TEXTOS SOBRE MOBILIDADE URBANA

Cidades lentas
Velocidade e amplido so valores polticos. Como consequncia, o transporte pblico no priorizado nos
oramentos ou nas polticas urbanas
WASHINGTON FAJARDO 30 SEP 2015 - 14:02 BRT

O planejamento urbano modernista inaugurou

dois valores para as cidades, no mundo, no incio
do sculo XX: a velocidade e a amplido. Consequncias diretas do advento do automvel, mas
tambm frutos da crena na tecnologia e na cincia que transformavam a vida, atravs da Revoluo Industrial, da industriosidade, como diz Walter Benjamin, e que produziram grandes concentraes urbanas, a velocidade e a amplido viraram marcas indelveis de um esprito do tempo,
que origina-se em Europa mas caracteriza-se
como identidade da cidade americana.

OSWALDO CORNETI/ FOTOS PBLICAS

As metrpoles utpicas seriam ento cidades livres do solo, mas no apenas o territrio, mas o cidado
tambm o seria. E nesse aspecto que perdura em ns, brasileiros, o anseio pela velocidade: como princpio
individual, como tica pessoal.
Braslia no ento um assombro da coletividade nacional mas um territrio no qual este novo homem brasileiro poderia realizar as suas proezas: os cruzamentos livres, as no-intersees, a axialidade e os edifcios na
paisagem so monumentos ao no-encontro. Mesmo as superquadras desprovidas de espaos rs-do-cho
configuram-se espaos de ingenuidade absoluta, considerando o atrito do corpo social um julgo a ser vencido.
Da as piadas: l no h esquinas ou botequins. L no h o roar que nos embala.
Tais ideias da capital predominam ainda nas grandes cidades brasileiras, nas suas expanses, nas suas bordas
e periferias, sejam elas as informais ou nos condomnios. Predominam na cabea de cada brasileiro.
Velocidade e amplido converteram-se valores polticos. Como consequncia o transporte pblico no
priorizado nos oramentos ou nas polticas urbanas. Sua realizao assim como sua gesto, sua eficincia, so
considerados, de modo paradoxal, sonhos utpicos, porque precisam ser feitos lentamente, porque so
conquistados paulatinamente.

As diversas tramas de prazer que

temos na cidade, ao caminhar, ao
conversar com os amigos no bar,
ao caminhar at o trabalho, ao
chegar a tempo para beijar os
filhos, passam a ser conquistas
picas das quais no merecemos
dispor

Porque so tambm espaos pblicos de encontro e de atrito. Essa a

ironia do urbanismo modernista. Logo, as diversas tramas de prazer
que temos na cidade, ao caminhar, ao conversar com os amigos no bar,
ao apreciar uma vitrine, ao encontrar algum de surpresa, ao caminhar
at o trabalho, ao chegar a tempo para assistir a novela e beijar os filhos, passam a ser conquistas picas das quais no merecemos dispor.
Dispostos estamos a morrer pela velocidade individual mas no queremos nos deter sobre as prticas aborrecidas que poderiam nos prover
de melhor transporte pblico e melhor cidade.

necessria uma profunda reviso dos nossos valores urbanos e suas origens modernas. No nos libertaremos do passado oligrquico e escravista atravs de novos territrios tecnicamente eficientes, mas sim pelo
lento flanar pela cidade onde poderemos viver e existir juntos. Esbarrando-nos. A calada pode nos prover
mais democracia, mais economia, mais desenvolvimento. Entretanto, curiosamente, os movimentos de busca
por cidades mais humanas, sobre cidade para as pessoas esto sendo uma vez mais controlados como alicerces de um novo debate ideolgico, como anti-tese cidade empresa, e, estranhamente, como antagnicos
a processos de planejamento ou de provimento de novas infraestruturas urbanas, baseadas em concesses ou
em parcerias pblico-privadas.

A demonizao dos mecanismos de mercado que podem porventura gerar mais investimentos em ampliao
da malha de transporte pblico, a velocidade coletiva, s produzem mais desigualdade, e mais segregao,
onde a luta por espao pblico se converte em, uma vez mais, e repetidamente, na manuteno do status quo
brasileiro, do julgo individual sobre o pblico, e a consolidao da velocidade privada, seja ela pelo carro ou
pela "bike", nada mais que a nossa manifestao de vis modernista.
necessrio destituir o planejamento urbano do seu exclusivo carter finalstico e doutrinrio, ou utpico, e
convert-lo sua essncia projetual essencial de ser um meio pelo qual podemos chegar em melhores cidades,
mais justas, compreendendo, contudo, que a melhor cidade que temos a cidade que temos. ela, imperfeita,
complexa, mestia, que contm todas as respostas, competindo a ns fazermos melhores perguntas.
Quem sabe com a lentido individual possamos perceber a cidade que nos cerca como boa, culturalmente vasta, econmica e ambientalmente resiliente, e, podendo enxerg-la melhor, compreenderemos que o planejamento urbano avanado deva usar dos mecanismos do mercado necessrios para produzir infraestruturas
melhores, que possam, coletivamente, nos conduzir juntos, nas nossas desigualdades, coletiva e velozmente a
uma condio melhor, quando ento descobriremos que aqui mesmo, no cho carregado da histria dura do
Brasil, que pode surgir uma sociedade mais justa.
Washington Fajardo arquiteto e urbanista, presidente do Instituto Rio Patrimnio da Humanidade e do
Conselho Municipal de Proteo do Patrimnio Cultural

http://brasil.elpais.com/brasil/2015/09/29/opinion/1443559908_994679.html

9 razes do porqu os EUA so mais dependentes do

automvel que a Europa

16 e 17 ABR 2014 - por Equipo Plataforma Arquitectura

photographerglen / La Citta Vita, via Flickr

Deparamo-nos com um artigo de The Atlantic Cities com uma interessante anlise do porqu as cidades
estadunidenses so mais dependentes do automvel do que as europeias.
O artigo explica que entre os anos 1920 e 1960, as polticas adotadas a respeito do automvel nos Estados Unidos
serviram de modelo para grande parte da Europa ocidental. Mas no final de 1960, muitas cidades europeias
comearam a reorientar suas polticas para frear o uso do automvel promovendo o uso do transporte pblico, da
bicicleta e de se locomover a p.
Durante as ltimas duas dcadas, em um contexto onde as cidades dos EUA so muito dependentes do automvel,
com grande expanso dos seus subrbios e um sistema de transporte cada vez mais insustentvel, inverteu-se as
posies e os planejadores desse pas comearam a observar as polticas de transporte europeias.

Os nmeros mostram a necessidade de uma mudana. Em 2010, os estadunidenses fizeram 85% de suas viagens
dirias em automvel, em comparao com a Europa, onde o automvel utilizado entre 50 e 65% das viagens dirias.
As longas distncias somente explicam em parte a diferena, porque a realidade que nos Estados Unidos 70% das
viagens de uma milha (aprox. 1.5 km) so feitas com automvel, enquanto na Europa as viagens dessa mesma
distncia so feitas 70% a p, em bicicleta ou em transporte pblico.
A seguir, 9 razes de porqu os EUA mais dependente do automvel que a Europa.
1. A motorizao massiva: A motorizao massiva ocorreu antes nos Estados Unidos do que na Europa, facilitada
principalmente pela produo em cadeia que fez com que comprar um automvel fosse mais barato, enquanto que a
propriedade de automvel na Europa se limitava principalmente a elite endinheirada. Por outro lado, sobre tudo nos
anos seguintes a Segunda Guerra Mundial, a classe mdia estadunidense tinha um maior poder aquisitivo para
comprar um automvel do que a classe media europeia.
2. Infraestrutura: Como resultado da motorizao massiva precoce, as cidades estadunidenses foram as primeiras em
adaptar-se ao automvel em uma grande escala. Os planejadores e engenheiros estadunidenses desenvolveram as
normas iniciais para a construo de rodovias, pontes, tneis, interseces, sinais de trnsito, autopistas e
estacionamentos. As inovaes se estenderam rapidamente por todo o pas. As cidades europeias tambm comearam
a se transformar para receber aos automveis, porm muito mais lentamente, j que a Segunda Guerra Mundial
tambm influenciou nesse aspecto.
3. Impostos sobre os veculos: Os relacionados ao automvel tm sido mais altos na Europa. Hoje um galo de benzina
custa o dobro na Europa comparado aos Estados Unidos. Por outro lado, na Europa os impostos fiscais do combustvel,
normalmente contribuem com o fundo geral, quer dizer, o gasto destinado construo de rodovias deve ser
justificado e competir com os outros gastos do governo. Em muitos estados dos EUA, grande parte dos impostos fiscais
do combustvel so destinados diretamente construo de rodovias, assegurando um fluxo constante de fundo para
esse item.
4. Sistema interestatal: Na dcada de 50 o governo dos EUA fez um grande investimento no Sistema Interestatal de
Rodovias que logo atravessou a maioria das reas urbanas do pas. Isso facilitou a expanso suburbana e modificou
bairros no centro das cidades que perderam seu carter de pedestre. No outro lado do Atlntico, vrios governos
europeus tambm proporcionaram subsdios para as rodovias, mas em geral em um nvel inferior ou por perodos mais
curtos de tempo. Por outra parte, as rodovias europeias geralmente unem as cidades em vez de atravess-las.
5. Os subsdios do governo: Durante os ltimos 40 anos, os impostos sobre a gasolina, os pedgios e as taxas de
registro dos automveis acobertaram somente 60 ou 70% dos gastos nas rodovias dos EUA. O resto tem sido pago
mediante impostos no relacionados ao transporte. Essas subvenes tm diminudo o custo e aumentado a demanda
do automvel privado nos EUA. Nos pases europeus, os motoristas costumam pagar mais impostos e taxas do que o
gasto que os governos tm com as rodovias.
6. Enfoque tecnolgico: As respostas polticas aos problemas gerados pelo automvel nos EUA se concentraram nas
mudanas tecnolgicas em vez de promover uma mudana de comportamento. Por exemplo, as respostas a
contaminao do ar ou a segurana consistiam em solues tecnolgicas tais como conversores catalticos,
combustveis mais limpos e reformulados, cintos de segurana e airbags que permitem que as pessoas continuem
dirigindo como de costume. Os pases europeus incorporaram esses requisitos tecnolgicos, mas tambm reduziram a
quantidade de estacionamentos e aplicaram outras polticas pblicas que fomentam mudanas no comportamento.
7. O transporte pblico: O apoio do governo ajudou aos sistemas de transporte europeus a lidar com o aumento do
nmero de automveis com mais xito. Especialmente depois da Segunda Guerra Mundial, os sistemas de transporte
dos Estados Unidos, que eram de propriedade privada, aumentaram suas tarifas, perderam passageiros, ou foram a
falncia. Por exemplo, muitas cidades viram seus sistemas de bonde desaparecer por completo nos anos 50 e 60
(embora nos ltimos anos este sistema tenha ressurgido).
8. A p ou de bicicleta: Somente algumas poucas cidades dos Estados Unidos implementaram desde os anos 70
servios para pedestres e ciclistas. Em contraste, muitas cidades europeias, como Amsterd e Copenhagen,
implementaram redes inteiras de ciclovias e acalmaram o trfego em suas ruas, o que permite um fcil percurso em
bicicleta entre qualquer ponto de origem e destino em uma cidade ou regio. Alm disso, as leis de transito europeias
protegem aos pedestres e ciclistas, frequentemente colocando a responsabilidade de um acidente no motorista,
enquanto as leis dos Estados Unidos, a polcia, os tribunais e os juzes em geral no conseguem processar ou penalizar
os motoristas que matam pedestres ou ciclistas.

9. Leis de zoneamento: Existem muitas diferenas entre os sistemas de planejamento do uso do solo nos Estados
Unidos e na Europa. Os europeus tendem a permitir uma maior mescla de usos nas suas zonas residenciais, mantendo
as distncias mais curtas. Por exemplo, na Alemanha, uma zona residencial pode incluir consultrios mdicos, cafs e
edifcios residenciais. Nos Estados Unidos, ao contrrio, as zonas residenciais, frequentemente probem outros usos.
Outro fator que nos Estados Unidos se estabelece um nmero mnimo de estacionamentos para o desenvolvimento
de projetos imobilirios, enquanto na Europa o que se impem o nmero mximo.
Equipo Plataforma Arquitectura. "9 razes do porqu os EUA so mais dependentes do automvel que a Europa (Parte I)" 16 Abr
2014. ArchDaily Brasil. Acessado 23 Set 2015. http://www.archdaily.com.br/188995/9-razoes-do-porque-os-eua-sao-mais-dependentes-doautomovel-que-a-europa-parte-i
Equipo Plataforma Arquitectura. "9 razes do porqu os EUA so mais dependentes do automvel do que a Europa (Parte II)" 17 Abr
2014. ArchDaily Brasil. Acessado 23 Set 2015. http://www.archdaily.com.br/br/600011/9-razoes-do-porque-os-eua-sao-mais-dependentes-doautomovel-do-que-a-europa-parte-ii

23/09/2015 20h28 - Atualizado em 23/09/2015 21h29

Em outras metrpoles, Haddad seria um 'visionrio', diz 'Wall Street Journal'

Jornal americano falou das aes do prefeito de SP pela mobilidade urbana.
Reportagem ressalta a polarizao provocada pelas aes do executivo.
Do G1 So Paulo

O jornal norte-americano "The Wall Street Journal" publicou nesta quartafeira (23) uma reportagem sobre o prefeito de So Paulo, Fernando Haddad,
e seu trabalho de ampliao das ciclovias, defesa do uso de bicicletas e
reduo do volume de automveis, entre outras medidas que est
polarizando a cidade.
"Se o prefeito altamente impopular de So Paulo, Fernando Haddad, fosse o
chefe de San Francisco, Berlim ou alguma outra metrpole, ele seria
considerado um visionrio urbano", escreveu o WSJ.
Segundo o jornal, "o ambicioso plano para converter o trfego sufocante de
12 milhes de veculos em uma zona amigvel para bicicletas elogiada por
muitos, mas deixa motoristas espumando de raiva".
"O prefeito frequentemente fotografado pedalando ao longo dos novos
trechos de ciclovias, s vezes ostentando um terno de negcio e um
capacete." O jornal diz que Haddad enfrenta baixos ndices de popularidade
(20% de aprovao) e muita resistncia de setores da sociedade.

Reportagem do The Wall Street Journal destaca

a gesto Haddad em SP (Foto: Reproduo/WSJ)

Avenida Paulista
A reportagem tambm fala das aes de Haddad para fechar a Avenida
Paulista aos domingos e transformar a via em um local de lazer.
O WSJ lembra que o prefeito enfrenta questionamentos sobre suspeita de
superfaturamento nas obras nas ciclovias e de sua ateno para um tema
considerado por crticos "um luxo de baixa prioridade em uma cidade
voltada para o aumento da criminalidade, com escolas e hospitais pblicos
com pouco dinheiro".

O WSJ ouviu alguns especialistas para comentar o trabalho do prefeito paulistano.

"Quando voc pressiona o status quo, o status quo empurra para trs", disse a exsecretria de transportes de Nova York, Janette Sadik-Khan. Ela considera que Haddad
est "preparando o terreno para uma So Paulo mais sustentvel".
J para Vilma Peramezza, presidente de uma associao de bairros de So Paulo que
quer mais estudos sobre o impacto das ciclovias, a poltica de mobilidade
questionvel. "O automvel tem sido sempre um objeto de desejo e tambm uma
necessidade. Depois de fazer uma cidade que vive ao lado do carro, eles querem mudar
isso?", questiona.

http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/09/em-outras-metropoles-haddadseria-um-visionario-diz-wall-street-journal.html

Prefeito de So Paulo, Fernando Haddad,

na inaugurao de ciclovia da Av Paulista
(Foto: Caio Kenji/G1)

Nmero de ciclistas aumentou com implantao de

ciclovias na capital
Pesquisa feita pela Ciclocidade realizou mapeamento indito do perfil de quem utiliza a bicicleta na cidade
22/09/2015 12:40
De Secretaria Executiva de Comunicao

Os resultados da pesquisa Perfil de quem usa bicicleta na cidade de So Paulo, divulgada nesta segunda-feira (21)
durante a Semana da Mobilidade 2015, revelaram que 40% dos ciclistas comearam a pedalar h menos de um ano
nas reas central e intermediria da cidade, possivelmente influenciados pela expanso da malha cicloviria. O
mapeamento, indito na capital e um dos mais abrangentes realizados, foi elaborado pela Associao dos Ciclistas
Urbanos de So Paulo (Ciclocidade) em parceria com a ONG Transporte Ativo, Observatrio das Metrpoles e apoio
do banco Ita.
Isso [o estudo] prova de que o cicloativismo estava certo. O que se dizia? No d para ter ciclista sem
infraestrutura. A oferta de infraestrutura vai gerar demanda pela ciclovia. Ento aqueles que criticavam
democraticamente dizendo que estavam sendo feitas ciclovias para ningum vo ter que rever os seus conceitos,
porque naquele dia era verdade e um ano depois j no mais. Ns no podemos trabalhar com o planejamento da
cidade de um dia. Ns temos que planejar a cidade para 10, 20 anos e isso o que est sendo feito em So Paulo
hoje, disse o prefeito Fernando Haddad na manh desta tera-feira (22).
Alm de traar um perfil dos usurios, a pesquisa tem o objetivo de trazer informaes que possam subsidiar a
formulao de polticas pblicas voltadas a quem utiliza a bicicleta como meio de transporte na cidade.
Questionados sobre quando a bicicleta comeou a ser usada como meio de transporte, 29% dos entrevistados
disseram utiliz-la h mais de 5 anos, enquanto 19% pedalam h menos de 6 meses. Mais de 70% dos ciclistas
afirmam usar a bicicleta pelo menos 5 vezes por semana, indicando que a bicicleta , de fato, o principal meio de
transporte para muitos paulistanos. Esse resultado se repete entre homens e mulheres.
A pesquisa revelou ainda que 62% dos paulistanos pedalam mais de 5km no principal deslocamento feito por bicicleta
no dia e, como forma de melhorar seus deslocamentos dirios, 50% dos entrevistados sugeriram a implantao de
mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Entre os entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas
viagens, 80% esto na periferia.
Tem muita gente que acha que a Prefeitura j fez muita ciclovia, mas na verdade no isso. Precisa haver uma
poltica permanente de ampliao, com conexo entre as ciclovias, por isso que a pesquisa revela essa insatisfao,
disse o secretrio municipal de Transportes, Jilmar Tatto.
Quase 40% dos ciclistas da capital ganham entre 0 e 2 salrios mnimos (R$ 1.576), ndice semelhante ao nmero de
entrevistados que tm entre 25 e 34 anos. Ciclistas de 35 a 44 anos compem a segunda faixa etria mais presente,
com cerca de 27%.
Essa pesquisa est muito alinhada aos nossos trs eixos de atuao, que a participao pblica, que faz o
relacionamento com o poder pblico, a rea de pesquisa, que faz a coleta de dados para subsidiar as polticas
pblicas, e a rea de cultura e informao, que faz a parte de eventos, disse o diretor de participao e coordenador
executivo da Ciclocidade, Daniel Guth.
A inteno da pesquisa era saber quem utiliza a bicicleta como meio de transportes na cidade, por qual motivo, quanto
tempo gastam em seus trajetos, qual a distncia percorrida nos deslocamentos, como avaliam os seus percursos, as
estruturas virias e ciclovirias, alm de propor melhorias.
Tambm estiveram presentes na apresentao o secretrio municipal de Cultura, Nabil Bonduki, a superintendente de
Relaes Institucionais e Governamentais do Ita Unibanco, Luciana Nicola, o diretor da Transporte Ativo, Z Lobo, a
coordenadora de pesquisas da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes e a arquiteta da CET Suzana Nogueira.
Metodologia
No perodo de 10 a 28 de agosto foram aplicados 1.804 questionrios s pessoas que estavam andando de bicicleta
no perodo de 6h e 12h e entre 16h e 20h em todas as regies da cidade, do centro periferia, tanto em vias
contempladas por ciclovias ou ciclofaixas quanto em ruas ainda sem infraestrutura, mas que so usadas com
frequncia por ciclistas. Tambm foram realizadas abordagens em bicicletrios pblicos e com usurios dos sistemas
de bicicletas compartilhadas.
Dois questionrios foram aplicados, um sobre a idade, renda, profisso, motivao para o uso da bicicleta, tempo e
perfil dos deslocamentos. O segundo avaliou as condies e segurana do percurso, sugesto de melhorias,
quilometragem do principal deslocamento e se o usurio indicaria o percurso a um idoso ou a uma criana.

Semana da Mobilidade 2015

Neste ano, a Semana tem como tema Mobilidade: seja voc a mudana na cidade e pretende mostrar a mudana de
postura dos paulistanos na busca pela reduo dos acidentes e a democratizao do sistema virio.
Durante toda a semana, e tambm at o final do ms de setembro, sero realizadas atividades em parceria com
outras secretarias municipais e entidades privadas, com temas variados como circulao de bicicletas, segurana no
trnsito, alm de audincias para debater a mobilidade em So Paulo.
A Semana da Mobilidade uma iniciativa prevista pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, realizada pelos rgos que
compem o Sistema Nacional de Trnsito.
http://www.capital.sp.gov.br/portal/noticia/6047#ad-image-0

Brasil perde R$ 156,2 bilhes do PIB com a morosidade do

trnsito em So Paulo
02 de outubro de 2015

Jos Tadeu Arantes | Agncia FAPESP Quanto

custa ficar parado no trnsito em So Paulo? Esta pergunta foi respondida com preciso. Hoje, pessoas que
trabalham fora de casa gastam em mdia 100 minutos
do dia na ida e volta entre os locais de moradia e de
trabalho. Considerando as caractersticas estruturais da
Regio Metropolitana de So Paulo e os padres de
mobilidade verificados em outras cidades do pas, seria
possvel reduzir esse intervalo de tempo em at meia
hora.
O aumento de produtividade resultante faria o Produto
Interno Bruto (PIB) brasileiro, que atingiu o patamar de
R$ 5,5 trilhes em 2014, crescer aproximadamente
2,83% -- ou seja, R$ 156,2 bilhes. E isso acarretaria
um adicional de R$ 97,6 bilhes no consumo da
populao brasileira.

No Municpio de So Paulo, que concentra a maior parte da

frota, a mdia de 1 veculo para menos de 2,2 habitantes
(foto: Lo Ramos/FAPESP)

O raciocnio do economista Eduardo Haddad, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de

Economia, Administrao e Contabilidade da Universidade de So Paulo (FEA-USP). Ele coordenou a pesquisa
Mobilidade, acessibilidade e produtividade: nota sobre a valorao econmica do tempo de viagem na Regio
Metropolitana de So Paulo.
A pesquisa contou com o apoio da FAPESP por meio do projeto de auxlio regular Modelagem integrada de
sistemas econmicos metropolitanos e de uma bolsa de pesquisa no exterior Sistemas econmicos urbanos.
Os maiores obstculos para que a reduo do tempo nas locomoes seja obtida, com todo o benefcio econmico
que isso acarretaria, a grande dependncia ao uso do automvel e o tamanho descomunal da frota de veculos em
circulao na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Essa frota, que se tornou excessiva para a infraestrutura
viria existente, alcanou, em julho de 2015, o montante de 8.357.762 veculos [Fonte: Departamento Nacional de
Trnsito Denatran], disse Haddad Agncia FAPESP.
Como a populao da RMSP foi estimada em 21.090.791 habitantes em agosto de 2015 [Fonte: Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica IBGE], a combinao dos dois nmeros fornece a mdia de 1 veculo para 2,5 habitantes. No
municpio de So Paulo, que concentra a maior parte da frota, a mdia de 1 veculo para menos de 2,2 habitantes.
Apenas para efeito de comparao, a populao da cidade de Nova York foi estimada em 8.491.079 habitantes em
2014 [Fonte: City of New York Department of City Planning]. Portanto, o nmero de veculos na Regio
Metropolitana de So Paulo quase igual ao nmero de pessoas na cidade de Nova York.
A frota da Regio Metropolitana de So Paulo distribui-se em 5.267.392 veculos no municpio de So Paulo e
3.090.370 veculos nos demais municpios que compem a RMSP. Na ltima dcada, a populao do municpio de
So Paulo aumentou 6,6%, enquanto sua frota de automveis de passeio cresceu 48,2%. No mesmo perodo, a rede
viria (avenidas e ruas) do municpio praticamente no mudou, o que significa que passou a ser ocupada por um
nmero muito maior de veculos. O nmero de automveis de passeio por quilmetro quadrado no municpio
aumentou de 3.765, em 2005, para 5.579, em 2015, informou o pesquisador.
Horrios de pico

A maior concentrao de veculos, gerando lentido do trfego ou congestionamentos, ocorre nos dois horrios de
pico, no incio da manh e no final da tarde, que so justamente os horrios de deslocamento da grande maioria dos
trabalhadores. De acordo com os dados do ltimo Censo Demogrfico do IBGE, de 2010, dos 6,36 milhes de
trabalhadores atuantes no municpio de So Paulo, quase 1 milho residia fora da capital paulista. Na mesma data,
170 mil trabalhadores paulistanos precisavam se deslocar em sentido contrrio, para alcanar seus locais de trabalho
em outros municpios.
Na maior parte das sub-regies que compem a RMSP, a oferta de empregos menor do que a populao em idade
ativa. A grande exceo ocorre no chamado centro expandido, compreendido entre as vias marginais dos rios Tiet e
Pinheiros. Com mais de 1 milho de postos de trabalho excedentes, o centro expandido a principal bacia de
empregos da RMSP, tornando-se, assim, o ponto focal dos deslocamentos dirios dos trabalhadores, com lentido ou
congestionamentos nas principais vias que o conectam s demais reas, afirmou Haddad.
Alm disso, o municpio de So Paulo apresenta um terceiro horrio de pico, pois muitos trabalhadores aproveitam a
hora do almoo para cuidar de seus interesses pessoais. E, como grande parte utiliza o automvel para se deslocar,
isso provoca um expressivo adensamento do trnsito nesse horrio.
Um quadro comparativo dos tempos mdios de deslocamento em vrias regies metropolitanas do mundo foi
composto, em 2014, pelo Toronto Region Board of Trade, do Canad. E mostrou que o tempo mdio de deslocamento
em So Paulo maior do que em Tquio, Nova York, Londres, Paris e Madri, e ligeiramente menor do que em Xangai,
na China. A Cidade do Mxico o lugar onde essa varivel alcana o maior valor: 142 minutos. Mas preciso levar
em conta que 4 milhes de trabalhadores se deslocam diariamente para a Cidade do Mxico a partir de outros
municpios um nmero quatro vezes maior do que o registrado em So Paulo.
A pesquisa coordenada por Eduardo Haddad procurou quantificar o impacto econmico da morosidade do trnsito na
Regio Metropolitana de So Paulo. Primeiro estabelecemos as caractersticas estruturais da RMSP, considerando
dados como rea do territrio, rea urbanizada, tamanho da populao, nveis de renda da populao, preos dos
imveis nas vrias sub-regies, quantidade e densidade dos postos de trabalho, salrio mdio dos trabalhadores etc.
Depois, levando em conta essa estrutura, estimamos um tempo de locomoo que poderamos classificar como
normal. Esse tempo da ordem de 70 minutos. Mas o tempo real excede em aproximadamente meia hora o valor
esperado, chegando a cerca de 100 minutos. O diferencial o que se chama no jargo tcnico de excesso de frices
de mobilidade, explicou o pesquisador.
Frices de Mobilidade
O passo seguinte foi calcular como esse excesso de frices de mobilidade afeta a produtividade dos trabalhadores
[so definidos como trabalhadores, no caso, todas as pessoas que trabalham fora de casa]. E como sua eventual
eliminao se traduziria em acrscimo de produtividade e correspondente aumento do PIB e do consumo.
Sabemos que maior tempo de deslocamento acarreta menor produtividade, porque as pessoas tendem a chegar mais
tarde e sair mais cedo do trabalho, e j chegam aos locais de trabalho cansadas, devido ao esforo despendido no
trnsito, argumentou Haddad.
Isso fcil de perceber. Mas existe tambm outro fator, no to facilmente perceptvel, mas talvez at mais
importante. que tempos de deslocamento mais curtos geram um mercado de trabalho mais denso, isto , com
maior nmero de trabalhadores potenciais a uma dada distncia de cada local de trabalho. E isso acarreta um dos
efeitos benficos da chamada economia de aglomerao, que o fato de os trabalhadores terem mais opes para
encontrar os empregos de sua preferncia e de as firmas terem mais opes de contratar os trabalhadores de que
necessitam, prosseguiu o pesquisador.
Tempos de deslocamento mais curtos aumentam as opes de escolha tanto dos trabalhadores quanto das firmas,
favorecendo os dois lados da moeda do mercado de trabalho. E isso aumenta a produtividade.
Nossos clculos permitiram estabelecer que, se a meia hora a mais no tempo de deslocamento dos trabalhadores
fosse eliminada, o ganho mdio de produtividade seria de aproximadamente 15,7%. Dependendo da maior ou menor
distncia entre os locais de residncia e os locais de trabalho, o adicional de produtividade variaria de 12,6% a 18,9%.
E esse acrscimo de produtividade causaria um aumento de 2,83% no PIB nacional, com o correspondente
crescimento no nvel de consumo dos trabalhadores, disse Haddad.
A cidade de So Paulo absorveria aproximadamente 50% de todo esse benefcio, com um aumento de 10,94% do
PIB municipal. Considerando a Regio Metropolitana de So Paulo em seu conjunto, teramos um aumento de 12,89%
do PIB regional e de 18,53% do consumo dos habitantes, informou o pesquisador.
Integrao de modelos de grande escala
O que sua pesquisa fez foi aquilo que, na linguagem tcnica, chamada de integrao de modelos de grande
escala. No caso, foram integrados trs modelos: o modelo de demandas de viagens, que combina informaes sobre
os deslocamentos das pessoas com o levantamento da infraestrutura fsica da rede (rotas de nibus, de metr, de
automveis etc.); o modelo de produtividade, estabelecendo relaes quantitativas entre estrutura da cidade,
caractersticas dos trabalhadores e produtividade; e o modelo macroespacial de equilbrio geral computvel, que
transforma produtividade em impactos de ordem superior, como PIB e consumo.

Para fazer esse levantamento, cruzamos dois grandes conjuntos de dados: os dados do ltimo Censo Demogrfico
do IBGE, de 2010; e os dados da Pesquisa de Origem e Destino, realizada pelo Metr de So Paulo em 2007,
compatibilizados com os valores de 2010, detalhou Haddad. A pedido da Agncia FAPESP, o pesquisador extrapolou
posteriormente os resultados com base em estimativas numricas de 2014, produzindo um quadro bem prximo da
situao atual.
http://agencia.fapesp.br/brasil_perde_r_1562_bilhoes_do_pib_com_a_morosidade_do_transito_em_sao_paulo/21984/

Frota de veculos cresce mais rpido que a estrutura viria no pas

ANDR MONTEIRO - DE SO PAULO - 20/08/2014 02h00
A frota de veculos nas maiores cidades do pas cresceu bem
mais que a estrutura viria nos ltimos anos.

De 2003 para 2012, enquanto a frota aumentou 92%, a

extenso de ruas subiu 16%.
A informao de pesquisa indita da ANTP (Associao
Nacional de Transportes Pblicos), que comparou dados de
438 municpios com mais de 60 mil habitantes.
A entidade usou dados oficiais para estimar a frota que
efetivamente est em circulao e a quilometragem do sistema
virio. O clculo baseado no tamanho e no crescimento das
cidades e no inclui novas obras como de viadutos, por
exemplo.
Segundo o engenheiro e socilogo Eduardo Vasconcellos,
coordenador do trabalho, a malha viria j est estabelecida e
cresce conforme o aumento da populao.
Com isso, a exploso da frota, principalmente de carros (70%)
e motos (209%), explica os congestionamentos cada vez
maiores nos grandes centros e que j chegam tambm ao
interior do pas.
"Um aumento de 5% da frota causa um impacto muito maior
no trnsito, pois a relao entre fluxo e tempo de percurso no
linear. Em cinco ou seis anos a cidade entope", diz
Vasconcellos.
Ele avalia que a experincia nos pases mostra que a sada no
passa por gastar milhes para abrir mais ruas e avenidas, que
inevitavelmente vo lotar. Cita como exemplo a cidade de Los
Angeles, nos EUA, que tem grande quantidade de vias
expressas mas sempre figura entre as campes de lentido.
O caminho, diz, fomentar o transporte coletivo e,
principalmente, acabar com o estmulo oficial concedido ao
transporte individual como a reduo de impostos para a
compra de novos veculos e subsdio gasolina.
A pesquisa aponta que a gasolina subiu 38% em dez anos,
menos que a inflao de 160% do INPC/IBGE.
"Descontando o gasto com a compra e manuteno, o custo de
usar o carro em um mesmo deslocamento equivalente
tarifa do transporte pblico nas nossas cidades. Na Europa,
essa relao de cinco vezes", diz.
Para Vasconcellos, a melhoria do transporte coletivo
urgente, mas enquanto "o custo de usar o carro for igual ao
nibus, a maioria das pessoas vai ficar no carro".
ENTREVISTA
Folha - Equanto a populao cresceu 16%, a frota de carros subiu 70% e a de motos, 209%. O que levou
a esse cenrio?
Eduardo Vasconcellos - A facilidade de aquisio de veculos, de financiamento, e os estmulos e subsdios. Sempre
houve um apoio completo do Estado brasileiro indstria automobilstica, e agora indstria de motocicletas tambm.
Ento na medida que mais fcil comprar os veculos, e tambm no caro us-los, isso aumenta muito o uso de
automveis e motocicletas. Tem outro dado que levantamos h alguns anos, mas que vale para hoje, que o custo dos

trs modos. A gente comparou o custo de fazer um deslocamento em uma cidade mdia brasileira usando a moto, o
automvel ou o nibus. O custo de desembolso de usar o automvel, que gasolina e estacionamento, praticamente
igual a uma tarifa de nibus. O custo da moto um tero. Ento o estmulo muito grande para no usar o nibus, e
alm disso voc tem todas as facilidades para comprar os veculos. uma poltica determinada do governo federal, no
deste, vem desde 1930 o apoio indiscriminado do uso do automvel e, agora, da motocicleta. Todos os governos,
independente das cores ideolgicas, adotaram este procedimento. Infelizmente, para quem defende o fortalecimento do
transporte coletivo, uma m notcia.
Como voc acha que ser o cenrio nos prximos dez anos?
As aes de polticas pblicas estruturais do Estado brasileiro continuam exatamente iguais, no mudou nada. O ndice
de motorizao da populao brasileira ainda pequeno perto dos pases ricos, ento o mercado para automveis e
motocicletas ainda muito grande. O Brasil visto como uma das grandes fronteiras, de longe o que tem mais
potencial de crescimento para a indstria automobilstica, tirando a ndia e a China. Portanto, a tendncia geral do
Brasil sem dvida nenhuma vai ser a mesma nos prximos dez anos. Hoje no existe nenhum grupo poltico que queira
mudar essa situao, ento a previso que isso continue, principalmente nas cidades menores. J est acontecendo no
interior do Estado de So Paulo, Rio Grande do Sul, Minas, est crescendo muito a motocicleta e o automvel, e caindo
a participao do nibus. Agora, nas grandes cidades, em que o congestionamento tende a ser muito grande, vai haver
presses para usar menos o automvel. Isso j est acontecendo em So Paulo, comea acontecer no Rio, Belo
Horizonte tambm. Ento nas grandes cidades o uso do automvel pode ser um pouco menor do que vem sendo em
funo de uma srie de restries, mas vai depender do momento poltico, de cada prefeito. Mas, no geral, o Estado
brasileiro adotou o modelo de privatizao da mobilidade.
A gesto Haddad tem um discurso de incentivo ao transporte pblico e promove aes como as faixas
de nibus, promete fazer corredores. Isso ser suficiente para atrair o usurio do carro?
A prefeitura atual de So Paulo uma das excees do que falei. Ela est procurando coisas novas na linha de incentivar
mais o transporte pblico, est buscando muitas solues. No quer dizer que acertou com tudo, mas tem essa
motivao que no existe muito no Brasil. Outra coisa muito importante, que aprendemos com os europeus, e que vale
para a gente, o seguinte: o custo de desembolso o que move as pessoas para tomar a deciso de usar o carro, a moto
ou o nibus. Depois que ela comprou o veculo no pensa mais na manuteno, essas coisas. S pensa na gasolina, no
caso da moto e do carro, mais um eventual estacionamento, no caso do carro, e a tarifa do nibus. O que acontece em
So Paulo e no Brasil todo que o custo de desembolso de usar a moto um tero da tarifa do nibus. E o custo do
automvel no mximo igual ou 10% a mais, ento praticamente igual ao custo de subir num nibus. Ento o
desestmulo a usar o nibus enorme. Na Europa se usa menos o automvel porque l o custo de usar um automvel e
o transporte pblico cinco vezes. Nos pases ricos onde custa mais caro usar, as pessoas fazem a conta e uma parte
grande delas no usa o automvel durante a semana. No Brasil, toda a poltica para ajudar o automvel foi para
diminuir o custo de usar. muito importante melhorar a condio do transporte coletivo. No s qualidade,
importante tambm a regularidade, a previsibilidade. O metr muito apreciado porque voc entra e sabe que 31
minutos depois chega ao destino. super previsvel, e isso vale muito, no s o custo. Os nibus de So Paulo so
imprevisveis, o grande problema. Ento investir na qualidade, faixa exclusiva, corredor, muito importante para
melhorar a previsibilidade, mas enquanto o custo de desembolso do automvel for igual ao do nibus, a maioria das
pessoas permanecer no automvel. O efeito ser limitado, no ser suficiente. Mas nenhum poltico quer discutir esse
problema, essa a grande dificuldade. Se voc fala em cobrar alguma coisa do automvel, parece que voc est
extorquindo. Cada modo de transporte consome espao, energia, tempo e dinheiro, alm de causar impactos como
acidentes de trnsito e poluio. Os europeus fazem a conta de quanto custa entrar em um automvel sozinho e andar
10 km dentro de Londres, por exemplo. Isso custa caro para a sociedade, ento o governo cobra um preo mais alto para
voc usar esse privilgio de andar de carro numa cidade como Londres.
Voc defende a cobrana de pedgio urbano como em Londres?
A lgica que o sistema pblico de vias custou uma fortuna, e voc est entrando nele com uma caixa metlica, que
sua, e que vai ocupar 40 m para conseguir circular, enquanto no nibus se consome bem menos espao pblico, at 2
m. No Brasil, ns no cobramos de quem usa automvel o verdadeiro custo que significa isso, mas temos que cobrar.
No questo de perseguir os automobilistas, no vai ser proibido andar de carro, voc vai andar onde no tem
congestionamento, noite, no fim de semana. Ento todas as faixas exclusivas so muito importantes para garantir
velocidade e regularidade aos nibus, mas para as pessoas realmente sarem do carro voc tem que cobrar, de quem
quer insistir em usar, o verdadeiro preo disso para a sociedade. Pode ser de uma parte delas, no precisa ser todo
mundo. Agora, como cobrar isso uma outra discusso. No mundo inteiro, na Europa, h muitas experincia, de todos
os tipos. Tem pases que optam por cobrar muito pelo carro, outros cobram carssimo pela licena para dirigir. Alguns
cobram muito mais pela gasolina, trs vezes mais do que cobramos, e tem pases que dificultam extremamente o
estacionamento, voc paga muito caro para estacionar. E tem pas que adotou o pedgio, mas foram s dois, nas cidades
de Estocolmo e Londres. No precisa ser pedgio necessariamente, cada local tem que discutir qual forma mais justa.
Tem cidades que podem operar bem com o rodzio, ou pode ser uma mistura de vrias coisas. Se aqui fosse a Europa,
para ir do aeroporto de Congonhas at a avenida Paulista, que o lugar mais caro do Brasil, provavelmente se pagaria
R$ 80 para estacionar. Mas no estacionamento subterrneo do Trianon hoje voc paga, se for mensalista, e com o novo
preo, s R$ 12. Isso para parar a cem metros do Masp, com seu carro, sozinho. Enquanto for R$ 12 eu vou de carro,
nunca vou subir num nibus. A hora que for R$ 80, e no estou falando que tem que ser R$ 80, precisa calcular o custo
social, a coisa muda.

Ento as viagens esto muito baratas em todos os sentidos.

A gasolina est uns 30% abaixo do preo, no sei dizer quanto exatamente, mas alm disso o estacionamento barato.
Se voc sai em So Paulo de carro, aleatoriamente, a probabilidade que voc ter de pagar para estacionar no destino
de 10%. Em 90% dos casos voc no pagar, seja na rua, seja dentro de loja ou shopping. O que significa que a sua
chance de ter que pagar estacionamento muito pequena, na mdia. Na Europa, a chance de 70%, ento muito
difcil voc sair com seu carro e no ter que pagar para estacionar. Na regio metropolitana de So Paulo a cada dia um
milho e meio de automveis estacionam nas ruas de graa. Ou seja, voc estaciona o seu veculo em cima de uma faixa
de asfalto que custou muito caro para construir e cuja funo circular, e no estacionar, mas voc coloca seu carro em
cima, deixa ele l o dia inteiro, e no paga nada. Quem pagou para construir este espao que voc est usando de
depsito para o seu automvel? Todo mundo pagou por isso, mas s voc tem essa possibilidade. Ento tem um monte
de iniquidades que viraram supostos direitos, mas na verdade so privilgios. Chegamos ao ponto de, numa palestra,
pessoas falarem que ficaram com vergonha porque seu nibus estava atrapalhando o trnsito. Ou do pedestre que vai
atravessar na faixa e agradece o motorista que para. Est tudo errado, essa subservincia culpa de um processo de
excluso social, falta de democracia, de educao, de cidadania etc.
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/08/1503030-frota-de-veiculos-cresce-mais-rapido-que-a-estrutura-viaria-no-pais.shtml

N de paulistanos que usam carro diariamente cai de 56% para 45%

JULIANA DIGENES - O ESTADO DE S. PAULO
22 Setembro 2015 | 10h 00

Segundo pesquisa para o Dia Mundial Sem Carro, os moradores de SP gastam, em mdia, oito minutos a menos
nos deslocamentos

SO PAULO - A 9 Pesquisa sobre Mobilidade Urbana

feita pelo Ibope para o Dia Mundial Sem Carro, nesta
tera-feira, 22, indica que caiu 11 pontos porcentuais o
nmero de motoristas que usam o automvel todos os dias
ou quase todos os dias na capital paulista. Em 2014, 56%
dos paulistanos diziam usar o carro diariamente, ante 45%
neste ano.
A pesquisa foi encomendada pela Rede Nossa So Paulo
em parceria com a Federao do Comrcio de Bens, Servios e Turismo do Estado de So Paulo (Fecomercio-SP).
Foram entrevistados 700 moradores da capital, acima de 16
anos, entre os dias 28 de agosto e 5 de setembro. Os nmeros foram apresentados na manh desta tera-feira, 22, no
Sesc Consolao.

Em 2014, 56% dos paulistanos diziam usar o carro diariamente

Os moradores de So Paulo gastam, em mdia, oito minutos a menos nos deslocamentos em comparao com o
ano anterior, indicou o estudo. Somente entre os que usam o carro todos os dias, o tempo mdio de locomoo
diria de 2h48 - uma queda de cinco minutos em relao aos nmeros de 2014.
Por outro lado, os usurios do transporte pblico passaram a gastar dez minutos a mais nos deslocamentos. Quase
a metade dos paulistanos (48%) gasta pelo menos duas horas por dia, considerando o total.
Segundo Maurcio Broinizi, coordenador da Secretaria Executiva da Rede Nossa So Paulo, a tendncia de que
mais paulistanos deixem o automvel em casa porque o tempo de deslocamento entre quem se locomove de carro
e de transporte pblico quase igual. "O que est dando para perceber que, talvez, o tempo de deslocamento dos
nibus tenha realmente melhorado em relao locomoo de carro. O tempo que se gasta no trnsito est quase
empatando."
Bicicleta. O levantamento apontou que, em 2007, 34% afirmavam que no usariam bicicleta na capital "de jeito
nenhum". O nmero de pessoas que recusava a locomoo por bicicleta vem caindo ao longo dos anos: em 2014,
eram 24% e, em 2015, 13%. Entre os que no usam bicicleta, 44% declararam que usariam caso houvesse mais
segurana, outros 18% se tivesse mais sinalizao nas ruas e 13%, mais ciclovias (em 2014, o nmero era 26%).
Caso houvesse uma boa alternativa de transporte, 80% afirmaram que deixariam de usar o carro, contra 71% no
ano passado.
Lotao. Em relao ao ano passado, cresceu a percepo de que a lotao maior. A pesquisa mostrou que 59%
disseram que a lotao aumentou no ltimo ano, 30% afirmaram que est igual e 8% acreditam que diminuiu. Em
2014, 39% disseram que a lotao havia crescido, 54% declararam que estava igual e 7%, que reduziu.

Transporte pblico. A avaliao do transporte pblico mais negativa entre os que declararam utilizar carro "todos
os dias" ou "quase todos os dias" (4,1) em relao aos usurios do prprio servio, que deram nota de 5,1.
A diferena tambm grande no item "tempo gasto para se deslocar": a nota mdia entre os que usam carro todos
os dias ou quase 3,3, e de 5,2 entre os que no usam.
nibus. As notas em relao ao servio dos coletivos de So Paulo continuam abaixo da mdia (5,5).
Mas, de acordo com a pesquisa, "houve significativa melhora" no porcentual de notas 9 e 10 nos itens como
limpeza, conservao e manuteno dos terminais (passou de 5% para 13%), cordialidade e respeito por parte de
motoristas e cobradores (de 5% para 10%), limpeza, conservao e manuteno dos nibus (de 4% para 10%),
tempo de durao da viagem (de 2% para 8%), entre outros.
Entre os entrevistados, 90% so a favor da construo de faixas e corredores de nibus. " um dado significativo
porque no comeo teve muita reclamao e, agora, os usurios de carros esto respondendo favoravelmente",
afirmou Broinizi.

reas problemticas. As reas mais citadas foram sade (55%), segurana pblica (37%), educao (33%),
desemprego (33%), trnsito (29%), transporte coletivo (27%), abastecimento de gua (21%) e poluio (17%). Os
itens 'trnsito' e 'transporte pblico' vm caindo ao longo dos anos. Hoje so, respectivamente, a 5 e 6
preocupaes dos paulistanos.
Em 2014, a preocupao do paulistano com desemprego era de 11%. Uma pergunta indita na pesquisa apontou que 62% dos
entrevistados - ou algum que mora no mesmo domiclio - j tiveram problemas de sade em funo da poluio de So
Paulo.

http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,numero-de-paulistanos-que-usam-carro-diariamente-cai-11-pontosporcentuais,1766533

Carro mata mais que arma de fogo em So Paulo, mas no

mais notcia
Especialista diz que desafio de ampliar de restringir carros "cultural, no tcnico"
Bicicletas e ciclovias conquistam espao nas ruas da Amrica Latina
HELOSA MENDONA So Paulo 4 SEP 2015 - 21:08 BRT

Uma pequena volta pelas ruas da maior metrpole da

Amrica Latina suficiente para perceber que o automvel continua sendo "o rei de So Paulo". Ainda que
o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de
"rei da tinta" por ter criado novos quilmetros de ciclovia pela cidade, as reas destinadas s bicicletas representa menos de 1% do espao pblico, explica Carlos
Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante
do Conselho Municipal de Poltica Urbana, coletivo ligado Prefeitura com participao de integrantes do
poder pblico e da sociedade civil para o debate do tema. Aranha tambm atua na Rede Nossa So Paulo, o
conjunto de ONGs e instituies civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gesto municipal. No moO ativista Carlos Aranha. / VICTOR MORIYAMA
mento em que se reacende o debate sobre ciclovias e
segurana com a morte nesta sexta de uma ciclista em So Paulo dias aps o choque com um nibus, ele rebate: "Questionar
as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trnsito to absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma
vtima pelo seu estupro".
Pergunta. Quais as solues para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?
Resposta. Para todos os dilemas existem decises tcnicas e decises polticas, embasamentos dos dois lados. Quando voc
fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trnsito, isso totalmente tcnico. J quando se fala nessa
reduo para evitar mortes, claro que h um embasamento tcnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em
um acidente, isso provado mas tem tambm o poltico. Voc pode dizer: no importo da cidade matar 600 pessoas
atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, j que no acredita no embasamento. Quando falo
de motivao poltica, no sentido de poltica pblica, de pensar o que melhor para o bem comum. Quando Nova York, por
exemplo, lanou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trnsito, a deciso foi de poltica pblica. Depois, tambm
perceberam que a medida ajudou na fluidez do trnsito, no congestionamento. Se voc comparar So Paulo com Nova York
voc percebe que a nossa cidade ainda est atrasada.
P. Que polticas ainda precisam ser implementadas aqui?
Questionar as ciclovias ou o uso
R. O Vision Zero tm 3 pilares: primeiro, a reduo de velocidade mxima, seda bicicleta diante de uma morte
gundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velono trnsito to absurdo quanto
cidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h,
culpar o comprimento da saia de
porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. So muitas faixas,
uma vtima pelo seu estupro
so largas, espao livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na
velocidade. Se voc simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia
da rua, (o chamado Traffic Calming- moderao do Trfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que
preciso andar mais devagar, as pessoas vo estranhar. Por isso digo que est correto o que est sendo feito aqui em So Paulo,
mas ainda est incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no p da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming.
Todo mundo que entra nela reduz a velocidade. Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calada
no mesmo nvel da rua, rvores 'entrando' no meio da rua, voc sente que um local para tomar cuidado, para baixar a
velocidade, por isso importante a geometria. J o terceiro pilar usado em Nova York a fiscalizao de trnsito constante.
Eles realmente atuam com dureza na penalizao das infraes de trnsito. Levam isso a srio todos os dias da semana,
durante todos os horrios. O que acontece hoje em So Paulo que a fiscalizao feita principalmente em dias teis no
horrio comercial. A Polcia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infraes que no necessariamente atentam
contra a vida. muito comum ver no relatrio da CET multas de rodzio, de zona azul, j o desrespeito a faixa de pedestres
h muito poucas infraes. No porque no acontece, mas porque no est sendo punido.

Hoje atropelamos e matamos 2

pessoas por dia com carro em SP.
Isso no notcia porque virou
algo natural, no se indignam, e
no . Isso uma carnificina
urbana diria. Apesar da imensa
violncia urbana que temos na
cidade, hoje carro mata mais que
arma de fogo na cidade de SP. S
que j no notcia

P. E os radares?
R. Eles so um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem s para o radar,
cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prtica no adianta nada, teramos
que ter fiscalizao 24 horas por dia, para todas as infraes, em especial para as
que atentam contra a vida. preciso incluir tambm a lei seca a, ela tem o mesmo
problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs montada, tem twitter e outras
formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de
forma aleatria. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos.
Como no Brasil h essa previsibilidade fcil burlar. Dos trs pontos do Vision
Zero, estamos terrveis ainda na fiscalizao, comeando a discutir a geometria
das ruas e estamos efetivos na reduo de velocidade.
P. Alguns setores alegaram que essa reduo tinha por trs um interesse na arrecadao de dinheiro com multas de alta velocidade...

R. Conceitualmente esse argumento uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa no arrecadao livre, ele j tem destino oramentrio previsto. Ento ele j vai para um fundo que tem vrias atribuies, entre elas investimento em educao de
trnsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), no vo transferir para construir um hospital, e tudo isso
transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusao precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a
sociedade teria que saber, porque seria gravssimo, mas voc falar da boca da fora, que uma tentativa de arrecadao no faz
sentido.
P. Nos ltimos anos, a mobilidade melhorou?

E no toa que quem no leva a

mobilidade urbana a srio apelida
o atual prefeito de 'rei da tinta'
e 'suvinil', porque to simples
redistribuir o espao pblico, que
chega a parecer errado. E no

R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrpoles do mundo e que

So Paulo a maior cidade do Brasil, cujo trnsito mais mata no mundo, no
difcil constatar que estamos vergonhosamente dcadas atrasados. Por outro lado,
se considerarmos, o tipo de individualismo e egosmo que se manifesta na populao e especial na mdia paulistana, no momento que voc tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avanar. Estamos tentando compensar um atraso de dcadas, de polticas erradas, que sempre
privilegiaram o carro, o que burro tanto do ponto de vista de poltica pblica
quanto do conceito tcnico, porque voc trava a cidade inteira. E foi sempre o que So Paulo fez, convidar a todos a usarem
carros, a ter seu prprio carro. E criou tambm um trnsito muito perigoso, ruas perigosas, em que voc no v idosos, no v
crianas, nem deficientes. Voc v pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque est
todo mundo com sua pressa e seus motores ameaando a vida. No toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a
agenda que vem sido colocada pela atual gesto progressista no sentido de proteo a vida e de equalizar os modos
possveis de transporte na cidade. Quando voc comea a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta
majoritariamente, e no transporte pblico, voc comea a dizer que voc vai usar o carro se voc quiser, mas voc tem timas
opes. Pra fazer isso, inevitavelmente voc precisa tirar espao fsico do carro.

Outra opo que considero errada

adeso do monotrilho suspenso,
porque j nasce saturado, com a
capacidade menor do que a
demanda daqueles bairros
sugerem. E tambm esto
atrasados. O metr importante e
todos defendem tanto sem muita
ressalva porque ele no atrapalha
tanto o carro

P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espao pblico?

R. Do ponto de vista tcnico muito fcil. O grande desafio a questo da opinio pblica de uma cultura que j est instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas
asfaltadas na cidade de So Paulo, que h 20 anos atrs era para todos, voc entupia de carros individuais, nibus , bicicletas...Para que voc consiga equalizar o
transporte pblico necessrio dividir e fazer espaos exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais bvio o nibus, um veculo que polu duas ou trs
vezes mais que um carro, s que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Ento
voc tem que dar uma faixa exclusiva, no s uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Comeou, mas ainda estamos tmidos. O desafio de opinio pblica,
cultural, no tcnico. E no toa que quem no leva a mobilidade urbana a srio apelida o atual prefeito de rei da tinta e suvinil, porque to simples redistribuir o espao pblico, que chega a parecer errado. E no . Quando voc pinta
uma faixa branca e diz aqui s passa nibus o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, voc est fazendo poltica
pblica. to simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhoces pela cidade inteira para
resolver o trnsito e no vai. s voc ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que no d certo. Los Angeles,
por exemplo, passou dcadas investindo em viadutos e tneis e no adiantou, o trnsito continua travado. Agora eles esto
comeando a ver que precisam investir em transporte coletivo pblico de qualidade. No existe nenhuma cidade grande no
mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.
P. Apesar disso, ainda parte da populao ainda desconfia sobre a eficcia das
ciclovias e de um redesenho urbano. No ms passado, a morte de um pedestre em
uma ciclovia gerou um debate grande...

Claro que o ciclista tem que tomar

cuidado com o pedestre, no

R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avio decolar e pousar no notcia, j se explodir no ar, a sim . Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia
com carro em SP. Isso no notcia porque virou algo natural, no se indignam, e
no . Isso uma carnificina urbana diria. Apesar da imensa violncia urbana que
temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. S que
j no notcia. O cdigo de trnsito claro, h um artigo que diz que a hierarquia
da rua prev que o maior sempre ser responsvel pelo menor, da mesma forma
que o caminho precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto,
a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso

importa se ele est atravessando

fora da faixa, nada justifica uma
morte ou voc ferir uma pessoa. O
que temos hoje na cidade uma
inverso total disso, o automvel
o rei da cidade e todos tm medo
dele

resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, no importa se ele est atravessando fora da faixa,
nada justifica uma morte ou voc ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade uma inverso total disso, o automvel o
rei da cidade e todos tm medo dele. A voc tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, j havia um ndice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora comea a ganhar relevncia porque uma novidade
pra cidade, vem gerando discusso. O plano da Prefeitura implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polmica entorno de 2% de ruas que esto ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada
aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se voc considera a rea do espao pblico, virio de muro a muro, tudo que est implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espao e, se voc
somar com todas as faixas exclusivas de nibus e corredores, voc no passa de 1% do espao pblico da cidade. No estou
contando parques, estou falando de rea viria. E se isso gera ainda tanta polmica e grito porque as pessoas ainda acreditam que ns ainda temos alguma soluo possvel na crena do transporte individual motorizado.

Voc pode dizer: no importo da

cidade matar 600 pessoas
atropeladas por ano, eu prefiro
manter altas velocidades por um
motivo X, j que no acredita no
embasamento. Quando falo de
motivao poltica, no sentido de
poltica pblica, de pensar o que
melhor para o bem comum.

P. Nesta sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um nibus enquanto
pedalava tambm na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurana
das ciclovias. Como avalia?
R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trnsito
to absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vtima pelo seu estupro.
Ciclovias existem justamente para dar segurana e conforto s pessoas. Nada priva
o condutor do automvel da sua obrigao prevista em lei: o cuidado irrestrito do
maior pelo menor, sempre, em qualquer situao. Me preocupa bastante ver tanto
alvoroo em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano
em So Paulo) e nenhuma meno s 30.000 ocorrncias de trnsito, com 1.500
mortes, sempre causadas por automveis, na mesma cidade, todo ano.

P. E qual a situao do metro?

R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, j que o transporte ferrovirio responsabilidade estadual e o transporte
sobre pneus dentro da cidade responsabilidade do municpio. Com isso voc fica dependendo da boa vontade do poltico
eleito da cidade e do estado de terem um dilogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separao, o metr de So Paulo
pfio, a evoluo muito lenta. O que temos na prtica hoje um sistema de nibus carregando duas vezes mais o que o
metr carrega. As viagens de nibus em SP chegam a 10 milhes por dia e o metr mal chega a 4,5 milhes. Ento, considerando as caractersticas do metr de transporte de massa de altssima capacidade e com mais espao de carregar mais gente
em menos tempos claro que deveria carregar mais gente. Teramos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se voc
pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teramos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente
o contrrio. Vemos estaes serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opo que considero errada adeso do
monotrilho suspensa, porque j nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E tambm esto atrasados. O metr importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele no atrapalha tanto o carro.
http://brasil.elpais.com/brasil/2015/09/02/politica/1441231171_842602.html