TP Freno Embrague Final

ara
Titular: Ing. Ral Filippi

Trabajos Prcticos: Ing. Emilio Rosso
INTEGRANTES:
Trabajo Prctico Freno - Embrague [2013]
Tagarelli Ernesto
Rosa Matas
Ferrara Agustn
NDICE
FRENO
Introduccin.... 4
Sistema de freno...8
Freno Mecnico....11
Freno Hidrulico...11
Freno Neumtico...16
Freno Elctrico...18
Tipos de Frenos..20
Sistema de Frenado ABS....27
Sistema ESP28
Sistema EBD y BAS...29
EMBRAGUE
Introduccin.....30
Embrague de Friccin...31
Embrague Hidrulico.....34
Convertido de Par...35
Embrague Electromagntico37
Componentes del Embrague de Friccin.37
Doble embrague...41
Mecanismos para Automotores II
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Tecnologa SAT...42
Tecnologa HEC...43
Embrague Haldex.43
Accionamiento del embrague....45
Conclusin....47
Bibliografa...48
FRENO
Introduccin
Los sistemas de frenado para automviles fueron necesarios desde la fabricacin del
primer automvil, ya sea para reducir y detener su marcha, como para mantenerlo
inmvil en caso de un camino imperfecto.
De la misma manera fue conveniente su evolucin paralelamente a la de los autos, ya
que stos, al desarrollar mayor potencia, demandaban de una mejor capacidad de
frenado.
Con el transcurso de los aos y hasta la fecha, se han desarrollado varios sistemas de
frenado, todos ellos respondiendo perfectamente para el momento en que se los
requera, pero dejando de hacerlo a medida que evolucionaban los autos, generando la
necesidad de desarrollar mejores sistemas que se adecuen a las nuevas potencias.
Debido a los avances antes mencionados ah quedado determinada una cronologa de
sistemas de freno desde los primeros y bsicos frenos mecnicos a friccin, hasta los
actuales y ms avanzados frenos de cermica y elctricos.
La progresiva evolucin de los sistemas de frenos en los automviles, as como la
incorporacin generalizada de los diferentes sistemas de gestin electrnica en los
procesos de frenado, representa una importante mejora de la seguridad activa.
Principio de funcionamiento
La finalidad objetiva principal del equipo de frenos es:
1. Detener el vehculo o reducir la velocidad de marcha del automvil en el
menor tiempo y espacio posible, en cualquier tipo de pavimento y
condiciones climatolgicas, as como mantenerlo detenido en condiciones de
parado.
2. La estabilidad de frenada es buena cuando el vehculo no se desva de su
trayectoria.
3. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es
proporcional a la accin de frenado.
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Debe tenerse en cuenta que, cuando un conductor acciona el pedal de freno para reducir
la velocidad o detener el automvil en condiciones de marcha, la fuerza que ejerce en el
pedal es transmitida y multiplicada por el equipo de frenos para generar, finalmente, la
desaceleracin y detencin necesaria en las ruedas.
Este proceso de frenado puede parecer muy elemental, pero en realidad la dinmica del
proceso de frenado implica una convergencia de acciones conjuntas para que la
efectividad de la frenada pueda alcanzar el 100% de eficacia, y deben de cumplirse de
forma simultnea una serie de condicionantes como son:
1. Que la adherencia entre los neumticos y asfalto sea mxima.
2. Que no se bloqueen las ruedas y el automvil no derrape.
3. Que el equipo de frenos funcione correctamente.
Cuando presionamos los frenos de un vehculo provocamos una friccin en el disco o
tambor (segn sea el tipo) que genera calor. Es decir, transformamos la energa cintica
(velocidad) en energa calorfica (calor) y entre ms rozamiento produzca el sistema de
frenos, ms eficiente ser al frenar. De la misma manera, mientras ms calor desprenda
el sistema de frenos mayor cantidad de frenadas consecutivas ser capaz de realizar.
Este principio bsico nos permite determinar que el sistema de frenos ms efectivo va a
ser el que pueda disipar ms el calor. As, entre ms velocidad y peso tenga el vehculo
ms energa cintica va a poseer y ms difcil resultar detenerlo. El sistema de frenos
est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda
detener el vehculo a voluntad del conductor, sin importar las condiciones del clima o
del suelo. Por ello cuando las balatas para frenos de disco detienen el vehculo a travs
de friccin y convierten el movimiento en calor, debern ser lo suficientemente
eficientes para resistir las severas condiciones de presin y altas temperaturas.
Podemos dividir el equipo de freno en dos sistemas diferentes, a saber:
1. Freno de servicio
2. Freno de estacionamiento
Freno de servicio: El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del
vehculo y pararlo de manera segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las
condiciones de velocidad de carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que
el vehculo se encuentra.
Freno de estacionamiento: El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un
vehculo inmvil sobre una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del
conductor.
Aspectos relativos al clculo

En el siguiente, daremos por sabidos los principios fsicos relativos al frenado, como las
Leyes de Newton, fuerza de rozamiento, fuerza normal, ecuaciones de movimiento, etc.
Pasaremos a desarrollar aquellos conceptos que no fueron estudiados por ser muy
especficos al presente trabajo de investigacin.
Deslizamiento
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El deslizamiento o derrape del automvil, en la operacin de frenado, se produce en la
situacin crtica del bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado supera a la fuerza
de inercia.
Por lo tanto una condicin principal para un correcto frenado es detener el automvil en
el menor tiempo posible, pero sin llegar a bloquear las ruedas por los elementos
frenantes del sistema de frenos. Por ello influyen notablemente las condiciones de las
superficies entre neumticos y calzada.
Si los neumticos estn muy desgastados o las condiciones del suelo no son ptimas,
stos perdern adherencia, con el consecuente deslizamiento y prdida de
direccionalidad del automvil.
Deslizamiento longitudinal
Debido a la inercia del automvil, al acelerar y sobre todo enfrenadas de elevada
intensidad, se produce una transferencia de peso longitudinal.
Al frenar, debido a la inercia del automvil en marcha, se produce una transferencia de
peso longitudinal, de la parte trasera a la delantera, es decir, las ruedas traseras se
aligeran y se sobrecargan las delanteras.
Al aumentar el peso en las ruedas delanteras,
se aumenta la fuerza de adherencia, motivo
por el que la fuerza de frenado se debe
incrementar en los frenos de las ruedas
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delanteras, para que pueda aplicarse hasta el 80% del total del efecto de frenado cuando
se pisa el pedal de freno.
Si al frenar se bloquearan las ruedas traseras, como consecuencia se producira un
derrape o deslizamiento de stas que produce el giro del automvil. La parte trasera
avanza a la parte delantera del vehculo provocando un trompo. Por este motivo se
incorporan reguladores de frenado en dichas ruedas.
Si el bloqueo fuese en las ruedas delanteras, el auto derrapara produciendo una
desviacin lateral peligrosamente incontrolable.
Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la
presin hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y
homognea. Su funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las
ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a
deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de
regulacin sujeto a la carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de
suspensin que regula la presin del circuito en funcin del movimiento de dicha
suspensin. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presin en funcin del
desplazamiento de la masa del vehculo.
Freno sin repartidor de frenado,

ruedas traseras completamente
bloqueadas
Freno con repartidor de frenado,

ruedas traseras desbloqueadas
Deslizamiento transversal
El mismo fenmeno ocurre cuando se acciona el freno en situaciones en las que el
automvil est experimentando fuerzas laterales, por ejemplo curvas, vientos laterales,
etc. con el agravante de que en estos casos, adems de cargarse longitudinalmente,
tambin el auto se cargar ms del lado externo provocando que las ruedas interiores se
bloqueen.
Es recomendable no accionar los frenos en curvas ya que el centro de gravedad se
desplazar hacia el lado externo con la posibilidad de que las ruedas derrapen
lateralmente.
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Esta situacin puede ser crtica si se sobrepasa el lmite de estabilidad del propio
automvil definido por el denominado crculo de adherencia de los neumticos. Segn
este crculo, cuando la resultante TC entre la fuerza de traccin T y la fuerza centrifuga
C rebasa dicho circulo de adherencia, provocando el derrape de las ruedas y la salida en
curva de la va.
Crculo de adherencia de los neumticos
Sistemas de
frenos
En este apartado veremos los distintos tipos de freno y los accionamientos de stos,
dejando en claro las diferencias entre ambos conceptos comnmente confundidos.
Muchas veces se dice que los colectivos tienen frenos neumticos, concepto que esta
errado, ya que los frenos son mecnicos (tambor y zapata), mientras que lo que es
neumtico es el accionamiento de la leva, la cual antiguamente era accionada
mecnicamente por una manivela.
En los automviles las instalaciones de freno principales son el freno de servicio y el
freno de estacionamiento.
Freno de servicio
El freno de servicio debe permitir el control del movimiento del vehculo y pararlo de
manera segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad, de
carga, y ya sean stas, de manera ascendente o descendente sobre la pendiente en que el
vehculo se encuentra.
Freno de estacionamiento
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El freno de estacionamiento debe permitir mantener un vehculo inmvil sobre una
pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.
Se acciona con una palanca de mano o pedal, y mediante cables accionan las zapatas
contra el tambor, o pistones contra los discos. Es el nico accionamiento mecnico que
queda en el sistema de frenos de los autos modernos.
Configuracin de los circuitos del sistema de freno

Centrndonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes
configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal
con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de
frenos en un vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras:
denominndose
las
distribuciones
en:
II,
X,
HI,
LL
y
HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberas de
freno
entre
el
cilindro
principal
y
los
frenos
de
rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuitos de freno, las que ms se utilizan
son la II y la X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles,
empalmes separables y juntas estticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa
de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de
freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga
trmica de un freno de rueda, son particularmente crticas las distribuciones HI, LL y
HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo
total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos
con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La
distribucin II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte
trasera.
Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un
circuito de freno (1) acta en el eje delantero y
el otro circuito (2) acta en el eje trasero.
Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno
acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta
Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje
delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje
delantero.
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Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada
circuito de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.
Distribucin
"HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes
delantero y trasero. Cada circuito de freno
acta en el eje delantero y en el eje trasero.
Sistema de mando de frenos

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular
del conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:
Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar
Sistema de freno por fuerza ajena
Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular
aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente
(por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La
energa para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del
conductor.
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el ms utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales
ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de
un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos
de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena
El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se
emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con
transmisin hidrulica. El lquido de freno se almacena en acumuladores de energa
(acumuladores hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se
encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin
conmuta la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin
mxima.
Por ser el lquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de
lquido de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.
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Clasificacin de los sistemas de freno
De acuerdo a la forma en que son accionados se clasifican en:
Frenos Mecnicos.
Frenos Hidrulicos.
Frenos Neumticos.
Frenos Elctricos.
Frenos Mecnicos.
No desarrollaremos mucho este tipo de accionamiento ya que no se utiliza en los autos
actuales.
Constitucin y funcionamiento:
1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palanca de levas.
5. Palanca de freno de mano.
6. Leva de accionamiento de
patines de freno.
7. Patines de freno.
8. Tambor.
En el sistema de freno mecnico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines de
freno de las diversas ruedas, por medio de varillas o cables (piolas), logrando de esta
forma abrirlas y, mediante las balatas de stas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecnicos era el ms utilizado, pero debido a que
los vehculos actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de
mantener una presin pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por
frenos hidrulicos o freno neumticos.
Frenos Hidrulicos.
El circuito hidrulico del freno de servicio se basa en la teora de la hidrosttica
(Principio de Pascal) sobre la incompresibilidad de los lquidos y la transmisin de la
presin.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:
Depsito de lquido de frenos

Cilindro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
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Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno
En el sistema de freno hidrulico, el desplazamiento de los patines de freno, para

apoyarse contra los tambores, o el accionamiento de los cilindros dentro del caliper de
freno, se obtiene mediante la presin transmitida por una columna de lquido.
Al accionar el pedal de freno acta la bomba de freno que enva lquido a presin por
las caeras de freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son
desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de frenado contra la
superficie de trabajo del tambor de freno (en el caso del freno a tambor), o los discos
(freno a disco).
Al soltar el pedal se baja la presin del lquido; los resortes de retraccin de los patines
retiran las zapatas del tambor hacindolas volver a su posicin inicial, regresando el
lquido del cilindro hacia la bomba.
En el caso de los frenos a disco, la retraccin del elemento de friccin se realiza con los
mismos retenes del cilindro, ya que el desplazamiento es del orden de la dcima de
milmetro.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automviles y vehculos ms pesados
traen incorporado al sistema de freno hidrulico un dispositivo de ayuda accionado por
vaco que se le conoce como servofrenos.
A su vez el sistema de freno hidrulico se puede subdividir en el grupo hidrulico de
presin, el circuito hidrulico y los frenos propiamente dichos, ya sean a tambor, a disco
o hidrulicos.
Grupo hidrulico de presin:
El grupo hidrulico de presin se compone de los siguientes elementos: el pedal de
freno que acciona el circuito, el depsito del lquido de frenos acoplado al cilindro
hidrulico de presin o bomba de freno y el dispositivo de asistencia de vaco,
denominado servofreno o Mastervac.
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Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn

En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del
muelle y el interior del recinto est lleno de liquido procedente del depsito, que entra
por (A) hacia las cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el
pistn (2) hacia delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin
por los orificios de la vlvula (7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los
bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de
freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del
muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que est en las
canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su retroceso.
Si el lquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la
cantidad debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a sus bordes hacia el
interior, permitiendo que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del
pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma, aunque haya prdidas de lquido en
las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se
calientan los frenos, retornando por l al depsito.
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Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que
puedan inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes,
consistentes generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por
separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el
otro sigue funcionando. Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de
"X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras
dos).
En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es
necesaria una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los
pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente
por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y
la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por
el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin de recorrido del
pistn primario hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario.
La posicin de reposo se establece en el pistn secundario (7) por medio del tornillo
tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una bomba
convencional.
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Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el
depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las
ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en
cualquiera otra posicin de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda,
comprimiendo el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite
a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la
izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obtenindose en l una
presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una
bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el
otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras,
aunque se desplace el pistn (9) no se crea presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por
tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn (7) es empujado en principio por el
muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su desplazamiento hace tope con
l, lo desplaza un poco mas creando presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se
transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento
del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos
delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su
recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo
de bomba (1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el
pistn secundario (7) est provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas
en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de
compensacin secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda
garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros
est provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una
pequea porcin de lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya
se ha explicado.
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Frenos Neumticos.
Este tipo de sistemas es utilizado principalmente en aquellos automviles que utilizan la
energa neumtica en varios de sus sistemas, como el sistema de suspensin, aperturas
de puertas, etc. ya que contienen un compresor y varios tanques de almacenamiento y
para utilizar toda la energa almacenada en ellos, tambin se decide optar por un sistema
de frenos (generalmente tambor) con accionamiento neumtico.
En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, la energa auxiliar,
constituida por el aire comprimido, substituye a la energa muscular del conductor; en
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un dispositivo tal, la accin directa del conductor sobre los frenos no existe. Debido a
esto es necesario colocar elementos que ofrezcan resistencia al pedal, para que el
conductor sienta la sensacin de frenar, sino el proceso de frenado sera demasiado
brusco en muchas ocasiones.
Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son:
Compresor.
Filtro de aire.
Filtro y regulador del aire.
Tanque acumulador.
Vlvula accionada por pedal.
Pulmones.
Vlvulas de purga.
Conector de alimentacin al carro.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un
compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como
prensas neumticas contra los tambores o discos de freno.
Bsicamente accionan la leva de la zapata de freno con aire comprimido en el caso de

freno a tambor.
Un pequeo compresor de aire, colocado a un costado del motor y movido por una
correa o por una cadena cubierta, aspira a travs de un filtro, lo comprime y lo enva a
uno o dos depsitos, donde se almacena. Una vlvula reguladora de presin se abre
cuando esta pasa de los 5 Kg y permite que escape al exterior el exceso de aire. El pedal
del freno mueve la corredera de la vlvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera
deja pasar el aire comprimido a las tuberas que lo conducen hasta los cilindros de freno,
en los que desplaza el pistn de mando de la palanca que gira la leva separadora de las
zapatas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la vlvula de freno corta el
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paso del aire comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo
que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la posicin de reposo y
las levas dejan de apretar las zapatas. Un manmetro doble indica al conductor la
presin del aire de los depsitos y cuando frena, indica tambin la presin de trabajo en
las tuberas y los cilindros de freno
Freno a disco con accionamiento neumtico utilizado en un camin.

La zona resaltada es la cmara de aire del freno, donde se produce el accionamiento del
mismo.
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Frenos Elctricos.
De la misma manera que se hizo hincapi sobre la diferencia entre el tipo de freno y
como es accionado el mismo, los frenos elctricos se pueden diferenciar en frenos de
accionamiento elctrico sobre discos (generalmente de cua), o frenos elctricos
propiamente dichos, donde el movimiento del auto es detenido por corriente elctrica.
Podramos describir mejor este tipo de frenos como motores a los cuales se les aplica un
campo electromagntico que proporciona un par que se opone al giro de las ruedas. En
muchos casos se puede utilizar como recuperador de energa, como en el caso del freno
regenerativo.
Para el caso que el accionamiento sea elctrico, el mando del dispositivo lo realiza por
un controlador destinado a dosificar la intensidad de la corriente que circula en las
bobinas del electroimn.
Freno de accionamiento elctrico
Tambin denominados Frenos by wire, pueden activarse mediante el uso de la
electricidad, en vez de hacerlo por seales mecnicas, entre el pedal y cualquiera que
sea el dispositivo que en realidad aplique los frenos, en ste caso un mecanismo de cua
activado mediante motorcitos elctricos.
Las ventajas del freno por cable elctrico, es decir por seales electrnicas enviadas a
travs de cables elctricos, incluyen la capacidad de modular a voluntad la seal emitida
por el conductor, con el fin de facilitar y estabilizar su funcionamiento, y aumentar la
seguridad.
En el caso del control dinmico de los frenos, la computadora toma la seal introducida
por el conductor (es decir, la presin ejercida en el pedal de freno y la velocidad de
aplicacin de dicha presin) y la divide en cuatro seales separadas, una para cada
rueda, para aplicar la cantidad exacta de esfuerzo de frenado de la mejor manera
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posible. De esta manera es posible que el auto tenga el mismo comportamiento que con
los sistemas ABS, ESP, EBD, BAS, TSC, pero en vez de integrar estos sistemas
externamente como en los frenos de accionamiento hidrulico, slo bastara con regular
los pulsos elctricos en cada freno.
El sistema de frenos "by wire" tambin tiene ventajas fsicas: hace que no sea necesaria
ninguna articulacin mecnica que atraviese el mamparo o tabique para llamas del auto
para llegar al cilindro de freno situado al otro lado, mejorando la seguridad pasiva y
reduciendo la transmisin de ruidos y vibraciones. De todos modos, en este caso el
pedal de freno necesita algn tipo de "tacto artificial" para que el conductor pueda
apretarlo.
Sistema EWD
En los frenos Siemens VDO del tipo EWD las mordazas de ruedas son puramente
elctricas. Dos motores elctricos hacen mover un mecanismo de cua con rodillos para
que las pastillas se apliquen contra el disco. Siemens tambin est experimentando con
mordazas electro-hidrulicas, donde el acumulador de fluido de frenos es presurizado
mediante una bomba accionada por un motor elctrico.
Adems, un grupo de vlvulas solenoide controlan el caudal de fluido a presin que
llega a cada mordaza de rueda. Este sistema se asemeja mucho al antibloqueo de frenos
ABS, pero los profesionales de Siemens aseguran que los fabricantes de autos se
inclinan hacia los sistemas enteramente elctricos.
La utilizacin del principio de cua por sobre los dems, se debe a que es necesario
aplicar una menor fuerza para obtener los mismos resultados, basndose en la forma de
cua mencionada anteriormente.
Se compr que es capaz de reducir la distancia de frenado, comparativamente a los
frenos hidrulicos, un 15%.
Freno electrnico con sistema EWD de rodillos por cua.
Tipos de Frenos
En este punto del trabajo vamos a explicar los distintos tipos de freno, que no es lo
mismo que los distintos tipos de accionamiento de frenos.
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Vamos a referirnos a la tecnologa utilizada para detener el vehculo.
Los distintos tipos de freno son:
Frenos a Tambor
Frenos a Disco
Frenos de friccin mecnica
Frenos Hidrulicos
Frenos Elctricos
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado
son: frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos
sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que
son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los
conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).
Caractersticas del freno de tambor
Mayor eficacia (mayor superficie)
Refrigeracin escasa.
Sistema ms complejo.
Caractersticas del freno de disco
Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.
Izquierda, freno a disco.
Derecha, freno a tambor.
Frenos de tambor
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En la actualidad este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos.
Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal
el calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:
o
Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
Plato porta-freno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor
para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelles de recuperacin de las zapatas.
Es un tipo de freno que puede ser accionado mecnica, neumtica o hidrulicamente.

Mecnicamente se acciona con un cable y una manivela que mueven la biela dentro del
tambor, luego sta expande las zapatas contra el tambor y provoca el frenado mediante
la friccin mecnica del conjunto tambor-zapata.
Neumticamente el accionamiento desde la biela hasta que se produce el frenado es
igual al mecnico, su diferencia radica desde que el conductor presiona la vlvula
neumtica, momento en el cual aire comprimido circula por el circuito y acciona dicha
biela con presin de aire.
Hidrulicamente el sistema funciona con la presin del pedal de freno que acciona la
bomba de freno y bombea lquido a presin por el circuito hidrulico. Este lquido
acciona los bombines que a su vez accionan las zapatas contra el tambor.
Freno a tambor accionado hidrulicamente.
Frenos de disco
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Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en las
traseras. Se compone de:
o
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser

ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn

o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o
fija.
Consisten en un disco sujeto a la rueda y un caliper que sujeta las pastillas de freno.
La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro provoca la presin del pistn
sobre las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas
piezas para producir un descenso de la velocidad y detener el auto.
La retraccin de las pastillas de freno se produce con la energa elstica acumulada en
los retenes del pistn luego de su deformacin. Dichos pistones se encuentran dentro del
caliper del freno y son accionados con energa hidrulica proveniente de la bomba. Se
llena el espacio anterior a los cilindros provocando un movimiento nfimo (orden de la
dcima de milmetro) de stos sobre el disco. Las pastillas de freno se colocan sobre
estos pistones y son las encargadas de proporcionar la friccin contra el disco de freno.
Cuando deja de accionarse el pedal la presin desciende y la deformacin del retn del
pistn lo tira hacia atrs, recuperando el lquido.
Las pinzas de freno pueden ser de dos tipos: fija o flotante.
La utilizacin de alguna de ellas depende del vehculo, necesitndose un mayor espacio
para el caso de la pinza de doble accin y siendo esta de un costo superior a la mvil.
De ms decir que la pinza fija posee una mayor eficiencia debido a su simetra.
Pinza Fija o de doble accin
Pinza mvil o de reaccin

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Segn el tipo de pinza, la accin de frenado se realiza por medio de uno, dos o cuatro
pistones desplazables que se ajustan a cada una de las caras del disco de freno. En el
grupo de pinzas mviles se destacan dos tipos, oscilantes y deslizantes.
Pinzas oscilantes:
En las pinzas de freno mviles, el desplazamiento de la

pinza es oscilante. Al aplicar la presin de frenado para
accionar el pistn, se ejerce una presin igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esta reaccin
obliga a la pinza a desplazarse en direccin opuesta a la
del movimiento del pistn, efectuando un pequeo giro
alrededor del tornillo de fijacin de la pinza.
Pinzas deslizantes
En otro tipo de pinza de freno mvil, el desplazamiento

de la pinza es deslizante, de funcionamiento similar a las
anteriores. Al accionar el cilindro con dos pistones
opuestos se ejerce una presin en direcciones opuestas,
uno mueve la mordaza y otro la pastilla de freno contra
el disco, aprisionando el disco contra la otra pastilla.
Los discos pueden ser ventilados o slidos:

Disco ventilado: posee cavidades en su interior que permiten el ingreso de aire para
lograr una mejor refrigeracin. Por lo general se utilizan en el tren delantero de los
vehculos ya que son solicitados con el 80% de la distribucin del frenado, provocando
un mayor calentamiento.
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Discos slidos: no poseen ranuras, son macizos. Generalmente utilizados en las ruedas
traseras ya que stas reciben menor carga a la hora de frenar y se calientan menos.
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Pastillas de freno:
Caractersticas Bsicas de los Materiales de friccin para la Fabricacin de Balatas.
Los requerimientos bsicos del material de friccin son los que establece la propia
aplicacin del producto, los ms relevantes son:
Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a
cualquier rango de temperatura y presin.
Mantener un equilibrio entre abrasin y resistencia al desgaste.
Una cierta compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que
haga que el material absorba vibraciones e irregularidades de la
otra superficie con la que entra en contacto.
Una buena resistencia al choque y al cizallamiento.
Freno elctrico
Es un tipo de freno muy utilizado en maquinarias industriales, pero que de a poco se ha
ido introduciendo en el mbito de los vehculos, siendo su mayor implementacin para
camiones, buses y acoplados.
Es lgico pensar que se utiliza principalmente para maquinas pesadas, ya que su
justificacin fundamental es que no se calienta como lo haran los dems sistemas,
debido a que el frenado no se produce por rozamiento, sino que por corrientes
electromagnticas.
En la siguiente imagen se puede apreciar un freno electromagntico de camin.
Este freno, tambin conocido como freno de corrientes de Foucault, es un dispositivo

que permite decelerar o detener un vehculo mediante accionamiento elctrico.
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El ms utilizado es el freno elctrico "ralentizador", que se emplea en los camiones y
vehculos pesados para el descenso de pendientes largas sin fatigar los frenos
principales del vehculo.
Funcionamiento
Los retardadores se basan en la fuerza electromagntica. Pueden ser montados entre dos
ejes de transmisin.
Trabaja enviando una corriente elctrica a las bobinas con polaridad alternada lo cual
crea un campo electromagntico. Las corrientes de Foucault se generan en dos rotores a
su paso a travs de este campo frenando su rotacin, frenando de este modo a los ejes de
transmisin unidos a ellos, y debido a ello a las ruedas traseras. El estator alberga a las
bobinas electromagnticas y est adosado al chasis, a la transmisin o al eje del
vehculo. Los discos redondos llamados rotores estn unidos a la lnea de
transmisin. Un delgado huelgo de aire se mantiene entre los rotores y las bobinas. En
funcionamiento normal, esto gira libremente. Pero cuando la corriente elctrica circula a
travs de las bobinas, las corrientes de Foucault se crean y frenan a los rotores, y a la
lnea de transmisin.
Debido al corto tiempo de respuesta de los retardadores (120 milisegundos), el

funcionamiento puede ser totalmente automatizado cuando se utiliza con un sistema
ABS y con la interfaz electrnica, el equipo toma todas las decisiones correctas
automticamente sin requerir ninguna accin del conductor.
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Es un sistema altamente utilizado ya que permite ahorrar a travs de la reduccin de los
costos de mantenimiento de los frenos y del tiempo de inactividad del vehculo asociado
con este gasto. Debido a que los Retardadores son activados antes de aplicar los frenos,
ellos proporcionan hasta un 85% de la potencia de frenado necesaria para frenar al
vehculo. Esto reduce la friccin en los frenos de las ruedas y extiende la vida til de
dichos frenos. En aplicaciones donde los frenos son aplicados en forma repetitiva en
condiciones de pare y siga los frenos no tienen la oportunidad de enfriarse
completamente. Ellos retienen el calor se desgastan a un ritmo mucho ms
rpido. Mediante la instalacin de retardadores, los frenos se mantienen fros, y el
vehculo puede obtener una vida til de los ferodos de freno que es en promedio entre
cinco y hasta 10 veces mayor a la normal.
Sistemas de freno ABS
El sistema antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con
lo que el vehculo no solamente decelera de manera ptima, sino que permanece estable
y direccionable durante la frenada.
En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones que est conectado con la unidad
central de control electrnico del ABS; las revoluciones de las ruedas as medidas se
comparan constantemente entre s y con la velocidad real del vehculo. En el caso de
que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya ms que proporcionalmente, la
electrnica detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente la presin hidrulica
del lquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente.
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El ABS acta automticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presin sobre
el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan
seales para modificar la presin de frenado, que vara rpidamente, adaptndose al
requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comnmente usados en los
vehculos modernos realizan la operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado
unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a
fondo.
Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se
forme la cua de agua por no girar las ruedas, provocando que el coche deslice sobre el
agua (aquaplaning) sin ningn control sobre el mismo.
Sistema ESP
El ESP es un sistema electrnico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la
seguridad activa. La funcin principal de este sistema es evitar que el conductor pierda
el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este
fin, detectan que el comportamiento del vehculo se desva de lo que se considera
correcto, el sistema acta independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas,
habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o
sobrevire (gire demasiado).
De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en
situaciones crticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstculo,
circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas
situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no
disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de
accidentes de trfico con vctimas mortales.
Para conseguirlo, el ESP se vale del control de traccin y del ABS. El sistema est
integrado por una central electrnica con un microprocesador, un sistema hidrulico y
un conjunto de sensores tales como la posicin del volante, la velocidad de cada rueda o
los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios
del vehculo.
Este avanzado sistema fue desarrollado por Mercedes Benz y Bosch, y hoy doy nadie
duda de su indiscutible efectividad. Tanto EuroNCAP como la DGT aconsejan
pblicamente la adquisicin de vehculos equipados con ESP, ya que se considera que la
cifra de mortalidad podra reducirse en cerca de un 20%.
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En el grfico anterior se observa cmo funciona el sistema, activndose cuando el

vehculo entra en una curva, variando las velocidades relativas de las ruedas para
conseguir que el desplazamiento copie lo mejor posible la direccin del camino.
Sistema EBD y BAS

Distribucin de la fuerza del frenado electrnicamente (EBD): La funcin de este
dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para
lograr una eficiente detencin del vehculo. El sistema calcula si el reparto es adecuado
a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actan mejor
que el ABS en solitario, ya que ste ltimo regula la fuerza de frenado de cada rueda
segn si sta se est bloqueando, mientras que el reparto electrnico reparte la fuerza de
frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de
otra quede infrautilizado.
En la imagen se
muestra como vara
la
distancia
de
frenado
con
el
sistema EBD y sin
ste, repartiendo la
fuerza en los ejes
segn la carga de los
mismos.
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Asistencia al frenado de emergencia (BAS): Este sistema interpreta cundo se
produce una frenada de emergencia y aplica al sistema de frenos la mxima potencia
aunque el conductor no lo est haciendo. Para interpretar cundo se produce un frenada
de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el acelerador y se pisa el
freno, adems de la presin con la que este movimiento se hace. En ese momento el
BAS aplica una presin mxima y constante a los frenos hasta la detencin total del
vehculo. Siempre funciona combinado con el ABS.
En la imagen se puede
apreciar como el sistema
BAS acciona el freno a
fondo, por ms que el
conductor no lo haga. Lo
que intenta con esto es
prevenir
un
posible
choque, ya que el sistema
detecta a travs de los
sensores que un objeto se
aproxima y que la fuerza
proporcionada por el
conductor
no
es
suficiente.
EMBRAGUE
Introduccin
Como se sabe, la potencia producida por el motor, producto de un par por una velocidad
angular, pasa del volante de inercia al embrague, de ste a la caja de cambios, de sta al
diferencial, pasando de ste, a travs de los semipalieres y de la reduccin final, a las
ruedas motrices.
Por lo tanto, la misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro
del cigeal a la caja de cambios. Cuando no se acta sobre el pedal del embrague, lo
que es su posicin normal, el movimiento del motor se transmite a la caja de cambios.
Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento. Podemos decir
entonces que el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a
voluntad del conductor.
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Mecnicamente el embrague se puede considerar, como un transmisor de par motor a un
rgimen de giro. Las caractersticas que debe tener todo embrague deben ser tales que
su diseo permita que su trabajo sea progresivo y elstico, para que el movimiento no se
transmita bruscamente o a tirones, y que absorba las variaciones de par del motor.
El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios y su puesta en

funcionamiento puede ser manual, controlado por el conductor por medio de un pedal o
palanca, automtica, o bien en funcin del rgimen de funcionamiento del motor.
Segn su forma de actuacin, los embragues pueden clasificarse en embragues de
friccin, embragues hidrulicos o embragues electromagneticos.
EMBRAGUE DE FRICCIN
Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento se
logra mediante el contacto de superficies rugosas, una solidaria al eje conductor y otra
al eje conducido.
Los embragues de friccin estn formados por dos partes claramente diferenciadas, el
disco de embrague y el plato de presin. Cuando el embrague se encuentra en posicin
de transmisin de movimiento (embragado) el plato de presin empuja al disco contra el
volante de inercia del motor de forma que el giro de este se transmite al eje de
transmisin.
El rozamiento entre el disco, el volante y el plato se consigue mediante unos ferodos de
alto coeficiente de rozamiento y resistencia al desgaste y al calor.
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Existen diferentes tipos de embragues de friccin, a saber:

Embrague de muelles helicoidales:
La fuerza se efecta por medio de un muelle o una serie de muelles. Estos realizan el
esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante de inercia y el
plato de presin.
Normalmente se utilizan seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular
consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie del plato de presin.
Embragues de diafragma:
En este tipo de embrague los muelles helicoidales utilizados anteriormente son
sustituidos por un diafragma elstico de acero que se comporta como un muelle. Con
este sistema se consigue que el embrague no se vea influenciado por la fuerza
centrifuga, la cual afectaba a los muelles.
Adems se logra una presin mas uniforme sobre el plato de presin, el volante y el
disco.
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En el grafico podemos observar como el embrague de diafragma disminuye el esfuerzo

hasta la fase final del recorrido del pedal lo que hace cmodo su manejo.
Embrague Centrfugo:
La accin de embragar y desembraga esta confiada a un accionamiento mecnico por
medio de unos contrapesos que funcionan por la accin de la fuerza centrifuga, de tal
manera que cuando el motor gire a ralent los contrapesos, estn calculados, para que no
ejercen presin sobre el plato quedando por lo tanto en posicin de desembragado. En el
momento en que el motor aumenta su rgimen, la fuerza centrifuga hace desplazar los
contrapesos hacia la periferia, empujando el plato de presin hacia su acoplamiento con
el disco
Este tipo de embrague es automtico y solo se utiliza cuando no hay cambio de
velocidades (ciclomotores)
Embrague de discos mltiples:

Normalmente este tipo de embrague se emplea solamente en motocicletas o en turismos
de gran potencia. Esta opcin surge cuando por problemas de tamao en el motor, no se
pueda colocar el disco requerido para transmitir todo el par motor, y entonces se emplea
el embrague de varios discos, cuya superficie de adherencia sea equivalente a la
necesaria con un solo disco.
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Generalmente los disco de este tipo de embrague suelen ser metlicos y los discos
conductores suelen ser de distinto material que los discos conducidos
Embrague Cnico:
El embrague cnico es uno de los tipos de embragues mas antiguo, tan solo se emplea
en aplicaciones muy sencillas, es un embrague simple y eficaz pero que posee la
desventaja de que tiende a bloquearse.
EMBRAGUE HIDRULICOS
Los embragues hidrulicos utilizan un fluido como elemento de comunicacin entre los
ejes de entrada y salida.
Para comprender su funcionamiento, se lo puede demostrar colocando dos ventiladores
de paletas normales uno frente a otro a escasa distancia, y luego ponemos uno de ellos
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en funcionamiento, la corriente de aire que genera, har girar el otro como si fuera
"arrastrado".
En este caso estamos transmitiendo el movimiento entre dos componentes mecnicos

usando como conector a un fluido: el aire. El ventilador que bombea el aire se llama
bomba, y el que es arrastrado por la corriente, turbina.
En este mismo principio se basan los embragues hidrulicos, con las diferencias, de que
el fluido es un aceite, el diseo de las paletas de bomba y turbina son especializados, y
el proceso se realiza dentro de una carcasa cerrada donde el aceite no puede escapar del
sistema.
Para el embrague hidrulico del automvil, la bomba, que forma parte de la carcasa del
embrague, est acoplada al cigeal del motor y la turbina al eje de entrada de la caja de
cambios.
En el grfico anterior, se muestra el comportamiento del torque trasmitido de acuerdo a

la velocidad de giro de la bomba cuando la turbina est en reposo. Puede apreciarse que
para las bajas revoluciones de ralent, el torque transmitido a la turbina est prximo a
cero, por lo que se produce la desconexin entre la bomba y la turbina, o lo que es lo
mismo entre el motor y la caja de cambios, pero cuando se incrementa la velocidad de
rotacin del motor al acelerar, y con ella la de la bomba, este torque transmitido crece
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rpidamente para volverse asinttico a la lnea de torque mximo, por lo que nuestro
motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para convertirse en movimiento del
automvil.
Es entonces bien fcil darse cuenta que funciona como embrague solo de sacar el pie del
acelerador y bajar a velocidad de ralent, de esta forma se produce la desconexin entre
caja y motor de manera automtica.
En general puede decirse que el torque trasmitido ser mayor a medida que es mas
grande la diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina, y se convierte en
cero (no hay trasmisin) si ambas giran a la misma velocidad, de modo que como ya se
ha dicho, nunca las velocidades de ambas sern iguales porque siempre ser necesario
un cierta cantidad de trasmisin para vencer la resistencia del camino.
Es muy comn que para mejorar la eficiencia del embrague, este est dotado de un
embrague mecnico que se acciona de forma automtica cuando la velocidad de giro de
la bomba y la turbina estn prximas, solidarizando como un solo cuerpo a ambas
piezas y con ello eliminando el patinaje. Este embrague mecnico se desconecta,
tambin automticamente, cuando el motor baja a velocidades de giro cerca del ralent
para permitir la desconexin en el momento que hace falta.
CONVERTIDOR DE PAR
Probablemente el convertidor de par es la parte del automvil menos conocida por la
persona comn, por lo menos en su funcionamiento, debido principalmente a que es
muy segura, libre de mantenimiento y rara vez necesita de atencin,
En el convertidor de par el principio de trabajo es anlogo al del embrague hidrulico ya
descrito, pero hay varias diferencias importantes, a saber:
1. En lugar de tener dos piezas interiores, bomba y turbina, tiene tres, se agrega una
pieza intermedia entre ambas conocida como estator que modifica las
caractersticas de interaccin entre bomba y turbina
2. El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para el caso del embrague
hidrulico siempre ser ligeramente menor en la turbina de salida, mientras que
en el convertidor de par resulta aumentado, y puede dar un torque de salida en la
turbina bastante mayor, a expensas de su velocidad de giro.
En la figura anterior pueden verse las partes principales de un convertidor de par real,
donde se puede apreciar que el dimetro de la bomba y de la turbina son iguales,
mientras que el del estator es bastante menor. Adems, la bomba y la turbina tienen otro
juego de labes ms interiores que se diferencian notablemente. Ambos juegos de labes
estn separados por una superficie casi plana sin labes. Las tres piezas se colocan
dentro del convertidor de par una a continuacin de la otra y muy prximas, de esta
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forma, el estator, que tambin tiene labes, queda colocado en la zona de los labes
interiores de las otras dos piezas.
De esta construccin se deduce que los labes exteriores interactan unos de frente a los
otros mientras que la interaccin de los labes interiores se hace a travs del estator. Es
esta ltima cualidad en la que radica la capacidad de amplificar el par que tiene el
convertidor.
El trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas:
1. Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar
la bomba con bastante potencia, pero la turbina est en reposo porque el
automvil est detenido y su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa
se produce la mayor amplificacin del torque. El fluido que llena el convertidor
no gira, es solo bombeado a la turbina para hacerla girar y retorna con gran
velocidad.
2. Aceleracin: el automvil va ganado en velocidad, pero todava hay una
diferencia relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina. Bajo esta condicin, el convertidor produce una alta amplificacin del
par, pero menor que en las condiciones de arranque. El ndice de
multiplicacin depender de la diferencia real entre las velocidades de giro de
ambas piezas, as como otros factores de diseo.
3. Acoplamiento: La turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy prxima a la
de la bomba. La amplificacin del par casi es inexistente y el convertidor de
par se est comportando de una manera similar a un embrague hidrulico.
Como ya se ha dicho la clave para que el par sea amplificado radica en el estator, ya que
redirecciona el lquido desde la turbina hacia la bomba.
La forma de los labes del estator es lo que altera la trayectoria del fluido, y lo obliga a
coincidir con la rotacin de la bomba. La curvatura de los labes de la turbina ayuda a
dirigir correctamente el lquido de regreso al estator por lo que este ltimo puede hacer
su trabajo.
EMBRAGUE ELECTROMAGNTICOS
Funcionan por la accin electromagntica de una masa polar instalada en el volante de
inercia, constituida por una bobina alimentada por una gran corriente elctrica que
sustituye el plato de presin de un embrague tradicional.
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Estos dispositivos se utilizan para controlar el par torcional en ejes, en aplicaciones
como maquinas bobinadoras, donde deba aplicarse una fuerza constante a una trama o
hilo de material, conforme se va embobinando.
COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE FRICCION
Como el embrague de friccin es uno de los ms utilizados procederemos a estudiarlo
en forma mas detallada. Para ello podemos decir que el embrague esta formado
principalmente por 3 partes:
Conjunto de presin.
Disco de embrague.
Cojinete de embrague
El conjunto de presin
El conjunto de presin es el elemento del embrague que se desplaza axialmente debido a
la fuerza generada por el cojinete, y que permite la accin de liberar el disco de
embrague para interrumpir la transmisin de par.
El conjunto de presin que actualmente se utiliza en los vehculos automviles est
formado por:
Carcasa.
Plato.
Diafragma.
Uniones entre estos elementos; la unin carcasa-diafragma y la unin carcasa
plato.
Carcasa: La carcasa es el elemento que aporta la sujecin a las restantes piezas del
embrague y las mantiene en la posicin correcta para poder realizar los movimientos de
embrague y desembrague. Actualmente son de Acero.
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Plato: Se encarga de aplicar la carga sobre el disco para realizar la transmisin de par
(transmitiendo la carga aportada por el diafragma), realizar la friccin correcta sobre los
forros y Disipar el calor que se produce en la operacin de embrague.
Diafragma: El diafragma es una arandela Belleville que ha sido modificada en su
interior, con unas extensiones denominadas dedos en las que acta el cojinete de
desembrague. Es el elemento que aporta la carga al conjunto y por tanto se encuentra
altamente solicitada a fatiga.
Disco de embrague
El disco de embrague es el elemento que recibe la carga por parte del plato de presin y
la transmite hacia la caja de cambios, cuando se produce el desembrague. Esta
transmisin del par debe realizarla de una forma progresiva, para proporcionar una
sensacin agradable en la conduccin y para evitar en gran medida el desgaste
prematuro de los forros.
Asimismo la funcin amortiguadora del embrague tambin ha sufrido notables mejoras
debido a todos estos nuevos requerimientos, como han podido ser, la aparicin de las
dos etapas de amortiguacin o el aumento de la elasticidad torsional y del ngulo en la
fase del amortiguador principal.
El disco de embrague est compuesto generalmente por:
1. Los forros de friccin.
2. El sistema de progresividad.
3. El sistema de amortiguacin, cabe destacar que no todos los discos disponen de este
sistema, a los que no lo utilizan se les denomina discos rgidos.
El forro de friccin: Es geomtricamente es una corona circular que se une mediante

remaches al sistema de progresividad del disco, concretamente a la chapa de
conduccin. Los discos de embrague disponen de dos forros de friccin, uno situado en
contacto con el plato de presin, y el otro con la cara de friccin del volante motor.
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El sistema de progresividad: Es el que se encarga de que las arrancadas se realicen de
una forma progresiva y suave. Este sistema est formado por la chapa de conduccin y
la unin chapa de conduccin- forro.
La chapa de conduccin es la que realmente aporta la progresividad y elasticidad al

sistema con sus ondulaciones. En la chapa van montados los dos forros de friccin.
Adems entre los dos anillos de material de friccin tenemos a la amortiguacin del
revestimiento. Consiste en unas lminas de acero dobladas de forma que al presionarse
el disco entre plato de presin y volante se enderezan. Se encargan de proporcionar un
desembrague blando, por tanto, de un arranque sin tirones.
El sistema de amortiguacin: El disco dispone de dispositivos que son capaces de

realizar la amortiguacin de las vibraciones torsionales que genera el motor.
El Sistema elstico torsional, cuyas caractersticas necesariamente deben de ser rigidez
torsional (N/grado), giro total y par mximo, esta formado por resortes que estn
alojados en ventanas tanto axialmente (sujecin lateral), como radialmente (fuerzas
centrfugas). Los muelles enlazan de una forma elstica la parte conducida y conductora
del disco. Su rigidez, el nmero de ellos que estn activos y el radio en el que se
dispongan definirn la rigidez del sistema amortiguador.
Discos preamortiguados: Para amortiguar las vibraciones que genera el motor en
marcha, vibraciones de alta frecuencia y amplitud, se instala el amortiguador principal
del disco pero cuando el motor se encuentra en ralent, genera unas vibraciones
distintas, de ms baja amplitud y frecuencia que el disco debe tambin absorber.
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Por este motivo se han desarrollado los discos preamortiguados, en los que al ya
conocido sistema de amortiguacin se le aade otro sistema extra que filtra estas
vibraciones del motor a bajas vueltas que consta de unos resortes mas chiquitos.
El cojinete de embrague
El cojinete es el tercer elemento que forma el embrague mecnico. El cojinete recibe la
accin del mando y aplica la carga sobre el diafragma para realizar las operaciones de
embrague y desembrague. La accin del mando debe ser una fuerza deslizante coaxial
con el eje del embrague y con un desplazamiento definido para producir el
desembrague, esta fuerza deber ser aplicada por el cojinete sobre un elemento que se
encuentra en rotacin, por tanto, el cojinete debe ser un mecanismo capaz de resolver
este doble contacto
SISTEMA DOBLE EMBRAGUE
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La innovacin ms reciente del departamento de desarrollo de cambios desde
Volkswagen es la caja de cambios de doble embrague DSG. Lo que realmente hace
destacar a este cambio de seis velocidades totalmente automtico es el hecho de que
posibilita que los cambios de marcha tengan lugar sin interrupcin alguna del flujo de
potencia. En consecuencia, los cambios de marcha son extremadamente suaves y apenas
perceptibles para los ocupantes. El cambio de doble embrague cuenta con dos
embragues en bao de aceite que actan mediante dos ejes de mando, con el embrague 1
engranando la 1, 3, 5 marchas y la marcha atrs y el embrague 2 responsable de
engranar la 2", 4 y 6 marchas. Al realizarse un cambio de marcha, la siguiente marcha
ya est preseleccionada, pero an no engranada. Bastan tan slo de tres a cuatro
centsimas de segundo para que un embrague engrane mientras el otro desembraga.
Esto permite realizar los cambios de marcha sin que el conductor lo perciba siquiera, y
sin interrupcin alguna del flujo de potencia.
Dependiendo del estilo de conduccin preferido, la electrnica de control inteligente
permite un ahorro de combustible de hasta el 10 por ciento en comparacin con un
cambio manual de 6 velocidades.
El conductor puede accionar el cambio DSG manualmente o permitir que los cambios
de marcha tengan lugar automticamente. En el modo automtico se puede escoger
entre el ajuste de cambio estndar, extremamente suave y bien equilibrado, y un modo
de cambio con un carcter mucho ms deportivo. Los cambios manuales se realizan
mediante la palanca selectora o accionando las levas de cambio o los pulsadores
situados en el volante.
Ms fabricantes tambin comienzan a fabricar ms transmisiones de este tipo:
Powershift (Ford/Volvo), TCT (Fiat, Alfa Romeo), DCT (Mercedes-Benz), PDK
(Porsche), DKG (BMW), EDC (Renault), etc. pero funcionan de la misma forma. En
los gasolina es ms frecuente ver las.
Por razones de marketing, en Audi las transmisiones se llaman S tronic en vez de DSG,
cajas con embragues en seco, los baados en aceite se usan en motores con mucho par.
Ahorran ms combustible los que van en seco, al haber menos prdidas por bombeo de
aceite.
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http://www.youtube.com/watch?v=QW7tqtudC-k
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=J6tTJ4yK3xc&feature=fvwp
TECNOLOGIA SAT
Las siglas SAT, en Valeo, hacen referencia a la tecnologa de Kit de embrague autoajustable, a la que otros fabricantes se refieren como SAC o XTEND.
Uno de los inconvenientes de los embragues tradicionales reside en el aumento de la
fuerza a aplicar sobre el pedal a medida que el disco de embrague se desgasta, de forma
que al final de la vida til del disco, la fuerza a realizar sobre el pedal es muchsimo
mayor que con el embrague nuevo.
Con las tecnologas auto-ajustables SAT, se consigue compensar la distancia
correspondiente al desgaste del disco de embrague, manteniendo constante la fuerza a
ejercer sobre el pedal a lo largo de la vida del embrague.
Gracias a un segmento dentado, conseguimos desplazar el plato de presin,
compensando el desgate del disco de embrague, de forma que el espesor del conjunto
(plato+disco) es siempre el mismo, independientemente del desgaste. Con ello se
consigue que el diafragma mantenga su posicin original, y que siempre haya que
realizar la misma fuerza para desembragar el conjunto.
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TECNOLOGIA HEC
Las siglas HEC, en Valeo, hacen referencia a la tecnologa de Kit de embrague de Alta
Eficiencia.
La diferencia principal de la tecnologa HEC, frente a la tecnologa tradicional, reside
en el disco de embrague. El disco HEC, de alta eficiencia, est fabricado con materiales
de ltima generacin, que aumentan su resistencia.
Esta tecnologa est especialmente desarrollada para que sea compatible con los
sistemas autoajustables de otros fabricantes, de forma que los kits HEC Valeo pueden
sustituir a los kits autoajustables de otros fabricantes, aunque la tecnologa del plato de
presin difiera.
Los embragues Valeo HEC (High Efficience Clutch) no requieren herramientas
especiales para el montaje, esta ventaja se traduce en ahorro de tiempo y dinero y en una
mayor seguridad y fiabilidad en el montaje.
HEC (High Efficiency Clutch - embrague de altas prestaciones), ha sido diseado por
los ingenieros de Valeo para reemplazar la tecnologa de embragues con auto-ajuste
(SAT, SAC o Xtend).
Gracias a un conjunto de embrague mejorado (con una eficiencia optimizada en la
rigidez de los dedos del diafragma) y a la tecnologa exclusiva de Valeo en material de
friccin de reducido desgaste (ultra-performing F510 friction), Valeo ha desarrollado un
conjunto capaz de sustituir el mecanismo especifico de auto-ajuste y a la vez asegurar
una carga y una distancia estable en el pedal.
EMBRAGUE HALDEX
Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la
tecnologa desarrollada para la traccin total en el automvil. El embrague Haldex de
funcionamiento mecnico, tiene un accionamiento hidrulico y es controlado mediante
una gestin electrnica.
La activacin del embrague, es decir la transmisin de par al eje posterior, es totalmente
automtica. Mediante una gestin electrnica se reconoce el comportamiento del
vehculo en cada momento; as es posible variar el par motriz transmitido al eje
posterior
desde
el
valor
mximo
hasta
anularlo
completamente.
La gestin de la traccin total trabaja completamente ligada con la gestin de motor y el
sistema de frenos; esto permite obtener el mximo rendimiento a las funciones de cada
una de las gestiones y lograr un comportamiento dinmico del vehculo ms estable ante
cualquier situacin. El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la
lnea CAN-Bus.
Gracias al autodiagnstico y al mnimo mantenimiento se han simplificado y facilitado
las operaciones a realizar, a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehculo
en el Servicio de reparacin.
La traccin total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo
entre el rbol cardn y el grupo diferencial posterior.
El embrague Haldex permite disponer de una traccin regulable a las ruedas posteriores,
segn sean las condiciones dinmicas durante la circulacin (aceleracin, frenado,
maniobra, etc.).
Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automtico, el cual est formado por
tres partes funcionales. La primera es el grupo mecnico responsable de transmitir el par
motriz mediante unos discos de embrague. La segunda es un circuito hidrulico que
acciona el grupo mecnico. Y una ltima, la gestin electrnica de control.
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FLUJO DEL PAR MOTRIZ
Al igual que en un vehculo con traccin delantera, en los de traccin total el par motor
llega a la caja de cambio a travs del embrague.
La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente, de la misma
forma que un traccin delantera. Adems, dispone de una toma de fuerza por la que se
transmite par motriz a la caja de reenvo y de sta al rbol cardn.
El extremo final del rbol cardn se une con embrague Haldex. Se trata de un conjunto
de discos de embrague que conectan el rbol cardn con el diferencial posterior. Si los
discos de embrague son presionados, el par motriz llega al eje posterior. Es entonces
cuando se dispone de traccin total. Segn sea la presin a la que se sometan los discos
variar el par transmitido. Entonces la transmisin del par hacia el diferencial trasero
nicamente puede producirse a travs del conjunto multidisco cerrado en el embrague
Haldex.
El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. Pero es
imprescindible que exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para
transmitir par al eje posterior.
Ventajas del embrague Haldex

Las ventajas que ofrece un vehculo equipado con embrague Haldex respecto a uno de
traccin delantera, o incluso a otro tipo de traccin total, son las siguientes:
Traccin regulable en las ruedas posteriores, la cual es gestionada

electrnicamente.
Transmisin de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero.
Reaccin rpida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de
transmitir hasta 1.000 Nm con tan slo una diferencia de 10 de giro entre ejes.
Conduccin confortable, similar a la de un vehculo de traccin delantera.
Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBV, EDS,
ASR, MSR y ESP.
Posibilita la conduccin con la rueda de emergencia, situacin en la que se
circula con traccin delantera.
Permite el remolcado del vehculo con un eje levantado.
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ACCIONAMIENTO DE EMBRAGUUE
Los sistemas de mando empleados para el accionamiento de los embragues pueden ser
de 3 tipos:
Accionamiento Mecnico
Accionamiento Hidrulico
Accionamiento Neumtico
El accionamiento mecnico se emplea generalmente para vehculos pequeos de
turismo. Para el desplazamiento del cojinete de empuje se utiliza un dispositivo de
horquilla montada sobre la carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento,
situada en el interior de la carrocera y al alcance del pie del conductor. La fuerza
necesaria para desacoplar el embrague viene dada por el conductor.
El accionamiento hidrulico para embragues de gran presin, se usa con el fin de

aminorar el esfuerzo del conductor y para que el accionamiento sea ms suave. Para ello
se utiliza un sistema hidrulico formado por Bombin emisor y un pistn receptor.
El accionamiento neumtico es poco empleado. Consiste en la instalacin en un

depsito que enva el aire a un servo-embrague a travs de una tubera flexible. El
servo-embrague sirve para distribuir el aire en la operacin de embrague y
desembrague. Del servo sale una tubera que enva aire al cilindro de mano, cuyo
vstago acta sobre la horquilla del embrague.
Accionamiento Hidroneumtico:
Este sistema de accionamiento hidroneumtico, est constituido por un servo
mecanismo de actuacin hidrulica y neumtica, destinado a disminuir el esfuerzo del
conductor para accionar el pedal del embrague. Adems de eso, posibilita una operacin
suave y precisa del sistema de embrague. En general, es aplicada en vehculos cuyos
embragues requieren una fuerza de desembrague bastante elevada.
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Al oprimir el pedal del embrague, este acciona el cilindro maestro, produciendo una
presin hidrulica que acta directamente detrs del mbolo hidrulico, que a su vez se
comunica con la cmara hidrulica. Esta presin acta sobre el diafragma que empuja el
mbolo de comando contra la vlvula neumtica y sta, al desplazarse, permite la
entrada de aire comprimido, enlazado a travs de la conexin hacia dentro del cuerpo
neumtico, auxiliando el accionamiento del embrague y produciendo un desembrague.
Cuando el pedal del embrague es desactivado, hay un alivio de la presin hidrulica y el

resorte del mbolo de mando hidrulico lo empuja hacia atrs, contra el diafragma,
abriendo el pasaje de aire entre ste y la vlvula neumtica, permitiendo que el aire
escape hacia la atmsfera a travs de la vlvula de descarga. En este caso, el embrague
empieza a quedar totalmente acoplado.
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CONCLUCIN
El trabajo realizado tuvo, en la primera parte, como objeto explicar los distintos
sistemas de freno y marcar las diferencias existentes entre cada uno.
Muchas veces se confunde un tipo de freno con el sistema a travs del cual es
accionado, por ello se hizo hincapi en marcar la diferencia y explicar cada uno de ellos.
En lo que respecta al aprendizaje, fue muy valioso debido a que se complet con un
intenso trabajo de investigacin demostrado en la bibliografa.
Es necesario hacer una reflexin y concluir que los sistemas de freno han sufrido
muchos cambios con el pasar de los aos, acomodndose a las exigencias, cada vez
superiores, de potencia y seguridad. No hay que ser un experto en la materia para
deducir que los frenos, al igual que la mayora de los sistemas en los vehculos,
comenzaron una migracin hacia la electrnica y que probablemente finalizar estando
completamente constituida por sta.
En cuanto a la segundo parte del trabajo, pudimos diferenciar y aprender sobre todos los
tipos de embrague, sus componentes y para que se usan. Asimismo se puedo aprender
sobre temas desconocidos como son el doble embrague y el embrague Haldex.
En cuanto a la orientacin del embrague se dedujo que se estaba buscando nuevas
tecnologa para lograr un mayor confort y una mejor relacin motor caja para poder
brindar al conductor una sensacin de manejo suave.
Cabe destacar que el trabajo se caracterizo por buscar e investigar sobre lo ltimo en
cuanto a la tecnologa y a los avances de ambos sistemas ya sea el de freno como el de
embrague.
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BIBLIOGRAFA
Freno
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Embrague
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f
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http://www.muyinteresante.es/innovacion/autos/articulo/innovacionautomocion-tecnologia-pdk-de-porsche-asi-funciona-el-doble-embrague
http://www.aficionadosalamecanica.net/transmision-haldex.htm
http://www.volkswagen.com.py/vwcms/master_public/virtualmaster/es_py/com
unidad_vw/innovacion/glosariotecnico/doppelkupplungsgetriebe.index.html
Pgina 49
http://autoblog.com.ar/2013/04/powershift-caja-automatica-de-doble-embraguepara-el-nuevo-ford-focus-argentino/
Pgina 50

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