada na Avenida Marechal
Mascarenhas Moraes, n.º 2025 , bairro Bento Ferreira, município
de Vitória, estado do Espírito Santo, pelos fatos e fundamentos
jurídicos a seguir expendidos:
Rua Sagrado Coração de Maria, nº 70, sala 104, Ed. Bertrand Russell, Praia do Canto,
Vitória-ES, CEP 29.055-770, tele/fax (27)3225-2885 9999-9921 / leobidart@hotmail.com
Ferreira & Bidart
I - ASSISTÊNCIA JUDICIÁRIA
01. De maneira inicial, vem o Requerente
solicitar o benefício da Assistência Judiciária Gratuita em
todas as fases do processo, por ser aplicável in casu o artigo
3º da Lei 1.060 de 1950, recepcionada pela Carta Magna de
1988, em especial no seu artigo 5º, inciso LXXIV, preenchendo,
para tanto, todos os requisitos essenciais para a concessão do
referido benefício, conforme Declaração de Pobreza em anexo
(doc. 2).
II - DOS FATOS
II.I - DEMONSTRAÇÃO DE TEMPO DE EMBARQUE /

CONFIGURAÇÃO DA DOENÇA / OMISSÃO DA RECLAMDA EM NÃO
AFASTAR O OBREIO DA ATIVIDADE / ATIVIDADE EXERCIDA DE
1º OFICIAL INCOMPATÍVEL SOB O EFEITO DA PRESCRIÇÃO
MÉDICA CORRETIVA.
“São condições de trabalho e de vida
dificílimas, inimagináveis para alguém que
nunca viveu a bordo.” (p. 29) Crônica Do
quepe à toga – A história do Oficial de
náutica que trocou os navios pelos
tribunais. Revista Anamatra 1.º Semestre de
2007. p.28/30. Luis Augusto Medrado Sampaio
(Juiz do Trabalho na Bahia e ex- Oficial de
Náutica)
02. O requerente foi aprovado em concurso público na

TRANSPETRO, na função de primeiro oficial de máquinas,
começando suas atividade laborativas em 18/12/1999.
03. Conforme demonstra o histórico de embarques do

reclamante (doc. 4), desde o dia 08/11/96 até dia 10/01/2007 -
portanto, na maior parte do tempo na empresa reclamada (alguns
contratos a prazo indeterminado em outras empresas no começo
desse período doc. 4 página assinalada 86), tendo em vista que
entrou em definitivo na empresa em 18/12/1999 - a jornada de
trabalho (de agora em diante denominada de embarque) foram
muito longas, ou seja, muito acima do que determina as Leis e
Convenções que regem a relação de trabalho.1
04. Como mostra os documentos (doc. 4), dos

embarques na TRANSPETRO, sempre houve um período muito além do
normal na função de primeiro oficial de máquinas, nunca
cumprindo o acordo coletivo de trabalho - como pode ser visto
nos documentos CIR de 1 à 20 (DOC. 5).
05. Os primeiros problemas psicológicos que

afloraram no reclamante foi depois de assumir a função de
primeiro oficial de máquinas (em 18/12/1999), mais
especificamente depois de ficar embarcado aproximadamente 9
1
Cabe esclarecer que houve a sucessão de empregadores, instituto de direito
do trabalho, da PETROBRÁS – FRONAPE para a TRANSPETRO, estando esta última
responável civilmente pelo acidente do trabalho ocorrido (lato sensu). O a
sucesão ocorreu quando o empregado estava laborando, em que o mesmo não
parou as suas atividades, em que ainda, todo o patrimônio da primeira
empresa passou para a segunda.
Ferreira & Bidart
meses depois daquela data (doc. 3 fls. 88), – muito acima do

estipulado pela Convenção Coletiva (que trabalha 4 meses/2
meses de descanso, sendo que, neste episódio de trabalho, foram
mais de de duas jornadas ininterruptas sem folga, sem descanso
semanal remunerado (DSR) e com bastante horas extraordinárias
(horas extras) – reconhecido inclusive com convenção coletiva!
Ou seja, alcançou 233 % de acumulo de trabalho sem férias, e
quando teve oportunidade, ficou somente um mês – o que na
verdade deveria ter ficado quase cinco.2
06. Depois deste embarque, o segurado ficou menos de

mês de repouso,3 e quando foi pegar o avião para retornar as
suas atividades laborais a bordo, teve uma crise de pânico e
claustrofobia dentro do avião, o que nunca tinha acontecido
antes. A situação foi lamentável e constrangedora para o
requerente. O comandante da aeronave teve que cancelar os
procedimentos de decolagem quando já estava pegando a pista
para decolagem, visto que o obreiro arrombou a porta de cabine
da tripulação, tendo retornado a aeronave para o setor de
estacionamento para que o passageiro desembarcasse da mesma.
07. Visivelmente em seu estado pisíquico abalado, o

segurado foi internado em hospital na cidade de Serra, estado
do Espírito Santo, com atendido psiquiátrico, tendo sua esposa
indo ao encontro do requerente, e no dia seguinte, na presença
de seus familiares, foi dado alta do hospital, sendo
aconselhado a tomar remédios controlados (tarja preta) para
cessar a doença que lhe perturbava (depressão, fadiga e
síndrome do pânico) e ser afastada do trabalho, mas que a
empresa, apesar de tomar conhecimento, ordenou imediamente o
embarque no navio, sob pena de demissão.
08. Acontece que, devido a pressão da empresa – por

ser público e notório a falta de funcionários no mercado de
trabalho, além de ser função essencial e de extrema importância
para o funcionamento do navio – o segurado foi obrigado a pegar
ônibus para a cidade de Tramandaí – no estado do Rio Grande do
Sul. A partir desta data, tanto para embarcar, quanto para
desembarcar no navio, o reclamante só consegui de ônibus devido
a sua doença acidentária de claustrofobia conhecida como
“doença do pânico”.
09. Mesmo a empresa TRANSPETRO tomando conhecimento

de todos os fatos acima (que o reclamante teve surto psicótico
no vôo - até porque não consegui embarcar no tempo determinado
pela empresa -, que estava sendo medicado com remédio
controlado de tarja preta e etc.), a empresa obrigou o
reclamante ao 2° embarque no Navio Neusa, no dia 21/10/2000 até
25/11/2000 (todos agora sendo feitos de ônibus, com longos
percursos, sempre interestaduais), ficando embarcado 1 mês e 4
dias, com descanso/repouso – 13 dias;4 ao 3° embarque no Navio
Maísa, no dia 08/12/2000 até 08/05/2001, ficando embarcado 5
2
1° EMBARQUE: Navio Neusa. Embarque de 18/12/1999 até 21/09/2000. Tempo de
embarque – 9 meses e 3 dias. Descanso/repouso – menos de 1 mês (doc. 3
página 88).
3
Na verdade esse desembarque de um mês não deveria ter acontecido se
dependesse da empresa. O executivo daquele navio, Sr. Elisomar (conhecido
com canela), ao olhar para a situação do reclamante afirmou de forma
preocupada: “ Você precisa descansar!” e por sua conta providenciou um mês
de folga ao reclamante fora do navio.
Ferreira & Bidart
meses, com descanso/repouso – 12 dias;5 ao 4° embarque no Navio

Neusa, no dia 20/05/2001 até 20/08/2001,6 ficando embarcado 3
meses, com descanso/repouso – 4 dias de descanso e ao 5°
embarque no Navio Neusa, no dia 24/08/2001 até 24/01/2002,
ficando embracado 5 meses, com descanso/repouso – 3 dias,7 como
demosntrado na caderneta de inscrição e registro (de agora em
diante denominada de CIR).
10. Fazendo as contas do total de embarque e total

de descanso, o reclamante, arredondando o mês em 30 dias, ficou
embarcado (9 meses e 3 dias; 1 mês e 4 dias; 5 meses; 3 meses;
5 meses – fazendo 697 dias - 91,84%, do tempo -) e
desembarcado(1 mês, 13 dias; 12 dias; 4 dias; 3 dias - fazendo
62 dias (8,16%), em um total de 759 dias (100 %), sem descanso
semanal remunerado (DSR), acrescido de horas extraordinárias
(horas extras), no mínimo de 30 horas mensais – reconhecido
pela própria convenção coletiva.
11. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

TRABALHO TRANSPETRO 2000 E 2001 diz o seguinte:
CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA: A Companhia concederá dias

de desembarque remunerado para os marítimos da
Transpetro na seguinte proporção:
4
No navio Neusa, devido aos problemas psiquiátricos do segurado, que a
empresa/empregadora transpetro tinha conhecimento, o mesmo teve graves
desentendimentos com o comandante (doc. 3, fls. 88, parte de cima a direita,
sendo omisso no que tange a conduta do funcionário), sendo transferido ao
n/t Maísa onde embarcou em 8/12/2000 e desembarcou em 8/05/2001, voltando
imediatamente para o n/t Neusa, embarcando em São Luiz no dia 20/05/2001,
onde teve que se deslocar de ônibus devido a sua doença.
5
O segurado procurou assistência médica no seu período de folga, no dia
15/05/2001, por motivo CID F40-2, sendo recomendado ao psiquiatra, inclusive
determinando medicação (doc.8) de tarja preta, mas devido ao seu trabalho
não permitir o uso do referido medicamento, não continuou o tratamento (cabe
esclarecer que o uso destes remédios é incompatível com o manuseamento de
máquinas, conforme a NR).
6
Preocupado com a sua saúde e com a forma desigual em que eram tratados os
funcionários (página 65/66 Anexo A do Trabalho Cartão de Ponto) resolveu
enviar a primeira, de várias comunicações, em 20 de Julho de 2001 – Assunto:
Carta ao Sr. Superintendente da Transpetro / Via: Sr. Chefe de Máquinas /
Sr. Comandante. Sr. Superintendente Celso Luiz Silva Pereira de Souza, que
em resumo, seu conteúdo continha um pedido de “ uma “carta de repouso
prêmio” na qual, na medida do possível, tripulantes que foram, de certa
forma, injustiçados nessa avaliação ficaria a título de merecimento alguns
dias a mais além do seu repouso normal como prêmio pelos serviços prestados.
E quem sabe no futuro poderia ser uma maneira mais valorosa que gratificação
em dinheiro para recompensar os marítimos”. PEGAR A CARTA NO PROCESSO
TRABALHISTA. Cabe esclarecer que foram feitas novas consultas médicas no
segurado, uma no dia 19/08/2001, e a outra no dia 22/08/2001, conforme
atestados (doc. 9 e 10).
7
O segurado procurou novamente no dia 17/09/01 (doc. 11) tratamento e foi
encaminhado ao psiquiatra com ansiedade e fobia, sendo devidamente medicado.
Mas logo em seguida, o segurado teve que embarcar no Porto de Salvador, no
dia 24/10/01. O trabalho de primeiro oficial - com máquinas – é incompatível
com o uso de remédios controlados – tarja preta. Basta ler as bulas dos
remédios para verificar. Cabe esclarecer que houve uma confusão muito grande
com o imediato, onde ambos estavam extremamente nervosos e estressados,
chegando às agressões físicas (o que devia ser investigado pela empresa), e
o segurado como lado mais, fraco foi punido, e o desembarcaram no dia
24/01/02 (o que deveria ser ponto de analise por parte da empresa).
Ferreira & Bidart
a)1 (um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias

de efetivo embarque para os marítimos engajados na
navegação marítima
CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - Os dias de desembarque

remunerado serão concedidos aos marítimos da
Transpetro observado um tempo normal de embarque,
conforme a seguir:
a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete)

meses de efetivo embarque, para os marítimos da
navegação de longo curso ou cabotagem;

CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de

desembarque remunerado para os marítimos da
a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de

efetivo embarque para os marítimos engajados na
navegação marítima;
CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque

conforme a seguir:
a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete)

13. Logo em seguida, o segurado fez seu 6°embarque

no Navio Itajubá, no dia 27/01/2002 até 26/04/2002, ficando
embarcado 3 meses, com descanso/repouso – 2 meses e 8 dias,
embarcando no porto de Salvador; 7° embarque no Navio Itajubá,
no dia 04/07/02 até 22/02/2003, ficando embarcado 7 meses e 18
dias, com descanso/repouso – 2 meses e 13 dias.
14. Desembarcado, o segurado buscou novamente

tratamento médico com o psiquiatra/psicoterapia Dr. Luiz
Henrique Puppim, CRM-ES 813, CPF 327885307-00, sendo reiniciado
no dia 24/03/03 (doc. 12). O tratamento consistia mensalmente
uma consulta de rotina/avaliação, bem como, desaconselhado pelo
próprio médico, o embarque do paciente/segurado ao trabalho que
desenvolvia (uso de medicamento incompatível com a função).
15. Acontece, que a pressão exercida pela empresa

TRANSPETRO – colocando inclusive em jogo o emprego do segurado
-, ameaçando-o em despedi-lo sem qualquer indenização -
impossibilitou qualquer tratamento médico, tendo que o mesmo
voltar as características desfavoráveis para sua saúde, que é o
seu trabalho.
16. Logo em seguida, o segurado fez seu 8°embarque

no Navio Itajubá, no dia 05/05/2003 até 09/11/2003, ficando
embarcado 6 meses e 4 dias, com descanso/repouso – 2 meses e 6
dias.
Ferreira & Bidart


desembarque remunerado para os marítimos da
a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de

efetivo embarque para os marítimos engajados na
navegação marítima;

conforme a seguir:
a)Mínimo de 4 (quatro) meses e máximo de 6 (seis)

18. O segurado fez seu 9°embarque no Navio Itajubá,

no dia 15/01/2004 até 11/03/2004, ficando embarcado 1 mês e 28
dias, com descanso/repouso – 7 dias. Esses 7 dias de
“descanso/repouso” refere-se ao tempo de transferência de um
navio para outro e não conta como tempo de repouso.8
19. Neste 9.º embarque, em 27 de Janeiro de 2004,

foi elaborada e enviada uma carta/dossiê(procurar) tendo como
remetente o segurado e destinatários os responsáveis da
empresa sobre a localização de paiol de produtos químicos
(referente a mudança), sendo o pedido feito sobre a
reavalização desta mudança no que diz respeito, principalmente,
a segurança, e no final, a COMAR se manifestar através de seus
membros (Anexo B – página 67/74 da monografia, cartão de ponto)
procurar.
20. Com educação e sutileza, e acobertado no direito

na NR 30 – em especial 30.4.6.d – esclareceu o segurado que em
“minhas observações, como já foram feitas em reuniões da comar,
como convidado não sejam mal interpretadas e que a análise aqui
exposta seja discutida e acrescentada opiniões favoráveis ou
não. É conveniente, inclusive, se for o caso, que outros navios
desta classe, discutam com os membros da COMAR a viabilidade
deste assunto para que fique transparente junto a opinião da
tripulação, vistoriadores em geral referente às normas de
segurança internacional, seja ela pessoal, patrimonial, e
principalmente, quanto aos riscos de poluição.”(página 72/73 da
monografia cartão de ponto)
21. Em total desrespeito com o profissional e com o

ser humano, em total desarmonia com o cargo que possui, em
total desequilibrio psicológico, fazendo do poder de sua função
como COEX (Coordenador Executivo da Frota) um assedio moral,
8
PARÁGRAFO QUARTO: A Companhia se compromete a não considerar como período
de folga remunerada o desembarque igual ou inferior a 7 (sete) dias,
originários da movimentação de tripulante para troca de navio. Esse
compromisso terá vigência a partir da data da assinatura do presente Acordo
Coletivo.
Ferreira & Bidart
agindo como um despota em pleno século XXI, ameançando o

reclamante com punição, remeteu a seguinte carta ao primeiro
oficial/reclamante Sr. Breno Júnior(página 75/77):
“BB) As atas da COMAR como são lançadas no Safenet, que

é uma ferramenta utilizada pela maioria em terra, podem
e devem ser lidas por todos os gerentes sem distinção.
Isto é, se GG quiser saber como anda o Itajuba, é só
acessar. Desta forma, o comando deverá tomar cuidado com
o envio das atas afim de evitar o que ocorreu nesta
última, que de forma intempestiva, o 1OM Breno redigiu
um documento pessoal e lançou em anexo a ata.
EE) Estou aberto para qualquer proposta de melhorias,

mas da forma que foi conduzida é inaceitável. Porque
mais uma vez o 1 OM Breno, demonstrando total
desconhecimento de causa, gerou mal estar. …”
GG) Finalizo, esclarecendo que atitudes como essa, não

serão mais toleradas. Principalmente do 1.º OM Breno que
é reincidente (em que?) com suas demonstrações de
desequilíbrio emocional9 e de insatisfação e indignação
com o pessoal de terra. E deste Comando, que permitiu
sair um documento destemperado como este, espero um
maior controle nas emissões de documentos oficiais.”
22. Ora, o segurado passou toda a sua juventude no

Colégio Militar, se formou em nível superior em Ciências
Naúticas e trabalha há aproximadamente 23 anos na Marinha
Mercante, como pode ter um total desconhecimento de causa(?)
como fora afirmado pelo sr. Edio Pereira! Este sim, um
despreparado para a função e um desequilibrado mental, em
responder a carta daquela forma!!
23. Diante das contínuas investida dos dirigentes da

empresa contra o segurado, em especial o assediando moralmente,
resolveu um colega de trabalho – chefe de casa de máquinas
Bandeira, observando tal injustiça, prestar uma declaração, que
fora recebido pela TRANSPETRO (doc. Anexo E / Página 83 do
Trabalho / 21 de agosto de 2005 pegar o documento). O documento
consta que:
“O referido tripulante, além de desempenhar seu trabalho

com dedicação e comprometmento com resultados,
demonstrou um excelente lado profissional (conhecimento
técnico) que muitos não tem atingido ou se aproximado
deste desempenho. Durante o tempo em que exerci a função
como Chefe de Máquinas não tinha encontrado nos dias de
hoje um profissional do gabarito do Oficial em questão.
Outrossim, informo que muitas das vezes profissionais
deste nível são interpretados de maneira errônea, por
indivíduos que falam muito em valores, mas por
interesses próprios, cumprem somente verbalmente, aquilo
que acham certo. Por isto gostaria que Vossa Senhoria
fizesse maior avaliação, principalmente na questão de
9
Reincidência (?) e desequilíbrio emocional (?), de onde o empregado
responsável tirou tais afirmações? Isso quer dizer que a empresa tinha
conhecimento dos problemas psicológicos que adquiriu na Marinha Mercante na
empresa TRANPETRO desde o final do ano 2000 para afirmar tal desequilíbrio
emocional e sua reincidência.
Ferreira & Bidart
promoção, para que a Companhia não venha a perder um

profissional de valor. Outrossim, informo que se o
tripulante for recusado em ma de nossas unidades, o
Senhor pode ter a certeza que ele será aceito por esse
administrador.”
21. A partir desta data – em virtude da não mudança

pleiteada pelo segurado, curiosamente, ocorreram vários
acidentes, como exemplo, dos alagamentos de paiol, acidentes
carregando bombonas e perda de produto devido ao mau tempo – o
que corrobora a argumentação de mudança por parte do naquela
ora reclamante – e desde então passou a sofrer diversas ameaças
pela diretoria, onde fica constatado o assédio moral e
perseguição.
22. O segurado fez seu 10°embarque no Navio

Itaperuna, no dia 18/03/2004 até 13/05/2004, ficando embarcado
1 mês e 25 dias, com descanso/repouso – 1 mês e 23 dias;
11°embarque no Navio Itaperuna, no dia 06/07/2004 até
14/11/2004, ficando embarcado 4 meses e 8 dias, com
descanso/repouso – 2 meses e 10 dias


desembarque remunerado para os marítimos admitidos
após aprovação em processo seletivo público da
Transpetro e para os marítimos contratados por prazo
determinado, nas seguintes proporções:
a) até o dia 31 de maio de 2004, para os marítimos
admitidos após aprovação em processo seletivo público
da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação
marítima, a cada três dias de efetivo embarque
corresponderá um dia de desembarque;
c) para os marítimos que venham a ser contratado por
prazo determinado, durante toda a vigência do
presente Acordo e que estejam engajados na navegação
marítima, a cada três dias de efetivo embarque
remunerado, previstos na Cláusula anterior, serão
concedidos aos marítimos admitidos após aprovação em
processo seletivo público da TRANSPETRO e aos
marítimos contratados por prazo determinado,
observado um tempo normal de embarque, conforme a
seguir:
a) até o dia 31 de maio de 2004, mínimo de quatro e

máximo de seis meses de efetivo embarque, para os
marítimos admitidos após aprovação em processo
seletivo público da TRANSPETRO e que estejam
engajados na navegação de longo curso e cabotagem;
b) a partir do dia 1º de junho de 2004, mínimo de
três e máximo de cinco meses de efetivo embarque,
para os marítimos admitidos após aprovação em
Ferreira & Bidart
processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam

engajados na navegação de longo curso e cabotagem;
c) durante a vigência do presente Acordo, mínimo de
quatro e máximo de seis meses de efetivo embarque,
para os marítimos da navegação de longo curso e
cabotagem, contratados por prazo determinado;
24. O reclamante fez seu 12°embarque no Navio Diva,
no dia 24/01/2005 até 21/03/2005, ficando embarcado 2 meses e
10 dias, com descanso/repouso – 9 dias;


a) até o término da vigência do presente Acordo, para
os marítimos admitidos após aprovação em processo
seletivo público da TRANSPETRO e que estejam
engajados na navegação marítima, a cada dois vírgula
vinte e dois dias de efetivo embarque corresponderá
um dia de desembarque;
26. O segurado fez seu 13°embarque no Navio Dilya,
no dia 30/03/2005 até 23/05/2005, ficando embarcado 1 mês e 23
dias, com descanso/repouso – 1 mês e 16 dias; 14°embarque no
Navio Diva, no dia 09/07/2005 até 01/12/2005, ficando embarcado
4 meses e 21 dias, com descanso/repouso – 1 mês e 15 dias;
15°embarque no Navio Diva, no dia 16/01/2006 até 17/06/2006,
ficando embarcado 5 meses e 1 dia, com descanso/repouso – 2
meses e 29 dias.
27. No dia 17/06/2006, houve o desembarque forçado

do segurado na cidade de Belém/PA, em que o obreiro estava sob
forte stress emocional, fadiga, ansiedade, junto com uma
depressão incontrolável. Não conseguia fazer mais nada, em seu
relato a equipe médica dizia que o “barulho das máquinas o
deixava louco, com uma vontade enorme de morrer, visto que
assim tudo acabaria.” Neste embarque (15.º), o reclamante teve
uma explosão de fúria com um subalterno pois estava com a saúde
muito comprometida, além do que, esperava ansioso o seu
substituto por mais de um mês, antes do desembarque do dia
17/06/2006 (em que foi pedido na RT 18/2009.014.17.00-8 para a
reclamada TRANSPETRO trazer o livro de bordo para informar qual
chefe de máquinas estava no Navio em que primeiro
oficial/reclamante fez tal pedido).
28. Ao ser encaminhado ao serviço médico da empresa,

em Belém/PA, por meio da técnica de enfermagem Vera Lúcia B.
Fragoso, esta encaminhou o reclamante ao Dr. Pedro Vallinoto
Filho (psiquiatra CRM 538) que determinou o desembarque
imediato do mesmo, bem como, o afastamento das suas atividades
laborativas, tendo seu laudo fundamentado na CID 41.2. (doc.
13).
Ferreira & Bidart
29. Nesse desembarque em Belém do Pará, a empresa

não prestou qualquer auxílio ao segurado, tendo o mesmo que
arcar com despesas de hotel, passagem de avião para a esposa da
conexão Vitória/ES X Belém/PA, passagem de volta de ônibus
Belém/PA x Vitória/ES para o reclamante e sua esposa, e o pior,
ninguém da empresa forneceu assitência solidária naquele
momento dificil do reclamante, o que fera a dignidade da pessoa
humana.
30. Ao que parece, e é comum, quando acontece tais

episódios, em qualquer empresa, o espírito de solidariedade,
seja econômico, seja afetivo, é algo normal, tendo isso
acontecido com outros tripulantes, tendo os mesmos o
“privilégio” de uma pessoa para acompanha-lo, bem como, todos
os custos por conta da empresa.
31. Restou claro o total descaso com um profissional

que deu tudo si na empresa reclamada TRANSPETRO, e pelo fato de
questionar alguns direitos na empresa, econômico/saúde (no
trabalho - cartão de ponto e alguns emails) foi assediado
moralmente de tal maneira, em uma situação que mais precisava
de sua ajuda, sendo rebaixado a nada.
32. Cabe lembrar que a empresa TRANSPETRO teve a

petulancia de ordenar que o reclamante em seu estado picológico
debilitado/doente, desde já protestando pela sua nulidade,
assinasse um documento em que a empresa não tinha qualquer
responsabilidade com o mesmo no que acontecesse durante o
trajeto, sendo tal fato presenciado pelo comandante WALTER
SIMÕES.
33. Depois deste lamentável episódio em que levou o

empregado ao fundo do poço em seu estado de saúde (quase ao
suicídio), sem qualquer pudor, mesmo o segurado tomando remédio
controlado – tarja preta – (incompatível com seu trabalho), no
dia 04/09/2006 foi programado pela reclamada TRANSPETRO para o
na época trabalhador embarcar em São Luís, estado do Maranhão
(e no mínimo risível, se não fosse trágico!!). Cena patética!!!
34. Fora enviado a passagem de avião pelo correio ao

reclamante(doc. X).
35. O reclamante, sem saber o que fazer, na medida

em que sofria pressão por parte da empresa para trabalhar, e do
outro lado, estava com a sua saúde toda debilitada, em que não
podia exercer suas atividades laborativas, resolveu, a contra
gosto, acatar a determinação da empresa. A TRANSPETRO exigia
urgência no seu comparecimento!! Ao embarcar no avião, o
reclamante tomou tranqüilizante para tentar viajar, não
logrando êxito, tendo que parar os procedimentos de vôo, saindo
da aeronave (quanto assédio moral!!). Novamente, o então
reclamante foi ao hospital (doc. 14), igualmente como aconteceu
no item 7 e 8 desta exordial (ver depois os itens 7 e 8).
36. O reclamante fez seu 16°embarque no Navio Diva,

no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que jamais deveria ter
embarcado devido aos seus problemas e medicamentos ingeridos,
ficando embarcado 3 meses e 24 dias, estando até a presente
Ferreira & Bidart
data sob o benefício do instituo nacional da seguridade social

(INSS), sem previsão de volta, muito menos de melhora.


a) até o dia 30 de abril de 2006, para os marítimos

marítima, a cada dois vírgula vinte dois dias de
efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;
b) a partir do dia 1 de maio de 2006 e até o término
da vigência do presente Acordo, para os marítimos
marítima, com exceção de navios gaseiros, a cada dois
vírgula quatorze dias de efetivo embarque
c) a partir do dia 1 de maio de 2006 e até o término
da vigência do presente Acordo, para os marítimos
da TRANSPETRO e que estejam engajados em navios
gaseiros, a cada dois dias de efetivo embarque
38. Era nítida as condições de saúde do reclamante
que transparecia não mais encontrar condições para trabalhar
devido ao excesso de ansiedade, fadiga, nervosismo,
claustrofobia, depressão e stress (aliás, desde o começo, em
2000, o obreiro era para ter sido afastado). Naquele último
embarque, explodia descontroladamente a cada necessidade de
faxinas inúteis atrapalhando o bom andamento do trabalho.
39. A ocorrência de um acidente de trabalho ocorrido

em 2000 (primeiro dentre vários), sem a emissão da CAT,
demonstrando a presença de diveros afastamentos e atestados em
sua época de desembarque - por meio de declarações médicas -
em que deveria ter afastado o segurado desde aquela época, até
a sua melhora, em que presente a constância do quadro da
doença, restando caracterizado o acidente típico de trabalho
(de maneira dolosa da reclamada em não afastar o obreiro), ou
na pior da hipóteses, a doença ocupacional – na vertente doença
do trabalho.
40. A doença que acomete o segurado, como demonstram

os laudos, teve um ciclo de considerável duração, somente
piorando o quadro com o decurso do tempo (desde 2000), ante as
conduta dolosa da reclamada. O direito a saúde é garantia
constitucional no que está esculpido nos artigos 196 e 197 da
CF e demais disposições pertinentes à matéria.
41. No dia 22/01/2007, o segurado procurou o médico

psiquiatra Dr Luiz Henrique Puppim – psiquiatra CRM 813 - ES
Ferreira & Bidart
CPF 3278955307-00, o mesmo que o atendeu no dia 24/03/2003, mas

que naquela época, não custa relembrar, devido as condições de
embarcado, foi impossível dar prosseguimento ao tratamento. O
referido psiquiatra forneceu ao reclamante um laudo que foi
apresentado à empresa, sendo tomadas às devidas providências.
42. Por sua vez, a empresa encaminhou o reclamante

ao INSS, psiquiatra e psicóloga para psicoterapia (como pode
ser visto nos arquivos encaminhamento empresa 1 e
encaminhamento empresa 2, onde está???) AGORA O ENCAMINHAMENTO
PARA O INSS FOI COLOCADO COMO NÃO OCUPACIONAL (encaminhamento
empresa I e encaminhamento empresa II). Mas antes o segurado
passou pela perícia da empresa, o que ora contestamos, sendo
indicado ao Dr Fausto Amarante-médico psiquiatra, psicanalista
do trabalho, neurofisiologista CRM –ES 1000,S SMT Rg N° 1973 em
22 de fevereiro de 2007. Este atestou CID 10: F 40,0 com
amplitude a F41. 1.
43. Como comprovado pela CIR (caderneta de inscrição

e registro), no final da contagem do tempo de embarque do
segurado, o mesmo passou mais de 80% (oitenta por cento) dos
sete anos e 22 dias de empresa, sempre como primeiro oficial de
máquinas, embarcado, acrescido os dias de transporte, sempre
interestaduais e de ônibus, para embarcar.
III.II - ACUMULO DE FUNÇÃO / CORTE DE PESSOAL /

HORAS EXTRAS EM EXCESSO E ACIMA DO LIMITE LEGAL
“A indiferença e a crueldade com que o
Estado trata as pessoas que estão a bordo
dos navios é imensurável. … No Brasil, são
tratados como prisioneiros pela guarda
portuária.” (p. 30) Crônica Do quepe à toga
– A história do Oficial de Náutica que
trocou os navios pelos tribunais. Revista
Anamatra 1.º Semestre de 2007. p. 28-30.
Luis Augusto Medrado Sampaio (Juiz do
Trabalho na Bahia e ex- Oficial de Náutica)
44. A função de primeiro oficial assume extrema

responsabilidade, com muito stresses e elevada carga horária de
trabalho, cabendo esclarecer que na empresa TRANSPETRO, nesta
função desenvolvida pelo SEGURADO, que o mesmo acumula a
própria função (primeiro oficial) acrescida com a do segundo
oficial de máquinas. Na maioria dos navios da Transpetro foi
extinta a função de segundo oficial em sua equipe, e todo o
navio que o segurado embarcou - nos oito anos de empresa -, na
função de primeiro oficial de máquinas, foi acumulado a função
desse com a de segundo oficial de máquinas.
45. É fato público e notório, conforme a revista

Porto e Navios, a falta de profissionais para atuar na Maria
Mercantil, exigindo assim, uma maior carga de trabalho, seja
exteriorizada na falta de férias, acúmulo de horas extras e
etc.10
10
Fonte http://www.portoenavios.com.br. (notícias de 24 e 25/07/2008) “…
mostra que para este ano haverá um deficit de 456 oficiais de Marinha
Mercante. “(...) Geralmente estabelecemos um número maior de horas extras e
Ferreira & Bidart
46. Para entender o raciocínio da relação de

trabalho, colocamos de forma prática o que atualmente ocorre
dentro de um navio da empresa requerida (ver página 36 da
pesquisa/tese de mestrado – PEGAR E JUNTAR, que se assemelha ao
caso concreto):
09.1 – A tripulação de máquinas consiste na

seguinte equipe: total 14 pessoas; 1 - CFM; 1 - 1.º
OM; 3 – 2.º OM; 1 – EL; 1 – MEC; 4 – MNN e 3 MOM.
09.2 – A tripulação da casa de máquinas

constante nos navios em que o reclamante laborou na
reclamada continha toda a tribulação do item 09.1,
menos 1 (um) 2.º OM; 1 MNN e 2 MOM, ficando 10 (dez)
tripulantes de máquinas.
A equipe completa se configura na seguinte

formação: 1 - CFM; 1 - 1.ºOM; 2 – 2.ºOM; 1 – EL; 1 –
MEC; 3 – MNN e 1 MOM.
09.3 – A tripulação da casa de máquinas era

divida em 3(três) equipes, de 3(três) turnos, de
8(oito) horas cada,11 dividida na seguinte forma:
1.ª equipe (7:00 às 16:00 hs – uma hora de

almoço na maioria das vezes comprometida): 1
CFM; 1 - 1.º OM; 1 – EL; 1 – MEC; 1 MNN; 1 MOM.
(ao invés de ter 10 tripulantes existiam 6
tripulantes)
2.ª equipe (16:00 às 24:00 hs): 1 – 2.º OM e 1 –

MNN;
3.ª equipe(24:00 hs às 7:00 hs): 1 – 2.º; OM e 1

– MNN;
09.4 – O reclamante, além do trabalho normal

acumulado de 8 hs. diárias (equipe 1), constantemente
atendia o segundo e terceiro turno.12
conseguimos suprir a demanda.”

11
Além de ser fato público e notório, segundo a pesquisadora, no caso “de
trabalho realizado a bordo, este segue o regime de turnos fixos (pela
necessidade de manter o navio em funcionamento às 24 horas do dia), variando
de acordo com a função e o local a ser desempenhado.” (…) “já os tripulantes
de máquinas, caso sejam Oficiais, se alternam em três turnos de oito horas.”
(p. 62)
12
Segundo a pesquisadora “existem funções que não têm um horário fixo, como
as de Chefe de Máquinas, Imediato e Auxiliar de Saúde, que devem estar
disponíveis sempre que solicitados. (p.62). // Ainda, em outro ponto da
dissertação, apenas para efeito de ilustração, a pesquisadora informa que te
oportunidade de “acompanhar o 1.º Oficial de Náutica em um dia de trabalho,
desde o início de seu primeiro quarto no Passadiço, às 4:00h da madrugada,
(seu período de “descanso” compreendido entre o primeiro e segundo quarto,
quando desenvolveu outras atividades de sua responsabilidade no Centro de
Processamento de Dados (CPD), tais como redação de contrato de trabalho da
tripulação e cartas para Empresa) ao término de seu segundo quarto às 20:00
h. Ao final dessa jornada de trabalho de 16 horas, me senti exausta (p. 45).
// “Quanto ao objetivo específico de confrontar as condições de vida e
trabalho a bordo, com as normas regulamentadoras (NR 7 e NR 9) do Ministério
do Trabalho e Convenção 147 da OIT, pude observar um desrespeito quanto ao
número máximo de catorze horas de trabalho a bordo e sua contrapartida, ou
Ferreira & Bidart
47. Nos últimos dez anos a marinha mercante deu uma

guinada drástica, as novas leis internacionais e nacionais,
novos procedimentos relativos à segurança e poluição,
cumprimento de ISOS 9000,9001 e 14000, novos tipos de vistorias
como portstate control, flagstate control, que são novos
procedimentos burocraticos e repetitivos, dupont, ISM code,
ISPS code, procedimentos de navio 1000, procedimentos das
manutenções virtuais do safe net e preocupações constantes com
poluições, auditorias quase que mensais e etc, essas são as
funções que foram destinadas a uma pessoa, que na verdade era
para ser exercida por mais duas ou três, tendo em vista as
últimas exigências aumentaram a carga de trabalho (essa parte é
desenvolvida geralmente depois do horário da escala, com
descrito no item 12 da nota de rodapé).
48. Os procedimentos e preocupações com poluições

em um navio petroleiro diferem de qualquer outro, não se
esquecendo da pesadíssima rotina de bordo que é a manutenção,
seja corretiva, preventiva ou preditiva e manter os maquinários
funcionando, tudo isso coincidindo com a redução do cartão de
lotação (diminuição dos profissionais a bordo – documento a ser
apresentado pela EMPRESA), fazendo ser uma mão de obra escassa,
necessitando de grande tempo no trabalho dessa mão-de-obra
especializada.
49. O ambiente de trabalho é extremamente insalubre,

o que contribui ainda mais para o cansaço físico e mental do
segurado. Somado a este fato, o problema não gira em torno só
do segundo oficial que foi retirado de alguns navios, outras
funções, como marinheiros de convés, marinheiros de máquinas,
pilotos, taifeiros, moços de máquina, moços de convés,
enfermeiros, em fim, vários profissionais da tripulação
original para que o navio foi fabricado. Na verdade aconteceu
uma reengenharia que deu errado (gerando inúmeros acidentes do
trabalho, doenças ocupacionais, doença profissional ou do
trabalho - que os tripulantes não sabem que as possuem), gerado
por novas tecnologias adotadas nacional e internacionalmente
(nos últimos 10 anos) associada ao fato dos navios não
comportarem tal tecnologia (pele fato de ter mais de 30 anos de
fabricação – conforme relatório pericial do médico).
50. No caso do segurado, no que tange ao trabalho de

primeiro oficial, além das manutenções de rotina, as
inesperadas manutenções (já esperadas, que virou rotina nestes
quase dez anos de empresa!) que o obreiro tinha que cumprir
independente do horário, prejudicando os horários dos cafés da
manhã, almoços, jantares, sonos noturnos, ou seja, as
atividades de descanso intrajornada eram interrompidos
constantemente para satisfazer as necessidades do trabalho.
51. O primeiro oficial de máquinas fica 24 horas em

função/disponível para o trabalho, o seu descanso e o seu sono
são constantemente interrompidos devido às necessidades
diversas da praça de máquinas, superestrutura e convés. Seu
seja, o mínimo de dez horas de descanso, estabelecido pela última. No Japurá
existem jornadas de 16 horas de trabalho e descanso inferior a dez horas,
pois é fato comum a bordo, o trabalhador após sua jornada de trabalho ter
que dar conta da limpeza do camarote (que é submetido por vezes à revista)
bem como de lavar e passar seus uniformes, tarefas que a princípio seriam de
responsabilidade do Taifeiro, mas há apenas um a bordo.
Ferreira & Bidart
descanso é rotineiramente atrapalhado durante a noite, de

madrugada ou mesmo rotineiramente trabalhando depois do horário
convencional. No camarote (local onde o reclamante dormia) o
telefone tocava rotineiramente.
52. O primeiro oficial de máquinas é responsável por

toda a manutenção do navio inclusive no convés. Tem de estar em
vários lugares ao mesmo tempo e recebe uma pesadíssima carga de
cobrança que tem, em parte, de ser transferida aos subalternos
que nem sempre tem competência para desempenhar tal função ou
aceitam trabalhar horas a fio ou depois do horário.
53. Em função dessa redução do cartão de lotação

(tópico – pegar o cartão e colocar n. de doc ) - em que se tem
abordo pouca gente trabalhando e muito pouco tempo para
executar as tarefas -, obriga, desta forma, a tripulação a
trabalhar no mínimo 90 horas por semana.13 Dente várias funções,
a função de primeiro oficial exige muitas horas trabalhadas
fora do horário convencional, pois todo e qualquer problema a
qualquer hora o primeiro oficial de máquinas é requisitado.
54. Esses procedimentos de redução em cartão de

lotação (tópico x), em navios muito velhos que não foram
construídos para tal tecnologia, a fim de “imitar” outras
empresas (não petroleiros), navios petroleiros que operam
muito, tem muito mais equipamentos sob sua responsabilidade que
os demais – como o navio do reclamante -, e toda operação de
carga e descarga depende da equipe de bordo, diferente dos
outros navios, que existem os estivadores para fazer tal
mister.
55. A empresa TRANSPETRO então tentou “imitar”

outras empresas que possuem tecnologia de ponta – visto que não
tem as mesmas características e cultura de petroleiros -
fazendo com que o pessoal de bordo, mesmo com a guarnição
reduzida, executassem tarefas que antes, com o navio com
guarnição completa, eram efetuados por oficinas de terra.
III.III – O SERVIÇO NO CENTRO DE CONTROLE DE MÁQUINAS

(CCM) E CASA DE MÁQUINAS (ATIVIDADES INSALUBRE E DE
ALTA PERICULOSIDADE)
56. O Centro de Controle de Máquinas fica localizado

no Convés Inferior, que está há dois pisos abaixo do Convés
Principal. No CCM está localizado o computador, que fornece aos
Oficiais de Máquinas todas as informações sobre o funcionamento
das instalações, monitorando variáveis como: pressão,
temperatura, vazão, nível e velocidade dos diversos sistemas e
13
SANTOS, Janaina Aparecida dos. Trabalho e sofrimento psíquico na marinha
mercante: um estudo sobre a tripulação embarcada. Área Ciências da Saúde.
Orientadora Jussara Cruz de Brito. Ministério da Saúde – Fundação Oswaldo
Cruz – Escola Nacional de Saúde Pública. p. 62. Embora a princípio apenas os
Chefes de Máquinas, Imediato e Auxiliar de Saúde estejam disponíveis ao
Comando, a verdade é que qualquer trabalhador pode ser solicitado pelo
Comando ou Oficial Superior para desenvolver qualquer outra atividade no
navio, caso necessário, mesmo estando no seu período de descanso, ou seja,
fora de seu horário “normal” de trabalho (inclusos aqui o horário de oito
horas de trabalho determinada por lei, mais o período de horas extras, que
no caso da tripulação embarcada são muitas), ver ainda, como dito alhures,
nota de rodapé número 12.
Ferreira & Bidart
equipamentos em operação, como também sobre as válvulas, níveis

de água e pressão da caldeira (coração da máquina), para o bom
navegar do navio. Na Casa (Praça) de Máquinas os trabalhadores
estão expostos a alto ruído, altas temperaturas, vibração e ao
óleo combustível, bem como, ao risco de explosão e incêndio.
57. A temperatura ambiente gira em torno de 40.º C,

porém nos locais próximo a caldeira, pode atingir 50.º C ou
mais. Os trabalhadores de máquinas estão também expostos a
queimaduras, inalação de vapores de óleo combustível e
irritações devido ao contato do mesmo com a pele e olhos devido
a falta de utilização de equipamentos de proteção (máscara e
luvas), o que é muito comum na rotima dos tripulantes.
III.IV - SUBALTERNOS INEXPERIENTES

58. Outro problema seríssimo que afeta principalmente
o pessoal da liderança (onde se engloba o primeiro oficial de
máquinas) é a alta rotatividade de pessoal subalterno, fazendo
com que esse oficial perca muito tempo ensinando e atualizando
o novo profissional numa hora que deveria estar fazendo alguma
manutenção importante ou no seu horário de lazer. Mesmo com a
empresa tentando manter guarnições fixas, isso não se resolve,
visto que as pessoas que ali trabalham – principalmente os mais
jovens, abandonam o emprego - aumentando o trabalho e o stress
dos oficiais efetivos do navio.
III.V - ESTUDO DA TESE DE MESTRADO SOBRE TRABALHADORES

EMBARCADOS
59. Conforme dissertação de mestrado em anexo14, foi
realizado trabalho de campo a bordo de um Navio Graneleiro
Combinado da FRONAPE (atualmente transpetro)15, em viagem de
longo curso, com destino a Dubai (Emirados Árabes Unidos). O
embarque da pesquisadora se deu no dia 25 de maio de 1998 em
Angra dos Reis (Brasil) e embora o destino inicial fosse
Fulayra ou Dubai (golfo Pérsico, onde embarcaria em outro navio
da FRONAPE, para o retorno ao Brasil), a mesma foi desembarcada
em 08 de junho de 1998 em Cape Town (África do Sul), sendo o
retorno da pesquisadora de avião.16
14
SANTOS, Janaina Aparecida dos. Trabalho e sofrimento psíquico na marinha
mercante: um estudo sobre a tripulação embarcada. Área Ciências da Saúde.
Orientadora Jussara Cruz de Brito. Ministério da Saúde – Fundação Oswaldo
Cruz – Escola Nacional de Saúde Pública.
15
Em 1998, a Petrobrás, em conformidade da Lei n.º 9478, criou a PETROBRAS
TRANSPORTES S/A (TRANSPETRO), subsidiária da companhia, que atua na
atividade de transporte marítimo, que na época houve a gradativa integração
da FRONAPE, sendo esta gradativamente extinta.
16
O desembarque da pesquisadora, antes de completar a metade da viagem, foi
com absoluta certeza para evitar o encontro com os tripulantes do outro
navio que ia efetuar a viagem de retorno, depois de meses fora de casa. Essa
estadia em Fujayra, acrescida da volta em outro navio, ia solidificar a
pesquisa e daria dados preciosos em virtude da volta ser diferente do da ida
– quando na ida os tripulantes ainda estão sentindo o ares da convivência
familiar e descanso em sua casa. Com certeza, o comandante ou o executivo
encarregado do navio que a pesquisadora voltaria comunicaram à empresa que
os tripulantes do mesmo se encontravam em um “estado ruim”, acarretando
desta forma o desembarque prematuro da pesquisadora. Segundo o próprio
relato da pesquisadora “passei todo um dia acompanhando o Oficial de Náutica
em seu serviço de “quarto”, acompanhei também vários momentos de baldeação
dos tanques e todo um dia de trabalho na remoção de resíduos pelo pessoal de
Ferreira & Bidart
60. Segundo relato da pesquisadora JANAINA APARECIDA

DOS SANTOS, a partir das observações e entrevistas com a
tripulação e convivência com o pessoal abordo, constatou que
existem outros fatores além do isolamento afetivo e social a
que os trabalhadores embarcados estão expostos, que podem ser
fontes geradoras de sofrimento psíquico, entre eles: a
hierarquia e disciplina a bordo e sua consequente exigência de
submissão da tripulação ao comando e o não reconhecimento por
parte da empresa (FRONAPE) e Companhia (PETROBRÁS), das
exigências do trabalho, bem como condições de vida e trabalho a
bordo a que os trabalhadores estão submetidos – número maior de
horas extras e tempo embarcado, aumentando o desgaste físico e
psíquico do trabalhador.(p. 11)
61. Apenas para efeito de registro, A revista Portos

e Navios (1997:9), ao final da década de 80, as empresas de
cabotagem, longo curso e apoio marítimo empregavam 20 mil
marítimos, enquanto que atualmente não chegam a empregar 8.300
profissionais. Especificamente à Frota Nacional de Petroleiros
(FRONAPE – atual Transpetro), a redução foi em torno de 30%
(trinta por cento) no efetivo da tripulação embarcada. Os
navios tinham em média cerca de 33 trabalhadores e hoje, a
mesma está reduzida a cerca de 24. Este corte do efetivo não
acompanha nenhum critério, ao contrário é feito sem levar em
conta o tipo de navio, tonelagem, ano de fabricação, percurso,
etc., embora obedeça a lotação mínima estabelecida para o
navio, pela Diretoria de Portos e Costas do Ministério da
Marinha (DPC), este vai contra ao estabelecido pelas normas de
saúde, inclusive sugerido no trabalho do segurado, denominado
de Cartão de Lotação. (p. 16)
62. Em um contexto que engloba a Marinha Mercante,

Globalização e Bandeira de Conveniência17, segundo a
pesquisadora, constatou-se que a “Marinha Mercante não foi
privilegiada a modernização tecnológica como fator fundamental
para a redução de custos e consequente competitividade no
mercado global. Ao contrário, a competitividade parece estar
baseada na redução de custos a partir da diminuição do número
de trabalhadores. A diminuição do número de tripulantes pode
estar expondo os que permanecem a uma maior carga de trabalho,
exigindo uma maior “multifuncionalidade”, maior número de horas
trabalhadas, com consequente diminuição de horas de descanso e
lazer.” (página 15)
III.VI - ESTUDO DE CASO FEITO PELO RECLAMANTE

convés, além de um dia no Centro de Controle de Máquinas e Casa de Máquinas.
Esperava voltar a observar essas atividades mas fui surpreendida com meu
desembarque na África do Sul no dia 08 de junho de 1998.” (página 34). Neste
contexto, a pesquisadora da ênfase para o relato dos próprios trabalhadores,
em que “o humor começa a se alterar a partir do meio da viagem e permanece
se alterando durante todo o percurso restante, estando diretamente
relacionado ao número de dias em que estão embarcados, à distância ou
proximidade de terra e ao tempo em que se encontram longe de seus
familiares. Devido ao meu desembarque (pesquisadora) prematuro – no meio do
percurso – não pude observar o fato.”
17
Com o processo de globalização, o que era anteriormente definido como
“pirataria” passou a ser legitimado com a Bandeira de Conveniência, que está
se expandido cada vez mais pelo mundo, embora não atenda sequer a Convenção
147 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre as normas mínimas
do trabalho da gente do mar.
Ferreira & Bidart
63. Em Abril de 2006, o segurado enviou para a

ouvidoria da PETROBRAS (manifestação 483 e 485) um trabalho
denominado de CARTÃO DE PONTO, que por sua vez esta enviou para
a ouvidoria da TRANSPETRO, repassando para o recursos humanos
da mesma, aos cuidados do Sr. Iran, com protocolo 6774/2006 e
protocolo 130/2007 da TRANSPETRO. Apesar dos esforços do então
trabalhador, o obreiro não obteve qualquer resposta tanto da
ouvidoria, quanto do Sr. Iran.
64. Cansado com a cultura retrograda, de séculos

anteriores, e, maus tratos psicológicos e má gestão de alguns
na empresa (superiores hierárquicos), agressões diversas,
principalmente verbais com ameaças, ter que estar o tempo todo
satisfazendo egos de superiores, falta de interesse em
realmente melhorar a vida do trabalhador etc., tentou resolver
na paz e no diálogo, confeccionando um trabalho neste sentido
intitulado “Cartão de ponto para navios mercantes em particular
petroleiros”
65. Ainda, o problema do segurado principal é a

claustrofobia, síndrome do pânico e depressão, que foram
gerados devido aos embarques além do tempo normal, excesso de
trabalho (mínimo de 90 horas semanais), diminuição do cartão de
lotação, inclusive com a eliminação de um oficial, fazendo o
trabalho dele, navios muito operacionais (opera as vezes duas
vezes na semana e toda a operação é feita pelo pessoal de bordo
- em outras empresas de navegação toda a operação é feita pelos
estiva operadores, pessoal de terra, sendo que a tripulação
fica livre-, e os baixos salários dos subalternos que acham que
fazem muito não, entre outros já ditos.
66. Antes de uma das suas crises, desses sintomas que

o segurado teve, mas em menor grau qualitativo, embarcado no
n/t diva, confeccionou um trabalho intitulado: CARTÃO DE PONTO
PARA NAVIOS MERCANTES EM PARTICULAR PETROLEIROS, (na verdade um
estudo aquaviário) cuja finalidade era de reduzir a pesadíssima
carga de horas trabalhadas mais às extremas responsabilidades
dos principais de bordo (comandantes chefes de máquinas,
imediatos e primeiros oficiais de máquinas – cartão de ponto
pg. 17 -. Além disso, o trabalho referia-se a diminuição da
burocracia inútil e mudança de cultura para dividir tarefas e
responsabilidades. Isto tudo foi enviado para a ouvidoria da
empresa (Petrobrás e Transpetro) e cobrado várias vezes pelo
empregado, via e-mail e telefone.
67. As manifestações da ouvidoria da Petrobras foi a

de número 483 485, em que o segurado/obreiro conversou com a
Sra. JANE, no dia 4 de Julho de 2006, em seguida, pela
Petrobrás com protocolo 322354233, e por último protocolo NR
06774/2006, datado de 03/08/06 (devendo todas as gravações
serem juntadas telefônicas).
68. Nesse trabalho, intitulado de CARTÃO DE PONTO,

várias denúncias foram feitas, principalmente as de assédio
moral, que deixou o segurado no estado em que atualmente está,
acrescido, obviamente, do ambiente de trabalho e seus excessos
com dito alhures, resultando no afastamento do obreiro das suas
atividades laborativas por aproximadamente 3 (três) anos
Ferreira & Bidart
(benefício do INSS), devido as arbitrariedades absurdas que

tentou consertar, sendo injustamente humilhado e punido,
sofrendo inclusive ameaças.
69. Como dito alhures, no dia 16/06/2006, o

obreiro/segurado, depois de mais de cinco meses embarcado, com
um grau stress e uma fadiga incontrolável, não conseguia mais
trabalhar. Pasmem!! O trabalhador ficou totalmente paralisado,
sem qualquer reação. Foi desembarcado com laudo do psiquiatra
(doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido
as características especiais de trabalho, acrescido do assedio
moral, mas mesmo assim não houve a emissão da CAT, já que a
doença foi adquirida e agravada à bordo (no nosso entender até
aqui estaria enquadrado a doença ocupacional, na vertente
doença do trabalho).
70. Não satisfeita com todo estardalhaço, a empresa

ordenou novamente o seu embarque, o 16°embarque no Navio Diva,
acrescido das peculiaridades do seu local de trabalho,
inclusive sendo respondido pelo médico perito da justiça do
trabalho a incompatibilidade do seu labor com a doença
adquirida, bem como, ingestão dos remédios ministrados (aqui,
neste estágio, com a conduta dolosa da empresa em não retirar o
trabalhador, entendemos estar enquadrado o acidente típico).
71. Já neste período, diante da conduta dolosa da

empresa, em grau máximo, ficou restado caracterizado que a
empresa sabia do problema do segurado, desde do ano 2000, em
que veio somente se agravando com o tempo (pela impossibilidade
de se tomar remédios e pelas características peculiares do
trabalho), até chegar ao ponto do dia 16/06/2006, em que foi
desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não
podia mais trabalhar embarcado devido as características
especiais de trabalho, em que pasmem (!!) a empresa, dando o
“tiro de misericórdia” no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em
que, do desembarque, gerou o afastamento com 3 (três) anos de
benefício (ainda está em benefício – com previsão de mais um
ano).
72. Por óbvio, a empresa se nega a reconhecer como

acidente do trabalho típico ou doença ocupacional, por ser
responsabilizada civilmente. Cabe esclarecer, que essa síndrome
foi aumentada na esperança de uma resposta pela ouvidoria da
empresa, em especial no trabalho desenvolvido pela segurado
denominado Cartão de ponto para navios mercantes, em particular
petroleiros.
IV - DO DIREITO
IV.I – DA LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL

73. A Organização Internacional do Trabalho
(OIT) considerando “existirem condições de trabalho desumanas,
com grau elevado de injustiça, miséria e privações para um
grande número de trabalhadores, e que a omissão de qualquer
nação em adotar um regime de trabalho digno, é um obstáculo aos
esforços de outras nações em melhorar as condições de vida e
Ferreira & Bidart
trabalho.” Diante das referidas considerações, as organizações

internacionais estabeleceram algumas recomendações e Convenções
no que tange as normas mínimas para os trabalhadores do mar,
dentre elas a Convenção 147 da OIT18, senão vejamos:
“Artigo 1.º
a) – Salvo disposições em contrário
neste Artigo, esta Convenção aplica-se a todo navio
de mar, de propriedade pública ou privada, empregado
para fins comerciais, no transporte de cargas ou de
passageiros ou em finalidades comerciais.
Artigo 2.º
Todo País membro que ratifica esta
Convenção obriga-se:
i) – normas de segurança, inclusive
as que dizem respeito a aptidão da tripulação, a
horas de trabalho e a seu efetivo, para salvaguarda
da vida humana a bordo;
iii) – condições de emprego e vida a
bordo prescritas pela legislação nacional ou impostas
por tribunais competentes de modo a obrigar, da mesma
maneira, armadores e marítimos;
g) - abrir inquérito oficial sobre
todos os acidentes marítimos graves que envolvam
navios matriculados em seu território, especialmente
quando há feridos e/ou perda de vida humana, cujo
relatório final deve ser normalmente tornado público;
Artigo 4.º
a) – Se um país membro, que ratificou
esta convenção em cujo porto um navio faz escala, no
curso normal de sua rota ou por razão inerente à sua
exploração, recebe uma queixa ou tem prova de que
esse navio não satisfaz às normas constantes desta
convenção, após sua entrada em vigor, pode enviar
relatório do país de matrícula do navio, com cópia
para o Diretor Geral do Secretariado Internacional do
Trabalho, e tomar as medidas necessárias para sanar
toda a situação a borod que represente claramente um
perigo para a segurança ou a saúde.”
IV.II – NORMA REGULAMENTADORA DE SALVAGUARDA DA SAÚDE DO

TRABALHADOR
74. Diante das considerações acima, foram

estabelecidas nacionalmente alguns controles e algumas
recomendações no que tange a saúde e controle de risco
ambiental, senão vejamos as normas regulamentadoras:
NR 7 – Programa de Controle Médico de Saúde

Ocupacional (PCMSO). Estabelece a
obrigatoriedade da elaboração e implementação,
por parte de todos os empregadores e
instituições que admitam trabalhadores como
empregados, do Programa de Controle Médico de
Saúde Ocupacional, com o objetivo de promoção e
preservação da saúde do conjunto dos seus
trabalhadores, bem como, os parâmetros mínimos e
diretrizes gerais a serem observados na execução
18
Promulgada pelo Decreto n.º 447 de 07 de Fevereiro de 1992.
Ferreira & Bidart
do PCMSO, podendo os mesmos serem ampliados

mediante negociação coletiva de trabalho.
NR 9 – Programa de Prevenção de Risco Ambiental

(PPRA). Establece a obrigatoriedade da
elaboração e implementação, por parte de todos
os empregados e instituições que admitam
trabalhadores como empregados, do Programa de
Prevenção de Riscos Ambientais, visando a
preservação da saúde e da integridade dos
trabalhadores, através da antecipação,
reconhecimento, avaliação e consequente controle
da ocorrência de riscos ambientais existentes ou
que venham a existir no ambiente de trabalho,
tendo em consideração a proteção do meio
ambiente e dos recursos naturais. Suas ações
devem ser desenvolvidas no âmbito de cada
estabelecimento da empresa, sob a
responsabilidade do empregador, com a
participação dos trabalhadores, sendo sua
abrangência e profundidade dependentes das
caracterísitcas dos riscos e das necessidade de
controle.
IV.III - DO DIREITO CONSTITUCIONAL
75. Não obstante isso, a saúde do trabalhador

e a garantia de trabalho digno são assegurados, tendo em vista
a concretização do preceito relativo à dignidade da pessoa
humana (CF, art. 1.º, III). Mais especificamente nos direitos
sociais,a jornada de trabalho não pode ser extenuante, máxima
de oito horas diárias (CF, art. XX, inciso XIII); em meio
ambiente sadio e equilibrado, onde encontre no trabalho
concretização de suas inspirações à melhoria de sua condição
social e de vida (CF, artigo 225 e § 3.º); redução de riscos
ocupacionais inerentes ao trabalho, por meio de normas de
saúde, higiene e segurança (CF, art. 7.º, XXII) e a ordem
social tem como base o princípio do trabalho humano (CF art.
170 e 193), preceitos estes que encerram princípios à aplicação
dos fundamentos sociais e trabalhistas em favor do trabalhador.
IV.IV - CARACTERIZAÇÃO DA DOENÇA DO TRABALHO / INVALIDEZ

PERMANENTE
“O trabalho não é nunca neutro em relação

à saúde e favorece seja a doença, seja a
saúde.” (1991:13) DEJOURS
76. Quando a vítima do acidente do trabalho

postula indenização /ou/ reconhecimento do mesmo, em face do
seu empregador /ex-empregador/ ou INSS, apresenta como causa de
pedir o relato das lesões, danos ou perdas sofridas, indicando
as repercusões na sua capacidade de trabalho. Para receber
judicialmente as indenizações ou reconhecimento (auxílio-doença
acidentário), a vítima (empregado ou segurado) primeiramente
deve obter o enquadramento do evento como acidente do trabalho,
nos termos da legislação própria. Na verdade, com bem leciona
Hertz Costa, “o País não tem uma lei de acidentes do trabalho,
Ferreira & Bidart
mas regras infortunísticas disseminadas nos benefícios da

Previdência Social”.
77. Para compreender as consequências do

atual estado de saúde do segurado trouxemos à baila a atual
política de redução de custos (que no caso da Marinha Mercante,
vem privilegiando não a modernização tecnológica e sim o corte
no número de tripulantes), bem como, a falta de material humano
qualificado nesta àrea no mercado de trabalho em nível nacional
e mundial – o que não permitia a sua saída das embarcações,
ficando longos períodos embarcados e com excesso de horas
extras, em atividades insalubres e com alta periculosidade, o
que ocasionou a doença do trabalho – saúde mental - objeto do
litígio.
78. O primeiro sintoma, ainda nos idos de

2000, que foi percebido por todos na empresa, quando da sua
saída – notada inclusive pelo executivo do navio, bem com, emm
sua chegada, quando arrombou a porta de um aeronave (chegando
inclusive atrasado no embarque), o que deveria ter sido
imediatamente afastado das suas atividades laborativas, mas
devido ao fato da escassez de mão-de-obra, não foi feito.
79. Aliás, nada de se surpreender, tendo me

vista que a assessoria de Comunicação da Procuradoria Regional
do Trabalho da 15.ª Região/Campinas, as empresas de Petróleo
Brasileiro S/A – Petrobrás – e Techint S/A, foram condenadas ao
pagamento de indenizações no valor de R$ 2 milhões e em R$ 100
mil, respectivamente, por danos morais coletivos, tendo em
vista que as mesmas estavam impedindo o afastamento de
trabalhadores acidentados. A decisão, da Juíza Antonia Rita
Bonardo, da 1.ª Vara do Trabalho de Paulínia (SP), atende, em
parte, o pedido da Ação Civil Pública ajuizada pela
Procuradoria Regional do Trabalho da 15.ª Região (PRT – 15/
Campinas).
80. Segundo informa no bojo da reportagem

“constatou que a Petrobrás, por meio de adoção do Programa de
Restrição de Atividades – PRAT, não permitia que os empregados
que sofressem acidentes de trabalho ou adquirissem doença
laboral, como consequente redução temporária da capacidade de
trabalho, se afastassem do emprego.”(doc. X procurar)
81. Segundo a reportagem Marinha Mercante,
feita por Daniela Mendes, na Revista ANAMATRA (Vida à bordo - A
realidade do trabalhador marítimo brasileiro / Ano XVIII, n.º
52, 1.º Semestre, página 15/23 - procurar) “Os longos períodos
a bordo da embarcação contribuem para o comparecimento de uma
séria de doenças psicológicas. Solidão, sentimento de
inadequação na sociedade, estranhamento por parte da própria
família na volta ao lar, falta de reconhecimento pelo trabalho
são alguns motivos que levam a estados de fadiga e depressão.”
82. Alguns autores têm estudado a dinâmica

das relações homem/trabalho e suas consequências para a saúde
mental dos trabalhadores. Embora haja algumas discordâncias no
plano teórico, é amplamente reconhecido que o trabalho, sua
organização e execução de tarefas, pode causar efeitos
negativos à economia psíquica do trabalhador, acarretando
sofrimento.
Ferreira & Bidart
83. Diante de tais considerações, vigora

atualmente a Lei n. 8.213 de 24 de Julho de 1991, em que os
aspectos centrais do acidente do trabalho estão disciplinados
nos artigos 19 à 23 da referida lei, regulamentado pelo Decreto
n. 3.048 de 1999. O conceito de acidente de trabalho em sentido
estrito, chamado acidente típico, está no artigo 19 da primeira
lei citada, descrevendo que:
Art. 19. “Acidente do trabalho é o que ocorre pelo exercício

do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do
trabalho dos segurados referidos no inciso VII do art. 11
desta Lei, provocando lesão corporal ou pertubação funcional
que causa a morte ou a perda ou redução, permanente ou
temporária, da capacidade para o trabalho.”
Art. 20. Consideram-se acidente do trabalho, nos termos do

artigo anterior, as seguintes entidades mórbidas:
II – doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou

desencadeada em função de condições especiais em que o
trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente,
constante da relação mencionada do inciso I.19
84. Partindo deste conceito legal de

acidente, e verificando os fatos ocorridos, identificado estão
os pressupostos para a sua caracterização, ou seja:
a) Evento danoso;
b) Decorrente do exercício do trabalho a serviço

da empresa;
c) Que provoca lesão corporal ou perturbação

funcional;
d) Que causa a morte ou a perda da capacidade

para o trabalho.
85. Restado provado os requisitos para a

caracterização do acidente do trabalho, diante dos fatos
clareados, a análise do estágio da culpa dos empregadores,
questão que poderá em tese ser controversa no curso desta
demanda, converge, no nosso entender, na caracterização de qual
tipificação previdenciária acidentária deverá se enquadrada o
acidente em questão .
86. Como dito alhures, no dia 16/06/2006, o

obreiro/segurado, depois de mais de cinco meses embarcado, com
um grau stress e uma fadiga incontrolável, não conseguia mais
trabalhar. Pasmem!! O trabalhador ficou totalmente paralisado,
sem qualquer reação. Foi desembarcado com laudo do psiquiatra
(doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido
as características especiais de trabalho, acrescido do assedio
moral, mas mesmo assim não houve a emissão da CAT, já que a
doença foi adquirida e agravada à bordo (no nosso entender até
19
Doença do trabalho resulta das condições do exercício das funções, do
ambiente do trabalho ou dos instrumentos utilizados na atividade laboral.
São doenças do trabalho, porquanto inerentes à atividade exercida pelos
trabalhadores, enquanto que a hipertensão arterial, a ansiedade, a
depressão, alguns tipos de cânceres, as LER, os DORT e a SEP (síndrome de
esgotamento profissional).
Ferreira & Bidart
aqui estaria enquadrado a doença ocupacional, na vertente

doença do trabalho).
87. Não satisfeita com todo estardalhaço, a empresa

ordenou novamente o seu embarque, o 16°embarque no Navio Diva,
acrescido das peculiaridades do seu local de trabalho,
inclusive sendo respondido pelo médico perito da justiça do
trabalho a incompatibilidade do seu labor com a doença
adquirida, bem como, ingestão dos remédios ministrados (aqui,
neste estágio, entendemos enquadra a conduta dolosa da empresa
em não retirar o trabalhador, enquadrando o acidente típico).
88. Em todo período, diante da conduta dolosa da

empresa, em grau máximo, ficou restado caracterizado que a
empresa sabia do problema do segurado, desde do ano 2000, em
que veio somente se agravando com o tempo (pela impossibilidade
de se tomar remédios e pelas características peculiares do
trabalho), até chegar ao ponto do dia 16/06/2006, em que foi
desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não
podia mais trabalhar embarcado devido as características
especiais de trabalho, em que pasmem (!!) a empresa, dando o
“tiro de misericórdia” no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em
que, do desembarque, gerou o afastamento com 3 (três) anos de
benefício (ainda está em benefício – com previsão de mais um
ano).
89. Além de buscar a comprovação do acidente

e o enquadramento do acidente de trabalho (lato sensu, seja na
forma típica, seja na doença ocupacional, nas modalidade doença
profissional e doença do trabalho ou ainda na modalidade de
concausa), deve o julgador, conforme o caso, avaliar a extensão
dos danos; a capacidade residual de trabalho; a possibilidade
de readaptação ou reabilitação profissional; o percentual de
invalidez parcial ou o reconhecimento da invalidez total; as
lesões estéticas e seus reflexos na imagem da vítima; os
membros, segmentos, órgãos ou funções atingidas e etc.
V - AD ARGUMENTANDO – CARACTERIZAÇÃO DA CONCAUSA
90. Apenas para efeito de argumentação, caso

Vossa Excelência não vislumbre caracterizado o acidente de
trabalho com base no artigo 19 ou 20, inciso II, da Lei n.º
8213/91, o (a) ilustre Magistrado (a) deve levar em
consideração o instituto denominado de concausa, artigo 21 da
mesma lei, in verbis, e pelos argumentos sucessivamente
apresentados abaixo.
Artigo 21. Equiparam-se também ao acidente do

trabalho, para os efeitos desta Lei: I – o acidente
ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa
única, haja contribuído diretamente para a morte do
segurado, para a redução ou perda da sua capacidade
para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção
médica para a sua recuperação;”
Ferreira & Bidart
91. Leciona Cavalieri Filho que “a concausa é

outra causa que, juntando-se à principal, concorre para o
resultado. Ela não inicia e nem interrompe o processo causal,
apenas o reforça, tal qual um rio menor que deságua em outro
maior, aumentando—lhe o caudal”.20 Desta feita, podem contribuir
causas ligadas à atividade profissional com outras
extralaborais, sem qualquer vínculo com a função exercida pelo
empregado, ou ainda, mesmo o acidente já ocorrido pode ser
agravado por outra causa.
92. Ainda, a doutrina de Antônio Lopes MONTEIRO

e Roberto Fleury de Souza BERTAGNI21 ensina que as concausas
podem ocorrer por fatores preexistentes, supervenientes ou
concomitantes com aquela causa que desencadeou o acidente ou a
doença ocupacional, senão trazemos os escritos:
Nem sempre o acidente se apresenta como causa única e

exclusiva da lesão ou doença. Pode haver a conjunção
de outros fatores – concausas. Uns podem preexistir
ao acidente – concausas antecedentes; outros podem
sucedê-lo – concausas supervenientes; por fim, há,
também, os que se verificam concomitantemente –
concausa simultâneas. Exemplo do primeiro caso é o
diabético que venha a sofrer um pequeno ferimento que
para outro trabalhador sadio não teria maiores
consequências. Mas o diabético falece devido a
intensa hemorragia causada. Temos assim uma morte
para a qual concorre o acidente associado a um fator
preexistente, a diabete.
Já os fatores supervenientes verificam-se após o

acidente do trabalho ou da eclosão da doença
ocupacional. Se de um infortuito do trabalho
sobrevierem complicações como as provocadas por
micróbios patogênicos (estafilococos, estreptocous
etc.) determinando, por exemplo, a amputação de um
dedo ou até a morte, estaremos diante de uma concausa
superveniente
As causas concomitantes, por sua vez, coexistem ao

sinistro. Concretizam-se ao mesmo tempo: o acidente e
a concausa extralaborativa. O exemplo típico é a
disacusia (PAIR), da qual é portador um tecelão de 50
anos. A perda auditiva é consequência da exposição a
dois tipos de ruído concomitantes: o do ambiente do
trabalho, muitas vezes elevado durante vinte ou
trinta anos, e, durante o mesmo tempo o do fator
etário (extralaborativa): concausa simultânea.
93. Nesse sentido, trazemos a jurisprudência do

Tribunal Regional do Trabalho de Minas Gerais:
Processo 619.2003.086.03.00.5 AI.RO

Agravante: José Carlos Moreira
Agravado: Técnica Industrial Tiph S.A.
20
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil, 2005,p. 84.
21
MONTEIRO, António Lopes e BERTAGNI, Roberto Fleury de souza. Acidentes do
Trabalho e Doenças Ocupacionais, 2005, p. 18.
Ferreira & Bidart
Ementa: Acidente do Trabalho. Lesão a trabalhador.

Doença ocupacional. Concausa.
Indenização decorrente de danos. NR – 17 Ergonomia.

Nos quesitos suplementares, inclusive os do juízo, o
Sr. Perito apontou com segurança que a recorrida não
atentou para as normas de segurança do trabalho
quanto à ergonomia, ilustrando suas afirmações com
fotos, afirmando que as atividades pelo recorrente
contrariam frontalmente a NR-17. Resulta, portanto,
dessa análise que não está evidente o acidente citado
na inicial, todavia, o trabalho desempenhado pelo
recorrente se não serviu de causa principal para o
surgimento da patologia por ele experimentada,
evidenciou-se como concausa, ou seja, uma causa
paralela ou concomitante que serviu para agravar-lhe
a doença. A concausa é também considerada na
responsabilização por danos do mesmo modo que a causa
principal. A responsabilidade civil do empregador não
se limita às hipóteses de acidente do trabalho ou
doença ocupacional, mas abarca as lesões que
porventura o trabalho em condições adversas lhes
cause, sejam elas à margem das prescrições normativas
à saúde e segurança do trabalho, sejam pela
contrariedade de prescrições médicas capazes de
avaliar periodicamente o trabalhador em seu ambiente
de trabalho. Verificada a lesão, busca-se saber se
ela foi causada pelo trabalho ou se a hipótese é de
concausa, fazendo-se a análise do nexo causal e da
culpa.
94. Ainda, apenas para efeito de argumentação,

a agregação de tais valores a suposta doença patogênica, que
deverá ser a tese da requerida (apenas para efeito de
argumentação), indiscutivelmente, fez aflorar um doença que
jamais iria se desenvolver no ora reclamante, em que deveria
ter sido afastado desde do início do afloramento da doença, em
2000, mas que se insistiu ao longo de 6 (seis) anos, em que
deveria ter sido afastado de maneira definitiva em 16/06/2006,
mas que por banalidade e insistência da empresa, em só pensar
em auferir lucro, não o afastou, determinando novo embarque em
16/09/2006, desembarcando em 10/01/2007 diretamente para o
benefício do INSS.
CONSIDERAÇÕE FINAIS – TIPIFICAÇÃO DO ACIDENTE TÍPICO

(ARTIGO 19)
95. Diante de tais fatos da falta de férias,

descanso semanal remunerado e excesso de horas extraordinárias;
corte de pessoal e acumulo de funções; trabalho inúteis e
defasados, com embarcações antigas, mas com procedimentos de
última geração; atividades insalubres e de alta periculosidade;
subalternos embarcados inexperientes, falta de resposta ao
trabalho do CARTÃO DE PONTO enviado a empresa (tudo isso
coincidindo com o que foi presenciado pela pesquisadora Janaína
Santo em sua tese de mestrado) falta de reconhecimento
econômico e assédio moral – com xingamentos e manuscritos com
nível baixíssimo de calão nos emails dos seus superiores,
acrescido ao fato da função desenvolvida pelo primeiro oficial
Ferreira & Bidart
(manuseio com diversas máquinas) ser incompatível em tomar

remédio de tarja preta, visto que tal medicamento da sonolencia
e com grandes chances de ocorrer acidente do trabalho
morte/lesões coporais; por saber de sua doença – ainda que não
fosse de trabalho (apenas para efeito de argumentação) –
deveria a reclamada ter afastado o obreiro das suas atividades
laborativas (que deveria estar tomando medicamento desde o seu
primeiro sinal da doença – em 2000 – diagnosticado no vôo, que
a empresa tomou conhecimento tendo em vista que chegou ao seu
posto de trabalho em momento posterior ao combinado, em virtude
de ter pego transporte coletivo terrestre, bem como diversos
atestados ao longo de sua jornada).
96. Mesmo diante de todas estas circunstâncias

dita acima, ainda, mesmo com a gravidade da doença que os
médicos diagnosticaram no final 15.º embarque, em 16/06/2006
determinando o seu afastamento das atividades laborativas (doc.
13/14) – e que não foi feito – conforme embarque na data de
16.º 16/06/2006, no nosso entender, de doença ocupacional, na
vertente de dença do trabalho (artigo 20, inciso I, passou para
o artigo 19, na conduta dolosa da empresa TRANSPETRO).
97. Para melhor prudência, ao proferir

julgamento a respeito dos acidentes ou das doenças
ocupacionais, chamamos a atenção para que seja observado
os elementos táticos importantes para a solução justa do
litígio, tais como: extensão da jornada de trabalho, horas
extras, trabalho noturno e em turnos, gozo regular de
férias, duplo emprego, atividades fora do trabalho que
atuam como fatores contributivos, condições ergonômicas,
tratamento da chefia, relacionamento interpessoal, pressão
da clientela e da direção, remuneração por produção,
intervalo de refeição e descanso, pausas obrigatórias,
treinamento adequado, cumprimento do contrato de trabalho,
monotonia e repetitividadedas tarefas etc.
CONFIGURAÇÃO DA CONCAUSA IMPUGNAÇÃO DA PERÍCIA

98. Cabe esclarecer que o segurado ajuizou
Reclamação Trabalhista em face da empresa TRANSPETRO
(0018.2009.014.17.00-8 TRT 17.ª Região), estando em fase de
impugnação de perícia, sendo reconhecida a CONCAUSA pelo perito
trabalhista (Art. 21. Equiparam-se também ao acidente do
trabalho, para efeitos desta Lei: I - o acidente ligado ao
trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja
contribuído diretamente para a morte do segurado, para redução
ou perda da sua capacidade para o trabalho, ou produzido lesão
que exija atenção médica para a sua recuperação), portanto,
caracterizado o acidente do trabalho (auxílio-doença
acidentário – espécie 91).
99. Como dito, na impugnação, entendemos estar

caracterizado o acidente de trabalho típico, ou, na pior da
hipóteses, doença ocupacional na modalidade de doença do
trabalho.
Ferreira & Bidart
I – DO RECEBIMENTO DO AUXÍLIO / CESSAÇÃO /

COMPARECIMENTO DAS PERÍCIAS MÉDICAS PERIODICAS DO INSS
/ CARACTERIZAÇÃO DO DANO MORAL
100. O segurado, no dia 16/09/2006 até 10/01/2007,
fez seu último embarque no Navio Diva - 16° (décimo sexto) - na
empresa PETROBRAS TRANSPORTE S/A (TRANSPETRO) - ficando
embarcado 3 meses e 24 dias, estando desde o dia 26/01/2007,
até a presente data, sob o benefício (auxílio-doença, espécie
31) do Instituo Nacional da Seguridade Social (INSS), que
deverá ser reenquadrado para auxílio doença acidentário.
101. Conforme estabelecido na Seção VIII, Das

Disposições Diversas Relativas às Prestações, no Art. 101, o
segurado, no caso in tela, em gozo de auxílio-doença, sempre se
submeteu aos exames médicos periódicos, quando marcado, pela
Previdência Social, cumprindo com isso suas obrigações.
102. No dia 18/05/2009, o segurado procurou a

Autarquia Federal (INSS) para avaliação médica periódica, sendo
que o benefício estava “prorrogado” até 30/04/2009 (?), ou
seja, quando avaliada a capacidade física e psicológica do
segurado (pela perícia médica), o referido benefício já estava
cessado aproximadamente 20 (vinte) dias, mas sob qual
argumento, se a avaliação é específica para o dia do exame?
Diante de um médico mal intencionado, ficou o segurado
aproximadamente 5 meses sem o benefício, o que gerou uma dor na
alma, crises familiares e etc(!!!), tendo em vista da queda do
poder econômico de quando trabalhava para o benefício do INSS,
e agora, de maneira estúpida, a perda do benefício por 5
(cinco) meses sem qualquer razão.
103. Primeiro, jamais se poderia cessar um benefício

previdenciário, sem antes de realizar a perícia médica, o que
demonstra o documento de fls. 2. Isto porque o segurado cumpriu
regularmente o que determina o artigo 101, da Lei N.º 8.213/91,
sendo vistoriado a exames médicos pelos peritos desta
Autarquia.
104. A falha, quanto a negação em auferir o benefício

auxílio-doença antes do prazo da perícia, não foi só essa!
105. No dia da consulta, o referido médico perito

desta Autarquia Federal não levou em conta os diversos laudos
dos especialistas na área biomédica, todos proibindo a
atividade laboral do segurado quando estivesse sob prescrição
médica (sendo incompatível com a atividade) - senão vejamos:
parecer psicológico da Dra. Maida Correa Santa Catarina (CRP –
16 1325); Dr. Luiz Henrique Borges – psiquiatra/psicoterapeuta,
professor universitário (CRM/ES 4.900); laudo pericial do Dr.
Paulo César Laranja Leite (CRM/ES 4351), processo n.
0018.2009.014.17.00-8 e declaração da Dra. Denise Bourgniognon
(CRM 1786), médica (procurar os documentos) e cortou o referido
benefício, sendo depois de 5 (cinco) meses reativado, sendo
pago os meses retroativos.
106. Tendo em vista que o segurado Breno Rodrigues

Bidat Júnior encontra-se acometido de doença grave, em fase de
tratamento da sua doença caracterizada pelas atividades
Ferreira & Bidart
laborativas desde Janeiro de 2007, segundo o médico perito do

trabalho e demais especialistas na área, não há que se falar em
revogação do auxílio-doença do trabalho (devendo ser convertido
em auxílio doença acidentário), contando o respectivo tempo
para aposentadoria, para a posteriore, ser enquadrado em
aposentadoria por invalidez.
DA CONVERSÃO DO AUXÍLIO-DOENÇA PARA A APOSENTADORIA

POR INVALIDEZ
107. Ainda, pelo tempo que o segurado está afastado
recebendo auxílio-doença (três anos); diante do fato de estar
em tratamento, não tendo nenhuma previsão de alta médica, visto
que o segurado está considerado incapacitado e insuscetível de
reabilitação para o exercício de qualquer atividade, vislumbra
o ora peticionante a aposentadoria por invalidez do segurado,
com fulcro nos artigos 42-47 da Lei 8.213/91.
108. De outra forma, no mínimo que se deve entender,

tendo em vista que o segurado Breno Rodrigues Bidart Júnior
encontra-se acometido de doença grave, em fase de tratamento da
sua doença caracterizada pelas atividades laborativas, segundo
o médico perito e demais especialistas na área, não há que se
falar em revogação do auxílio-doença (na verdade auxílio-doença
do trabalho – espécie 91), violando o artigo 60 da Lei Federal
n.º 8.213, senão vejamos:
Subseção V
Do Auxílio-Doença
Art. 59. O auxílio-doença será devido ao segurado

que, havendo cumprido, quando for o caso, o
período de carência exigido nesta Lei, ficar
incapacitado para o seu trabalho ou para a sua
atividade habitual por mais de 15 (quinze) dias
consecutivos.
Art. 60. O auxílio-doença será devido ao segurado

empregado a contar do décimo sexto dia do
afastamento da atividade, e, no caso dos demais
segurados, a contar da data do início da
incapacidade e enquanto ele permanecer incapaz.
(Redação dada pela Lei nº 9.876, de 26/11/99)
109. Ainda que o segurado tivesse se recuperado

das lesões psíquicas, o que não é verdade, deveria ser
submetido ao processo de reabilitação, tendo em vista que o
parecer dos médicos foi uníssono em que há uma
possibilidade grande do segurado NÃO VOLTAR A DESENVOLVER
suas atividades laborativas habituais, em virtude de ser
uma atividade que “trabalha confinado, em altas
temperaturas, ambiente ruidoso, embarcado por longos
períodos, com horas extraordinárias, com sobrecarga e
acumulo de funções, com relações de trabalho respeitando
hierarquia rígida e muitas vezes desrespeitado, com pouco
contato com amigos e familiares, trabalho em turnos e em
situações stressoras” (...) além do que, “as funções de 1.º
Oficial de Máquinas não são compatíveis com o uso de
medicamentos psicotrópicos”. O afastamento do trabalho para
Ferreira & Bidart
o tratamento medicamentoso, associado à psicoterapia e o

afastamento dos fatores estressantes estão indicados” (doc.
5 - página 18 da perícia do médico da justiça do trabalho)
VII - DOS PEDIDOS

Diante do expoto, vêm a Presença de Vossa Excelência,
pelos fatos e argumentos jurídicos expendidos, requerer o
seguinte:
a) A citação do INSS, para contestar o pedido sob pena de

revelia e confissão;
b) A procedência desta Ação, reconhecimento no laudo

pericial da Justiça do Trabalho na caracterização do acidente
do trabalho, requer que seja modificado a classificação de
auxílio-doença para auxílio-doença acidentário, desde o seu
afastamento – em Janeiro de 2007;
c) A procedência desta Ação, dano moral
c) Em virtude da insuscetibilidade de recuperação do

segurado para qualquer trabalho, que sempre desenvolveu
atividades insalubres e perigosas (mais de 20 anos – contando
com o item a), aproximadamente de 24 anos), e do reconhecimento
da aposentadoria especial por 25 anos de trabalho, requer que
seja o segurado aposentando por invalidez;
d) O pagamento dos honorários advocatícios e custas

processuais conforme prevê a lei (20% por cento do valor dado à
causa), acrescidos de juros e correção monetária até o efetivo
pagamento;
e) O benefício da Assistência Judiciária Gratuita, nos

moldes do artigo 4.º da Lei 1.060 de 5 de Fevereiro de 1950,
sendo pobre no sentido da lei e não possuir condições de arcar
com as custas do processo e demais emolumentos (doc. 2);
f) Protesta por todos os meios de provas em direto

admitidos, em especial a apresentação de documentos, prova
pericial, oitiva de testemunhas, depoimento pessoal, bem como a
juntada de pareceres e jurisprudência.
j) Na hipótese do MM. Julgador não ter formação na área

médica psiquiátrica/e/engenheria de segurança do trabalho para
avaliar e mensurar todos os efeitos das lesões causadas pelo
acidente ou doença ocupacional, razão pela qual deve esse
honrado juízo valer-se do auxílio de peritos nas áreas acima
delineadas, conforme estabelece o artigo 145, 421, e ainda, com
a introdução do artigo 431-B, por intermédio da Lei n.º
10.358/2001, todos do Código de Processo Civil Brasileiro,
visto que fica facultado ao julgador a opção de escolher mais
de um perito quando se tratar de perícia complexa que abranja
mais de uma área de conhecimento especializado, como o caso in
tela;
g) A marcação de perícia médica para a conversão de

auxílio-doença para auxílio-doença acidente ao segurado BRENO
RODRIGUES BIDART JÚNIOR, brasileiro, casado, Bacharel em
Ferreira & Bidart
Ciências Naúticas e 1.º Oficial de Máquinas, portador do

Registro Geral nº M- 3.996.976 – SSP/MG, residente e
domiciliado à Rua Ubú, s/nº, bloco M1, apartamento 402, bairro
Valparaíso, município de Serra, estado do Espírito Santo;
i) Busca e apreensão de documento na transpetro
i) Seja notificada a 14.ª Vara do Trabalho, do Tribunal

Regional do Trabalho da 17.ª(décima sétima) Região, situada na
XXXXXXXXXXXX para que forneça o Laudo Pericial realizado pelo
Doutor Paulo César Laranja Leite, médico especializado na área
de medicina do trabalho, feito tanto no local de trabalho do
segurado quanto no paciente/ora demandante, no processo
18/2009, em que são partes BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR x
PETROBRAS DISTRIBUIDORA S/A BR PETROBRAS TRANSPORTE S/A
(TRANSPETRO);
c) Seja reformado a decisão do laudo pericial desta

Autarquia, em virtude de continuarem as condições motivadoras e
geradoras da concessão anterior deferida do benefício do
auxílio-doença – devendo-se manter o auxílio referido,
prosseguindo o segurado com o seu tratamento de saúde;
c) Apenas ad argumento (pois achamos impossível!), caso

não entenda caracterizado os requisitos para aposentadoria por
invalidez e nem do auxílio-doença acidentário, e pelo fato de
ter sido consolidada lesões no segurado, gerando seqüelas que
implicam incapacidade para o trabalho que habitualmente
exercia, requer seja encaminhado o segurado para o setor de
readaptação para outra função, devendo ser pago o auxílio-
acidente no valor de 50% (cinqüenta por cento) do benefício
Dá-se a causa o valor de R$ 35.000,00 (trinta e cinco mil

reais) para efeito fiscais e de alçada.
Nestes Termos.
Espera Deferimento.
Vitória (ES), 15 de Maio de 2009.
LEONARDO FERREIRA BIDART

OAB/ES 11.283

Breno Bidart X INSS - Conversão Auxílio Doença para Auxílo Acidente

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Ferreira & Bidart

EXCELENTÍSSIMO(A) SENHOR(A) DOUTOR(A) JUIZ(A) ESTADUAL DA VARA

ASSISTÊNCIA JUDICIÁRIA GRATUITA

BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR,

AÇÃO ORDINÁRIa PREVIDENCIÁRIA

em face do INSTITUTO NACIONAL DO SEGURO SOCIAL (INSS),

II.I - DEMONSTRAÇÃO DE TEMPO DE EMBARQUE /

02. O requerente foi aprovado em concurso público na

03. Conforme demonstra o histórico de embarques do

04. Como mostra os documentos (doc. 4), dos

05. Os primeiros problemas psicológicos que

meses depois daquela data (doc. 3 fls. 88), – muito acima do

06. Depois deste embarque, o segurado ficou menos de

07. Visivelmente em seu estado pisíquico abalado, o

08. Acontece que, devido a pressão da empresa – por

09. Mesmo a empresa TRANSPETRO tomando conhecimento

meses, com descanso/repouso – 12 dias;5 ao 4° embarque no Navio

10. Fazendo as contas do total de embarque e total

11. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA: A Companhia concederá dias

a)1 (um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias

CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - Os dias de desembarque

a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete)

12. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de

a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque

a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete)

13. Logo em seguida, o segurado fez seu 6°embarque

14. Desembarcado, o segurado buscou novamente

15. Acontece, que a pressão exercida pela empresa

16. Logo em seguida, o segurado fez seu 8°embarque

17. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de

a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque

a)Mínimo de 4 (quatro) meses e máximo de 6 (seis)

18. O segurado fez seu 9°embarque no Navio Itajubá,

19. Neste 9.º embarque, em 27 de Janeiro de 2004,

20. Com educação e sutileza, e acobertado no direito

21. Em total desrespeito com o profissional e com o

agindo como um despota em pleno século XXI, ameançando o

“BB) As atas da COMAR como são lançadas no Safenet, que

EE) Estou aberto para qualquer proposta de melhorias,

GG) Finalizo, esclarecendo que atitudes como essa, não

22. Ora, o segurado passou toda a sua juventude no

23. Diante das contínuas investida dos dirigentes da

“O referido tripulante, além de desempenhar seu trabalho

promoção, para que a Companhia não venha a perder um

21. A partir desta data – em virtude da não mudança

22. O segurado fez seu 10°embarque no Navio

23. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de

a) até o dia 31 de maio de 2004, mínimo de quatro e

processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam

25. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE

CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de

27. No dia 17/06/2006, houve o desembarque forçado

28. Ao ser encaminhado ao serviço médico da empresa,

29. Nesse desembarque em Belém do Pará, a empresa

30. Ao que parece, e é comum, quando acontece tais

31. Restou claro o total descaso com um profissional

32. Cabe lembrar que a empresa TRANSPETRO teve a