11-03-2010

Consideraciones generales relativas al Plan de Ordenación Territorial

(POT) del Campo de Gibraltar
Conforme a la Ley de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, los
Planes de Ordenación del Territorio de ámbito subregional, como es el POT del Campo de
Gibraltar, tienen por objeto “…establecer los elementos básicos para la organización y
estructura del territorio en su ámbito y ser el marco de referencia territorial para el desarrollo y
coordinación de las políticas, planes, programas y proyectos de las Administraciones y
Entidades Públicas, así como para las actividades de los particulares”

De dicha finalidad cabe deducir que a través de un análisis y diagnóstico comprensivo del
territorio comarcal, de sus fortalezas, debilidades y oportunidades, el Plan debiera establecer
sus propios criterios, objetivos y propuestas en función de la mejor ordenación territorial de la
Comarca, a corto, medio y largo plazo, para que constituyan el marco de referencia de las
diferentes actuaciones de las Administraciones y de los particulares, y no, como en buena
medida hace el POT del Campo de Gibraltar de septiembre de 2009, limitarse a reflejar la
situación actual, a recoger proyectos sectoriales existentes, sin justificar su procedencia para la
Comarca; y a asumir posibles iniciativas, sin concretarlas lo suficiente como para deducir su
viabilidad, y establecer las oportunas reservas de suelo. Y ello sin tener en cuenta las
repercusiones negativas que en algunos casos pueden derivarse de dichos proyectos e
iniciativas, si se llevan a cabo en la forma en que se plantean, y sin que por otra parte se
ofrezca respuesta a deficiencias y desequilibrios territoriales existentes.

En un territorio tan complejo como es el Campo de Gibraltar, con una situación geoestratégica
tan relevante, a nivel autonómico, nacional e internacional, con grandes limitaciones y
dificultades derivadas de su relieve, con altos valores medioambientales y graves conflictos de
uso, y carencias estructurales y socio-económicas, el planeamiento territorial debería
profundizar mucho más y ser más crítico respecto de la situación actual y de las actuaciones e
iniciativas en marcha o en proyecto, haciendo propuestas concretas, que respondan a los
intereses de la Comarca, de sus distintos asentamientos y de sus gentes, y no tanto a servir de
apoyo incondicional a actuaciones, proyectos e iniciativas planteadas en muchos casos de
forma injustificada, sin tener en cuenta dichos intereses, o en contra de los mismos, como se
pone de manifiesto en casos como los que a continuación se consideran.

1.- En cuanto a red viaria

1.1.- La autovía A-48 de Vejer a Los Barrios

Aunque el POT sólo considera como conexiones exteriores de la Comarca la A-7 y la A-381,
recoge el proyecto de autovía A-48 Vejer de la Frontera- Los Barrios, que sustituiría al tramo
correspondiente de la actual N-340, manteniendo el trazado previsto en el Estudio Informativo
de 2006, realizado por la Demarcación de Carreteras del Estado, calificándola como una vía de
alta capacidad, carácter que en cambio no le concede a la ya existente autovía A-381 de Los
Barrios a Jerez, y sin tener en cuenta ni la fuerte contestación que desde entonces ha tenido
dicho proyecto, tanto en Algeciras, como en Tarifa, ni si dicha autovía es necesaria,
conveniente o perjudicial para el Campo de Gibraltar.

La prolongación de la autovía de Cádiz a Vejer de la Frontera, como segunda conexión entre

las Bahías de Cádiz y de Algeciras, no reduce en absoluto la distancia entre ellas a través de
las A-381 y la A-4, y supone construir unos 70 kilómetros de nueva autovía, la distancia que
hay entre Vejer y Los Barrios, pasando por Tarifa, de los cuales, unos 40 kilómetros discurrirían
bien por los Parques Naturales del Estrecho y de los Alcornocales, bien por terrenos de interés
ambiental-paisajístico, calificados así por el propio POT, bien por terrenos urbanos y
potencialmente urbanizables, con todo lo que ello supone, en cuanto a coste económico,
medio-ambiental y urbanístico, cuando, incluso en caso de que fuese precisa o conveniente,
sería preferible hacer esa nueva conexión por autovía siguiendo sensiblemente el trazado de la
A-5205 de Vejer a Benalup o bordear por el oeste el Embalse del Celemín y el Parque de los
Alcornocales, desde la N-340, entre Vejer y Tahivilla, hasta la A-5203 de acceso a Benalup
desde la A-381, para seguir por ésta hasta Los Barrios, lo que supone un recorrido total de
unos 65 kilómetros, de los cuales 23 km corresponden a la autovía A-381, por lo que sólo
habría que ejecutar 42 km de nueva autovía y no 70, y ello por terrenos en su mayor parte sin
valor medioambiental o turístico, y con menores dificultades topográficas, con las consiguientes
reducciones de impactos y de costes.

1.2.- La mejora de la N-340 entre Vejer y Algeciras

Ahora bien, dado que cada vez es mayor el tráfico que se canaliza hacia el litoral tarifeño y
barbateño, atraído por los singulares valores paisajísticos y turísticos de ese litoral, resulta
precisa, entre Vejer y Algeciras, una vía de mayor capacidad y seguridad que la existente, que
absorba los fuertes tráficos urbanos, veraniegos o que genere la ampliación portuaria de Tarifa,
para lo que resulta adecuado, al margen de las posibles variantes de Algeciras y del frente de
Los Lances en Tarifa, la sensible mejora de la N-340 como carretera desdoblada, dado que su
destino principal no es atender a un tráfico de paso, ni a altas concentraciones de población o
actividades, sino que por el contrario, se trata de un territorio, el comprendido entre Algeciras y
Vejer, de escasa población y actividades extensivas, como es la turística, apoyadas
precisamente en sus valores medioambientales. Ello permitiría que la N-340 mejorada pueda
seguir siendo una carretera paisajística como lo es ahora, y un atractivo más de la comarca,
mientras que la construcción de una autovía como la proyectada A-48, tendría efectos
negativos sobre dichos valores paisajísticos y turísticos, entre los cuales no sería el menor el
que pudiese circularse a alta velocidad, innecesaria para distancias cortas, y contraindicado en
itinerarios panorámicos, como es el de la cornisa del Estrecho, sin que la menor velocidad
tenga porqué suponer menor capacidad, y en cambio, aumento de la seguridad.
Itinerarios alternativos podrían ser la propuesta señalada en el punto anterior para la autovía A-
48 entre Vejer y Los Barrios, o una mejora sustancial de las carreteras autonómicas o
provinciales existentes que unen la A-381 y la N-340, y que a pesar de las limitaciones
actuales, ya se utilizan en dichas aglomeraciones punta veraniegas, con lo cual se contribuiría
al mismo tiempo a una mejor articulación territorial entre el litoral y el interior de esta parte de la
provincia, con su consiguiente revitalización, a lo que contribuiría la construcción de una
auténtica Variante Exterior de la Conurbación Urbana del Campo de Gibraltar.
1.3.- La Variante Exterior viaria de la Conurbación Urbana del Campo de Gibraltar
La principal concentración urbana del Campo de Gibraltar, constituida por la Aglomeración de
la Bahía y el desarrollo turístico-residencial mediterráneo, sólo cuenta prácticamente con un
único eje viario, la antigua N-340, en parte convertida en la autovía A-7, que la atraviesa
longitudinalmente uniéndola entre sí, y con los litorales atlántico y mediterráneo, realizando
funciones, no sólo de carretera, sino de eje estructurante metropolitano e incluso de eje urbano,
con todos los problemas que ello supone para cada uno de los tráficos correspondientes.

Pues bien, el POT, como variante exterior de dicho eje, se limita a recoger los proyectos o
iniciativas que al respecto tiene el Ministerio de Fomento, la autovía A-48, desde la A-381 hacia
el litoral atlántico y una variante de la A-7, desde aquella hacia el litoral mediterráneo, que sigue
atravesando dicha concentración urbana, en cuanto a la Aglomeración de la Bahía, al dejar
fuera a la propia ciudad de Los Barrios, y afectar a suelos urbanos e incluso barriadas, y a
suelos urbanizables de los tres municipios de la misma, Algeciras, Los Barrios y San Roque; y
en cuanto al desarrollo turístico-residencial mediterráneo, manteniendo el mismo trazado actual
de la A-7, que deja asimismo fuera a los núcleos de Guadiaro, Pueblo Nuevo, San Enrique y al
desarrollo de San Roque Club, y continúa atravesando por su mitad al de Sotogrande.

Ello significa que la concentración urbana del Campo de Gibraltar, que ya prácticamente
constituye una conurbación, y que cada día lo será más, incluso según las previsiones del
propio POT, al recoger las actuaciones logísticas situadas a ambos márgenes del río
Guadarranque, o las turístico-residenciales de Borondo-Guadalquitón y de Los Portichuelos, se
verá siempre afectada no sólo por los tráficos que desde la propia conurbación se generen
hacia el exterior de la misma, sino sobre todo por el de tránsito de conexión entre los litorales
mediterráneo y el atlántico, cada vez en aumento, sobre todo en época estival, y que se
seguiría viendo obligado a atravesarla longitudinalmente en su totalidad.
En definitiva, la A-48, en su tramo de variante de Algeciras, y su prolongación a través de la
variante de la A-7, sólo puede considerarse como una simple variante intermedia de la
aglomeración urbana de la Bahía, y ello con ciertos ajustes, en el caso de la primera, por lo que
el POT debería contemplar la construcción de una auténtica Variante Exterior de la
Conurbación, que favoreciese, por una parte, las conexiones de ésta con la red básica exterior
de carreteras, la A-7 y la A-381, la primera, respecto del este y centro peninsular, y la segunda,
respecto del oeste, y por otra parte, la interrelación entre los litorales mediterráneo y atlántico,
sin necesidad de atravesar la Conurbación.

Dicha Variante Exterior debería partir, desde el este, de la autopista AP-7 a su entrada a la
provincia de Cádiz, discurriendo por el sur de San Martín del Tesorillo, y sensiblemente por el
trazado de las carreteras A-5301 y A-369, y al norte de las zonas logísticas del Guadarranque
para confluir con la reserva de la variante norte de la A-7, recogida por el POT, hasta enlazar
con la autovía A-381, y a través de ésta y del trazado para la A-48, propuesto en el punto 1.1
anterior, constituir una auténtica Variante Exterior de la aglomeración de la Bahía y del
desarrollo turístico-residencial del litoral mediterráneo, que la conectaría perfectamente con el
exterior, liberando la N-340 y la A-7 de los tráficos de tránsito, para su conversión en eje
metropolitano, posibilitando la relación entre los litorales mediterráneo y atlántico exteriores al
Campo de Gibraltar, sin afectar ni a su principal concentración urbana, ni a su principal recurso
turístico-recreativo-natural, como es la Cornisa del Estrecho y el litoral tarifeño, considerados
por el propio POT como áreas de activación territorial y área de oportunidad de dinamización
turística.

1.4.- La variante exterior de la N-340 de Algeciras

El trazado previsto para la autovía A-48 tampoco puede considerarse válido como posible
variante exterior de la ciudad de Algeciras, dado que no la circunvala, sino que en buena parte
la atraviesa, afectando a suelos urbanos consolidados, residenciales, industriales y de
servicios, así como a suelos urbanizables únicos y estratégicos para la ciudad, e incluso a
suelos destinados a espacios libres públicos, de alto valor paisajístico, sin que por otra parte, ni
siquiera se tengan en cuenta los posibles accesos a la ciudad y al Puerto desde la misma.

Dicho trazado afecta directamente a núcleos de población y de actividades del borde de la

ciudad, como los Guijos y el Polígono Cortijo Real, y con especial gravedad a la Barriada del
Cobre, además de segregar de la ciudad otros núcleos habitados como Las Herrizas,
Almendarache y la Chorrosquina, discurriendo, a lo largo del resto de su trazado, por terrenos
urbanos y urbanizables, unos calificados por el Plan General vigente como industriales, caso de
los situados entre Las Herrizas y el Polígono Cortijo Real, o como espacio libre público, caso
del Cerro de la Arrejanosa, con un alto valor paisajístico, u otros que constituyen la principal
reserva de suelo potencialmente productivo que tiene el municipio, como es el correspondiente
a la zona de Botafuegos, antiguos terrenos militares recientemente desafectados.

En el caso de la Barriada de El Cobre, el problema no es sólo la afección directa a un

importante número de viviendas de la misma, sino el grave impacto negativo que produce
sobre toda la Barriada, tanto debido a su tramo en viaducto, que la sobrevuela, como a su
tramo en terraplén, que afecta visual y acústicamente a toda ella, sin que la colocación de
pantallas protectoras se considere suficiente, con el riesgo añadido que supone siempre un
tráfico rodado, especialmente intenso en la Comarca, incluso de mercancías peligrosas,
sobrevolando un área urbana.

Cabe recordar que con fecha 27 de julio de 2.006 se acordó de forma unánime por el Pleno del
Ayuntamiento de Algeciras la ratificación de un acuerdo de los Portavoces municipales que
convenía el traslado al Ministerio de Fomento de un trazado alternativo al tramo quinto del
referido proyecto, para evitar su impacto en El Cobre. Nada se recoge en el POT, de lo que se
deduce que el Ministerio descarta otras opciones menos lesivas para el territorio, sus usos y
sus habitantes, aún siendo viables desde un punto de vista técnico y económico.

En el caso del Cerro de la Arrejanosa, de alto valor medioambiental y urbanístico, por su

topografía, vegetación (alcornocal) y proximidad a la ciudad, que justifica sobradamente su
calificación actual como espacio libre público, y el que en buena parte ya haya sido adquirido
por el Ayuntamiento para ese fin, la autovía proyectada le produce un profundo corte de más de
500 metros de longitud, rompiendo su unidad paisajística y dando lugar a unos taludes de
imposible armonización, con independencia de la contaminación acústica y atmosférica que
ello supone sobre un espacio libre.

En el caso del Polígono Cortijo Real y su ampliación por el sur, la variante los atravesaría a lo
largo de 1.200 metros, afectando asimismo, al menos visual y acústicamente, al desarrollo
residencial unifamiliar de Almendarache, de casi un kilómetro de longitud, dejándolo segregado
de la ciudad.

Por todo ello, dado que por una parte, el Acceso Norte al Puerto tiene limitaciones, mientras
que el crecimiento portuario se está produciendo hacia el sur, parece obligado plantear una
alternativa de variante exterior de la N-340, apoyada en el Acceso Sur al Puerto, y en la actual
Ronda Intermedia, entre Los Pastores y la línea ferroviaria, para proseguir bordeando ésta
hasta el límite del término municipal con el río Palmones, y conforme al trazado previsto en el
Estudio Informativo de la A-48, hasta su enlace con la A-381.

El trazado de esta nueva variante de Algeciras de la N-340, no supone ni nueva barrera de la

ciudad, ni nueva afección al suelo urbano actual o al posible suelo urbanizable, dado que se
apoya en carreteras o junto a la vía férrea existente, que ya constituyen barreras por sí mismas,
pero que disponen de márgenes libres como para poder albergar a dicha variante, permitiendo
asegurar su permeabilidad transversal, y su protección suficiente como para evitar afecciones o
molestias a los desarrollos urbanos colindantes, y formando parte de la red estatal de
carreteras, como Acceso Sur al Puerto desde la A-381.

2.- En cuanto a la red ferroviaria

Cabría plantear que junto al Acceso Sur Viario al Puerto de Algeciras, se previese un Acceso
Sur Ferroviario, en paralelo con aquel, prolongación del ferrocarril actual, pero parcialmente
soterrado y con suficiente capacidad para la doble circulación de trenes, que podría tener su
final, al igual que el Acceso Sur Viario, junto a la Estación Marítima actual, y el Helipuerto en
construcción, posibilitando la implantación de un Centro Intercambiador marítimo, viario,
ferroviario y aéreo, que evidentemente supondría un beneficio extraordinario, tanto para el
Puerto como para la ciudad.

Ello permitiría prescindir de la terminal ferroviaria actual y las líneas férreas existentes que
atraviesan el Casco, así como de la actual terminal de autobuses, con grandes limitaciones,
facilitando la reordenación de la zona del Acceso Central, libre ya de las implicaciones
derivadas del ferrocarril.

Por otra parte, el hecho de que actualmente se estén llevando a cabo las obras de mejora de la
línea férrea Algeciras-Bobadilla, y se esté estudiando su integración en la ciudad, permitiría
considerar la anterior propuesta, y en su caso, llevarla a cabo.

En cuanto a otras determinaciones de la red ferroviaria, como la mejora de acceso a la ZAL, el

tranvía Bahía de Algeciras o las conexiones ferroviarias de Algeciras con Cádiz y Málaga, el
POT se limita a reflejarlas de forma prácticamente simbólica, aún cuando en algunas de ellas
existan estudios de trazado, y sin que por tanto se hagan propuestas concretas, que aunque no
fuesen totalmente definitivas, permitirían comprobar su viabilidad territorial y establecer las
oportunas reservas para ser tenidas en cuenta por los planes generales, facilitando con ello sus
posibles realizaciones en su día.

2.1.- Consideraciones relativas a la integración del ferrocarril en la ciudad de Algeciras y al

acceso central viario a la misma
El Ministerio de Fomento tiene en marcha la mejora integral de la línea férrea entre Algeciras y
Bobadilla, que traerá la alta velocidad a la Comarca, mediante actuaciones en tres tramos de
dicha línea:

1er tramo: Antequera-Ronda, de 69 km, en fase de estudio informativo.

2º tramo: Ronda-San Pablo de Buceite, de 59’6 km, en ejecución desde el 2008, con una
inversión total de 176 millones de euros.
3º tramo: San Pablo-Algeciras, de 47 km, en proyecto, con una inversión prevista de 190
millones de euros.
Aunque no existe un plazo concreto de ejecución total de las obras, se considera que no será
inferior a los tres años, previéndose que el 2º tramo en obras, ejecutadas al 50%, pueda estar
terminado en este mismo año.
Paralelamente, el Ministerio ha encargado un estudio para la integración del ferrocarril en la
ciudad de Algeciras, contemplando opciones entre las que se encuentra su soterramiento, lo
que permitiría superar el corte que el mismo supone para la ciudad, aproximadamente por su
mitad, con el consiguiente desgarramiento de su tejido urbano, y los consiguientes problemas
de marginalidad a que ello da lugar, que daría satisfacción a una aspiración largamente
sentida en Algeciras.

También existe asimismo, por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias

(ADIF), un proyecto de mejora de la Estación de Algeciras, de lo cual parece deducirse que no
se cuenta, al menos a corto y medio plazo, con que dicho soterramiento vaya a llevarse a cabo,
dado que en ese caso, la estación actual no serviría, puesto que tendría asimismo que bajarse
de nivel e incluso desplazarse como consecuencia del mismo soterramiento.
Y dada la importancia y urgencia que tiene la conexión por tren de Algeciras, y especialmente
de su puerto con la red de alta velocidad española y europea, con una inversión total de al
parecer unos 800 millones de euros, cabe temer, a la vista de lo antes expuesto, que dicha
conexión se lleve a cabo en base al trazado ferroviario actual a su paso por la ciudad, y su
prolongación existente hasta el puerto, sin soterramiento, dado que los condicionantes físicos
de dicho trazado, prácticamente lo hacen imposible, y que por tanto, la integración del
ferrocarril en la ciudad pueda limitarse a una mejora de su permeabilidad transversal y una
operación de renovación urbana, cuya realización, al no ser competencia de la Administración
Central, quedaría a cargo del Ayuntamiento y de la Junta de Andalucía, con lo cual, además de
consolidarse, ya con carácter indefinido, el trazado ferroviario actual, y en consecuencia, su
papel segregador de la ciudad, se mantendría, al menos durante mucho tiempo, dadas las
limitaciones financieras de dichas administraciones, el vacío y la marginalidad urbanística que
desde hace tantos años acompaña a ambos lados de la línea ferroviaria a su paso por la
ciudad.

Dicha hipótesis parece más que plausible, y en ello se considera que abunda lo ocurrido con el
tema del Acceso Central de Algeciras, cuya ejecución, que llevaba aparejada una modificación
de trazado del ferrocarril que atraviesa la ciudad, así como una relocalización de la terminal
ferroviaria, y su construcción junto a una asimismo nueva estación de autobuses, abordada
por la Junta de Andalucía hace ya años, incluso con un posible convenio con la Administración
Central responsable de los ferrocarriles, hasta ahora no se ha traducido más que en unos
estudios preliminares e iniciativas expropiatorias no culminadas, que han suscitado la oposición
de diversas entidades y de particulares, y sin que, por otra parte, se sepa que vayan a ser
tenidos en cuenta por el Estudio de Integración del ferrocarril en la ciudad ahora abordado.
Una auténtica integración del ferrocarril en la ciudad se considera que exige lo siguiente:
Que el 3er tramo de la Renovación de la línea Bobadilla a Algeciras, entre esta ciudad y San
Pablo de Buceite, actualmente en Proyecto y Estudios Informativos, incluya dicha integración, y
no como una actuación independiente o complementaria a la ejecución de dicho tramo, sino
como parte inherente del mismo.

Que dicha integración debe suponer como condición inherente de la misma, el soterramiento
de la vía férrea a su paso por la ciudad, con las mismas características previstas para el 3er
tramo: vía doble, una de ellas de ancho internacional y la otra de ancho mixto.

Que dicha vía férrea debe permitir el acceso al Puerto, no sólo de los tráficos de mercancías,
sino también de los de viajeros, a los efectos de que pueda plantearse la ubicación de una
nueva estación ferroviaria conectada con la estación marítima, y con el helipuerto en
construcción, a modo de intercambiador de modos de transporte, al que se integraría asimismo
una futura estación de autobuses, una vez se construyese el Acceso Central de la ciudad,
posibilitando la intermodalidad integral de transportes, favoreciendo la utilización del transporte
público respecto del privado, y eliminando recorridos de interconexión indeseables tanto para la
ciudad como para el Puerto, mejorando la funcionalidad de éste.

Claro está que ello exige un ambicioso planteamiento y un gran esfuerzo, que se considera
acorde con el que ya se está llevando a cabo en la renovación de la línea férrea entre Algeciras
y Bobadilla, en lo que se ha llamado “un salto de dos siglos”, y que permitirá pasar de una
infraestructura obsoleta y de siglos pasados, a una integración de la misma en el corredor
transeuropeo, Algeciras-Madrid-París, y en un futuro, en la red mediterránea a través de
Almería, Valencia y Barcelona, facilitando no sólo el mejor trasvase marítimo-ferroviario de
mercancías, sino también el de viajeros, aprovechando una ocasión única como es la
concentración de los cuatro modos de transporte que confluirán en la ciudad, viario-ferroviario-
marítimo-aéreo, y la oportunidad, asimismo única, de que Algeciras cumpla eficaz y
dignamente su papel de Puerta de Europa.

Algeciras no puede dejar pasar el tren (nunca mejor dicho) de una renovación ferroviaria como
la que se proyecta y se está llevando a cabo, sin que, por una parte, se elimine el papel de
barrera que el ferrocarril supuso para la ciudad desde su construcción, soterrándolo como ya se
ha hecho en tantas otras ciudades, y sin que, por otra parte, se consiga una concentración de
terminales de viajeros, que facilite el intercambio de modos de transporte, recuperando y
completando lo que ya en su día existió durante muchos años, con el acceso de los trenes de
pasajeros hasta la terminal marítima, que se suprimió, se supone que en aras de evitar
molestias al Puerto y complicaciones a RENFE, molestias y complicaciones que recayeron en
los sufridos viajeros/as y en perjuicio de la ciudad.

Ahora bien, es muy difícil, si no prácticamente imposible, como ya se ha indicado

anteriormente, que el soterramiento de la línea férrea siga la traza actual o su entorno
inmediato, debido a su doble cruce sobre el cauce canalizado del antiguo río de la Miel, que
actúa como aliviadero del mismo, a menos que éste se desvíe, y por otra parte, la utilización
del ramal ferroviario existente de acceso al Puerto, bajo el tejido urbano actual, presenta
limitaciones para la bajada de su rasante y su ensanchamiento, que permita la implantación de
vía doble y su electrificación.

Por ello, al igual que en otros puntos de la línea en renovación, en los que por dificultades,
impedimentos del relieve o acortamiento de recorrido se plantean trazados alternativos, es
posible que la integración del ferrocarril en la ciudad y su finalización en una terminal junto a la
Estación Marítima, el Helipuerto y una nueva estación de autobuses, exija la consideración de
un trazado alternativo, que en principio no puede ser otro que un desvío de la línea actual a
partir de su cruce con el río de la Miel, junto a la cañada de los Tomates, para discurrir en
paralelo a la Ronda Intermedia (actual N-340), hasta el enlace de Los Pastores, y a partir de
éste, seguir en paralelo a la carretera de acceso sur al Puerto, hasta la glorieta del Varadero, y
ya sobre terreno portuario, confluir con el ramal ferroviario de Isla Verde y su prolongación
hasta el muelle de La Galera, constituyendo en su conjunto un trazado, bien por terrenos libres,
bien junto a carreteras que disponen de suficientes márgenes para albergarlo, y que ya
constituyen en sí mismas elementos segregadores de la ciudad que exigen una permeabilidad
transversal que serviría, en general, para ambas infraestructuras, la ferroviaria y la viaria.

Ello supondría, en definitiva, la configuración de un Corredor de Transportes que no sólo

permitiese resolver la integración del ferrocarril en la ciudad y en el Puerto, posibilitando
suprimir el trazado actual desde la Cañada de los Tomates hasta el Acceso Sur, sino también
para que, junto a la línea ferroviaria, desde la Cañada de los Tomates hasta prácticamente el
límite norte del Municipio, discurriese la variante exterior de la N-340, en definitiva, la A-48, que
se prolongaría hacia Tarifa, paralelamente a la traza actual de la N-340, a partir del futuro
enlace de Los Pastores.

Dicho Corredor de Transportes, desde el punto de vista viario, constituiría la principal conexión
del Puerto con la red exterior de carreteras, mediante su prolongación al otro lado del río
Palmones hasta su enlace con la A-381, a través de la cual se conectaría con la Bahía de
Cádiz, Sevilla y el oeste peninsular, y mediante la Variante de la A-7, con la autovía del
Mediterráneo, a través de la cual se conectaría con el centro y este peninsular.
Ello supondría, justamente, que el Acceso Sur al Puerto, no sólo sería el acceso ferroviario al
mismo, sino también su principal acceso viario, por delante del actual Acceso Norte, lo que en
definitiva resulta coherente, teniendo en cuenta que con el desarrollo portuario exterior de Isla
Verde, el centro de actividad portuaria se desplaza claramente hacia el norte.
Ahora bien, una propuesta como la planteada, requiere, además de su verificación a partir de
los correspondientes Estudios Informativos y Proyectos, la consideración de su incidencia en
actuaciones que actualmente están siendo objeto de estudio o de próxima ejecución, como son
la relativa a la Autovía A-48, en cuanto a su tramo Variante Exterior de Algeciras, y la
correspondiente al Acceso Sur al Puerto, además, claro está, del propio estudio de integración
del ferrocarril en la ciudad, y el del Acceso Central, ninguno de los cuales está en fase de
ejecución o de adjudicación, y por lo tanto, en situación irreversible, por lo que cabe la
reconsideración de los mismos, que en algún caso, como la A-48, puede suponer una
reducción significativa de costes, tanto económicos, sociales y medioambientales, al evitar su
paso, según lo hasta ahora previsto, por terrenos muy abruptos, urbanos o urbanizables, y de
gran valor paisajístico, que dio lugar, con motivo de la información pública del Estudio
Informativo, a la presentación de alegaciones suscritas por miles de ciudadanos y la práctica
totalidad de las asociaciones vecinales de la ciudad, e incluso del propio Ayuntamiento, al
afectar a zonas tan sensibles como la Barriada del Cobre, la Chorrosquina o el Cerro de la
Arrejanosa.

Algeciras, que tan olvidada ha estado hasta ahora de la Administración Central en cuanto a
infraestructuras viarias se refiere, que incluso cuando ha actuado lo ha hecho, en general, con
criterios cicateros y cortoplacistas, como en el caso del desdoblamiento de la N-340 entre el río
Palmones y la Granja, o la construcción de la Ronda Intermedia, prolongación del anterior
hasta la glorieta de Los Pastores, bien se merece que en este momento de aparente cambio de
actitud (aunque en el caso del Acceso Sur, ya ha habido anteriores proyectos que
afortunadamente no se llevaron a cabo, al seguir en esa misma línea), se materialice un
planteamiento integral tanto de dichas necesidades infraestructurales viarias como ferroviarias,
al objeto de que no sólo se resuelvan adecuadamente las conexiones exteriores y los accesos
al Puerto y a la Ciudad, sino que también ésta reciba el tratamiento que merece, y no sea sólo
la sufridora urbanística del desarrollo portuario, permitiéndola alcanzar un nivel similar al de
éste, de lo cual, es bien seguro, ambos resultarán beneficiados, y sobre todo, la población
algecireña, que tanto ha sacrificado en aras de dicho desarrollo.

Y la ocasión es indudablemente ésta, cuando lo que se está llevando a cabo es una profunda y
costosa renovación integral de la línea ferroviaria, dentro de cuyo alcance técnico y
presupuestario se considera que tiene perfecta cabida su integración en la ciudad de Algeciras
y en su Puerto, de forma satisfactoria para ambos.

Y una vez resuelta una verdadera integración del ferrocarril en la ciudad, con vía doble hasta la
Estación Marítima, una de ancho internacional, y otra de ancho mixto, al igual que en el resto
del tramo Algeciras-San Pablo, bien mediante el soterramiento y ampliación de la línea
existente, bien mediante la construcción de un nuevo trazado en paralelo con la Ronda
Intermedia y al ramal de acceso sur al Puerto, cabe plantear el trazado y la ejecución del
Acceso Central viario al Puerto y a la Ciudad, sin los condicionantes ferroviarios actuales, y
como una simple pero ambiciosa operación urbanística de reforma interior, que rellene y
transforme el vacío y la marginalidad durante tanto tiempo existente a lo largo de la vía férrea,
segregando la Algeciras Norte de la Algeciras Sur, y convirtiéndolo en un nuevo eje de
centralidad de la ciudad, integrador de sus dos mitades, dinamizador y revitalizador de su
entorno, como verdadera Puerta de Andalucía, que desde el intercambiador de transportes,
marítimo, ferroviario, viario y aeroportuario, se extienda hasta su enlace con la Ronda
Intermedia y la nueva A-48, prevista junto a ella, y a partir de ambos, conectando con el resto
de la ciudad, la comarca y territorio peninsular.

3.- En cuanto al sistema portuario

El POT del Campo de Gibraltar se limita a recoger las instalaciones portuarias existentes o en
proyecto, como la ampliación portuaria de Tarifa, sin plantear ningún tipo de evaluación ni
concreción territorial comarcal, incluso cuando se trata de previsiones exteriores a dichas
instalaciones y, por lo tanto, fuera del sistema portuario propiamente dicho.

Ello ocurre en el caso de la Operación Paso del Estrecho, para cuyo buen funcionamiento la
normativa del POT plantea (se supone que fuera de las instalaciones portuarias), que “…
deberá habilitarse un espacio acondicionado para el aparcamiento de un número de vehículos
igual a la capacidad de embarque diaria, dotado de servicios para atender a una población
equivalente a cuatro ocupantes por vehículo”, lo que puede significar una reserva de suelo de
unas 40 Has, que “…deberá estar conectado con las instalaciones de embarque de vehículos
en el Puerto mediante un viario que garantice la circulación de los convoyes de vehículos listos
para el embarque, sin interrupciones ni retenciones”, condiciones, elevadas al rango de
normativa vinculante del Plan de Ordenación Territorial, que son las que la Autoridad Portuaria
de la Bahía de Algeciras impone para posibilitar que el área portuaria conocida como Llano
Amarillo, con una superficie total de unas 10 Has., resultado del relleno efectuado en el frente
litoral del centro de la ciudad de Algeciras, pase a integrarse en ésta, sin que esta contrapartida
figure para nada en dicha normativa, y sin que la necesidad de esa reserva de suelo esté
justificada, dado que la realidad es que desde hace años el Llano Amarillo apenas ha tenido
ocupación alguna con motivo de dicha Operación Paso del Estrecho.

Cuando el Puerto de Algeciras ha multiplicado y sigue multiplicando su superficie seca,

mediante el relleno del frente marítimo de la ciudad de Algeciras, el POT no hace mención
alguna a la importancia que el Llano Amarillo tiene para la mejor estructuración urbana y
territorial como área de centralidad de Algeciras y de la Comarca (como tampoco la hace a los
problemas de contaminación que el desarrollo portuario genera), asumiendo que a cambio de
la utilización urbana de una parte de dichos rellenos, que prácticamente permanecen ociosos
durante todo el año, el Puerto pretenda obtener una superficie cuatro veces mayor fuera del
área portuaria pero conectada directamente con ella, para atender a necesidades de un
servicio que presta el propio Puerto y al que tendría que destinar la superficie interior al mismo
que fuese precisa.
4.- En cuanto al desarrollo socio-económico del municipio de Algeciras
El tramo de la autovía A-48, en la forma proyectada por el Ministerio de Fomento, y recogida en
el POT, supone un grave perjuicio para las posibilidades de desarrollo futuro del municipio de
Algeciras, al afectar, sin justificación alguna, al único suelo que prácticamente tiene apto para la
implantación de actividades logísticas, servicios o grandes equipamientos de nivel general,
metropolitano o de nivel superior (caso del Centro Penitenciario de Botafuegos), al discurrir por
los terrenos comprendidos entre la carretera CA-2311 del Cobre a Los Barrios, y el ferrocarril,
inutilizándolos prácticamente para un posible uso urbano de esas características, ahora
precisamente que ha desaparecido la hipoteca que hasta hace poco han tenido debido a su
uso militar, y que el propio POT considera como Área Estratégica de Botafuegos para posible
Zona de Actividades Logísticas ligada al Puerto.

Y mientras, es en municipios vecinos, como Los Barrios, en los que se sitúan las zonas
logísticas existentes, en ejecución o en proyecto, al igual que los grandes centros comerciales y
de servicios de la Comarca, cuando la población y la actividad portuaria, generadoras de dichas
actividades, radica principalmente en Algeciras, lo que va relegando cada vez más a ésta a un
papel de ciudad dormitorio, empobrecida, sin capacidad ni posibilidades de jugar el de
cabecera comarcal que le corresponde, ni de estar a la altura del puerto del que es referencia
y al que ha tenido que sacrificar, y sigue sacrificando, buena parte de sus valores
medioambientales y de sus posibilidades urbanísticas.

Una Variante Exterior de Algeciras de la N-340, como la señalada en el anterior punto 1.4, es la
oportunidad, no sólo de evitar que el tráfico de paso atraviese el desarrollo urbano actual y
futuro de la ciudad, sino también para apoyar sobre ella las actividades logísticas y de servicios
que corresponden al peso portuario y poblacional de la ciudad, y para las que lógicamente
puede ofrecer una situación preferencial respecto a las de los otros municipios de la Comarca.

Dicha alternativa de trazado, permitiría el aprovechamiento urbanístico de casi 250 hectáreas

de suelo especialmente adecuadas para dichos fines, tanto desde el punto de vista físico como
infraestructural, lo que puede jugar un papel esencial en el reequilibrio territorial, urbano y
socio-económico de una ciudad como Algeciras, con graves carencias que deben superarse.
En ese sentido, resulta sorprendente que el POT, incluso manteniendo el trazado de la autovía
que cercena buena parte de sus posibilidades de desarrollo, califique dichos terrenos como
Área Estratégica de Botafuegos, “…que tendrá una superficie mínima de 140 hectáreas y
estará destinada a acoger los usos y actividades que en el futuro demande el Puerto de
Algeciras”, futuro que al parecer equipara al que pueda derivarse de la ejecución del Enlace
Fijo con Marruecos, dado que ligado a éste, sitúa en Facinas el otro Área Estratégica prevista
por el Plan.

Por todo ello y en virtud de esta personación solicito tenga por presentadas las
alegaciones anteriormente expuestas, así como que se me de traslado de su valoración,
y de las sucesivas actuaciones que se produzcan, tanto de parte interesada como de las
administraciones que intervengan además de la competente para esta tramitación, así
como que se me notifiquen las resoluciones que en este expediente recaigan.