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Tables des matires
1 INDEX DES NOTATIONS .............................................................................................................. 4
2 RAPPEL DE MECANIQUE, THERMODYNAMIQUE ET CHIMIE ..................................................... 5
2.1 Travail mcanique Energie mcanique Energie thermique .................................................. 5
2.1.1 Travail mcanique ............................................................................................................ 5
2.1.2 Puissance ........................................................................................................................ 5
2.1.3 Energie mcanique .......................................................................................................... 6
2.1.4 Energie thermique ou interne ............................................................................................ 6
2.2 Notion de systme thermodynamique ...................................................................................... 6
2.2.1 Composition dun systme ................................................................................................ 7
2.2.2 Conservation de la mase .................................................................................................. 7
2.2.3 Valeurs spcifiques .......................................................................................................... 8
2.3 Gaz parfaits ............................................................................................................................ 8
2.3.1 Quantit de matire exprime en mole .............................................................................. 8
2.3.2 Quantit de matire exprime en kilogramme .................................................................... 8
2.4 Energie interne/thermique sans changement dtat .................................................................. 9
2.4.1 Equilibre thermique : principe 0 ................................................................................... 9
2.4.2 Quantit de chaleur capacit thermique.......................................................................... 9
2.4.3 Capacit thermique des gaz ............................................................................................. 9
2.5 Conservation de lnergie : premier principe........................................................................... 10
2.5.1 Conservation de lnergie pour un systme ferm............................................................ 10
2.5.2 Premier principe dun systme ferm .............................................................................. 11
2.5.3 Premier principe dun systme ouvert .............................................................................. 11
3 TRANSFORMATION DES GAZ PARFAITS.................................................................................. 12
3.1 Diagramme dtat dun gaz parfait ......................................................................................... 12
3.1.2 Diagramme p, T ............................................................................................................. 12
3.2 Energie interne et enthalpie dun gaz parfait ........................................................................... 12
3.3 Transformation isotherme : isotherme constante : T0=Cte ....................................................... 13
3.4 Transformation isochore : V=Cte=V0 ...................................................................................... 13
3.5 Transformation isobare : p=Cte=p0 ........................................................................................ 13
3.6 Transformation isentropique .................................................................................................. 14
3.7 Lentropie S comme variable supplmentaire ......................................................................... 15
3.8 Transformation relle approximation polytropique ................................................................ 15
4 APPLICATION AUX COMPRESSEURS VOLUMETRIQUES ........................................................ 16
4.1 Cycle thorique du compresseur piston............................................................................... 16
4.2 Coefficient de remplissage ou rendement volumtrique .......................................................... 17
4.3 Compresseurs multi-tags ................................................................................................... 18
5 DEUXIME PRINCIPE MOTEURS THERMIQUES .................................................................... 19
5.1 Ncessit du 2me principe..................................................................................................... 19
5.2 Moteurs thermiques (W < 0) .................................................................................................. 19
5.3 Cycle de Carnot .................................................................................................................... 20
6 CYCLES FERMS MOTEURS THERMIQUES ALTERNATIFS .................................................. 21
6.1 Cycle thorique du moteur essence Cycle de BEAU DE ROCHAS .................................... 21
6.2 Cycle relle du moteur 4T essence ..................................................................................... 23
6.3 Cycle thorique du moteur Diesel .......................................................................................... 26
6.4 Cycle thorique du moteur Diesel rapide Cycle mixte .......................................................... 26
6.5 Suralimentation des moteurs ................................................................................................. 27
7 MESURE DES CARACTRISTIQUES DES MOTEURS ............................................................... 29
7.1 Bancs dessai ....................................................................................................................... 29
7.2 Caractristiques mesures .................................................................................................... 30
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W
x
= Q
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WAB F . AB
avec
Equivalence en units SI :
Joule [J]
Watt heure [Wh]
Calorie [cal]
(1 J = 1 N.N) ;
(1 Wh = 3600 J) ;
(1 cal = 4,185 J).
Cas particuliers :
Travail moteur si F et AB ont mme sens ;
Travail rsistant si F et AB de sens oppos ;
Travail nul si F sexerce perpendiculairement au dplacement AB.
Sur un gaz que lon comprime avec un piston :
Fe : force extrieure de pousse sur le piston ;
AB : dplacement du piston ;
S
Fe
WAB Fe.AB
Travail de la force Fe :
(1)
Surface du piston : S ;
Fe
ou Fe p.S
S
quation (1) : WAB p.S.AB
Comme la variation de volume du gaz : V S.AB
( V Vfinal Vinitial )
Soit :
WAB p.V
2.1.2 Puissance
.
dW
dt
en Watt
d AB
W F.
F .v
dt
.
[N.m/s=J/s]
Cas dun solide en rotation par rapport un axe : arbre (moteur ou alternateur) en rotation,
.
La puissance W sur larbre est le produit du couple en [N.m] par la vitesse de rotation en [rad/s] (1 tr/s
correspond 2 rad/s).
Cm
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W Cm .
2 .N
60
Wext Ec
Ec 1 / 2 .m.v 2
.
Ec rotation 1 / 2.J .
J
.
Energie potentielle de gravit : nergie libre ou acquise par une masse m pour une variation
daltitude z, dans un champ de pesanteur g (cette nergie potentielle correspond loppos du travail
du poids, c'est--dire au travail quil a fallu fournir pour monter la masse m de z) :
EP m.g.z
Dautres types dnergie potentielle peuvent galement tre dfinis, par exemple la compression x
dun ressort par rapport sa position au repos quivaut une nergie potentielle lastique :
avec k : raideur du ressort en N.mm-2
Epressort 1 / 2.k .x 2
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systme
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Systme ouvert : systme qui change de la matire avec le milieu extrieur. Ce cas est frquent dans
les coulements.
systme
On tudiera principalement ses variations entre la section dentre Se et la section de sortie Ss .
L
.
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dm
.S.v
dt
unit [kg.s-1]
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qV
S.v
unit [m3.s-1]
[J]
Pour un systme ouvert, il est en pratique beaucoup plus logique dexprimer les flux temporels travers
une section (dimension dune puissance en J/s = [W]), par exemple :
.
[W]
p.V n.R.T
Exercice :
Calculer la valeur de R obtenue dans les conditions normales pour une mole :
R
8 ,314474
n.T
1 273 ,15
J .mol 1 .K 1
p.V m.r .T
Avec : r
R
M
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rH 2O
8 ,3145
18.10
462
J.kg-1.K-1 ;
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8 ,3145
29.10 3
287 J.kg-1.K-1 ;
m
, la loi peut scrire :
V
r .T
Tb
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cv [J.kg-1.K-1]
3
r
2
5
r
2
7
r ; 4r
2
cp [J.kg-1.K-1]
5
r
3
7
r
2
9
r ; 5r
2
= cv / cp
1,67
1,4
1,29 ; 1,25
Cp Cv R
c p cv r
La capacit thermique des corps rels varie un peu avec la temprature. Ce qui peut sexprimer par
lapproximation cp(T) [J.kg-1.K-1] :
Systme
ES EC EP U
h
Transferts dnergie avec lextrieur :
Echange de chaleur :
La quantit de chaleur Q peut tre transmise au systme par un des trois modes :
- Conduction ;
- Convection ;
- Rayonnement.
Ces transferts peuvent tre lis un dgagement de chaleur interne par raction chimique (combustion
interne).
Travail mcanique :
Dans le cas des fluides compressibles (essentiellement des gaz), le systme soumis une pression
extrieure pe agissant sur une surface S, peut avoir une modification de volume V. Le travail reu est :
S
pe
B
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W pe .V
Fe
pe p
W p.V
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E S
ES ( EC EP U )
Eex
Eex W Q
La conservation de lnergie ou premier principe peut scrire :
( EC EP U ) W Q
En thermodynamique si le systme ferm est suppos immobile : EC 0 et EP 0
U W Q
Entre deux tats du systme ou son nergie interne passe de U1 U2 sous laction de lchange
extrieur dun travail W12 et dune quantit de chaleur Q12 :
W12
U1
U2 U1 W12 Q12
U2
Q12
Convention de signe :
- on compte positivement (+), tout ce qui est donn au systme ;
- on compte ngativement (-), tout ce qui est reu du systme ;
H U pV
( EC EP H ) W Q
Cela exprime quassurer lcoulement du fluide entre lentre et la sortie du systme ouvert ncessite en
plus du travail de transformation, un travail de circulation ( pV ) .
Par exemple : pour un liquide incompressible (V=0), temprature constante (U=0) et sans change
W . En drivant par rapport au temps, on retrouve lexpression de
de chaleur (Q=0) : H V .p
Entre lentre et la sortie dun systme, o circule un dbit masse m et o lnergie interne spcifique
.
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p
Lquation dtat donne p
p=Cte
R .T
pour une mole :
V
T2
T1
V
3.1.2 Diagramme p, T
T=Cte
V2
p
p=Cte
R .T
pour une mole
V
V1
T
H U ( p.V )
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p.V Cte
Comme : U f ( T )
T 0 U12 0
P2
T0
p1
V
V1
dV
V
V2
T1
T2
Chaleur change :
p2
Q12 m.cv .( T2 T1 )
p1
T1
W12 p0 ( V2 V1 ) m.r .( T2 T1 )
T2
Chaleur change :
Q12 m.cp .( T2 T1 )
p0
V2
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Q=0
T
V
La transformation isentropique suit la loi de Laplace
En petites transformations rversibles :
dU m.cv .dT comme pV mrT
pV
alors :
mr
( c p ) pdV cvVdp 0
( cp / cv ) pdV Vdp 0
Vdp ( c p / cv ) pdV
dp
dV
( c p / cv )
p
V
ln( pV CP / CV ) cte
pV cte
cp
cte
p 1
T
cte
cte
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r
( 1)
et
cv
r
( 1)
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On en dduit :
Et :
p
T2
T12 T1 T2 T1
1 T1 2
p1
T1
p
m.r
U12 mcv T12
T1 2
1 p1
m.r . p2
W12 H12 mcp T12
T
1 1 p1
p
H12 is mcp T12 is mcpT1 2
p1
et
H12 is
T12 is
H12 is
T12 is
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m.k .r p2
W12 poly
T1
k 1
p1
m.k .r
1
T12 rel mcp T12 rel Q12
k 1
Q12 est la quantit de chaleur change avec lextrieur. Elle est de ce fait dfinie exactement sous
lhypothse polytropique par :
m.k .r
k
T12 rel
Q12 ( mcp
)T12 rel m.r
k 1
1 k 1
Le calcul de lexposant k est possible partir de la
mesure du taux de compression ou de dtente p2 /
p1 et du rapport des tempratures T2 / T1 en
appliquant :
k 1
T2 p2 k
T1 p1
k
1
T
Ln 2
T1
1
p2
Ln
p1
p
C
p2
p1
A
V
Vm
Vb
p
Le rapport 2 sappelle le taux de compression
p1
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.
m . .r p2
W 12 is
T
1 1 p1
r est la constante massique du gaz parfait (0,287 kJ.kg -1.K-1), m est le dbit massique de gaz circulant
dans le compresseur.
b) compression polytropique (cart par rapport lisentrope)
m .k .r p2
W 12 poly
T1
k 1
p1
k 1
k
1
T
Ln 2
T1
1
p2
Ln
p1
VB Vm Vb
p
do : VA Vm 2
p1
p
Vb Vm Vm . 2
p1
RV
Vb
Vm p2
RV 1
Vb p1
Ce calcul est purement thorique car en pratique, on mesure le dbit dair effectivement aspir. Il est
toujours infrieur au dbit thorique car le gaz schauffe dans le cylindre, les clapets ne souvrent pas
et ne se ferment pas instantanment et des turbulences dans les cylindres crent des pertes de charge
localises.
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On peut constater que le coefficient de remplissage dpend du taux de compression. Il nest donc gure
possible datteindre des taux de compression trs levs avec un seul tage de compression. En
pratique le taux de compression par tage est limit environ 8.
Pour atteindre des taux de compression plus levs, on utilise de compresseurs plusieurs tages, 2 en
gnral (jusqu 5 pour les compresseurs des blocs de plonge) : la sortie du 1er tage alimente lentre
du 2me. Cependant comme lchauffement li la compression du fluide est important, il est ncessaire
de prvoir un refroidissement du fluide comprim entre les tages.
m . .r p2
W total
T
1 1 p1
k 1
.
m . .r p
k
1
T1 3
p2
k 1
La pression intermdiaire optimale thorique dun compresseur bi-tag et donc donne par :
p
p2
3
p1
p2
p2
p1 .p3
Le comportement rel est un diffrent, dans la mesure o la temprature dentre du deuxime tage
est rarement redescendue exactement T1 et o rien nimpose davoir le mme coefficient polytropique
pour les deux tages.
Lanalyse se gnralise aux compresseurs plus de deux tages, les pressions schelonnent suivant
une progression gomtrique, pi 1 / pi constante, dans un compresseur muliti-tag.
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Q1>0
W<0
T2
Q2<0
avec
Q1 0
Q2 0
W 0
Toute la chaleur Q1 donne par la source chaude T1 , ne se transforme pas en travail W, mais une
partie Q2 est dgrade dans la source froide T2 . On dfinit alors le rendement du moteur thermique :
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travail rcupr
la chaleur fournie
soit
W
Q
1 2
Q1
Q1
Q1>0
T2
vaporation
Q1= T1(S2-S1)
H2
T1
B
W<0
- W= Q1+Q2
D
Q2<0
T1
C
H1
Q2= T2(S1-S2)
condensation
V
S1
S
S1
S2
S2
1 2 1 2
Q1
Q1
T1
On voit donc qu'il est impossible d'obtenir une efficacit de 100%, mme pour le cycle de Carnot moteur
entirement rversible, sauf pour le cas thorique T2 0 K .
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1 - admission
2 - compression
combustion
3 - dtente
4 - chappement
QCD
BC : compression adiabatique ;
C
DE : dtente adiabatique ;
E
A
B
Pour que le bilan soit positif, c'est--dire pour rcuprer plus de travail pendant la dtente DE que
pendant la compression BC, il suffit que la dtente DE se fasse une temprature suprieure la
compression BC. Cest le but de la combustion : rchauffer lair emprisonn dans les cylindres.
Le travail de compression de lair depuis pB jusqu pC scrit :
p
.r
W
.TB . C
1
pB
.r
Wd
.TE . D
1
1
pE
p
p
Le rapport C est gal D , TE est suprieure TB ; la diffrence Wd Wc est donc positive.
pE
pD
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V
pC VB
p
E D
pB VC
pE
VD
Q 0 (admission) ;
Q 0 (compression adiabatique) ;
QBC m.cv .( TD TC ) (travail reu, combustion isochore) ;
Q 0 (dtente adiabatique) ;
QEB m.cv .( TB TE ) (travail fourni, refroidissement isochore).
W Q 0
W m.cv .TD TC TB TE
Lnergie fournie au systme sous forme dapport de chaleur de combustion est :
Transformation adiabatique : T .V
Q m.cv .TD TC
cte
Transformations adiabatiques
et
Transformations isochores
T TE
W TD TC TB TE
1 B
TD TC
Q
TD TC
TB .VB
TC .VC
TD .VD 1 TE .VE 1
VC VD et VE VB
VB VB
: Rapport volumtrique
VA VC
TB TE
TE TB . 1
V
TC TB . B
VC
TD .VC 1 TE .VB 1
alors
V
TD TE . B
VC
TB . 1
TE . 1
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SHP
Wind p.dV k .S
Avec :
S : surface relle du cycle (attention au sens du parcours) ;
K : coefficient de proportionnalit d aux capteurs.
Longueur du cycle
K p 14 ,1 105 Pa / cm ;
Correspondance Longueur/volume :
KV
en m3/cm
Longueur
4 8
Travail indiqu
Wi K p KV SHP
1276.10 6
SBP 14 ,1.10
8 449,79 Joule/cycle/cylindre
32
5
Puissance indique
3000
4 44979 W
120
Le trac du diagramme permet galement de contrler linfluence de paramtres dont le rglage est
compltement empirique tels que lavance lallumage est dfinie par l'angle de rotation du volant
moteur qui spare l'instant d'tincelle dallumage du PMH (point mort haut).
On relve galement le diagramme p f t . Il donne une ide de la dure de la combustion et de la
pression maximale qui rgne dans le cylindre. Celle-ci est bien infrieure la pression thorique quon
peut dterminer partir de la gomtrie du moteur et de la loi de compression adiabatique.
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Rendements
On peut schmatiser le fonctionnement rel dun moteur selon le diagramme suivant :
ENERGIE THEORIQUE
FOURNIE par le
CARBURANT
RENDEMENT de
COMBUSTION
PERTES de
CHALEUR
ENERGIE RELLE
FOURNIE au FLUIDE
RENDEMENT
THERMODYNAMIQUE
THEORIQUE
TRAVAIL THEORIQUE
de CYCLE
RENDEMENT de CYCLE
ou RENDEMENT
INDIQU
IRRVERSIBILITS
TRAVAIL
INDIQU
RENDEMENT
ORGANIQUE
PERTES par
FROTTEMENTS
TRAVAIL UTILE
REL
Nous avons vu quentre la puissance fournie par le gaz (puissance indique, donne par laire du cycle
rel) et la puissance utile, il y a des pertes mcaniques.
On peut dfinir le rendement indiqu :
Wi
W th
O le rendement thorique a t dfinit auparavant en fonction du type de cycle :
th
Wu
W th
Q fournie
Avec rendement de combustion (sil est connu).
Wu
Wi
Le rendement global est le produit des quatres autres :
global i th comb o
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W u PME Cylindre
N
120
avec N en tr/min
Pression moyenne indique PMI : la pression moyenne indique est dfinit comme la PME, mais elle
est relative la puissance indique au lieu de la puissance utile du moteur.
On peut donc crire :
W i PMI Cylindre
N
120
avec N en tr/min
La diffrence entre la PME et la PMI est la PMF : la pression moyenne de frottement. Elle esr relie de
la mme faon que les deux prcdentes la puissance dissipe par les irrversibilits (frottement
interne) :
W f PMF Cylindre
N
120
Vitesse moyenne du piston : la vitesse moyenne du piston est la vitesse moyenne suppose
constante correspondant la course du moteur et sa vitesse de rotation (il y a un aller et retour du
piston par tour, donc 2 courses).
v moy 2 course( L )
N
60
en m/s
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WW
DE : dtente adiabatique ;
E
A
B
VB
: rapport volumtrique
VA
VD
: rapport dinjection
VC
a 1
a 1
1
Comme dans le cas du cycle essence, le rendement augmente avec le rapport volumtrique, mais
celui-ci nest plus limit par lauto allumage puisque seul lair est comprim.
Les limites du rapport volumtrique sont plutt dordre gomtrique et mcanique sur un moteur Diesel
par la ncessit de pouvoir ouvrir et fermer les soupapes sans choc mcanique sur le piston et de ne
pas atteindre des contraintes mcaniques trop importantes sur le piston, la pression en fin de
combustion tant lie directement au rapport volumtrique.
BC : compression adiabatique ;
CD : combustion isochore (V = cte) ;
DE : combustion isobare (p = cte) ;
F
EF : dtente adiabatique ;
FB : refroidissement isochore (V = cte) ;
A
B
VB
: rapport volumtrique
VA
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VE
: rapport dinjection
VD
pD
pC
b a 1
1 1
( b 1 ) b. ( a 1 )
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m qV RV
; qV cyl
N
120
calcul de : avec p V m r T
et
p V cte
1 0
p1 T0
p0 T1
p T
N
m 0 1 0 cyl
RV
p0 T1
120
m 1,225 1
288
5500
2 ,2.10 3
0 ,85 0 ,0936 kg / s
323
120
p T
N
m 0 1 0 cyl
RV
m qV RV
p0 T1
120
m 1,225
1613 288
5500
2 ,2.10 3
0 ,85 0 ,126 kg / s
1013 381
120
m qV RV
m 1,225
T
p
N
m 0 1 0 cyl
RV
p0 T1
120
1613 288
5500
2 ,2.10 3
0 ,85 0 ,149 kg / s
1013 323
120
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Le dbit dair aspir est accru de 50% environ, la puissance dlivre par le moteur augmente
sensiblement dans la mme proportion.
Turbo comlpresseur
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Dbit et
composition
Rsidus de
combustion
Frquence de rotation
Carburant
Frein
Moteur
Air
Pressions et
tempratures
Couple
Couple
N
Chacune des ses deux machines ayant sa caractristique propre, le point de fonctionnement est
dtermin par lintersection des deux caractristiques.
Il existe plusieurs types de frein : mcaniques, hydraulique, lectriques.
Dans tous les cas, les freins sont constitus par un rotor solidaire du moteur et dun stator guid en
rotation par des paliers qui autorisent la rotation du frein (limit par des butes) dans laxe moteur. La
mesure du couple se fait par mesure : quilibrage avec des poids ou par une force lastique (ressort)
sur un bras de levier.
Les freins mcaniques opposent une force de frottement par friction. Cette force est par consquent
constante, elle ne dpend pas de la vitesse. Dans ce cas il peut ne pas y avoir de point de couplage si le
frottement est trop important (moteur bloqu).
Les freins hydrauliques opposent un couple qui est cr par un frottement visqueux, par consquent
fonction du carr de la vitesse de rotation. La consquence est un faible couple rsistant basse
vitesse.
Exemple : le frein Froude. Une roue aubage tourne devant une autre roue aubages fixe. De leau
circule entre les deux. Lnergie est dgrade par frottement visqueux entre les deux roues
(entrainement de la roue fixe par la roue mobile). Lajustement de lintensit du couple rsistant se fait
orientation des aubages de la roue fixe ou son dplacement.
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Les freins lectriques sont des dynamos freins, des alternateurs ou des freins courants de Foucault.
Les dynamos freins produisent un courant continu qui est dissip sur charge rsistive. Un courant
dexcitation variable permet de contrler le freinage.
Les alternateurs fonctionnent comme des dynamos freins mais ils travaillent en courant alternatif.
Les freins courant de Foucault utilisent galement la dissipation de courants induits par la rotation de
pices conductrices tournant dans un champ magntique. Cest le mme systme que celui qui est
utilis pour le freinage des certains vhicule de transport (car ou camion).
Les freins lectriques autorisent des rgulations de vitesse trs fines ou des programmations
automatiques demploi (simulation de charge dun moteur de comptition sur un circuit donn, par
exemple).
Le rle du frein est donc double :
- il assure la dissipation de la puissance dlivre par le moteur, ce qui ncessite en particulier son
refroidissement ;
- il permet de mesurer le couple dlivr et ainsi de dterminer la puissance du moteur partir de la
vitesse de rotation de ce dernier.
Les freins de tous types ncessitent un dbit deau ou dair important pour assurer le refroidissement et
vacuer la puissance du moteur.
2 .N .N
60
30
2 N cm N cm
60
30
W en watts ; Cm en N.m ;
en rad/s ; N en tr/min.
W Cm
En systme S.I. :
Dbit de carburant m carb. : Cest un lment trs important qui permet de dterminer la
consommation du moteur. Cette mesure est dlicate car il faut mesurer des dbits de lordre de
quelques cm 3/s. La mesure est fluctuante dans le temps, il faut doc moyenner la valeur. La mesure du
dbit volumique est faite par un rotamtre ou un compteur volumtrique qui intgre les fluctuations. Pour
que la mesure de consommation soit prcise, il faut galement mesurer la masse volumique du
carburant. En gnral, on se contente dune mesure de temprature et on calcule la masse volumique.
La variation de masse volumique du carburant est donne approximativement par :
carburant 15 k .( T( C ) 15 )
Avec k = 0,00085 pur lessence et k = 0,00075 pour les fiouls et gasoils.
Lunit lgale est le kg/s mais copte tenu des petits dbits, lunit usuelle est le g/s.
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Dbit dair consomm m air : Cette mesure est extrmement dlicate car le dbit dair est puls dune
part et il ne faut pas introduire de pertes de charge sur le circuit dadmission dautre part pour ne pas
modifier le remplissage du moteur. Ces mesures de dbit permettent de calculer le rapport
air/carburant A/C et de la richesse .
Coefficient de remplissage CR : Dans les moteurs alternatifs il est possible de dterminer le dbit
masse thorique en multipliant la masse volumique de lair neuf [kg/m 3], la cylindre [m 3] et la frquence
du remplissage en air neuf [s-1].
m air thorique
Pression dans les cylindres : La mesure de la pression dans le cylindre permet de tracer les cycles
rels. On peut en dduire la puissance indique (voir page 24).
Dautres mesures sont galement surveiller pour le contrle du bon fonctionnement du moteur :
- la temprature deau de refroidissement, une temprature trop leve peut tre le signe de points
chauds prjudiciables sur le plan mcanique ;
- la temprature dhuile, si elle est trop leve, les proprits lubrifiantes de lhuile ne sont plus les
mmes, il peut y avoir mauvaise lubrification et donc usure prmature du moteur ;
- pression dhuile pour surveiller la lubrification.
CS
m carb. 3600
en [g/kWh]
W utile
Rendement global : Le rendement global dun moteur est le rapport entre la puissance utile et la
puissance fournie en nergie primaire :
W utile
W fournie
W utile
W chimique
W utile
mcarb. PCI
Remarques : Les mesures sont effectues en gnral pour une vitesse de rotation donne (par
asservissement du frein) et pour une position dacclrateur fixant la quantit de carburant inject.
Les rsultats sont le plus souvent prsents sous forme dune courbe fonction de la vitesse de rotation.
Les courbes de puissance et de couple prsentes usuellement dans les plaquettes des constructeurs
automobiles sont celles obtenues acclration maximale (lune peut tre dduite de lautre en
multipliant ou divisant par la vitesse de rotation). Les valeurs de puissance maximale et couple
maximum sont indiqus en principe avec la vitesse de rotation correspondante.
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Machines Relles
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GAZEUX
Condensation
Vaporisation
Liqufaction
Sublimation
Solidification
LIQUIDE
SOLIDE
Fusion
liquide
gaz
gaz
solide
liquide
solide
bullition
vapeur
liquide
La quantit de chaleur fournir pour quune masse m dun corps change de phase est :
Q mL
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p
C
TC
L
N3
M3
T3
L+V
N2
M2
T2
M1
PVS
Liquide - vapeur
liquide
vapeur
T
100
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VL
VG
QAM x .m.L
x = cte
Gaz
S = cte
Liquide + gaz
L L G H
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L [cal/g]
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p
A
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B
D
A- B : Echauffement isobare p1 ;
D
A
A
S
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Un moyen pour y remdier consiste surchauffer la vapeur avant la dtente, ce qui conduit une
vapeur moins riche en liquide quelle ne ltait avec le cycle de RANKINE. Comme la surchauffe introduit
un surplus denthalpie, le rendement est un peu amlior.
D
C
B
E
Wf HD H A
A
A
S
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B
G
H
C
E
B
G
Lnergie spcifique (par kg de fluide circulant)
utilisable est donne par :
Wu HD HE HF HG
th
HD HE HF HG
HD H A HF HE
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F
E
D
C
B
F2
1-x
Fraction soutire x
A
H
C
E
F2
B
x
A
1-x
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Wu HD HE ( 1 x ).( HF HF 2 )
Lnergie fournie nest plus que :
Wf HD H A'' HA' H A
Le rendement thermodynamique scrit :
th
HD HE ( 1 x ).( HF HF 2 )
HD H A" H A' H A
B
E
P
s
h
T
L
T
M
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s
x = Cste
x= 1
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h
h
v
G
M
x =
x = Cste 1
s
h
point
critique
T = const.
vapeur
M
C
liquidevapeur
T, P const.
liquide
solideliquide
solide
x const.
solide - vapeur
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CHAMBRE de COMBUSTION
TURBINE
COMPRESSEUR
1 - L'air est aspir la pression atmosphrique par le compresseur qui est entran
mcaniquement par la turbine.
2 - L'air est refoul sous haute pression dans une chambre de combustion.
3 - Le carburant est inject puis enflamm : il chauffe l'air pression constante.
4 - Les gaz chauds se dtendent sur la roue de la turbine qui entrane le compresseur et
l'arbre de sortie.
5 - La puissance mcanique est souvent rcupre sur un arbre secondaire aprs
rduction de la vitesse e rotation.
Cycle thorique
P
2
D
B
AB : Compression isentropique
BC : Combustion Pression constante
CD : Dtente isentropique
A
P
1
Bilan du cycle
On peut crire pour chaque transformation :
W Q H
Wcompression M CP ( TB TA )
Qcombustion M CP ( TC TB )
Wdet ente M CP ( TC TD )
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th
th
Qfournie
Qcombustion
( TC TD ) ( TB TA ) ( TC TB ) ( TB TD ) ( TB TA )
( TC TB )
( TC TB )
th 1
( TD TA )
( TC TB )
th
p
1 2
p1
On pose :
p
2
p1
T2 T3
T1 T4
T3
: rapport des tempratures extrmes du cycle
T1
On en dduit :
T4
T3
T1
Wcompression M CP ( T2 T1 )
Wcompression M CP T1 ( 1 )
Qcombustion M CP ( T3 T2 )
M CP T1 ( )
Wdet ente M CP ( T3 T4 ) M CP T1 (
On peut crire :
Wutile M Cp T1 ( 1 )
1
Wutile M Cp T1
( 1 )
Wutile
1
th
Qcombustion
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Remarques :
- Ce calcul nest valable que dans lhypothse des gaz parfaits. Il suppose un C p constant en fonction
de la temprature et il nglige lapport de masse du au carburant. Cette hypothse est valable en tenant
compte dun apport Air/Carburant trs lev dans les turbomoteurs ;
dWutile
M Cp T1 2 1
d
th
Wutile M Cp T1
Cycle rel
( )2
B'
D'
AB : Compression isentropique
AB' : Compression relle : La temprature de relle de sortie du compresseur est suprieure
celle calcule par la transformation isentropique. Le travail rel fournir au compresseur est
suprieur au travail isentropique.
CD : Dtente isentropique
CD' : Dtente relle : Le travail utile de la turbine est infrieur au travail calcul par la
transformation isentropique.
On dfinit le rendement du compresseur par rapport au compresseur isentropique :
Wrel M CP ( T2 T1 )rel
Wis M CP ( T2 T1 )is
comp
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( T2 T1 )is
( T2 T1 )rel
T2 r T1 1
c
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Wrel M CP ( T3 T4 )rel
Wis M CP ( T3 T4 )is
det
( T3 T4 )is
( T3 T4 )rel
Il faut remarquer que les dfinitions des deux rendements sont inverses :
En effet pour la compression, ce qui est important est le travail fournir au compresseur et pour la
turbine, cest le travail disponible qui est important.
Wcompr M CP ( T2 r T1 ) M Cp T1
c
Le travail rcupr la turbine scrit :
Wdet M Cp T1 det
Wutile M Cp T1 det
comp
1
Wutile M Cp T1
det
comp
Lnergie fournie la chambre de combustion scrit :
1
Wutile M Cp T1 1
comp
det
comp
1
1 1
comp
Remarques :
Les expressions donnant le travail utile et le rendement sannulent pour les valeurs :
1 et det comp
Le travail utile est maximum pour :
comp det
Dans ce cas le travail utile scrit :
Machines Relles
Wutile M Cp T1
( 1 )2
comp
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Le moteur du type Turmo III C4 tait utilis sur les SA-330 Puma.
Machines Relles
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Air
Compresseur
Energie cintique
des gaz
Turbine
Tuyre propulsive
Schma de principe du turboracteur
C
p2
D
p4
AB : Compression relle ;
BC : Combustion pression constante ;
CD : Dtente turbine ;
DE : Dtente tuyre
p1
La dtente dans la turbine ne se fait pas jusqu la pression initiale car la puissance demande sert
seulement entraner le compresseur (et les auxiliaires ngligeables) mais jusqu une pression
intermdiaire p4 (pt. D).
La dtente dans la tuyre sert crer la pousse en sortie. Elle est beaucoup plus proche dune dtente
isentropique que la dtente dans la turbine ce qui explique la diffrence de pente dans le cycle rel.
Notation : pour traiter le cycle du turboracteur, nous utiliserons les indices suivants :
0
1
2
3
4
6
8
p2
4
p4
6
p1
1
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On peut utiliser les mmes paramtres que dans le cycle rel du turbomoteur :
p
2
p1
T
2
T1
isent
et
T3
T1
On dfinit galement :
p
' 3
p4
T
3
T4
p
' ' 4
p6
isent
T
4
T6
isent
H Wis Q
Cp ( T2 T1 )isent
Transformation 1 2 :
pour M 1
Comme
2
T1 isent
C isent
WC
WC
C isent
M Cp ( T2 T1 )isent
WC M Cp T1
WC M Cp T1
Qcomb M Cp ( T3 T2 )
On peut aussi crire :
Bilan turbine
det
Wturb
W isent
Wturb W
turbisent
turb
Comme : T3 T1
et
T4
Wturb M Cp T1 ( 1
Machines Relles
'
T1
'
) det
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Wturb WC
M Cp T1 ( 1
(1
) det
'
C
1
On en dduit :
'
) det M Cp T1
C
1
'
1
det C
'
'
det C
det C 1
det
T3 T4
T3 T4 isent
T4 T3 ( T3 T4 )isent det
T4 T1 1 1 ' det
p
' ' 4
p6
p
p
4
3
p6
3
p
'
p3 p2 et p6 p1
Machines Relles
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Ps
Te
Ts
Ve
Vs
Premier principe :
W Q EC H
1
VS 2 Ve 2 H Cp T
2
1
Wtuy M VS 2 Ve 2
2
2M
Wtuy
VS
Pousse du turboracteur au point fixe :
F M Vs
F
M Cp .T0
La pousse intrinsque est ne grandeur adimensionnelle qui permet dexprimer une pousse
indpendante de la temprature en amont du racteur T0 . Cest un paramtre qui permet de comparer
des machines entre elles.
th
Wtuy
m PCI
Machines Relles
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Consommation spcifique :
La consommation spcifique est la consommation horaire du turboracteur ramen lunit de pousse.
CS
m 3600
F
La pousse est souvent exprime en kg plutt quen Newtons. Cs est donc exprime en g/kgf.heure.
Remarques : le calcul prcdent qui correspond une modlisation simplifie dun turboracteur partir
de la Thermodynamique classique suppose quelques hypothses bien prcises :
- On nglige lapport de masse du carburant dans les gaz de combustion ce qui peut paratre
farfelu compte tenu de la consommation dun racteur. Cependant compte tenu du Rapport
Air/Carburant trs lev dans ces machines (de 25 80), lerreur commise est relativement
faible.
- Lair est considr comme un gaz parfait quelque soit sa temprature et sa pression et Cp ne
varie pas ce qui nest pas rigoureux mais l encore lerreur commise reste faible et contrairement
aux moteurs pistons, lapproche thermodynamique simplifie dun Turboracteur donne des
rsultats ralistes.
Pousse :
F M V V 0
W u F V0 M V0 ( V V0 )
W u 1 M V 2 V0 2
2
Rendement de propulsion :
On peut dfinir un rendement de propulsion, lnergie communique au fluide servant effectivement
dplacer lavion :
Wu
W fluide
M V0 V V0
1 M V 2 V 2
0
2
2 V0 ( V V0 )
( V V0 ) ( V V0 )
2 V0
( V V0 )
Cest le rendement de la conversion de lnergie cintique du fluide en nergie cintique de lavion. Il est
vident que la vitesse V qui rend le rendement de propulsion maximum est la vitesse V0 mais alors la
pousse est nulle.
Machines Relles
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Il faut donc pour que le rendement de propulsion soit bon que la vitesse djection des gaz ne soit pas
trop leve par rapport la vitesse de dplacement, mais la pousse devient faible. On compense cette
pousse faible en augmentant le dbit, soit avec une hlice (turbopropulseur), soit avec un racteur
double flux.
Pousse intrinsque : la pousse intrinsque en vol prend en compte la vitesse relative :
M Cp .T0
(V V )
Cp T0
Z=0m;
T 0 = 15 C ;
p0 = 1013,25 mbars ;
0 = 1,225 kg/m3 ;
k = 1,235 ;
r = 287 J/kg.K ;
g = 9,81 m/s2.
10.3.3 - Altitude
Avec hypothse de dtente polytropique, entre 0 et 11 000 m, la temprature T, pression p, et masse
volumique diminuent avec laltitude :
T ( Z ) T0
k 1
gZ
kr
k
g Z k 1 k 1
p( Z ) p0 1 0
p0
k
p( Z )
( Z )
r T ( Z )
Exemple :
Machines Relles
V
M ach 0
c
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Vitesse V0
Pression p0
Point darrt, Va = 0
V 2
Ta T0 0
2 Cp
( 1 ) M ach2
Ta T0 1
Ta pa
T0 p0
Pour les exemples prcdents :
T 1
pa p0 a
T0
pa
( 1)
1
p0 1
M ach2
2
;
p0 1,005
pa
.
p0 1,89
On voit que leffet de compression dynamique correspondant cette pression darrt est important. Il est
utiliser directement dans le fonctionnement des Statoracteurs qui nont pas de compresseurs
mcaniques mais ne fonctionnent qu grande vitesse donc ncessite un autre systme pour dmarrer
(avion lanceur ou turboracteur).
Avion volant Mach 1 :
Si la vitesse est supersonique, la formule nest plus valable car la compression nest pas isentropique.
La transition de pression se fait brutalement par une onde de choc.
Machines Relles
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M r M
T
p
Dans un coulement subsonique de section constante, le dbit rduit est constant. On peut donc crire
entre le point fixe et le point darrt :
T
T
T
p
M M0 a a
M r M a M 0
T0 p0
pa
p0
On en dduit :
M0 1
( 1)
2 ( 1 )
M ach2
2
T1 T0 1
M ach2
2
1
p1 p0 1
M ach2
2
2 ( 1 )
1 0 1
M ach2
2
En rgime supersonique : il faut tenir copte de londe de choc lentre pour calculer la variation de
pression.
p2
p4
1-1 : compression ;
2-3 : combustion p constante ;
3-4 : Dtente turbine ;
4-5 : Post-combustion ;
5-6 : Dtente tuyre
4
6
p1
1
Machines Relles
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T
2
1
le flux froid qui est simplement comprim faible taux puis redtendu dans une tuyre
annulaire avec un gros dbit et un trs bon rendement de propulsion ;
le flux chaud qui traverse tout le racteur en produisant une pousse additionnelle mais
avec un moins bon rendement de propulsion.
1-1 : compression basse pression
3
sur flux total ;
1-6 : dtente flux froid ;
p2
4
1-2 : compression haute pression
sur flux chaud ;
p4
2-3 : combustion p constante ;
3-4 : Dtente turbine ;
4-6 : Dtente tuyre
6
6 p1
Machines Relles
dbit froid
dbit chaud
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CFM 56
Le CFM56 est issu du racteur General Electric F101 destin au bombardier stratgique Rockwell B-1
Lancer.
CFM International CFM56 est le nom d'une srie de turboracteurs fort taux de dilution fabriqus par
CFM International. La gamme propose des moteurs dont la pousse va de 82 151 kN.
Les CFM-56 sont, au niveau mondial, la gamme de moteurs raction la plus vendue des annes 1990
et 2000, avec plus de 20 000 exemplaires en service sur plus de 6 000 avions. Il quipe de nombreux
modles, comme par exemple le McDonnell Douglas DC-8, le Boeing C-135, le Boeing 737, toute la
famille des Airbus A320 ainsi que l'Airbus A340.
Machines Relles
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p2
p4
2
5
6
p1
Te
Mt T1' Mc T4
Mf Mc
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