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Voiture et ville (en conflits)

Octobre 2006. Stockholm Dans le numro 831 de Courrier International (du 5 au 11


octobre 2006), un article tir du Wall Street Journal fait le point sur la situation de
lautomobile Stockholm, quelques mois aprs linstauration dun page urbain dans la
capitale sudoise. Les journalistes (Leila Abbud et Jenny Clevstrom) insistent sur le fait
que les habitants ont plbiscit par rfrendum le projet et que les observateurs trangers
sont nombreux sur place. Il y aurait donc quelques dcouvertes sensationnelles
attendre ?
Rappelons dabord que la Sude compte un septime de la population franaise un peu
moins de 9 millions dhabitants pour une superficie assez proche de celle de
lHexagone (450 000 contre 550 000 km). Plus de 80 % des Sudois vivent en ville. Un
sur cinq rside dans ou ct de la capitale. Les auteurs de larticle valuent en effet
environ deux millions le nombre dhabitants que compte lagglomration de Stockholm.
A proximit du littoral sud-est du pays, celle-ci stend sur des les fluviales entre un lac
(Mlaren) et la mer Baltique. En labsence de reliefs contraignants et malgr
lomniprsence des eaux de surface, les routes et autoroutes ont facilit ltalement de
lagglomration, par talement de ses priphries (priurbanisation).
Le rsultat est que le plan de Stockholm ressemble une toile. Les extrmits de
chacune des branches se trouvent distantes dau moins vingt-cinq kilomtres du centre
(sauf vers lest). Laroport international (Arlanda) est une quarantaine de kilomtres au
nord, tandis que cinquante kilomtres sparent la banlieue sud-ouest de Sdertlje de
celle au nord-est dAkersberga. Un primtre parisien ou londonien pour deux
millions dhabitants.
Seule la voiture permet un citadin de lagglomration de circuler, au moins lorsque les
transports en commun ne desservent pas les trajets viss. Or les les de la partie centrale
de Stockholm ne sont desservies que par un petit nombre de ponts routiers. Ceux-ci
bloquent fatalement la circulation, entranant aux heures de pointe des bouchons
importants. Mais les journalistes ne sintressent pas ces considrations gographiques.
La grande affaire est ailleurs : le page, une exprience grandeur nature de contrle
des comportements destine rguler plus efficacement le trafic pendant la journe et
engager davantage dusagers emprunter les transports publics. Les rsultats
paraissent nanmoins incohrents : 22 % de baisse lintrieur du primtre payant, mais
pas dimpact significatif sur le nombre dusagers des transports en commun. On
cherchera en vain une remarque ngative sur les consquences dune surveillance des
allers et venues des habitants.
Je prfre insister sur deux points. Le premier est quen Sude, comme dans de nombreux
pays occidentaux, il y a une contradiction majeure entre une politique gnrale favorable
pendant plusieurs dcennies lutilisation de lautomobile elle lest encore en grande
partie et des dcisions ponctuelles visant au contraire lenrayer. Pour que les voitures
occupent une place plus limite (souhaitable ?), il faut que leur nombre diminue, en
particulier dans des espaces urbains aux dimensions fixes. Dans un Etat de droit, le seul
procd acceptable est limpt, seul garant dune galit de traitement entre citoyen. A
condition que les lecteurs valident la hausse des taxes sur lessence, ou sur les voitures.

Lautre condition est que les densits urbaines augmentent au contraire de ce que lon
observe dans le cadre de la priurbanisation avec une desserte consquente en
transports en commun.
Etablir un page octroi comme ici Stockholm, cest reconnatre que lon dlaisse la
majeure partie de lagglomration, en dehors du centre-ville. Le page ne risque t-il pas
en outre daccentuer la gentryfication (concentration des mnages les plus aiss dans les
quartiers centraux) dun ct et la priurbanisation de lautre ? Dans le premier cas, les
plus favoriss sont ceux qui nont pas besoin de faon quotidienne de leur voiture (et qui
se trouvent donc dispenss de page) alors que dans le second cas, les automobilistes
correspondent des citadins habitant en priphrie ; certains par got, dautres parce
quils nont pas les moyens de payer un loyer ou dacheter un logement en cur de ville.
*
6 dcembre 2007. Genve Dans la deuxime agglomration suisse, 411 personnes ont
rpondu la mi novembre une enqute sur le thme des transports urbains, et de la
place rserver la voiture. L'encombrement du rseau genevois et la pollution
atmosphrique qui en rsulte sous-tendent les douze questions poses des habitants de
la cit. L'analyse fait ressortir quatre niveaux de rponses. Sept questions suscitent une
quasi unanimit, c'est--dire entre 76 et 85 % d'opinions favorables. Elles tmoignent
de l'tat d'esprit des sonds, et d'abord de l'impression d'envahissement qu'ils ressentent.
Ils souhaitent en effet restreindre l'accs en voiture des frontaliers en crant des
parkings Bardonnex et Annemasse (82 %) et restreindre l'accs en voiture des
pendulaires vaudois en crant des parkings proches des CFF vaudois (76 %). Dans un
cas comme dans l'autre, celui qui rside l'extrieur peu importe sa nationalit est vu
comme un gneur et non comme quelqu'un qui se dplace pour travailler ou qui vient
faire ses emplettes en ville.
Qui s'en tonnera ? La trs large majorit approuvent les mesures visant amliorer leur
cadre de vie : augmenter les zones pitonnes en centre-ville (76 %), achever la 3
voies entre Genve et Lausanne surtout en direction de la deuxime !? (80 %) et
enfin rduire la fiscalit pour les entreprises qui favorisent les transports publics pour
leurs employs (85 %). Dans ce dernier cas, les employs priurbains utilisant leur
voiture sont visiblement exclus. Globalement, toutes ces mesures organisent la
rarfaction des transports et agissent par ricochet sur le niveau des prix de l'immobilier,
lment supplmentaire favorisant les propritaires. Les sonds plbiscitent de la mme
faon les dcisions portant sur l'usage de la voiture : crer des parkings souterrains
pour les habitants du centre-ville (83 %) et supprimer l'impt pour les voitures
cologiques et sur les petites cylindres (81 %). Plus on parcourt de kilomtres, plus on
a besoin d'une routire ; le propre d'un automobiliste effectuant des allers et venues entre
le centre et la priphrie o il rside.
Deux tiers des sonds dsirent justement augmenter l'impt sur les 4 x 4 et les grosses
cylindres (64 %), mais aussi largir l'autoroute Genve Lausanne six voies (65
%). C'est le deuxime niveau de rponse. A une majorit simple troisime niveau on
trouve les questions suivantes : raliser une grande traverse autoroutire (avec page)

(53 %) et taxer les entreprises qui mettent des parkings disposition des employs en
centre-ville (51 %). Beaucoup se sentent soudain concerns et condamnent cette mise
en cause de leur propre situation. La douzime et dernire question n'a pas d'quivalent.
Elle seule a dclench un vote ngatif. Car 35 % souhaitent instaurer un page urbain
. Le doute n'est plus permis. Les politiques urbaines touchant la mobilit ne valent que
lorsqu'elles sanctionnent les autres. Le page urbain constituerait une rponse efficace
l'engorgement du rseau ? Impopulaire, elle risque de rester l'tat de simple postulat.
Car Genve s'inscrit dans un carcan. Le canton genevois termine au sud-ouest le
Mittelland, c'est--dire la Suisse des plateaux d'origine glaciaire, coincs entre le Jura (au
nord-ouest) et les Alpes (au sud-est). A une altitude qui n'excde jamais 600 mtres, ceuxci supportent la grande majorit des lacs que compte la Confdration, le Lman arrivant
au sommet de la hirarchie, avec un peu plus de 580 km. En forme de banane empte,
ce lac se vide dans le Rhne, unique fleuve exutoire. Le site originel de Genve
correspond une colline dominant l'extrmit du Lman, au nord de la confluence entre
l'Arve et le Rhne, ce fleuve qui spare aujourd'hui l'agglomration en deux. Mais
l'environnement montagneux et lacustre s'est compliqu d'une dlimitation de frontire
fige la fin du Premier Empire. Intgre la France en 1798, Genve rcupre son
autonomie en 1813, l'arrive des troupes autrichiennes pourchassant les bataillons pars
de la Grande Arme... [source] Elle se trouve depuis dans une impasse gopolitique, avec
des frontires longtemps impermables. Sa vitalit conomique a cependant accompagn
son talement spatial et transfrontalier. Car les Franais ont succomb depuis plusieurs
dcennies l'attrait des salaires suisses. L'urbanisation de la valle de l'Arve ( et autour
d'Annemasse) prolonge en France l'agglomration genevoise.
En 2007, Genve touffe. Genve s'engorge, et La Tribune se fait l'cho (voir l'enqute
voque au dpart) d'une exaspration grandissante de la population. Mais les hommes
politiques ptissent d'attaques qui s'accordent par l'absence de cohrence et le calcul
court terme. Le prsident de la chambre de commerce voque ainsi la construction d'un
contournement de l'agglomration, un peu comme si la Suisse se situait au beau milieu
des grandes plaines amricaines.
Beaucoup esprent des grands travaux censs par enchantement rsoudre les problmes
de circulation automobile. La traverse du Lman poserait (posera ?) le plus de difficults
techniques, avec les implications financires que cela comporte. Or la ville a refus
plusieurs reprises de fusionner administrativement avec le canton ponyme, qui largirait
la capacit d'emprunt. Tous ces projets correspondent cependant une stimulation de
l'offre. Sauf installation complmentaire d'un page, ils aboutiront comme en
tmoignent des centaines d'agglomrations travers le monde une nouvelle
augmentation du nombre de voitures ; et de nouveaux bouchons. Le dveloppement des
transports publics achoppe sur la gographie de la population, et rentre par consquent en
contradiction avec l'talement priurbain de Genve [source].
Un article amne le lecteur sur une piste plus intressante, la densification de l'habitat
urbain. Rendre la ville habitable du point de vue des loyers impliquerait d'exproprier et de
construire plus en hauteur. Il faudrait un Calvin, ou un Bonaparte... Pour l'heure, un
observateur constate que
"Genve se dveloppe selon le modle californien, avec une priorit la voiture.
Les gens habitent dans leur villa en priphrie, travaillent dans les zones

industrielles, frquentent les grands centres commerciaux et les salles multiplex et


nont plus aucun contact avec le centre-ville. Paralllement, ce centre est investi
par les bobos, un retour sur la vie de quartier, les piceries bio et des mesures de
restriction du trafic. On appelle ceci la gentryfication et on la voit dj luvre,
notamment dans le quartier des Bains. "
Genevois, quelles solutions ?
*
17 septembre 2009. Agen Aprs des mois de rflexion, la mairie d'Agen a instaur une
zone dite 30 km/h dans le centre de la ville. Les deux mois d't ont t ncessaires pour
fixer les limites extrieures, repeindre les affichages au sol, installer les nouveaux
panneaux et dos d'ne... Compte tenu de ce qu'est la ville d'Agen, un centre-ville trs
dense et des rues trs troites, etc. Pour qu'on s'y sente bien, il faut que les voitures
roulent doucement. Et donc on s'est raccroch une rglementation nationale qui est
celle de la zone 30. Par une extraordinaire concidence le maire d'Agen, Jean Dionis du
Sjour, appartient au Nouveau Centre, parti des anciens de l'UDF rallis Nicolas
Sarkozy.
Son adjointe Laurence Maoroff prcise que la zone 30 correspond une nouvelle
approche de la circulation. Celle-ci dpasse la seule question de la vitesse des voitures :
veut dire que les pitons ont la possibilit de traverser n'importe quel endroit, et pas
forcment dans les passages matrialiss pour pitons, et veut dire que les cyclistes
ont la possibilit de s'insrer dans la circulation et ont la possibilit de rouler double
sens dans toutes les voies de circulation... Mme si le maire vante tous les bnfices
attendre de son projet, il reconnat que la police ne tardera pas faire appliquer l'arrt
municipal.
Notre plan, c'est un mois de dialogue entre la police et les contrevenants, et un trs
gros effort de communication, et aprs un dispositif permanent. Alors bien sr, le
dispositif permanent inclut des sanctions. C'est normal. [...] Mon rve pour l'hyper-centre
d'Agen, c'est que ce soit un cur qui batte fort, et qui retrouve un dynamisme
commercial, o je vois des belles enseignes, des commerants qui nous amnent de beaux
produits et qui en mme temps gagnent leur vie, gagnent de l'argent ; et je sais, en ayant
voyag un petit peu en particulier en Allemagne, que pour qu'un cur vive bien, il faut
que les voitures restent leur place. Donc nous avons maintenant toute une nouvelle
communication faire pour rentrer dans la modernit et apprendre partager de faon
un petit peu diffrente. [Jean Dionis du Sjour / Site officiel de la mairie]
Sans les dsigner formellement, la zone 30 vise les actifs rsidant l'extrieur d'Agen.
Les professions librales, les enseignants ou encore les personnels administratifs viennent
travailler chaque jour dans le centre. Or, dans l'extrait vido mis en ligne, tout le monde
s'exprime sauf eux. Le premier dile manifeste surtout son attention aux commerants,
qui contribuent au budget de la commune. Les policiers interrogs rappellent qu'ils ont le
mois de septembre pour dialoguer avec les contrevenants. Les amendes tomberont
ensuite.
Pour La Croix du 16 septembre 2009, Nicolas Csar a obtenu une interview de Jean
Dionis du Sjour. Les gens sont exasprs par les excs de vitesse. A tel point que
certaines personnes ges et jeunes mres de famille sortent moins en centre-ville. En

cinq ans, on a recens 39 accidents de la route dans Agen. En cas d'accident avec un
piton ou un cycliste en zone 30, juridiquement l'automobiliste est en tort, quelles que
soient les circonstances de l'accident. Passons le non-sens cocasse : il risque d'y avoir
plus d'excs de vitesse dans la zone 30 qu'avec une limite habituelle 50 km/heure. Une
contradiction me gne davantage.
Si la mairie s'inquite du nombre d'accidents sur la voie publique, pourquoi autorise-t-elle
les pitons sortir des clous et les cyclistes remonter les rues en sens interdit ? Les
usagers les plus mme de tomber ou de percuter un obstacle ne vont-ils par prendre plus
de risque dans la zone 30 ? Dans La Croix, le maire d'Agen laisse percer le caractre
insidieux de sa mesure. Il veut faire payer les automobilistes en cas d'accidents avec un
piton et / ou un cycliste. Les Agenais vivant dans le centre ou proximit peuvent se
passer de voiture. Le primtre urbain forme une sorte de carr de deux kilomtres de
ct situ sur la rive droite de la Garonne : le premier pont sur le fleuve date de la
Restauration [source]. La zone 30 contraria les visiteurs - pourquoi pas ? - mais
galement les actifs rsidant hors d'Agen.
Le Tartuffe de Molire circonvient Orgon pour pouser sa fille. Il contrefait le dvot,
mais ne peut cacher sa vraie nature lorsqu'il se retrouve en tte tte avec l'pouse du
prcdent. Ah ! Pour tre dvot, je n'en suis pas moins homme. Ses prires sont
bruyantes et ses bonnes uvres annonces la cantonade. Lui qui n'oublie pas de lutiner
dans l'ombre la premire venue, demande bien fort une servante de dissimuler sa
poitrine. Par de pareils objets, les mes sont blesses. Et cela fait venir de coupables
penses. Plus il disserte sur les trsors du Ciel, plus il agit dans le sens de ses intrts
terrestres. Molire incite celui qui coute Tartuffe penser le contraire pour saisir ses
vritables intentions. Il dessine un personnage retors, habile ne dire que l'essentiel.
L'imposteur dit en effet ce que ses interlocuteurs veulent bien entendre. Il faut finalement
Orgon plusieurs signes convergents pour dcouvrir la duplicit du dvot.
Jean Dionis du Sjour ne se reconnatra sans doute pas dans cette comparaison. Il
protestera de ses bonnes intentions l'gard de tous ses administrs. Il veut aussi inciter
ses administrs privilgier les transports en commun. Des parkings relais ont t
installs 1,5 km du centre-ville. L, chacun peut laisser gratuitement sa voiture pour
prendre une navette qui l'emmnera dans le centre. Par ailleurs, les tarifs du
stationnement en plein centre devraient augmenter d'ici quelques mois. [Nicolas
Csar / La Croix] Les projets de transformation de rues importantes - le boulevard Carnot
? - en rues pitonnes conduiront pourtant rarfier le nombre de places de parking dans
le centre.
Il en rsultera un renchrissement du logement, et un renforcement de l'homognisation
sociale (gentryfication). Geographedumonde (Des b.o.f.s aux bobos) a dj dcrit les
mcanismes en jeu. Mon propos n'est pas de remettre en cause la rhabilitation du cur
de la ville d'Agen, mais d'en montrer les consquences en terme de sgrgation sociale.
Car la voiture rgne en matre ailleurs. Toute politique tarifaire ne prenant pas en compte
la globalit du territoire et la majorit de la population se heurte un mur. La politique
des transports mene Agen ou ailleurs renforcera les zones commerciales priphriques,
c'est--dire l'inverse des promesses du moment.
On peut contempler celles-ci sur les images satellitales. Deux appartiennent la
commune d'Agen : l'est sur la route de Cahors, et au sud (ZAC Agen - sud). A cinq

kilomtres vers le sud-est, le parc commercial de Siailles s'tend sur la commune


priurbaine de Bon-Encontre : 2.600 habitants en 1962, 4.460 en 1982 et 6.000 en 2009
(Source). Sur l'autre rive du fleuve, en plaine zone inondable, le Passage d'Agen s'tire
jusqu' l'autoroute A62, dite des deux mers. La population rsidentielle a l aussi
nettement augment dans les dernires dcennies : 5.700 habitants en 1962 pour 9.000
habitants en 2005 (Source). L'un des deux sites d'activits de l'agglomration - avec celui
plus excentr encore de Pont-du-Casse l'est - s'tire entre la quatre-voies et l'aroport
d'Agen la Garenne, cinq kilomtres du centre.
Les personnes vivant dans le dpartement du Lot-et-Garonne, plus ou moins dans l'orbite
de l'agglomration, se contentent dj des hypermarchs entours de parkings. Clairement
dcourags d'y entrer, se rendront-ils nouveau dans le centre ? Je crains qu'ils n'y
viennent plus que pour des sorties nocturnes, ou des courses un peu exceptionnelles.
Encore faut-il garder l'esprit la concurrence en la matire de Bordeaux et de Toulouse,
toutes deux moins de cent-cinquante kilomtres d'Agen.
La musification du cur d'Agen s'avrera peut-tre payante court terme, auprs d'une
population retraite. La tartufferie de l'quipe municipale ne va pas plus loin, je pense.
Dans l'immdiat, la zone 30 colle l'air du temps. Peut-tre ne changera-t-elle pas grand
chose. Elle ne grve en tout cas pas le budget municipal, et assure donc bon compte la
popularit de la municipalit. Mais outre la fuite des activits l'extrieur, le centre-ville
se videra parce que trop cher et trop bruyant la nuit. A l'heure o les Tartuffes - qu'ils
soient Agen ou non m'importe peu - se gargarisent de dveloppement durable et
d'conomie d'nergie, cinq, dix ou vingt kilomtres, les pavillons piscine poussent
comme des champignons. L'Agenais bnficie il est vrai d'un ensoleillement moyen
(1.984 heure/an) suprieur de deux-cents heures celui de la rgion parisienne.
*
11 avril 2011. L'automobile : symbole, filire conomique ou industrie moribonde ?
Les diffrents tableaux du dossier de Ouest-France Dimanche clairent le lecteur sur les
volutions de l'automobile, autrefois objet de convoitise rentr dans le rang de la banalit.
On y apprend qu'en France, la part de march des trois marques dites franaises - le
montage de pices dtaches fabriques l'tranger fait foi - est passe de 83 % (1980)
62,5 % (2009). PSA dcline plus nettement (recul de 13 points) que Renault (recul de 8
points). La consommation moyenne des moteurs baisse entre 1990 et 2009. Seul le
volume total de carburant augmente sans cesse : 50 millions d'hectolitres consomms
en 2009 contre 36 millions d'hectolitres en 1980.
Fort logiquement, les rubriques principales du dossier surlignent le rapport entre
l'amlioration de la scurit des vhicules et l'affaissement du nombre des accidents
mortels sur la route depuis une trentaine d'annes : 12.500 dcs en 1980 pour un peu
moins de 4.000 morts en 2010. Les propritaires gardent leurs voitures plus longtemps,
prs de cinq ans en moyenne contre moins de quatre ans en 1985. Et pourtant, le nombre
de voitures augmente. Ceux qui n'en possdent qu'une restent quand mme majoritaires.
Les foyers ' deux voitures' sont passs de 15 30,5 % ; ceux ' trois voitures', de 2 5 %
% (source Ouest-France / CCFA, Ademe, Sofres, Insee).
A l'chelle du pays, il y avait 18,4 millions d'automobiles en 1980. On en recense
dsormais 31 millions; une pour deux habitants. Il y a beaucoup de voitures. Au

Royaume-Uni, un pont autoroutier a cd vendredi la suite d'un violent incendie, la


veille d'un week-end printanier, sur une des principales autoroutes londoniennes (M1).
Un gigantesque embouteillage s'est form et le gouvernement a ordonn une enqute
(source). Y a-t-il trop de voitures ? Celles-ci ne sont pas une option pour les priurbains.
Une partie de la population occidentale ne peut tout simplement pas s'en passer...
Commentant le graphique central consacr au 'kilomtrage parcouru par an et par
voiture', Guillaume Bouniol et son expert automobile vont toutefois un peu vite en
besogne.
"Jusqu'au milieu des annes 90, par exemple, les Franais roulaient de plus en
plus, puis la courbe s'est inverse. 'Les voyages ont chang : on part sur de moins
longues distances et moins longtemps', explique Franois Roudier, porte-parole
des constructeurs franais."
En trente ans, la dfinition mme des vacances a volu, grce la concurrence du train
et de l'avion. S'il ne peut tre exclu, l'argument des vacances prix raisonnables ne suffit
pas. La courbe en cloche du graphique reflte autre chose : en 1980, 12.200 km parcourus
par an et par voiture ; en 1985, 12.300 ; en 1990, 13.000 ; en 1995, 14.000 ; en 2000,
13.600 ; en 2005, 12.600 et en 2009, 11.800. Les Franais roulent toujours plus, mme si
le kilomtrage se rpartit entre des voitures toujours plus nombreuses. Les volumes de
carburants consomms infirment eux seuls l'argument d'une dconnection entre les
Franais et la voiture.
La conclusion du journaliste d'Ouest-France conforte surtout les a priori des lecteurs,
concernant le renchrissement du cot de la voiture : 'le troisime budget des mnages
toujours plus lev'. Dans les faits, la part prise par une voiture a au contraire recul. Une
Renault 5 cotait, en 1972, 9.740 francs : lquivalent de 2265 heures de travail payes au
SMIC horaire (4,72 francs au 1er juillet 1972). Son prix passe en 1980 25.600 francs
(14 francs au 1er juillet 1980) : lquivalent de 1829 heures de travail. Elle est remplace
par un vhicule quivalent, la Twingo. Le prix de dpart de cette dernire en 1993
(Smic horaire 34,83 francs) slve 54.000 francs, pour aboutir en 2002 8.750
euros : respectivement 1550 et 1280 heures de travail payes au Smic ; entre ces deux
dates, le Smic horaire est pass de 34,83 francs 6,83 euros. ['Une poigne de noix
fraches'] En 2011, Renault prsente sa Twingo moins de 9.000 euros, mme si de
nombreux modles sont vendus au-dessus du fait d'une monte en gamme camoufle
par le maintien du nom. Ce premier prix reprsente moins de 1.000 heures payes au
Smic (9 euros). Il en va de mme pour le prix du carburant (source).
Cette ralit s'efface videmment pour tous ceux qui achtent un deuxime, voire un
troisime vhicule. Le cot d'usage de la voiture s'est de surcrot nettement alourdi.
Guillaume Bouniol fait juste titre une allusion aux pages autoroutiers. Les socits
gestionnaires ont augment leurs tarifs le 1er fvrier 2011 (+ 2,24 % en moyenne) ; en
2007, la privatisation des autoroutes par le gouvernement Villepin fait penser au
rtablissement de l'octroi. Les pages constituaient une ressource sre pour l'Etat.
L'automobiliste paie de plus en plus cher son stationnement en ville. Il fait en outre les
frais de la multiplication des embouteillages dans les grandes aires urbaines : directement
parce qu'il brle du carburant en roulant au pas (les volumes consomms en tmoignent),
indirectement par le temps perdu... Les dpenses automobiles ne diminuent donc pas : au
contraire. Cela ne remet pas en cause l'ide que le pouvoir d'achat progresse, mais

simplement que sous ce nom, les postes de dpenses se sont multiplis. Qu'il est difficile
de lutter contre une ide tenace... !
Dans un long entretien donn Rue 89, le sociologue Jean Viard (photo) montre juste
titre que cette question a t mal pose lors de la campagne prsidentielle de 2007. Il
dplore l'accroissement rapide des ingalits en France dans les trois dernires
dcennies. Plutt que de rappeler que les Franais consacrent une part de plus en plus
rduite la voiture et la nourriture Jean Viard insiste d'ailleurs sur les dpenses
nouvelles devenues ses yeux indispensables : :
"En 1998, les 10-% les moins riches avaient un niveau de vie de 7.100 euros par
an et par personne. En 2008, hors inflation, ce chiffre avait augment de 13,7- %,
soit 970 euros de plus. Pour les 10-% les plus riches, ce mme indicateur a
progress de 27,3-% : a fait 11.530 euros en plus. Et les 0,01- % les plus riches,
eux, ont gagn 360.000 euros de plus. [...] Le problme, c'est que nos modes de
consommation nous cotent de plus en plus cher. Il y a dix ans, on n'avait pas de
tlphone portable, pas d'Internet, quasi pas d'abonnements des bouquets de
chanes de tlvision L'volution des modes de vie fait qu'on arrive moins bien
vivre au mme standard au sens o ces nouveaux produits sont maintenant
entrs dans le standard. Le sentiment des gens n'est donc pas faux."
Lorsque le sociologue fustige la politique du logement en France, je n'ai rien
retrancher. [1] Le reste de l'entretien rserve de trs bons passages, que je laisse au lecteur
le soin d'apprcier par lui-mme. En revanche, la conclusion me laisse assez froid... J'en
extrais le passage qui fche.
"De grandes crises surviennent quand les gens sont obligs d'acheter crdit ce
qui leur semble ncessaire parce qu'ils n'ont pas de revenus suffisants pour se les
payer. Dans les annes 30 apparaissent des voitures, des fours, des frigos, des
fers repasser Mais les salaires n'augmentent pas, et partout les gens se
mettent acheter crdit, ce qui cre une situation financire ingrable. La crise
financire actuelle, c'est la mme chose. Les gens se sont mis acheter des
maisons, mais ils n'avaient pas d'argent pour se les payer. Leur modle culturel,
c'tait la maison avec jardin. De nouveau, les salaires n'ont pas augment assez
vite pour absorber les objets de-leurs dsirs. Au fond, ce qui compte dans la vie
d'un homme, c'est de pouvoir franchir la marche suivante. Le type qui a 1.500
euros, il ne rve pas de passer 25.000, il rve de passer 1.700 pour lui, ce
serait dj bien. On est tous pareils : si on achte un Frigidaire, on a envie qu'il
soit plus moderne que le prcdent, plus cologique On a besoin que sa vie soit
un rcit qui avance. On ne se raconte pas sa vie en se disant : 'Chic, je me
rapproche du cimetire.' Bien sr, on sait que c'est la ralit."
Jean Viard regrette visiblement les Trente Glorieuses en taisant sur quelles bases
elles ont repos : les destructions et les morts de la Seconde guerre mondiale, l'atonie de
la natalit et le vieillissement prcoce de la population. L'Europe a connu une prosprit
remarquable, replacer toutefois dans une tendance de long terme. Sur les effets de la
mondialisation, il oublie galement d'en prciser les limites go-conomiques. Or si les
travailleurs chinois ont fait baisser le prix de nombreux biens d'quipement et de
consommation, tout indique un retournement invitable.

Le sociologue ajoute une rflexion sur le risque de rvolution. Celle-ci arriverait partir
du moment o s'vanouirait l'utopie d'un pouvoir d'achat en expansion permanente. Il
refuse habilement de tomber dans un idal rvolutionnaire pur de toute violence, mme
s'il finit par s'embrouiller : 'Avec la monte des extrmes droites, le terrorisme, chaque
socit se rinvente d'autres risques. Je ne plaide pas du tout pour le retour du risque
rvolutionnaire. Je pense que les rvolutions sont toujours des checs. Je ne dis pas
qu'elles ne sont pas lgitimes, attention. Les gens ont envie de vivre confortablement. Si
a devient impossible, ils attendent un peu puis ils cassent tout : on l'a vu rcemment
dans le monde arabe.' Jean Viard ne me convainc pas compltement, mais sa dernire
formule me plait. Le 'risque rvolutionnaire' existe. Il ne rsulte pas mon sens de la
baisse du pouvoir d'achat, mais de l'augmentation des dpenses contraintes. Celles-ci ne
s'vanouiront pas grce des discours dmagogiques.
La voiture illustre parfaitement cette incomprhension collective. En thorie, elle s'est
banalise, mais tout concourt la rendre coteuse : 'une auto, des totaux'...

[1] "On parle de 'march du logement' : si c'tait un vrai march, comme il y a


une norme demande, on construirait n'importe o. Heureusement, on rgule ce
march, au nom de l'environnement, de la protection des paysages On dit que
c'est un march, mais il n'arrte pas de produire de la norme, et la seule chose
qui est libre c'est le prix, le loyer. Tout le reste est rglement, et du coup, le prix
n'a plus aucun sens : il n'est plus li au cot de production du logement, ni son
cot d'entretien et de renouvellement. C'est un faux march. Soit c'est libre, et
alors on construit n'importe o, et les prix vont s'effondrer, soit c'est rglement,
et les loyers devraient l'tre aussi."
*

3 octobre 2011. Paris et la rvolution (annonce) des voitures en libre-service Dans


les concerts de louanges, les solistes talentueux forcent toujours l'admiration. Il faut
fliciter ce titre les journalistes anonymes du Nouvel-Observateur et leur irrespect
discret. A Paris, le constructeur Bollor va en effet proposer la location des voitures
lectriques. L'opration commence dbut dcembre. Tout le monde s'enthousiasme :
Google recense plus de trois-cents articles plus ou moins inspirs par la dpche AFP. Les
lus posent devant les premiers vhicules, et les journalistes couvrent l'vnement comme
l'arrive du Tour de France sur les Champs-Elyses. Pendant ce temps-l, l'homme de la
rue se prend rver au volant de l'engin (source). La voiture compacte permettra au
conducteur de se glisser dans la circulation. Electrique, elle plaira aux colos.
L'abonnement semble de surcrot accessible. Formidable.
Grce l'article du Nouvel-Obs on retrouve les informations essentielles : 250 voitures en
dcembre, 2.000 fin juin 2012 rparties entre 33 stations. Les Bluecars pourront rouler
sur autoroute (vitesse maxi 130 km/h) et sortir de la ville puisque leur autonomie atteint
250 kilomtres. Il en cotera 12 euros par mois, auxquels viendront s'ajouter les cinq
euros de premire utilisation.
A 25.000 euros l'unit (source) les voitures reprsentent l'quivalent de 2.000 futures
cotisations. A quelque chose prs, et nul doute que tout cela a t calcul, il faudra
rpartir le vhicule entre autant de loueurs pour parvenir l'quilibre financier. Soudain

je pense aux clubs de tennis, avec leurs cours vides les trois quarts de l'anne, et dans
lesquels les abonns s'charpent la belle saison en fin de semaine pour obtenir les
crneaux les plus recherchs. Mais dans le cas de la voiture aux 2.000 utilisateurs, la
prouesse sera plus remarquable encore. Si l'on part de l'hypothse de douze crneaux
d'une heure multiplis par trente jours, on obtient le chiffre de 360 crneaux. Que les
vingt-quatre heures quotidiennes soient distribues et l'on parvient l'objectif raisonnable
d'un crneau pour trois personnes et par mois. A deux ou trois heures du matin, peut-tre
pourra t-on jouir seul des rues dsertes au volant d'une Bluecar ?
Dans ce calcul primaire, je ne tiens compte ni des dpenses d'entretien, de nettoyage et de
rparations, ni du montant de l'assurance (2.500 euros par an et par vhicule d'aprs le
Nouvel-Obs) ni enfin du salaire des personnels affects aux stations. Car mille
ambassadeurs indiqueront avec diplomatie aux conducteurs le soin apporter ces
voitures pour lesquelles ils dpenseront moins que pour leurs tlphones portables ou que
pour leur abonnement tlvision&Internet. Ils surveilleront ensuite la passation des clefs
l'heure dite et l'tat des pare-chocs et des ailes froisss. Pour 12 euros, l'offre de location
prsente sur le papier de nombreux avantages.
J'ironise, comme on peut le voir, peu convaincu par les arguments de vente. Qu'importe
puisque le ministre de l'industrie tombe pamoison.
"Le pr-lancement d'Autolib, qui constitue le plus grand service mondial d'autopartage lectrique, offre l'industrie franaise un trs beau succs [...] Depuis
2007, l'Etat a organis et accompagn une mobilisation sans prcdent des
industriels en faveur du vhicule lectrique et hybride". Mais le Nouvel-Obs
donne la clef de ce projet, dont il dit qu'il "constitue une vitrine de choix pour
Bollor, qui a investi prs d'1,5 milliard d'euros dans la fabrication de sa voiture
et de la batterie qui l'quipe. Cette batterie dispose en effet d'une technologie
LMP (lithium-mtal-polymre), unique et brevete par le groupe, qui espre
l'imposer aux constructeurs automobiles."
Il y a donc de la part du groupe Bollor un calcul manifeste. L'opration cotera cher
mais la perte se justifie autrement, comme une tape obligatoire dans la conqute de
marchs. Tout porte croire que l'issue du projet est d'ores et dj connue (source).
L'avenir dira si Bollor a fait un bon calcul. D'aucuns regretteront la participation des
pouvoirs publics une campagne de publicit grandeur nature. Les lus avanceront que la
voiture lectrique reprsente l'avenir. A tort.
Deux rflexions s'imposent pour finir. Il s'agit d'une part du rapport dlicat entre les
Parisiens et les Franciliens. Les premiers peuvent tout fait se passer de voitures compte
tenu de la densit des transports en communs dans la commune-centre, ce qui n'est pas le
cas des seconds. Les premiers circulent aisment tandis que les seconds ptissent de
l'encombrement des axes routiers ['Ceinture et Sainte-Soulle'] et de la saturation du rseau
de transports en commun franciliens : 'L'Afrique est dans l'attente, les Franciliens aussi'.
L'offre de voitures lectriques ne profitera nanmoins pas aux seconds, mais bien aux
premiers. Certes, Bollor annonce terme une augmentation du nombre de stations en
dehors de Paris. Mais il faudra d'ici juin 2012 striliser 2.000 places de parking en
surface : pour l'instant, il n'est pas possible de garer les voitures lectriques en souterrain
(par mesure de scurit, apparemment). Cela implique la disparition de huit kilomtres

(2.000 x 4 mtres) de trottoirs pour les automobilistes, parmi lesquels les Franciliens
travaillant Paris. Le prix du garage risque fort d'augmenter en consquence; les
propritaires apprcieront.
Mais le projet Bollor se heurte d'autre part un problme plus aigu. Il y a trop de
voitures en France. Comme le montraient en avril dernier les statistiques donnes par le
journal Ouest-France ['Une auto, des totaux']. Du point de vue conomique, cologique
ou spatial, le bilan ne fait pas de doutes. Les multiples incitations l'utilisation de la
voiture ont abouti une complte saturation. Mme si l'on admet la supriorit des
vhicules lectriques, le projet Bollor s'inscrit dans cette mme logique. Et je pars du
principe que les cots de la fabrication de l'nergie et du retraitement des batteries
rentrent dans le total.
Comme en Loire-Atlantique ['Nantes, capitale du bouchon vert'], les Franciliens guettent
une solution aux embouteillages : l'tude de l'Institut d'Amnagement et d'Urbanisme
d'le-de-France de 2005 mriterait un toilettage (source). Mais l'agglomration s'tale
['Au fond Dupuy, le Grand Paris'] et le recours la voiture ne connat plus qu'une limite,
celle du bouchon. Hors dimanches veilles de lundis fris, pas un jour dans l'anne le
rseau routier francilien ne laisse filer ceux qui l'empruntent. Sytadin avertit en temps rel
des accidents, des chantiers en cours et des embouteillages : autant dire constamment.
La voiture lectrique incarnera Paris comme la tour Mdicis (incrustation) incarnera la
banlieue. Alors quand la premire desservira la seconde, on parlera de la voiture Mdicis.
*
16 juin 2014. La ville tale... A mon chelle, celle d'un quarantenaire concern au
premier chef, j'observe depuis une petite dcennie ce phnomne central qu'est la
transformation du rapport entre l'homme dvelopp et son territoire. A l'aboutissement du
processus, la proportion des ruraux profonds, c'est--dire de ceux rsidant hors de la ville
et sans contact avec elle - non seulement du point de vue de la rsidence mais aussi par
l'activit professionnelle- est tombe un niveau plancher.
En France, 3 % des actifs travaillent dans l'agriculture et moins de 5 % de la population
nationale vit dans ce que l'on appelle le rural profond. Dans un pays qui a compt jusqu'
30 millions de paysans, on ne dnombre plus aujourd'hui que 800.000 agriculteurs. Aux
Etats-Unis, terre promise du nouveau peuple lu, les farmers reprsentent un peu plus de
1 % de la population active.
C'est cependant du point de vue du rapport entre l'homme dvelopp et la ville que
l'volution frappe plus encore. Un fait civilisationnel s'est impos avec le dveloppement
des classes moyennes et de l'habitat pavillonnaire, la tertiarisation des activits mais aussi
(j'y reviendrai) le rejet de la mixit sociale par une part plus ou moins minoritaire de la
population. Dans le mme temps, le fait gographique s'est dissout. La ville dfinie
depuis l'origine par sa densit, ses activits et les liens tisss entre ses habitants, a peu
peu laiss place la ville tale, sans rites sociaux/religieux, sans lieux de
commerce/march, sans artisanat/transformation des matires premires. En quelques
dcennies, ces conqutes implicites ont t ramenes peu de choses, souvent des
reliquats ou activits de niche pour ultra-riches.
Alors rsumons...

Quatre dynamiques urbaines se sont succdes au sein des aires urbaines de plus en
plus largies dont l'onde se rpercute toujours, mme faiblement
1. Du centre vers la priphrie (ds les annes 30 Chicago ou Los Angeles,
aprs 45 ailleurs aux Etats-Unis ou en Europe), la voiture permet aux happy fiew
de s'extraire des tracas de la ville, de quitter sa violence populaire et sa pollution.
Les Etats-Unis - contrairement aux ides reues - n'initient pas cette rvolution,
mais rattrapent leur retard aprs la Grande guerre. Dans le mme temps,
l'urbanisme nat en tant que science pratique tandis que l'architecture thorise
l'habit individuel.
2. De l'extrieur vers le centre ( partir de la fin des annes 1960-70)
l'augmentation du nombre de voitures et l'encombrement naissant des voies de
communication se combinent. Les Etats chouent assurer une rgulation
correcte, dpendants du ptrole, pris dans une politique de l'offre en
infrastructures routires et en vhicules : la voiture, rve et emploi de l'ouvrier.
Les temps de trajet augmentent alors que les classes moyennes issues de
l'immigration gotent aux joies de la banlieue. Ds lors, celle-ci se transforme en
repoussoir pour les catgories les plus aises. Arrivent les annes 80, celles de
Wall Street et du retour des lites vers les centres gentryfis (et rhabilits, dans le
cas de la France). Les prix montent, aiguisant les apptits.
3. Du centre vers l'extrieur ( partir des annes 1990) La gentryfication fait dans
un premier temps des heureux, qui vendent pour quelques bouches de pain des
immeubles vtustes - sans confort ni garages - au cur des centres historiques,
des terrains rests libres, des dents creuses dtruites pendant la guerre. Mais assez
vite, la perversit du mcanisme apparat,. La gentryfication purge la ville de tous
ceux qui peinent suivre l'lvation des prix, elle-mme gnratrice de surcots
(scolarisation, impts locaux, panier de courses, services la personne, etc.). Les
quartiers populaires disparaissent et le petit peuple des Halles parisiennes
s'vanouit. Les repousss en banlieue prolongent le mouvement prcdent, mme
s'ils s'en distinguent par tous les moyens, faisant contre mauvaise fortune bon
cur, ou au contraire jaloux de ceux qui peuvent rester en centre-ville.
4. De l'extrieur vers le centre (maintenant) Les baby-boomers vieillissent sans
enfants, ne voient plus l'utilit de garder leurs maisons de banlieues. Tant qu'ils
peuvent vendre dans des conditions financires qu'ils jugent satisfaisantes, ils en
profitent. Ils cdent leurs maisons, la plupart du temps des couples (avec de
jeunes enfants ou pas) qui paient cher cette acquisition : l'chelle de tout un
pays, on assiste un transfert gnrationnel de richesses, des jeunes actifs vers les
jeunes retraits. Ces derniers s'alignent sur les prix du march intra-urbains, quitte
rduire leur surface habitable. Dans le centre, les prix montent, continuent de
monter. Mais en priphrie, ils reculent dsormais, bloquant toute volution
(centre/priphrie ou priphrie/centre).
Aux Etats-Unis, deux tiers des Amricains, phares de l'homme dvelopp, rsident dans
des suburbs, pour des motifs louables (vie tranquille, espace habitable, confort
voiture/piscine, etc) ou d'autres inavous : le white flight dcolle avec la peur des
bombardements (allemands et/ou japonais) mais surtout avec l'arrive des Noirs
amricains dans les villes, librs enfin de l'odieuse sgrgation.

Dans la France des annes 60-80 - aprs la fin de la guerre d'Algrie - se cumulent
l'augmentation de l'immigration rclame par le patronat franais et le remplissage des
grands ensembles mal conus de la reconstruction. Ceux qui alimentent le sprawl sont
blancs, conscients de leurs avantages et statuts (en particulier dans la fonction publique),
globalement sereins et gnreux, mais hostiles pour eux-mmes au melting pot.
Les Franais ressentent et affrontent cette ralit diffremment en fonction de leurs
situations gographiques plus que par leur niveau de salaire ou leur type d'emploi : point
de lutte de classes l'horizon, mon sens ! Certains tirent profit, ou au minimum ne
subissent que des effets indolores - exemple d'un propritaire cadre sup' vivant en centreville et ayant dj rembours son emprunt - quand bien d'autres pataugent dans la gestion
quotidienne des transports, du paiement des loyers, ou pire de la recherche d'emplois trop
rares. Ces deux France s'ignorent. Se hassent ?
Le dbat sur la scurit routire (et la limitation 80 km/h) [photo Tlgramme] apporte
une nouvelle pierre l'difice des tensions sociales. Ajoutons tout de suite pseudo
dbat, car la question n'est pas de discuter s'il vaut mieux avoir un accident 90 qu' 80
km/h. A part quelques hurluberlus de mauvaise foi, personne ne peut affirmer que moins
de vitesse produit autant d'accidents (sans mme parler des complications lies aux-dits
accidents).
On le sait depuis l'instauration du 50 km/h en ville, le dbat sur la scurit routire
oppose d'un ct les raisonnables, de l'autre les motionnels. Les uns vivent au milieu de
la ville, s'extraient sans peine des problmes de circulation parce que leur travail se situe
plus ou moins proche de leur domicile, grce aux transports en commun et aux vlib'. Ils
ne se montrent pas hostiles une certaine dose de mixit, comme dans les logements dits
sociaux, condition que cette diversit d'origine reste modre et cantonne dans un
systme scolaire parallle.
Les priurbains se coltinent quant eux les bouchons et la banlieue. Or les temps de trajet
vont s'allonger si l'on passe de 90 80 km/h. Ceux qui vendent leurs biens " 5 minutes
du centre" comprennent l'impact d'une modification apparemment bnigne du code de la
route. Ceux qui n'arrivent pas vendre saisissent qu'il faudra dclarer un temps de trajet
plus long ! La valeur (dclinante) de leur bien va donc baisser encore.
Ces priurbains concerns par la baisse 80 km/heure voient l'Etat incapable de rguler
la circulation (et en particulier les bouchons pendulaires). Cet Etat s'apprte multiplier
les rentres fiscales sous la forme d'amendes pour excs de vitesse; Tout cela sans
rsoudre les problmes poss par le vieillissement des conducteurs titulaires, la conduite
sans permis, ou les permis trop chers pour les entrants : la proposition d'un abaissement
de l'ge 15 ans passe ct de la question du cot !
Un nud gordien entrave dsormais toute volution, l o prcisment les pays
concerns entamaient une transformation majeure; pas seulement en France, mais en
Amrique du Nord (d'abord aux Etats-Unis) et en Europe. La rvolution de l'automobile
et l'enrichissement rapide d'une frange de plus en plus large des socits dveloppes ont
anim une dynamique urbaine sans prcdent depuis la rvolution industrielle, celle du
chemin de fer et du premier capitalisme. Un internaute, sur Twitter m'annonce que "la
civilisation de la voiture est finie". Voil ma rponse :
" Votre remarque me fait penser Mao lanant la Rvolution culturelle "Que cent

fleurs s'panouissent..." Je fais des visites de maisons de campagne (en Ille-etVilaine) pour me rapprocher de mon lieu d'enseignement. Des tas de biens ne
trouvent plus d'acqureurs. Je vois des gens littralement ruins, qui ont achet,
ont fait des travaux. Ont du changer de boulot et dmnager. Ces Franais-l ont
peut-tre pch par lgret, excs de confiance. Peut-tre ont-ils t dup. En
tout cas, ils grondent..."
Le mme interlocuteur, penchant pour l'explication moraliste assne que les priurbains
ont voulu tre des grenouilles plus grosses que le boeuf ! Conclusion personnelle :
"Vous faites une mauvaise lecture. Les Franais qui depuis 20 ans ont achet hors
agglomration, ceux des annes 1990-2000 les priurbains "rcents", n'avaient
pas d'autres solutions que de partir : cause de l'envole des prix en ville ! Dans
cet opra Bouffe, les comiques (sans le savoir) vont venir casser la scne en juste
retour de leurs pitreries. En effet, sans leur aimable participation - achats de
maisons " rnover" (comprenez puits sans fonds) ou de terrains ex-agricoles
devenus par le miracle de la dcentralisation - pas de gentryfication en retour
dans les centres-villes"...