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Calado en pies
Calado en metros
agua salada
Peso muerto mezcla de agua salada y dulce
agua dulce
Toneladas por centmetro de inmersin (ton. 2249 lbs=1016 kg). Dato fijo
del buque muy importante. Permite estimar rpidamente cuanto aumentara
o disminuir el calado, al agregar o quitar toneladas de carga, lastre u otros
pesos.
habitabilidad
Los puntos 1 y 4 ya han sido explicados.
En cuanto a la movilidad es la caracterstica que requiere la existencia, en el
buque, de las maquinas principales o propulsoras ( turbinas o motores), que en
accin combinada con la hlice desplacen al mismo.
La maniobrabilidad del buque se logra bsicamente mediante un elemento de
gobierno llamado timn, donde encontraremos diferentes alternativas de diseo.
El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el
buque como medida preventiva en casos de emergencia: incendio, colisin,
varadura, explosin, etc.
Obviamente la habitabilidad se refiere con la necesidad de contar con todos los
locales y accesorios bsicos, que permitan al tripulante, como ser humano una
confortable vida a bordo.Seguridad de la navegacin. Sociedades de clasificacin.
Los riesgos de accidentes que la navegacin lleva consigo han preocupado
enormemente, a lo largo de la historia, tanto a los armadores de los barcos
constrictores y aseguradores , como as tambin a los gobiernos de los distintos
pases que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminucin de estos
riesgos.
Para cubrir estos riesgos surgieron las compaas de seguro martimo, que en
muchos casos eran mutuales formadas por los mismos armadores ( clubs de pand.i). Pero estas compaas se limitan a cubrir los riesgos de accidentes o
perdidas de buques cobrando una prima, para la cual hacan una inspeccin mas
o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de
mejorar la seguridad de los mismos para disminuir los riesgos.
Existen actualmente en el mundo mas de veinte sociedades de clasificacin,
muchas de ellas de carcter internacional, con una vasta organizacin mundial y
otras con un campo de actividad limitado a su propio pas o a un rea geogrfica
reducida.
Casi todas las sociedades , para poder estar por encima de los intereses de los
distintos grupos a quienes prestan sus servicios y actuar con independencia de
criterio, no tienen fines de lucro, adoptando distintas formas jurdicas de acuerdo a
las leyes de cada pas de origen. Sus servicios son de excelente calidad, basados
Repuestos mquina
Lubricantes
Agua
Radio/equipos de navegacin
Franquicias casco y mquina
Reserva para reclamo incobrable
Club de proteccin e indemnidad
Reparaciones
Clasificacin
Comentaremos slo los tems que necesiten ser explicados.
Seguro de casco y maquina
La cobertura por la prdida total del barco o averas de importancia la realiza el
armador mediante este seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se
distribuya a lo largo del ao operable, para conocer su incidencia diaria.
La gestin de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (brokers)y
los principales centros aseguradores y reaseguradores son Londres y Nueva York.
Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las primas depende de
factores como : tipo del buque, calidad (clasificacin), valor asegurado, nmero de
tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, rcord de la compaa,
accidentes que ocurren en el mundo (estadstica),etc.
Tripulacin
Constituye este rubro dentro del costo tcnico uno de los de mayor incidencia muy
variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor complejidad para su
seguimiento y control en la organizacin de la empresa naviera.
El costo de una dotacin generalmente es la suma de : un salario base, horas
extra, feriados, bonificaciones de diferente ndole, leyes sociales, reglamentacin
sobre tiempo en tierra por das navegados, cantidad de dotacin mnima,
repatriacin y otros.
sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y un porcentual de los gastos
generales y de papelera de la empresa.
Costo diario del buque ( Daily running cost - DRC )
La seleccin del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y
proyeccin de la empresa y el precio que se pague por el, pone en situacin de
riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva
unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.
Para determinar finalmente el costo diario del grupo (DRC) debern tres
elementos fundamentales :
Costo Tcnico
Costo de Capital
Fuera de servicio
AGENTE MARTIMO: Esta figura jurdica es una pieza clave dentro del
negocio naviero. En la mayora de los casos es u n nexo entre el usuario de
transporte y el transportista. Es el representante del armador y es la
persona que tiene a su cargo los trmites aduaneros, administrativos y
comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque.
En puerto tiene a su cargo las operaciones de carga y descarga de
mercaderas y de pasajeros y la solicitud y obtencin del transporte de
dichas mercaderas y personas.
Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores, por ende, el
departamento Contable deber estimar los gastos que tendr cada buque para
que el armador adelante los fondos.
El departamento de Aduanas se encarga de los trmites burocrticos, recibir los
manifiestos de carga y realizar todas las gestiones aduaneras en el puerto.
El departamento Puerto atender los pedidos de giros, de prctico, movimientos
en puerto y atencin del personal embarcado.
El departamento Fletes est integrado por personas ( canvasers) cuya misin ser
obtener cargas que luego se ofrecern a los armadores, quienes decidirn su
aceptacin o no.
Los ingresos de los agentes estn dados por una tarifa (agency fee) por la
atencin del buque en el puerto y por las comisiones que perciban por las cargas
que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el puerto. Un Agente
Martimo puede representar a varios armadores simultneamente
personal estibador sea ptimo en funcin del tiempo del buque en puerto y el
costo de las manos de estiba.
TRANSITARIOS
FREIGHT
FROWARDERS
AGENTES
EMBARCADORES: Su misin es proveer al usuario de un complejo
sistema de servicios que va desde la misma fbrica o depsito del
exportador hasta el otro extremo del importador, con infinidad de variantes.
Free in liner out (F.I.L.O) : los gastos de descarga son por cuenta del dueo
de la mercadera y los de descarga por cuenta del armador
El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de
reducir al mximo
los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el
rendimiento operativo de los puertos.
Cuando se contrate una carga BERTH TERMS, F.I.L.O o L.I.F.O, es
responsabilidad total o parcial del armador, transportista o agente reducir los
tiempos. Si se contrata F.I.O.S.T LASHED SECURED, la responsabilidad ser del
cargador y no ser del armador quien podr mejorarla.
El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las
posibilidades del puerto.
Es tambin motivo de negociacin particular los perodos del da, en que esos
ritmos rigen, tiempo laborable o no.
WWDSHEX : Weather working days sunday holiday excluded : Esto Significa das
laborables incluidos siempre que el tiempo lo permita, domingos y feriados
excluidos.
WWDSHINC : Weather working days sunday holiday included: Idem anterior con la
variante que se incluyen los domingos y feriados.
El mercado de frigorficos.
El mercado de pasajeros.
Granelero ( Bulker )
Portacontenedores ( Container )
Ro/Ro
Lnea ( Liner )
Cabotaje (Feeder )
Especiales ( Special )
de Europa y Japn. Estos buques son utilizados tanto para cargas estacionales
como continuas.
El mercado de pasajeros
Ya no existen trficos transocenicos, la mayor parte de los buques de pasajeros
son operados en trficos cortos. Estos tambin tienen capacidad para mercaderas
sobre ruedas y son as un complemento para buques Ro/Ro.
El trfico regular y las conferencias martimas de fletes
El del 70% del comercio martimo se desarrolla en el mercado abierto o Trfico
Tramp , el otro 30% es llevado a cabo por armadores mediante trficos regulares
o trficos de lneas.
En efecto ese trfico regular ya no es atendido en su totalidad por las tradicionales
lneas conferenciadas, quizs sea cerca de la mitad de ese 30 % que le
corresponde a los trficos regulares.
Historia y caractersticas de las conferencias
En 1875 se constituyo la primera conferencia que fue consecuencia de la apertura
del Canal de Suez en 1869.Antiguamente todos los armadores hacan Tramping y
fueron los ingleses ( siete armadores ) los primeros en unirse para permitir una
mayor regularidad y monopolizar un servicio evitando adems la competencia
entre s. La unin de los armadores provoc una reaccin de los cargadores. Esta
fue la de contratar buques tramp (outsider) y as contrarrestaron dicha unin. La
respuesta de las conferencias fue disear un sistema de defensa de los
armadores imponindose ciertas condiciones a fin de que los cargadores queden
obligados a transportar dentro de la conferencia rebaja diferida. Esta consiste en
otorgar una rebaja a un cargador, la que recin ser recibida por este seis meses
despus de haber realizado el transporte y siempre y cuando haya continuado
siendo leal a la conferencia Acuerdo de lealtad.
Tipos de fletes dentro de las conferencias.
Flete especifico: la lista de productos podr presentarse por clase, clasificacin
arancelaria u orden alfabtico, indicndose en cada caso el flete correspondiente
Flete para productos no especificados (not otherwise specified - N.O.S) : el
flete del producto no se encuentra especificado en el tarifario y la conferencia
especificara un flete NOS que ser mas alto que los especificados en el tarifario
Cuotas abiertas (open rates) : normalmente se usa para ciertos graneles y
quedan sujetos a la negociacin de las partes
Bonificaciones.
Acuerdos de lealtad
Desventajas:
PROA
Es la parte delantera del buque. Se denomina tambin proa al tercio anterior del
buque. Segn la forma estructural de esta parte delantera del buque la forma
puede ser: recta, lanzada, de violn o de clper, de Maier o de cuchara,
rompehielos, de bulbo, de cablero, etc.
Proa recta, casi universal en la poca pasada;
Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una
combinacin de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura.
Proa de violn, llamada tambin de yate y clper.
Proa de bulbo, se llama as por el bulbo que lleva en la proa, presenta una
reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.
Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas, que presentan buenas caractersticas marineras, aunque con mal tiempo
atena poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el
tercio de la proa.
Los tipos de proas ms usados en la construccin de buques de pesca
POPA
Parte trasera de una nave. Extremo opuesto a la proa; final de la estructura del
casco que cierra al buque por su extremidad posterior. Por extensin se llama
tambin popa al tercio posterior del buque.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y prdida de energa, esta parte
del buque es tambin afinada. Segn su forma se le denomina popa llana,
redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, cada y levantada.
Sin embargo, los tipos ms generalizados son la popa de crucero y la
de espejo o estampa.
Popas de pesqueros ms comunes
BABOR
Mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda se dicen a
babor.
ESTRIBOR
Mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la derecha se dicen a
estribor.
ALETAS
Partes curvas posteriores del buque que convergen hacia la popa. Hay dos aletas:
aleta de estribor y aleta de babor. Al igual que las amuras indican direccin.
Ejemplos: tal barco est por la aleta de Er o de Br; el viento viene por la aleta de
Er o de Br, etc.
CASCO
Es el cuerpo del buque en rosca, sin contar su arboladura. El casco puede ser de
madera, hierro, acero, goma, hormign, polister, aluminio.
Su forma vara segn la utilizacin del buque, de fondo plano, redondo, quebrado,
en V...
OBRA VIVA
Superficie mojada. Es la parte del casco que est sumergida, de forma
permanente, y con la mxima carga admisible.
OBRA MUERTA
Es la parte del casco que est fuera del agua, de forma permanente, cuando el
barco est a plena carga. Se considera para esta distincin solamente el casco del
buque, puesto que todo lo que se construye a partir de la cubierta principal se
llama superestructura.
ESLORA.
MANGA MXIMA
Mxima anchura del casco medida en la cara exterior del forro, tambin se puede
considerar como la anchura medida en la cuaderna maestra
Segn donde se mida, la manga puede ser:
a) Manga mxima en la flotacin: Es la mayor anchura medida en la superficie
de
flotacin
correspondiente.
b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.
c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque.
PUNTAL
Casi todos los buques tienen a proa un mamparo (as) de colisin, cuyo objeto es
evitar
la
inundacin
del
buque
por
causa
de
un
abordaje.
Pueden ser longitudinales y transversales; tienen por objeto formar la
compartimentacin
del
buque
dndole
mayor
solidez.
Hay mamparos (as) estancos que evitan la inundacin y hundimiento del barco;
otros son cortafuego, etc.
BODEGA
Espacio interior de los buques mercantes destinado al almacenaje de las
mercancas consignadas a bordo para su transporte. Las bodegas estn
separadas entre s por mamparos (as) que compartimentan la nave en espacios
estancos que evitan la inundacin de toda la nave en caso de vas de agua.
CUBIERTAS
Son los pisos o suelos del buque. Cierran el casco por su parte superior. Estn
construidas de forma que disponen de cierta curvatura hacia los costados, para
facilitar el desalojo de las aguas que puedan embarcar. Se unen a los baos.
Pueden
ser
de
planchas
de
madera
o
metlicas.
La que va continuada de proa a popa es la primera o principal.
CUBIERTAS PRINCIPAL
Es la plataforma ms alta, corre sin interrupciones de proa a popa y se encuentra
en contacto con el exterior. Junto con el forro del casco forman la envuelta estanca
del buque.
ESCOTILLAS
Cada una de las aberturas que hay en las distintas cubiertas de un buque.
TIMN
Pieza metlica o de madera, plana, colocada en popa en sentido vertical,
debidamente articulada para permitirla girar y que sirve para gobernar el buque.
Pueden ser: ordinarios, cuando toda la pala esta a popa del eje de giro, y,
compensados, cuando la pala est a ambas partes del eje de giro. Si participa de
ordinario y compensado se llama semicompensado.
PROPELA
Hlice que se utiliza para la propulsin de una embarcacin.
PUENTE DE MANDO
El puente de mando de un barco es un rea o el espacio donde los controles de
navegacin de barco y otro equipo esencial relacionaron para enviar las
operaciones se alberga y son operadas.
El puente es especialmente til cuando el barco deber ser trado contra una
drsena como extender generalmente fuera lejos suficiente para que el lado
entero del barco se pueda ver.
Cundo un barco est en camino, el capitn del barco o un oficial mayor estn en
el puente de mando, para mantener siempre la orden y el control.
ARBOLADURA
El conjunto de palos, vergas y masteleros de un buque.
Bodegas: Denominacin que reciben los espacios del barco destinados a la
carga. }
BULBO
Dcese de la seccin redondeada de la parte inferior del tajamar, en la forma de
gota de agua; su finalidad es reducir la friccin del agua sobre la carena, se gana
en velocidad a iguales condiciones en potencia.
PLUMA
Aparato que se usa para izar y arriar cargas y est formado por un palo o percha y
varios aparejos.
ENTREPUENTE
Espacio entre dos cubiertas; generalmente se da este nombre al departamento
donde vive la tripulacin de un buque.
ALGUNOS TIPOS DE BUQUES
BUQUES DE GUERRA BUQUES DE PESCA
BUQUES DE CARGA
BUQUES PALANGREROS
CALADO
Profundidad mxima a la que se sumerge la parte inferior del quillote, medida
desde la lnea de flotacin.
NOMBRE DEL BUQUE
Depende del dueo de este, o de una asociacin.
BANDERA DE CORTESA