Informe Final Estudio Econ - Finan.

ESTUDIO ECONMICO-FINANANCIERO PARA SUSTENTAR
LA ADQUISICIN DE UNA DRAGA PARA ATENDER LAS

NECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY, COMO
DE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARA
COADYUVAR A LA REPOSICIN DEL BORDE COSTERO
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
REGISTRO DE EDICIONES DE DOCUMENTOS
VERSIN
FECHA
OBJETO DE LA EDICIN
PREP.
POR
COMP.
POR
APROB.
POR
Informe Final REV1
14-03-2014 Informe Final
VAR
JMA
JMA
Informe Final REV2
07-04-2014 Informe Final
VAR
JMA
JMA
Ing. F, Javier Mey Almela

Informe Final REV2

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTUDIO ECONMICO-FINANCIERO PARA SUSTENTAR LA ADQUISICIN DE UNA

DRAGA PARA ATENDER LAS NECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY,
COMO DE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARA COADYUVAR A LA
REPOSICIN DEL BORDE COSTERO
INFORME FINAL
INDICE GENERAL
1.-
INTRODUCCIN ................................................................................................... 13
1.1.-
ANTECEDENTES ............................................................................................. 14
1.2.-
Arenamiento del T.P. de Salaverry .................................................................... 16
1.3.-
Alcance del estudio ........................................................................................... 18
2.-
REVISIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN RECIBIDA ................................. 20
3.-
ESTIMACIN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO ....................................... 24
3.1.-
Necesidades de dragado en Per...................................................................... 24
3.1.1.-
Introduccin .................................................................................................. 24
3.1.2.-
Terminal Portuario de Paita ........................................................................... 28
3.1.3.-
Terminal Portuario de Salaverry .................................................................... 34
3.1.4.-
Terminal Portuario de Chimbote.................................................................... 42
3.1.5.-
Terminal Portuario del Callao ........................................................................ 49
3.1.6.-
Volumen de dragado estimado...................................................................... 56
3.1.7.-
Terminal Portuario General San Martn ......................................................... 59
3.1.8.-
Terminal Portuario de Matarani ..................................................................... 67
3.1.9.-
Terminal Portuario de Ilo ............................................................................... 68
3.1.10.-
Terminal Portuario de Chancay ..................................................................... 70
3.1.11.-
Terminal Portuario de San Juan de Marcona ................................................ 76
3.1.12.-
Otras necesidades de dragado ..................................................................... 80
3.1.13.-
Demanda de Dragado ................................................................................... 88
3.2.-
Necesidades de dragado en Ecuador ................................................................ 91
3.2.1.-
Puerto de Esmeraldas ................................................................................... 91
3.2.2.-
Puerto de Manta ........................................................................................... 94
3.2.3.-
La Libertad .................................................................................................... 96
3.2.4.-
Puerto de Guayaquil ..................................................................................... 96
3.2.5.-
Puerto Bolvar ............................................................................................... 98

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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
3.2.6.-
Resumen de necesidades de dragado en Ecuador ..................................... 100
3.2.7.-
Otras consideraciones ................................................................................ 102
3.3.-
Necesidades de dragado en el norte de Chile ................................................. 106
3.3.1.-
Puerto de Arica ........................................................................................... 106
3.3.2.-
Puerto de Iquique ........................................................................................ 108
3.3.3.-
Puerto de Angamos (Mejillones) ................................................................. 110
3.3.4.-
Puerto de Antofagasta ................................................................................ 111
3.3.5.-
Puerto Caldera ............................................................................................ 113
3.3.6.-
Terminal Portuario Coquimbo...................................................................... 114
3.3.7.-
Puerto de Valparaso .................................................................................. 116
3.3.8.-
Puerto de San Antonio ................................................................................ 120
3.3.9.-
Resumen de necesidades de dragado en Chile .......................................... 123
3.4.4.-
Resumen de necesidades de dragado ............................................................ 127

DRAGAS MARINERO RIVAS Y GRUMETE ARCINIEGA................................... 129
4.1.-
Introduccin ..................................................................................................... 129
4.2.-
Draga marinero rivas ....................................................................................... 129
4.2.1.-
Caractersticas principales .......................................................................... 129
4.2.2.-
Dimensiones principales: ............................................................................ 131
4.2.3.-
Equipo mecnico......................................................................................... 131
4.2.4.-
Equipo de gobierno ..................................................................................... 136
4.2.5.-
Instalaciones elctricas ............................................................................... 137
4.2.6.-
Cristal rotativo y parabrisas ......................................................................... 138
4.2.7.-
Sistema de altavoz ...................................................................................... 138
4.2.8.-
Mantenimiento ............................................................................................ 138
4.2.9.-
Equipos e instalaciones auxiliares ............................................................... 139
4.2.10.-
Equipamiento auxiliar .................................................................................. 145
4.2.11.-
Instalacin hidrulica................................................................................... 146
4.2.12.-
Pintura y otros medios de proteccin .......................................................... 146
4.2.13.-
Conclusiones .............................................................................................. 147
4.2.14.-
Recomendaciones ...................................................................................... 148
4.3.-
Draga Grumete Arciniega ................................................................................ 150
4.3.1.-
Caracteristicas generales: ........................................................................... 150
4.3.2.-
Dimensiones principales: ............................................................................ 151
4.3.3.-
Equipo mecnico......................................................................................... 151

Informe Final REV2

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
4.3.4.-
Instalaciones elctricas ............................................................................... 152
4.3.5.-
Cristal rotativo y parabrisas ......................................................................... 153
4.3.6.-
Mantenimiento ............................................................................................ 154
4.3.7.-
Equipos e instalaciones auxiliares ............................................................... 154
4.3.8.-
Equipamiento auxiliar .................................................................................. 157
4.3.9.-
Instalacin hidrulica................................................................................... 159
4.3.10.-
Pintura y otros medios de proteccin .......................................................... 159
4.3.11.-
Estado de conservacin .............................................................................. 159
4.3.12.-
Conclusiones .............................................................................................. 160
4.3.13.-
Recomendaciones ...................................................................................... 161
5.-
NUEVA DRAGA .................................................................................................. 162
5.1.-
Condiciones generales .................................................................................... 162
5.2.-
Dragas hidrulicas ........................................................................................... 163
5.2.1.-
Dragas de succin en marcha o de arrastre ................................................ 164
5.2.2.-
Dragas cortadoras (Cutter) ....................................................................... 172
5.2.3.-
Dragas de succin estacionarias................................................................. 176
5.2.4.-
Dragas Dustpan .......................................................................................... 178
5.3.-
Eleccin de la draga adecuada ........................................................................ 180
5.3.1.-
Caractersticas del emplazamiento ............................................................. 180
5.3.2.-
Caractersticas del material ......................................................................... 181
5.3.3.-
Caractersticas del medio ............................................................................ 182
5.4.-
Caractersticas tcnicas que debe cumplir la nueva draga .............................. 183
5.4.1.-
Descripcin general .................................................................................... 183
5.4.2.-
Capacidad de dragado ................................................................................ 190
5.4.3.-
Dimensiones principales ............................................................................. 191
5.4.4.-
Condiciones de trabajo ............................................................................... 192
5.4.5.-
Rendimientos: ............................................................................................. 192
5.5.-
Equipos auxiliares ........................................................................................... 197
5.5.1.-
Remolcador auxiliar .................................................................................... 197
5.5.2.-
Tubera flotante ........................................................................................... 198
5.5.3.-
Equipos terrestres ....................................................................................... 198
5.6.-
Estimacin de costes ....................................................................................... 199
5.6.1.-
Costes de adquisicin ................................................................................. 199
5.6.2.-
Costes anuales ........................................................................................... 202

Informe Final REV2

5.6.3.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Costes de dragado ...................................................................................... 203
5.7.-
Plazos ............................................................................................................. 210
5.8.-
Explotacin de la draga ................................................................................... 210
6.-
EVALUACIN ECONMICO FINANCIERA ....................................................... 212
6.1.-
Introduccin ..................................................................................................... 212
6.1.1.-
Viabilidad de contar con una draga propia .................................................. 213
6.1.2.-
Otras consideraciones ................................................................................ 214
6.1.3.-
Metodologa de la evaluacin ...................................................................... 216
6.1.4.-
Ingresos y costos ........................................................................................ 217
6.2.-
Evaluacin del proyecto................................................................................... 223
6.2.1.-
Introduccin ................................................................................................ 223
6.2.2.-
Determinacin de la tasa de costo de oportunidad (COK) ........................... 223
6.2.3.-
Evaluacin econmica ................................................................................ 225
6.2.4.-
Evaluacin financiera .................................................................................. 227
6.2.5.-
Anlisis de sensibilidad ............................................................................... 229
6.2.6.-
Resumen .................................................................................................... 234
7.-
CONCLUSIONES ................................................................................................ 235
8.-
RECOMENDACIONES ........................................................................................ 238
ANEXOS
ANEXO 1. Ley N 29978 que declara de Inters Nacional y Necesidad Pblica la

adquisicin de una draga para enfrentar la erosin en el litoral peruano
ANEXO 2. Volmenes de dragado en el T.P. de Salaverry entre los aos 1998 y 2013
ANEXO 3. Produccin diaria de la draga Marinero Rivas durante los aos 2012 y 2013
ANEXO 4. Produccin diaria de la draga Grumete Arciniega durante los aos 2012 y
2013
ANEXO 5. Caractersticas geomtricas de la nueva draga
ANEXO 6. Cotizaciones referenciales de las nuevas dragas

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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.
BAHA DE PAITA. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV)..... 28
FIGURA 2.
TERMINAL PORTUARIO DE PAITA. FUENTE: APN................................................................. 29
FIGURA 3.
INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS. FUENTE: TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS ..... 30
FIGURA 4.
DRAGADO DE LOS AMARRADEROS UBICADOS AL NORTE DEL MUELLE (COLOR ROJO) ..... 31
FIGURA 5.
NUEVO TERMINAL DE CONTENEDORES .............................................................................. 33
FIGURA 6.
SITUACIN TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA

Y NAVEGACIN (HIDRONAV) ............................................................................................... 35
FIGURA 7.
TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY ............................................................................... 36
FIGURA 8.
PLANTA GENERAL - PROYECTO DE INICIATIVA PRIVADA ..................................................... 38
FIGURA 9.
BAHA FERROL. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV) ....... 42
FIGURA 10.
TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE ................................................................................ 43
FIGURA 11.
DRAGADO Y REPARACIONES EN EL MUELLE N 1. FUENTE: ENIEP APN ........................... 44
FIGURA 12.
NUEVO MUELLE MARGINAL. FUENTE: ENIEP - APN ............................................................ 45
FIGURA 13.
PLANTA GENERAL DE DESARROLLO PORTUARIO DE CHIMBOTE......................................... 48
FIGURA 14.
TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y

NAVEGACIN (HIDRONAV) .................................................................................................. 49
FIGURA 15.
TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO ANTES DE LA MODERNIZACIN DEL PUERTO ........... 51
FIGURA 16.
PUERTO DEL CALLAO ANTES DEL MEJORAMIENTO BOCA DE ENTRADA ............................. 51
FIGURA 17.
PUERTO DEL CALLAO DESPUS DEL MEJORAMIENTO BOCA DE ENTRADA ......................... 52
FIGURA 18.
PUERTO DEL CALLAO ........................................................................................................... 54
FIGURA 19.
BAHA DE PARACAS. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV)59
FIGURA 20.
AMARRADEROS T.P. GENERAL SAN MARTN ....................................................................... 60
FIGURA 21.
PRINCIPALES SERVICIOS DE LOS AMARRADEROS. FUENTE. ENAPU S.A. ............................. 61
FIGURA 22.
INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS .......................................................................................... 63
FIGURA 23.
REAS DE DRAGADO............................................................................................................ 63
FIGURA 24.
BAHA MATARANI. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV) . 67
FIGURA 25.
TERMINAL PORTUARIO MATARANI - TISUR ........................................................................ 68
FIGURA 26.
BAHA DE MAR DE GRAU. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN

(HIDRONAV) ......................................................................................................................... 69
FIGURA 27.
TERMINAL PORTUARIO DE ILO ............................................................................................ 70
FIGURA 28.
BAHA DE CHANCAY. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 71
FIGURA 29.
UBICACIN DEL TERMINAL PORTUARIO DE CHANCAY........................................................ 71
FIGURA 30.
PLANTA GENERAL DE OBRAS MARTIMAS DEL PROYECTO .................................................. 72
FIGURA 31.
REA EN PLANTA DE DRAGADO REQUERIDO ...................................................................... 73

Informe Final REV2

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
FIGURA 32.
TRANSPORTE POTENCIAL DE SEDIMENTOS ......................................................................... 74
FIGURA 33.
BAHA DE SAN JUAN. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 76
FIGURA 34.
NUEVO PUERTO DE SAN JUAN............................................................................................. 78
FIGURA 35.
TERMINAL PORTUARIO TALARA. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN

(HIDRONAV) ......................................................................................................................... 80
FIGURA 36.
TERMINAL PORTUARIO REFINERA DE TALARA (PETROPER) ............................................ 81
FIGURA 37.
TERMINAL PORTUARIO BAYVAR. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN

(HIDRONAV) ......................................................................................................................... 82
FIGURA 38.
TERMINAL PORTUARIO BAYVAR ....................................................................................... 83
FIGURA 39.
SITUACIN DEL TERMINAL PORTUARIO DE MELCHORITA .................................................. 84
FIGURA 40.
TERMINAL PORTUARIO DE MELCHORITA PERU LNG ........................................................ 84
FIGURA 41.
DRAGADO DE MANTENIMIENTO ......................................................................................... 85
FIGURA 42.
BAHA SAN NICOLS. FUENTE: DIRECCIN DE HIDROGRAFA Y NAVEGACIN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 86
FIGURA 43.
SITUACIN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS ECUATORIANOS .............................................. 91
FIGURA 44.
PUERTO DE ESMERALDAS .................................................................................................... 92
FIGURA 45.
TERMINAL PETROLERO DE BALAO ....................................................................................... 93
FIGURA 46.
PUERTO DE MANTA ............................................................................................................. 94
FIGURA 47.
FASES DE AMPLIACIN Y CONCESIN DEL PUERTO DE MANTA ......................................... 95
FIGURA 48.
TERMINAL MARTIMO DE LA LIBERTAD ............................................................................... 96
FIGURA 49.
PUERTO DE GUAYAQUIL ...................................................................................................... 97
FIGURA 50.
PUERTO BOLVAR ................................................................................................................. 99
FIGURA 51.
ORGANIGRAMA DEL SEDRA ............................................................................................... 103
FIGURA 52.
DRAGA FRANCISCO DE ORELLANA..................................................................................... 104
FIGURA 53.
PRINCIPALES PUERTOS CHILENOS ..................................................................................... 106
FIGURA 54.
SITUACIN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS CHILENOS ...................................................... 106
FIGURA 55.
CARACTERSTICAS DE LOS PUESTOS DE ATRAQUE ............................................................ 107
FIGURA 56.
PUERTO DE ARICA .............................................................................................................. 107
FIGURA 57.
PUERTO DE IQUIQUE ......................................................................................................... 108
FIGURA 58.
AMPLIACIN DEL PUERTO DE IQUIQUE ............................................................................ 109
FIGURA 59.
PUERTO DE ANGAMOS (MEJILLONES) ............................................................................... 110
FIGURA 60.
PUERTO DE ANTOFAGASTA ............................................................................................... 112
FIGURA 61.
PUERTO CALDERA .............................................................................................................. 113
FIGURA 62.
AMPLIACIN DEL PUERTO DE CHARAAL ......................................................................... 114
FIGURA 63.
TERMINAL PORTUARIO DE COQUIMBO ............................................................................ 115

Informe Final REV2

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
FIGURA 64.
PUERTO DE VALPARASO ................................................................................................... 116
FIGURA 65.
DESARROLLO DEL PUERTO DE VALPARASO ...................................................................... 118
FIGURA 66.
PUERTO GRAN ESCALA YOLANDA...................................................................................... 118
FIGURA 67.
TERMINAL SAN MATEO ..................................................................................................... 119
FIGURA 68.
PUERTO DE SAN ANTONIO ................................................................................................ 120
FIGURA 69.
PUERTO DE GRAN ESCALA DE SAN ANTONIO .................................................................... 122
FIGURA 70.
DRAGA MARINERO RIVAS .................................................................................................. 129
FIGURA 71.
CUADRO DE CARACTERSTICAS. ......................................................................................... 130
FIGURA 72.
TUBO DE ARRASTRE ........................................................................................................... 130
FIGURA 73.
MOTOR PROPULSOR .......................................................................................................... 132
FIGURA 74.
MOTOR DE DRAGADO ....................................................................................................... 132
FIGURA 75.
TUBO DE SUCCIN ............................................................................................................. 134
FIGURA 76.
GRUPO ELECTRGENO ...................................................................................................... 136
FIGURA 77.
EQUIPO DE GOBIERNO. ..................................................................................................... 136
FIGURA 78.
EQUIPO HIDRULICO ......................................................................................................... 146
FIGURA 79.
DRAGA GRUMETE ARCINIEGA. .......................................................................................... 150
FIGURA 80.
TUBO DE DESCARGA. ......................................................................................................... 158
FIGURA 81.
FUGAS EN EL TUBO DE DESCARGA. ................................................................................... 158
FIGURA 82.
PRINCIPALES EQUIPOS DE DRAGADO ................................................................................ 163
FIGURA 83.
FUERZAS PRINCIPALES SOBRE UNA DRAGA DE SUCCIN EN MARCHA. ............................ 165
FIGURA 84.
CNTARA DE UNA DRAGA DE SUCCIN. ........................................................................... 165
FIGURA 85.
DRAGAS DE SUCCIN VERTIENDO EL MATERIAL MEDIANTE IMPULSIN CON EL ............ 168
FIGURA 86.
DRAGA DESCARGANDO EL MATERIAL A TRAVS DE UNA TUBERA FLOTANTE. ............... 168
FIGURA 87.
ESQUEMA Y FOTOGRAFA DE UN CABEZAL CALIFORNIANO. ............................................ 171
FIGURA 88.
ESQUEMA DE UNA DRAGA DE SUCCIN CON CABEZAL CORTADOR................................. 173
FIGURA 89.
ESQUEMA DE TRABAJO DE UNA DRAGA CORTADORA. ..................................................... 175
FIGURA 90.
CABEZAL CORTADOR. ........................................................................................................ 175
FIGURA 91.
CABEZAL CORTADOR DE DIENTES...................................................................................... 176
FIGURA 92.
DRAGA DE SUCCIN ESTACIONARIA ................................................................................. 176
FIGURA 93.
DRAGA DUSTPAN ............................................................................................................... 178
FIGURA 94.
ESQUEMA DEL CONDUCTO DE SUCCIN DE UNA DRAGA DUSTPAN. ............................... 179
FIGURA 95.
TRAYECTORIA DE UNA DRAGA DUSTPAN DURANTE LAS OPERACIONES DE DRAGADO. .. 180
FIGURA 96.
EVOLUCIN DE TASA DE RENDIMIENTO E NDICE DE PRECIO DE BONO DE 10 AOS DEL

TESORO DE EEUU: FRECUENCIA ANUAL, 1928 2013, FUENTE: DAMORADAN ............... 224
FIGURA 97.
EVOLUCIN DE S&P 500 (INCLUYENDO DIVIDENDOS): FRECUENCIA ANUAL, 1928 2013,

FUENTE: DAMORADAN ...................................................................................................... 224

Informe Final REV2

FIGURA 98.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
SPREAD - EMBI+ PER: FRECUENCIA MENSUAL, ENERO 2009 DICIEMBRE 2013, FUENTE
BCRP................................................................................................................................... 225
FIGURA 99.
DISTRIBUCIN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1 ................................. 230
FIGURA 100.
DISTRIBUCIN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 2 ........................... 231
FIGURA 101.
DISTRIBUCIN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 3 ........................... 232
FIGURA 102.
SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1.(CONTRIBUCIN A LA VARIANZA) .... 233
FIGURA 103.
SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 2. (CONTRIBUCIN A LA VARIANZA).... 234
FIGURA 104.
SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 3. (CONTRIBUCIN A LA VARIANZA).... 234
NDICE DE TABLAS
TABLA 1.
PRONSTICO DE DRAGADO EN PAITA
34
TABLA 2.
PRONSTICO DE DRAGADO EN SALAVERRY
41
TABLA 3.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SALAVERRY
41
TABLA 4.
PRONSTICO DE DRAGADO EN CHIMBOTE
48
TABLA 5.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN CHIMBOTE
49
TABLA 6.
PRONSTICO DE DRAGADO EN EL CALLAO
58
TABLA 7.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN EL CALLAO
59
TABLA 8.
PRONSTICO DE DRAGADO EN EL GENERAL SAN MARTN (ENAPU 2004)
61
TABLA 9.
PRONSTICO DE DRAGADO EN GENERAL SAN MARTN
66
TABLA 10.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN GENERAL SAN MARTN
66
TABLA 11.
PRONSTICO DE DRAGADO EN CHANCAY
75
TABLA 12.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN CHANCAY
75
TABLA 13.
PRONSTICO DE DRAGADO EN SAN JUAN DE MARCONA
79
TABLA 14.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SAN JUAN DE MARCONA
79
TABLA 15.
PRONSTICO DE DRAGADO EN TALARA
81
TABLA 16.
PRONSTICO DE DRAGADO EN BAYVAR
83
TABLA 17.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN BAYVAR
83
TABLA 18.
PRONSTICO DE DRAGADO EN MELCHORITA
86
TABLA 19.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MELCHORITA
86
TABLA 20.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS PERUANOS 88
TABLA 21.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIN EN LOS PUERTOS PERUANOS 89
TABLA 22.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS PERUANOS
90
TABLA 23.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ESMERALDAS
93
TABLA 24.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MANTA
96
TABLA 25.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN GUAYAQUIL
98

Informe Final REV2

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
TABLA 26.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN PUERTO BOLVAR.
TABLA 27.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS

ECUATORIANOS
TABLA 28.
100
100
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIN EN LOS PUERTOS

ECUATORIANOS
101
TABLA 29.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS ECUATORIANOS
102
TABLA 30.
CARACTERSTICAS DE LA DRAGA FRANCISCO DE ORELLANA
104
TABLA 31.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ARICA.
108
TABLA 32.
CARACTERSTICAS DE LOS PUESTOS DE ATRAQUE
108
TABLA 33.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN IQUIQUE.
109
TABLA 34.
110
TABLA 35.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MEJILLONES
111
TABLA 36.
111
TABLA 37.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ANTOFAGASTA.
113
TABLA 38.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN COQUIMBO.
116
TABLA 39.
117
TABLA 40.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN VALPARASO
120
TABLA 41.
121
TABLA 42.
PRONSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SAN ANTONIO.
123
TABLA 43.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE

CHILE.
TABLA 44.
124
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIN EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE

CHILE.
125
TABLA 45.
ESTIMACIN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE CHILE.
126
TABLA 46.
RESUMEN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO
127
TABLA 47.
VOLUMEN DE DRAGADO ANUAL
128
TABLA 48.
ESTADO DE CONSERVACIN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA MARINERO RIVAS.

148
TABLA 49.
DIMENSIONES PRINCIPALES DE LA GRUMETE ARCINIEGA
TABLA 50.
ESTADO DE CONSERVACIN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA GRUMETE
151
ARCINIEGA.
160
TABLA 51.
DIFERENTES TIPOS DE CABEZALES Y SU APLICACIN.
170
TABLA 52.
COMPORTAMIENTO DE LAS DRAGAS EN FUNCIN DEL TERRENO.
181
TABLA 53.
EQUIPOS MS ADECUADOS PARA CADA TERRENO.
182
TABLA 54.
DIMENSIONES PRINCIPALES.
192
TABLA 55.
RENDIMIENTOS.
192

Informe Final REV2
10

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
TABLA 56.
CARACTERSTICAS SUPUESTAS PARA EL CLCULO DE PRODUCCIONES.
193
TABLA 57.
DURACIN DE LOS CICLOS.
194
TABLA 58.
HORAS SEMANALES DE TRABAJO.
194
TABLA 59.
PRODUCCIONES SEMANALES DE LA DRAGA PARA ARENAS FINAS.
194
TABLA 60.
CARACTERSTICAS SUPUESTAS PARA EL CLCULO DE PRODUCCIONES.
195
TABLA 61.
DURACIN DE LOS CICLOS.
196
TABLA 62.
HORAS SEMANALES DE TRABAJO.
196
TABLA 63.
PRODUCCIONES SEMANALES DE LA DRAGA PARA FANGOS Y LIMOS.
196
TABLA 64.
VOLMENES DE DRAGADO ANUAL
197
TABLA 65.
PRECIOS RECIBIDOS POR LA CONSTRUCCIN DE LAS DRAGAS
199
TABLA 66.
COSTES DE CONSTRUCCIN DE LA DRAGA
199
TABLA 67.
COSTES SEMANALES.
201
TABLA 68.
COSTES DE ADQUISICIN DE LA DRAGA.

3
201
TABLA 69.
TASAS PARA LA DRAGA DE 1,000 M DE CAPACIDAD DE CNTARA.
202
TABLA 70.
TASAS PARA LA DRAGA DE 2,000 M3 DE CAPACIDAD DE CNTARA.
202
TABLA 71.
COSTE DE LOS SEGUROS
203
TABLA 72.
COSTES FIJOS TRABAJANDO.
204
TABLA 73.
COSTES FIJOS EN ESPERA.
204
TABLA 74.
COSTES FIJOS EN MOVILIZACIN.
205
TABLA 75.
COSTE DE COMBUSTIBLE.
205
TABLA 76.
TIEMPOS DE OPERACIN.
206
TABLA 77.
COSTES DE COMBUSTIBLE SEMANALES.
206
TABLA 78.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN ESPERA
206
TABLA 79.
COSTE DE LOS EQUIPOS AUXILIARES.
207
TABLA 80.
COSTES DE INSTALACIN.
207
TABLA 81.
COSTES DE OPERACIN.
207
TABLA 82.
COSTES MEDIOS SEMANALES DE LOS EQUIPOS AUXILIARES VERTIENDO POR TUBERA. 208
TABLA 83.
OTROS COSTES VARIABLES.
208
TABLA 84.
COSTES VARIABLES TOTALES.
209
TABLA 85.
COSTES SEMANALES TOTALES.
209
TABLA 86.
COSTES POR M3 DE DRAGADO EN ARENAS FINAS.
209
TABLA 87.
COSTES POR M3 DE DRAGADO EN FANGOS Y LIMOS
209
TABLA 88.
PLAZOS.
210
TABLA 89.
PRECIOS DE DRAGADO EN DIFERENTES TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS
218
TABLA 90.
PRECIOS DE DRAGADO CORREGIDOS EN DIFERENTES TERMINALES PORTUARIOS

PERUANOS
219

Informe Final REV2
11

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
TABLA 91.
FLUJO DE INGRESOS Y COSTOS: SITUACIN SIN PROYECTO (MILLONES DE US$)
TABLA 92.
FLUJO DE INGRESOS Y COSTOS INCREMENTALES: SITUACIN CON PROYECTO: ESCENARIO

1 (MILLONES DE US$)
TABLA 93.
221

2 (MILLONES DE US$)
TABLA 94.
220
222

3 (MILLONES DE US$)
222
TABLA 95.
COSTO DE OPORTUNIDAD CALCULADO
225
TABLA 96.
VAN, TIRE Y PRD POR ESCENARIO (MILLONES DE US$)
226
TABLA 97.
FLUJO FINANCIERO: ESCENARIO 1 (MILLONES DE US$)
227
TABLA 98.
227
TABLA 99.
228
TABLA 100.
VAN, TIRE Y PRD POR ESCENARIO (MILLONES DE US$)
228
TABLA 101.
VARIABLES CONSIDERADAS EN EL MODELO
230
TABLA 102.
PRINCIPALES ESTADSTICOS: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1
231
TABLA 103.
231
TABLA 104.
232

Informe Final REV2
12

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTUDIO ECONMICO-FINANCIERO PARA SUSTENTAR LA ADQUISICIN DE UNA

DRAGA PARA ATENDER LAS NECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY,
COMO DE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARA COADYUVAR A LA
REPOSICIN DEL BORDE COSTERO
INFORME FINAL
1.-
INTRODUCCIN
Mediante Acuerdo de Sesin de Directorio N 33/11/2013/D de fecha 14 de Noviembre de

2013, el Directorio de ENAPU S.A., aprob la Exoneracin N 002-2013 ENAPU S.A.
SEDE CALLAO para efectuar una Consultora con el Objeto de Elaborar un Estudio
Econmico Financiero para sustentar la Adquisicin de una Draga para atender las
necesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otros terminales y que a su vez sirva
para Coadyuvar a la Reposicin del Borde Costero.
Con fecha 2 de diciembre de 2013, ENAPU adjudic al Ing. Francisco Javier Mey Almela
la prestacin del proceso por Exoneracin N 002-2013 ENAPU S.A. SEDE CALLAO
para la Contratacin de un servicio profesional para efectuar una Consultora con el
Objeto de Elaborar un Estudio Econmico Financiero para sustentar la Adquisicin de
una Draga para atender las necesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otros
terminales y que a su vez sirva para Coadyuvar a la Reposicin del Borde Costero.
Con fecha 16 de diciembre de 2013 se firma el contrato de Consultora con el Objeto de
Elaborar un Estudio Econmico Financiero para sustentar la Adquisicin de una Draga
para atender las necesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otros terminales y
que a su vez sirva para Coadyuvar a la Reposicin del Borde Costero.
En la Clusula Octava de dicho contrato Obligaciones del Contratista se establece:
8.3. EL CONTRATISTA, se compromete a la entrega de un Informe Final, dentro de los
noventa (90) das del inicio del contrato.
El presente documento se corresponde con el Informe Final contractual.

Informe Final REV2
13

1.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ANTECEDENTES
ENAPU S.A. fue constituida en 1970 con personalidad jurdica de derecho pblico y
autonoma administrativa y econmica, con el objeto de administrar, operar, equipar y
mantener los terminales asignados a su cargo.
La visin del Plan Estratgico de la Empresa afirma que ENAPU S.A. continuar como
una empresa en marcha que en competencia y/o alianza con el sector privado brinda
servicios portuarios de atencin a carga y naves en los terminales portuarios a su cargo;
contando para ello con una adecuada infraestructura portuaria, equipamiento moderno y
recursos humanos bien entrenados.
ENAPU SA. tiene 3 lneas de negocio:
Lnea de negocio martimo

o
Remolcaje de naves
Amarre y desamarre de naves
Lnea de negocio portuario

o
Uso de amarradero por las naves
Uso del muelle por la carga
Lnea de negocio de almacenamiento

o
Almacenamiento de la carga nacional
Almacenamiento de contenedores de transbordo
Para poder atender estas lneas de negocio, ENAPU produce servicios intermedios, entre
ellos el dragado de mantenimiento de los puertos a su cargo.
La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) es responsable actualmente de la
operacin de siete terminales martimos ubicados en la costa del ocano pacfico (T.P.
Chicama, T.P. Salaverry, T.P. Supe, T.P. Huacho, T.P. San Martn, T.P. Ilo y el muelle al
servicio del Per ubicado en el puerto de Arica (Chile)), y tres terminales fluviales
ubicados en la regin Amaznica (T.P. Yurimaguas, T.P. Iquitos y T.P. Puerto
Maldonado).
Para dichos dragados ENAPU mantiene en servicio una draga de succin en marcha con
tolva propia, de 40 aos de antigedad, denominada Marinero Rivas, que se emplea para
el dragado de la poza de operaciones y canal de acceso de los puertos, y otra draga de

Informe Final REV2
14

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
corte y succin de 21 aos de antigedad, denominada Grumete Arciniegas, que se

emplea para el dragado de los contornos de los muelles y de las zonas inaccesibles para
la Marinero Rivas.
La draga Marinero Rivas ha llegado al final de su vida til y puede colapsar en cualquier
momento, por lo que necesita ser reemplazada.
Teniendo en consideracin que los puertos administrados por ENAPU S.A. y aquellos
puertos y/o Terminales que ha concesionado el Estado Peruano en los ltimos aos en la
costa
del
Per,
corresponden
instalaciones
destinadas
la
operacin
almacenamiento de contenedores, as como los puertos especializados a movilizar

petrleo y derivados del mismo; dichas instalaciones requerirn en el futuro dragados de
mantenimiento en sus reas operativas, para garantizar las profundidades marinas que
permita el ingreso de los barcos previstos en su diseo.
Si a ello agregamos los futuros puertos a construirse por iniciativa privada que requieren
un dragado inicial y un posterior dragado de mantenimiento; se observa la necesidad de
disponer de una draga en el pas, que posibilite atender las necesidades de dragado de
los diversos puertos de atraque directo.
La presencia permanente de una draga en el pas, permitir atender las necesidades de
dragado de los puertos a un menor costo, por cuanto los costos de movilizacin y
desmovilizacin de una draga, quedaran postergados, significando un menor costo en el
valor final del dragado.
Debido a lo anteriormente expuesto el Congreso de la Repblica el 19 de diciembre de
2012 public la Ley N 29978 (ver Anexo 1) que declara de Inters Nacional y Necesidad
Pblica la adquisicin de una draga para enfrentar la erosin en el litoral peruano.
Entre los dragados necesarios en los terminales martimos dependientes de ENAPU
destaca el T.P. Salaverry porque requiere dragados de mantenimiento permanentes, del
orden de 1200,000 m3/ao, que adems estn relacionados con la erosin de las playas
al norte del T.P., por ello creemos conveniente incluir un breve resumen del proceso del
arenamiento del Puerto de Salaverry.

Informe Final REV2
15

1.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ARENAMIENTO DEL T.P. DE SALAVERRY
El puerto de Salaverry se construy en una zona de la costa que no cuenta con

accidentes geogrficos naturales y el abrigo se realiz por medio de la construccin de un
largo rompeolas. Por este motivo la ubicacin se seleccion cerca de un morro rocoso
que servira de cantera para la construccin del rompeolas.
Debido a que el transporte de sedimentos por el litoral del Per discurre de sur a norte, ya
durante la construccin del puerto se present un proceso de sedimentacin acelerada al
sur del rompeolas y de erosin al norte. Esto motiv la implementacin de medidas
urgentes para detener la erosin que podra poner en peligro la zona del recinto portuario
y se construyeron los tres espigones al norte del puerto.
Una vez construido el puerto el proceso de sedimentacin al sur continu hasta que la
arena super el extremo del rompeolas y comenz a formar un bajo alrededor del cabezo
y hacia adentro del puerto. Este bajo creci de tal forma que ENAPU tuvo que contratar
un dragado de mantenimiento. Para entonces estaba claro que el proceso de
sedimentacin iba a ser continuo y que se requerira una solucin de tipo ms
permanente. Se contrat un estudio para determinar el tipo y la capacidad de una draga
para poder mantener el puerto. En 1970 Nedeco, de los Pases Bajo, realiz este estudio,
lo cual llev a la adquisicin de la draga de succin en marcha Marinero Rivas, que hasta
la fecha opera en el puerto.
En un inicio la draga resolvi el problema, pero con el aumento progresivo de las tasas de
sedimentacin no fue suficiente. Se comenz a utilizar tambin una draga de corte y
succin con la que contaba ENAPU, la draga Oficial de Mar Landa, para dragar la zona
entre los muelles y as aumentar la disponibilidad de la draga Marinero Rivas para dragar
el bajo, en esta poca se construy tambin el morro pequeo en la cabeza del
rompeolas para detener en algo el ingreso de la arena al puerto.
Sin embargo el volumen de arena que ingresaba al puerto segua en aumento y las
dragas no daban abasto. Se contrat en 1972 un nuevo dragado puntual. En la segunda
parte de la dcada de los aos 70, con la asistencia tcnica del Gobierno de los Pases
Bajos (proyecto CONTROLAMAR) se estudi el problema a fondo, incluyendo
modelaciones matemticas y fsicas y con base en un programa extenso de mediciones
de campo. Se plante una solucin que contemplaba:

Informe Final REV2
16

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
La construccin de un molo en el quiebre del rompeolas principal para detener la

arena antes de entrar al puerto. Este molo debera ser prolongado sucesivamente
en intervalos por unos 20-25 aos.
La Optimizacin de la operacin de la draga Marinero Rivas, incluyendo una

actualizacin tcnica del equipo y la operacin durante un tiempo bajo
responsabilidad de un contratista especializado en dragado, para dragar y
entrenar personal peruano.
Realizar un dragado puntual del puerto, para retirar el gran volumen de arena que
haba dejado al puerto inaccesible para los buques de carga, bombeando la arena
hacia la costa norte para combatir durante varios aos el proceso de erosin
Construir un campo de espigones al Norte del puerto para reducir el proceso de

erosin en forma permanente
El molo se construy y de acuerdo a la recomendacin del estudio se ha ido prolongando

sucesivamente los ltimos 22 aos.
La draga Marinero Rivas se mejor tecnolgicamente y con un contrato de operacin con
la firma Zanen Verstoep de los Pases Bajos, y se optimiz su operacin durante un ao,
aumentando el volumen dragado con un factor de 4-6 veces.
En 1978-79 se realiz un dragado puntual eliminando el gran volumen de arena
acumulado en el puerto, bombendolo hacia la costa al Norte del puerto.
No se construyeron los espigones de proteccin por lo cual la costa situada al norte del
T.P. de Salaverry ha continuado el proceso de erosin. Esto llev a la necesidad de
reubicar la carretera de acceso al puerto, debido a la socavacin y desaparicin de
secciones enteras por el oleaje. La carretera se reconstruy con una alineacin ms
alejada de la costa, hasta dos veces.
Se puede concluir que con excepcin de la proteccin de la costa al Norte del puerto las
dems recomendaciones se implementaron. El molo original se ha prolongado tres veces
hasta contar con una longitud de 1,050 m., medido a partir del rompeolas principal. La
costa al Sur del puerto ha crecido en una distancia similar.
Dentro del proyecto Controlamar se evalu en la dcada de los aos 80, tambin la
necesidad de dragado de todos los puertos de la costa peruana y se estableci que la
flota de dragado ptima deba consistir en dos dragas, una draga de succin en marcha y

Informe Final REV2
17

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
una draga de corte y succin con una serie de equipos auxiliares para permitir varias
formas de descarga. ENAPU, a medidos de los aos 90, adquiri una draga de corte y
succin, la draga Grumete Arciniegas. Las dos dragas trabajan la mayor parte del tiempo
en el puerto de Salaverry.
Para evaluar la solucin ptima para atender el problema de sedimentacin y erosin en
Salaverry es indispensable colocarlo en un marco conceptual superior, es decir que se
debe evaluar la necesidad total de dragado a lo largo de la costa del Per y la solucin al
puerto de Salaverry en forma integral.
1.3.-
ALCANCE DEL ESTUDIO
En el presente informe se ha evaluado en forma aproximada la necesidad de dragado en

todos los puertos martimos del Per con un horizonte del orden de 20 aos ya que
cualquier horizonte ms lejano es poco fiable.
La draga de succin en marcha Marinero Rivas ha excedido su vida til tanto del punto
de vista econmico (depreciacin) como tcnico (tecnologa anticuada y obsoleta) por lo
cual se ha incorporado en este estudio una evaluacin de su estado tcnico. Asimismo se
ha evaluado la draga de corte y succin Grumete Arciniegas para evaluar su estado
tcnico y las posibilidades de mejorar sus sistemas de dragado y bombeo. El objetivo es
determinar la composicin de la flota de dragas ptima para las necesidades de la costa
del Per para los prximos 20-25 aos, es decir hasta 2030-2035.
Para evaluar las necesidades de dragado en los prximos 20-25 aos se han revisado las
posibles expansiones portuarias que puedan ser requeridas en este horizonte de tiempo,
y los dragados de mantenimiento de los terminales portuarios actuales y futuros para
atender las necesidades del trfico de carga comercial del Per en este tiempo.
Este Informe Final contiene las siguientes partes:
Previsin de las futuras necesidades de dragado:

o
En los Puertos dependientes de ENAPU.
Resto de puertos de la costa del Per.
Principales puertos de Ecuador.
Principales puertos del norte de Chile.
Evaluacin del estado de la draga Marinero Rivas.

Informe Final REV2
18

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Evaluacin del estado de la draga Grumete Arciniega.
Caractersticas que debera tener una nueva draga capaz de atender las
necesidades operativas de los puertos peruanos.
Plazos y costes de adquisicin y mantenimiento.
Costes de dragado.
Distintas posibilidades de explotacin.
Evaluacin econmica de los siguientes escenarios:

o
Situacin sin proyecto. No adquirir una nueva draga y contratacin del

dragado mediante contratos con dragadores internacionales.
Situacin con proyecto contemplando tres escenarios:
Escenario 1. Adquisicin de una nueva draga con la finalidad

exclusiva de mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry
y coadyuvar a la reposicin del borde costero.
Escenario 2. Adquisicin de una nueva draga que adems de

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda
prestar servicios de dragado al resto de Terminales del Per y en
los pases vecinos.
Escenario 3. Adquisicin de una nueva draga que adems de

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda
prestar servicios de dragado al resto de Terminales del Per y en
los pases vecinos y, adicionalmente coadyuvar a la reposicin del
borde costero.

Informe Final REV2
19

2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
REVISIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN RECIBIDA
Para la realizacin de este informe intermedio se ha recopilado y analizado la siguiente

informacin:
Proyecto de dragado integral del T.M. Salaverry y optimizacin del funcionamiento
de la draga Marinero Rivas. ENAPU. Marzo de 1978.
Estudio del rgimen general de oleaje en el Puerto de Salaverry. ENAPU. Agosto
1979.
Informe de las alternativas de solucin al arenamiento y penetracin de olas al
Terminal Martimo Salaverry. Comparacin econmica. Vol. I y II. Proyecto
CONTROLAMAR. Marzo 1980.
Resumen de las alternativas de solucin al arenamiento y penetracin de olas al
Terminal Martimo Salaverry. Comparacin econmica. Vol. I y II. Proyecto
CONTROLAMAR. Marzo 1980.
Espign retenedor de arena. T. M. Salaverry. Proyecto CONTROLAMAR con
cooperacin holandesa. Octubre 1980.
Estudio morfolgico de las playas en la cercana del T.M. Salaverry. Volumen II,
ENAPU. Proyecto CONTROLAMAR. Noviembre de 1980.
Estudio en modelo hidrulico del arenamiento del Puerto de Salaverry. Laboratorio
Nacional de Hidrulica. Junio 1981.
Informe Tcnico sobre el arenamiento del T.P. Salaverry. ENAPU. 2002.
Estudio de Impacto Ambiental para la segunda prolongacin del molo retenedor de
arena del Terminal Portuario de Salaverry. ENAPU. Octubre 2003.
Evaluacin de la necesidad de dragado en la costa del Per y la flota de dragas
necesarias para atenderla. ENAPU. Mayo 2004.
Estudio oceanogrfico en el Terminal Portuario de Salaverry para fines de dragado.
Controlamar. Febrero 2006.
Perfil del proyecto de adquisicin de una draga nueva, cuya denominacin SNIP es
Recuperacin del Diseo Original y Mantenimiento de las Profundidades
Operativas de Canal de Acceso y Crculo de Maniobras de los Terminales
Portuarios del Litoral Peruano,. ENAPU. Julio 2008.
Propuesta para el desarrollo del Puerto de Salaverry y la regeneracin de las playas
de Trujillo. Berenguer Ingenieros. Febrero 2012.

Informe Final REV2
20

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Proyecto Terminal de embarque de concentrado de minerales en el Puerto de

Salaverry. Transportadora Salaverry. Octubre 2012.
Perfil del proyecto de adquisicin de una draga nueva, cuya denominacin SNIP es
Recuperacin del Diseo Original y Mantenimiento de las Profundidades
Operativas de Canal de Acceso y Crculo de Maniobras de los Terminales
Portuarios del Litoral Peruano, cdigo SNIP 88633, elaborado por ENAPU. 2013
Informe Ejecutivo sobre la situacin del proyecto de adquisicin de una draga para
ENAPU S.A. Febrero 2013.
Levantamiento batimtrico en el Puerto de Salaverry para el control del dragado.
ENAPU. Julio 2013.
Movimiento de carga anual del T.M. de Salaverry 2005-2013.
Movimiento anual de naves del T.M. de Salaverry 1996-2013.
Volmenes dragados en el T.M. de Salaverry 1998-2013.
Produccin diaria de dragado de las dragas Marinero Rivas y Grumete Arciniega
aos 2012 y 2013.
Coordenadas del punto de descarga de la draga Marinero Rivas.
Informacin sobre la profundidad del Muelle 1A del T.M. Salaverry.
Caractersticas del Buque Draga Marinero Rivas.
Caractersticas del Buque Draga Grumete Arciniega.
Anexo SNIP 07. Contenidos mnimos. Estudio de Factibilidad.
Informe N 055-2013-APN/DT sobre la prdida de profundidad en el rea
Operativa del Terminal Portuario de Salaverry. APN. 2013
Puerto o playa? Un anlisis econmico del conflicto entre la Ciudad de Trujillo y el
Puerto de Salaverry. Universidad del Pacfico. Octubre 2013.
Adems de la informacin facilitada por ENAPU se ha manejado la siguiente informacin
adicional:
Conclusiones tentativas con particular referencia a los informes de George Wimpey
and C. Ltd. Memorandum de H. Lundgren.
Mediciones y estudio de la erosin en Salaverry (La Libertad). Oficina de Servicios
de Ingeniera de ENAPU. Abril de 1975.
Problemas relacionados con el movimiento de arenas en al Puerto de Salaverry.
ENAPU. Febrero 1978.
Las necesidades de dragado en la costa del Per y una poltica para atenderlas.
Cooperacin tcnica Per-Holanda. R. Moor. Enero 1982.

Informe Final REV2
21

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Autoridad Portuaria Nacional. Agosto 2012,

incluyendo los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de:
o Paita.
o Salaverry.
o Callao.
o Ilo.
o General San Martn.
o San Juan de Marcona.
o Iquitos.
o Yurimaguas.
o Pucallpa.
o Chimbote
Ley N 29978 que declara de Inters Nacional y Necesidad Pblica la adquisicin
de una draga para enfrentar la erosin en el litoral peruano.
El Puerto de Esmeraldas. Infraestructura y servicios.
Anteproyecto para el desarrollo del Puerto de aguas profundas de Manta.
Noviembre de 2013.
Plan de mantenimiento de las concesiones de las Terminales de Contenedores y
Multipropsito del Puerto de Aguas Profundas de Manta. Noviembre de 2013.
Factibilidad y urgente necesidad del Puerto de aguas profundas para Guayaquil.
Informe de auditora ambiental del dragado de mantenimiento del canal de acceso
al Puerto Martimo de Guayaquil. Julio de 2011.
Evaluacin de riesgos del servicio de dragas de Ecuador. Marzo de 2010.
Reformulacin del Plan Estratgico de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolvar.
2009-2025.
Plan Maestro del Puerto de Arica. Noviembre de 2010.
Plan Maestro del Puerto de Iquique. Febrero de 2012.
Ingeniera conceptual y bsica del Terminal para descarga de graneles en Puerto
Caldera. 2008.
Plan Maestro del Puerto de Antofagasta. 2008.
Plan Maestro de Puerto Coquimbo. Julio de 2011.
Terminal Puerto Coquimbo. Memoria de 2012.
Plan Maestro del Puerto de Valparaso. Mayo de 2012.

Informe Final REV2
22

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Calendario referencial de inversiones de 2012-2016 del Puerto de Valparaso.

Marzo de 2012.
Plan Maestro del Puerto de San Antonio. Diciembre de 2013.
Estudio de Factibilidad del Puerto de Gran escala de San Antonio. 2013.
Proyecto de ingeniera: Frentes de atraque del Puerto de San Antonio.
Tablas de distancias del Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada de
Chile. 4 edicin. 1997.

Informe Final REV2
23

3.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTIMACIN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO
3.1.-
NECESIDADES DE DRAGADO EN PER
3.1.1.-
Introduccin
Los puertos existentes en la costa del Per se encuentran clasificados de la siguiente

manera:
Puertos comerciales de Atraque Directo
Puertos comerciales de lanchonaje
Puertos Especializados
Puertos de Pesca
A continuacin se detalla los diferentes tipos de puertos antes mencionados.

3.1.1.1.-
Puertos comerciales de Atraque Directo
Los puertos comerciales de atraque directo son los de mayor importancia para establecer
los estimados de dragado previstos a investigar en el presente estudio, y se encuentran
ubicados en bahas con proteccin natural contra el oleaje o cuentan con rompeolas para
crear una proteccin artificial contra el oleaje para permitir el atraque, la descarga y carga
directa de naves de alto bordo. Los puertos deben contar con un canal de acceso y
drsenas dragadas, a la profundidad necesaria, para permitir el acceso de los barcos a
los muelles de manera segura.
Los puertos y terminales que se incluyen en esta categora y que operan en la actualidad
son, de norte a sur:
Paita Terminal Portuario Euroandinos
Terminal de Talara (productos derivados del petrleo-Refinera)
Terminal - Miski Mayo (Fosfatos - Bayovar)
Salaverry ENAPU S.A.
Chimbote (Gobierno Regional de Ancash)
Callao DP WORLD CALLAO, APM Terminals, Base Naval, SIMAC

Informe Final REV2
24

Terminal de Gas Natural-Per LNG SRL (Melchorita - Nazca)
San Martn-ENAPU S.A.
Matarani - TISUR S.A.
Ilo - ENAPU S.A.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Como se observa, los Terminales Martimos de Salaverry, San Martn e Ilo, operan bajo
responsabilidad de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU S.A.).
3.1.1.2.-
Puertos comerciales de lanchonaje
Los puertos comerciales de lanchonaje cuentan con un muelle de poca profundidad y no

estn diseados para el atraque directo de barcos, y las operaciones solo corresponden a
embarque de mercadera, mediante la utilizacin de lanchones con propulsin propia, que
reciben la mercadera (harina de pescado) en bolsas acondicionadas, y son trasladadas
al barco que se encuentra anclado en aguas profundas. La mayora de estos muelles son
antiguos, con ms de 100 aos.
La mayora de estos muelles son antiguos, de ms de 100 aos. Slo el muelle Bayvar
es relativamente nuevo de propiedad privada, con carga de minerales por lanchonaje.
Los muelles de lanchonaje identificados son, de norte a sur:
Eten (inoperativo )
Pacasmayo( solo destinado al pblico)
Chicama (inoperativo)
Pimentel (solo dedicado al pblico)
Besique (inoperativo)
Casma (inoperativo)
Huarmey (inoperativo )
Supe ( embarca harina de pescado)
Huacho (embarca harina de pescado)
Chancay (inoperativo)
Cerro Azul (solo destinado al pblico)

Informe Final REV2
25

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
La operacin de estos puertos de lanchonaje es ineficiente y costosa por la doble

manipulacin de la carga y por demasiada estada del barco.
3.1.1.3.-
Puertos Especializados
Los puertos especializados son puertos de atraque directo, o por medio de boyas en el
caso de petrleo o productos de petrleo, especializados para la carga de slidos o
lquidos a granel.
Los puertos identificados son, de norte a sur:
Muelle Multiboyas BPZ Exploracin y Produccin de Petrleo, en Zorritos
Terminal de Talara (productos derivados del petrleo-Refinera)
Bayvar (petrleo crudo).
Terminal de Fosfatos - Miski Mayo (Bayvar).
Muelle Chimbote - SIDER PERU (productos siderrgicos).
Muelle Antamina. Huarmey (concentrados de minerales, cobre, zinc).
Terminal Portuario Conchn - Cementos Lima.
Terminal de Gas Natural - Per LNG SRL (Melchorita-Nazca )(Gas Natural).
Empresa SHOUGANG - San Nicols - Marcona (mineral de hierro)
Southern - Ilo (productos de cobre y contenedores).
Muelle ENERSUR-Ilo (descarga de carbn y petrleo).
3.1.1.4.-
Muelles de pesca industrial
Los muelles de pesca industrial se dividen en aquellos destinados para la produccin de

harina de pescado por medio de bolicheras que descargan por medio de absorbentes y
que no tienen necesidad de hacer uso de puertos abrigados para la descarga.
Los muelles para pesca industrial identificados, se encuentran ubicados en:
Paita
Chicama

Informe Final REV2
26

Chimbote
Supe
Huacho
Callao
Pisco
Ilo
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Los referidos muelles no requieren actividades de dragado, por cuanto las caractersticas
de los barcos y las profundidades existentes en el lugar son ms que suficientes para su
operacin.
3.1.1.5.-
Muelles artesanales para consumo humano
Respecto a este tipo de instalaciones las mismas que sirven, exclusivamente, para recibir
las bolicheras que transportan pescado para consumo humano, estas se encuentran
ubicadas en los siguientes lugares:
Paita
Mncora (Piura)
Salaverry (Trujillo)
Samanco (Chimbote)
Callao
Pucusana (Lima)
La Puntilla-Paracas (Pisco)
Matarani (Mollendo-Arequipa)
Morro Sama ( Tacna)
Vila Vila (Tacna)
Expuesto las caractersticas de los puertos y terminales en operacin, y los futuros

puertos a construir, se detallan las estimaciones de demanda de dragado para los
distintos puertos del Per.

Informe Final REV2
27

3.1.2.-
Terminal Portuario de Paita
3.1.2.1.-
Situacin
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El Terminal Portuario de Paita est situado en la costa norte del Per, en el

Departamento de Piura, provincia de Paita, aproximadamente a 56 km al oeste de la
ciudad de Piura, en las coordenadas: Latitud Sur 05 05 00 y Longitud Oeste 81 06 00,
en el Sur de la Baha de Paita.
Figura 1.
3.1.2.2.
Baha de Paita. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
Descripcin de las infraestructuras marinas
Muelle Espign
El puerto de Paita dispone en la actualidad de un muelle del tipo espign con una longitud
de 365 metros de largo y 36 metros de ancho, habindose identificado cuatro posiciones
de atraque, identificados como 1A, 1B, 1C y 1D.
Los dos amarraderos ms prximos a tierra son 1C y 1D, con una longitud de 165 metros
cada uno y tienen una profundidad promedio de 6 metros, y los dos atracaderos ms
alejados de tierra 1A y 1B, son de 200 metros cada uno.

Informe Final REV2
28

Figura 2.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Terminal Portuario de Paita. Fuente: APN
Terminal de Contenedores
Como resultado de la concesin del Terminal Portuario de Paita, el mismo que fue
adjudicado al consorcio Terminales Portuarios Euro Andinos Paita S.A., este puerto
dispondr prximamente de un Terminal de Contenedores para atender barcos del tipo
Panamax, y dispondr de una profundidad de -13 metros para atender barcos con un
calado mximo de 12 metros.
3.1.2.3.
Fuentes consultadas
Plan Maestro del T.P. de Paita

Los dos amarraderos 1C y 1D, tienen una profundidad promedio de 6 metros, y los
dos atracaderos 1A y 1B, son de 200 metros cada uno y tienen una profundidad de
9.5 metros.
El mantenimiento de dragado, en pocas pasadas, se ha llevado a cabo cada 7
aos aproximadamente. Durante ese tiempo se desarroll un fenmeno de
sedimentacin que ha reducido la profundidad til en el embarcadero en el rea de
operaciones en aproximadamente 1.5 metros.

Informe Final REV2
29

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Asumiendo una prdida de profundidad media de 1.5 metros sobre el rea de

maniobras, se podra estimar un dragado de mantenimiento de aproximadamente
de 600,000 a 750,000 metros cbicos.
Proyecto Integral para la Concesin del Terminal Portuario de Paita

Las infraestructuras previstas, extradas del proyecto Integral para la Concesin del
Terminal Portuario de Paita, de febrero de 2011, pueden verse en la siguiente
figura:
Figura 3.
Infraestructuras previstas. Fuente: Terminales Portuarios Euroandinos
Para una apropiada operacin del Terminal de Contenedores en proceso de

construccin, se ha dragado las reas especficas donde estarn ubicadas las
instalaciones en tierra que constituyen dicho Terminal de Contenedores, as como
otras reas martimas para permitir el acceso seguro al canal de acceso y rea de
maniobras, destinado al trfico de los barcos portacontenedores.
Las reas dragadas son:
- Canal de Acceso y Drsena de Maniobras.- Dragado a NMBSO -13 metros.
- Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores.- Dragado en una primera
fase a -16 metros, para construir la zanja contigua al futuro muelle de
contenedores, dragado del rea de maniobras a -13 metros.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
- rea de Patio de Contenedores, relacionado directamente con el Terminal de

Contenedores. El dragado consisti en el retiro de todas las capas de suelos
blandos para su reemplazo por suelo de mejor calidad.
Como resultado de la construccin de este Terminal, se ha efectuado un dragado
aproximado de 1555,000 m3, para construir el Patio de Contenedores un volumen
730,000 m3 y para mejorar el canal de acceso y el rea de maniobras un volumen
de 580,000 m3; para ello, el concesionario contrat los servicios de las dragas
Coronaut y la draga Alex perteneciente a la empresa Boskalis
Dragado del Muelle Espign en el T.P. Paita

El consorcio Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., mediante un proyecto
adicional, ha dragado los amarraderos ubicados al norte del muelle de espign del
Terminal Portuario de Paita, obteniendo una profundidad de -13 metros, tanto en los
amarraderos, acceso y zona de maniobras, alcanzando un volumen estimado de
107,810 m3. (Ver Figura 4)
Figura 4.
Dragado de los amarraderos ubicados al norte del muelle (color rojo)

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Sin embargo es importante mencionar, que los amarraderos ubicados al lado opuesto del
muelle, van a requerir, en el futuro, un dragado para disponer de profundidades similares
a las de los amarraderos mencionados, que posibilite la recepcin de barcos de similar
calado.
Consideraciones ambientales
Las olas se originan casi exclusivamente desde el oeste y el suroeste y son
bloqueadas por las Puntas de Paita y Chuyo. Muy raramente se presenta refraccin
de oleaje o crecida del noroeste que pueda afectar los embarcaderos del terminal
portuario. De acuerdo a las estadsticas se identific un total de 3% de inactividad
de los embarcaderos de Paita, inactividad que ha sido causada principalmente por
crecidas poco profundas con periodos largos.
La corriente de la frontera norte del Per es la direccin dominante de crecida en el
rea, siendo rara una velocidad de tres nudos. De acuerdo al piloto del Ministerio de
Marina Britnico, ms del 50 % de las observaciones histricas son menores a 0.5
nudos. Adicionando a esto, el efecto de resguardo de la parte norte que da a la
Baha de Paita, y se puede llegar a la conclusin de que las corrientes son
insignificantes en el Puerto de Paita.
3.1.2.4.-
Volumen de dragado estimado
A la vista de la informacin incluida en los documentos anteriormente relacionados

podemos extraer las siguientes conclusiones:
Dragado de profundizacin
- Zona de Atraque del Muelle Marginal
Del Proyecto Terminal Portuario de Paita Terminal de Contenedores, se obtiene el
volumen de dragado realizado en el muelle marginal (lado derecho) de 107,810 m 3.
Con lo cual para el muelle marginal (lado izquierdo), se ha considerado el mismo
volumen de dragado realizado en el lado derecho del muelle marginal.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dragado de mantenimiento
Para una apropiada operacin del Terminal Portuario de Paita, que comprende el
Terminal de Contenedores y el Muelle Espign existente, debern dragarse
peridicamente las reas, que a continuacin se menciona:
Canal de Acceso y rea de Maniobras hacia el muelle de contenedores
Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores
Zona de Atraque y reas del entorno del muelle marginal
Figura 5.
Nuevo Terminal de Contenedores
Segn se desprende de los datos incluidos en el Plan Maestro, en el Terminal Portuario

se ha llevado a cabo un mantenimiento de dragado cada 7 aos aproximadamente,
durante este tiempo se ha reducido la profundidad til en el embarcadero en
aproximadamente 1.5 metros.
1.5 m
= 0.21 m/ao
7 aos
Canal de Acceso y rea de Maniobras hacia el muelle de contenedores
El rea de maniobras prevista en el Proyecto Integral para la Concesin del Terminal

Portuario de Paita, tiene un dimetro de 480 m.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
rea de maniobras: (rea = 180,956 m2)

180,956 m2 x 0.21 m/ao = 38,000 m3/ao
Asimismo del Proyecto Terminal Portuario de Paita Terminal de Contenedores, se
obtiene el volumen de dragado realizado en el canal de acceso y drsena de maniobras
de 580,000 m3, con lo cual podemos asumir un volumen aproximado de mantenimiento
de 41,500 m3/ao.
Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores
Dragado de mantenimiento: (rea = 12,000 m2)

12,000 m2 x 0.21 m/ao = 2,520 m3/ao
Zona de Atraque del Muelle Marginal
Del Proyecto Terminal Portuario de Paita Terminal de Contenedores, se obtiene el

volumen de dragado realizado en el muelle marginal (lado derecho) de 107,810 m3, con lo
cual podemos asumir un volumen aproximado de mantenimiento de 7,700 m3/ao.
En consecuencia, para el Terminal Portuario de Paita podemos estimar los siguientes
volmenes medios de dragado.
TIPO DE DRAGADO
2015
2016
Mantenimiento
51,720
51,720
51,720
Profundizacin
107,810
TOTAL
51,720
159,530
51,720
Tabla 1.
2017 y siguientes
Pronstico de Dragado en Paita
3.1.3.-
Terminal Portuario de Salaverry
3.1.3.1.-
Situacin
El Terminal Portuario de Salaverry est situado en la costa norte del Per, en el

Departamento
de
La
Libertad,
provincia
de
Trujillo,
distrito
de
Salaverry,
aproximadamente a 14 km al sur de la ciudad de Trujillo, en las coordenadas: Latitud Sur

08 13 27 y Longitud Oeste 78 59 52.

Informe Final REV2
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Figura 6.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Situacin Terminal Portuario de Salaverry. Fuente: Direccin de Hidrografa y

Navegacin (HIDRONAV)
3.1.3.2.-
El Terminal Portuario de Salaverry corresponde a un terminal multipropsito y est

constituido por dos (02) muelles tipo espign.
Muelle N1.- Es de tipo espign y est formado por una plataforma de 25 metros de
ancho y 225 metros de largo, con un rea de 5,625.00 m2.
Muelle N2.- Es de tipo espign y est formado por una plataforma de 30 metros de
ancho y 230 metros de largo, con un rea de 6,900.00 m2.

Durante la construccin del puerto, se construyeron tres espigones con longitudes entre
300 y 500 m, con la finalidad de frenar el proceso de erosin al norte del puerto. El molo
N3 fue reparado para restituir el enrocado parcialmente destruido por la accin del
oleaje.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Al lado sur cuenta con un rompeolas de 1,300 m de longitud, tipo escollera de seccin
transversal de 10 m de ancho en la coronacin, cimentado a una profundidad de 12 m y a
una cota de coronacin a 6,50 m.
El molo retenedor de arena, es una estructura de material rocoso construido en 1982. En
el ao 2004 se ejecut la tercera y ltima ampliacin, llevndolo hasta una longitud total
de 1,050 m, medido a partir del rompeolas principal.
Figura 7.
3.1.3.3.
Terminal Portuario de Salaverry
Fuentes consultadas
Plan Maestro del T.P. de Salaverry
El desarrollo portuario planteado est diseado para atender prioritariamente el

crecimiento proyectado de la carga en contenedores. Para esto es necesario efectuar las
siguientes operaciones de dragado:
-
Corto plazo: Se deber dragar el canal de acceso, el rea de maniobra y
muelles a -11 metros.

-
Mediano plazo: Construccin de un muelle de contenedores en el lado sur, patio
de contenedores, embarque de minerales y reforzamiento del muelle N1, preparado para

un dragado futuro hasta -13 metros, y posterior construccin del segundo tramo del molo
retenedor y dragado a -12 metros.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Largo Plazo: En el ao 2021 el Muelle multipropsito N 2 ser reforzado y
ampliado, hasta alcanzar los 50 m de ancho y 300 m de longitud, preparados para un

dragado futuro hasta -13 m.
El Patio de Contenedores ser ampliado en 3 ha adicionales. En esta etapa, para poder
atender a los barcos portacontenedores se requerir un dragado a -13 m.
Estudio de sedimentacin en Salaverry
Sin duda alguna el Puerto de Salaverry es el de mayor importancia en cuanto al

fenmeno de sedimentacin, dentro de todos los puertos de la costa del Per. Dicho
proceso de sedimentacin es ocasionado por el transporte de sedimentos a lo largo de la
costa, generado por un oleaje permanente proveniente del ocano pacifico y la presencia
de estructuras marinas, construidas para crear una rada artificial y evitar el arenamiento
del rea operativa del puerto.
Estudios efectuados en los aos 1973-1980, han determinado, que el transporte de
sedimentos era del orden de 1'000,000 m3/ao mientras que en el estudio efectuado en el
ao 2004 se estableci que era del orden de 1'150,000 m3/ao.
La presencia de las estructuras martimas en el puerto, al retener sedimentos reduce el
transporte litoral hacia el norte de la costa, motivando la presencia del fenmeno de
erosin en las costas al norte del puerto, en especial en los balnearios de Las Delicias,
Buenos aires y Huanchaco.
Estudio efectuado por la Direccin de Hidrografa de la Marina (HIDRONAV)
2013
Como resultado del estudio reciente efectuado por la Direccin de Hidrografa de la
Marina (HIDRONAV) en el ao 2013, se ha determinado que se hace necesario, con
carcter de urgencia, el retiro de 1163,730.80 m3 de arena para restituir las
profundidades marinas tanto en el canal de acceso como en el rea de maniobras (10.67
metros), as como en la zona de los muelles N1 y 2 (9.75 metros) requeridas para el
ingreso de los barcos que transitan por este puerto.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Proyecto de Iniciativa Privada
Existe un proyecto de Iniciativa Privada del Consorcio Transportadora Salaverry S.A., que
propone construir una nueva drsena al sur del Rompeolas Principal del puerto, entre el
muelle N1 y el brazo del rompeolas paralelo a la costa, para tal efecto se dragara un
rea de 160 m de ancho por 350 m de largo, en donde se podr acoderar dos barcos de
gran calado y otro pequeo de hasta 80 m de eslora.
Se ha estimado que ser necesario dragar un volumen del orden de 1000,000 m3 para
formar la drsena a la batimtrica de -10m, esta cota permite uniformizar el fondo de la
drsena con la profundidad operativa del terminal portuario de Salaverry que actualmente
presenta.
Figura 8.
Planta General - Proyecto de Iniciativa Privada
En general, el clima de oleaje cerca de la costa de Salaverry es dominado por las olas
"swell", generadas en el ocano pacifico sur entre las latitudes 40 y 50 grados. Dichas
olas se generan en una zona a gran distancia de Salaverry. En el trayecto desde la zona

Informe Final REV2
38

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
de generacin hasta Salaverry en gran medida se mantiene la altura mientras que el

periodo crece gradualmente. El periodo dominante de la ola en la costa peruana es de 13
a 14 segundos.
Las olas que llegan a la costa son la causa principal del transporte litoral de sedimentos.
En el rea de estudio de acuerdo a una estadstica de direccin de olas en la costa norte
del Per (Sailing Directions for South America), se ha determinado que el 52% de las olas
provienen del Sur y un 16.2% y 16.3% del Suroeste y Sureste, respectivamente. Sin
embargo, a medida que se acercan a la costa, por efectos del fondo y/o obstculos, el
oleaje se reorienta o cambia de direccin, producindose los fenmenos de refraccin y
difraccin, respectivamente.
El sistema de corrientes frente a la costa del Per tiene direccin hacia el Norte y difiere
del sistema de orilla donde se presenta una alta variabilidad debida principalmente al
perfil de los accidentes costeros y otros factores.
Las corrientes se producen debido al oleaje que al aproximarse a la costa del Sur y
Suroeste principalmente, genera corrientes litorales que son las ms importantes en el
transporte de sedimentos. Esta corriente litoral, en general es tambin hacia el Norte.
En resumen puede observarse que la direccin predominante de la corriente es Noroeste.
En cuanto a la velocidad se aprecia que vara entre 2.7 y 36.1 cm/seg.
Las corrientes de marea (mximos 0.39 m/seg) generadas son tambin de pequea
magnitud y no tiene implicancia en las operaciones del Puerto y tambin no producen
ningn arrastre de sedimentos hacia las instalaciones del Puerto.
Morfologa de la zona
El oleaje proviene prcticamente todo el tiempo de una direccin entre sur y sudoeste.
Esto genera un transporte de sedimentos a lo largo de la costa de sur a norte. Se ha
estimado que el volumen es del orden de 1200,000 m3/ao.
El oleaje proviene de manera permanente en una direccin entre sur y suroeste, lo que
origina un transporte de sedimentos a lo largo de la costa de sur a norte.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El proceso morfolgico del transporte de sedimentos es un proceso dinmico que

conforma la costa y cuyo volumen de transporte se estima de 1000,000 m 3/ao. Si el
volumen que entra en el sur es igual al que sale en el norte el tramo es morfolgicamente
estable.
Si se presentan obstculos en la costa, tales como molo, rompeolas etc., estos bloquean
el transporte (parcialmente) por lo cual el transporte litoral vara, resultando en que el
volumen de sedimentos que entran en el sur es mayor al que sale hacia el norte, lo cual
resulta en un dficit en el balance de sedimentos y por ende una erosin de la playa.
La zona ms influenciada por el efecto de la erosin es la que se encuentra justo al Norte
del puerto de Salaverry. La erosin ha obligado a reconstruir la va costera entre
Salaverry y Trujillo. A medida que se aleja del puerto, hacia Las Delicias y Buenos Aires
el efecto disminuye pero existe.
Dragados histricos en el T.P de Salaverry
Segn los datos facilitados por ENAPU los volmenes de dragado realizados
histricamente en el T.P de Salaverry entre los aos 1998 y 2013 (ver Anexo N2)
ascienden a un valor medio de 1,150,000 m3 anuales, valores que quedan confirmados
con las tablas de volmenes diarios dragados por las dragas Marinero Rivas y Grumete
Arciniega en los aos 2012 y 2013, que como puede verse en los Anexos N 3 y N 4
presentan un volumen de 1,207,823 m3 en 2012 y de 1,024,036 m3 entre enero y
principios de diciembre de 2013.
3.1.3.4.-

Para restituir las profundidades perdidas en el puerto, se requiere ejecutar el dragado de

1163,730.80 m3.
Se ha tomado conocimiento de una iniciativa privada para construir un terminal de
minerales al interior de la rada del puerto, instalacin que requerira efectuar un dragado
para disponer de profundidades de 12 metros establecidas en el proyecto respectivo. La

Informe Final REV2
40

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ejecucin de este proyecto, motivara ejecutar un dragado adicional en el canal de acceso

y el rea de operaciones para disponer profundidades de 12 metros. Por lo que de
llevarse a cabo la iniciativa privada se requerira un dragado estimado de 1000,000 m3.
El mantenimiento aproximado a considerarse en el Terminal Portuario de Salaverry, sin

contar la posible futura extensin del Molo Retenedor es de 1200,000 m3, lo que equivale
al transporte litoral generado.
En consecuencia, para el Terminal Portuario de Salaverry podemos estimar los siguientes
Tambin estimamos que una vez realizada esa iniciativa privada el dragado de
mantenimiento se vera aumentado en un 10% anual.
En estas estimaciones de dragado no se han tenido en cuenta posibles acciones
tendentes a reponer el borde costero de las playas situadas al norte del Terminal
Martimo, que se tendrn en cuenta en las consideraciones finales de este estudio de
necesidades de dragado.
VOLUMEN (m3)
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Mantenimiento (una vez realizada la
iniciativa privada)
Profundizacin (Restituir profundidades
perdidas)
Profundizacin (Iniciativa Privada)
Tabla 2.
FRECUENCIA/AO
1200,000
Cada ao
100,000
Cada ao
1163,731
2014
1000,000
2017
Pronstico de Dragado en Salaverry
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2014
1,200,000
2015-2016
1,200,000
2017
1,200,000
2018 y siguientes
1,300,000
Profundizacin
1,163,731
1,000,000
TOTAL
2,363,731
1,200,000
2,200,0000
1,300,000
Tabla 3.
Pronstico de Dragado anual en Salaverry

Informe Final REV2
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3.1.4.-
Terminal Portuario de Chimbote
3.1.4.1.-
Situacin
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El Terminal Portuario de Chimbote est situado en la costa norte del Per, en el

Departamento de Ancash, provincia del Santa, aproximadamente a 431 km al norte de la
ciudad de Lima, en las coordenadas: Latitud Sur 09 04 33 y Longitud Oeste 78 36 51,
en la zona noreste de la Baha de Ferrol.
Figura 9.
3.1.4.2.-
Baha Ferrol. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
El Terminal Portuario de Chimbote est constituido por tres (03) muelles.
Muelle N1.- El muelle tiene 185 metros de largo y 16 metros de ancho. Los
amarraderos se encuentran designados como 1A y 1B. La profundidad de los

amarraderos es de 28 a 31 pies.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Muelle N2.- El muelle tiene 55 metros de largo y 18.70 metros de ancho. . Los
amarraderos se encuentran designados como 2A y 2B para embarcaciones de pesca

artesanal. La profundidad de los amarraderos es de 16 a 18 pies.
Muelle N3.- El muelle es propiedad de SIDERPERU y est destinado para su uso
exclusivo.
Figura 10. Terminal Portuario de Chimbote
3.1.4.3.
Fuentes consultadas
Plan Maestro del T.P. de Chimbote
La baha Ferrol se encuentra protegida por las islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del
Medio y Ferrol del Sur, las que dejan vas de entrada a la baha por el Paso del Norte,
Paso del Medio y Paso del Sur. El Paso del Norte, ubicado entre el cerro Chimbote y la
isla Blanca, tiene profundidades de hasta 22 metros y 200 metros de ancho, por lo que es
la entrada obligada para buques de gran calado.
El Paso del Medio si bien presenta profundidades de 25 m, por el lado este de la Isla
Blanca existen profundidades de 7 m, que slo permite el ingreso de naves de menor
calado.
El planteamiento estratgico portuario orientado como necesidad de desarrollo de la
infraestructura y equipamiento portuario, plantea las siguientes propuestas:

Informe Final REV2
43

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Propuesta para satisfacer demanda cargas a granel y generales.- Para
satisfacer la atencin de demanda de carga no contenedorizada (minerales, harina de

pescado, fertilizantes y otros) se prev optimizar los 2 amarraderos del Muelle N1, para
el cual se mejorar su reforzamiento y se realizar la reparacin del enrocado del espign
a travs del cual se accede al Muelle N1.
Asimismo es necesario realizar trabajos de dragado para profundizar sus zonas
operativas y canal de acceso a -11 metros.
Figura 11. Dragado y reparaciones en el Muelle N 1. Fuente: ENIEP APN
Propuesta para satisfacer la demanda de carga contenedorizada.- De las
proyecciones se tiene que los incrementos de carga, comenzarn a producirse en el

mediano plazo con tendencia a mantenerse en el largo plazo, esta carga corresponder a
la carga contenedorizada. En ese sentido se propone construir en el mediano plazo un
nuevo muelle de tipo marginal de 270 m de largo y 36 m de ancho, que estara ubicado al
costado del espign de acceso al Muelle N1, el cabezo de dicho muelle marginal
coincidira con el arranque del Muelle N1; y para garantizar su operatividad se requiere
efectuar el dragado a -11 metros de su zona de maniobras hasta el canal de acceso en
su primera fase y en la segunda fase llegar hasta los 12 m de profundidad.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 12. Nuevo Muelle Marginal. Fuente: ENIEP - APN
Servicios de Consultora par el proyecto del Terminal Portuario de Chimbote
El Terminal Portuario Chimbote, es una instalacin portuaria multipropsito y las

proyecciones de la demanda tendrn un crecimiento sostenido principalmente en el
volumen de carga movilizada en contenedores.
Una primera consideracin bsica se refiere a la capacidad de la infraestructura,
especficamente a la capacidad de los puestos de atraque en la atencin de carga y
naves y la capacidad del fondo marino respecto al calado de los barcos.
Se tiene informacin que la lnea naviera MSC decidi dejar de arribar al TPCH por
problemas relacionados con la escasa profundidad de este terminal. Asimismo se tiene
informacin que han arribado algunos barcos de hasta 9 metros de calado. Si se tiene en
cuenta que actualmente el TPCH posee un profundidad de 9.1 m (30 pies) y sabiendo
que es recomendable que exista una diferencia de 1 m entre profundidad y calado,
entonces se infiere que existe dficit en cuanto a la profundidad de los frentes de atraque.
Esta situacin se agrava si se considera la evolucin del transporte martimo futuro y la
proyeccin realizada respecto a las dimensiones de los barcos a arribar.
Se estima que los calados de las barcos podran ascender como mximo a 9.5 metros, el
cual aumentara a una leve tasa de crecimiento hasta llegar al final del mediano plazo a
10 metros de profundidad. Si en aos anteriores se ha observado dficit de profundidad y
considerando que debe existir una diferencia entre calado del barco y profundidad marina
de un (1) metro, entonces en el mediano plazo ya se debera contar con un fondo marino
de -11 metros.

Informe Final REV2
45

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En el largo plazo, se hace necesaria una profundidad mayor a los -11 metros, pues se
registra el atraque de barcos de hasta -10.5 metros, principalmente de portacontenedores
y mineraleros. Lo anterior, no slo permite el atraque de estos barcos de mayores
dimensiones sino que incentiva el arribo de naves an de mayores dimensiones.
De acuerdo a los estudios de demanda y las condiciones existentes en el Terminal, se
han planteado varias alternativas para la expansin del Terminal Portuario, las mismas
que se resumen a continuacin:
-
Alternativa 1.- Est diseada para atender en el corto plazo la carga de
exportacin mayoritaria de harina de pescado ensacada, por lo cual se ha previsto en el

mediano plazo el ensanche del Muelle N 1 en 36 m hacia el lado sur, que sumados a los
16 m que tiene actualmente el muelle, da un ancho total de 52 metros y 270 m de largo, y
requieren un calado mnimo de -11 metros.
-
Alternativa 2.- Se propone la construccin de un Muelle Marginal de 270 m de
largo y 36 m de ancho, que estara ubicado al costado del espign de acceso al Muelle 1,
el cabezo de dicho muelle coincidira con el arranque del Muelle 1; este muelle se
ejecutara al comienzo del mediano plazo, para lo cual se requiere efectuar el dragado de
la zona de maniobras y alrededor del nuevo muelle. Asimismo est previsto efectuar un
dragado inicial alrededor del Muelle 1 a la profundidad de -11 metros, siendo la
profundidad de diseo -10.5 metros. En el caso del Muelle Marginal se ha considerado
como profundidad de diseo la cota -12 metros, debiendo llegarse a -11 metros en el
Corto Plazo.
-
Alternativa 3.- Se propone la construccin de un Muelle Marginal de 270 m de
largo y 36 m de ancho, preparado para recibir barcos de 210 m de eslora, preparado para
un calado de -12 metros.
La alternativa que se recomienda es la N 2 que corresponde a un Muelle Marginal de
270 m de largo por 36 m de ancho. La razn de considerar un largo de 270 m, se debe a
que la eslora de los barcos que se espera recibir en el puerto de Chimbote es de 210 m.
Se mantendrn los 2 amarraderos del Muelle 1, mejorado por el reforzamiento a
realizarse y por el calado a -11 metros y se construye un nuevo muelle tipo marginal con
un (1) amarradero que se dedicar exclusivamente para el movimiento de carga
contenedorizada preparado para operar con un calado de -12 metros.

Informe Final REV2
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7 DE ABRIL DE 2014
Las olas de tipo SWELL tienen poca significacin en las operaciones portuarias, esto es
debido que su efecto es amortiguado por las islas que protegen la baha. En cambio las
olas tipo Seiches aunque se presentan ocasionalmente, producen alteraciones
significativas en el comportamiento de la masa acutica de zona de maniobras y rea
portuaria, ocasionando la paralizacin de las operaciones portuarias.
La velocidad de la corriente a diferentes profundidades es mnima, en un gran porcentaje
es de 5 m/seg., por lo que no tiene un impacto importante en las operaciones portuarias,
aprecindose que slo en el paso del norte se presentan corrientes con velocidades del
orden de 0.6 a 1.2 nudos.
En consecuencia de lo anterior consideramos, que existe un mnimo de inactividad en el
funcionamiento de las dragas motivadas por oleaje o corrientes.
3.1.4.4.-

Se ha considerado el dragado de la zona de maniobras y alrededor del Muelle Marginal y

Muelle N1 existente, consistente en llegar hasta el nivel -11 metros en el corto plazo y al
nivel -12 metros en el largo plazo slo para el caso del Muelle Marginal.

Informe Final REV2
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7 DE ABRIL DE 2014
Figura 13. Planta General de Desarrollo Portuario de Chimbote
El dragado de la zona de maniobras y amarraderos comprenden un volumen total de

dragado de aproximadamente 170,000 m3 para la Alternativa N2 recomendada.
Se ha considerado en forma estimada un volumen de dragado de mantenimiento de

50,000 m3 cada 5 aos.
En consecuencia, para el Terminal Portuario de Chimbote podemos estimar los
siguientes volmenes medios de dragado.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Profundizacin (Zona de maniobras
y amarraderos)
Tabla 4.
VOLUMEN ESTIMADO (m3)
FRECUENCIA/AO
50,000
Cada 5 aos
170,000
2015
Pronstico de Dragado en Chimbote

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Como el dragado de mantenimiento probablemente no se realice con una periodicidad

exacta de 5 aos, consideramos una media de 10,000 m3/ao, con independencia del
ao en que se realice.
TIPO DE DRAGADO
2015
2016
Mantenimiento
10,000
10,000
10,000
Profundizacin
170,000
TOTAL
180,000
10,000
10,000
Tabla 5.
2017 y siguientes
Pronstico de Dragado anual en Chimbote
3.1.5.-
Terminal Portuario del Callao
3.1.5.1.-
Situacin
El Terminal Portuario del Callao est situado en la costa centro, en el Departamento de

Lima, provincia Constitucional del Callao, Distrito del Callao, a 14 km del centro de la
ciudad de Lima, en las coordenadas: Latitud Sur 12 03 00 y Longitud Oeste 77 08 40,
y tiene una proteccin natural provista por la pennsula de La Punta y la Isla San Lorenzo
contra las olas del sur.
Figura 14. Terminal Portuario del Callao. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin
(HIDRONAV)

Informe Final REV2
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3.1.5.2.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Rompeolas, boca de entrada y canal de acceso.- El T.P. del Callao, como
resultado de la ejecucin de la obra Mejoramiento y Ampliacin de la Boca de Entrada

en el ao 2011, la rada est protegida por dos rompeolas norte y sur con una longitud
aproximada de 1,985 m y 890 m respectivamente, cuenta con un canal de acceso con
una longitud de 2,200 m y ancho de 200 m, y con una profundidad de -16 metros.
El ancho de la boca de entrada, entre los cabezos de los dos rompeolas es de 350 m.
Zona de fondeaderos.- Son las reas de permanencia de los distintos tipos de
barcos mediante el anclaje de las mismas, de acuerdo a su tipo, clase de cargamento y

operaciones que realizan.
Muelles.- El Terminal Portuario del Callao cuenta con diversos administradores,
destacando entre ellos el concesionario de Terminal de Contenedores-Lado Sur (DP

WORLD CALLAO S.R.L.), Terminal Norte Multipropsito (APM TERMINALS), Terminal
de Embarque de Concentrados de Minerales (TRANSPORTADORA CALLAO S.R.L.), la
Base Naval y el SIMA-CALLAO.
o
Terminal de Contenedores Lado Sur: Est constituido por dos amarraderos de

650 metros de longitud para atender buques Post-Panamax, y dispone de una
profundidad de -14 metros.
Terminal Norte Multipropsito: Est prevista su construccin en diversas etapas,

las cuales se detallan ms adelante.
Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales: Corresponde a una

instalacin constituida por un muelle de 201.8 metros de longitud y una
profundidad de -14 metros.

Informe Final REV2
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Figura 15. Terminal Portuario del Callao antes de la modernizacin del puerto
Figura 16. Puerto del Callao antes del mejoramiento boca de entrada

Informe Final REV2
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Figura 17. Puerto del Callao despus del mejoramiento boca de entrada
3.1.5.3.
Fuentes consultadas
Plan Maestro del T.P. del Callao
FASE I:
Modernizacin de la infraestructura del Muelle Norte: El dragado frente a
los amarraderos C y D del Muelle Norte, se realizar a -14.00 m. El dragado del canal de
aproximacin desde el rea de maniobras hasta el lado norte de los amarraderos C, D y
E del Muelle Norte, se realizar a -14.00 m.
Nuevo muelle de minerales: El muelle tiene 200 m de longitud, con
capacidad para atender naves de una eslora de 226 metros, con una manga referencial
de 34 metros y un calado referencial de 14 metros. El dragado inicial a pie de muelle
permitir obtener una profundidad que garantice la llegada de las naves, as como el
dragado de mantenimiento de dicha rea para mantenerlo a -14 metros.
FASE II
Modernizacin de la Infraestructura
del Muelle de Granos:
La
modernizacin del Muelle Centro 11 se desarrollar para la atencin principalmente de

Informe Final REV2
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7 DE ABRIL DE 2014
graneles limpios mediante una faja subterrnea, carga general mediante gras mviles,
cruceros y naves Ro-ro. Se realizar la ampliacin y reforzamiento del muelle para
permitir el dragado a -14 metros y la circulacin de gras mviles. Se realizar un
dragado frente al muelle a -14 metros. Y se realizar un dragado de canal de
aproximacin a -14 metros.
Construccin de un muelle marginal diagonal: Comprende la construccin
de nuevo frente de atraque marginal diagonal, que unir los actuales Muelles Centro con
900 m de largo por 50 m de ancho preparado para dragado a -16 metros. Dragado para
el relleno de muelles centro 1 y 2. Dragado frente al muelle a -14 metros.
El amarradero diagonal tendr capacidad para atender buques post-panamax de 300 m
de eslora y 14 m a 16 m de calado, se instalarn 8 a 9 gras portacontenedores tipo postpanamax y se dragarn y rellenarn las reas entre los muelles centro 1 y 2 para ampliar
el patio de contenedores.
FASE III:
Construccin de un terminal de contenedores en la zona noroeste: Se
realizar el dragado del puerto para alcanzar 16 m de profundidad en los nuevos

atraques.
FASE IV:
La Fase IV es una continuacin de la Fase III. Se realizar un dragado del
puerto para alcanzar 16 m de profundidad en los nuevos atraques.

FASE V:
En la Fase 5 se realizar Dragado de una nueva poza de maniobras y del
muelle a la cota -16 m.
Expediente Tcnico del Terminal Norte Multi-Propsito en el T.P. del
Callao:

Informe Final REV2
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7 DE ABRIL DE 2014
El rea del Proyecto en donde se han ejecutado las obras de dragado y
relleno, se ubica en el lado norte del Terminal Portuario de Callao.. Durante el desarrollo
de la fase 1 y 2 del Terminal Norte, las obras de dragado se enfocarn en la
profundizacin de los Muelles 5D y 5E, y 11.
Figura 18. Puerto del Callao
El Muelle 5 comprende un total de 5 atracaderos (A, B, C, D y E). Los Atracaderos 5A y

5B se ubican en el lado sur del Muelle 5, el Atracadero 5C est situado en el extremo
oeste del Muelle 5, y los Atracaderos 5D y 5E se sitan en el lado norte del Muelle 5. Los
Atracaderos 5D y 5E ambos tienen una longitud de 260 m.
El Muelle 11 se ubica desde el extremo ms hacia este (arranque) del Muelle Sur hacia el
lado sur del Muelle 1.
El Contrato de Concesin especifica una profundidad de dragado del Terminal de Muelle
Norte de CD-14 m.
El amarradero 5D ser diseado por una profundidad marina de CD-16m, lo cual servir
por un Barco Porta-contenedores Sammax, y durante Fase 1/2 se dragar CD-16 m.
El amarradero 5E ser diseado por una profundidad marina de CD-14m, lo cual servir
por un Barco Porta-contenedores Panamax, y durante Fase 1/2 se dragar hasta CD-14
m.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
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El muelle 11 ser diseado por una profundidad marina de CD-16 m, lo cual servir para
un Barco Porta-contenedores Sammax, y durante Fase 1/2 se dragar hasta CD-16 m
Informe sobre clculo de volmenes a dragar- Base Naval, SIMAC
En base a los levantamientos batimtricos realizados entre los meses de Marzo del 2008
y Julio del 2013, se pudo apreciar menores profundidades en las zonas operacionales
correspondientes a la Base Naval del Callao (BASNACA) y al Servicio Industrial de la
Marina Callao (SIMAC).
El clculo del volumen a ser dragado, para la BASNACA de 478,337.90 m3 y para el
SIMAC de 103,923.10 m3.
Informe de dragado de mantenimiento - Terminal de Contenedores del Puerto

del Callao
Durante el mes de abril del 2013, DPW Callao realiz un dragado de mantenimiento en el
rea de atraque del Muelle Sur. Con esta operacin se mantuvo el acceso y maniobras
seguras para los barcos portacontenedores que atiende la empresa.
El dragado se realiz en las siguientes zonas:
- Zona de atraque al frente del muelle: 650 m de largo y 50 m de ancho
- Zona posterior al final del muelle: 75 m de largo y 50 m de ancho
El volumen de material dragado, en base al levantamiento batimtrico realizado
previo al dragado es: 46,475 m3.
Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario

del Callao
El Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del

Callao, dispondr de un muelle con una longitud aproximada de 200 metros y una
profundidad marina de -14 metros, con capacidad para atender naves con las siguientes
medidas referenciales: eslora 226 metros, manga 34 metros y calado de 13.10 metros.
Para garantizar la profundidad mnima a pie de muelle, se ha considerado que el volumen
de dragado estimado de las reas comprometidas en las maniobras de ingreso y salida

Informe Final REV2
55

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de naves de minerales hasta una profundidad de -14 metros es de un volumen

aproximado de 1,215,010.15 m3, el cual corresponde a un rea de 133,351 m2
El clima anual de olas en el punto justo al frente de la desembocadura del Puerto se

puede caracterizar por una altura de ola significativa que vara entre 0.1m y 1.0m, un
periodo de olas que vara entre 9s y 19s y direcciones de ola que varan entre 250 y
280.
La mayor parte del tiempo las olas se aproximan desde la misma direccin (Sur
Suroeste), por lo tanto, la altura promedio de ola costa afuera y cerca de la costa muestra
una fuerte correlacin.
Durante los meses de Diciembre a Febrero, las olas algunas veces se aproximan desde
el Noroeste. El puerto no est muy bien protegido de las olas provenientes de estas
direcciones y, en consecuencia, las olas costeras ms altas ocurren durante los meses
de Diciembre a Febrero.
Las corrientes al frente del puerto se dirigen, principalmente, hacia el norte. La velocidad
de corriente es de 0.25 m/s, la influencia de esta velocidad en las operaciones del puerto
es insignificante.
3.1.6.-

Dragado de profundizacin.
Terminal de Contenedores Lado Sur (DP WORLD CALLAO S.R.L.):

En la fase 1 se ha ejecutado un volumen de dragado establecido en el expediente tcnico
aprobado por el APN, que corresponde a un volumen estimado de 4000,000 m3.
En la fase 2 que corresponde a un tercer amarradero prximo a construirse, se estima
ejecutar un dragado en el rea martima estimado de 62,000 m3.
Terminal Norte Multipropsito (APM TERMINALS):

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Est prevista su construccin en diversas etapas; correspondiendo a la etapa 1 la

modernizacin de un amarradero para atender barcos tipo Post Panamax, la etapa 2, la
modernizacin del muelle de granos, la etapa 3 comprender la construccin de un
segundo amarradero, la etapa 4, la construccin de un tercer amarradero, y finalmente,
una etapa 5, que posibilitar la construccin de un cuarto amarradero.
En la actualidad se encuentra en proceso de construccin las etapas 1 y 2. El volumen de
dragado efectuado corresponde a 1,369,324.5 m3.
Se realizar una limpieza previa del fondo marino para la etapa 3, se estima ejecutar un
dragado de 232,000 m3, para la etapa 4 se estima ejecutar un dragado de 132,000 m3 y
para la etapa 5 se estima ejecutar un dragado de 456,000 m3.
Base Naval y el SIMA-CALLAO:
Se ha determinado la necesidad de realizar con carcter de inmediatez el dragado del
volumen total mnimo de 582,261 m3 en la Base Naval del Callao y el Servicio Industrial
de la Marina-Callao, lo cual permitir recuperar las profundidades operacionales para el
trfico de los barcos que utilizan dichas instalaciones.
Dragado de mantenimiento:
Terminal de Contenedores Lado Sur (DP WORLD CALLAO S.R.L.):

Segn se desprende de los datos incluidos en el Informe de dragado de mantenimiento
del Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, el dragado de mantenimiento
estimado a realizar para la Fase 1, es de 50,000 m3 cada dos aos.
Terminal Norte Multipropsito (APM TERMINALS):
Para obtener un volumen de dragado de mantenimiento estimado, se ha considerado las
reas del canal de acceso y muelle 5 (276,736 m2) y el amarradero 11 (52,523 m2) y se
ha estimado una reduccin de profundidad til de 1 m cada dos aos.
El dragado de mantenimiento estimado es de 165,000 m3 por ao.
Canal de acceso y rea de maniobras (APN):

Informe Final REV2
57

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para obtener un volumen de dragado de mantenimiento estimado, se ha considerado el

rea del canal de acceso y rea de maniobras (1003,824 m2), y se ha estimado una
reduccin de profundidad de 1 m cada dos aos.
Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales (TRANSPORTADORA
CALLAO S.R.L.)
Se deber realizar un dragado de mantenimiento al pie del muelle que permita mantener
la profundidad a -14.00 metros. El rea considerada es de 133,351 m2, se ha estimado
una reduccin de profundidad de 1 m cada dos aos.
En consecuencia, para el Terminal Portuario del Callao podemos estimar los siguientes
volmenes medios de dragado anual:
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento (Terminal de
Contenedores Lado Sur)
Mantenimiento (Terminal Norte
Multipropsito)
Mantenimiento (Canal de acceso y rea
de maniobras)
Mantenimiento (Terminal de Embarque
de Minerales)
Profundizacin (Terminal de
Contenedores Lado Sur Fase 2)
Profundizacin (Terminal Norte
Multipropsito Etapa 3)
Profundizacin (Base Naval y SIMACALLAO)
Tabla 6.
FRECUENCIA/AO
50,000
Cada 2 aos
165,000
Cada ao
500,000
Cada ao
66,500
Cada ao
62,000
2014
232,000
2016-2017
132,000
2018-2019
456,000
2020-2021
582,261
2015
Pronstico de Dragado en el Callao

Informe Final REV2
58

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Respecto al dragado de mantenimiento consideramos una media anual con

independencia de la periodicidad con que se realice.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015
756,500
2016-2017
756,500
2018-2019
756,500
2020-2021
756,500
2022 y siguientes
756,500
Profundizacin
582,261
116,000
66,000
228,000
TOTAL
1,338,761
872,500
822,500
984,500
756,500
Tabla 7.
Pronstico de Dragado anual en el Callao
3.1.7.-
Terminal Portuario General San Martn
3.1.7.1.-
Situacin
El Terminal Portuario General San Martn est situado en la costa central del Per, en el
Departamento de Ica, provincia de Pisco, distrito de Paracas y localidad de Punta
Pejerrey, aproximadamente a 32 km al sudoeste de la ciudad de Pisco, en las
coordenadas: Latitud Sur 13 48 00 y Longitud Oeste 76 17 00, en el Noreste de la
Baha de Paracas.
Figura 19. Baha de Paracas. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)

Informe Final REV2
59

3.1.7.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El muelle tiene 700 metros de largo y 20 metros de ancho, y el diseo original

contemplaba cuatro posiciones de atraque, designados del 1A al 1D.
Los cuatro amarraderos tienen 175 metros y fueron dragados originalmente a 11 metros
de profundidad MLWS como parte del muelle marginal y la construccin del dique.
Amarradero 1A
Amarradero 1B
Amarradero 1C
Amarradero 1D
Figura 20. Amarraderos T.P. General San Martn
Los amarraderos son usados principalmente para el servicio de buques con capacidad de
30,000 DWT.
Como resultado del sismo ocurrido el 15 de agosto del 2007, el muelle sufri daos que
motiv la reconstruccin de los amarraderos 1A y 1B, mantenindose operativo con
limitaciones el amarradero 1C y demolido el amarradero 1D.

Informe Final REV2
60

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 21. Principales servicios de los amarraderos. Fuente. ENAPU S.A.
3.1.7.3.
Fuentes consultadas
Evaluacin de la necesidad de dragado. ENAPU mayo de 2004
El pronstico de dragado para el terminal Portuario General San Martn incluido en este
informe fue el siguiente:
TIPO DE DRAGADO
FRECUENCIA / AO
Mantenimiento
100.000
Cada 6 aos (a partir de 2016)
Profundizacin
300.000
2012
Tabla 8.
Pronstico de Dragado en el General San Martn (ENAPU 2004)
Plan Maestro del T.P. General San Martn
El Plan Maestro comprende cuatro amarraderos son de 175 metros de longitud, siendo el
calado de los amarraderos 3 y 4 situados ms del Norte (amarraderos 1C y 1D,de un
promedio de profundidad de 10 m y los amarraderos 1 y 2 (amarraderos 1A y 1B) de un
promedio de profundidad de 9 m.
El mantenimiento de dragado en pocas pasadas fue requerido muy pocas veces,, sin
embargo un reciente levantamiento batimtrico parece mostrar que por lo menos que
algo de sedimentacin se est desarrollando en la cercana de los amarraderos. Por lo
tanto, se puede llegar a la conclusin de que s existe un poco de sedimentacin

Informe Final REV2
61

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
debiendo indicar que el mantenimiento de dragado no ha sido llevado a cabo en al menos

10 aos, se podra asumir que el grado de sedimentacin es muy lento. Se asume que un
mantenimiento de dragado ser llevado a cabo pronto para poder retirar de 1 a 2 metros
de sedimentacin existente.
Concurso de Proyectos Integrales para la Concesin del Terminal Portuario
General San Martn

Las infraestructuras previstas, extradas del sexto proyecto del Contrato de Concesin del
Concurso de Proyectos Integrales para la Concesin del Terminal Portuario General San
Martn, de diciembre de 2013, pueden verse en la siguiente figura:
(1A)
(1B)
(1C)
(1D)

Informe Final REV2
62

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 22. Infraestructuras previstas
Las cantidades de dragado previstas son las siguientes para las diferentes Fases de
desarrollo:
Figura 23. reas de dragado
La Etapa 1 contempla una Fase Inicial en la que nicamente se adquieren equipamientos

adicionales para la optimizacin del Terminal portuario, y posteriormente una Fase Final
cuya conclusin est prevista para tres aos despus, en la que se acomete diferentes

Informe Final REV2
63

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
mejoras en los amarraderos 3 y 4, consistentes tanto en obras civiles y equipamientos de

los amarraderos y obras de tierra como en el dragado a la sonda -12.0 m del canal de
acceso y rea de operaciones de ambos amarraderos. Aunque las labores de dragado no
interfieren con el resto de obras previstas y por lo tanto pueden hacerse a lo largo de los
tres aos previstos, consideramos que lo ms adecuado es realizarlas al principio y
asegurar el calado existente de todos los amarraderos para que estn operativos desde
el principio de la concesin, en consecuencia contemplamos que el dragado de la Etapa
1 se realice dentro del primer ao de la concesin, es decir en 2015.
La Etapa 2 deber construirse en funcin de la demanda, y en concreto cuando el
movimiento total del Terminal portuario alcance los 2.1 millones de toneladas anuales,
que en el concurso se estima sea en el ao 10 de comenzada la concesin, esto es en el
ao 2024 y consisten en diferentes mejoras en los amarraderos 1 y 2 tanto en obras
civiles y equipamientos de los amarraderos y obras de tierra como en el dragado a la
sonda -12.0 m del rea de operaciones de ambos amarraderos.
La Etapa 3 est prevista para cuando se alcance un movimiento de 60,000 TEUs ao, y
en el concurso se estima sea en el ao 17 de comenzada la concesin, esto es en el ao
2031. Las obras consisten en diferentes mejoras de los amarraderos 1 y 2, y en el
dragado a la sonda -14 metros del canal de acceso y rea de operaciones de ambos
amarraderos. Al igual que en la etapa 2 consideramos que el dragado debera ejecutarse
al principio de las obras por lo que estimamos su ejecucin en el ao 2031.
Las olas se originan casi exclusivamente desde el oeste y el suroeste y son bloqueadas
por Punta Pejerrey. Muy raramente se presenta refraccin de oleaje o crecida del
noroeste que pueda afectar las embarcaciones del terminal portuario. El plan maestro de
CEPRI identific un total de 3% de inactividad de los embarcaderos en General San
Martn, el tiempo de inactividad es causado principalmente por crecidas poco profundas
con periodos largos. Esto concuerda con la informacin contenida o referida en el piloto
del Tribunal Martimo Britnico, que describe un puerto casi totalmente protegido.
La corriente nortea del Per define la direccin dominante de la circulacin en la zona,
siendo rara una velocidad superior a tres nudos. De acuerdo con el piloto del Tribunal
Martimo Britnico, ms del 50 % de las observaciones histricas son menores a 0.5

Informe Final REV2
64

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
nudos. Aada a esto el efecto de resguardo por el norte de la baha de paracas, y se

puede llegar a la conclusin de que las corrientes son insignificantes en el Puerto de
General San Martn.
Como parte de la investigacin geotcnica, las actuales velocidades de 0.38 metros por
segundo fueron grabadas hacia el norte de Punta Pejerrey, indicando una circulacin en
el sentido de las agujas del reloj en la Baha de Paracas durante ese tiempo.
En consecuencia de lo anterior consideramos, de forma conservadora, un mximo de
inactividad en el funcionamiento de las dragas motivadas por oleaje o corrientes del 5%.
3.1.7.4.-

Dragado de profundizacin. La hiptesis ms fiable es considerar el volumen
previsto para el concurso de concesin que podramos:

-
En la Etapa 1 un volumen de 275,911.89 m3 en el ao 2015
En la Etapa 2 un volumen de 175.267.27 m3 en el ao 2024
En la Etapa 3 un volumen de 321.980.55 m3 en 2031
Dragado de mantenimiento. Segn se desprende de los datos incluidos en el Plan
Maestro en el Terminal Portuario se ha depositado una altura de sedimentos

comprendida entre uno y dos metros, suponiendo una altura promedio de 1,5 m, resulta
una altura anual de:
1,5 m
= 0,15 m/ao
10 aos
Teniendo en cuenta que el rea martima prevista para la concesin es de:
-
116,845 m2 para los amarraderos 1 y 2
183,941 m2 para los amarraderos 3 y 4
67,100 m2 para el canal de acceso

Informe Final REV2
65

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Lo que hace un total aproximado de 367,900 m2, y en consecuencia tenemos un volumen

anual estimado de dragado de mantenimiento de:
367,900 m2 x 0.15 m/ao = 55,185 m3/ao
Respecto a la profundidad de dragado podemos estimar que el dragado se realizar entre
los 9.0 m y los 14.0 m.
En cuanto a la morfologa de los materiales que deben dragarse es evidente que los
dragados de mantenimiento sern de arenas depositadas una vez realizados los primeros
dragados de profundizacin. Sin embargo, para los dragados de profundizacin entre las
sondas -11.0 m y -14.00 m no tenemos datos que puedan ser fiables, la nica referencia
es la incluida en el Plan Maestro donde se dice que de los planos disponibles parece que
los pilotes son relativamente bajos (alrededor de 25 m de largo) y son cimentados sobre
una roca densa. Teniendo en cuenta la longitud de los pilotes y la longitud de
empotramiento habitual de los pilotes en roca (entre 2 y 4 dimetros), podemos estimar
que la mayor parte del dragado previsto debe ser en arenas, todo ello, lgicamente, con
las lgicas incertidumbres existentes por no disponer de informacin geotcnica
adecuada.
En consecuencia, para el Terminal Portuario General San Martn podemos estimar los
siguientes volmenes medios de dragado anual, considerando que el material a dragar
ser arena y se realizar entre las profundidades de -9.0 m y -14.0 m.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
FRECUENCIA/AO
55,000
Cada ao
Profundizacin (Etapa 1)
275,912
2015
175,267
2024
321,981
2031
Tabla 9.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Pronstico de Dragado en General San Martn

2015
55,000
2016 a 2023
55,000
2024
55,000
2025 a 2030
55,000
2031
55,000
Profundizacin
275,912
175,267
321,981
TOTAL
330,912
55,000
230,267
55,000
376,981
Tabla 10.
Pronstico de Dragado anual en General San Martn

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66

3.1.8.-
Terminal Portuario de Matarani
3.1.8.1.-
Situacin
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El Terminal Portuario de Matarani se encuentra ubicado a 1,200 km al sur de la ciudad de

Lima, en el Departamento de Arequipa, provincia de Islay, en las coordenadas
geogrficas: Latitud Sur 16 59 42.5 y Longitud Oeste 72 06 13.2.
Figura 24. Baha Matarani. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
3.1.8.2.-
El Terminal Portuario Matarani consta de un muelle tipo marginal de 583 metros de largo,
un ancho de 20 metros y con 3 amarraderos con una profundidad de 32 pies, lo cual
permite recibir barcos de 35,000 DWT. Dispone adems de un rea operativa constituida
de un relleno con fragmentos de roca, donde se encuentra ubicados los almacenes

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
techados, silos para granos y reas abiertas para el almacenamiento de carga, as como
una faja transportadora para embarcar minerales.
Cuenta con un muelle roll/roll of con 36 m de largo, 24 m de ancho y 28 pies de calado.
Figura 25. Terminal Portuario Matarani - TISUR
3.1.8.3.-
El fondo marino est constituido por material rocoso y no ha presentado sedimentacin ni

perdida de profundidad marina a travs del tiempo, por lo que el muelle y el rea de
maniobras no requieren dragado.
3.1.9.-
Terminal Portuario de Ilo
3.1.9.1.-
Situacin
El Terminal Portuario de Ilo est situado en la costa sur del Per, en el Departamento de
Moquegua, provincia de Ilo, aproximadamente a 110 km al noreste de la ciudad de
Tacna, y a 70 km al sudoeste de Moquegua, en las coordenadas: Latitud Sur 17 38 42
y Longitud Oeste 71 20 48, al lado norte de Punta Coles en la Baha de Mar de Grau.

Informe Final REV2
68

INFORME FINAL
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Figura 26. Baha de Mar de Grau. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
3.1.9.2.-
El muelle tiene 302 metros de largo y 27 metros de ancho, y cuatro posiciones de

atraque. Los amarraderos se encuentran designados del 1A al 1D. Los que dan hacia
tierra, 1-C y 1-D son de 100 metros cada uno, con una profundidad superficial entre 5 y 8
metros, y son usados principalmente para el trnsito de amarre de remolcadores y
pequeos barcos pesqueros. Los dos amarraderos que estn fuera de borda, 1-A y 1-B
tienen una longitud de 200 metros cada uno, con una profundidad de 10.5 metros.

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69

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Figura 27. Terminal Portuario de Ilo
3.1.9.3.-
El dragado no es requerido, por ser el fondo marino rocoso. La ausencia de la

sedimentacin en el rea operativa ha sido verificada mediante de las batimetras
ejecutadas en los aos 1986, 1995 y 2007, la cual muestra un cambio mnimo en las
elevaciones inferiores entre levantamientos. (Plan Maestro del T.P. de Ilo)
3.1.10.-
Terminal Portuario de Chancay
3.1.10.1.- Situacin
El Terminal Portuario de Chancay est situado en la costa norte del Per, en el
Departamento de Lima, provincia de Huaral, aproximadamente a 65 km al norte de la
ciudad de Lima, en la Baha de Chancay y que correspondi a un muelle de lanchonaje,
el mismo que en la actualidad se encuentra inoperativo.

Informe Final REV2
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7 DE ABRIL DE 2014
Figura 28. Baha de Chancay. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
Nuevo Terminal Portuario

El proyecto consiste en la construccin de un Terminal de Graneles Slidos, Lquidos y
de Carga Rodante de Chancay, consiste en un puerto en la Baha Chancay, ubicada a 78
km al norte de Lima.
Figura 29. Ubicacin del Terminal Portuario de Chancay

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7 DE ABRIL DE 2014
3.1.10.2.- Descripcin de las infraestructuras marinas

El proyecto Terminal de Graneles Slidos, Lquidos y de Carga Rodante de Chancay,
considera la construccin de un muelle de penetracin de 275 m, un muelle para la
operacin de barcos Ro-Ro, una explanada de respaldo de aproximadamente 12,000 m3,
un muelle auxiliar de 100 m de frente de atraque y un rompeolas de 220 m de longitud
que proporciona las condiciones de abrigo frente al oleaje, para disponer de aguas
tranquilas para la operacin de los barcos de diseo.
Figura 30. Planta general de obras martimas del proyecto
3.1.10.3.- Fuentes consultadas
Estudio de dragado del Terminal de Graneles Slidos, Lquidos y de Carga
Rodante (TPCH)
El proyecto Terminal de Graneles Slidos, Lquidos y de Carga Rodante de Chancay
considera el dragado hasta una profundidad nominal de -12m NMBSO en el sitio de
atraque. l rea de dragado comprende el canal de acceso y sitios de atraque del
terminal. De acuerdo al estudio de maniobra realizado para este proyecto, se considera
un canal de acceso con un ancho de 140m. Se consideran adems dos sectores con
diferente profundidad de dragado, diferencindose en canal de acceso y sitio de atraque.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
De acuerdo a lo indicado en el proyecto, el canal de acceso requiere una cota nominal de

fondo de -12.6m NMBSO.
De acuerdo al proyecto de dragado, el volumen nominal a dragar es de aprox. 569,000
m3, y el volumen considerando los sobre dragados horizontal y vertical es de
aproximadamente 739,000 m3.
Figura 31. rea en planta de dragado requerido
De acuerdo al estudio geotcnico realizado, el fondo marino en la zona de

emplazamiento del proyecto, est compuesto por arena, grava y arcilla.
Se analiz y cuantific el sistema de transporte litoral de sedimentos en la zona de
Chancay y su influencia en las obras proyectadas para el puerto de Chancay. La tasa
media de transporte litoral neto hacia el norte se estim en aproximadamente 120,000
m3/ao, considerando el clima de oleaje para un perodo de 20 aos.
Se estima que una fraccin de este volumen de sedimento puede rodear la Punta
Chancay y alcanzar el sector del canal de navegacin proyectado para el puerto. Esto
puede implicar una sedimentacin y el requerimiento de un dragado de mantenimiento.
Por este motivo, y con el objeto de mantener las cotas de dragado definidas en el
proyecto, se recomienda considerar como mtodos de mitigacin una trampa de arena y
la expansin del canal de navegacin.
Se recomiendan, adems en el proyecto, campaas de medicin batimtricas
peridicas, como un mtodo para cuantificar en forma ms precisa el eventual

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
volumen de sedimentacin en el canal y en la trampa de arena, e incluir el dragado

de la trampa de arena en el dragado inicial del proyecto, con el fin de reducir los
costos del dragado de mantenimiento. El volumen de dragado adicional deber
cubrir al menos el transporte potencial de sedimentos de 1 ao, es decir
aproximadamente120,000 m3.
Figura 32. Transporte potencial de sedimentos
Sobre la base de los antecedentes geotcnicos disponibles, se adopt que para material
principalmente granular, arenas y gravas, el talud submarino de dragado recomendado es
de 6:1 (H:V).
Cuando las olas se propagan dentro de la zona de rompiente genera efectos de segundo
orden como el peralte del nivel medio del mar (set-up por oleaje) y corrientes
longitudinales, conocidas como corrientes litorales.
En el caso particular de la Baha Chancay, la corriente litoral circula predominantemente
desde sur a norte.
El muelle se encuentra orientado a 315N, y en trminos generales el oleaje difractado en
el cabezo del rompeolas incide alineado a esta direccin, con una dispersin direccional
de 10.

Informe Final REV2
74

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Por tratarse de una costa abierta y considerando el abrigo del rompeolas para los sitios
de atraque, se estima que la magnitud esperable de las corrientes en el sector del
proyecto ser lo suficientemente pequea como para considerarla irrelevante, en
comparacin a la accin del viento y del oleaje.
3.1.10.4.- Volumen de dragado estimado
De la informacin incluida en el Estudio de dragado del proyecto del Terminal de
Graneles Slidos, Lquidos y de Carga Rodante (TPCH), podemos extraer las siguientes
conclusiones:
El volumen nominal a dragar es de aprox. 569,000 m3, considerando una profundidad

nominal de -12 m NMBSO en el sitio de atraque y - 12.6 m en el canal de acceso al sitio.
Considerando los sobre dragados vertical y horizontal estimados, el volumen de dragado
alcanza un valor aprox. de 739,000 m3.
El volumen de dragado de mantenimiento deber cubrir al menos el transporte potencial

de sedimentos de 1 ao, es decir aproximadamente 120,000 m3.
En consecuencia, para el Terminal Portuario de Chancay podemos estimar los siguientes
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Profundizacin
(Terminal
FRECUENCIA/AO
120,000
Cada ao, a partir del 2020
739,000
2017
de
Graneles Slidos, Lquidos y de

Carga Rodante)
Tabla 11.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Pronstico de Dragado en Chancay
2015 a 2016
0
2017
0
2018 a 2019
0
2020 y siguientes
120,000
Profundizacin
739,000
TOTAL
739,000
120,000
Tabla 12.
Pronstico de Dragado anual en Chancay

Informe Final REV2
75

3.1.11.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Terminal Portuario de San Juan de Marcona
3.1.11.1.- Situacin
El Terminal Portuario de San Juan de Marcona est situado en la costa sur del Per, en
el Departamento de Ica, provincia de Nazca, aproximadamente a 526 km al sur de Lima,
en las coordenadas: Latitud Sur 15 21 y Longitud Oeste 75 09, en la Baha de San
Juan.
Figura 33. Baha de San Juan. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)
3.1.11.2.- Descripcin de las infraestructuras marinas
Muelle de Acar
Esta instalacin portuaria se encuentra comprendida dentro de la zona de Reserva Naval

y pertenece a la Marina de Guerra del Per.

Informe Final REV2
76

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El muelle tiene 590 metros de largo y 6metros de ancho. En la actualidad se encuentra

inoperativo, deteriorado y no se le da mantenimiento.
Muelle de San Juan
Construido para el uso de transporte de minerales, pero luego se dej de utilizar y paso a
ser de uso de la Marina de Guerra del Per, pero al no recibir un adecuado
mantenimiento colaps y ahora slo se puede apreciar algunos de los pilotes sobre los
que fue construido.
3.1.11.3.- Fuentes consultadas
Plan Maestro del T.P. de San Juan de Marcona
El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generacin

(Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no mayor a 2 m en promedio) y buenas
profundidades marinas (20 m) facilitara el desarrollo portuario de un infraestructura
moderna especializada en minerales y que dependiendo de la demanda desarrollar un
Terminal especializado en graneles slidos y lquidos, as como un Terminal
especializado en Contenedores.
Los objetivos del Plan Maestro se enfocan a dotar el Terminal Portuario de capacidad de
infraestructura y equipamiento que le permita mejor su eficiencia y rentabilidad. Permitir a
las actividades productivas que se encuentre en su rea de influencia crecer que
permitir mejorar las condiciones socio econmicas de la zona. Ubicar al Terminal
estratgicamente como un Terminal Especializado en minerales y que en funcin a la
demanda se desarrolle como un Terminal especializado de Graneles y en un Terminal
especializado en el trfico de Contenedores.
Estudio de pre factibilidad para la construccin del Terminal Portuario de San
Juan
El proyecto del Terminal Portuario de San Juan de Marcona tiene como principal finalidad
la construccin de un Terminal especializado en minerales.
Esta zona de la baha cuenta con proteccin natural al oleaje, lo que permite el desarrollo
de las faenas portuarias con un mnimo de interrupciones y sin necesidad de rompeolas.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El proyecto contempla la construccin de un muelle de embarque automatizado de

concentrado de minerales, un puente de acceso, un muelle de servicio y un muelle para
la Marina de Guerra del Per.
Figura 34. Nuevo Puerto de San Juan
En la zona de la baha de San Juan, debido a la disposicin de la topografa y la direccin

prevaleciente de los vientos S y SE, las olas tipo SEA (olas causadas por vientos
locales), tienen poco desarrollo al llegar a la zona del futuro desarrollo de infraestructura
acutica portuaria. En otras palabras, el Fetch o zona de generacin de oleaje por accin
del viento es de pequea magnitud en la zona costera de la baha de San Juan.
La zona de generacin de la olas SWELL (olas que han salido del campo del viento) que
llegan a la costa Peruana, esta frente a la costa de Chile donde existe un sistema de
fuertes vientos que actan durante todo el ao, esta zona de generacin se encuentra en
poca de invierno (Julio) ms cerca a nuestras costas que en la poca de verano (Enero).
Estas olas SWELL que inciden sobre la costa peruana, son las dominantes, de mayor
periodo y altura registrados

Informe Final REV2
78

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En lo que respecta a las direcciones de incidencia del oleaje y sus frecuencias de

ocurrencia, la de mayor frecuencia es de direccin Sur (218 das) y le sigue la de Sur
Oeste (92 das).
En lo que respecta a las altura de las olas, el 55% se encuentra entre 0,3 a 1,0 m de
altura, el 43% se encuentra entre 1,8 a 3,7 m de altura y e12% son mayores de 3,7 m.
Las corrientes marinas en la zona de fondeo alcanzan valores de 0,4 a 0,6 nudos y sus
efectos se hacen sentir con deriva hacia el Noreste. En la zona de mar los efectos son
mayores alcanzando valores de 0,8 a 1,1 nudos con deriva hacia el Norte.
3.1.11.4.- Volumen de dragado estimado
De la informacin incluida en los documentos anteriormente relacionados, podemos
extraer las siguientes conclusiones:
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Profundizacin
(Construccin
del
patio del Terminal de contenedores)
FRECUENCIA/AO
105,000
2023 y siguientes
2,200,000
2019-2020
Pronstico de Dragado en San Juan de Marcona
Tabla 13.
Respecto al dragado de mantenimiento consideramos una media
anual con
independencia del ao en que se realice.

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015-2018
0
2019-2020
0
2021-2022
0
2023 y siguientes
105,000
Profundizacin
1,100,000
TOTAL
1,100,000
105,000
Tabla 14.
Pronstico de Dragado anual en San Juan de Marcona

Informe Final REV2
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3.1.12.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Otras necesidades de dragado
A continuacin se seala necesidades de dragado en los Terminales Portuarios de uso

privado.
3.1.12.1.- Terminal Portuario Refinera de Talara (Petroper)
Talara se encuentra ubicado en una baha con proteccin natural, en la ciudad de Talara,
Departamento de Piura.
Figura 35. Terminal Portuario Talara. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin

(HIDRONAV)
Cuenta con un muelle para la carga de productos de petrleo provenientes de la refinera

ubicada en este sitio. La carga principal movilizada son productos de tipo granel lquido
(gas licuado del petrleo GLP - gasolina, aceites, grasas, etc.).

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Podra ser que en un futuro sea necesario realizar algn dragado para mejorar el canal
de acceso o profundizar el atraque y la zona de maniobra de los barcos.
Figura 36. Terminal Portuario Refinera de Talara (Petroper)
Dragado de profundizacin y mantenimiento
Se ha considerado en forma muy tentativa los siguientes volmenes de dragado:

TIPO DE DRAGADO
VOLUMEN ESTIMADO (m3) FRECUENCIA / AO
Mantenimiento
5,000
Cada ao
Profundizacin
Tabla 15.
Pronstico de Dragado en Talara
3.1.12.2.- Terminal Portuario Bayvar

El Terminal Portuario de Bayvar se encuentra ubicado en el Departamento de Piura,
provincia de Talara. Cuenta con un muelle para la carga directa de petrleo crudo. No se
prevn inversiones en muelles, aunque es posible que sea necesario realizar un dragado
de profundizacin para permitir la carga de buques tanque de mayor capacidad.

Informe Final REV2
81

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 37. Terminal Portuario Bayvar. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin

(HIDRONAV)
Existe un muelle privado para la carga de minerales a granel, de poca profundidad

(MLWS-7m aproximadamente) para la carga de productos por medio de lanchonaje. Se
prev que este muelle en el futuro deber ser ampliado a mayor profundidad para que
pueda operar en forma rentable, y por consiguiente se prev un dragado a MLWS 10m.

Informe Final REV2
82

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 38. Terminal Portuario Bayvar
Se ha considerado en forma muy tentativa los siguientes volmenes de dragado:

TIPO DE DRAGADO
FRECUENCIA / AO
Mantenimiento
100,000
2023
Profundizacin
150,000
2014
Profundizacin
400,000
2016
Tabla 16.
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Pronstico de Dragado en Bayvar
2015
0
Profundizacin
150,000
TOTAL
150,000
Tabla 17.
2014
2016
0
2017 a 2022
0
400,000
400,000
2023
100,000
100,000
Pronstico de Dragado anual en Bayvar
3.1.12.3.- Terminal Portuario de Melchorita

El Terminal Portuario de Melchorita, propiedad de PERU LNG, se encuentra ubicado en
la localidad de Nazca, aproximadamente a 170 km al sur de Lima.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 39. Situacin del Terminal Portuario de Melchorita
Este puerto es administrado por privados, incluye un centro de licuefaccin de gas

natural, un terminal martimo con un muelle de carga y un canal de navegacin.
Figura 40. Terminal Portuario de Melchorita PERU LNG
Este Terminal Portuario de Melchorita por su diseo, al haberse construido un rompeolas

paralelo a la costa, est originando peridicamente arenamiento.
Se dispone de un informe de Mantenimiento de reas de dragado realizado en Mayo
2013, se estima un volumen de mantenimiento de 430,000 m3, los cuales se desglosan a
continuacin.
Canal Norte:
Profundidad requerida = 15.50 m

Informe Final REV2
84

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Volumen a dragar = 200,014 m3

Canal Central:
Canal Sur:
Figura 41. Dragado de mantenimiento
Teniendo en consideracin el fenmeno de sedimentacin que se mantiene en el referido

Terminal, se har necesario un mantenimiento anual para mantener las profundidades de
diseo, el cual podemos estimar los siguientes volmenes medios de dragado.

Informe Final REV2
85

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento (Canal Norte)
Tabla 18.
FRECUENCIA/AO
Cada ao
47,060
Cada ao
179,026
Cada ao
Pronstico de Dragado en Melchorita
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
Tabla 19.
7 DE ABRIL DE 2014
200,014
Mantenimiento (Canal Central)

Mantenimiento (Canal Sur)
INFORME FINAL
2014 a 2034
426,10
Profundizacin
TOTAL
426,100
Pronstico de Dragado anual en Melchorita
3.1.12.4.- Terminal Portuario Shougang Hierro Per

El actual complejo Minero Metalrgico de SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A est
situado en la costa sur del Per, en el Departamento de Ica, provincia de Nazca, distrito
de San Juan de Marcona, aproximadamente a 520 km al sur de Lima.
Figura 42. Baha San Nicols. Fuente: Direccin de Hidrografa y Navegacin (HIDRONAV)

Informe Final REV2
86

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Actualmente, el Muelle permite el acoderamiento de barcos con una capacidad de

150,000 200,000 DWT, para la exportacin de concentrados de mineral de hierro,
proveniente de las minas concesionadas a Shougang Hierro Per, ubicadas en la costa
del distrito de San Juan de Marcona.
Por las caractersticas del lugar (profundidades marinas mayores a 20 metros), no se

requiere dragado para el tipo de barcos que arriban este Terminal.

Informe Final REV2
87

3.1.13.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Demanda de Dragado
DRAGADO DE MANTENIMIENTO
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Paita
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
Salaverry
1.200.000
1.200.000
1.200.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
Chimbote
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
Tabla 20.
Callao
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
San Martn
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
Chancay
0
0
0
0
0
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
San Juan
0
0
0
0
0
0
0
0
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
Bayvar
0
0
0
0
0
0
0
0
100.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Estimacin de dragado anual de mantenimiento en los puertos peruanos

Informe Final REV2
Talara
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
88
Melchorita
430.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
2.508.220
2.078.220
2.078.220
2.178.220
2.178.220
2.298.220
2.298.220
2.298.220
2.503.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGADO DE PROFUNDIZACION
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Paita
0
110.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Salaverry
1.165.000
0
1.000.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimbote
170.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tabla 21.
Callao
582.000
116.000
116.000
66.000
66.000
228.000
228.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
San Martn
275.000
0
0
0
0
0
0
0
0
230.000
0
0
0
0
0
0
376.000
0
0
0
Chancay
0
0
739.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
San Juan
0
0
0
0
1.100.000
1.100.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Bayvar
0
400.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Estimacin de dragado anual de profundizacin en los puertos peruanos

Informe Final REV2
Talara
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
89
Melchorita
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
2.192.000
626.000
1.855.000
66.000
1.166.000
1.328.000
228.000
0
0
230.000
0
0
0
0
0
0
376.000
0
0
0

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGADO TOTAL
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Paita
51.720
161.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
51.720
Salaverry
2.365.000
1.200.000
2.200.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
Chimbote
180.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
Tabla 22.
Callao
1.338.500
872.500
872.500
822.500
822.500
984.500
984.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
756.500
San Martn
330.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
285.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
431.000
55.000
55.000
55.000
Chancay
0
0
739.000
0
0
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
San Juan
0
0
0
0
1.100.000
1.100.000
0
0
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
105.000
Estimacin de dragado anual total en los puertos peruanos

Informe Final REV2
Talara
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
90
Bayvar
0
400.000
0
0
0
0
0
0
100.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Melchorita
430.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
4.700.220
2.704.220
3.933.220
2.244.220
3.344.220
3.626.220
2.526.220
2.298.220
2.503.220
2.633.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.779.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220

3.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
NECESIDADES DE DRAGADO EN ECUADOR
A los efectos de evaluar las necesidades de dragado en los puertos de Ecuador nos
centramos en los cinco principales puertos cuya situacin es la que se indica en la
siguiente figura:
Figura 43. Situacin de los principales puertos ecuatorianos
3.2.1.-
Puerto de Esmeraldas
3.2.1.1.-
Situacin y descripcin
Las instalaciones de Autoridad Portuaria de Esmeraldas se encuentran localizadas en la

parte norte del pas en la provincia de Esmeraldas, junto a la desembocadura del ro del
mismo nombre, a unas 858 millas nuticas (1,589 km.) del Puerto del Callao.
El acceso marino al puerto es directo, desde una depresin natural del fondo marino que
se aproxima hasta unos 200 metros de la entrada al puerto. El rea donde se encuentran
los muelles est protegida mediante rompeolas, los cuales enmarcan una drsena de 42
hectreas.

Informe Final REV2
91

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Es un puerto multipropsito, que en la actualidad cuenta con tres muelles, uno de

servicios con un calado de 6,5 metros y los restantes dos con un calado de 11,5 metros,
con acceso directo desde mar abierto, abrigado en una drsena, lo que permite una gran
maniobrabilidad y atraques de las naves, con servicios calificados de remolque y
practicaje.
Figura 44. Puerto de Esmeraldas
3.2.1.2.-
El Puerto de Esmeraldas en la actualidad resulta pequeo para su trfico potencial y

seguramente ser remodelado en un futuro cercano debiendo dragarse tanto sus
drsenas como el rea de maniobra, de hecho, el proceso de dragado de la drsena se
encuentra en estudios previos para su realizacin.
En el ao 2011 se dragaron 100,000 m3 de la drsena para dotarla de un calado de 12 m.
Informe Final REV2
92

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Ante la falta de datos existentes y la ausencia de un Plan Maestro para el Puerto de

Manta resulta difcil estimar las necesidades futuras de dragado de profundizacin o de
mantenimiento, no obstante, teniendo en cuenta que las drsenas tienen una superficie
de 25 ha, podemos estimar un dragado de mantenimiento de un metro de profundidad
cada 5 aos (250,000 m3) y de un futuro dragado de profundizacin de dos metros dentro
de los prximos 5 aos (500,000 m3).
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2014 a 2019
50,000
2019
50,000
2020 y Siguientes
50,000
Profundizacin
500,000
TOTAL
50,000
550,000
50,000
Tabla 23.
Pronstico de Dragado anual en Esmeraldas
Tambin en la provincia de Esmeradas, se encuentra el Terminal Martimo Petrolero de

Balao al que llegan los oleoductos para la exportacin de crudo
Su infraestructura consta principalmente de dos monoboyas tipo SPM.
Figura 45. Terminal petrolero de Balao
Este tipo de instalacin no requiere de dragado de mantenimiento.

Informe Final REV2
93

3.2.2.-
Puerto de Manta
3.2.2.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Es el primer puerto turstico, martimo y pesquero del Ecuador y se encuentra ubicado en

la ciudad de Manta, a unas 717 millas nuticas (1,328 km.) del Puerto del Callao. Cuenta
con cuatro atracaderos y tiene hasta 13 metros de profundidad en los muelles 1 y 2.
Figura 46. Puerto de Manta
3.2.2.2.-
El Plan Estratgico de Movilidad de la Repblica del Ecuador (PEM 2013-2037)

establece la necesidad urgente de ampliacin del Puerto de Manta, para aliviar la
situacin de saturacin que vive el Puerto de Guayaquil, para facilitar la operacin de
buques con calados de hasta 16 metros y para asegurar que la oferta de servicios
portuaria del pas presenta unas capacidades adecuadas a las previsiones de trfico para
los prximos aos.
En este sentido, el PEM propone ampliar el Puerto de Manta para atender a buques
portacontenedores de tipo Super-Post-Panamax de hasta 16 metros de calado con una
terminal para trficos de 0,3 millones de TEUs/ao, dotando igualmente al puerto de una
terminal especfica para cereales con capacidad para 0,05 millones de toneladas, de
forma urgente.

Informe Final REV2
94

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para ello recientemente se ha realizado la redaccin del Proyecto Constructivo de

Desarrollo del Puerto de Aguas Profundas de Manta que contempla las siguientes fases
de ampliacin:
Figura 47. Fases de ampliacin y concesin del puerto de Manta
La Fase I no tiene necesidades de dragado y se prev se desarrolle entre 2014 y 2016.

La Fase II prev un dragado de primer establecimiento de 2,459,254 m3 de materiales
sueltos, que dentro del cronograma del proyecto se sita en el ao 2015-16.
La Fase III no la consideramos a efectos del presente estudio porque est prevista a
partir del ao 2036.
El Plan de Operacin y Mantenimiento prev un dragado de mantenimiento del 20%
anual, es decir de aproximadamente 500,000 m3/ao desde el ao 2017.

Informe Final REV2
95

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
7 DE ABRIL DE 2014
2014 a 2015
50,000
2016
50,000
2017 y Siguientes
500,000
Profundizacin
2,500,000
TOTAL
50,000
2,550,000
500,000
Tabla 24.
3.2.3.-
INFORME FINAL
Pronstico de Dragado anual en Manta
La Libertad
Al igual que en el caso de Balao se trata de un terminal martimo destinado a exportar los
productos de la refinera de La Libertad, y este tipo de instalacin no requiere de dragado
de mantenimiento.
Figura 48. Terminal Martimo de la Libertad
3.2.4.-
Puerto de Guayaquil
3.2.4.1.-
El Puerto est ubicado en el Golfo del mismo nombre, sobre un brazo de mar, a 50 millas
nuticas del Ocano Pacfico y a unas 675 millas nuticas (1,250 km.) del Puerto del
Callao. El rea total del Puerto es de 95 Ha, cuenta con 8 atracaderos de carga general y
contenedores y 1 muelle especializado de carga a granel.

Informe Final REV2
96

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 49. Puerto de Guayaquil
3.2.4.2.-
La obra de dragado consiste en extraer del fondo marino del canal de acceso a Puerto
Martimo de Guayaquil, que corresponde al sistema del estuario interior del Estero
Salado, a razn de una tasa promedio a ser dragada de aproximadamente 1.5 millones
de metros cbicos anuales de sedimentos, y transportarlos a la zona de depsito situada
al oeste de la isla Pun, en un sitio formado por un crculo de una milla de dimetro, cuyo
centro est en las coordenadas geogrficas 2 50 30 de Latitud Sur, y 80 16`22 de
Longitud Oeste.
El acceso al Puerto se realiza a travs de un canal de navegacin de aproximadamente
94 Km. de longitud y 122 m. de anchura en su base en los tramos rectos y de hasta 200
m en los sectores con curvaturas. La profundidad de diseo del canal, incluyendo el
sobre dragado, es de -9.60 m, hasta alcanzar paulatinamente los -10,50 m reducidos al
nivel medio de bajamares de sicigias.
Debido a la gran sedimentacin existente, sobre todo entre las boyas 33 a 67, que
representan aproximadamente 33 Km, es necesario realizar permanentes dragados de
mantenimiento a razn de una tasa promedio de aproximadamente 1.5 millones de
metros cbicos anuales de sedimentos, y transportarlos a la zona de depsito situada al
oeste de la isla Pun.
Las dificultades para mantener el calado actual del canal de acceso al Puerto de
Guayaquil y, por supuesto el coste de aumentarlo y mantenerlo en un futuro hacen que
no tenga accesibilidad para los grandes barcos Post Panamax, y por eso actualmente se
Informe Final REV2
97

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
est debatiendo la posibilidad de desarrollar un nuevo puerto exterior en la zona de

Posorja, que est dentro de la jurisdiccin de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, ya que
presenta las condiciones oceanogrficas ideales, de hecho, el anteriormente citado PEM
2013-2037 contempla el desarrollo de la primera fase del Puerto Exterior de Guayaquil
con calados por encima de los 16 metros para atender a los grandes buques
portacontenedores de tipo Super Post-Panamax. El objetivo es, en diferentes fases, tener
una capacidad para trficos totales de 3 millones de TEUs/ao, que concentre los trficos
actuales de todas las terminales concesionadas y privadas del actual Puerto de
Guayaquil.
Al da de hoy se desconoce si la decisin ser potenciar el actual Puerto de Guayaquil
mediante un aumento de los calados actuales y un importante dragado de mantenimiento
o construir un nuevo puerto exterior. A efectos del presente informe supondremos que se
seguir utilizando el actual Puerto de Guayaquil en las condiciones actuales, para lo que
se necesita un dragado de mantenimiento, y que en un futuro prximo se acometer la
construccin de un nuevo puerto en Posorja para el que habr que generar nuevas
superficies de almacenamiento, que en buena lgica debern hacerse con rellenos
hidrulicos procedentes de dragado, por lo que en los prximos aos estimamos las
siguientes cantidades de dragado:
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2014
1,500,000
2015
1,500,000
2016 - 2017
1,500,000
2018 y siguientes
1,600,000
Profundizacin
275,000
2,000,000
TOTAL
1,500,000
1,776,000
3,500,000
1,600,000
Tabla 25.
Pronstico de Dragado anual en Guayaquil
3.2.5.-
Puerto Bolvar
3.2.5.1.-
Est ubicado al sur del Ecuador, muy cerca del Per, en el canal formado entre la isla
Jambel y el continente, a unas 623 millas nuticas (1,154 km.) del Puerto del Callao.
El puerto cuenta con un espign con dos atracaderos de 130 m. de longitud cada uno, un
ancho total de 30 m. y un calado de 12.5 m. en la ms baja marea (MLWS); y, un muelle
marginal, situado en la ribera del estero. Permite el atraque simultneo de 2 buques de
hasta 20.000 TPM. Existe otro espign, llamado de cabotaje, dedicado especialmente al
turismo, 60m.de extensin y 5.7 m. de profundidad.
Informe Final REV2
98

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 50. Puerto Bolvar
3.2.5.2.-
En agosto de 2008 la Autoridad Portuaria de Puerto Bolvar elabor el Plan Emergente

para el Desarrollo de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolvar. Agosto 2008 2010, en el
que se prevean los siguientes presupuestos de dragado:
Dragado de las reas anexas al atracadero n 5, 1,700,000$ en 2010.
Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 5,000,000$ en 2010.
Dragado de las reas anexas al muelle marginal n 6, 2,000,000$ en 2013.

A da de hoy no se han cumplido las plazos marcados en el Plan pero los objetivos
estratgicos siguen vigentes, por lo que a efectos del presente estudio consideramos su
cumplimiento en los prximos aos, y suponiendo un precio para el dragado de
aproximadamente 7 $/me, incluyendo movilizacin de las dragas, y un dragado de
mantenimiento anual del orden de un 20 %, obtenemos:
Dragado de las reas anexas al atracadero n 5, 250,000m3 en 2016.
Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 750,000 m3 en 2016.
Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 300,000 m3 en 2019.
Dragado de mantenimiento, 10% anual.

Informe Final REV2
99

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
7 DE ABRIL DE 2014
2017 a 2018
100,000
2019
100,000
2020 y siguientes
210,000
Profundizacin
1,000,000
2,000,000
TOTAL
1,500,000
100,000
2,100,000
210,000
Tabla 26.
2016
INFORME FINAL
Pronstico de Dragado anual en Puerto Bolvar.
En estas cifras no se ha considerado el relleno de las nuevas plataformas para

contenedores de los muelles n5 y n6, que probablemente estarn constituidos por
rellenos hidrulicos.
3.2.6.-
Resumen de necesidades de dragado en Ecuador
Seguidamente sumamos las necesidades de dragado obtenidas para cada puerto:

AO
Esmeraldas
2015
50.000
2016
Guayaquil
Pto. Bolvar
50.000
1.500.000
1.600.000
50.000
50.000
1.500.000
1.600.000
2017
50.000
50.000
1.500.000
100.000
1.700.000
2018
50.000
500.000
1.600.000
100.000
2.250.000
2019
50.000
500.000
1.600.000
100.000
2.250.000
2020
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2021
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2022
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2023
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2024
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2025
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2026
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2027
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2028
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2029
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2030
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2031
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2032
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2033
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2034
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
Tabla 27.
Manta
TOTAL
Estimacin de dragado anual de mantenimiento en los puertos ecuatorianos

Informe Final REV2
100

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
AO
Esmeraldas
2015
275.000
275.000
2016
2.500.000
2.000.000
4.500.000
2017
2.000.000
2.000.000
2018
2019
500.000
500.000
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Tabla 28.
Manta
Guayaquil Pto. Bolvar
TOTAL
Estimacin de dragado anual de profundizacin en los puertos ecuatorianos

Informe Final REV2
101

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGADO TOTAL
AO
Esmeraldas
2015
50.000
50.000
1.775.000
1.875.000
2016
50.000
2.550.000
3.500.000
6.100.000
2017
50.000
50.000
3.500.000
100.000
3.700.000
2018
50.000
500.000
1.600.000
100.000
2.250.000
2019
550.000
500.000
1.600.000
100.000
2.750.000
2020
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2021
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2022
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2023
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2024
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2025
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2026
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2027
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2028
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2029
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2030
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2031
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2032
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2033
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
2034
50.000
500.000
1.600.000
210.000
2.360.000
Tabla 29.
Manta
Guayaquil Pto. Bolvar
TOTAL
Estimacin de dragado anual total en los puertos ecuatorianos
Conviene resaltar que en estos volmenes estimados no estn contemplados los puertos
menores, los particulares y, obviamente, los fluviales y lacustres.
3.2.7.-
Otras consideraciones
La Armada Nacional del Ecuador, en cumplimiento de los Decretos Ejecutivos 646 del 3
de mayo de 1971 y 1009 del 8 de julio de 1971, tiene la misin del Dragado y Relleno
Hidrulico a nivel nacional, para ello cuenta con el Servicio de Dragas (SERDRA) cuya
funcin bsica radica en la extraccin de materiales del fondo de los ros y mares para su
posterior relleno en poblaciones marginales, especialmente los que estn junto a la
cuenca baja de las provincias del Guayas y Los Ros.
El SERDRA, cuenta con 150 trabajadores y con oficinas en la ciudad de Guayaquil, todo
ello con una amplia organizacin que puede verse en el siguiente organigrama:

Informe Final REV2
102

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 51. Organigrama del SEDRA
Respecto a los equipamientos dispone de una draga de succin en marcha, tres dragas
de corte y una draga de succin estacionaria.
Su principal activo es la Draga Francisco de Orellana (DRAFOR) de la Armada
Nacional. Se trata de una draga de succin en marcha con capacidad de tolva de 1.500
m3 y con las siguientes caractersticas:
Nombre del Buque
Tonelaje de Registro
Tipo de Buque
Distintivo de llamada
Nmero IMO
Bandera
Puerto de Registro
Astillero constructor
Eslora Total
Draga Francisco de Orellana

1939 GT
Draga de Tolva de succin en marcha
ECOA
9394844
Ecuatoriana
Guayaquil
Astilleros de Murueta, Bilbao Espaa
78,16 metros
Manga
15 metros
Puntal
5 metros
Peso Muerto
Capacidad de la Tolva
Calado mximo
Velocidad promedio
2,500 Toneladas
1,500 metros cbicos
4.25 metros
10 a 12 nudos

Informe Final REV2
103

Hlice de Proa
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
1 de 340 HP y 250 KW
N de Hlices Popa
Generadores Principales
Generador Auxiliar
Generador de Emergencia
Clasificacin
2 de paso variable a 1200 RPM y 1398 KW

2 x 1350 KVA a 1200 RPM
1 x 213 KVA a 1800 RPM
1 x 81 KVA a 1800 RPM
Bureau Veritas N 10362-Q
Capacidad de Combustible
320 metros cbicos 272 toneladas
Capacidad de Agua Dulce
40 metros cbicos
Capacidad de Lubricante
6 metros cbicos
Tabla 30.
Caractersticas de la draga Francisco de Orellana
Figura 52. Draga Francisco de Orellana

Informe Final REV2
104

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
A pesar de contar con los equipos descritos, el 15 de agosto de 2013 la Autoridad

Portuaria de Guayaquil adjudic un contrato al Servicio de Dragas de la Armada para la
adquisicin de una nueva draga con unos 7,000 m3 de capacidad de cntara para poder
cumplir con las necesidades de dragado del canal de acceso al Puerto de Guayaquil,
aunque actualmente el contrato se encuentra paralizado a la espera de la toma de
decisin de potenciar el actual Puerto de Guayaquil o de hacer un nuevo puerto exterior
en la zona de Posorja.
Por lo anteriormente expuesto no parece fcil que una draga pblica peruana sustituya a
las dragas pblicas de Ecuador para realizar el dragado de sus puertos, solamente sera
posible puntualmente en el caso de grandes dragados o averas.

Informe Final REV2
105

3.3.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
NECESIDADES DE DRAGADO EN EL NORTE DE CHILE
El sistema portuario chileno cuenta con los siguientes puertos principales:
Figura 53. Principales puertos chilenos
Por su situacin y proximidad a Per consideraremos nicamente los puertos situados al

norte de Chile hasta el puerto de San Antonio, que aunque est a casi 2,500 km del
puerto del Callao lo incluimos por la gran ampliacin que tiene prevista en los prximos
aos.
Figura 54. Situacin de los principales puertos chilenos
Seguidamente analizamos cada uno de los puertos:

3.3.1.-
Puerto de Arica
3.3.1.1.-
El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo de
abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones portuarias en
Informe Final REV2
106

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
forma permanente. Se encuentra a unas 419 millas nuticas (776 km.) del Puerto del
Callao.
Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte. En
cuanto a los puestos de atraque, el Puerto de Arica consta de seis sitios comerciales de
atraque, ms el correspondiente al servicio del Per, distribuidos los cuatro primeros en la
banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra por el lado mar del Molo de
Abrigo Norte, con las siguientes caractersticas:
Figura 55. Caractersticas de los puestos de atraque
Figura 56. Puerto de Arica
3.3.1.2.-
Est prevista la construccin del antepuerto en el valle de Lluta. Distante a 11 kilmetros

del centro de Arica, y en una extensin de 22 ha, as como el relleno de una porcin de
mar equivalente a 12 ha, con lo que se aumentara capacidad del puerto hasta las 34
ha. Tambin est prevista la construccin de un muelle de penetracin de 12,5 m. de
profundidad para atencin de naves de hasta 220 m. de eslora, con arranque en el
amarradero 2.

Informe Final REV2
107

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para que el nuevo muelle de penetracin tenga 12,5 m. de calado ser necesario dragar
toda la drsena al menos hasta dicha cota. Tambin es de suponer que parte de las
nuevas 34 ha se ganen al mar con rellenos hidrulicos procedentes de dragado.
Aunque no hemos podido encontrar datos concretos sobre las previsiones de dragado en
el puerto de Arica, suponemos las siguientes:
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2017 a 2018
50,000
2019
50,000
2020 y siguientes
100,000
Profundizacin
500,000
500,000
TOTAL
500,000
50,000
550,000
100,000
Tabla 31.
2016
Pronstico de Dragado anual en Arica.
3.3.2.-
Puerto de Iquique
3.3.2.1.-
El Puerto de Iquique se encuentra ubicado en la I Regin de Chile, Regin de Tarapac,

en la Provincia de Iquique, Comuna y Ciudad del mismo nombre. Se encuentra a unas
526 millas nuticas (974 km.) del Puerto del Callao.
Actualmente cuenta con dos frentes de atraque, cada uno compuesto por dos atraques,
distribuidos en un molo de abrigo y un espign, ambos de penetracin al mar y con las
siguientes caractersticas:
Tabla 32.
Caractersticas de los puestos de atraque
Figura 57. Puerto de Iquique

Informe Final REV2
108

3.3.2.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En el corto plazo el terminal concesionado ITI, tiene considerada la ejecucin de un

nuevo dragado en el sitio 4, con el propsito de aumentar la profundidad de aguas, de
manera de permitir la atencin de buques de mayor calado (12 metros). Considera el
dragado de la poza frente al Sitio 4, a la cota -14,0 m, desde la zona de acceso
(maniobras) hasta la zona de atraque. Cabe mencionar adems, que ITI iniciar estudios
para evaluar la posibilidad de extender la longitud el muelle espign con el fin de atracar
naves de 366 metros de eslora
Dadas las proyecciones de crecimiento de cargas en contenedores y automotora en un
horizonte de 20 aos, se requerir de un nuevo frente de atraque con todas las
condiciones de infraestructura para atender naves del tipo New Panamax.
Figura 58. Ampliacin del puerto de Iquique
Aunque no hemos podido encontrar datos concretos sobre las previsiones de dragado en
el puerto de Iquique, suponemos las siguientes:
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2016 a 2018
50,000
2019
50,000
2020 y siguientes
135,000
Profundizacin
300,000
1,300,000
TOTAL
300,000
50,000
1,350,000
135,000
Tabla 33.
2015
Pronstico de Dragado anual en Iquique.

Informe Final REV2
109

3.3.3.-
Puerto de Angamos (Mejillones)
3.3.3.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El puerto de Mejillones se encuentra ubicado en la II Regin de Chile, comuna de

mejillones a unas 505 millas nuticas (935 km.) del puerto del Callao.
Cuenta con 4 sitios de atraque con las siguientes caractersticas:
Tabla 34.
Figura 59. Puerto de Angamos (Mejillones)

Informe Final REV2
110

3.3.3.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Recientemente se ha realizado un dragado de 150,000 m3 por lo que no se estima que en

los prximos aos sea necesario hacer nuevos dragados de profundizacin, sin embargo
estimamos un 20 % de dragado cada 5 aos
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015 a 2018
0
2019
30,000
2020 y siguientes
0
Profundizacin
TOTAL
30,000
Tabla 35.
Pronstico de Dragado anual en Mejillones
3.3.4.-
Puerto de Antofagasta
3.3.4.1.-
El puerto de Antofagasta se encuentra ubicado en la II Regin de Chile a unas 730 millas

nuticas (1,351 km.) del Puerto del Callao.
El puerto de Antofagasta se construy en dos etapas: una primera, asociada a la
construccin de las obras de abrigo, entre 1918 y 1926, y una segunda entre los aos
1943 y 1948, en que se construyeron las obras de atraque. Cuenta en la actualidad con
siete sitios de atraque, una zona de embarcaciones menores y una zona de
embarcaciones pesqueras.
Tabla 36.

Informe Final REV2
111

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 60. Puerto de Antofagasta
3.3.4.2.-
Volumen estimado de dragado
El Plan Maestro del puerto de Antofagasta establece que en el horizonte de 5 aos se

redefine el rea de Transferencia T2 en el sector del Sitio 7, posibilitando futuras
ampliaciones de este sitio para la atencin de naves de mayor eslora, considerando
tambin la ampliacin del rea de respaldo X2.
Para el horizonte de veinte aos, se considera las siguientes modificaciones respecto del
horizonte de cinco aos:
Se modifica el rea de transferencia T1, previendo que el frente de atraque pueda

ser objeto de mejoramientos que amplen su capacidad de atencin de naves y
transferencia de carga, ensanchando consecuentemente su delantal.
Se ampla el rea U1 incorporando el extremo norte del Malecn de Costa.
Se incorpora una nueva zona de desarrollo urbano (U2), materializable mediante

rellenos a efectuar al mar en el sector Norte.
Aunque en el Plan Maestro no se definen los volmenes de dragado necesarios para

posibilitar las modificaciones del puerto, estimamos las siguientes necesidades de
dragado:

Informe Final REV2
112

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015 a 2016
0
2017
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
2018 y siguientes
40,000
Profundizacin
200,000
TOTAL
200,000
40,000
Tabla 37.
Pronstico de Dragado anual en Antofagasta.
3.3.5.-
Puerto Caldera
3.3.5.1.-
Caldera, actual Puerto Turstico e Industrial de la Regin de Atacama, se encuentra

situado en los 27 4 de Longitud Oeste y los 70 51 de Latitud Sur. Tiene una poblacin
de ms de 13 mil habitantes. Esta Comuna se ubica a 75 kilmetros de Copiap, Capital
de la Regin de Atacama. Limita por el Norte con la Provincia de Chaaral; por el sur, con
la Provincia del Husco, al este con la Comuna de Copiap y, por el oeste con el Ocano
Pacfico. Junto a Corral, Talcahuano, Coquimbo, Iquique y Arica, forma parte de los
puertos naturales de Chile.
El muelle de minerales puede recibir naves de hasta 200 metros de eslora y de un
calado mximo de 10,5 metros; la profundidad mxima en su lnea de atraque es de 15,8
metros.
Figura 61. Puerto Caldera

Informe Final REV2
113

3.3.5.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dada la configuracin estructural del muelle, constituido por un atraque exento de pilotes
no necesitar dragado de profundizacin ni de mantenimiento.
Est previsto hacer una ampliacin del Puerto de Charaal, cercano a Puerto Caldera,
que se denominar Puerto Atacama, su configuracin tambin est basada en un atraque
exento de pilotes y no necesitar dragado de profundizacin ni de mantenimiento
Figura 62. Ampliacin del Puerto de Charaal
3.3.6.-
Terminal Portuario Coquimbo
3.3.6.1.-
El Terminal Portuario est situado en la Baha de Coquimbo, en la orilla oriente de la

Pennsula del mismo nombre. Se encuentra naturalmente protegido del viento y oleaje
reinante en la zona, provenientes del tercer cuadrante (S SW W) e incluso del NW
desde donde pueden incidir viento y oleaje bastante intensos, aunque muy infrecuentes
tambin. El puerto no cuenta con obras de abrigo. Se encuentra a unas 1,108 millas
nuticas (2,052 km.) del Puerto del Callao.
El terminal posee un frente de atraque de 378 metros de longitud compuesto por 2 sitios
con una longitud de 189 metros para cada uno. Adems cuenta con 2.500 metros
cuadrados para almacenamiento de carga cubierta y 40.000 metros cuadrados de
Informe Final REV2
114

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
terrenos para acopio. La superficie total del puerto es de 14,5 hectreas, las que se
descomponen en 5 hectreas martimas y 9,5 hectreas terrestres.
Figura 63. Terminal Portuario de Coquimbo
3.3.6.2.-
El Concesionario deber invertir en 2 obras obligatorias consistentes en la construccin y

habilitacin de un terminal de graneles y de un Terminal de Pasajeros que supondrn
agregar 2,5 ha a las reas portuarias.
Para el ao 2019 se plantea la necesidad de contar con un nuevo sitio, de manera de
atender la proyeccin de carga para el Escenario Base o Tendencial. Para ello se
considera la extensin del rea de Transferencia hacia el norte, hasta el lmite martimo
del Recinto Portuario vigente.
Para el ao 2034 se planea la necesidad de contar con una ampliacin del Recinto
Portuario vigente hacia el Norte. Hasta que no se materialice una ampliacin en tal
sentido, los requerimientos de reas son los mismos presentados para el horizonte de 5
aos.
Aunque en el Plan Maestro no se definen los volmenes de dragado necesarios para
posibilitar las modificaciones del puerto, estimamos las siguientes necesidades de
dragado:

Informe Final REV2
115

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015
0
2016
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
2017 y siguientes
20,000
Profundizacin
200,000
TOTAL
200,000
20,0000
Tabla 38.
Pronstico de Dragado anual en Coquimbo.
3.3.7.-
Puerto de Valparaso
3.3.7.1.-
Se encuentra ubicado en la V Regin de Chile, Provincia de Valparaso, Comuna y

Ciudad del mismo nombre. Se encuentra a unas 1,306 millas nuticas (2,419 km.) del
Puerto del Callao.
Figura 64. Puerto de Valparaso
El puerto posee ocho puestos de atraque y un rea martima que abarca

aproximadamente 50 ha de aguas abrigadas. Los cinco primeros sitios conforman el
Terminal 1, que es operado bajo rgimen de concesin , mientras que los restantes son
administrados directamente por la Empresa Portauria de Valaparaso mediante un
esquma multioperador
Las caractersticas de los sitios de atraque del puerto son las siguientes:

Informe Final REV2
116

Tabla 39.
3.3.7.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Las profundidades de la poza y sitios 1, 2, 3 y 4, al abrigo del molo, no sufren cambios

importantes de su profundidad, ya que no hay aporte directo de sedimentos.
No ocurre lo mismo al interior de la poza del Muelle Prat, la cual recibe mayores aportes
de sedimento a travs de dos cauces de aguas lluvias que desembocan en el sector; esto
hace necesario efectuar un dragado peridico (anual o bianual, dependiendo de las
condiciones climticas del ao bianual) para mantener las profundidades de diseo y
para evitar que dicho sedimento altere las profundidades de los Sitios 5 y 6.
El Sitio 8, tambin se ve afectado por la desembocadura de un cauce prximo a l, pero
su incidencia es de menor importancia; la periodicidad del dragado flucta entre 3 y 4
aos.
La figura siguiente muestra el Plan General de Desarrollo de Infraestructura (imagen
referencial) que Puerto Valparaso proyecta al largo plazo en los diferentes sectores del
borde costero de la baha de Valparaso que son parte del recinto portuario. En este plan
destacan los desarrollos del Terminal 1, con una extensin de su frente de atraque
principal de 120 metros; la ampliacin del Terminal 2; y los desarrollos que vendrn en el
mediano y largo plazo en los sectores de Yolanda y San Mateo. En el caso de la
extensin del Sitio 3 del Terminal 1, corresponde a una ampliacin en 120 metros al
nororiente (pasa de 620 a 740 metros), que le permitir la atencin simultnea de 2 naves
Post Panamax.

Informe Final REV2
117

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 65. Desarrollo del Puerto de Valparaso
Figura 66. Puerto Gran Escala Yolanda

Inversin estimada: US$ 1.500 millones
Capacidad de Transferencia: 3 MMTEUs
Superficie: 44 has
Sitios de atraque: 4 Post-Panamax (400 m)

Informe Final REV2
118

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 67. Terminal San Mateo

Inversin estimada: US$ 510 millones
Capacidad de transferencia: 1,1 MMTEUs
Superficie: 14,6 has
Sitios de atraque: 1 Post-Panamax
Se aprecia que para todos los escenarios analizados, se requerira de al menos un nuevo
sitio en un horizonte de cinco aos (ao 2014) en la situacin menos exigente.
En el caso de Crecimiento Conservador de las cargas y participacin del 50% por parte
del Puerto de Valparaso el ao 2029, se registrara un dficit de 5 sitios de atraque, 4
para contenedores y 1 para carga fraccionada; para el escenario de Crecimiento
Optimista e igual participacin del Puerto de Valparaso ao 2029, el dficit sera de ocho
sitios: seis para contenedores y dos para multipropsito.
Para este ltimo caso, correspondiente a una participacin del mercado de la carga
regional del 50% y un escenario de crecimiento optimista de este mercado, los sitios de
contenedores podran ubicarse tres en el sector Yolanda, junto con un sitio
multipropsito, otros dos sitios en el sector Costanera junto con un sitio multipropsito y
otros tres sitios de contenedores en el sector de la playa San Mateo. Adicional a lo
anterior habra que agregar capacidad de transferencia equivalente a un sitio
multipropsito a objeto de cubrir la demanda total de este escenario el ao 2029, lo cual
podra lograrse con una nueva configuracin del actual terminal 1.

Informe Final REV2
119

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Por otro lado, y como veremos en el siguiente acpite, el Puerto de San Antonio, situado
a tan solo 40 millas nuticas de Valparaso tambin tiene prevista a la construccin de un
nuevo mega puerto, y lgicamente, dada la proximidad de ambos puertos solo parece
probable la construccin de una de las dos grandes ampliaciones.
Aunque al efecto de previsin de futuros dragados de este estudio nos resulta indiferente
cual de las dos actuaciones se realice, consideramos que dadas las ltimas
declaraciones del Presidente de la Repblica de Chile, la actuacin se realizar
finalmente en San Antonio, por lo que seguidamente incluimos como previsiones del
Puerto de Valparaso las de normal mantenimiento de los sitios actuales
TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
2015 y siguientes
200,000
Profundizacin
TOTAL
Tabla 40.
Pronstico de Dragado anual en Valparaso
3.3.8.-
Puerto de San Antonio
3.3.8.1.-
El Puerto de San Antonio se ubica al norte de la desembocadura del ro Maipo, a

unas 1,348 millas nuticas (2,496 km.) del Puerto del Callao.
Figura 68. Puerto de San Antonio

Informe Final REV2
120

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
La infraestructura del puerto est formada por cuatro frentes de atraque: Terminal
Molo Sur (sitios 1, 2 y 3), Terminal Espign (sitios 4, 5, 6 y 7), Terminal Norte (sitio 8)
y Terminal Policarpo Toro (sitio 9). Las caractersticas de los sitios de atraque, se
encuentran resumidas en el Cuadro 9, Asimismo en la Figura 21 se indica la
ubicacin de los sitios y los terminales antes mencionados.
Tabla 41.
3.3.8.2.-
Las corrientes litorales, generadas por el viento y las olas, son el principal agente de
transporte de sedimento. Segn sean limos o arenas, el transporte de sedimentos
originado por el oleaje, importante en la evolucin estacional de la costa, presenta
diferentes caractersticas.
Las arenas tienen ciertas limitaciones en su movimiento, ya que prcticamente no
sobrepasan hacia el Norte, la zona del Molo Sur. En efecto, en dicha zona por efecto de
la batimetra (existencia de can submarino) se produce una zona de confluencia de
oleaje, lo que impide a las arenas avanzar hacia el norte y traspasar el referido can. En
cambio, hacia el Sur, existe una transferencia continua de arena, lo que es fcilmente
comprobable por la igualdad del tipo de arenas que se aprecia en las playas del Sur y
Norte de Santo Domingo. Hacia el Oeste, las arenas no sobrepasan el lmite de la zona
rompiente ubicada entre los veriles de 5 y 6 metros.

Informe Final REV2
121

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Los limos, a diferencia, tienen una amplia rea de dispersin, debido a que la menor
agitacin en la zona hace posible levantarlos del fondo, an a profundidades de 15 a 20
metros. La accin del viento es trascendente debido a que se suma a la accin del oleaje
dispersando los limos aportados por el ro Maipo, en crecidas hacia el Norte del Puerto.
En situaciones especiales, el viento puede provocar que los limos sean arrastrados hacia
el Sur de la desembocadura, incluso hacia el interior de la poza abrigada del Puerto.
Como ya se ha comentado anteriormente se ha tomado la decisin poltica de hacer un
gran puerto en la zona de Valparaso-San Antonio, y aunque se est a la espera del lugar
definitivo parece que al da de hoy la ubicacin que tiene ms opciones es san Antonio.
En el Estudio de Factibilidad del Puerto de Gran Escala de San Antonio se prev la
ampliacin que puede apreciarse en la siguiente figura:
Figura 69. Puerto de Gran Escala de San Antonio
En el citado Estudio de Factibilidad se dice: Dadas las profundidades donde se debe

dragar (hasta -17,5 m NRS), la naturaleza de los terrenos a dragar (arenas finas a
confirmar en posteriores estudios), los volmenes de material (10.800.000 m3), las dragas
ms apropiadas para realizar los trabajos son las de succin en marcha, aunque tambin
pueden utilizarse las de succin estacionaria.
Respecto a los plazos de dragado, suponemos que el grueso del mismo se realizar
entre los aos 2016 y 2017, y en los aos posteriores un dragado de mantenimiento
anual del 10%.

Informe Final REV2
122

TIPO DE DRAGADO
Mantenimiento
3.3.9.-
2017
7 DE ABRIL DE 2014
2020 y siguientes
100,000
Profundizacin
5,000,000
5,800,000
TOTAL
5,000,000
5,800,000
100,000
Tabla 42.
2016
INFORME FINAL
Pronstico de Dragado anual en San Antonio.
Resumen de necesidades de dragado en Chile
Seguidamente sumamos las necesidades de dragado obtenidas para cada puerto:

Informe Final REV2
123

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
AO
2015
Arica
Iquique
Mejillones
Antofagasta
Coquimbo
Valparaso
San Antonio
200.000
1.400.000
1.200.000
2016
50.000
200.000
250.000
2017
50.000
50.000
20.000
200.000
320.000
2018
50.000
50.000
40.000
20.000
200.000
360.000
2019
50.000
50.000
30.000
40.000
20.000
200.000
390.000
2020
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2021
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
1595.000
2022
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2023
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2024
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2025
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2026
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2027
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2028
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2029
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2030
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2031
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2032
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2033
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2034
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
Tabla 43.
Estimacin de dragado anual de mantenimiento en los puertos del norte de Chile.

Informe Final REV2
TOTAL
124

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
AO
Arica
2015
500.000
300.000
2016
2017
2018
2019
Iquique
Mejillones
Antofagasta
Coquimbo
Valparaso
San Antonio
TOTAL
800.000
200.000
5.000.000
5.200.000
200.000
5.000.000
5.200.000
500.000 1,300.000
1,800.000
2020
2021
2022
2023
2024
2025
0
0
0
0
0
0
0
0
230.000
0
0
0
0
0
230.000
0
2026
2027
2028
2029
2030
2031
376.000
376.000
2032
2033
2034
Tabla 44.
Estimacin de dragado anual de profundizacin en los puertos del norte de Chile.

Informe Final REV2
125

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGADO TOTAL
AO
Arica
Iquique
Mejillones
Antofagasta
Coquimbo
Valparaso
San Antonio
2015
500.000
2016
2017
2018
1.500.000
200.000
2.200.000
50.000
200.000
200.000
5.000.000
5.450.000
50.000
50.000
200.000
20.000
200.000
5.000.000
5.520.000
50.000
50.000
40.000
20.000
200.000
360.000
2019
550.000
1,350.000
30.000
40.000
20.000
200.000
2,190.000
2020
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2021
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2022
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2023
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2024
100.000
135.000
40.000
250.000
200.000
100.000
795.000
2025
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2026
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2027
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2028
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2029
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2030
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2031
100.000
135.000
40.000
396.000
200.000
100.000
995.000
2032
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2033
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
2034
100.000
135.000
40.000
20.000
200.000
100.000
595.000
Tabla 45.
Estimacin de dragado anual total en los puertos del norte de Chile.

Informe Final REV2
126
TOTAL

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Conviene resaltar que en estos volmenes estimados no estn contemplados los puertos
menores, los particulares y los situados al sur del puerto de San Antonio.
3.4.-
RESUMEN DE NECESIDADES DE DRAGADO
Seguidamente incluimos una tabla en la que se suman las necesidades anuales de dragado
para los tres pases estudiados:
PER
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
MANT.
2.508.220
2.078.220
2.078.220
2.178.220
2.178.220
2.298.220
2.298.220
2.298.220
2.503.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
2.403.220
ECUADOR
PROF.
2.192.000
626.000
1.855.000
66.000
1.166.000
1.328.000
228.000
0
0
230.000
0
0
0
0
0
0
376.000
0
0
0
MANT.
1.600.000
1.600.000
1.700.000
2.250.000
2.250.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
2.360.000
Tabla 46.
PROF.
275.000
4.500.000
2.000.000
0
500.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
NORTE DE CHILE
MANT.
1.400.000
250.000
320.000
360.000
390.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
595.000
PROF.
800.000
5.200.000
5.200.000
0
1.800.000
0
0
0
0
230.000
0
0
0
0
0
0
376.000
0
0
0
TOTAL
MANT.
PROF.
TOTAL
5.508.220 3.267.000 8.775.220
3.928.220 10.326.000 14.254.220
4.098.220 9.055.000 13.153.220
4.788.220
66.000 4.854.220
4.818.220 3.466.000 8.284.220
5.253.220 1.328.000 6.581.220
5.253.220
228.000 5.481.220
5.253.220
0 5.253.220
5.458.220
0 5.458.220
5.358.220
460.000 5.818.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
752.000 6.110.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
5.358.220
0 5.358.220
Resumen de las necesidades de dragado
Para estimar qu parte de estas necesidades de dragado potenciales podra cubrir una nueva
draga propiedad de ENAPU hacemos las siguientes consideraciones:
En primer lugar los nicos dragados con los que se podra contar sin ninguna duda son
los previstos para los Puertos o Terminales Portuarios dependientes de ENAPU, de los que
en la actualidad solamente hay dos que precisan labores de dragado: Salaverry y General
San Martn, estando adems este ltimo en proceso de concesin. Consecuentemente
consideramos nicamente las necesidades de dragado del Terminales Portuario de Salaverry
que son de alrededor de 1,300,000 m3 anuales con aos puntuales por encima de los
Informe Final REV2
127

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
3,000,000 m3, con una media anual de 1,500,000 m3, que es la que podemos considerar
como volmenes de dragado seguros.
Las necesidades de dragado del resto de los Terminales Portuarios Peruanos es de una
media de 1,400,000 m3 anuales, de los que podramos considerar que la nueva draga de
ENAPU por su ubicacin y disponibilidad podra captar unos 1,100,000m3/ao.
Respecto a las necesidades de dragado de Ecuador resulta poco probable que se
puedan captar ya que la existencia de las dragas pblicas dependientes de la Armada de

Ecuador que ya operan ms las que est previsto adquirir parecen suficientes para cubrir las
necesidades de los Terminales Pblicos durante los prximos aos. Evidentemente siempre
se podra negociar con los Concesionarios privados para competir en un mercado abierto con
las dragas pblicas de Ecuador y con las del mercado internacional.
A efectos de este estudio consideramos nicamente que la nueva draga contrate pequeos
trabajos puntuales de dragado en Ecuador dada la proximidad del Terminal Portuario de
Salaverry con el Ecuador. Estimamos unos 150,000 m3/ao.
En cuanto a Chile, descartamos los grandes dragados previstos para San Antonio, o
Valparaso, en su caso, porque son dragados que requeriran el trabajo en exclusiva de la

nueva draga con lo que se desatenderan las necesidades de dragado de los puertos
peruanos. Sin embargos si consideramos muy factible poder contratar los dragados de
mantenimiento de los Puertos de Arica e Iquique, muy prximos al sur del Per, y que se
podran programar anualmente sin ninguna interferencia con el resto de necesidades. A
efectos del presente estudio estimamos que la nueva draga podra dragar una media de
200,000 m3 anuales en esos dos puertos.
Como resumen podramos estimar la capacidad de dragado ideal de la nueva draga en:
UBICACIN
m3/ao
ENAPU
1,500,000
Resto del Per
1,100,000
Ecuador
150,000
Chile
200,000
Capacidad de dragado en reserva
550,000
TOTAL
Tabla 47.
3,500,000
Volumen de dragado anual
En consecuencia nuestra recomendacin es que la nueva draga se disee para una

capacidad de dragado de unos 3.5 millones de metros cbicos anuales.

Informe Final REV2
128

4.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGAS MARINERO RIVAS Y GRUMETE ARCINIEGA
4.1.-
INTRODUCCIN
Seguidamente se incluye un diagnstico del estado actual de las dragas Marinero Rivas y
Grumete Arciniega, basado en la informacin facilitada por ENAPU y las conclusiones
extradas de la visita realizada a las dragas donde se las pudo observar en funcionamiento.
Se han revisado los siguientes equipos e instalaciones de las dragas:
Equipos e instalaciones interiores y exteriores de la draga.
Estado de la obra muerta del casco exterior, es decir las reas que estn sobre la
lnea de flotacin y a la vista.
El estado de la obra viva del casco e instalaciones comprendidas en ella que, por estar
sumergidas bajo la lnea de flotacin, no fue posible inspeccionarlas, por lo que se
enapu s.a
consult su estado a ENAPU.
EMPRESA NACIONAL DE
PUERTOS S.A.
4.2.4.2.1.-
SECTOR TRANSPORTES
DRAGA MARINERO
RIVAS Y
COMUNICACIONES
PROYECTO:
Recuperacin del Diseo Original y Mantenimiento de las

Profundidades
Operativas de Canal de Acceso y Poza de
CARACTERSTICAS
PRINCIPALES
Maniobras de los Terminales Portuarios del Litoral
Peruano
El buque draga MARINERO RIVAS,

esPREINVERSIN
de propiedad
dePERFIL
la Empresa Nacional de Puertos
ESTUDIO DE
A NIVEL
S.A., dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la Repblica del Per.
Figura 70. Draga Marinero Rivas

Ver. 25-07-08

Informe Final REV2
129

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Tiene una sola cubierta, con un castillo de proa y una caseta en popa, y fue construida en los
Astilleros de IHC, Smitweg, Kinderdijt, Holanda, en 1972/73.
Se trata de un buque draga portadora, de succin de arrastre, con cntara, y de las siguientes
caractersticas principales:
Figura 71. Cuadro de caractersticas.
Posee un tubo de succin de arrastre dispuesto a estribor, a travs del cual absorbe
los materiales depositados en el fondo marino que se desea dragar.
Figura 72. Tubo de arrastre
Este tubo de succin cuenta con un compensador de oleaje, que se incorpora en la

parte fija de los caballetes, que permite izar el tubo de succin a los asientos del
barco.

Informe Final REV2
130

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
El buque est dotado, adems, de una Cntara, que se eleva por encima de la
cubierta principal, y est abierta en su parte superior.
Los productos dragados pueden ser vertidos a la cntara o, de requerirse,

directamente al mar.
Los productos vertidos a la cntara pueden desaguarse en alta mar, a travs de

compuertas horizontales, dispuestas en el fondo de la cntara.
La cntara tambin puede desaguarse mediante la bomba de dragado.
La Draga dispone de dos (2) Motores diesel y de dos hlices para la propulsin del
barco.
La Bomba de Dragado es accionada por un (1) Motor diesel, con una caja reductora,
ubicada delante de la cntara.
Sobre la cubierta principal, a popa, se ubica el alojamiento para la tripulacin.
Las marcas de calado, son de tipo soldado, colocadas a un lado y otro, a proa y a
popa, perpendicularmente.
Las amuradas se disponen a proa y popa del barco.
Por encima de la parte posterior de la cntara, est dispuesta una plataforma.
4.2.2.-
DIMENSIONES PRINCIPALES:
Eslora total .
66.30 m
Eslora entre perpendiculares
61.10 m
Manga ..
13.00 m
Puntal en el costado ..
6.30 m
Peso muerto total ...
2,735 tm.
Calado cargado ..
5.84 m
Capacidad de la cntara
1,600 m3
Tubo de Succin (dimetro interior) .
700 mm
Profundidad de dragado .
22.00 m
4.2.3.-
EQUIPO MECNICO
4.2.3.1.-
MOTORES PROPULSORES
La propulsin de esta nave es accionada mediante dos (2) motores diesel que, a su vez,
accionan dos (2) hlices, a travs de sus respectivas cajas de engranajes reductores e
inversin. Dichos motores, que se encuentran ubicados en la sala de mquinas en sus
Informe Final REV2
131

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
costados de babor y estribor, respectivamente, son marca Blackstone, tipo EZSL8MA, con
una potencia de 1250 CV a 1000 rpm. Y las cajas de engranajes reductores e inversin son
Reintjes WAV 1440.
Figura 73. Motor propulsor
ESTADO ACTUAL
Estos Motores son los originales, es decir, tienen 41 aos de uso, no obstante, fueron
reparados cuantas veces fue necesario y en la actualidad funcionan bien, pero con evidente
prdida de potencia.
4.2.3.2.-
MOTOR DE LA BOMBA DE DRAGADO
La bomba de dragado est accionada por un motor diesel a travs de una caja de engranajes
reductores, se trata de un motor marca Blackstone, tipo E SL6-MK2 de 1315 HP a 1000 rpm.
Este sustituy al motor original, que haba perdido potencia y presentaba una serie de
deficiencias.
Figura 74. Motor de dragado

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INFORME FINAL
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ESTADO ACTUAL
Este motor presenta buen estado. Sin embargo se nota que en 1985 este Motor reemplaz al
original (Blackstone E ZSL8, 1250 HO, 1000 rpm). Las rpm nominal es de 1000 rpm, sin
embargo la bomba se ve obligada a dragar a una velocidad reducida (unas 800 rpm), porque
la caja de cambios (que es la original) est diseada para trabajar a esas revoluciones, todo
lo cual ocasiona que el motor funcione con menor potencia de la nominal.
4.2.3.3.-
BOMBA DE DRAGADO
Caractersticas:
Marca
IHC SMITH
Tipo
Standard.
Capacidad
1,750 lit./seg (2300 m3/seg)
Velocidad
292 RPM
Altura de descarga
10.00 m columna de agua.
La bomba de dragado es accionada por un motor diesel a travs de una caja de engranajes
reductores, existiendo entre ellas un acoplamiento. El cuerpo de la bomba es de acero
fundido.
Tanto la bomba de dragado como el motor de accionamiento, se hallan ubicados en la Sala
de Proa, destinada para estos equipos y accesorios.
ESTADO ACTUAL
La bomba de dragado se encuentra en buen estado y, a pesar del intenso trabajo a que ha
sido sometida desde la construccin de la draga, ha sido reparada tantas veces como fue
necesario, sustituyndole las piezas averiadas y/o desgastadas, as como otras reparaciones.
4.2.3.4.-
TUBO DE SUCCIN
La draga dispone de un tubo de succin de arrastre, dispuesto a estribor, a travs del cual
draga los materiales del lecho marino.
El tubo de succin tiene una longitud de 30.5 m, con un dimetro interior de 700 mm, y en su
extremo hay instalado un cabezal que va entra en contacto con el fondo marino durante el
dragado y permite dragar hasta una profundidad de 22.00 m.
Informe Final REV2
133

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 75. Tubo de succin
El tubo de succin cuenta con un compensador o amortiguador de oleaje, que permite

arrastrar al cabezal en el fondo submarino irregular con una suspensin casi constante. Se
incorpora en la parte fija de los caballetes, que permiten izar el tubo de succin a los asientos
del barco.
El tubo de succin est compuesto por las siguientes partes principales:
Un cabezal.
Un tubo recto.
Un casquillo giratorio.
Una junta cardnica.
Otro tubo recto.
Un tubo corto con brazos de acople al codo de desvo del material dragado hacia la
cntara.
ESTADO ACTUAL
Este tubo de succin, presenta desgaste y averas por los acoplamientos flexibles que
permiten fuga del material dragado, as como deficiencias del cabezal, lo que limita la
produccin, por lo tanto, necesita ser reparado a la brevedad posible.
4.2.3.5.-
MOLINETES
La draga dispone de los siguientes molinetes:
Molinete del codo del tubo de succin.
Molinete intermedio del tubo de succin.
Molinete del cabezal.
Molinete del ancla delantera.

Informe Final REV2
134

Molinete posterior.
Gra de cubierta.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Estado regular
4.2.3.6.-
CNTARA
La cntara, que tiene una capacidad de 1,600 m3 (2,560 ton), se vaca a travs de 14
vlvulas de fondo tipo corredizas, que funcionan en sentido longitudinal del barco,
consistentes en 14 compuertas de fondo, de placas cuadradas de acero, horizontales, de
accionamiento hidrulico, dispuestas en dos filas que, al cerrarse, son presionadas contra un
cierre de caucho para evitar la salida del material dragado. Para la descarga del mismo, las
compuertas corren en sentido contrario.
ESTADO ACTUAL:
Con las compuertas de fondo cerradas, existe fuga del material de la cntara durante su
desplazamiento hacia el rea de descarga, debido a la deficiente presin que ejercen las
compuertas sobre las empaquetaduras de caucho y al mal estado de dichos elementos de
caucho, dando como resultado un deficiente cierre.
4.2.3.7.-
MOTORES AUXILIARES
La draga est equipada con tres (3) grupos electrgenos con motores diesel tipo marino:
Grupo Electrgeno N 1: Detroit Diesel I 063-7005-67 I; con Generador Delco 671.

Ubicado en la Sala de Mquinas.
Grupo Electrgeno N 2: Caterpillar C 6.6; con Generador Leroy Somer LSMA 46.2
M5-C/4. Ubicado en la Sala de Mquinas. (Los Grupos Electrgenos Nos. 1 y 2,
reemplazaron a los originales Lister JW 6MA).
Grupo Electrgeno N 3: Perkins; con Generador Olympian GEP 110.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 76. Grupo electrgeno
ESTADO ACTUAL
Los Grupos Electrgenos Nos 1 y 2, actualmente funcionan satisfactoriamente.
El Grupo N 3, se encuentra fuera de servicio.
4.2.4.-
EQUIPO DE GOBIERNO
El Equipo de Gobierno es el original, del tipo electro-hidrulico, que da accin a dos palas de
timn ubicadas a popa, y es accionado desde el Puente de Mando.
Figura 77. Equipo de gobierno.
ESTADO ACTUAL
Este equipo se encuentra en buenas condiciones.

Informe Final REV2
136

4.2.5.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
INSTALACIONES ELCTRICAS
Esta nave dispone de una instalacin elctrica de 380 V, 50 perodos.
Los circuitos de alumbrado son de corriente alterna de 220 V.
Dos (2) Grupos electrgenos (Detroit Diesel) de tipo marino, producen la corriente
para toda la instalacin.
4.2.5.1.-
TABLEROS DE DISTRIBUCIN
El Tablero principal se sita en la cmara de mquinas, totalmente cerrado, con puertas en la

pared posterior.
ESTADO ACTUAL
Se encuentran en estado satisfactorio, no obstante, debido al prolongado tiempo sin revisin y
reparacin, presentan algunas deficiencias.
4.2.5.2.-
ALUMBRADO ELCTRICO
La red de alumbrado elctrico dispone de corriente alterna de 220 V, lmparas sobre la

cntara, sobre los caballetes, sobre los molinetes y sobre toda la cubierta, a fin de facilitar la
navegacin.
La draga dispone de alumbrado en los siguientes espacios:
Cmara de mquinas.
Almacn de la cmara de mquinas.
Cuarto del equipo de gobierno.
Cmara de bombeo.
Almacn de contramaestre.
Cuarto de ventilacin.
Almacn de provisiones.
Compartimiento de CO2.
Lavandera.
Cocina.
Rancho de Oficiales.
Rancho del Personal.
Camarotes.

Informe Final REV2
137

Cuartos de aseo.
Pasillos.
Caseta de mando y de radio.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
El alumbrado en las diferentes instalaciones de la draga, es satisfactorio.
4.2.5.3.-
PROYECTOR
La caseta de gobierno dispone de un potente proyector situado en el techo con interruptor en

la caseta.
ESTADO ACTUAL
Se encuentra en buen estado.
4.2.6.-
CRISTAL ROTATIVO Y PARABRISAS
El limpia-parabrisas se sita en la ventana central, delantera, de la caseta de gobierno.

Existe otro limpia-parabrisas situado en la ventana grande, delante del panel de instrumentos
de dragado.
ESTADO ACTUAL
Se encuentran en buen estado.
4.2.7.-
SISTEMA DE ALTAVOZ
Esta instalacin es destinada para la comunicacin entre la caseta de mando y las dems
instalaciones del barco.
ESTADO ACTUAL
Se encuentra en buen estado.
4.2.8.-
MANTENIMIENTO
Por diferentes motivos la Marinero Rivas no ha ingresado a dique las ltimas veces que
estuvo programada, por lo cual tiene una serie de trabajos pendientes, tales como:
Calibracin total de planchas del casco (OV) (OM).

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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Cambio de algunas planchas del casco con espesor fuera de tolerancia.
Instalacin de nuevo juego de nodos de zinc para proteccin catdica de la obra viva
del casco e instalaciones conexas.
Instalacin de nuevo juego de nodos de zinc para proteccin catdica de la cntara.
Inspeccin y cambio de sellos y bocinas de ejes de cola.
Inspeccin, rellenado y balanceo de hlices (2).
Inspeccin de palas de timn (2).
Inspeccin de cajas para toma de agua.
Arenado y pintado del casco.
ESTADO ACTUAL
Teniendo en cuenta que la Draga no ha sido ingresada a dique en las fechas que
corresponda, es decir, con excesivo tiempo sin mantenimiento, es evidente el deterioro en las
partes visibles, tanto del casco, como de instalaciones varias.
Los trabajos en las partes sumergidas bajo la lnea de flotacin, arriba indicados, no han sido
efectuados, habindose excedido del tiempo tcnicamente posible para efectuarlos, en
consecuencia, dichos trabajos, tanto del casco y equipamiento, as como de instalaciones
conexas, deben estar en deficiente o mal estado.
4.2.9.-
EQUIPOS E INSTALACIONES AUXILIARES
4.2.9.1.-
TANQUES DE COMBUSTIBLE, DE LUBRICANTE Y DE LASTRE
Los tanques de combustible estn situados a uno y a otro lado de la cntara.
Los aljibes de agua de lastre se disponen en el pique delantero, el pique de popa y a

babor.
ESTADO ACTUAL
Estos tanques y aljibes se encuentran prestando sus servicios, sin embargo desde hace
bastante tiempo no han recibido el mantenimiento adecuado.
4.2.9.2.-
TANQUE DE AGUA POTABLE
La draga dispone de un tanque de agua potable ubicado en la parte posterior del barco, tras
la sala de mquinas.

Informe Final REV2
139

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Al igual que el tanque de combustible se encuentra prestando sus servicios, sin embargo
desde hace bastante tiempo no han recibido el mantenimiento adecuado.
4.2.9.3.-
CAJAS DE CADENAS
Estn ubicadas en proa del barco y albergan, ordenadamente, las cadenas de fondeo.
ESTADO ACTUAL
En regular estado
4.2.9.4.-
BITAS
Todas las bitas son dobles, soldadas y estn ubicadas de la siguiente manera:
Dos (2) sobre el castillo de proa.
Cuatro (4) en la cubierta de popa.
Dos (2) en la cubierta principal y proa.
Dos (2) sobre el castillo de proa.
Dos (2) en la cubierta principal de popa.
ESTADO ACTUAL
Todas presentan buen estado
4.2.9.5.-
PESCANTES
Cada uno de los dos botes de salvavidas dispone de un juego de pescantes mecnicos
colocados dentro de la embarcacin.
ESTADO ACTUAL
Regular estado de conservacin
4.2.9.6.-
MEDIOS DE AMARRE, HALADO Y ATRAQUE
En la Cubierta delantera:
Dos (2) cornamusas.
Cuatro (4) puertas de amarre.

Informe Final REV2
140

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dos (2) rollos de gua, delante de las cabezas del molinete de proa.
En la cubierta posterior:
Tres (3) puertas de amarre.
Una (1) cornamusa.
ESTADO ACTUAL
Buen estado
4.2.9.7.-
VENTANAS Y PORTILLAS
Cubierta Principal:
Cocina: 4 portillas.
Rancho del personal: 4 portillas.
Camarotes del personal: 2 portillas.
Camarotes de Oficiales:
Camarotes de Oficiales: 2 ventanas.
Camarotes del Patrn y 1er. Maquinista: 3 ventanas.
Puertas ext., Baos Patrn y 1er. Maquinista: 1 ojo de buey.
Comedor para Oficiales: 4 ventanas.
Caseta de Mando
Total 18 ventanas: Todas las ventanas de la Caseta de Mando disponen de un marco

metlico, soldado.
ESTADO ACTUAL
Presentan diversas averas, necesitando revisin y mantenimiento.
4.2.9.8.-
ALMACENES Y TALLERES
Almacenes:
Un (1) almacn para la cmara de mquinas, situado en el entrepuente de popa.
El (1) almacn de artculos del contramaestre y dems objetos necesarios, se dispone

en el castillo delantero.
Talleres:
Uno (1) en la cmara de mquinas.
Uno (1) en la cmara de bombeo.

Informe Final REV2
141

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ESTADO ACTUAL
En regular estado de conservacin.
4.2.9.9.-
PLACAS, LETRAS Y MARCAS DE CALADO
El nombre del barco se encuentra pintado a ambos lados de proa.
El nombre del barco y del puerto de matrcula estn pintados sobre la popa.
Las marcas de calado, de letras soldadas, se disponen en proa y popa, a babor y

estribor, escala de decmetros.
ESTADO ACTUAL
Se encuentran en buen estado aunque deben ser repintadas.
4.2.9.10.- CASETA DE GOBIERNO
Es el recinto equipado para gobernar el barco. Y dispone de:
Brjula instalada sobre una plataforma.
Una ventana amplia, delante del puesto de mando que proporciona una visin
conveniente del tubo de succin y de sus caballetes.
Equipos de navegacin:
Pupitre para la navegacin.
Rueda de timn.
Reflector de la brjula.
Indicador de posicin del timn.
Manipulador del proyector.
Radar.
Ecosonda.
En el ala de estribor:
Tablero de mando para el tubo de succin.
Panel de instrumentos para la bomba de dragado.
Tablero de mando para la instalacin hidrulica.
Asiento para el Capitn del barco.
Cuarto de radio, en la pared posterior.
La caseta comprende tambin:
Tablero del alumbrado elctrico de la cubierta.

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Llave de la luz de destellos.
Caja para binocular.
Caja para banderas.
Mesa de cartas con caja para cronmetro.
INFORME FINAL
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Sobre el techo de la caseta de mando:
Brjula magntica a reflector.
Brjula magntica standard.
Proyector.
Luces de navegacin situadas en las alas de la cubierta de mando.
ESTADO ACTUAL
La mayor parte de estos equipos y accesorios, presenta regular a mal estado, necesitando
una exhaustiva revisin, reparacin y/o sustitucin.
4.2.9.11.- ANCLAS, CADENAS Y CABLES
A Proa:
Dos (2) anclas en proa, sin cepo.
Dos (2) cadenas de eslabones con contrete, de 32 mm de dimetro.
Una (1) ancla de emergencia, igual las anteriores.
A popa:
Una (1) ancla de popa, sin cepo, de menores dimensiones que las de proa.
Una (1) cadena de eslabones con contrete, de 32 mm de dimetro.
Cables para amarre (Polipropileno): Ubicados en cubierta de proa y de popa.
ESTADO ACTUAL
Buen estado.
4.2.9.12.- EQUIPOS DE SEGURIDAD
El barco est dotado de dos (2) botes salvavidas: Uno a remos y otro a motor (Casco
de fibra de vidrio).
Comprenden la jarcia para ambas embarcaciones y ambos estn cubiertos por lona.
Una (1) balsa hinchable.
Ocho (8) boyas con equipo necesario.

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143

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Estn ubicadas en su lugar y en buen estado. A la espera de revisin por haber excedido el
tiempo de inspeccin.
4.2.9.13.- EQUIPO NUTICO
Una (1) brjula, instalada sobre el techo de la caseta.
Una (1) brjula, instalada sobre una plataforma.
Un (1) espejo Azimuth.
Un (1) binocular.
Un (1) sextante micrmetro.
Un (1) cronmetro.
Un (1) barmetro.
Dos (2) divisores para mapas hidrogrficos.
Una (1) regla paralela de de 16.
Siete (7) relojes ubicados en las diferentes salas del barco.
Dos (2) pabellones nacionales.
Una (1) bandera de ENAPU.
Un (1) juego completo de pabellones de seales.
Un (1) Cdigo Internacional.
Un (1) plomo de mano, con su respectiva cuerda.
Una (1) campana de bronce.
Tres (3) bolas negras de 61 cm de dimetro.
Dos (2) bolas rojas de de 61 cm de dimetro.
Una (1) corneta mecnica de niebla.
Un (1) megfono.
Dos (2) luces laterales: colores mbar, roja y verde, elctricas y a aceite.
Dos (2) fanales tope de palo, mbar, elctricos y a Aceite.
Una (1) luz de popa, mbar, elctrica y a aceite.
Dos (2) luces de fondeo.
Un (1) juego de luces de dragado.
Un (1) farol de seales.

Informe Final REV2
144

INFORME FINAL
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ESTADO ACTUAL
La mayor parte de estos elementos, equipos y herramientas, est en mal estado o inexistente.
4.2.10.-
EQUIPAMIENTO AUXILIAR
En la sala de mquinas de bombeo existe el siguiente equipamiento auxiliar:
Bomba de sentina.
Bomba de lavado de la Bomba de Dragado.
Bomba independiente de la lucha contra incendios.
Bomba de servicio general.
Bomba de lubrificacin.
Bomba de agua refrigerante.
Compresores de aire.
ESTADO ACTUAL
De estos elementos, algunos funcionan precariamente y otros estn fuera de servicio.
4.2.10.1.- TUBERAS DEL BARCO Y DE LA SALA DE MQUINAS
Todos los circuitos de tuberas, se instalan completos, con todos los accesorios,
vlvulas de mando, grifos, filtros, manmetros, termmetros, etc., as como con los
colores y distintivos, segn el elemento que conducen.
Sirena.
Chimenea.
Pisos.
Dispositivos de elevacin.
ESTADO ACTUAL
Funcionan pero con averas que deben corregirse.
4.2.10.2.- DEPSITOS
Un (1) aljibe de aceite lubrificante en sala de motores Propulsores.
Un (1) aljibe de aceite lubrificante en la sala de la bomba de dragado.
Dos (2) aljibes de lubrificante de los tubos de codaste.

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dos (2) aljibes de agua de enfriamiento para los motores propulsores.
Un (1) aljibe de agua de enfriamiento para el motor de la bomba de dragado.
Un (1) tanque colector de aceite, para cada motor principal.
Un (1) tanque de residuos, de los motores principales.
ESTADO ACTUAL
Prestan servicio pero no tienen mantenimiento por largo tiempo.
4.2.11.-
INSTALACIN HIDRULICA
En la cmara de bombeo est el grupo de potencia hidrulica original de la nave. Comprende

un depsito de aceite y los equipos necesarios de filtros, vlvulas de seguridad, vlvulas de
retencin, vlvulas mandadas por solenoide, caja de bornes para circuito elctrico y cuatro
grupos de bombas que se han ido sustituyendo a lo largo de los aos.
La bomba hidrulica de emergencia, se destina como bomba de emergencia para abrir las
vlvulas horizontales, en el fondo de la cntara. Esta bomba est instalada en la sala de
bombeo, accionada desde el puente de mando.
Figura 78. Equipo hidrulico
ESTADO ACTUAL
Est en regular estado por falta de mantenimiento y repuestos.
4.2.12.
PINTURA Y OTROS MEDIOS DE PROTECCIN
Pintura del casco exterior (obra viva)

Informe Final REV2
146

Pintura del casco exterior (obra muerta)
Cubierta, instalaciones, equipos, etc.
Pintura exterior del castillo de proa y caseta de popa
Pintura interior del castillo de proa y caseta de popa
Pintura en la sala de mquinas de propulsin
Pintura en la sala de bomba de dragado
Pintura en las dems instalaciones del barco
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Todos estos recubrimientos se encuentran en estado precario.
4.2.13.-
CONCLUSIONES
Seguidamente incluimos una tabla donde se refleja el estado de conservacin de los

elementos principales de la draga a la fecha en la que se realiz la inspeccin:
ELEMENTO
ESTADO ACTUAL
Motores propulsores
Bueno (Prdida de potencia)
Motor de la bomba de dragado
Bueno (Prdida de potencia)
Bomba de dragado
Tubo de succin
Molinetes
Cntara
Bueno
Deficiente
Regular
Deficiente
Motores auxiliares
Bueno
Equipo de gobierno
Bueno
Instalaciones elctricas
Bueno
Tableros de distribucin
Bueno
Alumbrado elctrico
Bueno
Proyector
Bueno
Cristal rotativo y parabrisas
Bueno
Mantenimiento
Deficiente
Tanque de combustible
Deficiente
Tanque de agua potable
Deficiente
Caja de cadenas
Bitas
Pescantes
Regular
Bueno
Regular

Informe Final REV2
147

Medios de amarre, halado y atraque
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Bueno
Ventanas y portillas
Deficiente
Almacenes
Deficiente
Placas, letras y marcas de calado
Bueno
Caseta de mando
Deficiente
Anclas, cadenas y cables
Bueno
Equipos de seguridad
Bueno
Equipo nutico
Deficiente
Equipamiento auxiliar
Deficiente
Tuberas del barco y de la sala de mquinas
Deficiente
Depsitos
Deficiente
Instalacin hidrulica
Regular
Pintura y otros medios de proteccin

Tabla 48.
Deficiente
Estado de conservacin de los elementos principales de la Marinero Rivas.
Despus de haber inspeccionado el Buque Draga Marinero Rivas y comprobado su

funcionamiento en el puerto de Salaverry podemos extraer las siguientes conclusiones:
La draga tiene una antigedad de 41 aos durante los cuales ha estado realizando
trabajos continuos, excepto en los periodos de reparaciones y mantenimiento, por lo
que ha superado ampliamente su periodo de vida til.
Debido a su antigedad la tecnologa original de la draga es obsoleta y de difcil

modernizacin.
Actualmente presenta un precario estado operativo y de conservacin, tanto de la

estructura
principal
del
casco
como
de
de
los
equipos
instalaciones
complementarias, lo que conlleva un bajo rendimiento.
Para que pueda seguir trabajando algunos aos ms, siempre con bajo rendimiento,
necesita urgentes reparaciones y mantenimiento peridico
Debido a su antigedad no se puede efectuar una rehabilitacin total por lo que debe
plantearse su desmantelamiento a corto plazo.
4.2.14.-
RECOMENDACIONES
En consecuencia, de acuerdo al anlisis realizado en el presente Informe Tcnico, se realizan

las siguientes recomendaciones:

Informe Final REV2
148

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Realizar una urgente revisin en dique de la draga y efectuar las reparaciones

necesarias que permitan a la draga seguir trabajando, aunque sea con bajos
rendimientos y en situacin precaria hasta que se decida e implemente su sustitucin.
Cuando se disponga de una solucin alternativa, bien sustituyndola por una nueva
draga moderna y de mayores rendimientos, o bien acudiendo al mercado internacional
de dragas cada vez que se requiera realizar un dragado, se recomienda proceder al
desmantelamiento de la draga porque sus costes de operacin, reparacin y
mantenimiento la hacen ineficiente y no se recomienda que siga en funcionamiento
aunque sea de forma complementaria a la nueva solucin que se decida.

Informe Final REV2
149

4.3.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
DRAGA GRUMETE ARCINIEGA
La draga GRUMETE ARCINIEGA, es propiedad de la Empresa Nacional de Puertos S.A.

(ENAPU S.A.), dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la Repblica
del Per.
Figura 79. Draga Grumete Arciniega.
Se trata de una draga estacionaria de corte y succin, con descarga por tubera, construida
en los Astilleros del Servicio Industrial de la Marina Callao (SIMAC) en 1992.
4.3.1.-
CARACTERISTICAS GENERALES:
Tipo
Draga Estacionaria de Corte y Succin, con descarga por

tuberas CZ-500.
Matricula
CO-010412-PM
Ao de construccin
1992
Casco
Acero Naval
Superestructura
Acero Naval
Motor de Dragado
CAT. 775 HP, 1800 RPM, 4 tiempos, turbo, tipo 3508 DITA.
Motor Auxiliar
CAT. 380 HP, 1800 RPM, Serie 67B10124, tipo 3506 DIT (Sist. Hidr. y Grup. Electr.).
Cortador
150 HP (eje) cuchillas para suelos medio duros, suaves y

conglomerados.
Capacidad de Combustible
56.70 m3
Capacidad Agua Dulce
6.00 m3

Informe Final REV2
150

Pontones Draga
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
2 laterales popa estribor y babor: 8.00x2.50x2.30m.

2 laterales proa estribor y babor: 14.00x2.30x2.30m.
1 central principal: 15.00x3.30x2.30xm.
Profundidad de Dragado
12.0 m. en ngulo de 45.
Capacidad de Descarga
2,500 a 2,800 m3/h (mezcla) con un peso
especfico de
1,200 kg/m3.
Tubera de Descarga
Dimetro 0.5 m. longitud total 1,000 m, de los

500 m. tienen sistema de flotacin
cuales,
(flotadores y rtulas
para tubera).
Puntales (02)
Dimetro 0.509 m, largo 17.550 m.
Mxima velocidad de corriente

en operacin de dragado
3.0 m/seg.
Mxima altura de ola en

operacin de dragado
4.3.2.-
0.45 m.
DIMENSIONES PRINCIPALES:
DIMENSIN
Eslora total
36.00
Eslora Casco
21.95
Manga
08.45
Puntal
02.30
Calado Aprox.
TONELAJE
Tabla 49.
metros
1.70
Tm
TRB
173.49
TM Deducible
155.13
Dimensiones principales de la Grumete Arciniega
4.3.3.-
EQUIPO MECNICO
4.3.3.1.-
MOTOR AUXILIAR
Es un motor CATERPILLAR tipo 3506 DI-T, serie 67B10124 de 380 HP de potencia, 1,800
rpm.
ESTADO ACTUAL

Informe Final REV2
151

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Se encuentra en deficiente estado por falta de mantenimiento presentando prdida de

potencia.
4.3.3.2.-
MOTOR DE LA BOMBA DE DRAGADO
La bomba de dragado es accionada por un motor diesel a travs de una caja de engranajes
reductores. Segn su placa original es un motor de cuatro tiempos marca CATERPILLAR con
una potencia de 775 HP, a 1,800 rpm.
ESTADO ACTUAL
En precarias condiciones, habiendo perdido eficiencia debido a falta de mantenimiento.
4.3.3.3.-
BOMBA DE DRAGADO
La Bomba de Dragado es accionada por un Motor Diesel a travs de una caja de engranajes
reductores, existiendo, entre ellas, un acoplamiento. El cuerpo de la bomba es de acero
fundido. Tanto la Bomba de Dragado como el motor de accionamiento, se hallan ubicados en
la sala destinada para estos equipos y accesorios.
ESTADO ACTUAL
Est operativa pero con limitaciones por bajo rendimiento.
4.3.4.-
INSTALACIONES ELCTRICAS
Los circuitos de alumbrado son de corriente alterna de 220 V, un grupo electrgeno de tipo
marino, produce la corriente para toda la instalacin.
ESTADO ACTUAL
Estn en regular estado.
4.3.4.1.-
TABLEROS DE DISTRIBUCIN
El Tablero principal se sita en la cmara de mquinas, totalmente cerrado, con puertas en la

pared posterior.
ESTADO ACTUAL
Est en regular estado.
Informe Final REV2
152

4.3.4.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ALUMBRADO ELCTRICO
La red de alumbrado elctrico dispone de corriente alterna de 220 V, con lmparas sobre la
cntara, sobre los caballetes, sobre los molinetes y sobre toda la cubierta, a fin de facilitar la
navegacin.
Existe alumbrado en los siguientes espacios:
Cmara de mquinas.
Almacn de la cmara de mquinas.
Cmara de bombeo.
Almacn de contramaestre.
Cuarto de ventilacin.
Almacn de provisiones.
Cocina.
Camarotes.
Cuartos de aseo.
Caseta de mando y de radio.
ESTADO ACTUAL
En buen estado.
4.3.4.3.-
PROYECTOR
La draga dispone de un potente proyector colocado en el techo de la caseta.

ESTADO ACTUAL
Est en regular estado.
4.3.5.-
CRISTAL ROTATIVO Y PARABRISAS
El limpia-parabrisas se sita en la ventana central, delantera, de la caseta de gobierno.

ESTADO ACTUAL
Se encuentra en regular estado.

Informe Final REV2
153

4.3.6.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
MANTENIMIENTO
La fecha de ingreso a dique para reparaciones ha vencido sobradamente, por lo que no se

han efectuado los siguientes importantes trabajos:
Calibracin de planchas de los pontones de flotacin.
Cambio de algunas planchas, de haber sido necesario.
Instalacin de nuevo juego de nodos de zinc para proteccin catdica de los

pontones de flotacin.
Mantenimiento de las cajas de toma de agua.
Arenado y pintado de acuerdo a normas establecidas.
ESTADO ACTUAL
Al haberse sobrepasado ampliamente la fecha de ingreso a dique no se ha realizado los
trabajos de mantenimiento requeridos.
4.3.7.-
EQUIPOS E INSTALACIONES AUXILIARES
4.3.7.1.-
TANQUE DE COMBUSTIBLE
ESTADO ACTUAL
4.3.7.2.-
TANQUE DE AGUA POTABLE
ESTADO ACTUAL
4.3.7.3.-
CAJAS DE CADENAS
ESTADO ACTUAL
En buenas condiciones.
4.3.7.4.-
BITAS
ESTADO ACTUAL

Informe Final REV2
154

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Se encuentran en buen estado.

4.3.7.5.-
MEDIOS DE AMARRE, HALADO Y ATRAQUE
Cornamusas, Rollos de gua, puntales, etc.

ESTADO ACTUAL
Se encuentran en regular estado.
4.3.7.6.-
ALMACENES
La draga cuenta con un almacn para la cmara de mquinas y otro para artculos del
contramaestre y dems objetos necesarios.
ESTADO ACTUAL
4.3.7.7.-
PLACAS, LETRAS Y MARCAS DE CALADO
ESTADO ACTUAL
El nombre de la draga, del puerto de matrcula y las marcas de calado presentan buenas
condiciones.
4.3.7.8.-
CASETA DE MANDO
Es el recinto equipado para gobernar la draga y contiene los siguientes elementos principales:
Brjula est instalada sobre una plataforma
Una ventana amplia, delante del puesto de mando, proporciona una visin
conveniente del tubo de succin y de sus caballetes
Tablero de mando para el tubo de succin
Panel de instrumentos para la bomba de dragado
Tablero de mando para la instalacin hidrulica
Asiento para el Capitn del barco
Cuarto de radio, en la pared posterior
Tablero del alumbrado elctrico de la cubierta
Llave de la luz de destellos

Informe Final REV2
155

Caja para binocular
Caja para banderas
Mesa de cartas con caja para cronmetro
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Se encuentran en regulares condiciones.
4.3.7.9.-
EQUIPO NUTICO
Una (1) brjula, instalada sobre el techo de la caseta
Un (1) binocular
Un (1) sextante micrmetro
Un (1) cronmetro
Un (1) barmetro
Dos (2) divisores para mapas hidrogrficos.
Una (1) regla paralela de de 16
Dos (2) pabellones nacionales
Una (1) bandera de ENAPU
Un (1) juego completo de pabellones de seales
Un (1) Cdigo Internacional
Un (1) plomo de mano, con su respectiva cuerda
Una (1) campana de bronce
Un (1) megfono
Dos (2) luces laterales: colores mbar, roja y verde, elctricas y a aceite
Dos (2) fanales tope de palo, mbar, elctricos y a aceite
Una (1) luz de popa, mbar, elctrica y a aceite
Dos (2) luces de fondeo
Un (1) juego de luces de dragado
Un (1) farol de seales
ESTADO ACTUAL

Informe Final REV2
156

4.3.8.-
EQUIPAMIENTO AUXILIAR
4.3.8.1.-
SALA DE MQUINAS DE BOMBEO
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En la sala de mquinas de bombeo existe el siguiente equipamiento auxiliar:
Bomba de lavado de la Bomba de Dragado.
Bomba independiente de la lucha contra incendios.
Bomba de servicio general.
Bomba de lubrificacin.
Bomba de agua refrigerante.
Compresores de aire.
ESTADO ACTUAL
Se encuentran en deficiente estado.
4.3.8.2.-
TUBO DE SUCCIN
La draga dispone de un tubo de succin, con un dimetro interior de 500 mm., con un cabezal
en su extremo a travs del cual draga materiales del lecho marino.
ESTADO ACTUAL
Se encuentra en deficiente estado.
4.3.8.3.-
TUBO DE DESCARGA
La tubera de descarga tiene un dimetro de 0.5 m. y una longitud total de 1,000 m., de los
cuales, 500 m. tienen sistema de flotacin (flotadores y rtulas para tubera) que pueden
apreciarse en las siguientes fotografas:

Informe Final REV2
157

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 80. Tubo de descarga.
Como puede observarse en las siguientes fotografas las tuberas presentan numerosas
fugas.
Figura 81. Fugas en el tubo de descarga.
ESTADO ACTUAL
Se encuentra en deficiente estado por falta de mantenimiento.
4.3.8.4.-
TUBERAS DEL BARCO Y DE LA SALA DE MQUINAS
Todos los circuitos de tuberas se encuentran completos, con todos los accesorios, vlvulas
de mando, grifos, filtros, manmetros, termmetros, etc., as como con los colores y
distintivos, segn el elemento que conducen.
ESTADO ACTUAL
Estn completos y en regular estado.

Informe Final REV2
158

4.3.9.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
INSTALACIN HIDRULICA
En la cmara hay instalado un grupo de potencia hidrulica.

ESTADO ACTUAL
4.3.10.-
PINTURA Y OTROS MEDIOS DE PROTECCIN
La draga cuenta con los siguientes medios de proteccin:
Pintura de pontones de flotacin exterior (obra viva).
Pintura de pontones de flotacin exterior (obra muerta).
Pintura de cubierta, instalaciones, equipos, etc.
Pintura exterior del castillo habitable.
Pintura en la sala de bomba de dragado.
Pintura en las dems instalaciones del barco.
ESTADO ACTUAL
Se encuentra en precario estado.
4.3.11.-
ESTADO DE CONSERVACIN
La fecha de ingreso a dique para reparaciones ha vencido sobradamente, por lo que no se le

ha efectuado los siguientes importantes trabajos:
Calibracin de planchas de los pontones de flotacin.
Cambio de algunas planchas, de haber sido necesario.
Instalacin de nuevo juego de nodos de zinc para proteccin catdica de los

pontones de flotacin.
Mantenimiento de las cajas de toma de agua.
Arenado y pintado de acuerdo a normas establecidas.
Seguidamente incluimos una tabla donde se refleja el estado de conservacin de los

elementos principales de la draga a la fecha en la que se realiz la inspeccin:

Informe Final REV2
159

ELEMENTO
Regular
Tanque de agua potable
Regular
Caja de cadenas
Bueno
Bitas
Bueno
Medios de amarre, halado y atraque
Regular
Almacenes
Regular
Regular
Anclas, cadenas y cables
Regular
Equipo nutico
Regular
Bomba de dragado
Regular
Tubo de succin
Deficiente
Tubo de descarga
Deficiente
Instalaciones elctricas
Regular
Tableros de distribucin
Regular
4.3.12.-
Bueno
Proyector
Regular
Cristal rotativo y parabrisas
Regular
Motor de la bomba de dragado
Deficiente
Motor auxiliar
Deficiente
Equipamiento auxiliar
Deficiente
Tuberas del barco y de la sala de mquinas
Regular
Regular
Pintura y otros medios de proteccin

Tabla 50.
Bueno
Caseta de mando
Alumbrado elctrico
7 DE ABRIL DE 2014
ESTADO ACTUAL
Tanque de combustible
Placas, letras y marcas de calado
INFORME FINAL
Deficiente
Estado de conservacin de los elementos principales de la Grumete Arciniega.
CONCLUSIONES
Habiendo inspeccionado la Draga Grumete Arciniega en el puerto de Salaverry, se ha

llegado a las siguientes conclusiones:
La draga acumula 21 aos de trabajo continuo, con un deficiente y casi nulo

mantenimiento, por lo que el estado operativo y de conservacin que presenta, tanto la
estructura principal, como los equipos e instalaciones complementarias es deficiente
Como consecuencia de lo anterior la draga presenta un bajo rendimiento de

produccin.

Informe Final REV2
160

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dada la antigedad de la draga, sus caractersticas y las necesidades de dragado

existentes en el litoral peruano y sobretodo en zonas de difcil acceso para dragas ms
grandes, es conveniente realizar las reparaciones necesarias para mejorar el
rendimiento de la draga y conseguir prolongar su vida til.
4.3.13.-
RECOMENDACIONES
Dada la antigedad y caractersticas de la draga Grumete Arciniega consideramos que puede

seguir trabajando siendo complementaria con la adquisicin por parte de ENAPU de una
draga moderna o con el trabajo puntual de dragas internacionales, ya que este tipo de dragas
por sus grandes calados y escasa maniobrabilidad no pueden dragar en espacios reducidos o
de poco calado dentro de los puertos, por lo que para dichos trabajos resulta muy operativa
una draga estacionaria como la Grumete Arciniega.
En consecuencia, se recomienda realizar y aplicar un urgente plan de mantenimiento de la
draga Grumete Arciniega y considerar la posible modernizacin de alguno de sus equipos, a
fin de que pueda prestar sus servicios durante algunos aos ms en mejores condiciones
operativas.
Seguidamente incluimos una estimacin de los costos de modernizacin de la draga:
ELEMENTOS
Costo (US$)
Varada/botadura y estadas en seco
13,000
Limpieza y pintado del casco
15,000
Renovar nodos
2,000
Limpieza de tanques
1,000
Reparar cortador
4,000
Repara tubera de succin y de descarga
20,000
Reparar bomba de dragado
60,000
Reparar vlvulas del sistema de dragado
8,000
Reparar winches de traveles y spuds
30,000
Limpieza y pintado de obra muerta
12,000
Revisin de vlvulas de fondo y descargas
1,000
Reparacin de tuberas de servicios generales
15,000
Reparacin sistema hidrulico
30,000
Reparacin motor de la bomba de dragado
120,000
Reparacin general motor auxiliar CAT 3506
80,000
Reparacin instalacin elctrica y generador
35,000
Reparacin elementos consola de dragado
15,000
Reparacin bombas circuitos servicios generales
10,000
Sustitucin de cables de traveles, escala y spuds
8,000
Varios
40,000
TOTAL
519,000
Informe Final REV2
161

5.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
NUEVA DRAGA
Segn hemos visto anteriormente se hace necesario sustituir la draga Marinero Rivas por otra
ms moderna y de mayor capacidad, bien sea mediante compra por parte de ENAPU de una
nueva draga o acudiendo puntualmente al dragados contratando dragas del mercado
internacional.
5.1.-
CONDICIONES GENERALES
La eleccin del tipo de draga ms adecuado depende de toda una serie de factores, de entre
los que se encuentran las condiciones del emplazamiento (factores martimos y
meteorolgicos, tipo de sedimento, profundidad de dragado, trfico martimo, distancia al
punto de vertido, entre otros), el tipo de obra, el volumen a dragar, el grado de contaminacin
del material y el factor econmico.
Los terrenos a dragar pueden ser de naturaleza muy diversa, desde rocas duras hasta
fangos, por lo que el comportamiento frente a la excavacin, al transporte y al vertido es
diferente en cada caso. La naturaleza del material a dragar condiciona pues en gran medida
la draga y la tcnica de dragado utilizada.
La variedad de equipos y mtodos de dragado es muy extensa, siendo lo ms usual
clasificarlos segn el mtodo utilizado para la excavacin del material en dragas mecnicas o
hidrulicas. Dentro de la gran variedad de equipos de dragado existentes, algunos de ellos se
han especializado en una de las tres fases de operacin (excavacin, transporte o vertido),
pero otros son capaces de realizar todo el conjunto de la operacin sin necesitar equipos o
instalaciones auxiliares. La siguiente figura se muestra los principales equipos de dragado
existentes en la actualidad.

Informe Final REV2
162

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 82. Principales equipos de dragado
Segn hemos fijado en apartados anteriores la nueva draga deber cubrir las siguientes
necesidades principales:
mbito de dragado: desde el litoral central de Chile hasta el litoral norte de Ecuador.
Profundidad de dragado: entre 5 y 20 metros.
Tipo de material a dragar: arenas, limos y arcillas suaves.
Volumen de dragado anual: entre 3 y 4 millones de metros cbicos al ao.
A la vista de estas necesidades descartamos las dragas mecnicas y nos centramos en las
hidrulicas por su mayor rendimiento.
5.2.-
DRAGAS HIDRULICAS
De forma general, las dragas hidrulicas son ms eficientes que las dragas mecnicas
gracias a su sistema de dragado continuo. En contrapartida, el sistema obliga a diluir el
sedimento, obteniendo una pulpa de densidad menor.
En general, el dragado por succin es un mtodo til cuando los materiales a dragar son
sedimentos sueltos, arenas, gravas o arcillas blandas, no siendo adecuadas en terrenos
duros o compactos, porque la corriente creada por las bombas de succin no es capaz de
disgregar y arrastras tales productos, ni en terrenos fangosos, por la dificultad de decantar el
material al salir por la tubera de vertido. Para solucionar el problema de los terrenos
resistentes, aparecieron las dragas cortadoras que analizaremos a continuacin. Por otro
Informe Final REV2
163

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
lado, en las dragas ms modernas de succin en marcha se utilizan desgasificadores que

permiten extraer la cantidad mxima posible de los gases que contienen los fangos densos y
que crean problemas de cavitacin en diversos elementos del equipo de la draga, sobre todo
en las bombas de dragado y re impulsin, as como en las tuberas.
Cuando se draga en terrenos fangosos lo ms adecuado es navegar con velocidad de
arrastre reducida, alrededor de 1 Kn y con una velocidad de unos 3,50 m/sg. Para la
velocidad de la bomba de dragado. Tambin es conveniente no utilizar inyeccin de agua en
el cabezal para no dispersar el fango, lo que producira una mezcla ms pobre.
Las dragas hidrulicas se distinguen en dragas estacionarias o en marcha. Los diferentes
equipos existentes en la actualidad son los siguientes:
Dragas estacionarias:
o
Draga de succin estacionaria
Draga cortadora o cutter
Draga dustpan
Draga autoportante
Dragas en marcha:
o
Draga de succin en marcha o de arrastre
5.2.1.-
Dragas de succin en marcha o de arrastre
5.2.1.1.-
Caractersticas principales
Una draga de succin en marcha es una embarcacin autoportante y autopropulsada, de

dimensiones variables, diseada para dragar de forma continua elevados volmenes de
material de una forma sencilla y econmica, y admitiendo condiciones martimas adversas. El
material es aspirado por un tubo dotado en su extremo de un cabezal de succin. A bordo de
la embarcacin se instala una bomba que crea el vaco necesario en el cabezal para poner en
suspensin los materiales sueltos en el agua, y se aspira la mezcla agua-material que se
almacena en la cntara de la propia draga. La siguiente figura muestra las fuerzas principales
que actan sobre una draga de succin en marcha.

Informe Final REV2
164

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 83. Fuerzas principales sobre una draga de succin en marcha.
Durante el proceso de dragado, el barco sigue en movimiento, aunque a una velocidad muy
inferior a la de crucero. El material aspirado se vierte en la cntara, donde los slidos
decantan hacia el fondo y el agua que queda por encima se va evacuando a travs de un
dispositivo de rebose. En la siguiente figura. se puede observar la cntara de una draga de
succin.
Figura 84. Cntara de una draga de succin.
La capacidad necesaria de la cntara depender del trabajo a realizar, pudiendo variar desde
los 1.000 hasta los 38.000 m3. Una de las grandes ventajas de este tipo de dragas es la
posibilidad de transportar el material dragado a grandes distancias. La descarga del material
Informe Final REV2
165

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
puede realizarse por apertura del fondo o por bombeo. En caso de no poder llegar hasta la
zona de vertido debido al calado de la embarcacin, el vertido slo podr hacerse mediante
tubera.
Las dragas de succin estn principalmente diseadas para dragar terrenos blandos, no
demasiado compactos ni cohesivos, como fangos, arcillas blandas, arenas y ciertas gravas.
En casos extremos, se puede instalar un montaje de dientes en el cabezal aspirador y un
sistema de chorro para poder dragar materiales ms resistentes. Las aplicaciones de las
dragas de succin en marcha son muy numerosas, pudindose utilizar tanto en dragados de
mantenimiento de canales o puertos, donde a causa del trfico o de las condiciones martimas
no es recomendable el uso de dragas hidrulicas estacionarias, como en alimentaciones de
playas.
Estos equipos son los mejor preparados para resistir condiciones martimas adversas,
estando diseadas para trabajar principalmente en mar abierto.
Durante los ltimos aos se ha diseado una gran variedad de buques de esta categora, por
lo que la definicin de unas condiciones mnimas puede resultar un tanto ambigua. Sin
embargo, en trminos generales, las dragas de succin en marcha suelen trabajar entre 4 y
50 m de profundidad, segn el tamao de la draga, con velocidades mximas de navegacin
de 17 nudos.
La caracterstica fundamental del dragado hidrulico es el empleo de la bomba de succin, y
todas las variantes de estos equipos derivan en la forma de transportar el producto, el empleo
de equipos complementarios para la disgregacin del terreno, y la forma de facilitar la
absorcin de los productos por la corriente producida por las bombas.
Las dragas de arrastre son el gran adelanto y perfeccionamiento de la tecnologa portuaria,
que ha permitido dominar las obras situadas en mar abierto. El volumen de produccin
obtenido con estos equipos es muy elevado. El desarrollo de estos equipos ha revolucionado
la industria del dragado con una gran reduccin de los costes de dragado. Hoy en da, las
operaciones de dragado europeas estn dominadas por estos equipos.
5.2.1.2.-
Sistema de trabajo
Cuando la draga de succin llega a la zona de trabajo, se arra el equipo de succin con la
ayuda de gras de sujecin y se pone el extremo del tubo en contacto con la capa de material
a dragar. Se succiona el material a medida que la draga va avanzando lentamente hasta
Informe Final REV2
166

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
llenar la cntara. En ese momento, se vuelve a introducir el equipo de succin dentro del
barco y se desplaza la draga hasta la zona de vertido.
Dependiendo del material a dragar varan, tanto el sobre dragado que hay que dar para dejar
un calado correcto como la velocidad de dragado (entre 0 y 2 kn).
Cuando es un dragado de fondo uniforme, la draga va dragando en pasadas, lo ms paralelas
posibles y de ms longitud, para de este modo evitar los virajes que, por lo general,
interrumpen el dragado y reducen los rendimientos. En cada pasada el cabezal de la draga,
para el tipo y porte de draga de succin en marcha que se propone, va haciendo un surco de
aproximadamente el ancho del cabezal y una profundidad media por pasada que puede
oscilar entre 10 y 70 cm., dependiendo del material a dragar (arcillas, arenas o fangos
limosos).
5.2.1.3.-
Mtodos de vertido
La descarga del material se puede efectuar por apertura del fondo o por bombeo. En el primer
caso, el material se vierte en el mar o en un botadero, abriendo la cntara a travs de una
compuerta o de una charnela. Este mtodo es el que se suele utilizar en trabajos de
conservacin. En cambio, cuando se quiere verter el material en la costa, se pone el material
almacenado en suspensin a travs de una bomba, y se impulsa hacia tierra a travs de una
tubera, como se hace por ejemplo en el caso de regeneraciones de playas.
El tiempo de descarga por vertido de fondo de la draga es una operacin rpida y que suele
tener una duracin de pocos minutos. El vertido por fondo no puede realizarse en condiciones
someras si la apertura de la cntara es por compuerta, puesto que se requiere un calado
adicional de seguridad. As, suponiendo un calado mnimo de 5 m para la draga en plena
carga, se requiere una profundidad adicional de 1.5 a 2 m para la apertura de las compuertas.
Si por el contrario el vertido se realiza por bombeo, debe computarse el tiempo de anclaje,
conexin de la tubera de vaciado, desconexin y desanclaje. El vertido por tubera puede ser
directo o por tramos. En el primer caso (modelos rainbow o sidecasting) la pulpa no suele
alcanzar ms de 100 m de distancia. Este mtodo se utiliza cuando se quiere restaurar el
terreno de detrs de un dique o cuando la draga se puede acercar suficientemente a la zona
de vertido y verter directamente el material. La siguiente figura muestra dos casos de dragas
de succin en marcha que descargan el material por bombeo con el modelo rainbow.

Informe Final REV2
167

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Figura 85. Dragas de succin vertiendo el material mediante impulsin con el
En el segundo caso, las tuberas pueden ser flotantes o sumergidas. Las tuberas sumergidas
suelen ser de acero y tienen diversas ramificaciones que permiten realizar el vertido en
puntos diferentes consiguiendo as una mejor distribucin del material.
Las tuberas flotantes deben ser suficientemente resistentes y flexibles para poder resistir
tanto las presiones internas como las del oleaje.
Figura 86. Draga descargando el material a travs de una tubera flotante.
5.2.1.4.-
Bombas de dragado
El nmero de bombas necesarias para succionar el material suele ser de 1 2 unidades por
buque, con una potencia que puede llegar a los 2.500 o 3.000 KW por unidad. En la
actualidad las bombas de succin se incorporan cada vez ms en el tubo de succin, es decir
sumergidas, puesto que con ello se permite dragar a mayores profundidades sin disminuir la
capacidad de succin, se obtiene un mayor peso especfico de la mezcla y por ltimo, se
consigue una mayor uniformidad en el proceso de succin, sin embargo consideramos que
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este sistema es adecuado para dragas que trabajan a grandes profundidades, y como en
nuestro caso no dragaremos a ms de 25 m. de profundidad creemos preferible ubicar la
bomba de dragado dentro del casco para que nos pueda servir tambin como bomba de re
impulsin (booster); en consecuencia creemos ms econmico y eficiente sobredimensionar
la potencia de la bomba sobre el terico, que poner, en caso de dragas medianas, una bomba
de succin en el tubo de arrastre, que es caro de ejecucin y de mantenimiento.
Asimismo es muy importante un buen diseo de la bomba de dragado: carcasa, impulsor,
forros, etc., con lo que obtendremos una eficiencia superior, menos desgastes y no se
producirn las temidas cavitaciones.
La eficiencia de succin de la bomba de dragado depende de la velocidad de la mezcla, la
profundidad del dragado, la profundidad de ubicacin de la bomba, el dimetro de la tubera y
el tipo de terreno a dragar.
En la prctica, la draga ser utilizada en una gran variedad de condiciones, por lo que el
punto ptimo de posicin de la bomba variar segn el caso. Sin embargo, lo habitual es
ubicar la bomba ms profunda de lo necesario u ptimo para disminuir el riesgo de cavitacin
de la misma y su consiguiente parada. El resultado final es una mayor uniformizacin del
proceso de dragado.
5.2.1.5.-
Elementos de control en la tubera de succin
El tubo de succin es una tubera articulada que suele ser de acero o de goma reforzada, o
de alguna de sus variantes tales como elementos de poliuretano o placas de xido de
aluminio, quedando expuesta a una vida til variable en funcin de la pulpa a dragar.
Generalmente el tubo de succin de arrastre es articulado por uno o dos cardams y una o
dos trcolas giratorias, permitindole una articulacin tridimensional. En los cardams lleva
manguitos flexibles de goma reforzados.
La tubera de succin por arrastre incorpora indicadores de ngulos de la tubera en tres
dimensiones; tambin lleva colocado cerca del cabezal los sensores de profundidad del
cabezal y de los tramos intermedios del tubo.
Todos estos equipos son electrnicos, aunque tambin dispone de equipos mecnicos de
control en profundidad por si falla la electrnica.

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Lo que est totalmente en desuso son los medidores de profundidad neumticos.

Los equipos de medicin de la concentracin de material (sistema radioactivo) y el medidor de
caudal y velocidad de la mezcla van incorporados en la tubera de descarga de la bomba de
dragado. Tambin llevan montados medidores de velocidad de la mezcla en las tuberas de
los canales de descarga y medidor de vaco en la succin.
En la cntara de la draga se instalan normalmente ocho medidores de decantacin del
material, que son necesarios para el clculo de la carga que va teniendo la cntara durante el
llenado.
5.2.1.6.-
Cabezales
La eleccin del cabezal de dragado depender del tipo de material a dragar, existiendo un
gran abanico de posibilidades que van desde la simple extensin de la tubera hasta
elementos ms complejos a los que se les incorpora elementos auxiliares para favorecer la
suspensin o disgregacin del sedimento en el fondo y aumentar la densidad de la pulpa. El
cabezal tiene cierta libertad de movimiento en el plano vertical, de forma que puede adaptarse
a la capa de terreno a dragar. En la siguiente tabla se resumen los tipos ms comunes de
cabezales y sus aplicaciones, y en la figura se muestra un cabezal de tipo californiano.
TIPO
APLICACIN
Fruhling
Arcillas blandas y arenas sueltas
Sedimento
Sedimentos
Californiano
Arenas compactas
Venturi
Arenas
Inyector de agua
Arenas compactas y arcillas de dureza media
Activa
Arcillas duras, compactas y de dureza media
Tabla 51.
Diferentes tipos de cabezales y su aplicacin.

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Figura 87. Esquema y fotografa de un cabezal californiano.
Por el cabezal de la draga se inyecta agua a presin para disgregar el material compacto,
adicionalmente se disponen dientes para ayudar a la corriente creada por el vacio de la
bomba de dragado. Normalmente la presin de inyeccin de agua oscila, para este porte Las
partes inferior y laterales de la parte fija del cabezal se recubren con piezas de material anti
desgaste. En la parte mvil se adaptan porta dientes, que pueden ser de pico, para dragar en
terrenos duros o compactos, o de tipo pala (chisel) para dragar en terrenos arcillosos. La
parte mvil del cabezal puede ir loca o controlada por cilindros hidrulicos para que siempre
est en contacto con el fondo a dragar. En su parte fija el cabezal tiene unas entradas de
agua para el desahogo controladas desde el mando del operador.
Finalmente, en la boca de succin lleva una rejilla de redondos de acero para impedir que
entren obstculos en el tubo de succin; la rejilla es de una malla de 250x250m.m.
Las dragas de succin en marcha habituales dragan hasta un material de <=50 S.P.T
5.2.1.7.-
Sistemas de control de las operaciones de dragado.
Para controlar todo el ciclo de dragado, estas dragas disponen de un sistema de control que
consta de:
Sistema de posicionamiento de la draga; normalmente GPS combinado con

girocomps.
Sistema de control de posicin del cabezal, a travs de sensores de posicin ya

explicados en el apartado anterior.
Compensador de oleaje, para que el cabezal de succin vaya pegado al fondo

independientemente de la altura de ola durante el dragado. La carrera del cilindro del

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compensador nos marca la altura de ola mxima para el dragado (en la draga que
proponemos es de 2,5m.)
Sistema de control de velocidad de la mezcla de agua y material dragado.
Sistema de control de concentracin de la mezcla de agua y material dragado.
Sistema de control de calado de la draga.
La informacin obtenida se suministra por un sistema automtico PLC (ordenadores de la

draga) que dan toda la informacin necesaria al piloto y al dragador y quedan plasmadas en
las diferentes pantallas de control de que disponen, almacenando todos los parmetros que
incurren en el proceso de dragado.
En las pantallas de los ordenadores se les presentan al piloto y al dragador el plano de la
zona de dragado con los trazados que va haciendo la draga durante el dragado, y as mismo
se refleja un diferencial de profundidades que van cambiando de color segn se vaya
dragando (sistema matrix).
5.2.1.8.-
Sistema de rebose de la cntara.
Las dragas del porte de la que proponemos en este estudio deben incorporar un desage a
proa de la cntara para controlar el llenado de la cntara aliviando agua (overflow) cuando
sea necesario. El desage es regulable mediante un pistn hidrulico que se opera desde el
puente de gobierno.
5.2.2.-
Dragas cortadoras (Cutter)
5.2.2.1.-
Este tipo de draga es una mejora directa de la draga de succin estacionaria, que incorpora
adems un dispositivo disgregador del terreno montado en el extremo del tubo de succin.
Las dragas cortadoras son dragas estacionarias, es decir que no se desplazan conforme
realizan el dragado. El cabezal cortador permite trabajar sobre materiales ms cohesivos y
con una resistencia al corte superior que los permitidos con el resto de dragas hidrulicas.
Este cabezal giratorio disgrega el material y succiona la pulpa mediante un sistema de
bombeo. Para optimizar el proceso, el cabezal cortador debe situarse prximo a la zona
donde la bomba absorbe la pulpa.
El sistema est colocado sobre una pontona sin capacidad de propulsin que dispone de una
escala de dragado en uno de sus extremos. La escala est anclada lateralmente por medio de
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dos anclas, y en su extremo se encuentra el cabezal cortador. La pontona se fija con dos
pilones situados en el extremo contrario a la escala, uno de anclaje y otro de avance, que le
permitirn el movimiento longitudinal, y dos anclas de giro laterales para desplazarse
transversalmente.
Figura 88. Esquema de una draga de succin con cabezal cortador.
El material aspirado puede verterse en gnguiles que se sitan en los laterales de la pontona
o, como es ms frecuente, trasladarlo directamente a travs de una tubera flotante o
sumergida hasta la zona de deposicin.
El campo de aplicacin de estas dragas es muy amplio, pudindose emplear para la
restauracin de terrenos, para realizar rellenos, para excavar trincheras, canales y drsenas
en terrenos vrgenes, pero siempre en zonas abrigadas. Estos equipos son muy sensibles a la
accin del oleaje, por lo que no pueden actuar demasiado lejos de la costa. Esto favorece que
el vertido del material pueda realizarse directamente a travs de tuberas, dada la proximidad
de la zona de vertido. Por otro lado, las dragas cortadoras permiten obtener superficies de
corte precisas siguiendo un perfil predeterminado.
Las profundidades alcanzadas con estos equipos no son muy elevadas, oscilando
generalmente entre 1 y 30 m, pero dado el tipo de trabajos que efectan, raramente necesitan
operar a profundidades mayores.
El ritmo de produccin depende del dimetro de la tubera de succin, que vara entre 150 y
1,100 mm., y de la capacidad de corte de la cabeza cortadora, que suele tener una potencia
entre 15 kw y 9,000 kw.
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Debido a sus costes de instalacin y movilizacin, las dragas cortadoras se utilizan cuando
hay grandes volmenes a dragar. Sin embargo, debido a la elevada produccin obtenida por
estos equipos, el coste por metro cbico dragado e impulsado es el ms econmico de todos.
Su gran eficiencia hace que las dragas cortadoras sean las ms utilizadas en el mundo.
Las dragas de cortador potentes son muy adecuadas para el dragado de material rocoso,
llegando a poder dragar roca compacta de 600/800 kg/cm2, evitndose tener que utilizar
voladuras con los inconvenientes de todo tipo que ello conlleva.
5.2.2.2.-
Sistema de trabajo
El sistema tradicional de estas dragas era mediante pilones, para ello se sita la draga en el
eje de la zona a dragar, se hincan los pilones y se instala la tubera de vertido hacia tierra. A
continuacin se levanta uno de los pilones de popa y se desciende la escala hasta la cota
deseada. Las bombas de dragado se ponen en funcionamiento y se activa el motor del
cabezal cortador. El conjunto va describiendo un arco de crculo alrededor del piln hincado,
parecido al esquema de trabajo de las dragas de rosario. El material cortado es succionado
por el tubo de aspiracin e impulsado hacia la zona de vertido por otra tubera o vertido en un
gnguil. El movimiento circular del cutter se va repitiendo hasta extraer todo el material. La
anchura de las calles de dragado vara entre 25 m. y 100 m., dependiendo de las
caractersticas de la draga y de la profundidad de dragado. Una vez extrado todo el material,
la pontona avanza por la calle de dragado mediante los pilones y las anclas.
Actualmente las nuevas dragas de cortador llevan un spud en cruja y a popa, llamado de
avance (carrier), y es el punto de giro trabajando. Est montado sobre un carro que se
traslada longitudinalmente por el accionamiento de un pistn, cuya carrera oscila entre 3 y 9
m. dependiendo del porte de la draga, una vez que se ha agotado la carrera de avance se
arria el spud de posicin, que va en un lateral tambin en popa, para fijar la draga y se iza el
spud central (carrier); se retrae el vstago del pistn de avance y se deja caer otra vez el spud
central. Se sube el spud lateral y se empieza a dragar un nuevo ciclo.
El dragado se realiza de babor a estribor y viceversa (dependiendo de la resistencia del
material) con ngulo mximo de 45 con respecto al eje de cruja, ya que si aumentsemos la
cuanta del ngulo se producira una reaccin de la draga hacia atrs que podra daar el
spud de trabajo.

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As mismo el avance mximo en cada borneo (giro) no debe sobrepasar los 2/3 de la longitud
del cortador, naturalmente dependiendo de la resistencia del material a cortar.
Figura 89. Esquema de trabajo de una draga cortadora.
5.2.2.3.-
Cabezal cortador
El cabezal cortador es sin duda el elemento singular de este tipo de dragas, llegando a crear
en algunos casos nuevos tipos de dragas cortadoras, con nombres especficos, que se
utilizan en trabajos singulares (profile dredger, wheel dredger, sweep dredger).
Existe una gran variedad de cortadores en funcin del material a dragar, pudindose distinguir
principalmente entre:
Cortador de corona, se utiliza para dragar fangos y normalmente las palas que forman
el cortador, solamente en su borde de ataque, llevan unas cuchillas de desgaste. La
siguiente figura muestra un cabezal cortador de cuchillas.
Figura 90. Cabezal cortador.

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Cortador de cesta, se utiliza para dragar arenas y material compacto (max. 100
kg/cm2) y llevan montados en el borde de ataque de las palas adaptadores con dientes
tipo pala (estos se utilizan para dragar arcillas) o dientes de pico (para material ms
duro)
Cortador de roca (de dimensiones ms afiladas, como si fuese una broca), se utiliza
para dragar rocas y material muy duro (como ya se ha comentado anteriormente hasta
600/800 kg/cm2). Estos cortadores llevan montados unos adaptadores en el borde de
ataque de las palas a los cuales se les fijan unos dientes muy robustos que terminan
en pico para quebrar el material a dragar. La siguiente figura muestra un ejemplo de
cabezales cortadores de dientes.
Figura 91. Cabezal cortador de dientes.
5.2.3.-
Dragas de succin estacionarias
5.2.3.1.-
Las dragas estacionarias de succin realizan el dragado ancladas en un punto, sin

desplazarse mientras se produce la succin, como se indica en la siguiente figura:
Figura 92. Draga de succin estacionaria

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Este tipo de draga presenta una gran similitud con las dragas de succin en marcha, la
principal diferencia reside en el proceso de carga del material. Aunque hay dragas
estacionarias que tienen cntara como las de succin en marcha, en general, las dragas de
succin estacionarias no incorporan cntara, y el transporte se realiza mediante gnguiles
auxiliares, o a travs de tuberas si la zona de vertido est prxima a la de extraccin.
Estos equipos estn diseados para dragar productos sueltos no cohesivos, hasta arenas de
grano medio, aunque el tipo de material depende tambin de la capacidad de la bomba de
succin.
Al estar la draga anclada en un punto, al succionar el material, se crea un hueco en forma de
cono invertido sobre la zona de dragado. Por ello no suelen ser muy utilizadas para el
mantenimiento de canales de navegacin o nivelacin de terrenos donde se requiere un
mayor grado de precisin. Su principal aplicacin es para la extraccin de material granular
para restaurar terrenos.
Las dragas de succin estacionarias son muy tiles cuando la zona de trabajo est muy
alejada de la zona de vertido, pero el inconveniente es que la carga del material en los
gnguiles slo se puede realizar en aguas tranquilas.
La profundidad mnima de operacin de estas dragas se sita en torno a los 3 m alcanzando
profundidades elevadas de hasta 50 m.
5.2.3.2.-
Ciclo de trabajo
Una vez posicionada y anclada la draga sobre el punto de extraccin, se desciende el tubo de
succin hasta la capa de material a dragar y se aspira el material. La pulpa se deposita en la
mayora de ocasiones en gnguiles auxiliares mediante unos conductos elevados que poseen
en el extremo un dispositivo dispersador, que reduce la velocidad del flujo de la pulpa y las
turbulencias en el interior del gnguil, disminuyendo as la prdida de material por rebose.
Cuando se trata de dragas estacionarias con cntara, el dragado es en esttico con el mismo
sistema que las que no tienen cntara. El material aspirado por la bomba en vez de ir a
gnguiles va a la cntara y se van aliviando los finos por los reboses, hasta que se tiene la
cntara llena de material, una vez llena, sube el tubo a bordo y desconecta anclas si las ha
necesitado y navega al punto de vertido.
El vertido lo podr hacer por fondo o por bomba.
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5.2.4.-
Dragas Dustpan
5.2.4.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Puede decirse que las dragas dustpan son una variante de las dragas estacionarias de
succin, que se idearon en Estados Unidos para el dragado de sus ros con fuertes corrientes,
de fondos formados por fangos o limos poco cohesivos, de poco peso especfico. La principal
particularidad de estas dragas es que van dotadas de una cabeza especial muy ancha y baja,
reforzada por un sistema de inyeccin de agua que pone el producto en suspensin, y
mediante la corriente de aspiracin de la draga absorbe el material, como se puede apreciar
en la siguiente figura.
Figura 93. Draga dustpan
Su principal aplicacin es remover el suelo de canales de navegacin que han quedado

intransitables para embarcaciones de gran tamao, y la extraccin de material granular en
zonas confinadas. Estas dragas acostumbran a verter el material dragado directamente en el
mismo cauce, donde las corrientes del ro se encargarn de transportarlo, o tambin pueden
enviarlo a vaciaderos terrestres a travs de una tubera flotante.
La cabeza de las dragas dustpan incorpora una especie de rastrillo con orificios por donde se
produce una inyeccin de agua a alta presin y justo debajo de ellos se encuentran los
orificios de succin. La cabeza no realiza ninguna accin mecnica de corte, pero la inyeccin
de agua permite descompactar y fluidificar los materiales del fondo. La anchura de la cabeza
puede llegar a medir 10 m, y los jets de agua la inyectan a una presin de 1,5 atm.

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Figura 94. Esquema del conducto de succin de una draga dustpan.
Las profundidades de dragado oscilan entre los 1.5 y 20 m, siendo la distancia mxima a la
que se realiza el vertido de 500 m.
Puesto que las dragas dustpan se utilizan para dragar materiales sueltos, y la zona de vertido
se localiza generalmente cerca de la zona de extraccin, la produccin unitaria obtenida es
bastante elevada.
Actualmente, las dragas dustpan se siguen utilizando bsicamente en Estados Unidos u
algunos grandes ros de Asia para el dragado de productos muy ligeros.
5.2.4.2.-
Ciclo de trabajo
Se sita la draga aguas arriba de la zona de dragado y se ancla. A continuacin, se deja

arrastrar la embarcacin hacia aguas abajo, hasta el lmite de la zona de dragado.
En ese momento, se desciende la tubera y se empieza a succionar el material. Al finalizar su
trayectoria, la draga vuelve al perfil del comienzo, tal y como muestra la siguiente figura, y se
desplaza paralelamente al anterior recorrido mediante el arriado de los anclajes de babor o
estribor.

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Figura 95. Trayectoria de una draga dustpan durante las operaciones de dragado.
5.3.-
ELECCIN DE LA DRAGA ADECUADA
Los tres puntos bsicos que se deben estudiar antes de elegir el equipo de dragado, se
pueden resumir de la siguiente manera:
Caractersticas del dragado en s, es decir, el volumen de dragado, la profundidad de

dragado y de vertido, la distancia a la zona de vertido, etc.
Caractersticas del material a dragar: El tipo de sedimento y el grado de

contaminacin.
Caractersticas del medio: Las condiciones meteorolgicas o aspectos relacionados

con el trfico martimo.
5.3.1.-
Caractersticas del emplazamiento
Consideramos aqu el emplazamiento como el lugar donde se realizan las operaciones de

dragado, incluyendo la zona de extraccin y la de vertido. As pues, el emplazamiento queda
definido por las siguientes variables:
Dimensiones de la zona a dragar: Si el dragado debe realizarse en una zona estrecha,

el uso de dragas de succin queda inicialmente descartado por requerir grandes
espacios para los giros de la embarcacin. Por otro lado, grandes dimensiones suelen
llevar asociados grandes volmenes de dragado, por lo que el uso de dragas de
cuchara no suele estar recomendado al tener una produccin real baja.
Profundidad de dragado: A menudo se tienden a utilizar trenes de dragado mayores

de lo necesario con la idea falsa de que se aumenta el rendimiento de dragado,
aunque en realidad lo que se produce es un sobrecoste innecesario.

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INFORME FINAL
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Por regla general, las dragas autoportantes de succin alcanzan sin problemas los 30
m 50 m, aunque no se recomiendan a profundidades menores de 5 6 m por la
posibilidad de embarrancar. A profundidades reducidas se recomienda el uso de
cualquier tipo de draga que est equipada sobre pontona, por el pequeo calado
nominal que presentan.
Distancia al punto de vertido: Si el punto de vertido se encuentra cerca de la zona de

extraccin, la draga por excelencia es la de cabezal cortador por su alto rendimiento y
posibilidad de bombeo mediante tubera flotante. Este tipo de re impulsin debe ser
descartado cuando la distancia supera los 1,000 m, debindose recurrir entonces al
uso de gnguiles o embarcaciones autoportantes.
5.3.2.-
Caractersticas del material
El tipo de terreno a dragar es probablemente el principal factor que determina el equipo a

utilizar, por lo que se requiere una correcta caracterizacin del mismo.
En las siguientes tablas se resume el comportamiento de las dragas ms utilizadas frente al
terreno a dragar, distinguiendo los terrenos ms adecuados y los menos convenientes para
desarrollar las operaciones de dragado.
Tabla 52.
Comportamiento de las dragas en funcin del terreno.
De forma inversa, en la siguiente tabla se muestran los equipos ms adecuados para cada
tipo de terreno.

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Tabla 53.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Equipos ms adecuados para cada terreno.
Despus de analizar las necesidades bsicas necesarias y los diferentes tipos de dragas
existentes en el mercado consideramos que el tipo de draga ms adecuado es el de TSHD
(Tralling Suction Hopper Dredger) o draga de succin en marcha.
5.3.3.-
Caractersticas del medio
Otro variable a tener en cuenta son las condiciones de oleaje en las que deba trabajar la
draga para evitar periodos importantes de parada por mal tiempo:
Grado de agitacin: En lugares expuestos a oleajes intensos no se recomienda el uso

de dragas que requieran sistemas de anclaje, como las dragas de succin
estacionarias o cortadoras, ni tampoco el uso de dragas que no sean autoportantes
puesto que ello requiere utilizar barcazas y gnguiles que pueden ser un peligro para
la navegacin.
Si la zona de dragado y vertido estn resguardadas, la draga por excelencia es el

cortador, por su alto rendimiento y capacidad de bombeo; normalmente hasta 2.000m.,
donde se puede intercalar una re impulsin para otros 2.000m.

Informe Final REV2
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5.4.-
INFORME FINAL
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CARACTERSTICAS TCNICAS QUE DEBE CUMPLIR LA NUEVA DRAGA
Con independencia de la capacidad final que se le asigne a la cntara, la nueva draga deber
ser una draga de succin en marcha con doble propulsin
Para poder cumplir con las condiciones generales incluidas en el apartado anterior y cubrir las
necesidades de dragado indicadas en el apartado 3.4. del presente estudio, seguidamente se
relacionan las caractersticas tcnicas que deber cumplir la nueva draga TSHD, con
independencia de que estudios posteriores a ste las definan con ms precisin
5.4.1.-
Descripcin general
La draga deber tener las siguientes caractersticas:

Deber ser capaz de dragar durante la marcha por medio de una tubera flexible de
succin situada en un costado y una bomba de dragado situada a bordo.
Deber ser capaz de descargar el material dragado en la cntara o fuera borda, cuando
el mismo sea demasiado ligero.
Deber ser capaz de descargar el material dragado al fondo del mar a travs de una
fila de compuertas de fondo de tipo rectangular. Cada compuerta ser accionada
hidrulicamente por medio de un cilindro controlado a distancia.
Deber ser capaz de vaciar la cntara del exceso de agua remanente luego de la
descarga, por medio de la bomba de dragado y de las tuberas de autovaciado.
Deber ser capaz de bombear el material dragado desde la cntara a tierra por medio
de un sistema de auto vaciado, y a una distancia mnima de 800 m.
El cabezal de dragado estar provisto de un chorro de agua a alta presin para aflojar el
suelo compactado.
Deber ser capaz de de diluir la carga de la cntara por medio de un sistema de chorro
de agua para facilitar la descarga del material dragado cuando se descarga al fondo
del mar o cuando se bombea a tierra.
La cntara tendr dispositivos de rebose (owerflow) ajustables continuamente y
accionados por cilindros hidrulicos controlados a distancia.
Dispondr de dos lneas de hlices de paso fijo.
La bomba de dragado estar situada en un compartimento de bombas separada y ser
accionada por un motor diesel.
El buque tendr una sala de mquinas supervisada.
Dispondr de un control remoto para la instalacin propulsora y el sistema de dragado.
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Todos los motores diesel sern capaces de trabajar con diesel oil marino.
El buque ser de una sola cubierta con castillo a proa y casillera a popa.
Las capacidades de combustible, lubricantes, agua potable, etc., deben ser suficientes
para una autonoma de 30 das de trabajo continuo, durante 24 horas diarias.
El casco ser de construccin soldada.
El forro del casco estar reforzado alrededor de las aberturas.
Tanto el extremo de popa como los tneles sern soldados a la estructura del casco.
La proa ser construida de chapa de acero de seccin cilndrica
Las cubiertas sern de chapa lisa adecuadamente reforzadas.
La chimenea alojar los caos de escape de los motores principales y auxiliares..
Cada hlice de paso fijo se ubicar dentro de una tobera fija.
La draga tendr dos timones de seccin aerodinmica.
Se ubicarn los siguientes tanques:
o Tanque de combustible
o Tanque de aceite lubricante
o Tanques para agua dulce
o Tanques para agua de lastre
o Tanque de agua sucia
o Tanque de almacenamiento de aceite hidrulico
Todas las escotillas sern estancas y tendrn brazolas de acero.
Contar con una caja de cadenas para cada ancla.
La draga ir provista de un sistema de proteccin catdica del casco
La draga dispondr de los siguientes equipos:
o Sistema de control y gobierno mediante un servomotor electro-hidrulico que
mover simultneamente los dos timones.
o Cabrestantes de proa y topes de cadena.
o Cabrestantes de popa, a efectos del amarre del buque
o Bitas portaespas y troneras de amarre.
o Cables y lingas de acero.
o Bote de rescate motorizado.
o Sistema fijo y equipos porttiles de combate de incendios.
o Elementos salvavidas
reas de almacenaje:
o Paol del contramaestre

Informe Final REV2
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o Almacn de la sala de mquinas

o Almacn de provisiones
Alojamientos:
o Cubierta del puente
o Camarotes para el capitn y jefe de mquinas
o Camarotes para la tripulacin
o Cocina
o Sala de estar
o Comedor
o Enfermera
o Baos
Sistema de navegacin y comunicaciones
o Brjula magntica standard
o Girocomps con repetidor
o Sistema de timn elctrico
o Sistema elctrico indicador de la posicin individual de cada timn
o Piloto automtico
o Telgrafo/sistema de control remoto
o Registrador de datos de viaje(VDR)
o Sistema automtico de identificacin (AIS)
o Sistema de alrma de seguridad del buque (SSAS)
o Ecosonda de navegacin
o Radar de movimiento real
o Sistema de posicionamiento global (GPS) a efectos de la navegacin
o Sistema de posicionamiento global (GPS) diferencial
o Equipo de comunicacin por radio
o Sistema de comunicaciones integrado
Material nutico
o Cronmetro de cuarzo
o Barmetro anaeroide
o Clinmetros
o Sextante micromtrico
o Binoculares prismticos
o Pares de divisores para cartas marinas
o Banderas del Pas
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INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o Juego completo de banderas de seales

o Libro de cdigos de seales internacionales
o Cuadro ilustrado describiendo las seales salvavidas
o Manual de bsqueda y rescate martimo y areo (IAMSAR)
o Campana de niebla
Se dispondrn las siguientes consolas de control:
o Consola de control de navegacin en el puente de gobierno
o Consola de control de dragado en la timonera
o Dos tableros de control en la sala de mquinas
Cntara
o Tendr una capacidad mnima de 1,850 m3 de material con un peso especfico
no inferior a 1,55 ton/m3.
o Estar provista de un sistema de reboses telescpicos.
o Descargar
travs
de
unas
compuertas
de
fondo
accionadas
hidrulicamente, que sern de una sola hoja y en posicin cerrada quedarn a

ras del fondo del buque
o Las compuertas contarn con sellos de goma maciza que tendrn una doble
funcin: evitar la prdida de material dragado cuando est cargada y evitar la
entrada de agua de mar a la cntara en condicin de calado liviano.
o Podr ser tambin descargada mediante la bomba de dragado, a travs de un
dispositivo de auto vaciado conectado a la aspiracin de la bomba de dragado
y descargando el producto dragado a tierra. Se proveern dos tuberas para el
auto vaciado de la cntara.
o Los cilindros hidrulicos de las compuertas de fondo estarn controlados desde
el puente, y su apertura y cierre podr ser seleccionada para el total de las
compuertas o para la mitad de stas.
o La cntara estar provista de un sistema de rebose en la zona de proa y otro
en la zona de popa ajustables de forma continua.
o Para permitir medir el nivel de la carga en la cntara se proveern dos
guinches de sondeo de accionamiento manual.
Dispondr de un sistema de dilucin de la cntara que permitir diluir la carga,
facilitando el vaciado del material dragado.
Instalacin de dragado
o Dispondr de una bomba de dragado centrfuga y de pared simple ubicada de
modo que sea posible acceder a la misma con la comodidad suficiente.
Informe Final REV2
186

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o La caera o tubo de succin, tendr un dimetro interior mnimo de 600 mm. y

permitir dragar a una profundidad mxima de 20 metros. Tendr la flexibilidad
suficiente para permitir que el cabezal de dragado permanezca apoyado en el
fondo, originando el mximo vaco.
o Las caeras de suministro del agua a presin para el cabezal de dragado
estarn instaladas en el cao de succin.
o El cao de succin estar equipado con un cabezal de dragado con conexin
de chorro de agua, que consistir, bsicamente, en una parte fija y un visor
ajustable para obtener un flujo de material y una produccin ptimos.
o La zona del casco que rodea la toma de succin y respalda los carriles gua de
la pieza deslizante estar fuertemente reforzada mediante una estructura de
refuerzos horizontales y verticales.
o Contar con una lnea de succin en el interior del casco para conectar la toma
de succin con la aspiracin de la bomba de dragado.
Maniobra del tubo de succin
o Ser izado y arriado mediante guinches hidrulicos
o El cable de suspensin del cabezal de dragado pasar por un dispositivo
compensador-amortiguador de oleaje
o El paso de la posicin abordo a la posicin fuera de borda del tubo de succin
ser accionado por cilindros hidrulicos.
o Contar con un pescante del cabezal de dragado, otro intermedio adaptado a
las cargas y alcances que exige su posicin y otro para el codo intermedio.
Instrumentos y consola de control
o Consola de control de navegacin en el puente de gobierno
o Consola de control de dragado en la timonera
o Dos tableros de control en la sala de mquinas
o Panel de instrumentos de dragado para la instalacin de la bomba de dragado
frente al operador de la tubera
o Rack de instrumentos en el puente de gobierno en el que se alojarn los
procesadores para los equipos de dragado y navegacin
o PLC para el control de la instalacin hidrulica
o Se instalar un sistema elctrico de medicin de la posicin y sondaje del tubo
de succin
o Sistema de medida de vaco y presin para la bomba de dragado
o Sistema de medicin de la carga, calado y desplazamiento
Informe Final REV2
187

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o Indicadores de presin de los distintos sistemas: instalacin hidrulica,

prensaestopas y bomba de chorro de agua
o Sistema de medicin de la produccin, velocidad y densidad de la mezcla para
la bomba de dragado
o Sistema de indicacin de posicin del conducto de rebose de la tolva
o Sistema indicador de posicin del cilindro del compensador de oleaje
o Sistema DTPS de presentacin al operador de la draga de los datos reales online desde la draga en la carta electrnica batimtrica. Con esta herramienta el
operador ser capaz de ver y controlar la draga entre el perfil seleccioando y el
perfil real
o Instalacin de sondeo de tanques con una alarma por alto nivel
Sistema elctrico
o Dos grupos electrgenos auxiliares de corriente alterna adecuados para
funcionar en paralelo
o Grupo electrgeno de emergencia potenciado por un motor diesel
o Tablero elctrico principal ubicado en la sala de mquinas
o Tablero elctrico de emergencia
o Tableros elctricos auxiliares
o Cajas de distribucin de iluminacin
o Se dispondr una caja de conexin para la alimentacin desde el muelle
o Se instalarn dos transformadores de 3x400V/230V-50Hz, cada uno de ellos
con una capacidad suficiente para el 60% de la demanda total del buque
o Se instalarn dos bateras, una conectada al sistema de alarmas de la sla de
mquinas y la otra para el suministro de emergencia. Se ubicarn en cajones a
prueba de agua.
o Todos los cables sern de tipo marino y se instalarn en bandejas portacables
del tipo escalera
o Iluminacin principal de 230 V
o Luces de cubierta de 250 W
o Iluminacin de emergencia de 230 W
o Sistemas de alarma
Instalacin de maquinaria
o Dos motores diesel principales de cuatro tiempos instalados en la sala de
mquinas con una potencia mnima de 1,118 kW, cada uno de ellos para
propulsar una hlice de paso fijo
Informe Final REV2
188

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o Cada hlice de paso fijo ser accionada a travs de una caja reductorainversora
o Las hlices, de paso fijo, sern fabricadas de una aleacin de bronce con
nquel y aluminio y tendrn un dimetro ade aproximadamente 2,100 mm.
o Un motor diesel de cuatro tiempos con una potencia mnima de 1,350 kW,
instalado en la sala de bombas que potenciar la bomba de dragado
o Un motor elctrico de corriente alterna instalado en la sala de bombas que
potenciar la bomba de chorro de agua
o Dos generadores auxiliares de corriente alterna propulsados por motores diesel
o Un generador de emergencia de corriente alterna propulsados por un motor
diesel
o Un motor elctrico instalado en la sala de bombas que potenciar el propulsor
transversal de proa, adecuado para trabajar con poco calado
o Los motores diesel podrn trabajar con Diesel Oil Marino (MDO)
o Con el fin de evitar la corrosin potencial en el buque y en partes de la
maquinaria se instalar en cada eje propulsor un conductor de corriente para
puesta a tierra del eje con el casco
o Cada eje propulsor estar provisto de un dispositivo de bloqueo de
accionamiento manual
Auxiliares
o Bombas de servicios generales
o Bomba de emergencia para incendio
o Separador de agua de sentina
o Sistema de presurizado de agua potable
o Unidad de tratamiento de aguas servidas
o Se instalarn dos bombas para transferencia de diesel oil
o Bombas de aceite lubricante y de aceite sucio
o En la sala de mquinas se instalarn dos compresores de aire para el arranque
de los motores, movidos por motores elctricos y otro de aire comprimido de
trabajo
Se dispondrn los siguientes sistemas de tuberas:
o Lastre y sentinas
o Aireacin

Informe Final REV2
189

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o De llenado de los tanques de almacenaje, de aceite lubricante y de agua

potable
o De sondeo de los tanques
o Imbornales
o Sistema de baldeo y contraincendios
o Sistema de agua dulce fra domstica
o Sistema de agua caliente domstica
o Sistema tcnico de agua dulce fresca
o Sistema de aguas residuales
o Sistema de aire comprimido
En el Anexo 5 se incluyen las caractersticas geomtricas de las dragas tipo.
5.4.2.-
Capacidad de dragado
En este estudio se contemplan dos escenarios diferentes para la compra de una nueva draga:
Adquirir una nueva draga que atienda nicamente a las necesidades de dragado del
Terminal Portuario de Salaverry.
Adquirir una nueva draga que adems de atender las necesidades de dragado del
Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de las
necesidades de dragado del resto del litoral del Per e incluso realizar dragados
puntuales en Ecuador y en el norte de Chile.
Como hemos visto en el apartado 3 de este estudio, las necesidades de dragado para
mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry son de aproximadamente 1,300,000 m 3
anuales, por lo que si se adquiere una draga para atender nicamente a dichas necesidades
con una cierta holgura, debera adquirirse una draga con capacidad para dragar unos
1,500,000 m3 anuales, para lo que se precisara una draga con una capacidad de cntara de
entre 1,000 y 1,350 m3, a la que en lo sucesivo denominaremos, por facilidad de
comparacin, draga de 1,000 m3 de capacidad de cntara.
Sin embargo si adems de atender las necesidades de dragado del Terminal Portuario de
Salaverry queremos que la nueva draga pueda, adicionalmente, atender parte de las
necesidades de dragado del resto del litoral del Per e incluso realizar dragados puntuales en
Ecuador y en el norte de Chile se debera adquirir una draga con una capacidad mnima de
dragado de 3,000,000 m3 anuales, para lo que se precisara una draga con una capacidad de
Informe Final REV2
190

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
cntara de entre 1,850 y 2,300 m3, a la que en lo sucesivo denominaremos, por facilidad de
comparacin, draga de 2,000 m3 de capacidad de cntara.
Como los costes de adquisicin y operacin de una draga con capacidad para dragar
1,500,000 m3 anuales es muy diferente que para dragar 3,000,000 m3 anuales se analizarn
las dimensiones principales de ambas dragas, ya que sus requerimientos mnimos se han
detallado exhaustivamente en el apartado anterior. Posteriormente, una vez conocidas dichas
caractersticas procederemos a estimar sus costes y plantearemos diferentes opciones de
explotacin.
5.4.3.-
Dimensiones principales
CARACTERSTICAS
DRAGA
DRAGA
1,000 m3
2,000 m3
Eslora Total
68.00 m.
78.00 m.
Eslora entre perpendiculares
62.00 m.
70.00 m.
Manga de trazado
13.00 m.
16.00 m.
Puntal
5.30 m.
6.30 m.
Calado en lnea francobordo
3.90 m.
4.10 m.
Calado en marca de dragado
5.30 m.
5.70 m.
Peso muerto en francobordo
1,833 ton
2,722 ton
1,300
m3
2,100 m3
Profundidad de dragado
20.00 m.
25.00 m.
Dimetro tubo de succin
600 mm.
800 mm.
Dimetro tubera de descarga
600 mm.
700 mm.
Dimetro tubera descarga a tierra
750 mm.
750 mm.
Velocidad navegacin en lastre
10,00 Kn
12,00 Kn
Velocidad navegacin cargada
9,00 Kn
11,00 Kn
12
15
Tripulacin para navegacin
Tripulacin mnima dragando
Proa
Proa
Tripulantes
Situacin del bulbo

Hlices de propulsin
2 de paso variable con toberas
2 de paso variable con toberas
Hlice lateral en proa
Dos sentidos de giro
Dos sentidos de giro
Sistema de descarga
Puertas de fondo laterales
Puertas de fondo laterales
y tubera con conexin en proa.
y tubera con conexin en proa.
Dinmico y R.T.K.
Dinmico y R.T.K.
Posicionamiento

Informe Final REV2
191

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Sistema de navegacin
Por ordenador.
Por ordenador.
Sistema de dragado
Por ordenador.
Por ordenador.
Tabla 54.
5.4.4.-
Dimensiones principales.
CONDICIONES DE TRABAJO
rea de trabajo.-francobordo internacional: Navegacin sin restricciones.
rea de trabajo.- marca de dragado: Operando dentro de 15 Mn desde la costa o

dentro de 20Mn desde puerto.
Mxima altura de ola dragando <= 2,5 m.
5.4.5.-
RENDIMIENTOS:
Lgicamente el rendimiento de la draga depende de distintas variables como: profundidad,

distancia al botadero, superficie de dragado, etc. Para fijar los rendimientos se han supuesto
las siguientes caractersticas:
CARACTERSTICAS
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
Eslora total
68.00 m.
78.00 m.
Manga
13.00 m.
16.00 m.
Calado a marca de dragado
5.30 m.
5.70 m.
Calado en rosca
3.00 m.
3.00 m.
Volumen de la cntara
1,300
m3.
2,100 m3.
1,700 ton
2,940 ton
Velocidad en vaco
10,00 Kn
12,00 Kn
Velocidad cargado
9,00 Kn
11.00 Kn
1 en estribor
1 en estribor
Dimetro de la tubera de succin
600 mm.
800 mm.
Dimetro de la tubera de descarga
600 mm.
750 mm.
D.M.A.
D.M.A.
Nmero de tubos de succin
Tipo de combustible
Tabla 55.
Rendimientos.
Se han calculado los rendimientos de la draga segn que la naturaleza del material a dragar
sean arenas o fangos.
5.4.5.1.-
Dragado de arenas finas
Para el clculo de la produccin distinguimos la forma de verter las arenas ya que no se

obtiene el mismo rendimiento cuando nicamente se abren las compuertas y se vierte todo el
Informe Final REV2
192

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
material en una nica operacin que cuando se vierte por tubera distribuyendo el material en
una amplia superficie.
Para el clculo de las producciones suponemos las siguientes caractersticas:
CARACTERSTICAS
Densidad del material in situ
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
1.80 ton/m3
1.80 ton/m3
90%
90%
1,100 m3
2,100 m3
990 m3
1,890 m3
1.65 ton/m3
1.65 ton/m3
0%
0%
10.00 m3
10.00 m3
Carga neta en cntara
980 m3
1.880 m3
Carga neta, incluida agitacin
980 m3
1.880 m3
4.0 m/seg
4.0 m/seg
20%
20%
115 m3/min
150 m3/min
18.30 m3/min
31.60 m3/min
1.15 ton/m3
1.25 ton/m3
396 m2
515 m2
5.15 mm/seg
4.62 mm/seg
Estimacin de carga
Volumen hasta overflow (rebose)
Mxima carga
Densidad media en la cntara
Porcentaje de agitacin
Resto en cntara
Velocidad en tubera de succin

Agua en la cntara al empezar a dragar
Caudal de la mezcla
Produccin de dragado
Densidad de la mezcla cargada
Superficie de la cntara
Factor de rebose
Prdidas por rebose
Produccin de carga despus del rebose
17.57
4%
3%
m3/min
m3/min
30.0
Tiempo de carga hasta la posicin del rebose
8,3 min
9,5 min
Tiempo total de carga
65 min
59 min
Velocidad dragando
1.5 kn
1.5 kn
Tabla 56.
Caractersticas supuestas para el clculo de producciones.
Suponemos una longitud mxima de dragado de 2,000 m., un solo viraje por ciclo y una
distancia de navegacin de 5.0 Mn obteniendo las siguientes duraciones por ciclo segn se
trate de vertido por fondo o vertido por tubera:
TIEMPO EN MINUTOS
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
VERTIDO POR FONDO

Carga
65
59
Tiempo de viraje

Informe Final REV2
193

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Navegando cargado (ida al botadero)
33
28
Vertido por fondo
10
10
Navegando en vaco (regreso del botadero)
30
25
TOTAL CICLO VERTIDO POR FONDO
143
127
Carga
65
59
Tiempo de viraje
33
28
Conectar a tubera flotante
10
10
Bombear a travs de tubera
45
40
Desconectar la tubera flotante
30
25
TOTAL CICLO VERTIDO POR TUBERA
193
172
VERTIDO POR TUBERA
Duracin de los ciclos.
Tabla 57.
Para calcular el nmero de ciclos semanales de trabajo suponemos que la draga trabaja seis
das por semana las veinticuatro horas del da:
CONCEPTOS
HORAS SEMANALES
Horas totales (6 x 24)
144
Demoras (mal tiempo, trfico, etc.)
18
Mantenimiento y carga de combustible
Horas netas
120
Eficiencia
83%
Tabla 58.
Horas semanales de trabajo.
Una vez conocidos los volmenes dragados en cada ciclo y su duracin obtenemos las
producciones semanales de la draga dragando arenas segn el tipo de vertido:
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
N ciclos/semana (vertido por fondo)
50.35
56.7
N ciclos/semana (vertido por tubera)
37.3
41.9
980 m3
1,880 m3
Produccin semanal (vertido por fondo)
49,343 m3
106,596 m3
Produccin semanal (vertido por tubera)
36,554 m3
78,772 m3
Carga neta en cntara por ciclo
Tabla 59.
Producciones semanales de la draga para arenas finas.

Informe Final REV2
194

5.4.5.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Dragado de limos y fangos
Para el clculo de las producciones suponemos las siguientes caractersticas:

DRAGA
DRAGA
1,000 m3
2,000 m3
1.60 ton/m3
1.60 ton/m3
100%
100%
1.100 m3
2.100 m3
470 m3
850 m3.
1.30 ton/m3
1.30 ton/m3
0%
0%
10.00 m3
10.00 m3
Carga neta en cntara
460 m3
840 m3
Carga neta, incluida agitacin
460 m3
840 m3
3.5 m/seg
3.5 m/seg
5%
5%
100 m3/min
130 m3/min
25.55 m3/min
39 m3/min
1.25 ton/m3
1.30 ton/m3
396 m2
515 m2
0 mm/seg
0 mm/seg
0%
0%
26.11 m3/min
38.63 m3/min
Tiempo de carga hasta la posicin del rebose
18 min
22 min
Velocidad dragando
1.0 kn
1.0 kn
CARACTERSTICAS
Densidad del material in situ
Estimacin de carga
Volumen hasta overflow (rebose)
Carga bruta por viaje
Densidad media en la cntara
Porcentaje de agitacin
Resto en cntara
Velocidad en tubera de succin

Agua en la cntara al empezar a dragar
Caudal de la mezcla
Produccin de dragado
Densidad de la mezcla cargada
Superficie de la cntara
Factor de rebose
Prdidas por rebose
Produccin media de carga
Tabla 60.
Caractersticas supuestas para el clculo de producciones.
Suponemos una longitud mxima de dragado de 2,000 m. y un solo viraje por ciclo,
obteniendo las siguientes duraciones por ciclo segn se trate de vertido por fondo o vertido
por tubera:
TIEMPO EN MINUTOS
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
VERTIDO POR FONDO
Carga
18
22
Tiempo de viraje
33
28

Informe Final REV2
195

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Vertido por fondo
30
25
TOTAL CICLO VERTIDO POR FONDO
91
85
Carga
18
22
Tiempo de viraje
33
28
Conectar a tubera flotante
10
10
Bombear a travs de tubera
17
20
Desconectar la tubera flotante
30
25
TOTAL CICLO VERTIDO POR TUBERA
118
115
VERTIDO POR TUBERA
Duracin de los ciclos.
Tabla 61.
Para calcular el nmero de ciclos semanales de trabajo suponemos que la draga trabaja seis
das por semana las veinticuatro horas del da:
CONCEPTOS
HORAS SEMANALES
Horas totales (6 x 24)
144
Demoras (mal tiempo, trfico, etc.)
18
Mantenimiento y carga de combustible
Horas netas
120
Eficiencia
83%
Tabla 62.
Horas semanales de trabajo.
Una vez conocidos los volmenes dragados en cada ciclo y su duracin obtenemos las
producciones semanales de la draga dragando fangos y limos segn el tipo de vertido:
DRAGA
DRAGA
1,000 m3
2,000 m3
N ciclos/semana (vertido por fondo)
79.12
84.7
N ciclos/semana (vertido por tubera)
61.02
62.6
Carga neta en cntara por ciclo
840 m3
Produccin semanal (vertido por fondo)
36,395 m3
71,148 m3
Produccin semanal (vertido por tubera)
28,069 m3
52,584 m3
Tabla 63.
5.4.5.3.-
460
m3
Producciones semanales de la draga para fangos y limos.
Volumen de dragado
Con los rendimientos calculados en los puntos anteriores, suponiendo 35 semanas de trabajo
al ao con la siguiente distribucin:
Informe Final REV2
196

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
20 semanas dragando arenas finas y vertindolas por fondo.

5 semanas dragando arenas finas y vertindolas por tubera.
10 semanas dragando fangos y vertindolos por fondo.
Se obtienen los siguientes volmenes de dragado:
DRAGA 1,000 m3
TERRENO
Arenas
POR
POR
FONDO
TUBERA
986,860
182,770
DRAGA 2,000 m3
TOTAL
POR
POR
FONDO
TUBERA
1,169,630
2,131,920
363,950
711,480
1,533,580
2,830,060
393,860
TOTAL
2,525,780
finas
Fango
363,950
TOTAL
1,350,810
182,770
Tabla 64.
711,480
391,765
3,237,260
Volmenes de dragado anual
Como puede verse los volmenes de dragado anual estn dentro de los dos escenarios
contemplados en el presente estudio
5.5.-
EQUIPOS AUXILIARES
5.5.1.-
Remolcador auxiliar
Es necesario contar con un remolcador auxiliar para la asistencia a la draga, tanto cuando
est dragando y vertiendo por fondo como cuando est dragando y vertiendo por tuberas.
La misin de ste remolcador es asistir en embarques/desembarques del personal y pequeo
material, cuando la draga est trabajando.
Esta embarcacin tiene montado todo el equipo de hidrografa necesario para sondeos y
asistencia a la draga; as mismo lleva montado el sistema RTK de posicionamiento y GPS
diferencial.
Es muy importante el control del dragado que se va realizando, por lo que lo normal es que se
sonde la zona de dragado diariamente para actualizar y contrastar la informacin que posee
la draga.
Otra misin de sta embarcacin es cuando se bombea a travs de tubera flotante, para la
colocacin de la tubera, cables y anclas en posicin inicial; as como controlar la posicin de
la tubera y anclas durante la obra.

Informe Final REV2
197

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Las caractersticas de ste remolcador auxiliar pueden ser:

Eslora:
15 m.
Manga:
3.5 m.
Calado mx.:
1.7 m.
Tiro:
15 ton. para remolcar las tuberas flotantes.
Potencia propulsora:
1,000 kw ( 2x500 kw) con hlices de paso fijo y toberas.
Debe tener una pequea gra de 1,5 ton. para embarcar vveres y pertrechos.
El resto del equipo es el habitual en este tipo de embarcaciones: radio, radar, piloto
automtico, GPS, etc.
5.5.2.-
Tubera flotante
Para el caso de que el vertido se realice a tierra por medio de tuberas flotantes, stas
formarn parte de los equipamientos de la draga.
Para realizar una primera estimacin suponemos, en caso de trabajar con tubera flotante
rellenando una playa, ser necesario utilizar unos 500m. de tubera de 30 de dimetro.
5.5.3.-
Equipos terrestres
Suponemos que en la playa o vaciadero terrestre ser suficiente utilizar una pala cargadora
tipo CAT-960 y una retro CAT-330 para el trabajo de enrasar la playa y atender a la tubera
flotante. Tambin es necesario un grupo electrgeno de unos 30 kw para la iluminacin
durante los trabajos nocturnos y una caseta de obra para el staff.
El personal terrestre o de playa, como normalmente se le denomina, est formado por un
capataz de da, dos peones ayudantes y los dos operarios de las mquinas. El turno de noche
lo componen normalmente un capataz, un ayudante y un operador de mquinas, ya que
durante la noche, aunque la draga siga trabajando al mismo ritmo que de da, en tierra no se
sigue el mismo horario, ya que durante el da es cuando se cambia de posicin la tubera y se
realizan otras maniobras, como el perfilado la playa. Se suele trabajar en turnos de doce
horas.

Informe Final REV2
198

5.6.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ESTIMACIN DE COSTES
5.6.1.-
Costes de adquisicin
5.6.1.1.-
Costes de construccin
Aunque existe la posibilidad de construir el casco del buque en las instalaciones del SIMA en
Callao y posteriormente implementarle todos los equipamientos, a efectos del presente
estudio hemos considerado la opcin de adquirir la draga completamente terminada en un
astillero internacional.
El valor estimado para la construccin de una draga nueva de las caractersticas
anteriormente se ha deducido de los presupuestos referenciales solicitados a armadores es
paoles, alemanas y holandeses que se incluyen en el Anexo N 6., y que se resumen
seguidamente:
ARMADOR
CAPACIDAD DE CNTARA (m3)
COSTE DE CONSTRUCCIN ($)
FREINAVAL
1,350
18,200,000
ASTAFERSA
1,400
19,060,000
VOSTA LMG
1,500
29,795,000
FREINAVAL
1,850
24,900,000
ASTAFERSA
2,000
27,100,000
IHC
2,000
27,600,000
Tabla 65.
Precios recibidos por la construccin de las dragas
El valor medio considerado a efectos del presente estudio es el siguiente:

CAPACIDAD DE CNTARA
18,500,000
2,000 m3
26,000,000
1,000
Tabla 66.
5.6.1.2.-
COSTE DE CONSTRUCCIN ($)
m3
Costes de construccin de la draga
Repuestos iniciales
Al coste anterior habr que aadirle repuestos para 5,000 horas de operacin de la draga
entre 1.5 y 2.0 millones de dlares en repuestos, sobre todo los incluidos en el apartado de
desgastes (700,000 $.). Hay que tener en cuenta que la inversin en repuestos es
indispensable ya que cuando se produce una avera los plazos de entrega de los repuestos
se demoran varias semanas, durante las cuales la draga puede permanecer inactiva.

Informe Final REV2
199

5.6.1.3.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Inspeccin de la construccin
Durante la construccin de la draga conviene que permanezca en el lugar de construccin un

equipo de inspectores de la propiedad, independientemente de la Sociedad de Clasificacin,
constituido por:
Inspector Jefe
Inspector de casco
Inspector de mquinas
Inspector de electricidad/electrnica.
As mismo, el Capitn y el Jefe de Mquinas que operarn la draga en el futuro se deben

incorporar al grupo anterior lo antes posible para ir conociendo a fondo su embarcacin desde
los inicios.
El coste estimado de ste equipo durante la construccin es de unos 700,000 dlares.
5.6.1.4.-
Formacin de la tripulacin
La tripulacin de la draga se debe ir incorporando paulatinamente dos meses antes de las

pruebas finales (sobre todo los mecnicos y electricista) y por supuesto estar al completo
cuando comiencen las pruebas del Astillero.
El coste de sta formacin lo estimamos en unos 350,000 dlares.
5.6.1.5.-
Pruebas previas a la entrega de la draga
Previamente a la entrega de la draga deben realizarse las pruebas necesarias para asegurar
el correcto funcionamiento de la draga. Las pruebas deben hacerse para las misma
condiciones en las que vaya a trabajar la draga en el futuro, esto es para los mismos
materiales que deban dragarse en el futuro, en nuestro caso arenas y limos, y en algn lugar
cercano a los astilleros donde se haya construido la draga para reducir al mximo posibles
costes de ajustes o rectificaciones en caso de que la draga tuviese que regresar a su lugar de
construccin para reparaciones.
El periodo mnimo de pruebas, antes de comenzar la navegacin a Per, debe de ser de un
mes y podemos considerar un coste nulo ya que podemos suponer que los dragados que se

Informe Final REV2
200

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
hagan durante las pruebas se pueden cobrar, al menos, a un precio suficiente para cubrir los
costes.
5.6.1.6.-
Movilizacin de la draga a Per
Una vez construida la draga y realizadas satisfactoriamente las pruebas, la draga debe
trasladarse a Per.
Como desconocemos el lugar definitivo donde se construir la draga que puede ser tanto en
Asia (China o Corea) como en Europa (Holanda, Blgica, Espaa), a efectos de costes de
transporte desde el lugar de fabricacin hasta Per, suponemos la hiptesis ms cara de que
la draga se fabrique en el norte de Europa, para la que estimamos los siguientes costes
semanales:
CONCEPTO
Seguros
20,000
Tripulacin y staff
25,000
Combustible
55,160
Aceites, basuras y varios
3,500
Mantenimiento
10,000
TOTAL
Tabla 67.
113,660
Costes semanales.
Para un plazo estimado de navegacin de 3 semanas resulta un coste total para la

navegacin desde Europa a Per de 340,980 $, cantidad que redondeamos a 350,000 $.
5.6.1.7.-
Coste total de adquisicin
Resumiendo los costes anteriores:

COSTE $
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
1,000 m
Construccin
18,500,000
26,000,000
1,500,000
2,000,000
Inspeccin
700,000
700,000
Formacin
350,000
350,000
350,000
350,000
21,400,000
29,400,000
Repuestos iniciales
Pruebas
Movilizacin
TOTAL
Tabla 68.
Costes de adquisicin de la draga.

Informe Final REV2
201

5.6.1.8.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Periodo de amortizacin
Estimamos que el periodo de amortizacin de la draga es de 15 aos, quedando un valor

residual, en esa fecha, de alrededor de un 25 % del coste de adquisicin, dependiendo del
buen uso que se le haya dado a la draga y de su estado de conservacin de la draga, aunque
dicho valor residual no se ha tenido en cuenta en el flujo de caja.
5.6.2.-
Costes anuales
5.6.2.1.-
Tasas
El objetivo de las tasas es aplicar un coste para absorber proporcionalmente los costes de
adquisicin de la draga dentro del periodo de vida til de la misma, en nuestro caso aplicamos
una tasa semanal que absorba el coste de adquisicin de la draga (21.4 millones de dlares
para la draga de 1,000 m3 de capacidad de cntara y 29.4 millones de dlares para la draga
de 2,000 m3 de capacidad de cntara) en los 15 aos de vida til que se han estimado para la
draga
En cuanto a las tasas los costes anuales se aplican de diferente manera segn el estado
operativo de la draga, estimando los siguientes:
TIPO DE OPERACIN
SEMANAS
COSTE SEMANAL ($)
COSTE TOTAL ($)
Trabajando
39
30,000
1,050,000
Movilizacin
30,000
210,000
Espera
10
15,000
150,000
TOTAL
52
Tabla 69.
1,410,000
Tasas para la draga de 1,000 m 3 de capacidad de cntara.
TIPO DE OPERACIN
SEMANAS
COSTE SEMANAL ($)
COSTE TOTAL ($)
Trabajando
35
40,000
1,400,000
Movilizacin
40,000
280,000
Espera
10
20,000
200,000
TOTAL
52
Tabla 70.
1,880,000
Tasas para la draga de 2,000 m 3 de capacidad de cntara.
Aplicando estas tasas anuales a una vida til de 15 aos mnimo y 20 mximo, obtenemos
una total de 21,150,000 $ para la draga de 1,000 m3 de cntara y de 28,200,000 $ para la
draga de 2,000 m3 de cntara, lo que teniendo en cuenta el valor residual de la draga pasado
el periodo de amortizacin cubre ampliamente la totalidad de los costes.

Informe Final REV2
202

5.6.2.2.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Mantenimiento y reparaciones
Durante la ejecucin de los trabajos de dragado se realizarn los mantenimientos peridicos

requeridos en el Plan de Mantenimiento de los equipos.
Anualmente se realizar una parada programada, que estimamos en unas tres semanas para
la reparacin a flote.
Cada dos aos se sumar a la reparacin anual a flote la reparacin en seco (entrar en dique
seco o flotante) que estimamos en un total de cuatro semanas para seco y flote.
Tanto la reparacin a flote como en seco son obligatorias y estn reguladas por las
Sociedades de Clasificacin.
Como coste fijo para mantenimiento y reparaciones estimamos anualmente 850,000 dlares,
ya que el coste a flote sera de unos 700,000 dlares y en seco de 1,000,000 de dlares, lo
que nos da una media de 850,000 $/ao.
5.6.2.3.-
Seguros
El valor anual estimado para el seguro de las dragas es:

COSTE ($)
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
8,000
12,000
52
52
416,000
624,000
1,000 m
Semanal
N de semanas
TOTAL
Tabla 71.
Coste de los seguros
Lo que representa, aproximadamente, un 2,5%.anual del coste de compra

5.6.3.-
Costes de dragado
Realizamos el clculo del coste semanal y para ello suponemos un total de 35 semanas de
trabajo efectivo al ao.
Por otro lado, distinguimos los costes fijos de los variables que son funcin de las horas de
operacin, y asimismo, estimamos los costes segn el estado operativo en que se encuentre
la draga, diferenciando cuando la draga est trabajando, en espera o movilizndose; para
todo ello estimamos los siguientes costes semanales:

Informe Final REV2
203

5.6.3.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Costes fijos
COSTES FIJOS TRABAJANDO
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
Tasas
30,000
40,000
24,286
24,286
Seguros
8,000
12,000
Staff. Departamento tcnico
4,000
4,000
21,000
21,000
Equipos de hidrografa
1,600
1,600
Transportes y varios
1,400
1,400
90,286
104,286
1,000 m
$/semana
Tripulacin (todos locales)
TOTAL
Tabla 72.
Costes fijos trabajando.
COSTES FIJOS EN ESPERA
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
Tasas
15,000
20,000
11,100
11,100
Seguros
8,000
12,000
4,000
4,000
21,000
21,000
1,600
1,600
1,400
1,400
62,100
71,100
$/semana
1,000 m
TOTAL
Tabla 73.
Costes fijos en espera.

Informe Final REV2
204

COSTES FIJOS EN MOVILIZACIN
DRAGA
DRAGA
2,000 m3
Tasas
30,000
40,000
11,100
11,100
Seguros
8,000
12,000
4,000
4,000
21,000
21,000
1,600
1,600
1,400
1,400
77,100
91,100
1,000 m
TOTAL
Tabla 74.
5.6.3.2.1.-
7 DE ABRIL DE 2014
$/semana
5.6.3.2.-
INFORME FINAL
Costes fijos en movilizacin.
Costes variables
Combustible
Para estimar los costes de combustible en primer lugar consideramos el consumo de

combustible para cada una de las diferentes operaciones que efecta la draga y
posteriormente los tiempos empleados en cada operacin.
Estimamos los siguientes consumos en funcin de las diferentes operaciones:
TIPO DE OPERACIN
VERTIDO POR FONDO
VERTIDO POR TUBERA
(Consumo en litros/hora)
(Consumo en litros/hora)
Draga de
Draga de
Draga de
Draga de
2,000 m3
1,000 m
2,000 m
1,000 m
Dragando
500
600
500
600
Navegando
450
520
450
520
Bombeando
700
700
100
100
130
130
En espera
Tabla 75.
Coste de combustible.
Estimamos los siguientes tiempos para cada operacin:

Informe Final REV2
205

TIPO DE OPERACIN
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
VERTIDO POR FONDO
VERTIDO POR TUBERA
(% de tiempo por ciclo)
(% de tiempo por ciclo)
Draga de
Draga de
Draga de
Draga de
1,000 m3
2,000 m3
1,000 m3
2,000 m3
Dragando
55
60
35
35
Navegando
45
40
33
32
Bombeando
32
33
Tabla 76.
Tiempos de operacin.
Suponiendo 120 horas netas de trabajo a la semana, segn la justificacin incluida en

apartados anteriores, y un precio de 0.85 $ por litro de combustible obtenemos los siguientes
costes de combustible semanales:
TIPO DE OPERACIN
VERTIDO POR FONDO

($/semana)
Draga de
Draga de
VERTIDO POR TUBERA

($/semana)
Draga de
Draga de
1,000 m3
2,000 m3
1,000 m3
2,000 m3
Dragando
28,050
36,720
17,850
21,420
Navegando
20,655
21,216
15,147
16,972
22,848
23,562
55,845
61,954
Bombeando
TOTAL
48,705
Tabla 77.
57,936
Costes de combustible semanales.
Tambin estimamos los siguientes consumos para la draga en espera:
($/semana)
Combustible en espera
Tabla 78.
5.6.3.2.2.-
Draga de
Draga de
2,000 m3
10,200
13,260
1,000 m
Consumo de combustible en espera
Equipos auxiliares
Los costes de los equipos auxiliares son los siguientes:

El remolcador lleva dos personas de tripulacin (patrn y mecnico) y su coste, incluyendo
combustible, suele ser de unos 2,500 $/da, suponiendo un horario de trabajo de 12 horas al
da y 6 das a la semana.

Informe Final REV2
206

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Cuando se est vertiendo por fondo solamente es necesaria la colaboracin del remolcador
auxiliar, con lo que obtenemos los siguientes costes:
EQUIPOS AUXILIARES
$/SEMANA
Remolcador auxiliar (2.500$/dax6das/sem)
15,000
Equipo hidrografa en remolcador
3,000
Varios
500
TOTAL/SEMANA Vertiendo por fondo

Tabla 79.
18,500
Coste de los equipos auxiliares.
Cuando se vierte por tubera, para el montaje de las tuberas, cables, anclas y dems, se
precisa comenzar los trabajos preparatorios alrededor de una semana antes de que llegue la
draga.
Los costes de instalacin son:
COSTES DE INSTALACION
Remolcador con equipo de sondeos
18,000
Tasas tuberas, cables y anclas
3,000
Maquinaria terrestre
10,000
Mano de obra equipo terrestre
4,000
Varios
1,000
TOTAL COSTES DE INSTALACIN

Tabla 80.
37,000
Costes de instalacin.
En estos costes no est considerado el coste de la movilizacin de los equipos terrestres a la

playa.
Los costes de operacin son:
COSTES DE OPERACIN
$/SEMANA
Remolcador con equipo de sondeos

Tasas tuberas, cables y anclas
Maquinaria terrestre
18,000
6,000
14,000
Mano de obra equipo terrestre
4,000
Varios
1,000
TOTAL COSTES DE OPERACIN

Tabla 81.
43,000
Costes de operacin.

Informe Final REV2
207

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En estos costes no est considerado el coste de la movilizacin de los equipos terrestres a la

playa.
Los costes de retirada pueden considerarse los mismos que los de instalacin, es decir de
37,000 $
Lgicamente es difcil cuantificar la repercusin que los costes de instalacin y retirada tienen
sobre el metro cbico dragado y vertido por tubera ya que depender de las semanas de
trabajo o de los metros cbicos vertidos. A efectos de esta estimacin de costes supongamos
un periodo medio de dragado y vertido de 4 semanas, con lo que obtenemos los siguientes
costes medios semanales de los equipos auxiliares vertiendo por tubera:
EQUIPOS AUXILIARES
$/semana
Costes de instalacin
9,250
Costes de operacin
43,000
Costes de retirada
9,250
TOTAL/SEMANA Vertiendo por tubera

Tabla 82.
5.6.3.2.3.-
61,500
Costes medios semanales de los equipos auxiliares vertiendo por tubera.
Otros costes variables
Seguidamente incluimos otros costes variables:

OTROS COSTES VARIABLES
Draga de
Draga de
2,000 m3
Desgastes materiales
17,000
19,000
Desgastes bombas
20,000
20,000
10,000
10,000
2,000
2,000
($/semana)
1,000 m
Varios (Aceites quemados, basuras)

Tabla 83.
5.6.3.2.4.-
Otros costes variables.
Resumen de costes variables
Los costes variables anteriores se resumen en los siguientes costes variables totales
TIPO DE OPERACIN
$/semana
Combustible trabajando y vertiendo por fondo
Draga de
Draga de
2,000 m3
48,705
57,936
1,000 m

Informe Final REV2
208

7 DE ABRIL DE 2014
Combustible trabajando y vertiendo por tubera
55,845
61,954
Combustible en espera
10,200
13,260
Combustible en movilizacin
45,900
53,040
Equipos auxiliares vertiendo por fondo
18,500
18,500
Equipos auxiliares vertiendo por tubera
61,500
61,500
Costes variables totales.
Tabla 84.
5.6.3.3.-
INFORME FINAL
Costes semanales totales
Sumando los costes fijos y variables obtenemos los siguientes costes semanales totales para
las operaciones de dragado.
OPERACIN
Draga de
Draga de
2,000 m3
Trabajando y vertiendo por fondo
206,491
231,722
Trabajando y vertiendo por tubera
256,631
278,740
84,300
96,260
135,000
156,140
$/semana
1,000 m
En espera
En movilizacin
Tabla 85.
5.6.3.4.-
Costes semanales totales.
Costes por metro cbico
ARENAS FINAS
Draga de
Draga de
1,000 m3
2,000 m3
m3/semana
($/m3)
m3/semana
($/m3)
Descargando por fondo
49,343
4.18
106,596
2.17
Descargando por tubera
36,554
7.02
78,772
3.54
Tabla 86.
Costes por m3 de dragado en arenas finas.
FANGOS Y LIMOS
Draga de
Draga de
1,000 m3
2,000 m3
m3/semana
($/m3)
m3/semana
Descargando por fondo
36,395
5.65
71,148
3.26
Descargando por tubera
28,069
9.14
52,584
5.30
Tabla 87.
($/m3)
Costes por m3 de dragado en fangos y limos

Informe Final REV2
209

5.7.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
PLAZOS
Estimamos que los plazos requeridos para todo el proceso de construccin de una nueva
draga son los siguientes:
CONCEPTO
MESES
Proceso de adjudicacin del Expediente Tcnico
Expediente tcnico
Proceso de adjudicacin de la fabricacin de la draga
Construccin de la draga
15
Pruebas en astillero
Pruebas de dragado
Preparacin y varios
0.25
Traslado a Per
0.75
TOTAL
Tabla 88.
5.8.-
23
Plazos.
EXPLOTACIN DE LA DRAGA
En cuanto a la forma de explotacin de la draga existen bsicamente dos sistemas de

explotacin:
ENAPU es propietaria de la draga y es responsable nico de la explotacin de la

draga con sus medios propios.
ENAPU es propietaria de la draga pero su explotacin la realiza conjuntamente con

una compaa especializada en dragados, dicha compaa atendera prioritariamente
a todos los proyectos de dragado propuestos por ENAPU y adems acudira al
mercado para contratar otros dragados en el litoral del Per o de los pases limtrofes.
En sta segunda opcin, ENAPU adems de poner la draga, que es de su propiedad, pondra
la tripulacin completa y un staff de apoyo.
La empresa responsable de la explotacin aportara apoyo tcnico a bordo de la draga,
durante un periodo inicial de unos seis meses, y permanentemente staff de la obra compuesto
por un Jefe de Obras, un Superintendente, un hidrgrafo y un capataz de las obras terrestres;
adems de llevar la planificacin y gestin junto con ENAPU.

Informe Final REV2
210

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Posiblemente esta solucin aportara ms experiencia a ENAPU y conseguira mayor

rendimiento en el trabajo de dragado, al menos durante los primeros aos de explotacin.
Hay que tener en cuenta que la explotacin de la draga como administracin directa por parte
de ENAPU, tal como viene operando la draga Marinero Rivas, permitira beneficiarse con el
escudo fiscal ya que los beneficios de explotacin se saldaran con las prdidas de la
Empresa, por lo que se evitara pagar impuestos a la renta; y adems, evitara originar nuevos
costos administrativos, como sera el caso de implementar una nueva Lnea de Negocios
independiente exclusiva para Dragado.
Esto no limita la posibilidad de potenciar la actual gestin con la contratacin de expertos que
planifiquen, dirijan y comercialicen las tareas de dragado.
Si se considerara la posibilidad de la creacin de una nueva lnea de negocios para realizar
dragados, independiente de la Empresa, se tendra que considerar:
La posibilidad de adquirir una flota de dragado ms amplia complementada con dragas
estacionarias porttiles que permitieran realizar dragados en los Terminales Portuarios
fluviales.
Abarcar un segmento de mercado ms importante
Recurrir a capitales de mayor envergadura, etc.
Todo lo cual nos llevara a otro escenario de anlisis que excede el planteado en el presente
Estudio.

Informe Final REV2
211

6.6.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
EVALUACIN ECONMICO FINANCIERA

INTRODUCCIN
Para efectuar la evaluacin del proyecto en primer lugar estableceremos el criterio con que se
efectuar la evaluacin que determine la factibilidad o viabilidad del proyecto.
Dadas las caractersticas de la draga Marinero Rivas que se encuentra comprendida en los
activos de la Empresa Nacional de Puertos S.A.; la evaluacin se efectuar tomando el criterio de
situacin sin proyecto y situacin con proyecto a partir de las cuales se determinar el mercado
marginal, as como los beneficios y costos marginales que generara el proyecto, que sern
materia de evaluacin, el proceso lo podemos resumir en los siguientes pasos:
1.
Se determina una situacin sin proyecto y sus respectivos flujos de ingresos y

beneficios.
2.
Se establece alternativas a evaluar, las cuales representan la situacin con Proyecto,

y sus respectivos flujos de costos y beneficios incrementales en comparacin a la
situacin sin proyecto.
3.
Se evala la mejor alternativa en funcin de los siguientes indicadores financieros:

Valor Actual Neto (VAN) de los beneficios incrementales de cada alternativa
considerada.
Tasa Interna de Retorno: La tasa de descuento que hace al VAN igual a cero.
Periodo de Recuperacin Descontado: Es el tiempo que un proyecto tarda en
recuperar el desembolso inicial, con los flujos de caja actualizados generados por la
misma.
4.
Siendo dicha alternativa que cuente con los mejores indicadores financieros la ms
rentable para la institucin.
Cabe precisarse que tanto la TIR como el Periodo de Recuperacin Descontado son
indicadores de rentabilidad relativa del proyecto, los mismos que no tienen en cuenta la
diferencia en el nivel de inversin inicial de proyectos alternativos.
Para la cuantificacin de los flujos y la evaluacin econmica financiera, se est considerando
un horizonte de evaluacin de 20 aos.
En la situacin sin proyecto se considera que ENAPU no adquiere una nueva draga y que
cuando la draga Marinero Rivas deje de estar operativa se acudir al mercado internacional para
contratar los dragados necesarios para mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.
Informe Final REV2
212

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Adems, para la situacin con proyecto estableceremos dos escenarios:
1. Adquisicin de una nueva draga con la finalidad exclusiva de mantener operativo el

Terminal Portuario de Salaverry.
2. Adquisicin de una nueva draga que adems de mantener operativo el Terminal
Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de dragado al resto de terminales
portuarios situados en el litoral peruano y en los pases vecinos, sin contribuir a la
reposicin de las playas
3. Adquisicin de una nueva draga que adems de mantener operativo el Terminal
Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de dragado al resto de terminales
portuarios situados en el litoral peruano y en los pases vecinos, contribuyendo a la
reposicin de las playas cuando se trate de arena limpia y con la granulometra
adecuada.
En el escenario 3 se considera que una parte del dragado, cuando se trate de arena limpia y
con la granulometra adecuada, se verter en las playas situadas al norte del Terminal
Portuario de Salaverry con lo que se coadyuvar a la reposicin del borde costero.
6.1.1.-
Viabilidad de contar con una draga propia
Adems de los aspectos derivados del anlisis econmico financiero, consideramos que la
posibilidad de que el Estado peruano cuente con un equipo propio para realizar trabajos de
dragado presenta las siguientes consideraciones:
El volumen de dragado total anual para mantener operativos los terminales portuarios
situados a lo largo de la costa del Per no es demasiado importante y adems est
muy disperso a lo largo de la costa como para resultar atractivo para las grandes
empresas dragadoras internacionales.
Aproximadamente, la mitad de las necesidades de dragado de todo el Per se

corresponden al Terminal Portuario de Salaverry. El ingreso de arena es constante y
para mantener la operatividad del Terminal es necesario realizar un dragado tambin
permanente, lo que resulta complicado teniendo que realizar continuas contrataciones
de dragado en el mercado internacional, ya que para contratar dragados se requiere
preparar documento administrativos y medio ambientales y llevar a cabo procesos de
licitacin.

Informe Final REV2
213

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
En las contrataciones de dragado siempre se est expuesto a la situacin del mercado

internacional de dragado, donde frecuentemente varan los precios dependiendo de la
coyuntura de cada momento.
La repercusin del costo de las movilizaciones de las dragas inciden de forma

importante en los dragados de mantenimiento que suelen ser de volmenes reducidos
El litoral del Per se encuentra lejos de las zonas habituales de operacin de las
dragas y de sus bases habituales.
Contar con una draga propia aporta mayor flexibilidad y permite actuar en casos de
emergencia y priorizar las operaciones de dragado en funcin de las necesidades.
Contar con una draga propia significa estar al margen de cualquier decisin de tipo
estratgico, poltico o coyuntura con pases vecinos.
6.1.2.-
Otras consideraciones
En el desarrollo del estudio tambin se han se han tenido en cuenta las siguientes
consideraciones:
El T.P. Salaverry continuar en marcha en los prximos 20 aos.

Se considera que, en cualquier circunstancia el T.P. de Salaverry seguir
operativo, al menos, los prximos veinte aos. Este supuesto es coherente con lo
propuesto en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y en el Plan Maestro del
TP. Salaverry.
TP. Salaverry no ser concesionado en los prximos aos.

Para ser coherente con la Misin de la Empresa, se considera que ENAPU va a
seguir administrando el TP. Salaverry por lo menos en los prximos 10 aos.
Esto no significa que no se pueda concesionar parte del TP. Salaverry, como por
ejemplo propone la Iniciativa Privada que est actualmente en estudio para
implementar un Terminal de embarque de concentrado de minerales en el Puerto
de Salaverry, de hecho, si esa iniciativa siguiese adelante, las rentabilidades
obtenidas en el estudio seguiran siendo positivas.
Toda la inversin requerida para implementar el Proyecto debera provenir

de fuentes externas a la Empresa.
Segn datos facilitados por ENAPU S.A., para 2016, ao previsto para la
adquisicin de la nueva draga 2016, el saldo de caja de libre disponibilidad de

Informe Final REV2
214

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
ENAPU no dispondr de recursos para financiar total o parcialmente el costo de

adquisicin de la nueva draga.
En este sentido, toda la inversin requerida para implementar el Proyecto debera
provenir de fuentes externas a la propia Empresa.
Si se decide implementar el Proyecto y financiarlo con un crdito, se deber
contar con el aval del Estado para acceder al prstamo bancario correspondiente,
ya que, dada la actual situacin financiera de ENAPU, ser difcil que pudiese
acceder a un crdito bancario por US$ 29.4 millones.
Si no se compra la draga, ENAPU no contara con los recursos propios

necesarios para contratar el servicio de dragado del TP. Salaverry.
Si no se compra la draga, y dada la desaparicin a corto plazo de la draga
Marinero Rivas, alguna otra entidad del Estado, no ENAPU, tendra que
desembolsar los recursos para financiar el costo anual del dragado de
mantenimiento del TP. Salaverry, el que sera efectuado por dragadoras
internacionales con tarifas de mercado.
Como esta situacin se presentara en los primeros 10 aos de operacin del
Proyecto, la compra de la draga evitara incurrir en el coste anual, durante 20
aos, de un servicio de dragado para mantener operativo el TP. Salaverry.
De los recursos financieros transferidos de la Regin La Libertad a
FONAFE, segn Ley N 30114 disposicin complementaria N 57, no
quedara un saldo significativo para dedicarlo a financiar la adquisicin de la
nueva draga.
Segn estimaciones facilitadas por ENAPU S.A:
o
La transferencia de recursos de la Regin La Libertad a FONAFE fue de

69 millones soles = US$ 24.6 millones.
El dragado integral del TP. Salaverry, previsto para este mismo ao, se
estima ser del orden de 1.5 a 2.0 millones m3.
La
tarifa
internacional
de
dragado,
incluyendo
movilizacin-
desmovilizacin, considerando tambin la posible regeneracin de

playas, podra estar en el orden de US$ 8.5/m3 a US$ 10.0/m3.
o
En este sentido, en el escenario ms oneroso, el costo total del dragado

integral podra ser: 2.0 millones m3 * US$ 10.0/m3 = US$ 20 millones

Informe Final REV2
215

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Saldo que FONAFE transferira a ENAPU para destinarlo a la adquisicin

de nueva draga:
= US$ 24.6 millones - US$ 20 millones = US$ 4.6
millones.
o
Costo de la draga grande:
En consecuencia, el saldo disponible solamente alcanzara para cubrir el
US$ 29.4 millones
15% del costo de inversin de la compra de la nueva draga.
El Proyecto sera operado por administracin directa.

La operacin del Proyecto como administracin directa, tal como viene operando
la draga Marinero Rivas, permitira beneficiarse con el escudo fiscal ya que los
beneficios del Proyecto se saldaran con las prdidas de la Empresa, por lo que se
evitara pagar impuestos a la renta; y adems, evitara originar nuevos costos
administrativos, como sera el caso de implementar una nueva Lnea de Negocios
de Dragado.
Esto no limita la posibilidad de potenciar la actual gestin con la contratacin de
expertos que planifiquen, dirijan, comercialicen las tareas de dragado.
Si se considerara la posibilidad de la creacin de una nueva lnea de negocios de
dragado, independiente de la Empresa, se tendra que considerar (1) la posibilidad
de adquirir
una flota de dragado, (2) abarcar un segmento de mercado ms
importante (3) recurrir a capitales de mayor envergadura, etc. Esto nos lleva a otro
escenario de anlisis, distinto al del presente Proyecto.
6.1.3.-
Metodologa de la evaluacin
6.1.3.1.-
Introduccin
La metodologa que se ha utilizado en la evaluacin del proyecto es la de Beneficios Netos

Marginales tambin conocida como sin proyecto y con proyecto.
Esta metodologa acepta la definicin del proyecto como la entidad productiva completa ms
pequea, integrada fsica y tcnicamente, imputndosele la inversin propuesta y los costos
atribuibles a ella, as como tambin los beneficios que se obtienen de su ejecucin.
Significa que en una empresa se deben considerar los ingresos y egresos imputables a la
inversin propuesta adems de sus costos de operacin, sin que se tomen en cuenta las
otras actividades que no estn afectadas por ella.

Informe Final REV2
216

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para la definicin la tasa de costo de oportunidad mediante la cual se evaluar los escenarios
considerados se emplear la metodologa del CAPM, utilizando la informacin brindada en la web
de Aswath Damodaran (http://people.stern.nyu.edu/adamodar/).
6.1.3.2.-
Definicin situacin Sin Proyecto
En primer lugar se definir la situacin sin proyecto, entendindose por ella a la situacin
que se generara de no adquirirse una nueva draga en sustitucin de la Marinero Rivas; est
hecho motivara que se tenga que contratar el dragado en el mercado internacional para
mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.
6.1.3.3.-
Definicin de situacin Con Proyecto
La situacin Con Proyecto corresponde a la ejecucin de los escenarios planteados en el

presente estudio para atender las necesidades de dragado, las mismas que corresponden
con la adquisicin, operacin y mantenimiento de una draga de 1,000 m3 2,000 m3 de
capacidad como escenario 1 y Alternativa 2 respectivamente.
Para el caso del Escenario 1, la draga considerada se emplear nicamente para mantener
operativo el Terminal Portuario de Salaverry.
El escenario 2 considera una draga de mayor capacidad que, adicionalmente a las
necesidades de dragado del puerto de Salaverry, pueda brindar servicios de dragado a otros
puertos peruanos y puertos extranjeros (Ecuador y Chile).
La Escenario 3 es bsicamente el mismo Escenario 2, con el adicional que se contribuye a la
reposicin de las playas al norte del terminal portuario de Salaverry.
6.1.4.-
Ingresos y costos
6.1.4.1.-
Ingresos y Costos de la Situacin sin proyecto
En esta situacin no se genera ingresos adicionales que deban considerarse.

Para proyectar los costos de la situacin sin proyecto en primer lugar es necesario fijar la
tarifa para la que se contrataran los servicios tercerizados de dragado acudiendo al mercado
internacional.

Informe Final REV2
217

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Como ya se ha comentado, el precio por el que se puede contratar un dragado depende de

mltiples factores, como son: naturaleza del terreno a dragar, profundidad, volumen, distancia
al botadero, mtodo de vertido, costes de movilizacin y desmovilizacin de la draga, etc.
Todo ello hace que fijar un precio para este estudio no sea tarea fcil y en la realidad pueda
ofrecer cierta dispersin.
Para la eleccin del precio de referencia se han revisado los precios incluidos en los
expedientes tcnicos aprobados para los ltimos dragados importantes realizados en Per
para suelos blandos, es decir arenas poco compactas o fangos, que es el tipo de material que
debe dragarse en el Terminal Portuario de Salaverry. Como decimos los precios son los
precios unitarios incluidos en los expedientes y no los precios finalmente contratados, ya que
dichos precios forman parte de los contratos realizados entre los concesionarios y las
empresas dragadoras, por lo que a dichos precios se les realizar posteriormente una
correccin.
Se han considerado los siguientes dragados:
Dragado del la Fase 1 del Muelle Sur del Puerto del Callao
Dragado de la Fase 1 del Muelle Norte del Puerto del Callao
Dragado de la Boca de entrada al Puerto del Callao
Dragado de la Fase 1 del Puerto de Paita.
Para cada uno de ellos se ha tenido en cuenta los costes de movilizacin y desmovilizacin
de las dragas, el volumen de dragado y el precio de dragado de materiales blandos. Los
diferentes precios, expresados en dlares, sin IGV, se incluyen en la siguiente tabla:
OBRA
VOLUMEN
Muelle Sur
Muelle Norte
Boca
entrada
Paita
de
MOV. +
DESM.
Rep. M + D
En el m3
M3
dragado
TOTAL m3
1.427.300
1.619.781
1,13
11,99
13,12
615.580
1.633.929
2,65
9,57
12,22
3.867.024
2.953.195
0,76
6,64
7,40
815.631
1.798.795
2,21
12,42
14,63
Suma
6.725.535
8.005.700
6,76
40,62
47,38
Precio Medio
1.681.384
2.001.425
1,69
10,16
11,84
Tabla 89.
Precios de dragado en diferentes Terminales portuarios peruanos

Informe Final REV2
218

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para comparar estos precios hay que tener en cuenta un dato muy relevante que es el de la
distancia de la zona de dragado al botadero ya que cuanto ms lejos est, menor nmero de
viajes pueden hacerse resultando un mayor coste por m3 dragado. En el caso del botadero
habitual aprobado medioambientalmente que suele utilizarse para los dragados en el Puerto
del Callao, se encuentra a unas 14 km. de distancia, mientras que en el caso de Paita est a
2.5 km. y en Salaverry a 3,5 Km. En el caso de Paita como la distancia es similar
mantenemos el precio, sin embargo en el caso del Callao a los costes de los dragados le
hemos reducido el coste en 1.3 $/m3 para igualar el tiempo invertido en llegar al botadero, con
lo que tenemos los siguientes costes corregidos, todos ellos referidos a material, tanto arenas
como fangos, vertido por fondo y sin IGV:
MOV. +
DESM ($).
Rep. M + D
$/m3
dragado
TOTAL
$/m3
OBRA
VOLUMEN
Muelle Sur
1.427.300
1.619.781
1,13
10,69
11,82
615.580
1.633.929
2,65
8,27
10,92
3.867.024
2.953.195
0,76
5,34
6,10
815.631
1.798.795
2,21
12,42
14,63
6.725.535
1.681.384
8.005.700
2.001.425
7
1,69
37
9,18
43
10,87
Muelle Norte
Boca de
entrada
Paita
Suma
Precio Medio
Tabla 90.
en el m
Precios de dragado corregidos en diferentes Terminales portuarios peruanos
Como puede verse hay una dispersin importante de precios, por lo que hacemos los
siguientes comentarios:
Los precios se corresponden a un material blando medio, es decir se aplic el mismo
precio para el dragado de arenas que para el dragado de fangos.
Todos los precios se refieren a vertido por fondo y en ningn caso a vertido por
tuberas, que es sensiblemente ms costoso
Los precios son los precios unitarios incluidos en los expedientes y no los precios
finalmente contratados, que habitualmente suelen estar entre un 10 y un 15% por
debajo de dichos valores. Segn este criterio podramos fijar un precio medio de
dragado en arenas y fangos vertido por tubera de aproximadamente 9.50 $/m3.
Aplicando al dragado en arena y en fango y a los vertidos por fondo y por tubera los
mismos criterios que hemos aplicado para obtener los rendimientos de la nueva draga
obtendramos los siguientes precios de venta a efectos del presente estudio:
o Dragado de arena vertida por fondo 8.50 $/m3

Informe Final REV2
219

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
o Dragado de arena vertida por tubera 10.50 $/m3

o Dragado de fango vertido por fondo 10.00 $/m3
Las tres tarifas consideradas incluyen el costo de movilizacin de las dragas
En el caso de la Boca de Entrada el volumen final result bastante ms alto debido a
diferentes situaciones acontecidas durante las obras.
Ventas
Dragado
internacional
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
-13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6
Costos Operativos
variables
Costos
operativos
fijos
Depreciacin (+)
Utilidad antes de
-13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6
impuestos
Impuestos
4.08
Utilidad neta
-9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52
Depreciacin (-)
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08
4.08 4.08
Flujo de operacin -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52
Inversin
Flujo econmico
0
-9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52
Tabla 91.
6.1.4.2.-
Flujo de Ingresos y Costos: Situacin Sin Proyecto (Millones de US$)
Ingresos y Costos de la Situacin con proyecto
En el caso del escenario 1 se est considerado como ingresos incrementales el ahorro del
gasto del servicio tercerizado para atender las necesidades de dragado del puerto de
Salaverry respecto al coste de realizar el dragado con una draga propia.
Para el clculo de los ingresos para el escenario 2 se est considerando adicionalmente al
ahorro considerado para el escenario 1, los beneficios provenientes de la venta del servicio de
dragado a otros puertos peruanos y puertos extranjeros.
Para el escenario 3, adicionalmente a los flujos de costos y beneficios del escenario 2, se est
considerando el costo adicional de contribuir a la reposicin de las playas al norte del puerto
de Salaverry.
Aqu nos encontramos nuevamente con la dificultad de establecer un precio medio de venta
de los servicios de dragado que realizara la nueva draga, que como ya vimos depender de

Informe Final REV2
220

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
los factores antes considerados ms el de un nuevo factor muy importante que es el factor de
oportunidad, es decir el poder ser ms o menos competitivo que los dems debido a la
presencia de la draga en la zona de trabajos y su disponibilidad para comenzar los trabajos
en plazos cortos. A efectos de fijar unos precios medios de venta hemos considerado una
reduccin de tarifas de alrededor de un 30 % respecto a los precios internacionales antes
supuestos, esta reduccin la hemos considerado porque al estar en la zona los costes de
movilizacin deber ser mucho menores que los de una draga internacional, y por otra parte el
precio de venta debemos reducirlo ligeramente para entrar en un mercado en el que se
empieza como competidor y para el que no se cuenta con referencias.
Con estos criterios, y a efectos del presente estudio se han establecido los siguientes precios
de venta:
o Dragado de arena vertida por fondo 6.00 $/m3
o Dragado de arena vertida por tubera 7.50 $/m3
o Dragado de fango vertido por fondo 7.00 $/m3
Para el caso de los escenarios 1, 2 y 3, durante el periodo pre operativo, es decir hasta
disponer operativa la nueva draga, se est considerando la contratacin del servicio de
dragado a una empresa internacional para la atencin de las necesidades de dragado del
puerto de Salaverry.
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Ventas
Servicio tercerizado
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
13.6
Costos
Operativos
variables
Costos
operativos
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
Impuestos
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
-1.1
Utilidad neta
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
Depreciacin (-)
Flujo de operacin
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
fijos
Depreciacin (+)
Utilidad antes
impuestos
de
Inversin
-21.4
Flujo econmico
-21.4
Tabla 92.
Flujo de Ingresos y Costos Incrementales: Situacin Con Proyecto: Escenario 1 (Millones de US$)

Informe Final REV2
221

10
11
12
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
13
14
15
16
17
18
19
20
Ventas
10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90
Servicio tercerizado
13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60
Costos Operativos
variables
-6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50
Costos fijos
operativos
-2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93
Depreciacin (+)
-1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47
Utilidad antes de
impuestos
13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60
Impuestos
-4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08
Utilidad neta
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
9.52
Depreciacin (-)
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99
Flujo de operacin
Inversin
-29.4
Flujo econmico
-29.4 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99
Tabla 93.
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Ventas
10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90
Servicio
tercerizado
13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60
Costos
Operativos
variables
-6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52
Costos fijos
operativos
-2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93
Depreciacin (+)
-1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47
Utilidad antes de
impuestos
13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58
Impuestos
-4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07
Utilidad neta
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
9.50
Depreciacin (-)
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
1.47
Flujo de
operacin
10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97
Inversin
-29.4
Flujo econmico
-29.4 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97
Tabla 94.
Como puede apreciarse en las tablas 91, 92 y 93; todos los escenarios considerados luego
del periodo de inversin presentan beneficios netos incrementales positivos.

Informe Final REV2
222

6.2.6.2.1.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
EVALUACIN DEL PROYECTO

Introduccin
En este captulo se efectuar la evaluacin del proyecto, para lo cual como se indic
anteriormente, se utilizar la metodologa de evaluacin de Beneficios Netos Marginales.
Se incluirn los ingresos y costos necesarios para la evaluacin financiera y econmica bajo
esta perspectiva.
6.2.2.-
Determinacin de la tasa de costo de oportunidad (COK)
Para la determinacin del Costo de Oportunidad del Capital Propio (usualmente denominado
COK) de alguna empresa generalmente se usa el modelo Modificado de Valuacin de Activos
de Capital (por sus siglas en ingls MCAPM)1. Est en su forma ms bsica resulta de la
suma de tres componentes.
re r f ea (rm r f ) RP
..
(1)
Dnde:
re
: Costo de oportunidad del capital (COK)
rf
: Rendimiento de un activo sin riesgo
rm
: Rendimiento de una cartera diversificada de un pas desarrollado
(rm rf) : Riesgo sistemtico del mercado o riesgo no diversificable

ea
: Se refiere a la correlacin esperada entre el rendimiento de un activo y el

rendimiento del mercado
RP:
Riesgo especifico del pas
Para estimar el rendimiento de un activo sin riesgo utilizamos el promedio geomtrico del
rendimiento histrico de los bonos del tesoro norteamericano, pues estos bonos son
considerados por los inversionistas y agencias de riesgo como una inversin segura. Se ha
seleccionado a los bonos de 10 aos de vencimiento como el referente para el clculo, cuya
evolucin de su rendimiento se observa en la figura 96.

Informe Final REV2
223

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
2012
2009
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
1967
1964
1961
1958
1955
1952
1949
1946
1943
1940
1937
1934
1931
-10,00%
1928
0,00%
-5,00%
-15,00%
Figura 96. Evolucin de tasa de rendimiento e ndice de precio de bono de 10 aos del Tesoro de
EEUU: frecuencia anual, 1928 2013, Fuente: Damoradan
Para estimar el rm, que debe representar una tasa de rendimiento diversificada (con riesgo),
se utilizar el ndice Standard & Poors 500, tambin conocido como S&P 500, que representa
las variaciones de rentabilidad de las 500 compaas ms grandes del mundo. Dada su
representacin se podra sealar que es el ndice ms representativo de la situacin real del
mercado. En la figura 97 se aprecia su evolucin entre los aos 1928 al 2013.
60,00%
40,00%
20,00%
1928
1931
1934
1937
1940
1943
1946
1949
1952
1955
1958
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
0,00%
-20,00%
-40,00%
-60,00%
Figura 97. Evolucin de S&P 500 (incluyendo dividendos): frecuencia anual, 1928 2013, Fuente:
Damoradan

Informe Final REV2
224

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Adicionalmente, la prima por riesgo pas se calcula como el promedio simple de los tres
ltimos aos del riesgo pas medido por el EMBI + elaborado por JP Morgan, cuya evolucin
durante los ltimos aos se presenta en la figura 98.
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
NOV13
JUL13
SEP13
MAY13
ENE13
MAR13
NOV12
JUL12
SEP12
MAY12
MAR12
ENE12
SEP11
NOV11
JUL11
MAY11
MAR11
ENE11
SEP10
NOV10
JUL10
MAY10
MAR10
ENE10
NOV09
JUL09
SEP09
MAY09
ENE09
MAR09
Figura 98. Spread - Embi+ Per: frecuencia mensual, Enero 2009 diciembre 2013, Fuente BCRP
Utilizamos el beta (
) del sector martimo desapalancado para EE.UU debido que al
apalancar el beta para la empresa resulta el mismo valor, esto se debe a la estructura de
capital de la empresa el cual no cuenta con deuda financiera.
Aplicando la frmula ampliada del CAPM y utilizando los datos de las fuentes mencionadas
anteriormente obtenemos:
CAPM
Tabla 95.
6.2.3.-
rf
4.93
ea
0.91
(rm rf)
4.62
Rp
1.69
COK
10.82
Costo de oportunidad calculado
Evaluacin econmica
Para la evaluacin econmica se considera el COK calculado de 10.82%.

Informe Final REV2
225

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Periodo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
-21.40
3.27
2.95
2.66
2.40
2.17
1.95
1.76
1.59
1.44
1.30
1.17
1.05
0.95
0.86
0.78
0.70
0.63
0.57
0.51
0.46
-29.40
9.91
8.95
8.07
7.28
6.57
5.93
5.35
4.83
4.36
3.93
3.55
3.20
2.89
2.61
2.35
2.12
1.92
1.73
1.56
1.41
-29.40
9.90
8.93
8.06
7.28
6.56
5.92
5.35
4.82
4.35
3.93
3.54
3.20
2.89
2.60
2.35
2.12
1.91
1.73
1.56
1.41
Total
7.76
59.13
59.02
Tasa interna de retorno

econmica (TIRE)
16.05%
37.30%
37.26%
Periodo de recuperacin
descontado (PRD)
9.940
3.339
3.344
Tabla 96.
VAN, TIRE y PRD por escenario (Millones de US$)
Como puede apreciarse, el escenario 1cuenta con un VAN Econmico positivo de US$ 7.76
millones, debido a que los beneficios del ahorro del gasto del servicio tercerizado de las
necesidades del puerto de Salaverry son suficientes para sustentar la inversin en una draga
nueva.
Se observa adems para el caso del escenario 2 que cuenta con un VAN Econmico positivo
de US$ 59.13 millones, fruto principalmente de los ingresos obtenidos por la venta del servicio
de dragado a otros puertos no pertenecientes a ENAPU y el ahorro del servicio tercerizado de
dragado.
En el caso del escenario 3, cuenta con un VAN Econmico positivo de US$ 59.02 millones,
menor al escenario 2 por el costo adicional incurrido por contribuir a la recuperacin de las
playas.
Informe Final REV2
226

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
De las alternativas evaluadas, todas ellas cuentan con una TIRE mayor al COK calculado sin
embargo, la alternativa 2 es la que cuenta con una TIRE mayor de 37.30%, seguida muy de
cerca de la alternativa 3, con 37.26%.
En forma similar, el periodo de recuperacin de la alternativa 2 es el menor con 3.339 aos,
seguido de la alternativa 3, con 3.344 aos.
6.2.4.-
Evaluacin financiera
Para la evaluacin financiera se ha considerado un financiamiento bancario del 100% de la

inversin, con una Tasa de Costo Efectivo Anual del 8% y un periodo de amortizacin de 10
aos.
11
12
13
14
15
16
17
18
Flujo econmico
-21.40
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62 3.62
Prstamo
21.40
-4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 0.00
Capital
-2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 0.00
Intereses
-2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 0.00
0.71
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 0.00
-0.06 -0.11 -0.16 -0.21 -0.28 -0.34 -0.41 -0.49 -0.57 -0.66 3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62 3.62
Amortizacin
Escudo tributario
0.00
Flujo neto financiero
0.66
3.62 3.62 3.62 3.62
0.60 0.55 0.49 0.42
Tabla 97.
0
3.62
3.62
0.35
0.27
10
3.62 3.62
0.19 0.10
19
20
Flujo Financiero: Escenario 1 (Millones de US$)

5
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Flujo econmico -29.40 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99
29.40
Prstamo
-4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Capital
-2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Intereses
-2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.71
0.66
0.60
0.55
0.49
0.42
0.35
0.27
0.19
0.10
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
7.31
7.26
7.21
7.15
7.09
7.03
6.95
6.88
6.79
6.70 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99
Amortizacin
Escudo tributario
Flujo
financiero
neto
0.00
Tabla 98.
0.00

Informe Final REV2
227

10
11
12
13
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
14
15
16
17
18
19
20
Flujo econmico -29.40 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97
29.40
Prstamo
-4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Capital
-2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Intereses
-2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.71
0.66
0.60
0.55
0.49
0.42
0.35
0.27
0.19
0.10
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
7.30
7.25
7.20
7.14
7.08
7.01
6.94
6.86
6.78
6.69 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97
Amortizacin
Escudo tributario
Flujo
financiero
neto
0.00
Tabla 99.
0.00
De dichos flujos obtenemos un VAN Financiero para el escenario 1 de US$ 6.1 millones, para
el escenario 2 de US$ 65.4 y para el escenario 3 de US$ 65.31 millones, como puede verse
en la siguiente tabla: Valor actual del flujo de caja financiero por escenario (Millones de US$)
Periodo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
0
-0.05
-0.09
-0.12
-0.14
-0.17
-0.18
-0.20
-0.22
-0.23
-0.24
1.17
1.05
0.95
0.86
0.78
0.70
0.63
0.57
0.51
0.46
0
6.60
5.91
5.30
4.74
4.24
3.79
3.39
3.02
2.69
2.40
3.55
3.20
2.89
2.61
2.35
2.12
1.92
1.73
1.56
1.41
0
6.58
5.90
5.29
4.73
4.23
3.79
3.38
3.02
2.69
2.39
3.54
3.20
2.89
2.60
2.35
2.12
1.91
1.73
1.56
1.41
Total
6.06
65.43
65.31

Informe Final REV2
228

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Periodo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Tasa interna de retorno

financiera (TIRF)
34.2%
Periodo de recuperacin
descontado (PRD)
Tabla 100.
VAN, TIRE y PRD por escenario (Millones de US$)
De las alternativas evaluadas no es factible determinar la TIRF o el PRD, debido a que las
caractersticas de los flujos calculados.
6.2.5.-
Anlisis de sensibilidad
Para el anlisis de sensibilidad se ha considerado la metodologa del Anlisis de Montecarlo.

Dicho anlisis permite contar con una aproximacin del rango de resultados probables que
pudieran observarse en la realidad para variable objetivo determinada a partir de una serie de
simulaciones al azar, para lo cual se parte de la definicin de expectativas con sus
respectivas distribuciones de probabilidad y un rango de dispersin.
6.2.5.1.-
Determinacin de las variables relevantes
Para el anlisis efectuado se han definido distintas variables asignndose a cada una de ella
un valor base y unos valores mnimo y mximo, que se indican en la siguiente tabla:
Variable
Definicin
Variacin participacin de
Variacin
mercado
demanda anual base
Variacin de la inversin
Variacin porcentual del gasto

de
porcentual
adquisicin
de
Valor
Valor
mnimo
mximo
0%
-15%
+15%
0%
-15%
+15%
0%
-15%
+15%
0%
-15%
+15%
8%
7%
9%
Valor base
de
la
la
draga
(incluye movilizacin y dems

costes)
Variacin de los costos
Variacin
porcentual
fijos
costos fijos operativos
Variacin de los costos
Variacin
variables
costos
porcentual
variables
de
los
de
los
operativos
(incluye otros costos variables y

equipos auxiliares)
Tasa de costo efectivo
Valor porcentual de la tasa de
anual del prstamo
costo
efectivo
anual
del

Informe Final REV2
229

prstamo
contrado
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
para
financiar la inversin
Precio
de
dragado
Precio a ser cobrado por el
Arena por fondo
servicio de dragado de arena
6.0
5.4
6.6
7.5
6.8
8.3
7.0
6.3
7.7
vertida por fondo

Precio
de
dragado
Arena por tubera
servicio de dragado de arena

vertida por tubera
Precio
de
dragado
Fango por fondo
servicio de dragado de fango

vertida por fondo
Tabla 101.
6.2.5.2.-
Variables consideradas en el modelo
Resultados del modelo para el Escenario 1
En las siguientes tablas podemos ver el resultado del modelo, en el que se indica la
distribucin de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.
45
40
35
Frecuencia
30
25
20
15
10
5
0
-3.802.625
907.054
5.616.734
10.326.413
15.036.092
Figura 99. Distribucin de probabilidad: VAN Financiero escenario 1
Estadsticas:
Valores de previsin
US$
Caso base
6,059,582
Media
5,863,005
Desviacin estndar
3,825,593

Informe Final REV2
230

Mnimo
-3,959,614
Mximo
15,193,081
Tabla 102.
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Principales estadsticos: VAN Financiero escenario 1
Del anlisis efectuado se aprecia que en el caso del escenario 1, el VAN Financiero tiene una
probabilidad del 92.77% de ser positivo, con un valor esperado de US$ 5.9 millones, un
mnimo de US$ -4.0 y mximo de US$ 15.2 millones.
6.2.5.3.-
En la siguiente figura podemos ver el resultado del modelo para el escenario 2, en el que se
indica la distribucin de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.
45
40
35
Frecuencia
30
25
20
15
10
5
0
45.464.497
54.806.154
64.147.812
73.489.469
82.831.126
Estadsticas:
Valores de previsin
US$
Caso base
65,428,130
Media
65,456,288
Desviacin estndar
7,251,136
Mnimo
44,603,624
Mximo
83,142,515
Tabla 103.

Informe Final REV2
231

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para el caso del Escenario 2 el VAN Financiero tiene una probabilidad del 100% de ser
positivo, con un valor esperado de US$ 65.5 millones, un mnimo de US$ 44.6 y mximo de
US$ 83.1 millones.
6.2.5.4.-
En la siguiente figura podemos ver el resultado del modelo para el Escenario 3, en el que se
indica la distribucin de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.
45
40
35
Frecuencia
30
25
20
15
10
5
0
45.335.735
54.683.526
64.031.317
73.379.109
82.726.900
Estadsticas:
Valores de previsin
US$
Caso base
65,313,044
Media
65,340,913
Desviacin estndar
7,255,990
Mnimo
44,471,652
Mximo
83,038,493
Tabla 104.
Para el caso del Escenario 3 el VAN Financiero tiene una probabilidad del 100% de ser
positivo, con un valor esperado de US$ 65.3 millones, un mnimo de US$ 44.5 y mximo de
US$ 83.0 millones.

Informe Final REV2
232

6.2.5.5.-
INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Sensibilidad de las variables relevantes
El anlisis efectuado permite identificar aquellas variables que por su importancia tienen
mayor incidencia en la variabilidad del VAN Financiero de cada escenario.
Como puede observarse en la figura 102, la variable que tiene mayor incidencia (65.0%) en la
variacin del VAN Financiero del Escenario 1 es la Variacin de los costos variables. En
segundo lugar se encuentra la variable Variacin de la inversin, la cual explica el 20.7% de
la varianza.
-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0%
Variacin de los costos variables
Variacin de los costos fijos
Tasa de inters prstamo
20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
-65,0%
-20,7%
-13,0%
-1,0%
Variacin participacin de mercado
0,1%
Precio_fango_fondo
0,1%
Precio_arena_fondo
Precio_arena_tubera
0,0%
0,0%
Figura 102. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 1.(Contribucin a la varianza)
Para el caso del Escenario 2 las variables principales a tener en cuenta son las relacionadas
al comportamiento del mercado, es decir, la Variacin participacin de mercado y el Precio
arena fondo, ambas en conjunto explican el 67.4% de la variabilidad del VAN Financiero de
este escenario.

Informe Final REV2
233

-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0%
7 DE ABRIL DE 2014
20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

INFORME FINAL
60,3%
-22,2%
Precio_arena_fondo
7,1%
-4,9%
-4,2%
Precio_fango_fondo
0,9%
Precio_arena_tubera
0,4%
0,0%
Figura 103. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 2. (Contribucin a la varianza)
Comportamiento similar observamos para el caso del escenario 3, en la que las variables
Variacin participacin de mercado y Precio_arena_fondo explican el 67.3% de la varianza.
-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0%
20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

60,2%
-22,3%
Precio_arena_fondo
7,1%
-4,9%
-4,2%
Precio_fango_fondo
0,9%
Precio_arena_tubera
0,4%
0,0%
Figura 104. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 3. (Contribucin a la varianza)
6.2.6.-
Resumen
Los resultados alcanzados permiten concluir que el Escenario 2 Adquisicin de una draga de
2,000 m3 es la ms rentable desde el punto de vista econmico y financiero, aunque no
cumple con la misin encomendada de coadyuvar a la reposicin del borde costero.

Informe Final REV2
234

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Para asegurar el xito del proyecto es importante que ENAPU S.A. desarrolle la labor
comercial necesaria que permita contar con las contrataciones de dragados en otros Puertos
no pertenecientes a la Entidad para garantizar la sostenibilidad de la inversin.
7.-
CONCLUSIONES
Se han estimado las necesidades de dragado del litoral peruano y de los pases
limtrofes, tanto de profundizacin como de mantenimiento con el horizonte del ao
2034. De dicha estimacin se ha supuesto un volumen de dragado que una hipottica
nueva draga sera capaz de contratar y dragar y que se resume en la siguiente tabla:
UBICACIN
ENAPU
1,500,000
Resto del Per
1,100,000
Ecuador
150,000
Chile
200,000
Capacidad de dragado en reserva
550,000
TOTAL
m3/ao
3,500,000
Se ha revisado el estado actual de las dos dragas con las que actualmente cuenta
ENAPU:
o
La draga Marinero Rivas ha superado largamente su vida til, no es operativa

en estndares razonables de rentabilidad y debe plantearse su retirada a corto
plazo. No obstante si se pretende aumentar unos meses sus servicios necesita
realizar una urgente revisin en dique y efectuar las reparaciones necesarias
que permitan a la draga seguir trabajando, aunque sea con bajos rendimientos
y en situacin precaria hasta que se decida e implemente su sustitucin. De
hecho est prevista su entrada en dique en el primer semestre del ao en
curso.
La draga Grumete Arciniega acumula 21 aos de trabajo continuo, con un

deficiente y casi nulo mantenimiento, por lo que el estado operativo y de
conservacin que presenta, tanto la estructura principal, como los equipos e
instalaciones complementarias es deficiente, como consecuencia de lo anterior
la draga presenta un bajo rendimiento de produccin.
Dada la antigedad y caractersticas de la draga Grumete Arciniega
consideramos que puede seguir trabajando siendo complementaria con la

Informe Final REV2
235

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
adquisicin por parte de ENAPU de una draga moderna o con el trabajo

puntual de dragas internacionales, ya que este tipo de dragas por sus grandes
calados y escasa maniobrabilidad no pueden dragar en espacios reducidos o
de poco calado dentro de los puertos, por lo que para dichos trabajos resulta
muy operativa una draga estacionaria como la Grumete Arciniega.
Se ha estimado que el coste de modernizar alguno de sus equipos, a fin de que
pueda prestar sus servicios durante unos pocos aos ms en unas condiciones
mnimamente operativas y pueda verter a mayor distancia de la actual,
asciende a US $ 519,000.
Se considera que, en cualquier circunstancia el T.P. de Salaverry seguir operativo, al
menos, los prximos veinte aos. Este supuesto es coherente con lo propuesto en el
Plan Nacional de Desarrollo Portuario y en el Plan Maestro del TP. Salaverry.
El volumen de dragado total anual para mantener operativos los terminales portuarios
situados a lo largo de la costa del Per no es demasiado importante y adems est
muy disperso a lo largo de la costa como para resultar atractivo para las grandes
empresas dragadoras internacionales.
Aproximadamente, la mitad de las necesidades de dragado de todo el Per se

corresponden al Terminal Portuario de Salaverry. El ingreso de arena es constante y
para mantener la operatividad del Terminal es necesario realizar un dragado tambin
permanente, lo que resulta complicado teniendo que realizar continuas contrataciones
de dragado en el mercado internacional, ya que para contratar dragados se requiere
preparar documento administrativos y medio ambientales y llevar a cabo procesos de
licitacin.
Contar con una draga propia aporta mayor flexibilidad y permite actuar en casos de
emergencia y priorizar las operaciones de dragado en funcin de las necesidades y
estar al margen de cualquier decisin de tipo estratgico, poltico o coyuntura con
pases vecinos.
Se considera que si no se compra la draga, y dada la desaparicin a corto plazo de la

draga Marinero Rivas, alguna otra entidad del Estado, no ENAPU, tendra que
desembolsar los recursos para financiar el costo anual del dragado de mantenimiento
del TP. Salaverry, el que sera efectuado por dragadoras internacionales con tarifas de
mercado, ya que segn los datos facilitados por ENAPU S.A., para 2016, ao previsto
para la adquisicin de la nueva draga, el saldo de caja de libre disponibilidad de
ENAPU no dispondr de recursos para financiar total o parcialmente el costo de
adquisicin de la nueva draga.
Informe Final REV2
236

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Si se decide implementar el Proyecto y financiarlo con un crdito, se deber contar con

el aval del Estado para acceder al prstamo bancario correspondiente, ya que, dada la
actual situacin financiera de ENAPU, ser difcil que pudiese acceder a un crdito
bancario por US$ 29.4 millones.
Como esta situacin se presentara en los primeros 10 aos de operacin del Proyecto,
la compra de la draga evitara incurrir en el coste anual, durante 20 aos, de un
servicio de dragado para mantener operativo el TP. Salaverry. Seguidamente en el
estudio se han analizado las caractersticas tcnicas que debera cumplir una nueva
draga que sustituyese a la draga Marinero Rivas, contemplado tres escenarios
diferentes:
o
Adquirir una nueva draga que atienda nicamente a las necesidades de

dragado del Terminal Portuario de Salaverry, para lo cual debera adquirirse
una draga con capacidad para dragar unos 1,500,000 m3 anuales, para lo que
se precisara una draga con una capacidad de cntara de entre 1,000 y 1,350
m3.
Adquirir una nueva draga que adems de atender las necesidades de dragado
del Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de
las necesidades de dragado del resto del litoral del Per e incluso realizar
dragados puntuales en Ecuador y en el norte de Chile, para lo cual se debera
adquirir una draga con una capacidad mnima de dragado de unos 3,500,000
m3 anuales, para lo que se precisara una draga con una capacidad de cntara
de entre 1,850 y 2,300 m3.
Adquirir una nueva draga que adems de atender las necesidades de dragado
del Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de
las necesidades de dragado del resto del litoral del Per e incluso realizar
dragados puntuales en Ecuador y en el norte de Chile y coadyuvar a la
regeneracin del las playas situados al norte del Puerto de Salaverry, para lo
que la draga necesaria sera la misma que en el caso anterior.
En este ltimo escenario se considera que una parte del dragado que se realice para
mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry, cuando se trate de arena limpia
y con la granulometra adecuada, se verter en las playas situadas al norte del
Terminal Portuario de Salaverry con lo que se coadyuvar a la reposicin del borde
costero.

Informe Final REV2
237

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Se ha realizado la viabilidad econmico financiera considerando la metodologa sin

proyecto y con proyecto".
o
Se considera como situacin sin proyecto la que se generara de no

adquirirse una nueva draga en sustitucin de la Marinero Rivas; est hecho
motivara que se tengan que contratar dragados peridicos en el mercado
internacional para mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.
Para la situacin con proyecto se han establecido tres escenarios:
Escenario 1. Adquisicin de una nueva draga con la finalidad exclusiva

de mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry y coadyuvar a
la reposicin del borde costero.
Escenario 2. Adquisicin de una nueva draga que adems de mantener

operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de
dragado al resto de Terminales del Per y en los pases vecinos.
Escenario 3. Adquisicin de una nueva draga que adems de mantener

operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de
dragado al resto de Terminales del Per y en los pases vecinos y,
adicionalmente coadyuvar a la reposicin del borde costero.
Los resultados alcanzados permiten concluir que los tres escenarios presentan una
rentabilidad econmica positiva, si bien el Escenario 2 es el ms rentable desde el
punto de vista econmico y financiero, aunque se subraya que no cumple con el
mandato de coadyuvar a la reposicin del borde costero, mandato que si cumple el
Escenario 3 aunque con una rentabilidad econmico financiera algo menor, debido,
precisamente a dichos trabajos de regeneracin de las playas.
8.-
RECOMENDACIONES
Aunque la draga Marinero Rivas ingrese en dique seco en breve plazo para labores de
mantenimiento, dado que los costes de operacin, reparacin y mantenimiento la
hacen ineficiente, se recomienda proceder a su desmantelamiento cuando se decida
una alternativa sustitutoria, ya que sus elevados costes de operacin y mantenimiento
no justifican su continuidad.
S recomienda realizar y aplicar un urgente plan de mantenimiento de la draga Grumete
Arciniega y considerar la posible modernizacin de alguno de sus equipos, a fin de
que pueda prestar sus servicios durante unos pocos aos ms en unas condiciones
mnimamente operativas y pueda verter a mayor distancia de la actual.

Informe Final REV2
238

INFORME FINAL
7 DE ABRIL DE 2014
Los resultados alcanzados en el estudio econmico financiero permiten concluir que el

Escenario 2 Adquisicin de una draga de 2,000 m3 es la ms rentable, aunque no
cumple con la misin encomendada de coadyuvar a la reposicin del borde costero,
por lo que se recomienda implementar el Escenario 3 ya que tambin cuenta con un
VAN muy alto, solo ligeramente inferior al obtenido para el escenario 1, pero con la
gran ventaja de cumplir con el objetivo de coadyuvar a la reposicin del borde costero
y dar cumplimiento a la Ley N 29978 que declara de Inters Nacional y Necesidad
Pblica la adquisicin de una draga para enfrentar la erosin en el litoral peruano.
Para asegurar el xito del proyecto es importante que ENAPU S.A. desarrolle la labor
comercial necesaria que permita contar con las contrataciones de dragados en otros
Puertos no pertenecientes a la Entidad para garantizar la sostenibilidad de la
inversin.
Callao, 7 de abril de 2014
Ing. Francisco Javier Mey Almela

CIP 769-T

Informe Final REV2
239

Informe Final Estudio Econ - Finan.

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ESTUDIO ECONMICO-FINANANCIERO PARA SUSTENTAR

LA ADQUISICIN DE UNA DRAGA PARA ATENDER LAS

REGISTRO DE EDICIONES DE DOCUMENTOS

Informe Final REV1

14-03-2014 Informe Final

Informe Final REV2

07-04-2014 Informe Final

Ing. F, Javier Mey Almela

ESTUDIO ECONMICO-FINANANCIERO PARA SUSTENTAR

ESTUDIO ECONMICO-FINANCIERO PARA SUSTENTAR LA ADQUISICIN DE UNA

Arenamiento del T.P. de Salaverry .................................................................... 16

Alcance del estudio ........................................................................................... 18

REVISIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN RECIBIDA ................................. 20

ESTIMACIN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO ....................................... 24

Necesidades de dragado en Per...................................................................... 24

Terminal Portuario de Paita ........................................................................... 28

Terminal Portuario de Salaverry .................................................................... 34

Terminal Portuario de Chimbote.................................................................... 42

Terminal Portuario del Callao ........................................................................ 49

Volumen de dragado estimado...................................................................... 56

Terminal Portuario General San Martn ......................................................... 59

Terminal Portuario de Matarani ..................................................................... 67

Terminal Portuario de Ilo ............................................................................... 68

Terminal Portuario de Chancay ..................................................................... 70

Terminal Portuario de San Juan de Marcona ................................................ 76

Otras necesidades de dragado ..................................................................... 80

Demanda de Dragado ................................................................................... 88

Necesidades de dragado en Ecuador ................................................................ 91

Puerto de Esmeraldas ................................................................................... 91

Puerto de Manta ........................................................................................... 94

Puerto de Guayaquil ..................................................................................... 96

Puerto Bolvar ............................................................................................... 98

Ing. F, Javier Mey Almela

ESTUDIO ECONMICO-FINANANCIERO PARA SUSTENTAR

Resumen de necesidades de dragado en Ecuador ..................................... 100

Otras consideraciones ................................................................................ 102

Necesidades de dragado en el norte de Chile ................................................. 106

Puerto de Arica ........................................................................................... 106

Puerto de Iquique ........................................................................................ 108

Puerto de Angamos (Mejillones) ................................................................. 110

Puerto de Antofagasta ................................................................................ 111

Puerto Caldera ............................................................................................ 113

Terminal Portuario Coquimbo...................................................................... 114

Puerto de Valparaso .................................................................................. 116

Puerto de San Antonio ................................................................................ 120

Resumen de necesidades de dragado en Chile .......................................... 123

Resumen de necesidades de dragado ............................................................ 127

Introduccin ..................................................................................................... 129

Draga marinero rivas ....................................................................................... 129

Caractersticas principales .......................................................................... 129

Dimensiones principales: ............................................................................ 131

Equipo mecnico......................................................................................... 131

Equipo de gobierno ..................................................................................... 136

Instalaciones elctricas ............................................................................... 137

Cristal rotativo y parabrisas ......................................................................... 138

Sistema de altavoz ...................................................................................... 138

Mantenimiento ............................................................................................ 138

Equipos e instalaciones auxiliares ............................................................... 139

Equipamiento auxiliar .................................................................................. 145

Instalacin hidrulica................................................................................... 146

Pintura y otros medios de proteccin .......................................................... 146

Conclusiones .............................................................................................. 147

Recomendaciones ...................................................................................... 148