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ALUMBRADO Y SEGURIDAD

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CRITERIOS
QUE DETERMINAN
LA INSTALACION DE ALUMBRADO
EN VIAS DE TRAFICO
1.- INTRODUCCION
Jos Ignacio
Urraca Pieiro,
Ingeniero
Ayuntamiento de
Zaragoza
Sntesis de
la ponencia
presentada en
el XX Simposium
del CEI
Crdoba 1994

n el mbito de los pases de la


OCDE, aun cuando el trfico rodado en
su mayor porcentaje se efecta de da,
existe un considerable nmero de vehculos que circulan de noche, comprendido entre un 17 y un 32%, cuyo valor
medio es de un 25%. La proporcin de
accidentes mortales nocturnos oscila entre un 25 y un 59%, con una media de
un 48,5%.
En Espaa, con un trfico nocturno de
vehculos de un 24,3%, el nmero de
muertos por accidentes durante la noche asciende a un 43%, con una probabilidad 2,43 veces superior en dicho
perodo de verse implicado en un accidente con vctimas, aumentando el nmero de muertos en una proporcin
3,10 veces en relacin a los ocurridos
con la luz diurna.
La causa principal de tasas tan elevadas
de accidentes nocturnos y de su mayor
gravedad es la propia oscuridad, ya que
las capacidades visuales de los conductores tales como la agudeza y campo visual, apreciacin de distancias, visin
de contraste, percepcin cromtica y
tolerancia al deslumbramiento, son alteradas desfavorablemente debido a los
bajos niveles luminosos existentes y, en
consecuencia, la visibilidad queda muy
reducida por la noche. Todo ello sin olvidar la incidencia en los accidentes debido a los factores individuales, tales
como el consumo excesivo de alcohol,
exceso de velocidad, la fatiga, elevada
proporcin de conductores jvenes,
etc..
El objeto del alumbrado pblico es proporcionar al conductor la visibilidad necesaria para ver los obstculos y el trazado de la carretera, con el tiempo pre-

ciso para efectuar las maniobras que garanticen su seguridad, adems de dotarlo de confort visual mientras conduce.
En Europa, segn estudios de la CIE, ha
quedado demostrado que el alumbrado
pblico de carreteras reduce el total de
accidentes entre el 14 y el 53%, con una
media de al menos un 30%, mientras
que las vctimas mortales disminuyen entre el 48 y el 65%, y los heridos graves
entre el 24 y 30%, lo que justifica la finalidad fundamental del alumbrado pblico de reducir los accidentes de trfico y sus consecuencias, as como de
aumentar la fluidez en la circulacin,
creando fiabilidad de percepcin y co.
modidad visual en la conduccin de vehculos.
Actualmente no parece posible instalar
alumbrado pblico en la totalidad de las
carreteras espaolas, con ms de
50.000 Kms. Entre autopistas, autovas,
red general del Estado, comarcales y locales, ya que la carga financiera que
acarreara dicho proyecto sera excesiva, y tal programa no podra justificarse
en aquellas carreteras con escasa circulacin nocturna.
Por tanto, debe realizarse una seleccin
entre los tramos de las vas de trfico
existentes, a fin de determinar cuales de
ellos deben ser provistos de alumbrado
pblico, lo que exige el establecimiento
de factores y criterios que determinen
la implantacin de dichas instalaciones.
La decisin de iluminar un tramo de
una va de trfico debe basarse en el
criterio de seguridad y, lgicamente, en
el nmero de accidentes y vctimas que
pueden evitarse con la instalacin de dicho equipamiento.
En consecuencia, una vez expuestos los
costes ocasionados por los accidentes
de trfico, en esta ponencia se analiza

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la tarea del usuario de la va y las distancias de visibilidad, estableciendo los factores para la implantacin de alumbrado pblico en carreteras, teniendo en
cuenta el enfoque coste-beneficio de dichas instalaciones, as como los criterios
de valoracin de accidentes.
2.- Costes de los Accidentes de
Trfico

urante el perodo 1986 a 1990 la


tendencia de los accidentes en Espaa
ha sido al alza, incrementndose el total
de los mismos un 25,2% entre el 86 y el
89, si bien ha disminuido el nmero total un 7,6% en el perodo 89-90. Esta ltima tendencia a la baja se ha extendido a los aos 91-92 y 1993. El ndice de
peligrosidad de las carreteras espaolas
ha disminuido en casi un 30% en los ltimos 7 aos, habiendo descendido
tambin el nmero de muertos en accidentes de carreteras, pasando el ndice
medio de mortalidad de 5,1 en 1990 a
3,9 en 1992, tras la conversin de numerosas carreteras convencionales en autovas, supresin de travesas y otras mejo.
ras sustanciales.
No obstante, de conformidad con el trabajo elaborado por la Comisin Europea de Ministros de T ransportes
(CEMT), utilizando como base la accidentalidad de 1990, entre un total de
14 pases europeos, Espaa ocupa el 22

lugar en vctimas mortales, el 42 en heridos graves y leves y, finalmente, el 52 en


costes.
Segn un estudio del Ministerio de
Obras Pblicas, Transportes y Medio
Ambiente (MOPTMA) referido a 1991,
publicado en la Revista "Trfico" de
Marzo de 1994, los costes de los accidentes de circulacin en Espaa oscilaron entre 1 y 1,2 billones de pesetas. Dicha cifra podra elevarse a 1,6 billones si
se incluyeran el presupuesto de la Direccin General de Trfico (37.205,4
millones) y el dinero destinado por la
Direccin General de Carreteras del
MOPTMA a inversiones en infraestructuras - nuevas carreteras-, reparacin,
conservacin y mantenimiento de las
existentes (ms de 400.000 millones).
Todo ello, sin tener en cuenta las partidas presupuestarias que las autonomas
destinaron a captulos similares.
En el cuadro siguiente y para dos hiptesis: sin incrementar el importe generado por los heridos y considerando dicho gasto, se reflejan los distintos costes ocasionados por los accidentes de
trfico en 1991, ordenados de mayor a
menor.
En 1991 hubo en Espaa 6.797 muertos,
50.978 heridos graves y 97.472 heridos
leves, que supusieron un total de
155.247 vctimas de accidentes de trfi-

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co, sin considerar 1.680.494 siniestros
de automvil sin heridos o sin que stos
fueron atendidos.
De la observacin del cuadro anterior
se desprende que, en el caso de la prdida de produccin bruta de las vctimas, que asciende a 419.952,99 millo.
nes de pesetas en la hiptesis I ya
437.827,47 millones en la hiptesis II
dichos importes constituyen los mayores costes debidos a accidentes de trfico. Si se descuentan los gastos que a la
sociedad produciran las vctimas a lo
largo de su vida, la prdida de su produccin neta es de 276.877,22 y
294.446,70 millones de pesetas para las
hiptesis I y II respectivamente y, en
este ltimo caso, los costes sociales no,
resultaran los ms elevados.
El siguiente captulo ms oneroso son
los costes materiales -daos a vehculos
y mercancas- por un importe total de
296.687,07 millones de pesetas. El tercer puesto corresponde a los daos personales que comprenden las indemnizaciones pagadas por muerte, invalidez y
baja temporal, cuyos montos para las hiptesis I y II son de 197.517,6 y
228.017,42 millones de pesetas. Casi la
misma cantidad es imputable a los costes administrativos que suponen
204.763,8 millones de pesetas y que, tal
y como se ha indicado anteriormente,
podran
incrementarse
considerablemente teniendo en cuenta el presupuesto de la Direccin General de Trfico y las inversiones en carreteras.
Por ltimo, los costes hospitalarios, incluidos los servicios funerarios son los
menos cuantiosos, con unos importes
de 24.397,91 y 30.226,33 millones de
pesetas para las hiptesis I y II.
El desglose del coste de los daos personales en el caso de la hiptesis I, es el
siguiente:

Si se divide el importe total de los daos personales (197.517,6 millones),


entre el nmero de muertos por accidentes en 1991 (6797), se obtiene,
aproximadamente, un coste por muerto
de 29 millones de pesetas para la hiptesis I. Si se trata de la hiptesis II, la
cantidad asciende a 34 millones de pesetas.
Si se tiene en cuenta la totalidad de los
costes, considerando nicamente la
prdida de produccin neta, el coste
por vctima mortal para las hiptesis I y
II asciende respectivamente a 147 y
155 millones de pesetas. En este ltimo
caso, si se incluyen las inversiones en infraestructura y el presupuesto de la Direccin General de Trfico, el coste por
muerto para ambas hiptesis resultara
211 y 219 millones de pesetas.
Considerando en los costes sociales exclusivamente la prdida de produccin
neta, los porcentajes de los distintos
costes atribuibles a los accidentes de
trfico se desglosan en el siguiente cuadro:

3.- Tarea del Usuario de la Va

a conduccin de un vehculo constituye un proceso contnuo de recepcin


de datos sobre la circulacin y la carretera, anlisis de los mismos y toma y
ejecucin de las decisiones.
El desglose de las etapas que comprende la conduccin de un vehculo es el
siguiente:
1.2.3.4.-

Recepcin de informaciones
Percepcin de la situacin
Anlisis y toma de decisiones
Ejecucin de las decisiones

Cada conductor debe informarse, interpretar, decidir y actuar en intervalos

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temporales muy breves, prcticamente
instantneos, y todo ello en interaccin
con las acciones de los dems usuarios
de las vas de trfico, en un entorno habitualmente afectado por mltiples factores cambiantes, tales como densidad
de trfico, condiciones de luminosidad,
posicin del propio vehculo, velocidad
propia y ajena, trazado de la carretera,
sealizacin, conducta de los peatones,
estado de la calzada, situaciones metereolgicas, etc..
Frente a todas estas variables y situaciones, el conductor, a partir de lo que percibe, sus conocimientos y deseos, realiza un proceso mental extraordinariamente rpido que finaliza en una toma
de decisiones, en la que acaba optando
por unas maniobras que entraarn mayor o menor riesgo, segn la calidad de
la seleccin de la informacin percibida
y de la forma de ejecucin posterior.
Durante la noche, o en condiciones de
visibilidad reducida -niebla, nieve, fuertes lluvias, etc.-, la mayor parte de los
objetos no luminosos no son visibles,
siendo necesario adoptar medidas con
el fin de mantener la transmisin de la
informacin. La diferencia principal entre el da y la noche reside en el hecho
que, durante el da, los automovilistas
tienen a su disposicin un gran nmero
de referencias visuales para el guiado
del vehculo. Por la noche, la mayor parte de las referencias naturales -borde de
la calzada, terraplenes, cultivos, barreras
de seguridad, etc.-, estn por debajo del
umbral de visin y desaparecen.
Para que pueda esperarse que un conductor reaccione adecuadamente a
cualquier situacin que se le presente,
deben concurrir los cuatro pasos siguientes:
1.- Deteccin
La deteccin da lugar a un conocimiento consciente de que hay "algo" presente.
2.- Identificacin
En este paso se adquiere informacin
suficiente de algo", que permite al conductor tomar una decisin adecuada sobre su proceder al respecto, si es que
debe actuar. La informacin incluye
como datos normales, qu es ese "algo"
y, si es capaz de moverse, qu est haciendo.

3.- Decisin
El conductor decide una respuesta a
esta situacin.
4.- Respuesta
El centro motor del cerebro del conductor emite rdenes hacia los grupos de
msculos correspondiente, para iniciar
la respuesta decidida.
Los dos primeros pasos, deteccin e
identificacin, suponen percepcin y
proceso de informacin. La cuestin
clave es que la deteccin y la identificacin son procesos diferentes. No siempre sigue a la percepcin una correcta
identificacin, y un fallo en cualquiera
de los procesos puede suponer un desastre. Algunos accidentes atribuidos a
fallos de atencin del conductor, fueron
debidos posiblemente a un fallo de
identificacin.
Los pasos antes descritos necesitan
tiempo para realizarse. La verdadera
cuestin es establecer cunto tiempo
le lleva a un conductor responder a estimulos inesperados de diversos tipos, en
condiciones realistas de conduccin?
Los resultados de diversas investigacio.
nes indican que los tiempos de percepcin y reaccin de los conductores en
una situacin de alerta normal, es decir,
desprevenidos, deben tomarse no inferiores a 1,5 segundos. Las Normas americanas A.A.S.H.O. sealan un tiempo
de 2 segundos.
La Instruccin de Carreteras 3.1-I.C de
1964 establece un tiempo de 2 segundos, mientras que las Normas Complementarias 3.1-IC sobre T raza do de Autopistas de 1976 indican 2,5 segundos.
Por ltimo, el Borrador de 1990 de la
Nueva Instruccin de Carreteras 3.1-IC
vuelve a establecer un tiempo de percepcin y reaccin de 2 segundos. En
lo referente a las correcciones de velo.
cidad en las proximidades de curvas, los
valores de las distancias suplementarias
de visibilidad, necesarias para los ajustes suaves de velocidad, se establecen
considerando un tiempo de reaccin
del conductor de 1,5 segundos.
4.- Distancias de Visibilidad

as exigencias en materia de distancias de visibilidad estn ligadas a la necesidad de una informacin previa que
es de dos tipos: a larga distancia que se

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refiere a la trayectoria que se nos va a
presentar en la carretera, ya corta distancia que concierne a la posicin lateral ya la velocidad del vehculo.
Lo que el conductor de un vehculo
debe percibir, est determinado por un
lapso de tiempo mnimo previo, o por
una distancia que depende de su velocidad.
Las maniobras usuales son la parada o
detencin de un vehculo ante la presencia de un obstculo en la calzada, la
colisin, con otras trayectorias de trfIco (aproximacin, cruce y convergencia), las correcciones de velocidad en la
proximidad de curvas, el adelantamiento de un vehculo ms lento, etc..
La distancia de visibilidad de parada es
la distancia de visibilidad necesaria para
que el conductor de un vehculo que circula a la velocidad mxima autorizada,
pueda detenerse antes de alcanzar a un
obstculo u objeto situado en la calzada.
La distancia de visibilidad de parada se
compone de dos sumandos: el recorrido del vehculo desde el momento en
que el conductor divisa el obstculo
hasta que aplica los frenos, y la distancia de frenado.
En consecuencia, la distancia de visibilidad necesaria para efectuar la maniobra
de parada se determina mediante la
aplicacin de un modelo cinemtico,
compuesto por un movimiento uniforme a la velocidad "v" durante un tiempo
de percepcin y reaccin "t", seguido
de un movimiento decelerado hasta la
parada, en el que la deceleracin "a",
causada por la aplicacin de los frenos,
es constante ya la que se suma algebraicamente la debida a la inclinacin
de la rasante "i".
Por lo que respecta a la normativa espaola, tanto la Instruccin 3.1-IC "Caractersticas geomtricas. Trazado aprobado por Orden Ministerial de 23 de Abril
de 1964, como la Instruccin 3.1-IC
"Instruccin de Carreteras. Norma Complementaria. Trazado de Autopistas",
aprobada por Orden Ministerial de 12
de Marzo de 1976, establecen unas frmulas para el clculo de la distancia de
parada, cuyos resultados en tramos horizontales, se resumen junto con los valores de la Norma DIN-67.524 en el
cuadro siguiente:

Considerando que la funcin primordial


de la luz de corto alcance o de cruce de
un vehculo, es evitar deslumbrar y causar molestias al resto de conductores,
solamente ilumina una zona de aproximadamente 50 m. de longitud por delante del vehculo, que an as superan
la exigencia de la normativa vigente que
establece 40 m. como mnimo. Los 50
m. de distancia de visibilidad obligan,
en el mejor de los casos, a una velocidad mxima del vehculo entre 50 y 60
Km/h., ya que para velocidades superiores, no podr efectuarse la detencin
del vehculo sin atropellar a un peatn
o chocar con un obstculo.
5.- Campo Visual del Conductor

I campo visual de los conductores


est formado por los carriles de trfico
de la calzada, su entorno, el cielo y el
paisaje visible de los alrededores.
La tarea visual del conductor, tal y
como se ha indicado, es compleja, ya
que debe realizar una labor frecuentemente de larga duracin siguiendo un
itinerario predeterminado, necesitando
una informacin visual de la calzada situada delante de l, as como de todos
los cruces. Para efectuar dicha tarea visual, el conductor debe disponer de
buenas condiciones de visibilidad sobre
todo lo que le rodea, de forma que su
percepcin sea a la vez segura y rpida
para que pueda aportar en tiempo til
sus decisiones, de manera que conduzca el vehculo sin dificultad ni fatiga sensible durante un largo perodo de tiempo.
Es posible la percepcin visual segura y
rpida gracias al contraste de los objetos en relacin al fondo o campo visual.
Durante la noche, en gran parte, los objetos se ven como siluetas, disminuyendo su visibilidad especialmente contra
fondos relativamente oscuros, lo que

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ocasiona una contraccin del campo visual, y disminucin del contraste. El
alumbrado de las carreteras debe permitir que el contraste entre el objeto y
el fondo sea suficiente (por encima del
contraste umbral), de forma que exista
buena visibilidad.
As mismo, hay que tener en cuenta
que tanto la visibilidad como el confort
estn afectados por el deslumbramiento, de forma que la reduccin de la visibilidad puede constituir un problema,
especialmente para conductores de
edad avanzada.
5.1 - Zonas Urbanas
En estas zonas los peatones constituyen
una parte importante del entorno urbano, ya que estn presentes en las calles
y son visibles contra fondos diversos, tales como la calzada, fachadas de los
edificios o reas abiertas que pueden
estar dotadas o no de alumbrado. El
peatn puede ser una silueta oscura visible contra un fondo iluminado (contraste negativo), o puede ser visto en silueta inversa, es decir claro sobre fondo
oscuro (contraste positivo), dependiendo del tipo de iluminacin.
Los alrededores de la calzada contribuyen a la luminancia del campo visual,
de forma que los efectos del deslumbramiento y las exigencias de su limitacin
pueden ser menos restrictivas en zonas
urbanas.
5.2. - Zonas Rurales
En las carreteras que transcurren a campo abierto o en zonas rurales no existen
normalmente peatones y se carece casi
siempre de alrededores o fondos iluminados, por lo que solamente interviene
la calzada y la disposicin de las luminarias. Como no existe ningn fondo que
mitigue el deslumbramiento, las existencias para su control deben ser mucho ms estrictas.
La conduccin de vehculos en este
tipo de zonas suele presentar dificultades debido a la variedad de problemas
que pueden surgir, ya que el trfico es
mixto incluyendo motos, bicicletas y
otros elementos no motorizados, as
como eventualmente peatones.
5.3.- Autopistas
Dado que las autopistas son vas de trfico reservadas para la circulacin de

vehculos y no son accesibles ms que


en puntos concretos, sin que exista cruce alguno a nivel, el campo visual est
constituido por la calzada y la situacin
de las luminarias, siendo estrictas las
exigencias del control del deslumbramiento.
Considerando la velocidad de circulacin y la necesidad de ver los obstculos rpidamente, es indispensable que
el conductor conozca la posicin, direccin y velocidad de los vehculos situados en su entorno inmediato, de forma
que pueda adoptar las decisiones pertinentes lo ms rpidamente posible.
5.4.- Condiciones Metereolgicas
Los requerimientos visuales son ms fciles de conseguir con calzadas secas
que con calzadas hmedas. En zonas
donde la lluvia sea frecuente, el alurnbrado deber proyectarse de forma que
se deteriore lo menos posible las condiciones de visin, teniendo en cuenta al
respecto que cuando la superfcie de la
carretera est mojada, refleja la luz de
forma ms especular que difusa, degradndose la uniformidad de luminancia y
aumenta el deslumbramiento, de manera que la visibilidad de los obstculos
queda afectada.
Por otra parte, la niebla crea un oscurecimiento del campo visual, ocasionando
falta de visin, lo cual puede conllevar
graves consecuencias, sobre todo en
autopistas. Un alumbrado de calidad
puede proporcionar en caso de niebla,
un guiado ptico del trazado de la carretera, que ayuda en la conduccin de
vehculos, evitando accidentes.
6.- Criterios que Determinan la
Instalacin de Alumbrado.
Los factores a considerar para implantacin de alumbrado pblico en carreteras son los siguientes:
1.- La naturaleza de la va: autopista/autova o carretera convencional
(una sola calzada y dos direcciones de
trfico), su situacin, trazado y proporcin de accidentes nocturnos.
2.- Los puntos peligrosos, tales como
las intersecciones o cruces de carreteras al mismo nivel, y enlaces o cruces a
distinto nivel, as como tramos sinuosos
y travesas de poblaciones.

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3.- La intensidad y composicin del
trfico.
A la hora de decidir si una va de trfico
debe ser iluminada, debe primar el criterio de seguridad como argumento principal, en el sentido de considerar el nmero de accidentes, vctimas mortales y
heridos graves, que pueden prevenirse
por la instalacin de alumbrado pblico.
Puesto que se ha probado que el nmero de accidentes, en la casi totalidad de
las carreteras, presenta una relacin
constante con la intensidad media diaria de vehculos, es lgico adoptar el citado parmetro como criterio para determinar sr una carretera debe dotarse
de alumbrado pblico.
Tal y como se ha indicado anteriormente, la luz de cruce de los vehculos, no
permite ver los obstculos que puedan
aparecer en la carretera con tiempo suficiente para efectuar la correspondiente
maniobra de parada, ya que dicha luz
de cruce permite una visibilidad solamente de alrededor de 50 m., lo que
implica, como mxino, una velocidad
del orden de 60 Km/h. Por otra parte,
se debe reconocer que generalmente
en Espaa no se conduce mucho ms
despacio por la noche que por el da, lo
que supone para velocidades, por ejemplo, de 100 a 120 Km/h. la necesidad
de distancias de visibilidad del orden de
160 a 250 m., que en modo alguno
puede suministrar la luz de cruce de los
vehculos.
Teniendo en cuenta que el cambio de
luz larga a luz de cruce, debe realizarse
a una distancia aproximada de 450 m.
entre vehculos que circulan por carretera en sentido contrario, y que la velocidad media se estima en 90 Km/h., el
nmero mximo de vehculos a la hora
que podrn circular con luz de carretera (luz larga) en cada sentido ser el siguiente:

En ambos sentidos de circulacin supone un total de 400 vehculos a la hora.


Con un perodo medio de oscuridad de
10 horas, el resultado es de una densidad de trfico por la noche de 4000 vehculos.
Considerando, por ltimo, que la circulacin nocturna representa un 25% de

la total, dichos vehculos nocturnos co.


rresponden a una intensidad media diaria de 16.000.
Por tanto, en todos aquellos tramos de
carreteras en los que la intensidad media
diaria sea superior a 16.000 vehculos,
se tendr que circular con luz corta o de
cruce, lo que implica su clasificacin
como tramo peligroso, dado la pequea
distancia de visibilidad que proporciona
dicha luz, debiendo procederse a la instalacin de alumbrado pblico al objeto
de evitar accidentes nocturnos.
Es de sealar a ttulo informativo, que
con esta misma sistemtica de clculo,
pero estimando una velocidad media
de 75 Km/h y una distancia entre vehculos de 750 m., Blgica adopt en su
plan decenal de alumbrado val (19691978), como criterio para determinar
las carreteras que deban iluminarse,
una densidad nocturna de 2.000 vehculos, equivalente a una intensidad media diaria de 8.000 vehculos. En las autopistas decidi instalar alumbrado, con
independencia de la intensidad de trfico existente.
En el caso de autopistas y autovas el
problema se manifiesta de forma diferente, dado que se trata de vas de trfIco con dos calzadas, con una franja
central generalmente provista de vegetacin que reduce considerablemente,
en muchos casos casi completamente,
el riesgo de deslumbramiento de los vehculos que circulan en sentido contrario, por lo que el criterio establecido
para carreteras convencionales pierde
prcticamente su validez.
An cuando es mucho menos problemtico el deslumbramiento en el caso
de vehculos que transitan en el mismo
sentido, el artculo 102 del vigente Reglamento General de Circulacin (Real
Decreto 13/1992), establece que el
alumbrado de carretera deber ser sustituido por el de cruce, a una distancia al
menos de 150 metros, para evitar que
los conductores puedan ser deslumbrados por el espejo retrovisor. Considerando una velocidad media de 110
Km/h., se puede estimar una intensidad
media diaria de 30.000 vehculos.
A partir de dicha cifra se deber circular
con luz corta o de cruce, siendo necesario en los tramos de autopistas y autovas donde ello ocurra, implantar alumbrado pblico.

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En lo que respecta a puntos singulares
como los nudos, se debern iluminar
cuando la intensidad media diaria del
tronco central de la va de trfico, sea
aprximadamente un tercio de los valo.
res anteriormente establecidos. Ello supone 5.000 vehculos/da en el caso de
intersecciones de carreteras convencionales, y 10.000 vehculos/da en los enlaces de autopistas y autovas. Cuando
existan varios nudos prximos, al objeto
de evitar problemas de adaptacin
(agujeros negros), se instalar alumbrado en aquellos tramos entre nudos cuya
distancia sea igualo inferior a 2 kilmetros.
As mismo, resultar necesario dotar de
iluminacin a los tramos de vas de trfIco, cuya relacin entre el nmero de
accidentes nocturnos y diurnos sea superior a una determinada proporcin,
por ejemplo, 2 (1,5 en nudos). Por otra
parte, las carreteras situadas en las inmediaciones de reas residenciales densas, zonas comerciales, etc., tramos
donde existan cambios en la seccin
transversal que obliguen a variaciones
de la velocidad de los vehculos, tneles, y las travesas de poblaciones, debern iluminarse prcticamente con cualquier intensidad de trfico.
Los valores anteriormente reflejados se
ajustan en lneas generales a los establecidos en 1992 por el Ministerio de
Obras Pblicas y Transportes, en sus Recomendaciones para el Planeamiento y
Proyecto de Carreteras Urbanas.
Finalmente, en aquellas vas de trfico
en las que, dada su densidad de circulacin y porcentaje de accidentes nocturnos, no sea necesaria la instalacin de
alumbrado, pero cuya configuracin y
sinuosidad las haga singularmente peligrosas, ser conveniente reforzar tanto
la sealizacin vertical como horizontal.
Especialmente en este ltimo caso, la
implantacin de marcas viales reflectantes (pintura o impregnacin con incrustaciones de pequeas esferas de vidrio),
captafaros y balizas, aumenta la distancia de visibilidad, gracias a la retrorreflexin de los rayos emitidos por los faros
del vehculo. Todo lo cual ayuda al guiado ptico y mejora la seguridad del automovilista en la conduccin nocturna.
En resumen, los criterios para la implantacin de alumbrado pblico en vas de
trfico son los siguientes:

1.- Carreteras
Cuando la intensidad media diaria sea
superior a 16.000 vehculos.
IMD > 16.000 vehculos
2.- Autopistas y Autovas
Cuando la intensidad media diaria sea
superior a 30.000 vehculos.
IMD > 30.000 vehculos
3.- Intersecciones de Carreteras
Cuando la intensidad media diaria del
tronco central sea superior a 5.000 vehculos.
IMD > 5.000 vehculos
4.- Enlaces de Autopistas y Autovas
Cuando la intensidad media diaria del
tronco central sea superior a 10.000 vehculos.
IMD > 10.000 vehculos
5.- Tramos entre Nudos
Cuando la distancia entre nudos sea
igualo inferior a 2 kilmetros.
d < 2 Kms.
6.- Puntos singulares
Cuando la relacin entre el nmero de
accidentes nocturnos (A.N.) y diurnos
(A.D) sea superior a 2 en tramos y 1,5
en nudos.
Tramos: A.N./A.D. > 2
Nudos: A.N./A.D. > 1,5

En las carreteras que transcurren


a campo abierto o en zonas rurales
no existen normalmente peatones
y se carece casi siempre de alrededores
o fondos iluminados,
por lo que solamente interviene
la calzada y la disposicin
de las luminarias.
Como no existe ningn fondo
que mitigue el deslumbramiento,
las existencias para su control
deben ser mucho ms estrictas.

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70- Otros

do comprende:

Con independencia de los criterios anteriores, se debern iluminar las siguientes vas:

a) El coste inicial de la instalacin incluyendo la amortizacin

- Carreteras situadas en las inmediacio.


nes de reas residenciales densas, zonas comerciales, etc.
- Tramos donde existan cambios en la
seccin transversal que obliguen a variacin de la velocidad de los vehculos.
- Tneles.
- Travesas de poblaciones.
7.- Aspectos Econmicos del
Alumbrado Pblico

un cuando en el apartado anterior


se han establecido los factores y criterios que determinan la implantacin de
alumbrado, conviene analizar los costes
y beneficios que conllevan dichas instalaciones. No obstante, una ponderacin
objetiva y realista de beneficios y costes
es dficil. As, por ejemplo, la dispersin
de los primeros es considerable pues influye en el costo y la demanda del transporte nocturno, contribuye al desarrollo
o potenciacin de una zona, condicio.
na la demanda de muchos bienes y servicios e, incluso, es determinante del nivel tcnico de muy diversas inversiones.
El planteamiento lgico en el enfoque
coste-beneficio en el alumbrado pblico, derivar de que el mismo se considere tendiendo en cuenta que los costes de implantacin y mantenimiento,
incluida amortizacin, sean superados
por los beneficios derivados de su utilizacin.
De esta manera, ser posible escoger
de entre las diversas posibilidades de
actuacin, aqullas ms rentables socialmente, y lo que resulta ms importante,
detectar aquellos casos en los que la carencia de alumbrado resulta un gravamen ms elevado para la sociedad (accidentes, horas perdidas, etc.), que los
costes necesarios para su instalacin y
explotacin, estableciendo el orden de
prioridad de actuaciones.
7.1. - Evaluacin de los Beneficios de
una Instalacin de Alumbrado.
El coste de una instalacin de alumbra-

b) El coste anual de explotacin que a


su vez comprende:
-

El coste de mantenimiento con


reposicin de lmparas
El coste de la energa consumida.

El coste inicial o de primera instalacin


tiene en cuenta los correspondientes al
suministro y montaje de los puntos de
luz, la obra civil, incluido el suministro e
instalacin de conductores, as como
los costes de acometida y centro de
mando. Por ltimo, se incluye la amortizacin de la instalacin, una vez fijada
tanto la tasa como los aos previstos
para su amortizacin.
El coste de explotacin anual comprenden los derivados del consumo de energa elctrica de la instalacin de alumbrado y los de mantenimiento. En este
ltimo caso se incluye la reposicin de
lmparas, equipos auxiliares y otros elementos, as como la limpieza de Iuminarias y pintura de soportes y, finalmente,
los costes propiamente de conservacin derivados de la deteccin y reparacin de averas elctricas y mecnicas.
Los beneficios que se pueden obtener
con el alumbrado viario son los siguientes:
1.- Reduccin en nmero y gravedad de
los accidentes nocturnos.
2.- Disminucin de los daos a bienes
materiales y, en especial, vehculos.
3.- Comodidad o confort de los conductores. En funcin de los niveles lumino.
sos adoptados, existe una relacin entre
la comodidad y la disminucin de accidentes.
4.- Reduccin de la duracin del viaje.
Aun cuando no se ha podido demostrar
dicha reduccin, la iluminacin de tramos largos puede dar resultados signifIcativos.
5.- Aumento del volumen de circulacin
nocturna. Aunque tampoco ha podido
evidenciarse que el porcentaje de viajes
nocturnos sea funcin del alumbrado, la

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utilizacin generalizada de la red viaria
las 24 horas, se traducira en una importante ventaja econmica.
6.- Razones estticas. No es fcil de
cuantificar la incidencia del alumbrado
sobre el ambiente nocturno.
La dificultad principal del planteamiento
correcto de este enfoque coste-beneficio en alumbrado viario, radica en la valoracin de los beneficios derivados del
alumbrado. Se ha de tener en cuenta
que algunos de estos beneficios son difcilmente
cuantificables
(comodidad
del conductor, adecuacin ambiental,
etc.), mientras que para aqullos de
cuantificacin ms fcil (reduccin de
accidentes y de la gravedad de los mismos, disminucin de los daos materiales, etc.), en principio, no existen suficientes estudios estadsticos para establecer una valoracin adecuada.
El nico beneficio capitalizable es el obtenido de una mejora de la seguridad
vial: inferior nmero de muertos y heridos, as como menores daos a bienes
materiales. Todo ello sin perjucio de los
efectos ventajosos del resto de benefIcios que proporciona el alumbrado.
7.2.- Criterios de Valoracin
de Accidentes
Sin lugar a dudas la valoracin de los
costes de los accidentes es la que mayores problemas plantea. Entre los diversos criterios a tener en cuenta, se
destacan al menos tres que permiten la
elaboracin de dichos costes.
El primero de ellos consistira en considerar como valoracin de las lesiones,
los baremos establecidos en la normativa del Ministerio de Economa y Hacienda (Orden de 11 de Marzo de
1991 ). El valor de la vida humana, se sita en un abanico de entre ab y 20 millones de pesetas, en funcin de una serie de caractersticas personales y familiares del afectado, mientras que la valoracin de lesiones personales se apoya
en una sistema de puntos, que puede
alcanzar una cifra de varios millones de
pesetas. Un segundo criterio tendra su
fundamento en apoyarse en la cifra media de compensaciones pagadas por las
compaas aseguradoras.
Si, desde un punto de vista terico, el
orden de magnitud de las dos valoracio-

nes deberan ser prcticamente coincidentes con ambos criterios, la realidad


est alejando cada da ms dichas valo.
raciones. El carcter de la normativa es
slo orientativo, y la prctica judicial se
ha decantado claramente por un aumento sustancial del coste de las lesiones, en especial de las muertes y de las
incapacidades permanentes.
Por otra parte, estos dos primeros criterios de valoracin incurren adicionalmente en la no consideracin de otras
partidas importantes de gasto, como las
compensaciones de la Seguridad Social,
pensiones, etc.. Adems, estas valoraciones del coste de los accidentes excluyen sistemticamente el concepto de
los costes de oportunidad". Una persona posee una serie de facultades, de las
cuales se beneficia la sociedad a travs
de su trabajo, y en las que normalmente
la sociedad ha realizado una importante
inversin (educacin, cultura, sanidad,
etc.).
En este sentido, la muerte o incapacidad de una per~ona, se podra tratar
como un dao en un bien productivo.
T eniendo en cuenta la baja edad media
de las muertes en accidentes de circulacin, el importe de esta capitalizacin
es francamente importante. Un ltimo
aspecto a considerar es el derivado del
dao social del accidente. Es arriesgado
aventurarse a tasar el precio de una familia destrozada, de unos hijos sin padres o de unos nios sin hermanos. Sea
cual sea la valoracin que se fije, difcilmente se recoger un dao social de
este calibre.

Actualmente
no parece posible instalar
alumbrado pblico en la totalidad
de las carreteras espaolas,
con ms de 50.000 Kms"
Entre autopistas, autovas, red general
del Estado, comarcales y locales,
ya que la carga financiera que acarreara
dicho proyecto sera excesiva,
y tal programa no podra justificarse
en aquellas carreteras
con escasa circulacin nocturna.

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Todo esto conjunto de consideraciones
ha hecho que el valor de la accidentalidad haya subido es en las ltimas valoraciones, dando lugar al establecimiento
del tercer y ltimo criterio, denominado
socio.poltico, que ya ha sido fijado por
la Cmara del Senado Espaol, y por el
grupo de expertos de la Unin Europea.
Este criterio eleva el coste de los accidentes de circulacin a cifras que oscilan entre el1 y el 2% del PIB en los pases avanzados. Segn este criterio, el
valor de la vida humana es del orden de
100 millones de pesetas, el coste del
herido es de 3,5 millones y los costes
materiales - mucho ms fciles de cuantificar-, estn en el entorno de medio
millon de pesetas.
Teniendo en cuenta que los jueces,
como se ha sealado, se han hecho receptores de este concepto y el importe
de las compensaciones va acercndose
aceleradamente a estos ltimos valores,
en principio se considera oportuno y
conveniente escoger este tercer criterio
para valorar los accidentes y realizar el
anlisis coste-beneficio.
Adoptando en primer trmino dicho criterio, y ms tarde una indemnizacin
por muerte de 80 millones de pesetas,
en un exhaustivo estudio sobre iluminacin viaria y accidentalidad realizado en
1991 por la Asociacin Espaola de la
Carretera, se ha demostrado la rentabilidad de los alumbrados instalados en vas
de trfico con intensidades medias diarias iguales o superiores a los valores establecidos en el apartado 6. Incluso si se
opta por un valor de la vida humana notablemente inferior a los indicados, tambin se demuestra dicha rentabilidad,
amortizndose en ese caso las instalaciones en una media de 4 aos, tal y
como sucedi en el mencionado plan
decenal de alumbrado pblico de Blgica, que ilumin 1476 Km. de carretera
y 2000 Km. de autopistas.
Por ltimo, a ttulo informativo se hace
constar nuevamente que, de conformidad con el apartado 2 de esta ponencia, sobre costes de los accidentes de
trfico y, en concreto, en lo relativo al
estudio del Ministerio de Obras Pblicas, T ransportes y Medio Ambiente referido a 1991, si se consideran la totalidad de los costes -sociales, materiales,
personales, administrativos y hospitalarios-, y se dividen entre el nmero de

muertos por accidentes en dicho ao,


se obtiene un coste por muerto que oscila entre 147 y 176 millones de pesetas, segn se consideran las hiptesis I y
II y las prdidas de produccin neta y
bruta. Si en los referenciados costes to.
tales se incluyen el presupuesto de la
Direccin General de Trfico y el dinero destinado a infraestructuras, los mismos se elevan respectivamente a 211 y
241 millones de pesetas.
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