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&MOIRE PRSENT A

L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE

A L'OBTENTION DE LA
MA~TRIsEEN GENIE &CANIQUE
MING.

PAR
SIMON JONCAS

CONCEPTION ET FABRICATION D'UNE AILE ROTATIVE BASSE VITESSE


POUR UN HLICOPTRE A PROPULSION lXMiUNE

MONTRAL,DCEMBRE 2000
@ droits rservs de Simon Joncas 2000

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autorisation,

M. Christian Masson, directeur de mmoire


Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure
M. Louis Lamarche, professeur
Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure

M. Anh Dung Ng, professeur


Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure

I
LA FAIT L'OBJET D'UNE PRSENTATION DEVANT JURY ET UN PUBLIC
A L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPEIRIEURE

CONCEPTION ET FABRICATION D'UNE AILE ROTATIVE BASSE VITESSE


POUR UN HLICOPTRE PROPULSION HUMAINE
Simon Joncas

(Sommaire)

En janvier 1998, l'cole de technologie suprieure, une quipe compose


d'tudiants gradus et sous-gradus dbuta la conception et Ia fabrication d'un
hlicoptre propulsion humaine (HP@ dans le but de relever le dfi Igor Sikorslq
prsent par 1'American Helicopter Society. Depuis 1980, 19 HPH ont t fabriqus
dans le but de remporter l'preuve mais jusqu'a ce jour, aucune n'a su rpondre aux
exigences du concours et seulement deux ont pu s'arracher la gravit l'instant de
quelques secondes.
Une des difficults du projet rside dans la conception et la fabrication des
rotors qui se doivent d'avoir un diamtre minimum de prs de 30 mtres pour gnrer
suffisamment de pousse. Le prsent mmoire prsente les diffrentes tapes menant la
conception et la fabrication des pales de 17HPH de I'ETS. D'un point de vue
arodynamique, une mthode de calcul de la gomtrie et des performances des rotors en
effet de sol sera dveloppe. Un module de calculs des performances hors point de
conception sera gaiement dvelopp dans le but de connatre le comportement global
des pales. Le design final des rotors convergea vers des rotors de 35 mtres de diamtre
absorbant une puissance de 300 Watts et conu pour tourner une vitesse de sept
rotations par minute. D'un point de vue mcanique, la structure juge idale pour rsister
au chargement arodynamique est de type monocoque fabrique principalement de fibres
de carbone et de polystyrne expans recouvert d'un mince film M y l d . Sur le plan
fabrication, une srie de quatre moules et un four utilis pour polymriser la fibre de
carbone furent fabriqus pour rendre possible la mise en forme des pales.
Finalement, une srie de tests statiques sur diffrents prototypes de pales ont
men au dveloppement final de ces dernires, qui afficheront en bout de ligne un poids
de 16 kilogrammes chacune.

REMERCIEMENTS
Je tiens remercier sincrement tout ceux qui ont pu contribuer de prs ou de
loin au projet Hlios, l'hlicoptre propulsion humaine de l'cole de technologie
suprieure (Ts). Je tiens d'abord souligner la contribution majeure des
commanditaires du projet qui ont su alimenter l'quipe de prcieux conseils, de dons
montaires et d'une multitude de produits de tous genres. Sans pouvoir nommer toutes
les personnes de l'industrie qui ont support notre projet, je tiens leur exprimer tout
mon respect parce qu'ils l'ont tous fait pour la beaut de la cause et dans l'esprit de
contribuer l'effort d'ingnierie dans lequel nous nous tions lancs. Messieurs,
mesdames, au nom de toute L'quipe Hlios, je vous remercie de nous avoir permis
d'aller au bout de nos ides.

J'aimerais galement exprimer ma sincre reconnaissance au personnel de


l'cole de technologie suprieure (Ts).Nombre d'entre eux ont su nous dmontrer
intrts et encouragements depuis la naissance du projet en janvier 1998. Sans que je
puisse tous vous nommez, soyez certains que votTe support journalier a grandement
contribu conserver notre motivation dans un projet d'une telle envergure. J'admire la
philosophie que I'TS a su conserver depuis plusieurs annes concernant le support

qu'elle o E e aux projets tudiants. tant impliqu depuis plusieurs annes dans les
projets tudiants de ~'Ts,je peux vous confirmer que votre support est extrmement
prcieux pour la communaut tudiante et qu'il permet la formation d'ingnieurs
d'application de trs au niveau.

Finalement, j'aimerais remercier les gens qui, au fil du projet, m'ont fait vivre
plusieurs expriences enrichissantes faisant de moi un meilleur ingnieur et une
meilleure personne. Sur Ie plan technique, j'aimerais tout d'abord remercier Louis
Thirion, l'ingnieur mcanique le plus complet que je connaisse, qui a su m'encourager
et me prodiguer ses prcieux conseils. Je tiens galement remercier les membres de
l'quipe Hlios, qui ont su rsister mes chanciers souvent trs optimistes, plus
particulirement Christian Belleau qui je dois exprimer mon respect pour m'avoir
paul techniquement depuis plus de deux ans. Sur le plan personnel, j'aimerais
remercier chaleureusement tout ceux et celles qui ont tolr le train de vie plutt intense
que j'ai men ces dernires annes, plus spcialement ma famille qui m'a toujours
support sans jamais me juger. Mes remerciements vont galement celle qui n'a pu me
tolrer, tu m'as fait grandir, et fait de moi une meilleure personne, en m'obligeant voir
les choses d'un autre il.

Page

SOMMAIRE ..................... ..,,........+...... .............................................................................. i


REMERCIEMENTS ........................................................................................................

..

il

...

LISTE DES TABLEAUX.............................................................................................. vu1


LISTE DES FIGURES .................................................................................................... ix
INTRODUCTION ..........................
.,.

...........................................................................1
CHAPITRE 1 M I S E EN SITUATION............................................................................. 3
1.1 Historique des hlicoptres propulsion humaine ..................................
3
1.2 L'quipe Hlios .............................................................................................. 7
1.2.1 Gnralits ......................
.... ................................................................7
1.2.2 Philosophie de design .............................................................................8
1.3 Elaboration du concept .................................................................................. 9

1.3.1 Effet de sol ..............................................................................................

1.3-2 Contrler Ia rotation de Ia nacelle et la position en vol .... .................... 11


1.3.3 Systme de propulsion efficace et fabrication ultra lgre ................... 11
1.3.4 Types de configurations........................................................................

11

1-3-5 Ergonomie et optimisation du ratio poids/puissance ........ .................... 13


1.4 Systme de contrle ..................................................................................... 17

CHAPITRE 2 CONCEPTION ARODYNAMIQUE


................................................. 20

................................................................ 2 1
2.1 Choix du profil........................
.
2.1.1 Hypersustentation ................................................................................. 2 1
2.1.2 Caractristiques de l'coulement........................................................... 24

2.2 Calculs de la gomtrie de la pale .............................................................. 29


2.2.1 Thorie de Froude ................................................................................ 3 0

2.2.2 Thorie de l'lment de la pale ............................................................ 34


2.2.3 Thorie tourbi~lomairedes rotors ...................................................... 37
2.3 Conception d'une pale hors effet de sol.....................................................

43

2.3.1 Rsolution des quations de vitesses induites ...................................... 43

.........................................................................4
2.3 -3 Donnes de sortie.............................................................................. 4

2.3-2 Donnes d'entres

2.3 -4 Limitation du programme de conception hors effet de sol ................... 51


2.4 Module de calcul des performances hors point de design ........................... 52

2.4.1 Problmatique .....................................................................................5 2


2.4.2 Calcul des performances hors point de conception............................... 53
2.5 Module de calcul des performances en &et de sol .....................................60

2.6 Optimisation et design final .........................................................................

. . .

2.6.1 Optmsation d'une pale ................. ,.,................................................ 6

60

2.6.2 Evaluation des performances ...... .......................................................... 63


2.6.3 Positionnement de l'arbre de la pale .................................................... 64

CHAPITRE 3 CONCEPTION MCANIQUE...........


.
.
.
......................................67
3.1 Recherche bibliographique concernant la structure ................................. ....67

............................................................................... 70
3.2 Structure..................
.
.
3.2.1 Chargement........................................................................................... 70

....................................................... 72
3-3 Section de la pale .......................... .
,
.
3.4 Choix des matriaux .....................................

............................................... 73
3-5 Dtermination thorique des lamins ....................................................... 76
3.5 .1Caractrisation des lamins ................................................................. 7 7
3.5.2 Modle isotropique .............................................................................. 80
3.6 Conception de l'arbre de la pale .................................................................. 86
C W I T R E 4 FABRICATION D'OUTILLAGE ................... .
.
.
..............................9 0

vii

B : PHOTO DU BANC D'ESSAI PDALEUR .......................................................... 135

C : DONNES DU PROFIL DAEDALUS 3 1 .... ......................................................... 137


D : PROGRAMME DE CONCEPTION DES PALES D'HLIOS ............................. 143

A 3MTR.Es ................................
153
F :PROPRIT DE LA FIBRES DE CARBONE ................................................. 160
E :PERFORMANCE DE L'HPH DE OS&=

LISTE DES TABLEAUX


Page
1.1 Avantages et dsavantages des diffrents types de configuration d'HPH ................. 12

1.2 valuation des diamtres des rotors en fonction de l'quipage ................................. 16


2.1 Donnes des profils retenus ................
,.......

......................................................... 27

2.2 Fichier de sortie (conception hors effet de sol) ...................................................... 48

2.3 Coefficients de portance et de trane de +90 -90" du Daedalus 31 .................... 53


2.4 Performances et caractristiques de quelques rotors ..............
.
.............................. 62
2.5 Performances des deux rotors ....................
.
........................................................... 63
3.1 Chargement de la pale du rotor infrieur .................................................................. 71

3 -2 Proprits du lamin unidirectionnel carboneEpoxy................................................78


3-3 Rsultats des essais de compression sur des panneaux de l'extrados ......................-79

.
.
.................................. 81
3.4 Proprits de section de la zone structurale ......................
3.5 Contraintes
......dans
.....la
...zone
.....structurale
............

82

3 -6 Contraintes 1a section 3.1 4.0 mtres de la pale.....................


.
.
........................86

3.7 Chargement de l'arbre de la pale .............. ............................................................... 87


3.8 Caractristiques des lamins de l'arbre de la pale .................................................... 88

6.1 Chargement de test pour les pales .......................................................................... 120

LISTE DES FIGURES


Page

.
..............
Figure 1.1 Hlicoptre propulsion humaine DaVinci III. CalPoly..............

Figure 1.2 Hlicoptre propulsion humaine Yuri 1, Nihon University .......................... 5


Figure 1.3 Hlicoptre propulsion humaine Yuri II, Nihon University ......................... 6
Figure 1.4 Effet de sol: une augmentation de pousse puissance constante ................ 10
Figure 1.5 Configuration de I'hlicoptre propulsion humaine Hlios ........................ 13
Figure 1.6 Performance d'un athlte sur une priode de 45 secondes............................. 17
Figure 2.1 Mcanisme de bord d'attaque ........................................................................ 22
Figure 2.2 Effet du mcanisme de bord d'attaque sur le coefficient de portance ............22
Figure 2.3 Mcanisme de bord de fuite........................................................................

2 3

Figure 2.4 Effet du mcanisme de bord de fuite sur le coefficient de portance ..............23
Figure 2.5 Mcanismes d'hypersustentation par contrle de la couche limite ................ 24
Figure 2.6 Profil Wortmann FX63- 137.......................................................................... 2 6
Figure 2.7 Profil Daedalus 3 1 ..................................................................................... 2

Figure 2.8 Polaire du profil Daeddus 3 1..................................................................

Figure 2.9 Volume de contrle associ la thorie de Froude .......................................31


Figure 2.10 Position de l'lment dr de la pale sur un rotor.........................................35
Figure 2.1 1 Diagramme des vitesses de l'lment de la pale .......................................... 35
Figure 2.12 Systme tourbillonnaire en forme de fer cheval ....................................... 38
Figure 2.13 Systme de tourbillons des hlices ............................................................. 3 9
Figure 2.14 coulement d'un tourbillon classique ................................................................ 40

Figure 2.15 Systme de tourbillons dans le plan d'un rotor .............................................. 40

Figure 2.16 Reprsentation mathmatique classique de l'ellipse ................................... 45


Figure 2.17 Influence de l'exposant sur l'aspect de l'ellipse .......................................... 46

Figure 2.18 lments de pousse et de trane en fonction du rayon ............................. 50


Figure 2.19 Rpartition de pousse et de trahe typique sur un pale ............................. 51
Figure 2.20 Calcul des performances d'une pale hors point de conception.................... 55
Figure 2.2 1 M a o d e des images applique l'aile d'avion .........................................5 7
Figure 2.22 Rpartition de la circulation typique sur une pde de 17.5 m ........ .............. 58
Figure 2.23 Performance en effet de sol d'un rotor de 17.5 m de rayon ......................... 59

Figure 2.24 Moments de torsion l'arbre de la pale ....................................................... 65


Figure 3.1 Structure tube et profil ...................................................................................

68

Figure 3.2 Avion a propulsion humaine Raven .............. ................................................69


Figure 3.3 Section de la pale .... ................................

..............
.
Figure 3.4 Propnets de certains matriaux.................................................................... 75
,
,
.
,
73

Figure 3.4 tat plan de contrainte de l'extrados ...........................................................

83

.
.
...............................84
Figure 3.5 tat plan de contrainte de l'intrados .................... .
Figure 3.6 tat plan de contrainte du longerons ....................
.
.............................8

Figure 3.7 Variation du module d'lasticit par rapport l'axe des fibres ..................... 85
Figure 3.8 Section de l'arbre de la pale ....................................................................... 86
Figure 3.9 Montage pour tester, en flexion pure, des sections d'arbre ........................... 87
Figure 4.1 Mthode de fabrication classique de moules femelles ....................
.
.......... 91
Figure 4.2 Assemblage des gabarits par tiges filetes avant d'tre recouvert de pltre ..92
Figure 4.3 Montage des gabarits sur la surface de rfrence .......................................... 93
Figure 4.4 Application d'un couche du produit PolyfillB .....................
.
,
.
............. 94
Figure 4.5 Application du Gelcoat ...............................................................................

97

.
.............................................. 98
Figure 4.6 Pose du voile de surface ..............................,

Figure 4.7 Projection de fibre de verre.................

................................................... 99
.
........................... 100
Figure 4.8 Sparation des moules des modles............................. .
.
,

Figure 4.9 Moules des pales des rotors suprieurs et infrieurs ................................... 100

Figure 4.10 Description du four de cuisson ........... ..................


.....

.................. 102
Figure 5.1 Fabrication des arbres de pales ............................
.
................................... 105
Figure 5.2 Fabrication des nervures de l'arbre ..............
.......,...
............................. 105
Figure 5.3 Dcoupe de polysy-rne............,,................................................................. 106
Figure 5-4 Drapage de l'extrados .................................................................................. 108
........
................................................. 109
Figure 5.5 Assemblage des longerons............
Figure 5.6 Mise sous vide et cuisson de l'assemblage de l'extrados ............................ 110
Figure 5.7 Phase finale de la fabrication de l'assemblage de l'extrados .......................111
Figure 5 -8Montage de l'assemblage de l'extrados sur l'intrados ................................ 112
Figure 6.1 DCL et diagrammes rels de l'arbre ............................................................ 115

.
.................... 116
Figure 6.2 DCL et diagrammes lors du test de l'arbre ......................... .
Figure 6.3 Rupture du cot compression cause par concentration de contraintes.......117

Figure 6.4 me colle l'intrieur de l'arbre pour prvenir le cisaillement ................ 119
Figure 6.5 Principe de chargement de test .................................................................... 120
Figure 6.6 Test statique de Ia pale #1 ............................................................................

122

Figure 6.7 Droulement du test de la pale #2 ............................................................... 123


Figure 6.8 Pale #3 charge 75% .............................................................................. 124

INTRODUCTION
De 1994 1997, un groupe d'tudiants au baccalaurat en gnie mcanique et
gnie lectrique de I'TS s'est srieusement intress la fabrication de sous-marins
propulsion humaine. Les sous-marins OMER 2, biplace, et OMER 3, monoplace, ont
particip plusieurs comptitions internationales d'ingnierie o ils ont pu dmontrer
qu'ils avaient t conus par un groupe anim d'une grande passion et d'un souci du
dtail exemplaire. OMER 2 s'empara en 1996 du record de vitesse dans la catgorie
biplace avec une vitesse de 6.55 nuds, tandis que OMER 3 fit de mme dans sa
catgorie en 1997 en atteignant 6.98 nuds. Motiv par ces rsultats, le cur de l'quipe

dYOMERdcida de poumiivre leur apprentissage en ingnierie en fondant YTS un


nouveau projet tudiant. Le projet Hlios, l'hlicoptre propulsion humaine @!PH) de
~'Ts, a comme but premier de remporter le prix Igor Sikorsky (voir Annexe A pour
rglements).
Comme il sera expliqu dans la mise en situation de ce rapport, de par sa nature
mme, I'HPH impose au concepteur un combat ternel entre le poids des composantes et
leurs capacits de contenir les charges qu'on leur impose. Puisque la puissance
disponible pour s'arracher la gravit est ns faible (moins de 750 Watts sur une
priode d'une minute), 1'HPH se doit d'tre optimis en poids jusqu'au dernier gramme.
Les pales de I'HPH ont donc t conues et fabriques en suivant cette ligne directrice
d'optimisation en fonction du poids, qui est devenue la philosophie de base au sein de
l'quipe Hlios. La conception des paies s'est effectue sur une priode de quelques
mois, conception laquelle a grandement particip Christian Belleau, responsable de la
programmation de l'outil de dveloppement des paies d'Hlios. La fabrication des pales

dbuta par la fabrication d'outillages ncessaires leur mise en forme. L'quipe s'est
alors investie fond dans le dveloppement de mthodes de fabrication capables de
produire des pales d'une qualit acceptable, et dans l'amlioration de la structure pour
assurer que les pales soient capables de supporter les contraintes d'un vol.

Presque trois annes plus tard, l'quipe possde maintenant la recette pour
fabriquer des pales fonctionnelles statiquement sans pouvoir autant effectuer un vol
officiel. Cet effort soutenu de prs de trois ans d'une quinzaine d'tudiants dmontre
bien la difficult que reprsente l'accomplissement d'un vol vertical d'une minute en
ayant de disponible que la fable puissance d'un athlte de premier niveau.

CHAPITRE 1

MISE EN SITUATION

1.1 Historique des hlicoptres propulsion humaine

L'American Helicopter Society cherche remettre 20 000$ US la premire


quipe capable de concevoir et fabriquer un hlicoptre propulsion humaine (HPH)
pouvant complter un vol d'une minute lors duquel l'appareil pourra atteindre
momentanment l'altitude de 3 m tout en dmontrant une certaine stabilit en maintenant
sa position dans un carr de 10m x 10m.Cette comptition, le "Igor Sikorsky Challenge"
(voir annexe A: rglements de la comptition), nomme en l'honneur de l'inventeur de
l'hlicoptre tel qu'on la connat de nos jours, a t lance I'chelle mondiale il y a plus
de 20 ans. Elle a suscit l'intrt de plusieurs personnes relies de prs ou de loin au
domaine de l'ingnierie, uvrant seules ou en quipe. Jusqu' ce jour, environ une
vingtaine d'quipes ont t formes et des dizaines d'individus ont investi temps et
nergie la cause des hlicoptres propulsion humaine. Les travaux de ces quipes et
individus peuvent se classer dans les trois catgories suivantes:
1- Conception et fabrication dVHPH
ayant vol ou pas, mais n'ayant pas satisfait

compltement les exigences de vol du challenge;


2- Conception et fabrication dfHPH en cours de processus susceptibles
d'effectuer une tentative de vol dans un avenir rapproch;
3- Travaux de recherche relis diffrents sujets touchant la conception d'HPH
(arodynamique, conception mcanique, contrle et stabilit, etc.) ayant pour
but de contribuer l'avancement des recherches faites dans le domaine.

Depuis 1980, 17 HPH ont t fabriqus et ont fait des tentatives de vols, mais
seulement deux ont quitt le sol. Cette statistique, bien que dsolante, souligne le d e g
de difficult associ la conception et la fabrication d'un HPH capable de satisfaire les
exigences de la comptition. Le premier vol officiel d'un HPH fut celui du DaVinci III
de la California Polytechnic University. Ayant vu le jour seulement un an aprs

l'annonce de la comptition, l'quipe du professeur William B-Patterson a investi huit

ans fabriquer trois prototypes, le DaVinci 1(1984), le DaVinci II (1987) et le DaVinci

III (1989), tant en fait que des versions amliores et optimises du mme concept de
base. Les HPH DaVinci appuie leur design sur un rotor deux pales propuls par des
hlices places en bout de pale. Le pilote, plac dans une nacelle sous le rotor transmet la
puissance aux hlices par l'entremise d'un cble droul des hlices et enroul au
pdalier. Puisqu'aucun couple n'est transmis directement au rotor principal de l'appareil,

un rotor de queue n'est pas ncessaire pour immobiliser la nacelle en rotation. Le


DaVinci III (figure 1.1), affichant un poids total de 43 -6 kg , tait quip d'un rotor de

30.5 mtres de diamtre lors de son vol officiel de 7.1 secondes en dcembre 1989.
L'altitude atteinte lors du vol (qui ne dmontrait pas une grande stabilit) fut de
seulement quelques centimtres.

Figure 1.1 Hlicoptre propulsion humaine DaVinci DI,CalPoly

Le deuxime et dernier vol enregistr par l'AHS jusqu' ce jour fut celui du Yuri
1, fabriqu sous la direction du professeur Akira Naito de 1TUniversit Nihon au Japon.

L'HPH japonais, pesant seulement 38 kg, appuie son design sur une conguration
quatre rotors deux paies de 10 mtres de diamtre chacun (voir figure 1.2).

Figure 1.2 Hlicoptre propulsion humaine Yuri 1, Nihon University

Le Yuri 1a vol l'instant de 19.5 secondes une altitude de 75 cm en mars 1994.


Contrairement celui du DaVinci, le vol du Yuri 1 tait beaucoup plus gracieux et
semblait demander moins d'effort au pilote. Plutt que de se terminer pour des raisons
d'instabilit ou de manque de puissance, le vol du Yuri a t interrompu par l'appareil
lui-mme qui a quitt le carr rglementaire de 10 x 10 m aprs 19.5 secondes du
dcollage. En mars 1994, le professeur Naito tait loin d'en tre sa premire tentative.
En effet depuis 1985, ce dernier a tent de remporter le prix Igor Sikorsky l'aide de 4
concepts d'HPH diffrents (voir tableau 1.1). Les trois premiers, le Day Fly, le Papillon

A et le Papillon B taient trois versions diffrentes de l'application des rotors


contrarotatifs coaxiaux. Ces trois HPH affichaient tous des rotors et des masses totales
d'environ 20 mtres de diamtre et 40 kg respectivement. Entre 1985 et 1990, ces trois
prototypes ont tous tent de quitter le sol, mais leurs tentatives se sont toutes soldes par
des checs. Ils ont tous chou suite des bris mcaniques svres ou tout simplement
par manque de puissance. Finalement, avant d'aborder la fabrication du Yun 1, le

professeur Naito testa un dernier principe, le papillon C, un prototype similaire au


DaVinci IIX utilisant deux hlices pour mettre en rotation un rotor deux pales, qui
s'avra lui aussi un chec.

Depuis 1994, aucun nouveau vol a t enregistr par I'AHS, mais encore
plusieurs quipes dveloppent de nouveaux principes et prototypes. Le professeur Naito
a maintenant complt le Yuri II qui semble tre sur le point d'effectuer une tentative. Le

Yuri II est une version trois pales du concept du DaVinci III quip d'un rotor de 20
mtres de diamtre (voir figure 1.3). l'Universit du Michigan, un concept plutt
original de turbine carn est explor et devrait tre fabriqu d'ici deux ans. Finalement,
il est galement connu que plusieurs travaux de recherches sont entrepris dans plusieurs
universits nord-amricaine comme l'Universit de la Colombie-Britannique, la Penn
State University, et l'Austin University pour en nommer que quelques-unes.

Figure 1.3 Hlicoptre propulsion humaine Yuri II, Nihon University

En rsum, 20 ans se sont couls depuis l'inauguration de la comptition sans


qu'aucune quipe ne s'approche rellement des critres de vol. Suite cette trs lente
progression, les organisateurs de la comptition croient qu'il serait peut-tre temps de

diminuer le degr de difficult en exigeant seulement un vol stable d'une minute sans
l'atteinte de l'altitude de 3m. Toutefois, puisque le design d'un HPH est fortement
influenc par l'effet de sol, l'AHS hsite, mettre en application ce changement puisqu'il
pourrait srieusement affecter certaines quipes qui ont investi plusieurs annes de
dveloppement de protoSrpes spcialement conus pour atteindre 3m.

1.2 L'aui~eHlios

De 1994 1997, un groupe d'tudiants de g cole de technologie suprieure


s'est intress la conception et la fabrication de sous-marins propulsion humaine.
Adoptant le mariage de l'iectronique et de la mcanique comme philosophie de
conception, et bnficiant de la participation de commanditaires importants comme
Bombardier Aronautique, l'quipe d'OMER a pu se dmarquer en remportant plusieurs
records de vitesse lors de comptitions internationales de submersibles propulsion

humaine avec leurs sous-marins OMER 2 et OMER 3, respectivement monoplace et


biplace. L'atteinte d'un tel objectifs fait natre chez quatre membres de l'quipe OMER
le dsir de pousser les limites de la propulsion humaine un niveau suprieur en
travaillant maintenant la conception d'un hlicoptre propuIsion humaine. Ainsi est
n le projet Hlios en janvier 1998. Sur une priode de plus de deux ans, l'quipe a pris
de l'ampleur, amenant une douzaine d'tudiants du baccalaurat se joindre quatre
tudiants inscrits au programme de matrise. Le but uItime de l'quipe Hlios est de
fabriquer un HPH dans l'espoir de remporter le Challenge Igor Sikorsky, une preuve qui

n'a jamais t remporte jusqur ce jour. Dans la poursuite de cet objectif, Ies tudiants
impliqus dans le projet doivent trouver du financement auprs de commanditaires et les
reprsenter adquatement lors d'vnements mdiatiques en plus d'uvrer la
fabrication de l1'HPH.

1.2-2 Philosophie de design

Concernant la conception et la fabrication des cornposzntes de I'HPH,la


recherche de matriaux trs haut ratio rsistance mcanique/densit (S/p) et trs haut
ratio module de rigiditddensit (E/p) sera Ie premier critre optimiser pour assurer une
diminution maximale du poids de l'appareil, tandis que le second critre sera le
raffinement du design pour pouvoir contenir les charges de la manire la plus efficace
possible. Ces deux critres sont la base de la conception et de la fabrication d'Hlios et
ont servi de philosophie de design tout au long du projet.

Fonctionnant dans un environnement de conception si contraint' les membres de


l'quipe ont presque toujours d passer par les quatre tapes suivantes:

Design prliminaire souvent accompli en sance de remue-mninge;


Conception assiste par ordinateur appuye d'une tude des contraintes par une
mthode par lments finis (MEF);
Fabrication de la composante;
Validation de la conformit de la composante par tests statiques ou dynamiques.

Suite a ces quatre tapes, deux scnarios sont possibles. Le premier transporte
le concepteur dans un processus itratif pouvant mener plusieurs itrations de ces
quatre tapes, lorsque la pice ne satisfait pas les critres lors des tests. Dans cette

situation, la composante subira une srie de rvisions qui mnera ventuellement un


design k a 1 satisfaisant. En gnral, plus la pice est complexe et plus les conditions
d'utilisation sont incertaines, plus Ie nombre d'itrations sera grand avant d'atteindre le
design optimal. Dans le projet Hlios, la fabrication des pales est un exemple p d a i t de
cette situation, car trois versions de structure de pale ont t compltement fabriques et
testes avant d'en arriver un design fonctionnel. Quant au deuxime scnario, il
constitue le scnario idal, celui qui confirme les prdictions de la MEF et de la
conception en compltant la srie de tests avec succs.

1.3 laboration du concent

Les caractristiques dsWes d'un HPH le plus susceptible de satisfaire toutes les
exigences de vol du challenge Igor Sikorslq sont les suivantes:
Maximiser l'effet de sol
Contrler la rotation de la nacelle
Fabrication ultra lgre
Systme de propulsion trs efficace
Contrler la position et la stabilit de l'appareil

1-3.1 Effet de sol

La proximit du sol d'un rotor a pour effet de rduire la quantit d'air passant
travers ce dernier. Sachant que la quantit d'nergie fournie un rotor pour gnrer une
certaine pousse est proportionnelle la quantit d'air que celui-ci absorbera, la
consquence bnfique de cette rduction d'aspiration du rotor est que pour une mme

puissance fournie, la pousse peut tre srieusement augmente en fonction de la


proximit du sol. Selon Johnson (1980), en gnral, l'effet de sol peut tre considr
ngligeable lorsque le rotor atteint une altitude suprieure son diamtre (z/R>2) et suit

une distribution parabolique tel qu'illustr sur la figure 1.4 lorsque son altitude est
infrieure son diamtre. tant donn qu'un diamtre typique d'HPH est d'environ 25
mtres et que l'altitude maximum dsire est de 3 mbes, le ratio maximum z/D des

HPH est trs faible ce qui permet ainsi d'obtenir un excellent ratio de pousse en effet de
sol versus pousse hors effet de sol (Ta).Il est donc trs clair que maximiser l'effet de
sol (ZRle plus petit possible) est un des critres les plus importants lors du design d'un

HPH.

Figure 1.4 Effet de sol: une augmentation de pousse puissance constante

1.3.2 Contrler la rotation de la nacelle et la ~ositionen vol

En raison du rglement 4.1.2 (voir annexe 1) qui spcifie qu'au moins un des
membres de l'quipage se doit de ne pas tourner lors du vol, un bon contrle de la

rotation de la nacelle devra tre pris en considration lors du choix de la configuration de


l'appareil.

1.3-3 Systme de propulsion eEcace et fabrication ultra lgre

tant donn que la puissance qu'un athlte peut dvelopper n'est seulement que
de 600 W sur une dure d'un minute (voir section 1.3.S.2), et que le poids de l'athlte est
fixe et sera au minimum de 65 kg, l'optimisation du poids des composantes de I'HPH
s'avre la seule solution pour accrotre le ratio puissance/charge soulever. Dans cette
optique, il est d'une importance capitale d'assurer la transmission de puissance de
l'athlte au rotor en conservant une efficacit s'approchant le plus possible de 100%.
Concernant la conception et la fabrication des composantes de l'HPH, comme mentionn
plus tt, la recherche de matriaux a trs haut ratio rsistance mcanique /densit (S/p) et
trs haut ratio module de ngidit/densit (E/p) sera le premier critre optimiser pour

assurer une diminution maximale du poids de l'appareil, tandis que le second critre sera
le raffinement du design pour pouvoir contenir les charges de la manire la plus efficace
possible.

1-3-4 Types de configurations

Suite une revue approfondie d'articles scientifiques, vidos, et sites WEB


concernant les HPH, il a t possible de connatre les tendances actuelles et passes
concernant le choix de la position de la nacelle et de la configuration des rotors que les
autres quipes ont adopt depuis 1980. Le tableau 1.1 rsume les avantages et
inconvnients des diffrents types de configurations exploites depuis l'existence de la
comptition :

Tableau 1.1 Avantages et dsavantages des diffrents types de configuration d W H

A varrtages et dsavarr tages

Description
Rotors coaxiaux
contrarotatifs
Nacelle place audessus des rotors

- Day fly
- Papillon A
- Vertigo

A: La configuration maximise l'effet de sol


D: L'interfrence entre les deux rotors lors
des croises cre des problmes
d'instabiIit
Si les pales reste horizontale, l'appareil
est naturellement instable puisque le
centre de gravit de I'appareii est situ
au dessus du centre de lift

- Rotorscoaxiaux
contrarotatifs
- Nacelle place en
dessous des rotors

- Papillon 8

A: La configuration maximise Ia stabilit


D: L'interfrence entre les deux rotors lors
des croises cre des problmes
d'instabilits

Rotor principale
avec un rotor de
queue.

- Aucun

A: Principe prouv et simple


D: IO 15% d'nergie perdue dans le rotor
de queue

Rotor deux
pales mis en
rotation par deux
hlices de bout d e
pale

- DaVinci III

A: Aucun couple n'est transmis

Deux rotors
tournent en sens
horaire
- Deux rotors
tournent en sens
anti-horaire

directement l'arbre du rotor, donc le


contrle en rotation d e la nacelle n'est
pas ncessaire
D: Rendement faible puisque la puissance
n'est pas transmise directement au rotor
A: Bonne exploitation de l'effet de sol
Configuration naturellement stabIe
D: Systme de propuIsion peu efficace
Beaucoup de composantes ne
contribuant pas la pousse

Suite cette revue de littrature, la codguration retenue fut celle de plusieurs


compromis entre les cinq critres numrs plus tt et les configurations utilises par
d'autres quipes. Une configuration de rotors coaxiaux plaant la nacelle entre les deux
rotors a t choisie. Cette co~guration,o E m t un bon compromis entre la stabilit et

l'effet de sol, rduit galement les dangers d'interfrence entre les deux rotors. La figure
1.5 montre un schma de la codguration d'Hlios. Les deux rotors ont une envergure de
35 rn de diamtre et tourneront a 7 RPM. Leurs pales ont une distribution de corde

elliptique passant d'un maximum de 1.25 mtres l'emplanture jusqu' un minimum de


0.1 mtre en bout de pale.

Figure 1.5 Configuration de l'hlicoptre a propulsion humaine Hlios

1.3-5 Ergonomie et optimisation du ratio poids/puissance

1 - 3 51 Ergonomie

une certaine tape du projet, la position imposer au pdaleur pour qu'il soit
en mesure de dlivrer le plus de puissance durant le vol a fait l'objet de quelques
recherches. Dans d'autres appareils propulsion humaine (hydrofoil, avion, vlo, etc.),
deux positions ont t fiquement utilises :une position debout et une position assise.
Rgle gnrale, pour des efforts de longue dure, la position debout est prfrable
puisqu'elle tire profit de la gravit pour transmettre une puissance supplmentaire au
pdalier. Par contre, la position assise surclasse la position debout pour des efforts de

courte dure. Considrant cette caractristique, nous avons arrt notre choix sur la
position assise en appuyant notre choix sur les trois caractristiques supplmentaires
suivantes:
La position assise a pour effet de rabaisser le centre de gravit du pdaleur et
par le fait mme celui de l'HE'H, amliorant ainsi la stabilit de l'appareil.

La position assise est plus compacte verticalement, permettant ainsi de f&e


fonctionner le rotor suprieur plus prs du sol augmentant ainsi l'effet de sol
sur ce dernier.
En effort, la pousse gnre par les jambes est contre par le sige qui
supporte et stabilise l'athlte durant son travail contrairement la position
debout qui laisse le corps libre de se dplacer. La position assise est donc
moins sujete faire osciller le centre de gravit de I'NPW lors d'un vol,
rduisant ainsi le risque d'instabilit.

1.3-5.2 Nombre optimum de pdaleurs

Il est clairement spcifi l'article 4.2.1 des rglements (voir annexe A) que le
nombres de personnes bord de l'hlicoptre est ilIimit. Il tait donc essentiel
d'explorer la possibilit de concevoir un HPH ayant a son bord plus d'un athlte. D'un
point de vue purement thorique, il pouvait sembler intressant premire vue de
construire un HPH plus d'un passager. En effet, sachant que le poids total d'un HPH
monoplace serait celui de l'appareil et de l'athlte, un HPH biplace titre d'exemple,
aurait de toute vidence un meilleur ratio puissancelpoids tota1 soulever qu'un
monoplace puisque le poids de l'appareil ne doublerait pas du fait qu'il ait bord deux
occupants au lieu d'un. Pour confirmer ce raisonnement, des tests de puissance en groupe
et une valuation sommaire de la grosseur du rotor en fonction de la pousse devant tre
gnre pour soulever la masse de l'appareil et son quipage ont t effectus.

La thorie la plus simple et la plus commune pour l'tude de faisabilit du HPH


est celle de la quantit de mouvement associe un disque. Selon McCormick (1979) la
puissance (P) ncessaire pour gnrer une pousse (T) l'aide d'une surface balaye (A)
peut s'obtenir l'aide de l'quation suivante:

Pour valuer le nombre optimal d'occupants, cette relation permet d'estimer la


surface du rotor (A) ncessaire pour pouvoir gnrer suffisamment de pousse pour lever
le poids de 1'HPH incluant son quipage (T) en fonction de la densit de l'air (p) et de la
puissance foumie par l'quipage. En parallle, l'aide d'un banc d'essai (voir annexe B :
photo du banc d'essai), la puissance foumie lors d'un effort seul ou en quipe a t
value. Finalement, suite ces tests il est devenu trs clair qu'un hlicoptre monoplace
reprsente le meilleur choix en raison des deux lments suivants: premirement, nous
avons pu observer une perte de la puissance brute dveIoppe d'environ 15 % due au
manque de coordination des athltes lors des performances de groupe; deuximement,
l'augmentation non ngligeable du poids total soulever due la prsence d'athltes
supplmentaires dans la nacelle oblige les HPH multiplaces tre quips de rotors
gigantesques pratiquement impossibles fabriquer. Le tableau 1.2 prsente les rsultats
d'une tude qui confirment qu'un HPH monoplace est le seul choix envisageable.

Tableau 1.2 valuation des diamtres des rotors en fonction de l'quipage

Nombre
d'athltes

Puissance ) Puissance
individuelle 1 devetoppe

HP

1.O

2
3

1.0 ch.
1.0 ch.

-1

-m- -:1.O
1-7

2.55

Poids de
l'quipage

PoidsdeI'HPH
approximatif

r--:~mm4c
? - -- : ~ m
670
1340
2010

392
366
408

Poussee P tre 1 Diamtredes 1


developpe
rotors ncessaire
~: ~
" .N. ~. ~
,. - : :
~ e t r ~
1062
35
40
1706
2418
45

cette tape du projet, sachant que l'quipage serait monoplace, une tude plus
approfondie de la puissance dveloppe par un athlte sur une priode d'un minute a t
effectue. Plusieurs facteurs, comme la position du sige en fonction du pdalier ou la
cadence impose l'athlte, peuvent affecter la capacit de l'athlte fournir Le

maximum de sa puissance.
Dsirant obtenir le maximum de l'athlte tout en minimisant l'espace vertical
qu'il occupe pour faire travailler le rotor suprieur le plus prs du sol possible, plusieurs
athltes ont t tests dans une multitude de positions diffrentes et diffrents RPM
imposs. Lors de ces essais, pour comparer les rsultats, le couple gnr Iors de l'effort
et le RPM ont t recueillis pour pouvoir par la suite calculer la puissance instantane
dveloppe par les athltes. Aprs avoir pass en revue les donnes recueillies lors des
tests, et avoir considr les commentaires des athltes, la position idale ft dtermine.

Utilisant maintenant la position optimale du sige et le RPM idal (100), nous


avons conclu cette srie d'essais en valuant la puissance moyenne gnre sur une
priode d'une minute. Il a t dtermin qu'un athlte peut dvelopper en moyenne

600W durant la priode de vol. Ces prcieux rsultats ont servi de donnes de base la
conception arodynamique des pales. La figure 1.6 donne un bref aperu des rsultats de
ces tests.

Franois Maisonneuve (175 Lbs)


19/04/98

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Secondes

Figure 1.6 Performance d'un athlte sur une priode de 45 secondes

1.4 Svstme de contrle

Lorsque vient le temps de maximiser les performances d'un systme mcanique


en dynamique, l'ajout d'un contrle lectronique est souvent une solution simple et
efficace pour assurer la stabilit tout en obtenant le maximum du systme. Dans notre

cas, un systme de contrle lectronique sera intgr l'HPH pour optimiser la pousse
et assurer sa stabilit en voI.

tant donn leurs envergures, il est invitable que les deux pales d'un rotor se
dforment diffremment. Pour cette raison, il est clair que les deux pales d'un rotor
devront probablement fonctionner des angles d'attaque diffrents qui devront tre
estims pour assurer la stabilit. Pour connatre ces angles d'attaque, un banc d'essai fut
fabriqu. Ce banc d'essai, quip d'un plateau de cellule de charge coupl au rotor,

permettra de connatre en temps rel la grandeur et l'orientation du vecteur pousse et le


couple appliqu pour gnrer cette pousse. l'aide de ce banc d'essai, qui est galement
rglable en hauteur, il sera possible de connatre les angles d'attaques d'opration de

l'HPH de sa position au soi jusqu' une altitude de 3 mtres. Voici les tapes pour
dcouvrir une srie d'angles satisfaisant les conditions de stabilit expliques plus tt:

La pale de gauche d'un rotor est place un certain angle d'attaque.


Le rotor mis en rotation, les angles d'attaques de la pale de droite seront balays
jusqu' ce qu'une pousse verticale soit dcele avec le plateau de cellule de charge
du banc d'essai.
Pour ces valeurs d'angles d'attaque, le RPM, le couple et la pousse seront compils.

Cette procdure sera rpte diffrents W M et diffrentes hauteurs jusqu' ce que


toutes les possibilits soient compiles. Pour une description complte de l'algorithme de
cdibrage des rotors, voir le mmoire de Christian Belleau intitul : ((Conception d'un
systme de contrle pour un hlicoptre propulsion humaine.

Dans la majorit des cas, un systme de contrle fonctionne soit en boucle


ferme ou en boucle ouverte. En gnral, le systme en boucle ouverte est utilis s'il peut
s'appuyer sur des donnes exprimentales solides ou un modle thorique exact. Ces

donnes ou ce modle, dcrivant l'tat dans lequel le systme devrait fonctionner, sont
utiliss par l'algorithme de contrle et servent de rfrences comparatives entre I'tat du
systme et ce qu'il devrait tre. Pour stabiliser ou optimiser le systme, le contrle fait
appel des donnes externes exactes. De son cot, le systme en boucle ferme utilise

souvent une contre-raction pour stabiliser et optimiser les performances d'un systme
sans l'aide de donnes externes- Par des modifications rapides de l'tat du systme, le
contrle est en mesure de stabiliser et d'optimiser les performances en observant l'effet
des modifications apportes. cause du trs faible RPM des rotors, l'effet d'une

modification du systme est longue percevoir, ce qui rend un systme en boucle ferme
difficilement intgrable. Le choix du systme de contrle d'Hlios s'arrta donc sur un
systme en boucle ouverte utilisant les donnes recueilfies sur le banc d'essai comme
base de contrle.

En vol, 1 W H comptera sur deux donnes d'entre pour slectionner des valeurs
dans les tables recueillies sur le banc d'essai: le RPM des rotors et l'altitude de 1'HPH.
Avec ces donnes d'entre, l'ordinateur de bord choisira une paire d'angles assurant une
pousse verticale pour le rotor du bas. Une fois les zngles pour le rotor du bas choisis,
une seconde paire d'angles gnrant une pousse verticale sera slectionne pour le rotor
du haut en s'assurant que cette dernire gnre un couple identique au rotor du bas pour

immobiliser la nacelle en rotation. 11 est vident que ce processus devra s'effectuer en


continu durant toute la dure du vol. Il est noter galement que le vol devra se faire
dans le mme environnement que celui utilis lorsque les angles assurant une pousse
verticale ont t dtermins sur le banc d'essai.

Finalement, sachant que diffrents autres facteurs peuvent affecter la stabilit de


l'appareil tels que la variation de la position du centre de gravit engendr par le
mouvement de l'athlte durant l'effort ou encore un faible vent latral lors du vol, un
systme de contrle de la position de I'HPH dans le carr de 10 x 10 mtres sera mis en
place. La solution envisage est l'utilisation de deux masses pouvant tre dplaces dans

un systme cartsien plac perpendiculairement l'axe des rotors. En parallle au travail


effectu sur les angles d'attaques des rotors, le systme pourra galement dplacer ces
masses pour dsaxer le centre de gravit momentanment si un changement de direction
est dsir.

CHAPITRE 2

D'un point de vue arodynamique, le rotor au plus fort rendement serait celui
d'un diamtre i . .Mallieusement, le degr de difficult de fabrication et le poids
des pales est directement proportionnel l'envergure de ces dernires. Comme dans
plusieurs problmes d'optimisation en ingnierie, la meilleure solution ne pourra tre que
celle du meilleur compromis entre plusieurs critres optimiser. La conception
arodynamique des pales d'Hlios s'est donc faite selon les critres respecter ou
optimiser suivants:

Les rotors devront s'assurer de gnrer suffisamment de pousse pour atteindre trois
mtres.
Le rotor optimum sera celui afEchant le meilleur ratio pousse gnre V.S. poids
La puissance totale disponible est de 0.8 HP (puisque les pales se dformeront en
flexion et en torsion lors d'un vol, engendrant invitablement des chutes de
performance, une perte de 20% a t impose la puissance bmte mesure sur le
banc d'essai).
La pousse totale gnrer par les deux rotors doit tre d'environ 1150 N (KE'H=450

N, athlte= 700N).

En plus de ces trois critres, des prcautions au niveau de la stabilit et de l'tat


de I'coulement, qui seront traits dans d'autres sections, ont t prises en compte lors de

la conception arodynamique des pales. Les sections suivantes expliquent et justifient les
choix et compromis qui ont men a la conception optimale des pales des rotors d'Hlios.

2.1 Choix du profil

Diffrents profils ont t dvelopps pour de multiples applications comme les


turbines, les planeurs ou encore les oliennes, et galement pour diffrents types
d'coulements (subsoniques, supersoniques, etc.). D'un point de vue purement
arodynamique, la fonction premire d'un profil choisi pour Line pale 6HPH est de
gnrer le maximum de pousse avec le moins de puissance absorbe pour mettre en
rotation le rotor. En opposition ce critre, le profil doit aussi avoir une paisseur
suffisante pour que la section de la pale ait un moment d'inertie suEsamment grand
pour pouvoir contenir la charge. Plusieurs solutions sont possibles pour gnrer un

maximum de pousse. En aronautique, quelques systmes ont t dvelopps pour


tenter d'accrotre la pousse de manire significative. La prochaine section traitera des
diffrents types de systmes d'hypersustentation qui ont t explors avant d'amorcer la
conception du rotor.

2.1.1 Hypersustentation

Pour accrotre les performances d'un profil classique ou pour tout simplement le
rendre plus versatile, diffrents systmes ont t dvelopps au fil des annes. Le
changement de gomtrie du profil (par des systmes mcaniques) ou le contrle de la
couche limite sont les deux mthodes les plus connues pour atteindre un certain niveau
d'hypersustentation.

2.1.1.1 Dis~ositifsde bord d'attaaue

Les dispositifs de bord d'attaque augmentent la cambrure du profil au bord


d'attaque (figure 2.1), apportant ainsi une nergie supplmentaire l'coulement, ce qui a
pour effet de retarder Le dcrochage et ainsi augmenter le coefficient de portance (C,)
avant dcrachage (figure 2.2). Toutefois, malgr une augmentation significative du Cl, le
coefficient de trane (CJ est aussi augment dramatiquement (Ripoll, 1991). De plus,
leurs mcanismes augmentent srieusement le poids et l'augmentation du Cd engendre
une perte de puissance majeure non transforme en pousse. Pour ces raisons, les
dispositifs de bord d'attaque appliqus aux HPH s'avrent inutiles.

Figure 2.1 Mcanisme de bord d'attaque

Figure 2.2 Effet du mcanisme de bord


d'attaque sur le coefficient de
portance

2.1.1.2 Dispositifs de bord de te

Ces dispositifs ont pour but d'accrotre Ia courbure du profil par diffrents types
de dploiement du bord de fuite (figure 2.3). Dans la majorit des cas, les dispositifs de
bord de fuite permettent d'augmenter le Cl angle d'attaque constant (figure 2.4) (Ripoll,
1991). Malheureusement, tout comme pour les dispositifs de bord d'attaque, les

dispositifs de bord de fuite augmentent de manire non ngligeable Le Cd, ce qui les rend
non justifiables pour des applications relies aux HPH.

Figure 2.3 Mcanisme de bord de fuite

Figure 2.4 Effet du mcanisme de bord de


fite sur le coefficient de
portance

2-1.1.3 Contrle de la couche limite

Pour retarder le dcrochage, plusieurs dispositifs de contrle de la couche limite


ont t dvelopps. Deux mthodes diffrentes sont utilisles pour modifier
favorablement la couche limite. En crant une dpression proximit du point de
dcrochage l'aide d'une aspiration de la couche limite, il est possible de retarder le
dcrochage et par le fait mme augmenter la portance (figure 2.5). Gnralement, une
pompe vide est utilise pour gnrer l'aspiration.

La deuxime mthode utilise est celle de l'aspiration par induction. Cette fois-

ci, la couche limite est aspire par l'effet venturi cr par un jet haute pression sortant au
bord de fuite (figure 2.5). Encore une fois, tous ces dispositifs permement d'augmenter le

C, mais ncessitent des composantes mcaniques supplmentaires coteuses en poids, ce


qui les rend peu attrayantes pour les HPH.

Figure 2.5 Mcanismes d'hypersustentation par contrle de la couche limite

Ayant

donc

mis

de

ct

la

possibilit

d'utiliser

des

dispositifs

d'hypersustentation, le travail accomplir fut uniquement celui de choisir un profil idal


pour notre application.

2.1 -2 Caractristiaues de l'coulement

En arodynamique, le paramtre utilis le plus couramment pour caractriser


l'tat d'un coulement est le nombre de Reynolds (ft).Le nombre de Reynolds est en fait

un ratio entre les forces d'inertie et les forces visqueuses d'un coulement.

Lors d'un coulement faible nombre de

R,

les forces visqueuses dominent

gnralement I'coulement tandis qu' l'oppos, les forces inertielles dominent Iors
d'coulements haut nombre de K. L'couIement bas nombre de &, est gnralement
plus instable que l'coulement haute vitesse. Fortement influenc par la viscosit du

fluide, l'coulement bas nombre de R, sur un profil a tendance subir une sparation
prmature l'extrados, sparation qui est cause par la formation de bulles dans la
couche limite. Ce phnomne s'observe couramment des nombres de Reynolds
UIfrieur 500 000. Lors d'coulements a plus haut nombre de

q,ces

bulles sont

rapidement mlanges mme la couche limite et le risque de sparation prmature


s'en trouve ainsi fortement diminu. (Drela, 1987)

Comme expliqu plus tt l'aide de la thone de la conservation de la quantit


de mouvement, pour tre en mesure de gnrer suffisamment de pousse, les rotors
doivent balayer une surface de plus de 30 mtres de diamtre. tant d o ~ ce
trs grand
diamtre et la faible puissance disponible, le RPM sera, sans contredit, trs faible. Ce

trs faible RPM imposera donc au profil utilis pour les pales un rgime d'coulement
bas nombre de Reynolds qui sera fortement influenc par le phnomne de sparation
prmature expliqu plus tt.

Le dveloppement de profil bas R, ne sera pas trait dans ce projet.


Heureusement, ce sujet est prsentement explor de manire exhaustive par quelques
centres de recherche universitaire qui ont agi comme collaborateurs dans le cadre du
projet Hlios.

2.1 -2.1Les profils bas nombres de Reynolds

Les pionniers du dveloppemerit de profil bas R, sont R. Eppler et F.X.

Wortmann. Les annes 1970 ont men Eppler et Wortmann dvelopper des profils
ayant d'excellents ratios C,/C, qui sont encore utiliss couramment dans des applications
dont te rgime d'coulement se situe sous les (106RJ (planeurs, oliennes et avions
propulsion humaine (APH)). Le plus clbre de ces profils est sans aucun doute le FX-

63137 (figure 2.6) qui fut utilis sur la plupart des APH fabriqus i l'poque des prix
Kremer.

Figure 2.6 Profil Wortrnann FX63- 137


Plus rcemment, des travaux sur les profils bas & ont t effectus au
Massachusetts Institute of Technologie (MIT) par le professeur Mark Drela qui a
dvelopp une srie de profils pour I'APH Daedalus; ce dernier devint dtenteur du
record du monde de distance parcouru par un APH (tabli en janvier 1987)' lorsqu'il
vola 74 miles des les de Crte jusqu' Santorin en Grce. galement, l'universit
d'Illinois Urbana-Champaign, un groupe de recherche dirig par le professeur Michael

S. Selig dveloppe actuellement des profils pour des planeurs et des modles rduits
d'avions conus pour fonctionner dans un rgime d'coulement similaire au ntre. Pour
faire le choix le plus clair possible, M. Drela et M. Philippe Gigure (associ de M.
Selig) ont t approchs par l'quipe Hlios. Aprs leur avoir expliqu les conditions de
fonctionnement de notre HPHy plusieurs sries de profils qu'ils ont jug les plus
adquats pour notre application nous ont t suggrs.

Comme mentionn plus tt, d'un point de vue arodynamique, le profil utilis
doit gnrer le maximum de pousse pour le moins de puissance absorbe tandis que
d'un point de vue mcanique, le ratio paisseur du profikorde (tic) doit tre
suBsamment lev pour conserver un grand moment d'inertie, condition favorable pour
contenir les efforts de flexion et de torsion. Les performances arodynamiques des

profils furent donc compares l'aide du point de finesse maximum ((CJCJ-J

tandis

que les performances mcaniques des mmes profils le furent l'aide du ratio tic. Un

un, plusieurs profils ont t considrs pour tre finalement rejets ou accepts en
fonction de leurs ((CJCJ-)

et ratio tk. Paralllement, d'autres facteurs comme l'angle

d'attaque auquel le ((CJCJ-)

est atteint par rapport l'angle de dcrochage et la

distribution de pression sur l'extrados ont t considrs lors du choix des profils. Le
tableau 2.1 prsente les proprits des profils qui s'avraient les plus prometteurs.

Tableau 2.1 Donnes des profils retenus

Profrls

t/c

Finesse
maximum

Finesse
maximum

Angle d'attaque
au dcrochage

Note :voir l'annexe C pour les donnes compltes de certains de ces profils.

Le clbre FX63137 de Wortmann prsente un tk largement suprieur ses


comptiteurs, offrant ainsi des caractristiques mcaniques intressantes. D'un point de
vue finesse maximurn, il se classe troisime avec une valeur de 97.1. Dans la famille des

Selig, le SG6043 oe les meilleures performances arodynamiques tandis que le S1223,

un profil haut coefficient de portance, affiche de peu les meilleures proprits


mcaniques avec un ratio t/c de 11%; malheureusement, sa cambrure agressive fait
rapidement chuter sa h e s s e maximum.

Figure 2.7 Profil Daedalus 3 1

Figure 2.8 Polaire du profil Daedalus 3 1

D'un point de vue gnral, le DAE31 (figure 2.7) de Mark Drela possde des
caractristiques intressantes. Il oEre la meilleure finesse maximum et son ratio t/c est
satisfaisant. Comparativement au SG6043, son seul dfaut est que son angle de
dcrochage thorique est relativement prs de l'angle d'attaque de finesse maximum, ce
qui rendra la pale plus vulnrable au dcrochage. Toutefois, d'un point de vue gnral,

ses performances arodynamiques et son ratio t/c le rendent plus attrayant que le

SG6043. Suite ces constatations, le Daedalus 31 utilis 5 O d'angle d'attaque fut


adopt pour le design h a l des pales d'Hlios. Finalement, une attention particulire a
t porte lors de la conception de la pale concernant le nombre de Reynolds d'opration
des profils. La figure 2.8 dmontre bien que les performances des profils chutent
rapidement en fonction du nombre de Reynolds. Pour cette raison, le meilleur
compromis a t trouv entre les deux variables du nombre de ReynoIds (longueur de
corde (c) et vitesse d'entre du fluide au profil (V)) pour que le profil opre dans un
coulement caractris par un R, le plus lev possible. Dans certain cas, l'utilisation de

diffrents profils sur une mme pale peut s'avrer une solution intressante pour obtenir
les meilleures performances possibles un nombre de R, donn. Pour des raisons de
fabrication, le mme profil, soit le DAE 3 1, a t utilis sur toute la longueur de la pale.
Ce choix a t effectu sans trop d'inquitude puisque le nombre de R, des pales ne varie
que seulement entre 150 000 et 400 000, et que le DAE 31 prsente de bonnes
performances sur toute cette plage de nombres de K.

2.2 Calculs de la gomtrie de la pale

La gomtrie d'une pale est caractrise par les six paramtres suivants: le rayon
l'emplanture, la corde l'emplanture, le rayon en bout de paIe, la corde en bout de pale,

la distribution de corde et le vrillage. Ces paramtres seront dtermins par le concepteur


en fonction de la puissance disponible, des conditions d'opration et de la pousse
dsire. Comme discut plus tt, dans le cas de la fabrication de pales pour un I . H , ces
choix doivent se faire principalement en prenant en considration deux contraintes
majeures: le nombre de Reynolds d'opration qui doit tre le plus lev possible et la
rsistance mcanique de la pale qui est influence par le ratio t/c et l'envergure du rotor.

Lorsque vient le temps de faire le design arodynamique d'un rotor, plusieurs


mthodes s'ofient au concepteur- Comme il sera discut dans la section expliquant la
thorie de l'lment de la pale, la difficult relie la conception arodynamique d'un
rotor, d'un hlice ou encore d'une aile d'avion est l'valuation des vitesses induites par
le rotor ou l'aile. Des mthodes classiques, comme Ia thorie de Froude ou la thorie
tourbillonnaire, permettent d'valuer les vitesses induites dans des coulements
subsoniques similaires a celui des rotors d'Hlios. Ces d e w mthodes, souvent couples
la thorie de l'lment de la pale, sont la base de plusieurs logiciels commerciaux

ddis la conception et l'analyse des performances d'hlices ou de rotors. Pour des


coulements plus complexes, des mthodes par lments finis ont t dveloppes pour
le calcul de performances et reprsentent souvent la seule mthode disponible lorsque le
rotor est soumis des coulements compressibles.

Faisant face un problme rel devant se poursuivre jusqu' la fabrication


d'outillage ncessaire la fabrication des pales et possiblement d'un couplage une
tude de stabilit de l'HPH, la mthode choisie pour la conception arodynamique se
devait d'offrir une grande flexibilit. Le logiciel MATLAB a donc t choisi, notamment

pour sa grande flexibilit, pour programmer la thorie tourbillonnaire couple la


thorie de l'lment de la pale utilise pour dterminer la gomtrie de la pale. Puisque
le rotor de I'HPH travaille constamment en effet de sol, une thorie d'valuation de
l'attnuation des vitesses induites a t couple au programme de base pour tenir compte
de ce phnomne. Finalement, un module d'valuation des performances hors point de
design a t cod pour connatre le comportement pour tout angle d'attaque des pales.
Les sections suivantes traiteront des tapes qui ont men au design optimal des rotors
d'Hlios effectu avec un programme cod sur MATLAB.

2.2.1 Thorie de Froude

La mthode de Froude utilise les quations de conservation de quantit de


mouvement pour connatre les performances d'une hlice considre comme tant un
disque uniformment charg ayant un nombre hihi de pales. L'tude sera faite en
tudiant le cas d'une hlice, mais il est noter qu'un rotor d'HPH n'est simplement
qu'une hlice de grand format oriente verticalement plutt que horizontalement. La
mthode propose l'tude d'un volume de contrle respectant les hypothses suivantes :

La rotation de l'coulement est nglige


Le fluide est incompressible
L'coulement I'extrieur de la veine traversant le disque est non perturb
La pression l'infini en amont et en aval est gale la pression statique de
l'coulement

Surface de contrle

Figure 2.9 Volume de contrle associ la thorie de Froude

La thorie de Froude utilise un volume de contrle cylindrique de rayon R dont


le fluide entre par ta surface de gauche vitesse Vo, infiniment loin de l'hlice, et sort
galement infinment loin de l'hlice par la surface de droite des vitesses V2 dans Le
sillon de l'hlice et V, l'extrieur du sillon. l'entre et la sortie du volume de
contrle, la pression @,) est constante et est gale la pression statique de l'coulement
(voir figure 2.9). tant donn la diffrence de vitesse la sortie du volume de contrle
pression constante, il existe obligatoirement un flux traversant les parois latrales du
cylindre pour compenser cette diffrence. Le flux en direction radiale dans le volume de
contrle est donn par la diffrence des flux d'entre et de sortie dans le cylindre:

Appliquant maintenant la conservation de la quantit de mouvement, la pousse


de l'hlice (T) peut se traduire par la diffrence entre la quantit de mouvement sortant
du voiume de contrle et celle entrant :

Il est galement possible d'estimer la pousse gnre par l'hlice sachant que
cette dernire a pour effet d'augmenter la pression d'une valeur Ap lors du passage du
fluide travers elle. La pousse de l'hlice sera donc :

o A est la surface balaye par l'hlice. La diffrence de pression note l'hlice peut
tre rsolue l'aide des quations de Bernoulli tel que dmontr :

po + % pVoL=p+ % p v I 2

En amont de l'hlice

po + !4 pvZ2= p + L/z pV12+ Ap

En aval de l'hlice

En galant les ternes p + K pV,', I'quation peut se rduire :

Connaissant maintenant Ap' une relation entre les diffrentes vitesses du volume
de contrle peut tre labore en galant les deux quations de pousse trouves jusqu'
maintenant (quations 2.5 et 2.6).

Sachant que d V , = AV,, l'quation se rduit :

Cet important rsultat indique que la vitesse du fluide traversant une hlice (V,)
est simplement la moyenne des vitesses en amont (V,) et en aval (VJ de cette demire.

L'incrment de vitesse apport par l'hlice est appel la vitesse induite (w) et peut
s'exprimer des deux manires suivantes :

Reprenant maintenant l'quation de pousse 2.1 1, il est possible de dduire une


relation de la pousse en fonction de la vitesse induite (w) :

T = AAp = A [ % p((V, + 2w -Vo)(Vo +2w + V,))]

Jumele une quation drive de la thorie de l'lment de la pale, cette


quation de pousse servira de base l'algorithme programm pour dterminer les
vitesses induites de la pale du rotor.

2.2.2 Thorie de l'lment de la pale

La mthode de Froude nous a permis d'tablir les bases du fonctionnement


d'une hlice en nous introduisant la notion de la vitesse induite. La thorie de
l'lment de la pale permettra cette fois-ci de visualiser les composantes de cette vitesse
induite et d'tablir des relations gomtriques importantes entre les diffrents vecteurs
vitesses influenant l'coulement frappant un lment de la pale. De plus, cette thorie

pourra finalement nous faire connatre les grandeurs du couple absorb par un Irnent
de la pale et la pousse gnre par cet lment de pale. Puisque cette thorie n'tudie

qu'un lment de la pale, les lments pourront tre somms pour obtenir la pousse
totale associe au couple absorb par le rotor.

Figure 2.10 Position de l'lment dr de la pale sur un rotor


La figure 2.10 montre un rotor tournant vitesse angulaire (a)avanant une
vitesse V dans Pair. Une vue de coupe d'un lment d'une pale de largeur dr situ une
distance r de l'axe du rotor est reprsente la figure 2.11.

Figure 2.1 1 Diagramme des vitesses de l'lment de la pale

La figure illustre bien le fait qu'un lment de la pale n'est pas sujet

ii

un

coulement ayant une vitesse rsultante au profil qui dpend uniquement de la vitesse de
mais bien d'une vitesse
dplacement du rotor et de sa vitesse de rotation (V, = Y + 6)'
C'entre au profil (VJ influenc par les vitesses induites tangentielles (wJ et axiales (wJ

par le rotor. l'aide de simples relations de sommes de forces sur les axes suivant le
plan de rotation et de l'axe de rotation du rotor, il est possible d'ktablir les quations de
pousse et de couple absorb par un lment de largeur dr d'une pale :

Dans ces quations, dL et dD sont les lments de forces agissant sur le profil et
peuvent tre calculs l'aide du coefficient de portance (C,), du coefficient de trane

(CJ et de la corde (c) du profil au rayon local (r) de Ia pale.

Pour comparer cette thorie celle de Froude, l'quation de pousse dT de la


thorie de l'lment de la pale sera utilise pour valuer la pousse dveloppe par un
anneau circulaire de rayon r et de largeur dr ayant un nombre de pales B. Combinant les
quations 2.20 et 2.2 1 l'quation 2.1 8,la pousse sur l'anneau circulaire donne :

Par analogie, par la thorie de Froude, la pousse gnre par l'anneau sera :

En combinant ces deux quations en galant les pousses gnres par les anneaux,
I'quation suivante peut tre dveloppe :

8rn (w, + V) w, = B V , ' ~[ Cl cos($ + ai)- Cdsin(+ + ai) ]

(2.25)

Les trois quations gomtriques ncessaires pour complter l'quation sont


bases sur l'lment de la pale illustre la figure 2.1 1 et sont les suivantes :

Ve= ((V + w3' + ( o r - ~33'"

(2.26)

L'quation 2.25 est la premire d'un systme de deux quations deux inconnus

ayant comme inconnus w, et w,, utilis pour rsoudre les vitesses induites par la pale du
rotor.

2.2.3 Thorie tourbiliomaire des rotors

En 1918, Ludwig Prandl a introduit la premire mthode permettant l'tude


d'une aile de longueur finie. Prandl affirme alors qu'ane aile de longueur finie peut tre
reprsente par un systme tourbillonnaire en forme d e fer cheval s'tendant l'infini
en bout d'aile. Cette hypothse est d'ailleurs fortement relie au comportement rel
d'une aile puisqu'il est souvent possible d'observer les tourbillons de bout de pale se
former lors du dcollage d'un avion par temps trs humide.

Figure 2.12 Systme tourbillonnaire en forme de fer cheval

En observant les tourbillons attachs prsents sur l'aile, on remarque que la


dcouverte de Prandl est parfaitement en accord avec le thorme de Kutta-Joukowski

(L

pVJ),

dcouvert quelques annes auparavant, thorme qui affirme qu'un

tourbillon peut gnrer une pousse verticale lorsque immerg dans un coulement
uniforme V
,.

Appliqu aux rotors, le systme tourbillonnaire en forme de fer cheval de


Prandl prendra plutt des allures hlicoidales. Comme l'aile, le rotor deux pales sera

anim d'une circulation autour de l'axe des pales qui perdront leurs extrmits un
tourbillon qui suivra un trac hlicodale dans Ie silIon du rotor. La figure 2.13 illustre le
systme tourbillonnaire d'une hlice qui est identique celui d'un rotor.

Comme dans le cas d'une aile, les tourbillons attachs aux pales, ayant des
intensits diffrentes dpendant de la position (r) sur cette pale, sont responsables de la
prsence de vitesses axiales induites aux diffrents lments de pale. Dans le mme
ordre d'ide, il est vident qu'un rotor met le fluide en rotation dans son sillon par
l'entremise de la vitesse tangentielle induite (wJ par le rotor. Au mme titre qu'un
tourbillon plac autour de l'axe de la pale engendrait une vitesse induite axiale (wJ, un

tourbillon quivalent, plac cette fois-ci dans le plan du rotor ayant son centre l'axe du
rotor, sera responsable de la prsence des vitesses tangentielles induites aux dinrents
rayons de la pale.
La figure 2.15 illustre le rseau de tourbillons prsent sur un rotor qui gnre les
vitesses tangentielles induites (w,). Comparativement un systme de tourbillons
classiques o l'intensit du tourbillon (T) est fuce et engendre des vitesses tangentielles
ve proportionnelles leurs positions sur le rayon du tourbillon (voir figure 2.14), un
rotor devrait plutt tre visualis I'inverse.
Tourbillons libres hlicodaux
Tourbillons attachs

Sens de rotation

Figure 2.13 Systme de tourbillons des hlices

Le rotor devrait tre vu comme une srie de tourbillons classiques superposs au


centre, tous individuellement responsables des diffrentes vitesses tangentielles induites

aux diffrents rayons d'une pale. La grandeur du tourbillon local (T;,) associe une
vitesse tangentielle induite un rayon donn de la pale (r) dans le sillon du rotor pourra
donc tre trouve I'aide d'une analogie faite partir de la dfinition classique du
tourbillon.

Figure 2.14 coulement d'un


classique

tourbillon

Figure 2.15 Systme de tourbillons dans Ie


plan d'un rotor

Sachant que la vitesse tangentielle induite (ve) pour un tourbillon classique peut

tre calcule avec la relation suivante :

Par analogie, l'intensit du tourbillon un rayon r d'un rotor pourrait s'exprimer ainsi :

Puisque dans le plan du rotor sur un rayon r fixe, la vitesse tangentielle induite
(wJ varie en fonction de la position de zro 271, la dernire quation reprsente donc w,

sous forme d'quation de ligne de courant (w, ( r , ~ ) ) En


. prenant pour exemple un rotor
deux pales, il est facile de comprendre que la vitesse tangentielle induite ne sera pas
constante autour d'un cercle de rayon r situ sur un rotor mais atteindra des maximums
lorsque tout prs d'une pale et un minimum entre les deux pales.

Pour connatre l'intensit du tourbillon un rayon donn

(r,J,thoriquement,

une intgrale de ligne sur un rayon fixe du rotor peut tre effectue :

Dans le cas o le nombre de pales est suffisamment grand, les lignes de courant
(w, ( r , ~ )deviendront
)
uniformes, engendrant donc une vitesse tangentielle induite (wJ

uniforme sur toute la circonfrence du cercle de rayon r. Dans ce cas, l'intgrale pourra

se rduire :

Comme les ailes, les rotors subissent galement des pertes de bout de pale. Le
facteur F, nomm facteur de pertes des extrmits de pales introduit par Prandl, a donc
pour effet de rduire l'intensit des tourbillons zro lorsque r se rapproche de
l'extrmit de la pale. Comme illustr sur la figure 2.1 1, 4 est tout simplement l'angle
cr entre o t et V sur l'lment de la pale. L'quation deviendra donc :

-4mFwi
Er) -

Le facteur de perte de bout de pale tant :

Cette dernire quation de circulation, nomrne aussi la thone des tourbillons


de Goldstein, permet de calculer la grandeur de la circulation locale autour d'un lment
de pale situ un rayon r du rotor.

Finalement, un parallle peut tre effectu entre l'intensit de ce tourbillon et la


pousse locale (dL)d'un lment de la pale (dr) du rotor. Comme expIiqu plus tt, Ie
thorme de Kutta-Joukowski relie la vitesse axiale induite la pousse gnre par un
lment de pale. Conriaissant la grandeur de la pousse locale sur un lment :

il est possible de calculer la circulation locale (T,,) sur cet lment :

Finalement, en combinant les deux quations de circulation locale (q. 2.33 et


2-38)>la deuxime quation ncessaire la rsolution des vitesses induites w, et w, est

dveloppe :

o,

Cette dernire quation compfte le systme de deux quations deux inconnus

car elle possde les deux mme inconnus que l'quation 2.25, soit w, et w, puisque nous
l'avons vu avec l'quation 2.26, V, est fonction de w, et w,.

2.3 Conception d'une pale hors effet de sol

2.3.1 Rsolution des auations de vitesses induites

Suite l'tude de la thorie de l'lment de la pale, de la thorie de Froude et de


la thorie tourbillonnaire, les quations 2.25 et 2.39 ont t dveloppes. Couples
ensemble, elles reprsentent un systme de deux quations (2.41 et 2.42) non-linaires
deux inconnus (w, et wJ. Puisque les quations sont fonction de variabIes, elles mmes
fonction de w, et w,, le systme d'quations suivants doit tre rsolu :

quations principales non-linaires :

quations dtermines par la thorie de I'lment de la pale :


V, = ((V -+ wJ2+ (or- wJ2)ln

sin(4f a J = ( V + w J / V c
cos(+

+ a,>= (mr- wJ / V,

Facteur de perte de bout de pale :

t utilises
Plusieurs mthodes de rsolution d'quations non-haires pem~ e ntre
pour converger au rsultat de w, et w,. La mthode ayant t prconise pour le calcul
des vitesses induites est celle de Newton-Raphson. Le programme << calcul-wa-wt

en

annexe D peut tre consult pour plus de dtails sur la mthode applique pour rsoudre
ces vitesses induites. Toutefois, avant de pouvoir calculer les valeurs de w, et w,
diffrentes valeurs d'entres devront tre dfinies pour complter ces quations. Les
deux sections suivantes passeront en revue les principales donnes d'entres ncessaires
la rsolution des quations non-linaires, ainsi que les donnes de sorties pertinentes

l'analyse des performances de la pale.

2.3.2 Donnes d'entres :

Les variables d'entres pour rsoudre le systme d'quations non-linaires dcrit


plus tt sont les suivantes :

V = Vitesse de dplacement du rotor ( d s )

o = Vitesse angulaire du rotor (rads)


c = Corde du profil la position r de L'lment de paie tudie (m)

B = Nombre de pales
C, = Coefficient de portance utilis L'lment de la pale tudie
Cd= Coefficient de trane utilis l'lment de la pale tudie

Toutes ces variables d'entres, pour un angle d'attaque fixe (except la corde),
seront constantes pour tout r du rotor. Dans des sections ultrieures, le choix de ces
variables sera justifi. En sachant que plusieurs variables sont fixes pour tout r du rotor,
la dernire variable d'entre pouvant influencer les valeurs des vitesses induites aux
lments de la pale est la grandeur de la corde. Cette dernire variable sera utilise pour
satisfaire la condition de Betz. Cette condition, explique en dtail dans l'uvre de
McCormick (1980), spcifie que le rotor optimal engendra une vitesse d'impact (w)
constante traversant la surface du rotor. De plus, sachant que l'paisseur du profil est
directement li a la longueur de la corde, la distribution de la corde influencera
galement les proprits mcaniques de la pale. En effet, l'aide de la distribution de la
corde, la distribution de contraintes dans la section de la pale pourra tre contrle.

2.3-2.1 Distribuhon de la corde

Une distribution de corde elliptique, ajustable l'aide de ses exposants, a t


choisie pour dcrire la gomtrie de la pale. Utilisant en donnes d'entre le rayon
l'ernplanture (R,),le rayon de bout de pale@), la corde l'emplanture (C,) et la corde
en bout de pale (C,), l'quation de base de l'ellipse, plutt leve l'exposant n au
lieu de deux, permet de dcrire la distribution de corde en fonction du rayon.

Figure 2.16 Reprsentation mathmatique classique de I'ellipse

Pour connatre les rayons a et b dcrivant I'ellipse, deux quations peuvent tre
dveloppes connaissant R,, R2,C, et Cz.

Ce systme d'quations deux inconnus permet de trouver le rayon b et le rayon


a en fonction des donnes d'entres R,, R2, C, et C2.

Le programme nomm Ellipse ( voir annexe D) permet de calculer les


valeurs des rayons a et b et permet de connatre les grandeurs de cordes en fonction du
rayon entre les rayons R, et R,. La figure 2.17 illustre l'influence de la valeur de
l'exposant sur la distribution de corde.

YA

exposant n=0.25

Figure 2.17 Influence de l'exposant sur l'aspect de l'ellipse

En modifiant les variables de l'ellipse (R1,R2,Cl,C2et n), le concepteur pourra


donc ajuster la distribution de corde pour contrler la distribution des vitesses induites
en fonction du rayon, ajuster les nombres de Reynolds, et galement s'assurer que,
mcaniquement, la pale fonctionne dans les limites du matriau. 11 est noter que cette
distribution de corde n'est utilise que pour connatre les grandeurs locaIes de la corde
ncessaires au calcul des vitesses induites. Le concepteur pourra par la suite positionner
les profils en les alignant par rapport leurs bords d'attaque, leurs bords de fuite ou
encore un axe quelconque situ un certain pourcentage de corde des profils. En
gnral, les profils sont positionns un axe un peu dport vers le bord d'attaque par
rapport au centre de pression du profil pour rduire Ies efforts de torsion l'arbre de la
pale et assurer une certaine stabilit. La section traitant du design mcanique des pales
traitera du positionnement de l'arbre des pales en fonction du centre de pression.

2.3.3 Donnes de sortie

Maintenant que les vitesses induites peuvent tre calcules, toutes les
caractristiques tant gomtriques que mcaniques de la pale peuvent tre dtermines.

2.3 -3.1Donnes ~omtriaues

La caractristique gomtrique la plus importante dcouverte l'aide des


vitesses induites est le vrillage. L'angle aides vitesses induites aux diffrents lments
reprsente directement le vrillage de la pale si les coefficients de trane et de portance
choisis pour rsoudre les quations F, et F, ont t slectionns pour un angle d'attaque
fixe sur toute la pale. Dans le cas oh diffrents angles d'attaque sont utiliss en fonction
du rayon, le vrillage sera augment ou diminu de la diffrence d'angle d'attaque toute

les fois qu'un nouvel angle d'attaque entrera en fonction sur le rayon de la pale. Bien
entendu, le changement d'angle devra se faire graduellement, sinon de srieuses
discontinuits dans le vrillage se produiront, engendrant invitablement des problmes
d'ordre arodynamique et mcanique. La colonne << n i 1 >> illustre le vrillage (@+q)dans
le fichier de sortie du tableau 2.1.

Tableau 2-1 Fichier de sortie (conception hors effet de sol)


RPM= 7.0 Diamtre (m)= 35 V (rn/s)=O Nombre de pales= 2
Corde debut (m)=

R (m)

1.250 Corde fin (m)= 0.1 00 Rayon debut (m)= 0.610

Corde(m) vril(deg) ang(deg) wa(rn1s) wt(m/s)

Pousse (Ibs)= 185.f 15

Puissance (HP)= 0.792

Pousse (N) = 823.390

Rendement hydraulique= 82.035

Re

CI

Moment (Nm)= -11.555

Cd

wO(m/s) Ve(m1s)

Dans le tableau 2.1, la colonne ang(deg) est tout simplement l'angle de calage de la pale,
trouv par l'addition du vrillage (colonne vril(deg)) et de l'angle d'attaque choisi des
profils. Une diffrence de cinq degrs existe entre la colonne deux et la colonne trois;
cette pale fonctionne donc angle d'attaque constant de cinq degrs-

Les autres donnes ncessaires la description gomtrique ne proviennent pas


du calcul des vitesses induites mais plutt de la description de la distribution de la corde.
Gomtriquement, en plus d'tre dcrite par son vrillage, la pale est caractrise par sa
distribution de corde, qui est directement calcule par la fonction de l'ellipse. Dans le
fichier de sortie illustr au tableau 2.1, la distribution de corde est prsente la
premire colonne.

Finalement, la dernire caractristique dcrivant la gomtrie d'une pale est la


position des profils sur l'axe de la pale. Tel que discut plus tt, la tendance gnrale du
design de pale est de placer les profils autour d'un axe passant tout prs du centre de
pression du profil. La position exacte des profils de la pale sera dtermine la section
2.6.3.

2.3 -3.2 Donnes mcaniques

La thorie de l'lment de la pale a dmontr qu' l'aide des quations 2.18 et

2.19, il tait possible de trouver la pousse et le couple gnr par un Iment de pale.
Connaissant maintenant les vitesses induites par les quations 2.42 et 2.42, les cosinus et
sinus des angles

4 +aipeuvent tre trouvs pour kalement mener au calcul de la

pousse et du couple gnr par les lments dT et dQ. Pour connatre la pousse totale,
le couple total et la puissance absorbe l'arbre du rotor, une intgrale trapzodale est
effectue. La figure suivante illustre la position des pousses et des tranes sur le rayon

de la pale ainsi que les quations relies au calcul de la pousse et du couple total
rsultants. Ces quations ont t codes dans le programme Vortex .(voir en annexe

Dl-

Figure 2.18 lments de pousse et de trahe en fonction du rayon

quation de I'intgrale trapzodale :


~rn.=2(d~+2d@+2d(ht.. ..+2d~n-1+d~n)

+a)

~~~~r.~(d~+2&+2
..+2&-1
dl~+.

Valeur des contributions lmentaires de pousse et de couple :


dT = dL cos(+ + aJ - dD sin($

+ aJ

dQ = r[dL sin(+ + aJ + dD cos($ + a,)]

pour les lments 1jusqu' n

(2.52)

pour les lments 1jusqu' n

(2.53)

Considrs individuellement, les lments de pousse et de trane permettent


galement de tracer la rpartition des forces en fonction du rayon de la pale. Cette
distribution de pousse permet entre autres de localiser le centre de pousse de la pale.
Cette donne importante permet de connatre rapidement les moments de flexion
l'emplanture de la pale. Dans le chapitre 3 portant sur la conception mcanique des

pales, ces donnes seront la base du choix du lamin de l'arbre de la pale et du rotor.
La figure 2.19 illustre la rpartition de pousse et de trane sur une pale conventionnelle
d'hlicoptre.

Figure 2.19 Rpartition de pousse et de trane typique sur une pale

2.3.4 Limitation du programme de conception hors effet de sol

Avec Ies notions acquises jusqu' prsent, la conception arodynamique


complte d'une pale peut tre effectue. l'aide du calcul des vitesses induites par le
programme de conception hors effet de sol, la pousse gnre, la puissance absorbe, la
distribution de corde et le vrillage d'une pale conue pour travailler dans un milieu libre
de toute restriction peuvent tre calcuis.

Malheureusement, ds que le rotor fonctionnera dans des conditions hors point


de conception, les donnes de sortie du programme de conception hors effet de sol
perdront alors toute signification. Tel que mentionn dans le chapitre d'introduction,
I'HPH Hlios sera quip d'un systme de pas variable utilis pour contrler, stabiliser
et optimiser la pousse de lcHl?Hen vol. Compte tenu de cet lment, il sera essentiel de

complter ce programme avec un module de calcul hors point de design pour valuer les
performances d'un rotor lorsqu'il fonctionne des angles d'attaque diffrents de ceux
choisis la conception. De plus, sachant que les vitesses induites calcules hors effet de
sol seront considrablement rduites par la proximit du sol, un deuxime module
d'valuation, celui-ci traitant de l'influence de l'effet de sol sur la conception
arodynamique du rotor sera cod.

2.4 Module de calcul des performances hors point de design

2-4.1 Problmatiaue

Contrairement au problme de conception rencontr prcdemment, selon lequel


les vitesses induites devaient tre dtermines pour connatre la gomtrie complte
d'une pale, le problme du travail hors point de conception en est plutt un d'analyse. En
effet, cette fois-ci, la gomtrie complte est connue et les performances doivent tre
trouves des angles d'attaque diffrents de ceux du point de design et donc
invitablement des coefficients de portance et de trane diffrents de ceux du point de
design. La difficult rencontre est donc de trouver les nouvelles vitesses induites par la
nouvelle position de la pale, et simultanment, dterminer les coefficients de portance et
de trane pouvant gnrer ces nouvelles vitesses induites. videmment, en travail hors
point de design, la seule donne angulaire connue de l'lment de la pale est l'angle total
que forme la ligne de corde avec l'horizontale (voir figure 2.20). Ds lors, une relation
entre les coefficients de portance et de trane en fonction de l'angle d'attaque (qJ

devra tre tablie pour rsoudre. Mathmatiquement, le systme d'quations rsoudre


est maintenant un systme comportant deux quations supplmentaires, puisque comme
il vient d'tre mentionn, C, et Cdne sont plus des constantes mais bien fonction de
l'angle d'attaque du profil.

2.4.2 Calcul des performances hors point de conception

Tel qu'expliqu plus t6t, cette section traitera des performances d'un rotor
fonctionnant des angles d'attaque diffrents de ceux de conception.

Dans cette

optique, il est malheureusement possible que lors de tests ou de vols, certaines rgions
de la pale fonctionnent en dcrochage. Pour pouvoir couvrir une large plage de C, et de

Cd, les donnes de performance des profils mis notre disposition ont t tendues
jusqu' des angles d'attaque de +90 et -90". videmment, la prdiction du
comportement du profil pour des angles dpassant l'angle de dcrochage n'ayant pas t
valide en soufflerie, les hypothses poses pour estimer les valeurs des C, et des Cdne
seront qu'une approximation du comportement rel pass l'angle de dcrochage.
Tableau 2.2 Coefficients de portance et de trane de +90 -90" du Daedalus 3 1

Angle
d'attaque

Nombre de Reynolds :300 000


-90
O

O
0.7383

1.2

0.0 134

Le tableau 2.2 reprsente Ia distribution du coefficient de portance et la


distribution du coefncient de trane en posant comme hypothse qu' B O 0 le C,
atteindra un minimum de O tandis que le coefficient de traine atteindra un maximum de

1.2, simulant, dans ce cas-ci, l'effet d'une plaque place perpendiculairement a


l'coulement.

Un processus itratif convergeant par la mthode de la bissection a t


programm pour rsoudre la nouveIie valeur de pousse absorbe et le nouveau couple
gnr par le travail hors point de design. La figure 2.20 explique la logique de

programmation utilise pour un lment de pale (pour plus de dtails, le programme


<< Offdesign peut tre consult en annexe D).

la sortie du module

Offdesign , les Clet Cd et les vitesses induites (w, et

wJ hors point de design sont utiliss pour calculer, l'aide des quations 2.18 et 2.19

codes dans le p r o g r m e vortex , le nouveau couple absorb et la nouvelle pousse


dvelopps en position hors point de design. Une fois les rotors tests en dynamique, ce
module permettra de comparer les rsultats exprimentaux sur banc d'essai. Un peu plus
loin dans ce chapitre, les calculs hors point de conception permettront de valider la
fonctionnalit de I'HPH en calculant les performances des rotors suprieur et infrieur en
ayant comme condition qu'ils gnrent le mme couple. Dans cette condition hors point
de conception, le vol de l'hlicoptre pourra tre effectu sans que la nacelle se mettre en

rotation.

horizontale

-plan

Calcul de l'angle total


~~i~m~=(&~~i)+aan+~lagidtsr~

si,

a01ol

alors,

ffinz-tt

l(0

s
Calcul des viteses induites

induites

couple absorb
dL e t dQ

Figure 2.20 Calcul des performances d'une pale hors point de conception

2.5 Module de calcul des performances en effet de sol

II est connu que la proximit du sol d7unrotor a pour effet de rduire les vitesses
induites traversant la surface du rotor (Johnson,l980). L'effet direct de cette rduction
des vitesses induites est une augmentation de pousse pour une mme puissance
absorbe, ou une baisse de puissance absorbe pour une mme pousse gnre. Du
point de vue de la thorie de l'lment de la pale (voir figure 2.1 l), ce phnomne peut
tre expliqu par le redressement vertical du vecteur pousse (dL)caus par la rduction
de l'angle des vitesses induites a,.Orient maintenant plus verticalement, le vecteur
pousse gnre moins de trane induite, rduisant ainsi de manire significative le
couple absorb pour approximativement la mme pousse.

La mthode classique pour valuer l'idiuence du sol sous le rotor est d'imposer

une condition de vitesse au fluide gale zro une distance "h" sous le rotor. Pour ce
faire, la mthode la plus couramment utilise pour valuer l'effet de sol sur des rotors
d'hlicoptre est celle du disque actuateur (mthode de Froude). Cette mthode utilise un
volume de contrle d'une dimension finie, possdant un de ces murs a une distance h
sous le rotor, o la vitesse impose est zro. Cette mthode, quoi que trs utile pour
connatre rapidement les augmentations de performance relies l'effet de sol, a ses
limites lorsqu'elle est utilise pour la conception dlIPH. Le problme principal de cette
mthode lorsqu'elle est utilise pour la conception d'HPH est qu'elle admet un
coulement constant travers la surface du rotor, ce qui n'est pas le cas d'un rotor

d'HPH. En enet, de trs faibles RPM, l'coulement perpendiculaire en un point du


rotor atteindra un maximum chaque fois qu'une pale passera, tandis qu'entre deux
pales, l'coulement atteindra une valeur minimum. Pour cette raison, toutes les mthodes
considrants un coulement radial uniforme traversant le rotor ont t rejetes pour
l'valuation des performances du rotor d'Hlios.

La mthode classique pour valuer l'effet de sol sur des ailes d'avions est l'image
mimir applique la thone de la ligne portance de Prandl. Cette mthode consiste

placer une aile en position renverse une distance 2h de l'aile tudier. De cette
manire, les systmes de tourbillons dcrivant I'aile mis en opposition s'assurent que la
condition de vitesse nulle perpendiculaire au sol est respecte. La figure 2.21 illustre la
configuration adopte pour valuer I'effet du sol sur une aile d'avion.

f:'.

Vue de dessus

---

r
Aile

nb
4

)Tourbillons Libres

Figure 2.21 Mthode des images applique l'aile d'avion


Tel que mentionn plus tt, l'augmentation des performances en effet de sol est
explique par la rduction de la trane induite engendre par la diminution de la vitesse
induite axiale au rotor. M c C o d c k (1979) explique bien ce phnomne l'aide d'une

relation simple dduite de la loi de Biot-Savard qui calcule le ratio des coefficients de
trane induite en effet de sol (IGE) et hors effet de sol (OGE).

c4( X E ) -

(16 h / d ) '
CD,
(OGE) 1+ (16 h / ~ & ) ~

Appuy par le fait qu'une pale n'est seulement qu'une aile en rotation, la
rpartition des circulations sur les lments de pales fut compare pour vrifier si
l'quation 2.54 ne pourrait pas servir l'valuation des performances en effet de sol d'un
rotor tournant trs faible RPM. La figure 2.22 illustre la distribution de circulation en
fonction du rayon calcule avec la mthode utilise pour concevoir les pales d'Hlios.

Figure 2.22 Rpartition de la circulation typique sur une pale de 17.5 m


Comme on peut le constater, la circulation de cette pale tournant 7 RPM
prsente une distribution trs similaire celle d'une aile. Base s u r cette observation, et

sachant que la grandeur des vitesses induites est proportionnelle la circulation, la


relation 2.54, applique sur le rayon de la pale, fut utilise pour valuer la diminution
des vitesses induites au rotor.

Une fois l'valuation de l'effet de sol intgre au progrunme vortex, les


performances d'un rotor en effet de sol peuvent tre connues. La figure 2.23 illustre les
performances d'un rotor d'WH en effet de sol. Sur cette figure, le ratio de puissance en
enet de sol par rapport la puissance absorbe hors effet de sol est compar diffrentes
hauteurs. Il est noter qu'un rotor de 35 rn de diamtre plac trois mtres d'altitude
possde un ratio hlR de 0.17. Il profite donc, en effet de sol, d'une diminution de
puissance de 50% lui permettant de gnrer la mme pousse que hors effet de sol.

Figure 2.23 Performance en effet de sol d'un rotor de 17.5 rn de rayon

Pour valider les hypothses mises dans cette technique d'valuation de I'effet
de sol, une mthode diffrente fut utilise pour calculer la puissance absorbe
diffrentes hauteurs d'un rotor pour un RPM constant. Les rsultats obtenus Vaide
d'une mthode par lments FinisNolumes de Contrle (CVFEM), dveloppe dans le
cadre d'tude de parcs oliens, ont dmontr que l'valuation faite l'aide de la mthode
de l'image miroir n'tait diffrente que d'environ 10% (Ammara, 1998).

2.6 Optimisation et design final

Te1 que discut dans la section portant sur le choix des profils, le profil choisi
pour le design final des pales est le Daedalus 3 1. En ce qui concerne le nombre de pales,
sa valeur idale est deux, mais pour des raisons mcaniques, elle pourrait s'lever un
nombre plus lev en fonction de la charge applique par pale ou de l'espace disponible
pour le rotor ou l'hlice. Rgle gnrale, RPM fixe et pour un diamtre de rotor donn,
le concepteur de rotor utilisera le nombre de paies et la distribution de corde pour ajuster
les critres de rsistance mcanique, le nombre de Reynolds et la puissance absorbe.

2.6.1 Optimisation d'une pale

La fonction premire des paIes est de pouvoir gnrer suffisamment de pousse


pour soulever l'ensemble de I'HPH. Puisque l'ensemble de lYHPHcomprend les pales, le
design optimal des pales sera celui a c h a r d le meilleur rapport pousse nette /puissance
absorbe. Pour tre en mesure d3vaIuerce rapport, une estimation du poids des pales en
fonction de sa gomtrie et de son chargement doit tre effectue. Suite cette
valuation, le rotor infrieur, positionn une hauteur de trois mtres, et le rotor

suprieur, positionn une hauteur de 4 mtres, seront valus pour connatre les rotors

idaux pour I'EPH.

2.6.1.1 valuation de poids

Ne connaissant pas encore la structure et les matriaux utiliss pour la


fabrication de la pale, il est vident que l'valuation du poids effectue ici ne servira
qu' des fins de comparaison des pales pour en dterminer la gagnante. Cette valuation
du poids est donc de toute vidence plus ou moins exacte. Pour connatre 17estimationdu
poids d'une pale, les proprits gomtriques ncessaires pour contenir le moment de
flexion local cette section ont t dtermines. Une fois ces sections connues pour
toute la pale, le poids total d'une pale sera calcul en sommant les poids de chacune des
sections de la pale.

2.6.1.2 Rsultats

Pour connatre les pales ornant le meilleur ratio pousse nette/puissance


absorbe, plusieurs pales ont t calcules en balayant diffrentes valeurs de diamtres,
de cordes l'emplanture, de cordes en bout de pale, de distributions de la corde et de

RPM. Les pales les plus intressantes absorbant 0.4HP ont t retenus pour tre
compars. Le tableau 2.3 prsente quelques-uns des rotors ofiant les meilleures
performances.

premire vue, ces rsultats semblent dmontrer que plus le diamtre croit, plus
les performances des rotors augmentent. En effet, lors de cette sance d'optimisation, il a
pu tre observ que le ratio pousse nettelpuissance absorbe atteignait un maximum

un diamtre de 50m pour ensuite dcrotre. Il est toutefois bon de rappeler que ce ratio
est fortement influenc par l'valuation de poids faite de la pale- Plus l'valuation de
poids de la pale tend tre faite la baisse, plus les rotors obtenant le plus haut ratio
auront de gros diamtres; Inversement, plus l'valuation de poids tend tre faite la
hausse, plus les rotors optimaux auront de plus petits diamtres. Par contre, du point de
vue de la fabrication et de la rsistance des matriaux, les plus petits rotors sont
beaucoup plus attrayants.
Tableau 2.3 Pedormances et caractristiques de quelques rotors

Rotor infrieur
diamtre
Rotor infrieur
diamtre
Rotor infrieur
diamtre
Rotor infdrieur
diamtre
Rotor suprieur
diamtre
Rotor suprieur
diamtre
Rotor supdneur
diamtre
Rotor superieur
diadtre

30m

de

32.5m

de

Pousse

Pousse
nette

Pousse
nette/HP

Corde A
I'ernplanture

Corde en
bout de
pale

Exposant
de t'ellipse

RPM

684

560.2

1400

1.lm

O. l m

0.6

3501 de

37.5111 de
30m

de

3 2 . 5 ~ 1de

35m

de

37.5~1 de

Malgr ces critres qui s'opposent, une caractristique essentielle la faisabiIit


du projet doit tre respecte : les rotors doivent pouvoir gnrer suffisamment de
pousse nette pour soulever la nacelle et son occupant (environ 850 N). En posant
l'hypothse que les rotors fonctionneront probablement avec une efficacit de 75%
cause de leurs dflexions et de l'aspect extrieur du profil qui ne sera malheureusement
pas parfait, les rotors de 30 et 32.5 mtres de diamtres deviennent inacceptables avec
des pousses nettes de 767 et 858 N respectivement. Finalement, sachant que les rotors
de 35 et 37.5 mtres de diamtres sont satisfaisants, les rotors de 35 mtres ont t

prfrs pour leurs facilits de fabrication par rapport ceux de 37.5111.De plus, une
contrainte importante motiva cette dcision : le local disponible pour la fabrication
E t a i t 17.5 mtres la grandeur des pales pouvant y tre assembles.

2.6.2 valuation des performances

Connaissant maintenant les rotors utiliss sur I'HPH, les performances de ceuxci seront values leurs points de design. Tel que mentionn plus tt, voulant que les
rotors atteignent un rendement optimal I'altitude maximum atteindre, ceux-ci ont t
conus l'altitude maximum de trois mtres sous l'HPH, soit une hauteur de design de
trois mtres pour le rotor infrieur et une hauteur de quatre mtres pour le rotor suprieur
(en admettant que la nacelie aurait 1 mtre de haut). Voici donc les performances des
deux rotors leurs points de design :
Tableau 2.4 Performances des deux rotors

1~ o t o infrieur
r
Rayon l'ernplanture
0.6 m
Rayon en bout de pale
17.5 m
Exposant de l'ellipse utilis pour
la distribution de corde
0.7
1.25 m
Corde l'emplanture
0.1 m
Corde en bout de pale
298 W
Puissance absorbe
Pousse gnre
823 N

1 Rotor suprieur
Rayon l'emplanture
0.6 m
Rayon en bout de pale
17.5 rn
Exposant de l'ellipse utilis pour 0.8
la distribution de corde
Corde l'emplanture
1.2 rn
Corde en bout de pale
0.1 m
Puissance absorbe
298 W
Pousse nnre
690 N

Pour consulter les fichiers de sortie complets des rotors, voir l'annexe E.

2.6.2.2 Performances hors point de design

Puisque les rotors fonctionneront plus souvent qu'autrement des hauteurs plus
faible qu' la hauteur de design, il est intressant de connatre leurs comportements hors
point de design. Pour ce faire, les performances de rotors ont t values en prenant en
considration certaines exigences de fonctionnement de l'hlicoptre. Tout d'abord, les
deux rotors seront coupls mcaniquement au pdalier et tourneront toujours RPM gal

par rapport la nacelle. Deuximement, pour s'assurer que la nacelle ne tourne pas, les
deux rotors devront tre mis en rotation avec l'aide de couples quivalents. Prenant
comme base ces deux critres, les perormances de l'hlicoptre furent values de 0.5
mtre 3 mtres par incrments de 0.5 mtre. De plus, pour chaque hauteur, diffrents
RPM proximit du RPM de design ont t observs. Puisque l'tude comporte
plusieurs pages de rsultats, le lecteur est invit consulter l'annexe E pour connatre les
performances de I'HPH hors point de design.

2.6.3 Positionnement de l'arbre de la pale

Pour complter la conception des pales, l'arbre de ces dernires sera positionn.
Puisqu'elle seront contrles en rotation, il est important de connatre le couple
ncessaire pour les dplacer. galementy puisque le centre de pression des profils
cambrs se dplace en fonction de l'angle d'attaque, il est important d'assurer la stabilit
de la pale en positionnant l'arbre lgrement l'avant du centre de pousse. Pour
s'assurer de positionner l'arbre correctement, les couples de torsion de la pale en
fonction de la position de l'arbre et de l'angle d'attaque de la pale ont t valus
l'aide des donnes des coefficients de moment piqueurs au quart de corde (c,)

du

profil. La figure 2.24 prsente les grandeurs des moments l'arbre du rotor infrieur et
suprieur pour diffrentes positions de l'arbre,
1

Moment l'arbre du rotor suprieur

angle offdesign

Moment l'arbre du rotor infrieur

angle offdesign

Figure 2.24 Moments de torsion l'arbre en fonction de la position de l'arbre et de


l'angle d'attaque

Suite a cette tude, l'arbre fut positionn 33% de la corde pour les deux pales
pour s'assurer d'avoir pour tout angle d'attaque, un moment ngatif autour de l'axe de la
pale. Avoir positionn l'arbre un pourcentage plus faible aurait fait augmenter le
couple l'arbre inutilement, exigeant ainsi une conception plus robuste du systme
mcanique de pas variable. D'un autre cot, une position plus recule pourrait rendre la

pale instable puisque l'arbre se serait presque confondu avec le centre de pression.

CHAPITRE 3
CONCEPTION McANIQUE

3.1 Recherche bibliographique concernant la structure

Fabriquer une pale de plus de 15 mtres d'envergure ne devant peser plus de 15

kg n'est pas une mince tche. La preuve est que plusieurs des 17 HPH fabriqus depuis
1980 sont rests clous au sol cause de diverses dfaillances mcaniques des pales. En
effet, plusieurs tentatives de vols se sont termines par des ruptures totales des pales
lorsque soumises aux forces arodynamiques, tandis que d'autres ont choues car les
forces arodynamiques ont tellement dform les pales en torsion et en flexion que plus
suEsamment de pousse ne pouvait tre dveloppe pour s'arracher la gravit.

La revue de la littrature effectue sur les types de structures utiliss pour la


fabrication d'ailes d' APH ou de pales d'HPH a men la conclusion que deux tendances
s'taient dveloppes depuis la fabrication de ce type d'appareil. Les annes 70 ont vu
natre la fabrication de plusieurs APH dsirant remporter les prestigieux prix Kcemer.
l'poque, tous utilisaient une structure compose d'un tube d'aluminium ou de fibres de
carbone reprenant tous les efforts arodynamiques sur lequel tait fix une srie de
profils recouverts d'un mince film Myl&

(film thermortrcissable dvelopp par

Dupont0 pour l'industrie de l'emballage). Au fil des annes, cette mthode s'est vue
amliore par l'ajout de cbles dissimuls l'intrieur de l'aile, rduisant ainsi la

dflexion (voir figure 3.1). L'utilisation de cette mthode a men plusieurs vols d'APH
dont le trs clbre vol de 74 miles du Daedalus conu au MIT.

Figure 3.1 Structure tube et profil

Ce type de structure trs simple est en gnral trs bon pour rsister aux efforts
de flexion engendrs par la pousse et la trane, mais s'avre malheureusement moins
bon pour contenir les efforts de torsion des moments piqueurs. Plus exactement, sur le
plan technique, un tube en matriaux composites peut tre optimis pour bien perfomer
en flexion ou en torsion, mais peut difficilement contenir efficacement et en simultan
les deux types de chargement.

En partie pour pallier cette lacune, et galement pour tenter de mieux contenir
les efforts de flexion, une deuxime tendance de structure a pris naissance la fin des
annes 80 grce aux avancements technologiques de l'industrie des matriaux
composites. Puisque la capacit mcanique d'une structure rsister de la flexion ou
de la torsion est directement lie au moment d'inertie de la section, les concepteurs
d'APH et d'HPH se sont tourns vers la structure monocoque en composites permettant
l'usage de grandes surfaces structurales sur l'extrados et l'intrados, loin de l'axe neutre,
pour accrotre de manire significative le moment d'inertie des sections de pales. En
gnrale, ces structures utilisent les sections centrales de l'extrados et de l'intrados
couples mcaniquement a deux longerons pour former une section rectangulaire

responsable de contenir les efforts de vol. Malheureusement, cette innovation impose

une conception mcanique de la structure plus exigeante et l'usage de mthodes de


fabrication plus complexes. L'APH Raven, fabriqu par un groupe d'employs de
Boeing Seattle, est quip de ce type de structure; il a une masse totale de 38 kg et
possde une envergure d'aile de 35 mtres (voir figure 3.2).

Figure 3 -2 Avion propulsion humaine Raven

Dans le cas d'un HP& la structure monocoque prsente un avantage important,


celui de pouvoir mieux contenir les efforts de torsion. Tel que mentionn plus tt, les
pales d'Hlios seront mobiles autour de leur axe de rotation, faisant varier ainsi le centre
de pousse des sections de pale, et engendrant par le fait mme une variation du couple
de torsion absorb par cette deniire. Dans cette situation, la structure monocoque se
comportera mieux qu'une structure tubulaire pour pallier aux dformations de torsion
susceptibles de rduire les performances arodynamiques.

3-2 Structure

Tel que mentionn plus tt, l'assemblage monocoque a pour but principal de
contenir les efforts plus efficacement en concentrant les lments de structure loin du
centrode de la section. Cette nouvelle approche, comparativement l'assemblage
tubulaire, ouvre la voie une multitude de possibilits techniques permettant de mieux
rsister aux charges arodynamiques. Entre autres, la possibilit d'utiliser des lamins de
matriaux composites orients stratgiquement dans l'axe des contraintes principales
permettra l'optimisation du poids de la pale. Tel qu'expliqu dans l'introduction,
l'approche suivie au sein de l'quipe pour le dveloppement de composantes optimises
en poids impose d'abord une valuation la plus exacte possible des contraintes a l'aide
de MEF ou de calculs classiques, pour pouvoir dterminer les sections ncessaires des
composantes permettant de contenir le chargement. Cette tape est suivie d'une sance
d'essais itratifs permettant de converger vers la solution optimale. tant donn le
comportement difficilement prvisible en compression des matriaux composites, la
stnicture de la pale n'a pu chapper cette srie de tests qui mena d'abord trois
versions diffrentes de structures, pour halement obtenir une structure fonctionnelle.
Cette priode de dveloppement des pales s'chelonna sur une priode de neuf mois. Les
sections suivantes rsument les tapes qui ont permis de dterminer les lamins de la
structure des pales du rotor infrieur d'Hlios.

3-2.1 Chargement

Pour dterminer la structure optimale d'une composante mcanique d'un


systme, il est vident que le chargement que subi cette dernire est la base de toute
dcision prise au sujet de cette mme structure. Pour amorcer la conception mcanique

de la pale, le chargement ft donc dtermin. l'aide du programme de conception


arodynamique, les donnes de pousse, de trane et de moment piqueur furent
dtermins. Le poids des sections de pales qui doit tre soustrait la pousse pour
connatre le chargement rel de la paie a t omis volontairement titre de facteur de
scurit. La masse totale de la pale, d'approximativement 15 kg, est place au centre de
masse environ 6 mtres de l'emplanture de la pde, rduit le moment de flexion

d'environ 800 Nm ce qui reprsente un facteur de scurit de prs de 1.2. Le tableau 3.1
prsente la distribution des sollicitations que la pale doit contenir.
Tableau 3.1 Chargement de la pale du rotor infrieur

Pousske
N

Trane
N

Moment
piqueur
N*m

Moment P

Moment T

(Plan Rayon/pousse) (Plan Trane/rayon)

N*m

N*m

Torsion sur I'axc


du rayon
N*m

Tel que prvisible, le chargement le plus important est celui de Ia flexion


engendre par la pousse. Ce chargement fera apparatre sur l'extrados d'importantes
contraintes de compression, tandis que l'intrados sera sollicit en tension. Comme dans
tout bon chargement de flexion, les lments situs au centrode de la section, en
I'occ~urence les longerons, doivent contenir principalement du cisaillement. Quoique
thoriquement trs faible, le chargement de torsion, prenant naissance cause des
moments piqueurs des profils, peut devenir important si une dformation significative de
la pale se produit cause de la flexion dans l'axe de la trane. Si tel est le cas, les forces
de pousse auraient leurs dispositions de plus grands bras de levier pour crer de la
torsion supplmentaire.

3.3 Section de la ale

Le but premier des lments de structure utiliss dans la section de la pale est de
fournir suffisamment d'opposition au chargement pour assurer l'intgrit mcanique de
la pale. La section de type monocoque de la pale sera compose de bois parties
distinctes : une zone centrale structurale s'tendant de 25% 50% de la corde du profil
et deux zones non structurales (le bord d'attaque et le bord de bite) (voir figure 3.3)- Ces
deux dernires zones n'auront comme fonction que d'assurer la gomtrie du profil.

Suite l'tude de chargement, il est maintenant connu que l'extrados sera


l'lment critique de la zone structurale puisqu'il sera porteur d'un chargement en
compression. Pour diminuer les risques de flambage de ce panneau, l'ide de le doter

d'un assemblage sandwich pour grandement augmenter son moment d' inertie a
rapidement fait surface. Avant d'aborder le dimensionnement thorique des parois de la
zone structurale, le choix des matriaux utiliss sera d'abord expos.

Bord de fuite

Figure 3.3 Section de la pale

3.4 Choix des matriaux

Choisir les matriaux pour la fabncation de la pale est une tche critique puisque
ces derniers influencent directement le dveloppement de la conception et les mthodes
de fabrication utilises. Encore une fois, pour les matriaux devant possder de bonne
proprits stnicturales, les deux principales qualits du matriau idal sont leurs hauts
ratios rsistance/densit (Slp) et rigidit/densit (Wp). De plus, d'un point de vue un peu
plus pratique, la disponibilit et la facilit de mise en forme des matriaux influenceront
le choix final. Suite un bref tour d'horizon des diffrents types de matriaux (alliages

mtalliques, polymres, etc.), les matriaux composites matrice polymnque, plus

particulirement les matriaux de type primprgns de rsine poxy, se distinguent


rapidement de leurs comptiteurs.

Depuis plusieurs annes, l'industrie aronautique dveloppe ce type de produit


principalement pour optimiser les performances de leurs composantes et mieux contrler
le procd de fabrication. Comme pour les matriaux composites classiques, les fibres de
ces matriaux peuvent tre disposes de manire unidirectionnelle, tisses ou tout
simplement orientes de manire alatoire et peuvent galement tre de tous genres
(verre, carbone, kevlar, dynemma, etc.). Ce qui distingue principalement ces matriaux
composites des autres, est qu'ils sont imprgns d'un pourcentage massique fixe de
rsine trs peu ractive, dj mlange son durcisseur, qui ne polymrisera
compltement que lorsque porte des tempratures leves. Autrefois polymrisable
qu' 350F, les rsines d'aujourd'hui peuvent tre poIymnses des tempratures aussi
basses que 200F, ce qui rend ces produits primprgns beaucoup plus accessibles.

Trs rapidement, l'utilisation des matriaux composites primprgns semblait


s'imposer pour les deux raisons suivantes : leurs excellents ratios S l p et E l p et la
possibilit de fabriquer des pices affichant les mmes caractristiques physiques d'une
fois l'autre (mmes poids, mmes performances etc.). La dernire dcision a prendre
concernant les matriaux structuraux utiliser dans la fabrication des pales tait le type
de fibres employer. Jusqu' il y a dix ans, la fibre de carbone tait la fibre idale d'un
point de vue rsistance mcanique, tandis que lorsque une pice en composite devait tre
conue pour ses qualits de rsistance aux impacts ou encore lorsque son poids devait
tre rduit au maximum, le kevlar, ayant une plus faible densit que le carbone, devenait
le candidat idal. Depuis, plusieurs fibres synthtiques ont t dveloppes, chacune
possdant d'impressionnantes caractristiques mcaniques. titre comparatif, la figure
3.4 illustre quelques-uns de ces matriaux.

Figure 3.4 Proprits de certains matriaux

A premire vue trs allchantes, ces fibres rvolutionnaires prsentent


malheureusement quelques dsavantages non ngligeables. Premirement, leurs
disponibilits sont trs limites et leurs cots, exorbitants. Deuximement, le concepteur
de pices en matriaux composites averti saura que pour des composantes soumises
des chargements complexes, la rupture se produira dans presque 100% des cas dans des
zones sollicites en compression. Donc, les proprits phnomnales en tension que
possdent ces matriaux exotiques ne sont que trs peu reprsentatives de leurs capacits
de contenir adquatement une charge en compression. Comme pour les matriaux
classiques tel que l'acier, les proprits des fibres, en compression, sont fonction de la
gomtrie de la pice; peu de fabricants s'aventurent donc donner des proprits, en
compression, de leurs fibres. Toutefois, il est connu que, jusqu' ce jour, la fibre de
carbone surclasse toutes les fibres synthtiques polymriques en compression; c'est
pourquoi elle reprsente le seul choix logique pour notre structure qui sera amplement
sollicite en compression. Le choix final pour les lments stmcturaux de la pale s'est
donc arrt sur de la fibre de carbone unidirectionnel de module de rigidit moyen (290
GPa) ayant une masse de 100 grammes par mtre carr, imprgne de rsine poxy
35% massique se polymrisant 200F. L'annexe F peut tre consult pour les

proprits compltes de ce produit.

En ce qui concerne les matriaux utiliss dans les zones non structurales de la
paIe (bord d'attaque et bord de fite), le polysty-rene expans d'une densit de 25.6

kg/m3,dj prouv par d'autres quipes, sera utilis. Finalement, le choix des matriaux
de centre utiliss principalement dans le panneau de l'extrados de la pale s'est arrt sur

un produit qubcois de la compagnie ATC chimique de Dnimmondville. Le matriau


de centre ayant pour buts d'augmenter l'inertie de la structure et de prvenir le flambage
est disponible en plusieurs densits. Un matriau de cectre de mousse a t prfr au
nid d'abeille parce qu'il allait tre utilis avec un trs mince lamin (approximativement

0.5mm). Un nid d'abeille aurait tout simplement trop violemment photographi sur la
surface extrieure de l'extrados, rendant ainsi mdiocre le fini de surface de la pale. Une
mousse de polymthacrylimide de faible densit (32.3kg/m3), fournie en commandite par

ATC, a finalement t choisie pour des raisons de mise en forme, de disponibilit et de


trs faible cot.

Il est noter que le but de ce court expos tait de tracer les grandes lignes des
choix des matriaux composant la structure de la pale pour que les sections ultrieures
soit comprhensibles. Pour ne pas alourdir le texte, plusieurs dtails menant aux choix
des diffrents matriaux ont ts omis. Entre autres, une recherche exhaustive et
plusieurs tests ont t effectus sur plusieurs matriaux pour connatre leurs propnts
avant de pouvoir prendre les dcisions expliques plus loin dans le texte.

3.5 Dtermination thoriaue des lamins

Deux informations importantes seront dduites l'aide de l'tude thorique des


lamins de la zone structurale de la pale. La premire est l'orientation des fibres utiliser
et la seconde est l'paisseur des lamins. La dtermination des contraintes dans des

lamins orthotropiques par lments finis est relativement efficace lorsque le chargement
est en tension. Il est galement COMU que pour prdire le comportement en flambage des
matriaux composites, mme des mthodes par lments finis s'approchent difficilement
des rsultats pratiques.

Gnralement, la mthode suggre pour dterminer les larnins de pices


complexes en compression est d'valuer l'orientation des fibres l'aide de l'orientation
des contraintes principales d'un modle isotropique. En parallle, l'paisseur des
lamins peut tre dtermine si les proprits du lamin sont bien connues. Le travail de
la dtermination thorique du lamin s'est donc effectu sur deux fronts. Le premier,
l'tude isotropique de la zone structurale de la pale soumise au chargement dtermin
plus tot, et le deuxime par la caractrisation exprimentale des lamins types utiliss
dans la structure-

3 -5. l Caractrisation des lamins

3 S.1.1 Protrit de base

La norme ASTM D3039-76 a t utilise pour connatre les proprits


mcaniques du lamin unidirectionnel de fibres de carbone matrice poxy utilis dans
la zone structurale de la pale. Suite ces tests, les valeurs de rsistances mcaniques, de
module d'lasticit et de coefficient de poisson dans l'axe des fibres (1) et dans l'axe
perpendiculaire aux fibres (2) ont pu tre dduits. Les donnes prsentes au tableau 3.2
ont t utilises comme donnes sources pour l'valuation du comportement du matriau
Iorsque soumis des chargements en tension.

Tableau 3.2 Proprits du lamin unidirectionnel carbone/poxy

Caractristiques
Module d'lasticit longitudinal
Module d'lasticit transversale
Coefficient de poisson longitudinal
Coefficient de poisson transversale
Module d'lasticit en torsion
Limite lastique longitudinale
Limite lastique transversale
Limite lastique en cisaillement

VIZ

Valeurs
127-3 GPa
8-67 GPa
0.3

v21

0.02

Appellation

E1
%

(312

SL
ST
sr,

5.5 GPa
1692 MPa
17.5 MPa
86.5 MPa

Tel que mentionn plus tt, la prdiction thorique du comportement en


compression des matriaux composites ne peut rejoindre la pratique que dans des cas
relativement simples. Cette incertitude obligea donc une approche de type exprimentale
pour connatre les caractristiques des lamins des zones en compression de la structure
de la pale, en occurrence le panneau de l'extrados. Sachant que le comportement en
compression dpend de la gomtrie de la section, de la longueur longitudinale non
supporte, de comment est support le panneau et du type de matriau utilis, il tait
vident qu'tant donne la complexit gomtrique du panneau de l'extrados, une srie
de tests serait le seul moyen fiable pour caractriser le comportement de la structure sous
compression. Une srie de panneaux typiques, de diffrents lamins, diffrents types de
formes de matriaux de centre ainsi que de diffrentes longueurs ont t fabriqus et mis
l'preuve. Instrumentes de quelques jauges de dformations, les contraintes

maximales atteintes ont pu tre dduites lors des tests. Le tableau 3-3rsume les rsultats
obtenus lors de cette srie de tests.

Tableau 3.3 Rsultats des essais de compression sur des panneaux de l'extrados

Type de panneau

Longueur
libre

Lamin

AppurS rotule

Orient O0

Contraintes
maximum

Plat

Sinusodaux

3plis/noyau/3plis

172 MPa

lpii/noyau/lpli

252 MPa

Lors de ces tests, le comportement sous chargement et les types de ruptures ont
pu orienter nos choix relatifs aux adhsifs servant joindre le lamin au matriau de
centre et relatifs la forme mme de ces matriaux de centre. Le panneau sinusodal a
t prfr au plat et la contrainte limite en compression a t fixe 175 MPa, laissant
un certain facteur de scurit la structure de la pale puisque l'appuis plutt encastr
auquel est soumis le lamin mme la structure devrait o f E r de meilleures

performances que l'appuis sur rotule utilis lors des tests. Finalement, la distance non
supporte du panneau de l'extrados ne devra pas tre infrieur 3 5 mm pour s'assurer de
faire fonctionner la pale dans des conditions similaires ceux des tests.

3 -5.2 Modle isotropique

Un modle analytique et un modle effectu sur ANSYS avec l'lment


a beam ont t analyss pour connatre la distribution des contraintes dans la zone

structurale de la pale.

Puisque le but de l'exercice est de dterminer l'orientation des fibres et


l'paisseur des lamins, les contraintes gnres par la pousse, la trane et les moments
piqueurs ont t dtermines. Pour pouvoir calculer ces contraintes, les proprits de
section de la zone structurale ont d tout d'abord tre dtermines. Le tableau 3.4
prsente, les proprits de section de la zone structurale permettant de limiter les
contraintes en compression sur l'extrados. La deuxime colonne du tableau prsente les
paisseurs du lamin ncessaires pour limiter cette contrainte la contrainte limite de
175 MPa. Pour faire un parallle avec le nombre de plis, il est noter qu'un pli a une

paisseur de 0.102 mm. ll est donc possible de remarquer que la section de 3.1 4.0
mtres de la pale doit tre munie d'un lamin de 6 plis pour contenir la compression sur
l'extrados. Il est galement noter que les trois premires sections n'ont que deux plis
car l'arbre de la pale se terminant 3.1 m sera responsable de reprendre les efforts cet
endroit.

Associ ces proprits de section, les contraintes, diffrents points sur le


primtre de la zone structurale, peuvent tre dtermines pour conndtre l'tat plan de
contraifite local. Le tableau 3.5 prsente cette distribution de contraintes.

Tableau 3.4 Proprits de section de la zone structuraIe

Longerons

I
-

Largeur

Sections de,
Proprits de sections
pale
Parois (t)
Hauteur
Largeur

Longerons

Hauteur

Inertie de section
inertie X
inertie Y

Tableau 3 -5 Contraintes dans la zone structurale

Flexion'
Flexion2
Cisaillement
Sections del (plan ~ - p ~ u s s -& (plan
R-rninBe) de flexion'
Torsion4 Torsion5
--)
pale
1 (Extrados) 1 (Longerons) 1 (plan R-poussde) f (Extrados) 1 (Longerons)
M
MPa
MPa
MPa
MPa
MPa
0.6 1.5
-579,2
-25.76
-0.75
-0,57
-2,08
-55 1,2
-24-67
1,5 2.3
-0,58
-0,77
-2.14
2.3 3,l
-23.72
-525,9
-0,80
-0.59
-2,21
-167,3
3,1 4.0
-7,62
-0.28
-0,77
-0.60
-159.5
4.0 4.8
-7.35
-0.29
-0.80
-0.61

3 -5.2.1 tats plans de contraintes

Pour connatre l'orientation des contraintes principales, le cercle de Mohr de


quelques points critiques a t trac. tant donn que les contraintes principales

reprsentent la plus grande et la plus faible valeur que peuvent prendre les contraintes
normales sur l'tat plan de contrainte tudi, les fibres doivent, pour tre les plus
efficaces possible, tre orientes dans l'axe de la contrainte principale maximale. Les
figures 3.4, 3.5 et 3.6 illustrent les cercles de Mohr de l'extrados, de l'intrados, et des
deux longerons de la section 3.1 4.0 mtres. Pour faciliter la comprhension, les
valeurs des contraintes ont t rptes dans le tableau 3.6.

Tableau 3.6 Contraintes la section 3.1 4.0 mtres de la pale

Pousse

LmTrainemm,,
Lnb-do

de
pale

M
3.1

a 4.0

Cisaillement
(plan RPousse) (pian R-trane) de flexion3 Torsion4 Torsion5

Flexion'

Flexion2

(Extrados)

(Longerons)

MPa

MPa
-7,62

-1 67,3

Contraintes de l'tat plan:


o = -167.3 -7.62 MPa
.r: = -0.28 MPa

(pian R-pousse) (Extrados) (Longerons)

MPa

-0,60

Contraintes Principales :
cr,=OMPa
o,= -175 Mpa
29,, rr: - O S 0

MPa
-0,28

MPa

-0,77

Direction des contraintes

Figure 3.4 tat plan de contrainte de l'extrados

T*

Contraintes de l'tat plan:


o = t167.3 t7.62 MPa
T = -0.28 Mpa

Contraintes Principales :
o,= O MPa
oz= 175 Mpa
2eL2= O S 0

Direction des contraintes

Figure 3.5 tat plan de contrainte de l'intrados

Rawn

Contraintes :
a = -7.12 Mpa
z = -2.21 -0.80 Mpa

Contraintes Principales :
a,= 1 MPa
a, = 3 Mpa
2OI2= 90

Direction des contraintes


principales :
81, 45O

Figure 3.6 tat plan de contrainte du longerons

3 S.2.2 Orientation des fibres

Thoriquement, selon l'tude des contraintes, Ies plis doivent tre orients selon
l'axe des contraintes principales. Toutefois, la distribution des contraintes pourrait
changer srieusement d'aspect si la pale subit des dformations significatives. Le cas le
plus inquitant est celui de la torsion qui peut augmenter srieusement si Ia flche de la
pale dans la direction de la trane prend des valeurs non ngligeables. En effet, le
dsaxement des centres de pression par rapport l'axe de rotation de la pale aurait p o u
effet d'ajouter au couple de torsion existant une valeur dans le mme sens, augmentant
ainsi l'angle des contraintes principales. Par mesure de prcaution, l'angle du lamin a

donc t h cinq degrs sur l'intrados et l'extrados. Cette dcision s'appuie galement
sur le fait qu'un lamin unidirectio~elconserve environ les mmes proprits lorsque
utilis l'intrieur des limites de plus ori moins cinq degrs. La figure 3.7, tire de
Gibson (1994), confirme cette proprit des lamins unidirectionnels.

Figure 3.7 Variation du module d'lasticit par rapport l'axe des fibres
Concernant les lamins des longerons, puisque le cisaillement domine l'tat plan
de contrantes, les contraintes principales atteignent des valeurs positives et ngatives
quivalentes au cisaillement. Ce type de chargement exigera donc un lamin orient a
k45" pour contenir ces deux contraintes (voir figure 3.6).

En conception de composantes de matriaux composites, le contrle des


contraintes rsiduelles, cres invitablement par le retrait de la matrice lors de la
polymrisationy s'avre un point surveiller de prs si la pice a des tolrances
gomtriques respecter. Dans le cas de pales, le vrillage est la caractristique
dimensiome~~e
la plus importante respecter si l'on veut obtenir les performances
calcules en thorie. De par son chargement, la pale a automatiquement fait ressortir un
lamin naturellement symtrique, ce qui n'exige pas l'ajout supplmentaire de plis pour
rendre le lamin symtrique. Le lamin choisi (-5" sur l'extrados, +SO sur l'intrados et
M5O aux deux longerons) satisfait donc le critre de symtrie du lamin.

3.6 Conception de l'arbre de la pale

L'lment de couplage de la pale au rotor se devait de pouvoir permettre la


rotation et contenir les charges arodynamiques. Le raffinement du design a men un
arbre de 4 pouces de diamtre, renforc du ct compression par un assemblage en
sandwich de fibre de carbone unidirectionnel (voir figure 3.8).

Figure 3.8 Section de l'arbre de la pale

L'arbre de quatre mtres de longueur, insr dans une porte de 0-6 mtre de
profondeur dans le rotor est soumis des efforts de flexion et de torsion par les charges
arodynamiques tel qu'illustr au tableau 3 -7.
Tableau 3.7 Chargement de l'arbre de la pale

POSITf ON S U R L'ARBRE

Moment de flexion d
la pousse (Nm)
Moment de flexion d
la trane (Nm)
rorsion mm)

Encore une fois, une sance de caractrisation des performances en compression


du lamin a d tre effectue pour s'assurer de pouvoir contenir adquatement les
charges avant mme de fabriquer l'arbre. Pour ce faire, une srie de tests sur des sections
de 30 centimtres, charges d'un moment pur, a ouvert la voie aux choix des lamins
utiliser dans la constructim h a l e de l'arbre. La figure 3.9 prsente le type de montage
utilis pour recrer le moment flexion d la pousse subie lors d'un vol.

Pour recrer le moment de 4630 Nm, les sections de 30 cm ont t appuyes


leurs extrmits et charges l'aide de tiges filetes places au bout de bras de levier de
1.2 mtre de long. Couples des cellules de charges, ces tiges filetes permettaient de

charger d'un moment pur les chantillons tests.

Figure 3.9 Montage pour tester, en f iexion pure, des sections d'arbre

En tout, une dizaine de lamins diffrents ont t tests jusqu' la rupture. Les
rsultats de ces tests ont permis de dterminer le lamin optimal utiliser en fonction de
la longueur de l'arbre, tel que prsent au tableau 3.8.

Tableau 3.8 Caractristiques des lamins de l'arbre de la pale

Section

Position extrados
(compression)

Position intrados
(tension)

POSITION SUR L'ARBRE

0.6 rn
000000-15000
Noyau
O O O +15 O
Noyau
0000000000
000-150
000+150

1.42 m

0-1500
Noyau
O O +15 O
Noyau
O000

2.28 rn
O -15 O

Noyau

O +1S O

00-15 O

Noyau
O 0O
O -15 O

00+150

O +lS O

Tel que mentionn plus tt, pour des raisons de stabilit dimensionnelle, le

lamin se doit d'avoir une configuration symtrique. Idalement, pour pouvoir contenir
l'tat plan domin par les contraintes de cisaillement l'axe neutre, l'arbre se devait

d'tre quip d'un lamin *4S0. Toutefois, puisque ce chargement de torsion est
relativement faible par rapport au chargement de compression et de tension aux fibres
suprieures et infrieures de l'arbre, un lamin +15" fut utilis. Cette orientation fait
office de compromis entre les caractristiques optimales dsires des lamins aux fibres
suprieures et infrieures et au centmode-

CHAPITRE 4
FABRICATION D'OUTILLAGE

4.1 taoes de fabrication des moules

Comme il a t discut dans le chapitre de la conception mcanique des pales, la


structure choisie pour contenir les charges arodynamiques de la pale fut de type
monocoque. Trois zones distinctes composent la pale : une zone structurale rectangulaire
utilisant les surfaces de l'extrados et de l'intrados couples deux longerons, ainsi que
deux zones non-structurales (le bord d'attaque et le bord de fiute) fixes aux deux
longerons.

La fonction premire de l'outillage des pales est de rendre possible la fabrication


de ces dernires tout en assurant l'intgrit gomtrique et le fini de surface adquat de
la pale. Le choix du type d'outillage sera galement largement influenc par le type de
matriau mettre en forme. En se rappelant que le choix des matriaux a men
l'utilisation de matriaux primprgns devant tre polymriss sous vide 100C,
l'outillage devra donc tre en mesure de rsister cette temprature en plus d'assumer
les conditions cites plus tt. Suite quelques sances de remue-mninges, la dcision
prise fiit de fabriquer une srie de moules ayant comme plan de symtrie la ligne de
corde. Pour mettre en forme la pale, deux demi-moules rpliquant exactement les
surfaces de l'extrados et de l'intrados ont t fabriqus. Plusieurs techniques existent
pour la fabrication de moules hautes tempratures. La technique choisie pour la

fabrication des moules des pales d'Hlios se devait d'tre rapide et peu coteuse; de
plus, tant donn que la fabrication devait tre assure par des tudiants membres du
projet Hlios, eile se devait d'tre relativement simple.

La mthode classique de fabrication de moules femelles se rsume en deux


tapes. La premire tape consiste en la fabrication d'un modle male reprsentant la
forme dsire, ajoute d'un rebord permettant la pose du matriel de cuisson sous vide.
La deuxime tape consiste en la fabrication du moule femelle par la prise en empreinte
du modle mate (voir figure 4.1).

Modle male avec rebord au bord d'attaque


et bord de fuie

Moule femelle extrait par empreinte du modle


male

Figure 4.1 Mthode de fabrication classique de moules femelles


Les deux sections suivantes expliquent les tapes menant a la fabrication des
modles et des moules des pales. Sur une priode de trois mois, quatre demi-moules ont
t fabriqus. Quatre modles (extrados et intrados des pales du rotor infrieur et
suprieur) furent premirement prpars, suivis de leurs prises d'empreinte.

4.1.1 Fabrication des modles

Puisqu'il sera pris en empreinte, le modle doit reprsenter le plus fidlement


possible la forme dsire de la pice mouler. Contrairement au moule, il n'est pas
ncessaire qu'il rsiste de hautes tempratures, mais doit toutefois maintenir ses

dimensions lors de faibles carts de temprature pour assurer la gomtrie de la pice


mouler. Avec l'avnement des machines contrles numriques (CNC) gros format, en
industrie, ces modles sont maintenant machins mme de gros blocs de mousse poxy
haute densit, spcialement dvelopps pour l'industrie de l'outillage. Pour des budgets
plus rduits comme celui du projet Hlios, une mthode plus conventio~elle
couramment utilise dans le domaine de l'aronautique avant l'avnement des CNC est
gnralement prfre. Cette mthode, prconise pour Ia fabrication des modles des
moules d'Hlios, utilise des gabarits d'aluminium assembls par des tiges filetes et
recouverts de pltre pour reproduire la forme dsire. Tout dpendant de la complexit
de la forme reproduire, plus ou moins de gabarits sont assembls des distances
prcises l'un de l'autre pour reproduire la forme dsire (voir figure 4.2).

Figure 4.2 Assemblage des gabarits par tiges filetes avant d'tre recouvert de pltre

Une fois les gabarits recouverts d'un grillage mtallique et couverts de pltre,
une longue sance de finition est gnralement ncessaire pour atteindre le fini de
surface dsir.

Gnration des gabarits

Encore une fois, l'aide des fichiers de sortie du programme de conception


arodynamique des pales, les donnes gomtriques des pales ont t utilises pour
gngrer les gabarits du modle. Une fois ces gabarits gnrs, ils ont t achemins un
de nos commanditaires spcialis dans la dcoupe au plasma pour qu'ils soient taills.

Pour en savoir davantage sur la mthode dveloppe pour gnrer les gabarits des
diffrents modles, le lecteur est invit consulter le mmoire de Christian Belleau

intitul Conception d'un systme de contrle pour un hlicoptre propulsion


humaine >> qui en fait mention en annexe. Une fois ces gabarits dcoups, ils doivent tre
assembls sur une surface de rfrence et positionns l'un par rapport l'autre sur l'axe
de la pale de faon prcise. Pour ce faire, des cornires ont t mises au niveau au sol
pour assurer l'horizontalit de l'assemblage. De plus, une encoche de rfrence sur les
gabarits a t prvue lors de la dcoupe au plasma pour positiomer latralement chaque
gabarit un par rapport l'autre (voir figure 4.3).

Vue d 'ensemble de Z'assemblagedes gaban'ts


recouvert de pltre

La cornire de droite permet le positionnement


latral des gabarits l'aide d'une encoche
dcoupe cet effet.

Figure 4.3 Montage des gabarits sur la surface de rfrence

Finition de la surface

Une fois les gabarits positionns, la surface a t recouverte le mieux possible de


pltre de moulage. Malheureusement7 le pltre tant relativement poreux et surtout
excessivement difficile appliquer sur des surfaces courbes comme celle de l'extrados,
la meilleure surface pouvant tre atteinte l'aide du pltre n'tait pas satisfaisante. Pour
amliorer cette surface, les produits de finition PolYfkrtB et PolyfillB de la compagnie

ATC chimique ont t appliqus. la suite de quelques couches successivement sables


de PolyfAirtD, les dfauts de surface majeurs ont pu tre limins. Finalement, un fini de
surface uniforme a pu tre atteint en pulvrisant quelques couches de P o l y f l l ~sables
en alternance (voir figure 4.4).

Figure 4.4 Application d'un couche du produit PolyfillO

4.1.2 Fabrication des moules

Comme mentionn plus tt, la fonction premire de l'outillage des pales est de
rendre possible la fabrication de ces dernires tout en assurant leur intgrit gomtrique.

Pour ce faire, le moule doit conserver sa forme peu importe les conditions dans
lesquelles il est utilis. Il est donc comprhensible qu'un moule utilis haute
temprature doit avoir un coefficient de dilatation thennique le plus proche possible de
celui des pices mouler. Sans le respect de cette condition, la pice moule aura des
dimensions diffrentes de celIes du moule aprs sa polymrisation effectue haute
temprature. La solution la plus efficace pour assurer la conformit du moule par rapport
ce qu'il devra mouler, est qu'il soit fait du mme matriau que les pices mouler.

Concernant les paies d'Hlios, cette approche est pratiquement impossible puisqu'il
aurait fallu envisager de fabriquer 4 moules l'aide d'un lamin de fibres de
carbone/poxy, ce qui aurait entran des dpenses excdant largement notre budget.

La solution utilise fut encore une fois celle de compromis. Ne pouvant pas
utiliser la fibre de carbone, la fibre de verre fut utilise dans la structure des moules. En
ce qui concerne la matrice, elle doit avant tout pouvoir rsister une temprature
soutenue de 100C sans se dtriorer et possder un coefficient d'expansion thermique
relativement bas.

La rsine choisie fut la PolyliteO 33540 de la compagnie Reichhold. Cette


rsine spcialement formule pour Ia fabrication de moules s'avre trs stable
thermiquement comparativement aux rsines standards. Combine de l'ATH (hydrate
d'aluminium), cette rsine polyester ofne une grande stabilit et peu de retrait lors de sa
polymrisation, ce qui s'avre trs souhaitable pour la fabrication de moules.
Finalement, le moule possde un coefficient d'expansion thermique d'environ 2.2 x 10m6
m m / d C , comparativement 0.4 x 104 ~ ~ I I I pour
/ ~ Cle lamin de fibre de
carbonelpoxy, 17 x 104 d d C pour le M y I d et 63 x 104 mm/mm/"C pour le
polystyrne expans. Sur une longueur de 17.5 mtres, cette diffrence mnera la
fabrication d'une pale de prs de 30 mm plus longue que le moule une fois la cuisson
termine. Quoique non ngligeable, cette imperfection n'affectera pas les performances

arodynamiques des pales. En effet, cette diffrence de coeEcients de dilatation


thermique affecte surtout la longueur de la pale, mais n'influence que trs peu la pale sur
son vrillage et ses dimensions de corde. Toutefois, tel que trait dans le chapitre 5
portant sur la fabrication des pales, cette lgre diffrence a cr certains problmes Iors
des cuissons.

4.1.2.1 Procd de fabrication

Pour complter la phase de fabrication des moules, une empreinte des modles
doit tre prise. Les tapes de fabrication suivies pour la mise en oeuvre des moules sont
les suivantes:

Application d'un agent dmoulant sur le modle


Pulvrisation d'un Gelcoat
Drapage d'un voile de surface et d'une toile de fibre de verre
Projection de fibre de verre courte et de rsine
Pose des renforts et dmoulage

Les prochaines sections expliqueront sommairement les tapes ci-haut


mentionnes qui ont men la fabncation des quatre demi-moules des pales.

4.1-2.2 Agent dmoulant et Gelcoat

L'agent dmoulant a pour fonction d'isoler le moule du modle pour pouvoir


sparer le moule de son modle une fois le moule termin. Un agent dmoulant de

polyvinyle alcool (PVA) fut utilis pour isoler le moule du modle. Le PVA est un agent
dmoulant trs scuritaire qui est gnralement pulvris en couches minces sur la
suface protger. videmment, puisque le PVA recouvre entirement le modle, le
moule aura par le fait mme le fini de surface du PVA et non du modle. 11 est donc
essentiel de pulvriser le PVA dans un endroit non poussireux pour s'assurer d'obtenir
le meilleur fini possible. Une fois l'agent dmoulant appliqu, le Gelcoat est lui aussi

pulvris contre la surface jusqu' une paisseur d'environ Imm. Puisqu'il couvrira la
surface extrieure du moule, sa fonction premire est de fournir une surface non poreuse,
qualit essentielle d'un moule. Le Gelcoat procure un enduit renouvelable en tout temps
puisqu'il est conu pour be sabl et poli maintes reprises jusqu' obtention de la
qualit de surface dsire. La figure 4.5 prsente un exemple d'application de Gelcoat
sur le modle enduit de PVA.

Figure 4.5 Application du Gelcoat

4.1.2-3 Drapage du voile de surface et de Ia toile

Le drapage du voile de surface et d'une toile de fibre de verre procure une base
solide sur laquelle se fixe chimiquement le gelcoat n'ayant pas encore termin
compltement sa raction. Lamines la main dans une matrice de rsine polyester

compatible avec ceile du Gelcoat, ces deux composantes assurent qu'aucune bulle ne se
situe l'arrire du Gelcoat qui pourrait explose hautes tempratures lors de la
fabrication de pices. Comme avec toutes les autres composantes d'un moule, le drapage
du voile et de la toile s'effectue gnralement avant que la polymrisation du gelcoat soit
complte, pour assurer un lien chimique entre les diffrentes couches du moule. tant
donn la grosseur des moules fabriquer dans le cas d'Hlios, environ 18 heures se sont
coules entre les diffrentes tapes, assurant ainsi un lien chimique entre les
composantes. La figure 4.6 montre le voile de surface sur le point d're dpos sur la
surface du Gelcoat.

Figure 4.6 Pose du voile de surface

4.1.2.4 Projection de fibres de verre

Pour l'instant, suite aux trois composantes appliques (gelcoat, voile et toile),
l'paisseur du moule n'est que d'environ deux m i h t r e s . Pour donner toute sa rigidit

au moule, une paisseur d'environ 8 millimtres d'un lamin de fibre de verre et de


rsine PolylitetD sera projet. La mthode par projection a t choisie pour sa rapidit
d'excution comparativement au drapage manuel. Il est important de mentionner que

l'paisseur projete est trs faible pour la longueur des moules en cause. Considrant que
les moules ne subiront quelques cycles, une si faible paisseur, impose initialement par
des contraintes budgtaires, a t accepte. La figure 4.7 prsente l'tape de projection
en train d'tre accomplie; on peut y voir une personne en charge de pulvriser le
mlange de fibre courte et de rsine pendant qu'une seconde personne s'occupe de
chasser au rouleau, les bulles d'air dans le lamin.

Figure 4.7 Projection de fibre de verre

4.1.2.5 Pose des renforts et dmoulage

Malgr I'apport d'une grande quantit de fibres lors de l'tape de projection, le


moule se limite toujours une mince couche d'environ 10 millimtres d'pais et de 17.5
mtres de longueur. Pour s'assurer que le moule gardera sa forme une fois dmoul, des
renforts sont lamins intervalles rguliers l'endos du moule. Une fois cette structure

mise en place, plusieurs personnes ont t mobilises pour sparer les moules des
modles. La figure 4.8 montre les moules munis de leurs renforts ainsi qu'un moule
frachement dmoul.

Figure 4.8 Sparation des moules des modles

Figure 4.9 Moules des paies des rotors suprieurs et infrieurs

Sur la figure 4.9, les deux demi-moules en avant plan sont ceux du rotor
suprieur tandis que ceux en arrire plan sont ceux utiliss pour fabriquer les pales du
rotor infrieur.

4-2 Fabrication du four

Pour terminer la section traitant de l'outillage ncessaire a la fabrication des


pales, un court rsum de la fabrication du four de cuisson des pales sera prsent. Tel
que mentionn plus tt, les pales seront fabriques principalement de fibres de carbone
primprgnes de rsine poxy polymnsable sous-vide 85C. Pour ce faire, un four a
du tre construit,

Deux caractristiques thenniques importantes sont ncessaires lors de la cuisson


de pices en primprgn : le temps de monte du four doit tre relativement court et la
temprature doit tre maintenue uniforme sur toute la surface du moule. Le critre de
monte en temprature est ncessaire pour amorcer la raction chunique. videmment,
les temps de monte minimum peuvent varier selon la formulation de la rsine. Lors de
l'achat des matriaux des pales, une rsine possdant un long temps de monte minimum
nous a t suggre (environ 2 heures). Concernant l'uniformit des tempratures
mme le four, elle est souhaitable car si une section de la pale venait terminer sa
polymns2tion avant qu'une autre ne l'ait amorc, la pale deviendrait srieusement
dforme par de violentes contraintes rsidueiles internes cres par cette polymnsation
non uniforme.

La version finale du four est prsente la figure 4.10. La monte en


temprature de 2 heures jusqu' 85C est assure par la re-circulation en circuit ferm

d'air chauff par un lment de 25 kW. l'aide de 7 entres ajustables et plusieurs


ventilateurs situs l'intrieur de la tente, il est galement possible de maintenir la
temprature en de de SOC d'cart d'une zone l'autre.

Vue d'ensemble dufour install


au- dessus d'un moule

Vue des conduites de retour vers


l'lmenr chauffant

Vue intrieure de la tente

Figure 4.10 Description du four de cuisson

FABRICATION DES PALES

5.1 volution de la mthode de fabkcation

En septembre 1999, dbuta la priode de fabrication des pales qui se termina


neuf mois plus tard, en mai 2000. Durant cette priode, plusieurs mthodes de
fabrication des diffrentes compasantes de la pale ont t explores. Suite ces
multiples essais et checs, la mthode a converg vers celle prsente plus loin dans ce
document. Plusieurs des problmes de fabrication rencontrs lors de ces neuf mois de
dveloppement ont t causs parr les diffrents coefficients d'expansion thermique

(CTE) des matriaux utiliss dans la construction des pales et du moule lui-mme.
Puisque polymrises haute temperature, certaines composantes de la pale une fois de
retour la temprature de la pice, pouvaient souvent ressortir du moule avec de
srieuses contraintes internes, dformant beaucoup trop leur gomtrie pour qu'elles
soient utilisables.

Gnralement, le dveloppement de mthodes de fabrication passe par plusieurs


essais pouvant tre faits a chelle xduite, ou sur seulement des sections de la pice
fabriquer. Malheureusement, cette approche ne pouvait s'appliquer dans le cas prsent
car plusieurs phnomnes absents Lors de tests sur de courtes sections apparaissaient
lorsque mis en application sur urne longueur de 17.5 mtres. Les sections suivantes

rsumeront quelques-uns des problmes encourus lors de cette priode et prsenteront Ia


solution h a l e retenue pour la fabncation des pales.

5.2 Assemblage de l'extrados


La fabrication d'une pale s'effectue en deux tapes. Premirement, la structure
interne de Ia pale, c'est--dire les longerons, les zones non-structurdes du bord d'attaque
et du bord de fiiite et le panneau de l'extrados sont fabriqus. Deuximement, l'intrados
est fabriqu et coll sur la structure de la pale fabrique la premire tape-

5.2.1 Fabrication de l'arbre et de ses nervures

Avant mme de pouvoir procder la cuisson de l'assemblage de l'extrados cihaut mentionn, certaines composantes doivent tre fabriques individuellement. L'arbre
est mis en forme sur un mandrin conique, sur lequel sont lamins les multiples plis de
fibres de carbone unidirectionnelle primprgnes. Une fois le lamin complt, il est
compact sous vide et cuit 100C pendant 4 heures. Finalement, une fois l'arbre extrait
du mandrin, le lamin intrieur de la zone en compression est mis en place, compact
sous vide et polymris 100C.

Mandrin utilis pour la fabncation des arbres de pales

Arbre une fois extrait du mandrin

Figure 5.1 Fabrication des arbres de pales


En ce qui a trait aux nervures de l'arbre responsable de transmettre
adquatement les efforts de la pale l'arbre, celles-ci ont t fabriques dans des moules
femelles munis d'inserts en silicone. Cette technique d'insert en silicone est utilise dans
les cas ou les cavits placer sous vide sont difficiles d'accs. Dans notre cas, les coins
vifs du fond des modes rendaient difficile le moulage sous vide effectu au sac; c'est
donc pour cette raison que l'emploi des inserts de silicone a sa raison d'tre. La figure
5.2 prsente les principales tapes de fabrication des nervures de l'arbre.

l'intrieur du moule

dispos au-dessous du
lamin

sous vide et ensuite


dmoule

Figure 5.2 Fabrication des nervures de l'arbre

5.2.2 Dcoupe du polystyrne

Comme expliqu plus tt dans le chapitre 3 traitant de la conception des pales,


les zones non-structuraIes sont fabriques de polystyrne expans basse densit. La
structure interne de polystyrne est dcoupe l'aide de fil chaud a mme de gros blocs
de polystyrne. Les blocs sont tout d'abord taills sur l'axe longitudinal de la pale pour
tre ensuite allgs sur le plan vertical l'aide d'une seconde machine conue cet effet
(voir figure 5.3).

Dcoupe longitudinale

Dcoupe verticale

Section installe dans le


moule de l'intrados

Figure 5.3 Dcoupe de polystyrne

On peut remarquer sur la dernire photo les sections en croix de la zone


structurale dont la fonction est d'augmenter le plus possible la surface de contact avec le
panneau de l'extrados pour retarder le flambage.

5.2.3 Dra~acede l'extrados

Sachant que les zones vides du bord d'attaque et du bord de fuite doivent tre
couvertes de Mylar@, deux possibilits ont fait surface lors du dveloppement de la

mthode de fabrication : intgrer le Mylax-43 au tout dbut de !'assemblage ou le poser


une fois la pale complte. Suite quelques tests, il a t remarqu qu'un pli de fibre
unidirectionnelle lamin seul tait beaucoup trop fragile dans le sens des fibres, mais que
lamin directement sur un film de M y l m , il se soudait fortement au film et s'avrait
beaucoup plus tenace. De plus, l'utilisation du film M y l d en dbut de procd de
fabrication permet d'liminer les risques de coller des pices au moule. En effet, une fois
un f i h M y l m rabattu sous vide contre la surface du moule, les pices base d'poxy

devant tre polymrises ne seront pas en contact avec la surface du moule.

La premire tape du drapage de l'extrados consiste mettre en place le filtn de


Myl-

en crant le vide entre celui-ci et la surface du moule. La seconde tape est

d'assembler le panneau de l'extrados selon le lamin dtermin lors de la conception de


la pale. Ensuite, une fois le panneau de l'extrados lamin, les bandes de fibres de
carbone recouvrant l'extrieur des zones du bord d'attaque et du bord de fuite sont
positionnes dans le moule.

Les plis extrieurs du panneau de


l'extrados sont mis en place- (le film de
MylaSI maintenu sous vide peut tre
remarqu sur la surface du moule.)

Le noyau, pralablement machin aux


bonnes dimensions, est positionn audessus des plis extrieurs.

Les plis intrieurs du panneau de


l'extrados sont mis en place.

Finalement, les bandes du bord d'attaque


et du bord de fuite sont places ainsi que
les bandes des nervures.

Figure 5.4 Drapage de l'extrados

5.Z,4 Assemblage des longerons

Une fois le lamin de l'extrados complt, les composantes internes de la pale


peuvent tre mises en place. Pour ce faire, les sections de polystyrne sont tout d'abord
coupes en trois pour permettre d'y insrer les deux longerons. Ensuite, les deux
longerons sont placs sur la zone centrale de polystyrne et positionns dans le moule
au-dessus du panneau de I'extrados. Finalement, une fois la partie centrale mise en place,
les sections du bord d'attaque et du bord de fuite sont positionnes. Il est important de
noter que les blocs d'videment sont replacs dans leurs sections respectives et isoles
par un film anti-adhsif de la fibre de carbone devant tre polymrise puisqu'ils devront
tre retirs aprs la cuisson. Ils sont remis en place uniquement pour protger la structure

interne de la pale qui ne pourrait contenir Ia force engendre par le vide.

Assemblage des longerons sur les


sections centrales de polystyrne

Positionnement de la section centrale audessus du panneau de l'extrados

Diffrentes sections quipes de leurs


longerons

Installation des sections de bord d'attaque


et de bord de fuite

Figure 5.5 Assemblage des longerons

5.2.5 Montage sous vide et cuisson

Pour complter les tapes de fabrication de l'extrados, le tout est plac sous vide
pour compacter au maximum les lamins des longerons et du panneau de l'extrados.

Pour ce faire, une pompe vacuum retire tout l'air entre un sac coll au rebord du moule

et le moule lui-mme. Une fois le vide obtenu, la tente de cuisson est monte au-dessus
du moule pour permettre la polymrisation des lamins.

Mise en place d'un feutre


permettant l'air de circuler

Installation du sac vide

Assemblage du four

Installation des tuyaux


connects la pompe vide

Moniteur affichant les tempratures


l'intrieur de la tente pendant la cuisson

Figure 5.6 Mise sous vide et cuisson de l'assemblage de l'extrados

5.3 Assemblage de l'intrados

Une fois la cuisson de l'assemblage de l'extrados complte, les blocs


d'videment sont retirs. En deuxime lieu, les zones qui prendront contact avec
l'intrados sont enduites d'adhsif thermo-expansible, qui aura comme fonction de

combler tous les espaces ou imperfections entre la structure de polystyrne et le lamin


de l'intrados.

Extraction des blocs d'allgement

Assemblage final de l'extrados

Figure 5.7 Phase finale de la fabncation de l'assemblage de l'extrados

5.3.1 Drapage et cuisson de l'intrados

La dernire tape de fabrication consiste a fabriquer l'intrados. Au tout dbut du


dveloppement de la mthode de fabrication, plusieurs peaux d'extrados et d'intrados
ont fait l'objet de tentatives de fabncation. Ces tentatives se sont malheureusement
soldes par des checs. Les peaux, trop faible pour se supporter une fois polymrises,
perdaient svrement leur gomtrie cause des contraintes internes induites par les
diffrents matriaux inclus dans leur fabrication (noyau, fibres de carbone et M y l d ) .

La seule alternative possible pour remdier ce problme est de fabriquer des pices
plus paisses comme l'assemblage de l'extrados, ou de maintenir solidement la
composante en place aprs cuisson pour bloquer son mouvement. Pour ces raisons, il est
devenu vident que l'intrados ne pourrait tre fabriqu seul pour ensuite tre coll sur
l'assemblage de l'extrados.

La mthode dveloppe pour remdier ce problme est plutt non


conventionnelle et a pour but de polymriser et de coller l'intrados sur l'assemblage de
l'extrados en une seule tape pour l'empcher de se dformer. Dans un premier temps, le

lamin de l'intrados, incluant les bandes du bord d'attaque, du bord de fuite et des
nervures est m i s en place directement dans le moule de l'intrados. En deuxime lieu, un

film M y l d , qui restera en permanence sur l'intrados de la pale, est utilis pour
compacter le lamin en tant mis sous vide contre la paroi du moule, crasant ainsi le
lamin entre lui et le moule. Une fois le vide complt, l'assemblage de l'extrados,
enduit d'adhsif polyrnrsable a haute temprature, est positionn sur la peau de
l'intrados et uniformment compress l'aide des retailles de l'extrados des blocs de
polystyrne.

Figure 5.8 Montage de l'assemblage de l'extrados sur l'intrados

La figure 5.8 montre les retailies de l'extrados des blocs de polystyrne places
au-dessus de l'assemblage de l'extrados. Au-dessous est plac la peau de l'intrados
maintenue sous vide l'aide d'un film M y l d .
Aprs s'tre assur que l'assemblage de l'extrados est bien positionn sur la
peau de l'intrados, la tente de cuisson est remonte de nouveau pour polymriser
l'intrados et l'adhsif thermo-expansible. Une fois la cuisson termine, l'adhsion de
l'intrados est assure d'me part par l'adhsif thermo-expansible qui lie le polystyrne

expans au M y l d et d'autre part par le M y l m qui est solidement soud au lamin de


fibres de carbone.

CHAPITRE 6

TEST STATIQUE

La sance de validation des performances des pales s'effectue en deux tapes.


La premire consiste assurer les performances d'un point de vue mcanique en faisant
subir aux pales des chargements statiques recrant le plus fidlement possible les
charges arodynamiques. Une fois que les paies auront complt avec succs les tests
statiques, elles subiront ensuite les tests dynamiques recrant les conditions de vol sur un
banc d'essai hydraulique pouvant faire tourner les pales au RPM dsir. Lors de ces

tests, les performances d'ordre arodynamique pourront tre valides puisque le banc
d'essai sera instrument de telle sorte qu'il pourra lire le couple absorb et la pousse
gnre pour un certain RPM. A l'instant o ses lignes sont crites, les pales ont t
testes statiquement mais les tests dynamiques ne seront effectus que dans quelques
semaines. Pour cette raison, seulement les rsultats de l'tude statique seront prsents
dans ce chapitre.

La validation des performances statiques de la pale s'est effectue en deux


temps. Premirement, l'arbre de la pale fut valid. Ensuite, un arbre fonctionnel fut
incorpor l'assemblage de la pale pour que cette dernire soit teste. Les deux
prochaines sections prsentent les rsultats de cette srie de tests.

6.1 Tests statiques des arbres

6.1.1 Mthode utilise

Lors de tests de validation statique sur des composantes d'un assemblage


complexe, la difficult est souvent de gnrer les mmes contraintes qu'engendre le
chargement rel par un chargement simplifi. L'arbre des pales n'chappa pas cette
difficuit. Le diagramme des corps libre @CL) prsent la figure 6.1 illustre le
chargement rel que l'arbre devrait subir. Ce DCL est en fait le DCL de l'arbre, ajout
d'un systme quivalent de la section supprime de la pale (4m 17.5m) plac a

L'extrmit de l'arbre (F,=404.8N et M, 3247Nm).

Figure 6.1 DCL et diagrammes rels de l'arbre


D'un point de vue pratique, la reproduction de ces conditions lors d'un test est
complexifi6e par la prsence du moment quivalent m=3247 Nm). En effet, la

reproduction d'un moment exige un montage relativement complexe, capable de


reproduire un effet de rotation sans crer de forces rsiduelles dans aucune direction. La
solution adopte pour tester l'arbre de la pale fut de remplacer ce moment par une force
rsultante plus grande l'extrmit de l'arbre, capable de produire le mme moment de
flexion au deuxime appuis de l'arbre. De plus, les trs faibles forces de pousse
gnres par la pale entre 0.6 mtre et 4 mtres ont t ngliges. La figure 6.2 prsente
le DCL du type de chargement utilis pour tester l'arbre de la pale.

Figure 6.2 DCL et diagrammes lors du test de l'arbre


En comparant les diagrammes de l'effort tranchant et du moment flchissant des
deux DCL, on peut remarquer que le chargement de test prs des appuis de l'arbre est
relativement proche du chargement rel, tandis qu'il s'en loigne vers l'extrmit de
l'arbre. Il a t convenu que cette diffrence serait ignore puisqu' cet endroit, l'arbre
serait gnreusement aid par la structure mme de la pale pour contenir ce chargement-

6.1.2 Rsultats

Au total quatre arbres ont t amens la rupture avant d'obtenir un arbre

fonctionnel. Deux problmes qui n'avait pas t prvus lors de la conception sont
survenus lors des tests. Premirement, la rupture de deux arbres s'est produite du ct
compression, directement l'interstice de la deuxime bague d'aluminium lamine
mme l'arbre. Cette bague, incluse l'arbre, fait office de pallier lisse pour permettre la
rotation de la pale. Aprs observation du plan de rupture, la cause la plus plausible de la
rupture est celle d'un effet de concentration de contraintes cre par l'inclusion de cette
bague dans le lamin. En compression, les fibres lamines au-dessus de cette bague
deviennent trs vulnrables aux effets d'entailles qu'engendre cet insert. Les fibres
peuvent, soit avoir t casses lors du moulage sous vide par le coin trop vif de la bague,
soit tout simplement avoir t dlamines par la bague lors du chargement (voir figure
6.3, environ au cenae de la section de l'arbre). Pour remdier au problme, la conception
de la bague fut rvise de faon pouvoir la coller l'extrieur de l'arbre pour qu'elle

n'interfere plus avec le lamin.

Figure 6.3 Rupture du ct compression cause par concentration de contraintes

Un deuxime problme amena un dernier arbre rompre avant que le quatrime


rsiste au chargement, Cette fois-ci, la rupture s'est produite de toute vidence en
cisaillement entre les deux bagues de l'arbre. Comme mentionn dans le chapitre portant
sur la conception des pales, Ie lamin idal pour contenir du cisaillement est un lamin
k45O (voir figure 3.6).

Par contre, le lamin le plus efficace pour supporter une

contrainte de tension ou de compression doit tre orient O", Ces caractristiques trs
diffrentes d'un lamin sont malheureusement souhaitables en simultan l'axe neutre
(cisaillement) et aux fibres suprieures et infrieures (tension et compression) d'un arbre
en flexion-

Suite cette opposition, Ia dcision a t prise de placer certaines fibres k15O


pour favoriser les contraintes en tension.compression p2utt que les contraintes de
cisaillement. En observant le diagramme de l'effort tranchant, il est comprhensible que
la rupture en cisaillement ait eu Lieu cet endroit plutt qu'ailleurs sur l'arbre puisque
l'effort tranchant atteint une valeur maximum de 8139N cet endroit.

Conscient de la dficience du lamin pour contenir adquatement le cisaillement


cet endroit, deux options s'ofhient pour rsoudre le problme. La premire tait de

rajouter des plis supplmentaires k4S0 entre les deux appuis de l'arbre tandis que la
deuxime suggre l'utilisation d'une me colle aprs la fabrication complte de l'arbre.
La deuxime solution f i t choisie puisqu'en plus de rsoudre le problme de rupture par
cisaillement, elle augmentait la rigidit des bagues qui se dformaient dangereusement
sous le chargement. La figure 6.4 montre l'me insre au dbut de l'arbre pour rsoudre
le problme de cisaillement.

Section de l'me fabrique de fibres de


carbone orientes +4S0

me sur le point d'tre insre dans l'arbre


de la pale

Figure 6.4 me colle l'intrieur de l'arbre pour prvenir le cisaillement

6.2 Tests statiques des pales

6.2.1 Condition du test

Tout comme pour le test de l'arbre, le but du test statique de la pale est de
recrer le plus fidlement possible le chargement en vol. Encore une fois, certains
compromis sont faits pour ne pas complexifier le montage lors du test. Des chargements
prsents au tableau 6.1, la pousse et le couple de torsion ont t simuls tandis que la
trane a t nglige. De faible importance d'un point de vue chargement, la trane a
t nglige puisqu'elle aurait en plus demand un montage beaucoup plus complexe
pour tre simul statiquement. Pour simuler la pousse et le couple, la pale fut place en
position renverse et charge ponctuellement au centre de pression des profils, soit
quelques centimtres l'arrire de l'axe de rotation de la pale. En positionnant les
charges au centre de pression, la pousse et le couple en vol ont pu tre recrs en
simultan. videmment, puisqu'en position renverse la pale subit son propre poids,
tandis qu'en vol celui-ci est soustrait au chargement, la charge externe locale placer

correspond la pousse dont est soustrait de deux fois le poids de la section de pale cet
endroit. La figure 6.5 prsente ce phnomne sous forme de schma.

Chargement en vol

Chargement en test

Figure 6.5 Principe de chargement de test


Lors du test, la pale fut charge en 12 points. Le tableau 6.1 prsente les charges
places pour simuler les efforts de vol. videmment, puisque deux fois le poids de la
pale excde la pousse gnrer pour les positions en de de 7.1 1 mtres, la pale sera
surcharge localement ces endroits.

Tableau 6.1 Chargement de test pour les pales

Position

Chargement (g)

Position

Chargement (g)

7.1 1

498,2

23.11

333 1,3

8.11

1245,O

14.11

3874,O

9.11

2599,6

15.11

3700,O

10.1 1

2413,4

15.86

1 543,6

11.11

2912,5

16.36

1 181,3

12.11

3323,s

16.86

1368,5

Avant d'obtenir une pale fonctionnelle, trois pales ont t amenes la rupture.
Chacune d'elles ont apport d'importantes informations pour concevoir la suivante. Les
sections suivantes rsumeront les rsultats des trois tests statiques.

6.2.2 Premire pale test

11 tait clair ds le dpart que la pale #1 ne hnchirait pas les tests statiques avec
succs. Plusieurs problmes de fabrication rencontrs en cours de route avaient marqu
la pale de plusieurs dfauts qui rduiraient considrablement sa rsistance au
chargement. Il a toutefois t dcid de faire subir cette premire pale le test statique
pour en savoir davantage sur son mode de rupture et sa dformation en charge.

Voici le rsum des observations faites lors du test de la pale #1 :

La chose la plus frappante de l'aspect de la pale lorsque charge, est que les croix
places entre les nervures dans les zones non-structurales du bord d'attaque et du
bord de fiiite ne laissaient place aucune dfonnation et que, sous le chargement,
elles flambaient facilement. (voir figure 6.6)

Deuximement, la dformation en flexion a atteint 4.5m avant la rupture. Suite a


quelques calculs, I'ajot de cbles externes pour rduire la dflexion s'avra une
solution intressante pour garder les vecteurs pousse davantage la verticale.

De plus, plusieurs ruptures locales dans les longerons et sur le panneau de l'extrados
ont pu guider certaines modifications apportes la pale #2.

Finalement, environ 30% de Ia charge en vol, la pale cda a son emplanture


cause d'une erreur de fabrication de l'arbre de la pale.

Les croix au bord d'attaque et bord de fuite


ont t limines dans la deuxime version de
pale

Rupture de la pale a 30% de la charge

Figure 6.6 Test statique de la pale #1

6.2.3 Deuxime uale test

Plusieurs aspects de la fabrication, modifis suite aux erreurs commises lors de


la mise en forme de la pale #1, ont fait que du point de vue de la qualit de fabrication, la
pale #2 surpassait de loin la pale #l.

Voici les observations et conclusions du test #2 :

Tel qu'espr, l'limination des croix permet la pale de se dformer en


toute libert sans perdre sa gomtrie.
Les cbles externes semblent contribuer rduire les dformations puisqu'

30% de la charge, la pale a une flche de moins de 3 mtres.

75% de la charge, une fissure dans l'axe des fibres prend amorce
directement sous une jauge de dformation colle sur l'extrados.

80% de la charge, il y a rupture de la pale cause par la fissure amorce


75% de la charge.

Pale #2 en chargement

AssembIage du cble externe

Amorce de la fissure cause par la jauge de


dformation

Rupture de la pale l'endroit ou la fissure


rejoint le longeron

Figure 6.7 Droulement du test de la pale #2

6.2.4 Troisime pale test

Suite au test de la pale #2, encore une fois quelques amliorations au niveau de

la structure ont t apportes. Entre autres, de minces noyaux ont t insrs dans le
lamin des longerons et de l'intrados. Les noyaux ont pour effet d'liminer l'amorce de
fissures auxquelles la pale tait vulnrable auparavant et galement d'augmenter la
rigidit de la pale lorsque celle-ci est place dans sa position nonnale et que l'intrados
est en compression.

La dernire version de pale fut charge jusqu' environ 120 % en position


renverse sans qu'il y ait dfaillance. De plus, en position normale, la pale a su rsister a
son propre poids, affichant une dflexion d'environ 2 mtres.

Figure 6.8 Pale #3 charge 75%

CONCLUSION
Dans le but de relever le dfi Igor Sikorslq, un groupe d'tudiants de 1'ETS
uvre depuis deux ans et demi la conception et a la fabrication d'un HPH capable de
quitter le sol pendant une minute lors de laquelle l'hlicoptre doit dmontrer qu'il peut
atteindre momentanment l'altitude de 3 mtres.

Tel que mentionn dans la mise en situation, la conception et la fabrication des


pales de 17HPH Hlios impliqua une quipe de diffrents tudiants de diffrents
programmes de gnie. Il tait donc primordial de se doter d'un outil de conception
versatile permettant de gnrer diffrents types de fichiers ncessaires aux travaux
d'analyses et de fabrications devant tre attaqus aprs la conception par les diffrents
membres de l'quipe. Dans cette optique, le logiciel MATLAB s'est avr tre un outil
puissant permettant le transfert de donnes de manire efficace vers d'autre Iogiciel
d'analyse ou de conception tel ANSYS ou Mechanical Desktop. D'un programme matre
de conception arodynamique, plusieurs fichiers d'usinage CNC ont ainsi pu tre
gnrer, facilitant ainsi les travaux de fabrication en vitant l'utilisation de logiciel de

C A M tel Surfcam ou Mastercam. De plus, plusieurs analyses par lments finis


effectues soit sur Pro ENGINEER ou ANSYS, ont galement puis leurs fichiers

mme le programme de base de conception arodynamique conu sur MATLAB. En


rtrospective, cette approche a permis un meilleur contrle des travaux tout au long du
projet que celle utilisant une multitude de logiciels commerciaux diffrents (CAO, FAO,
arodynamique) pour accomplir les diffkentes tches de conception ou de fabrication
associes Ia fabrication de pales d'un WH.

La conception arodynamique des pales fut effectue l'aide de la mthode


classique des tourbillons ajoute du module de calcul des performances en effet de sol et
hors point de design. Cet outil de conception arodynamique utilis en parallle avec un
programme valuant les poids des pales a servi dvelopper le couple de rotors optimal
pour l'hlicoptre Hlios. Les performances gnrales et en effet de sol des rotors ont pu
tre compares et valides l'aide d'une mthode par lments FinisNolumes de
Contrle (CVFEM) dveloppe dans le cadre d'tude de parcs oliens. Les rsultats ont
dmontr qu'une diffrence d'environ 10% sparait les valuations de performances des
deux mthodes, confinnant par le fait mme la validit des calculs thoriques.

D'un point de vue de la conception des pales, l'orientation des plis de carbone a
t dtermine l'aide des contraintes principales. Pour des lamins en torsion ou en
tension, cette mthode s'est avre rapide et efficace. Les tests sur diffrentes pices ont
d'ailleurs conhrm la validit de cette mthode. Pour les chargements de compression,
cette mthode s'est vue appuye d'une srie de tests de caractrisation des lamins eo
compression susceptible de subir des ruptures en flambage. Il a t remarqu qu'il est
encore trs difficile de se fier des rsultats par MEF sur des pices de composites
gomtrie complexe soumises des chargements de compression. Pour cette raison, la
mthode de caractrisation des lamins s'avre pour l'instant la seule mthode
scuritaire pour dterminer des lamins en compression sur des pices gomtrie
complexe.

Une fois la conception tant arodynamique que mcanique termine, les travaux
de fabrication furent amorcs par la fabrication des moules ncessaires la mise en
forme de la pale principalement fabrique de fibres de carbone primprgnes. Plusieurs
pales ont t fabriques avant que le procd de fabrication soit stabilis et matris.
Cette priode de dveloppement du procd de fabrication fut alimente plusieurs fois de
nouvelles ides gnres par quelques tests statiques destructifs de pale et d'arbre de

pale. Cette approche de dveloppement saveur exprimentale a finalement port fruit


lorsque une pale, affichant un poids de 15.9 kilogrammes, fut teste statiquementjusqu'
220% de sa charge en vol. Lors de ces tests, un avant got des dformations atteintes

lors d'un vol ont pu tre observ. Une dflexion longitudinale d'environ deux mtres
100% de la charge en vol pennet de crore que les performances thoriques des pales ne

seront dkitivement pas atteintes puisque les vecteurs pousss en bout de pale s'loigne
de la direction verticale dsire. Un autre facteur pouvant influencer les performances
des rotors observs lors des tests statiques est celui de la perte partielle de la gomtrie
du profil. En effet, une modification des profils de la pale sous chargement pourrait

dteriorer les performances de manire significative en faisant chuter les coefficients de


portance et en fgsant grimper les coefficients de trane. Cette perte de performance,
prvisible mme en dbut de projet, fut prise en considration lors de la conception
arodynamique en concevant des pales gnrant environ 40% plus de pouss que
ncessaire pour tenter compenser ces dformations malheureusement invitables.

RECOMMANDATIONS
De l'objectif initial de ce mmoire, seul les tests dynamiques n'ont pas t
effectus. Il serait plus que souhaitable que l'valuation complte des performances
arodynamiques soit effectue pour pouvoir comparer les rsultats thoriques de
pefiormances ceux observs en essais. L'hypothse la plus intressante valider serait
I'estimation de l'effet de sol. Lors de la priode de conception, le comportement en effet
de sol a t valu par deux mthodes mais il reste tout de mme qu'il est le seul aspect
de la conception ayant donn lieu une hypothse. D'un point de vue plus global, ces
tests permettraient de valider l'exactitude du module de calcul hors point de conception.
De plus, les pertes de performance dues aux dformations de la pale pourraient tre
values, et par le fait mme valider le fait qu'un vol puisse tre envisag.

Cette priode de tests dynamiques est galement essentielle pour observer les
comportements mcaniques des pales que les tests statiques n'ont pu offrir. Comme
mentionn plus tt, la base du systme de contrle de I'HPH consiste en une srie de
tests dynamiques o les angles de calage des pales seront dtermins pour assurer une
pousse verticale. Les tests dynamiques, pourraient fournir plusieurs rponses une
multitudes de questions toujours sans rponse. Ils reprsentent le point tournant du projet
susceptible d'influencer fortement la suite du projet.

Du point de vue de la fabrication des pales, la fabncation de l'itrados ne permet


encore pas un contrle suffisant du procd. Avant de fabriquer d'autres pales, il serait
intressant de reviser cette mthode pour assurer la rptabilit et la fiabilit du
processus. Il semble que l'lment faible du procd est le film M y l a ~ Butilis pour

placer sous vide le lamin de l'intrados. Sa fiagilit le rend vulnrable, il n'est donc pas
rare de le percer lors de la cuisson, compromettant ainsi le procd. II serait peut-tre
intressant de fabriquer l'intrados avant de l'assembler au reste de la structure de la pale
avec un procd classique sous vide, pour ensuite le coller sur l'assemblage de
l'extrados. videmment, ce changement risque de transfrer le problme ailleur, laissant
place aux problmes d'expansion thermique de deux composantes distinctes lors d'une
mme cuisson.

Finalement, le recouvrement des fins purement arodynamiques de la stnitrrre


de la pale par un mince film M y l d thermortrkissable s'avre encore problmatique.

Il est difficile de conserver la forme exacte du profil entre les nervures de la pale
principalement dans la section du bord d'attaque. La recherche de nouveaux matriaux
mieux adapts notre application, pouvant mieux pouser la forme du profil, reprsente
surement une des solutions la plus rapide.

BIBLIOGRAPHIE
Abbott, Ira H., Von Doenhoff, Albert E. (1959). Theoly of wing sections. New York,
Dover publications.
Ammara, Idnss. ( 2 998). Modlisation aradynamique tridimensionnelle d 'un parc
d'oliennes axe horizontal. cole polytechnique de Montral.

Anderson, John D. Jr (199 1). Fundamenrals of aerodynarnics (second edition). New


York, Mc Graw-Hiil.
Drela, Mark. (1987). Low Reynolds Nurnber Aigoil Design for the MIT Daehlus
Prototype :A Case Study. AIAA journal of aircraft.
Gay, Daniel (1997). Marriaux Composites (4' d.). Paris, dition Herms.
Gibson, Ronald F. (1994). PrincipZes of composites material mechanics. N e w York, Mc
Graw-Hill.
Houghton, E.L., Carpenter, P.W. (1993). Aerodynamics for engineering students (fouah
edition). New York, John Wiley and Sons.
Johnson, Wayne (1980). Helicopter theory. New York, Dover publications.
Marshall, Andrew C. (1994). Composite basics (fourth edition). California, Marshall
consulting.
McConnick, Bames W. (1967). Aerodynamics of V/STOL Flight. New York, Academic
Press.
McConnick, Bm e s W. (2 979). Aerodynamics, aeronautics, andflight mechanics. New
York, John Wiley and Sons.
Paraschivoiu, Ion (1998). Arodynamique subsonique. Montral, dition de l'cole
Polytechnique.

Ripoll, J.C. (1991). Arodynamique mcanique du vol (4' dition). Toulouse, ENAC,
Dpartement de transport arien.

ANNEXE A
Rglements du Challenge Igor Sikorsky

Igor Sikorsky Human Powered Helicopter Cornpetition Regulations


4.1.3 The machine shall be powercd and controlled by the

crew dunng the entire flight, including acceienting


1.1

the mtor up to takeoff speed.

h e prire will be awarded by the AHS to the entrant


who fim fiilfils the conditions.

4.1 -3 No devices for storing energy either for takeoff or for


12

Additionally. an attempt will be registered with the

use in flight shall br permined. Rotating aerodynamic

Federation Aeronautique Intemationaie (FM)as a

components. such as rotor blades, used for lift and/or

WorId Record for Human-Powered Helicopter Right

conrrol are exempt h m considention as energy

duration.

storing devices,
4.15 No part of the machine shall be jenisoned during the

flight including the mtor spin-up and takeoff.


2.1

The AHS prize in U.S. $20,000.

42-1 h e crew shall be those p a o n s in the machine


The cornpetition is international and is open to

during takeoff and flight, and thm shall be no linnt

individuals o r tearns h m any part of the world.

set to their nurnber.

Any questions regarding the acceptance of entries,

4.22 No rnember of the crew shall be pemitted to leave or


enter the aircraft t at any time during takeoff or flight

eIigiiiiity of entrant, pilot, crew or airmft under


these regulations, or any other rnatter relating to the
AHS prze, the decision of the AtfS is final.

4.23 No drugs or stimulants shall be used by any member


of the crew. An assurance rnust be given to the

Al1 questions regarding the world record atternpt wiIl

official observes at the time of the anempt that this

be governed by the sporting code of the FA1and rest

requirement has been met

exclusively with the NAC.


4.2.4 Up to two handlers or ground crew shall be permined

to assist in stabitizing the machine during takeoff and

4. Conditions of Entry

landing, but in such a manner that they do not assist


in acceleratingor decelerating any pan of the
machine.
4.1.1 The machine shall be a heavicr-than-air machine. The

use of Iighter-than- air gases shafl be prohibited.


4.1 -2 The machine shall be a rotary wing configuration

4.3

Ground Conditions

4.3.1 Al1 anempts, which shall include the takeoff, shalt be

capable of vertical takeoff and Ianding in still air, and

made over approximately level ground (Le., with a

at Ieast one member of the m w shall be non-mtating.

dope not exceeding I in 100 in amy direction).

4.32 AI1 anempts shalI be made in still air, which shaI1 be

5.

Applications for Entry

defined as a wind not exceeding a mean speed of


approxirnately one meter persecond (3-1 kiIometres

5.1

per hour, 2 3 3 T statute miles per hour, 1.5 nactical

Entry forms shall te obtained fiom and retumed to


the Americw HeIicopter Society. 2 17 N. Washington

miles per hour) over the perod of the flight

St..Alexandria, VA 223 14. (703) 684-6777- mail:


ahs@ahs.org

52
4.3.1 n i e flight requirements shall consist of hovering for

The enay fee shall be U.. S I 5 (made payabIe to the


Amercan Helicopter Society).

one minute while maintaining flight within a 10meter square. During this time the lowest part of the

5.3

Each entry form shall contain an application for


official observation of the competitors attempt

machine shalI exceed momentarily 3 rneters above the


ground.
5.4

The entrant shall undemke to abide by the conditions


for official observation as set out on the enay form

4.43 The machine shall be in continuous flight frorn


takeoff to landing, and at no time during the fiight

and application for official observation and shall

shall any part of the machine touch the ground.

undertake to d e h y al1 expenses incurred in


connection with the official observation of the

4.4.3 A reference point on the non-rotating part of the

attempt

machine will be established an a means whereby the


observers can judge that the machine stayed within

5.5

The following fees and charges are made by the NAA


for record anernpts in Class 1. Human Powered

the confines of the IO-meter square.

Aircraft. AI1 attempts shaIl be for national and


international rccords.

4.4.4 The one minute hovering time and the momentary


achievement of 3 meters altitude is required to win

the AHS prize. (However, the FA1 1980 regulations

5.6

Final notice of the proposed fime and place of the

speciS that only the duration of the flight and a

attempt requiring official observation may, if so

momentary achievrment of 3 meten altitude will be

desired, be sent to the AHS later than the entry form.

recorded for the FAX world record attempt, making it

It must in al1 cases bc received at least thirty days

possible to achieve a world record without satisfying

before the proposed date f o r the attempt. h i s time is

the AHS pnze requirements.)

required by the NAC (the NAA in the U.S.A.) to


arrange for official observation. Applications will be

4.5

considered in order of receipt.

Observarion

Every attempt shall be observed by the NAC or by


any persons authorized by them to act as observers. It

5.7

Membership in the appropn'ate NAC and an FA1


Sporting License in required for al1 crew membm

mriy take place in the competitors own country if it is

taking part in this competition. Application forms

aftiliated to the FAI. In a country not so, it could be

may bc obtained h m the NAC or the AHS. For this

advantageous to conduct the flight in a neighboring

compctition. a pilot's license is not required.

country which is so affiliated.

62.1 These regularions shall remain in force until such

6.

Genernl Conditions

time as the AHS considers it necessary to arnend


them, or the prize has been won.

6.1

Insurance
6.2.2 The AHS reserves the right to add to. amend or omit

The entrant must take out on behalf of himself, his

any of these regulations and to issue supplementary

crew, representatives or ernployees, Iiabiiity

regulations.

insurance in such form and mount to be specified by


the AHS, to. indemnie the Amercan Helicopter
Society, the NAC and the FA1against any clairns.
Evidence chat such insurance has been effected m u t

h e interpretation of these regulations or any of the

be submitred with the application for oficial

regulatons hereafter issued rest entirely with the

observation.

AHS. The e n a n t shall be soleiy responsible to the


official observer for due observance of these
regulations and shaIl be the p a o n with whom the
oficial observers will deal in respect thereof, or any
other question arising out of this competition.

ANNEXE B
Photo du banc d'essai pdaleur

Banc d'essai pdaleur 7 postes

ANNEXE C
Donnes du profil Daedalus 3 1

XFO

IL

Version

Calculate

d polar f

or: DA 31

1 Reynol

ds number fixed

xtrf =

1 .O00 (su

Mach =
alpha

CL

ction)

1.000 (pr

essure)

ORe =

0.500 e 6

Ncrit

Re(CL)

CM

CD

S xtr

P xtr

XFO

IL

Version

Calculate

d polar f

or: DAE 31

1 Reynol

ds number fixed

xtrf =

1 .O00 (su

Mach =
alpha

CL

ction)

1 .O00(pr

essure)

ORe =

0.300 e 6

Ncrit

Re(CL)

CM

CD

9
S xtr

P xtr

XFO

IL

Version

Calculate

d polar f

or: DAE 31

1 Reynol

ds number fixed

xtrf =

1.O00 (su

Mach =

alpha

ction)
ORe =

CL

CD

1.O00 (pr

essure)

0.200 e 6

Ncrit

Re(CL)

CM

9
S xtr

P xtr

DAEDALUS 31

Angle &attaque

ANNEXE D

Programme de conception des pales d'hlios

function p=vortex(p,sys)
global gamma;
%Vortex
%
%
%
%
%
%
%
%
%

Module de conception d'un rotor en utilisant la mthode des vortex.


Ce module ne tient pas compte de l'effet de sol,
Dernire modification: 01/11/98 15t10
BUGS:
A faire:

Paramtres d'entres: Structure p et sys


(voir lire-variable-m pour les paramtres dans ces
structures
% Paramtres de sortie: Structure p avec les champs
tpitch,tproil,twa,t~t,tphi~alphai,tr,
3
tc,tVe,tRe,tCl,tCd,twO,tF,dL,dD,tddrag,tT,tQ,T et Q.
% Sous-fonctions:
calcul~cl~cd,calculcalculcl_cd,calcul_wa_wt~aa~t

%
%

%
%

CONSTANTES LOCALES:
prof ils

dae150,dae200 et dae300=fichiers de paramtres des

slection des profils

selon les reynolds


%

Cl choisi pour chaque

prof il
% Chargement des fi~hiersde profils pour les Cl et les Cd
prof lSO=load ( ' dael50.dat ' 1 ;
prof200=load('dae200.dat1);
prof300=load('dae302.dat');
;
%pr0f3002=load('dae3002~dat~)

~1150=1.0249;%alpha5~1.0249,alpha6~1.1255,alpha4.5~-9727
c1200=1.2577;%alpha501.2577,alpha601~34S5,a1pha4~501.2078
cl300=1.2805;%alphaS01c1300=1.2805;%alphaS01,2805,alpha601.37128058alpha601.3718,a1pha4-501.2307

%cl3OO2=l.3275;

%Vitesse de rotation en rad/s


%Rayon du rotor
%Calcul de phi en bout de pale
phi-t=atan (p.V/ (omega*R) ;
for en=l :sys .n
%Calcul du rayon et de la corde
if (en==sys.n) p. tr (en)=R;
else
p.tr(en)=p-Rl+(en-1)*(R-p.Rl)/ (sys-n-1);
end
p - t c(en)=ellipse(p.R1,ppC1,R,p.C2,p. tr(en1 ,sys.expo, s y s ) ;

%Calcul de F
if ( p.V==O & p. tr(en)==R) p-tF (en)=O;
else
if (p.V==O & p .tr(en)-=RI p.tF(en1 =l;
else p.tF(en)=(2/pi)*acos(exp(-p-B*(l-(p-tr(en)/R)
)/(2*sin(phi-LI)));
end
end
%Calcul de Re
Vt=omega*p.tr (en);
p. tRe (en)=sys.rho*Vt*p.tc (en)/ys .mu;
%Calcul de C1,Cd et Cm
if (p.tRe(en) c 120000)
p.tCl(en)=l.O;
p. tCd (en)=O. 123 ;
p. tCrn(en)=-0.0966;
p. tpitch(en)=5 .O;

%determine le pitch et le profil pour

ansys

p.tprofil(en)=2; %2 au lieu de 1 pour Dae31 au lieu de 51


else
if (p.tRe(en) c 175000)
[p.tCl (en),p.tCd(en1 ,p-tpitch(en) , p -tCm(enl1 =calcul~cl~cd~profl50,
~1~5;
01
%determine le profil pour ansys
p. tprofil (en)=l ;
else
if(p.tRe(en) c 250000) %modif pour avoir le mme profil sur toute la
pale 22/01/99

;~ ~ ~ ~ c ~ ~ ~ ~ l
[p.tCl (en),p.tCd(en) .p.tpitch(en) ,p.tCm(en)1 = c a l c u l ~ c l ~ c d ~ p r o f
p. tprofil (en)= 3 ;
end
end
end

%Calcul de wa et wt
if (p.tr (en)==R)
p.twa(en)=O;
p.twa2 (en)=O;% nouveau 28/12/98
p.twt (en)= O ;
p.tphialphai (en)=phi-t ;
p-tphialphai2(en)=phi-t; % nouveau 28/12/98
p.tw0 (en)=O ;
+ (p.rpm*2*pi/60*p.tr(en) -p.twt (en)) ^2) ;
p.tVe (en)=sqrt ( (p.V+p.twa (en))^2
p.tCl (en)=O;
[s,p.tCd(en),t]=calcul~C11Cd(prof200,0);
else
[p.twa(en),p.twt(en),pPtVe(en)1=calcul-wa-wt (p,en);
p. tw0 (en)=sqrt (p.twa (en)&2+pPtwt (en)^2)/cos (atan(p.twt (en)/p.twa (en)) ) ;
p. tphialphai(en)=atan ( (p .V+p.twa (en)) / (p- rpm*2*pi/6O*p.trcen)twt (en)1 ) *l8O/pi;

p-twa2(en)=p.twa(en);% nouveau 28/12/98


p-tphialphai2(en)=p.tphi-alphai(en) ;% nouveau 28/12/98
end
end
%Calcul des vecteurs lift et drag, de la pousse et du couple de chaque lment
dr=(R-p.RI)/(sys-n-1)
;
p .nhyd=O;
for en=l:sys .n
p-dL(en)=0.5*sys.rho*pPt~e(en)~2*pPtc(en~
*p.tCl(en)*dr;
p-dl2(en)=p.dL(en) ;
%gamma (en)=p.CL(en)/ (sys rho*p .tVe (en)) ;
% circulation
e
n
;
p-dD(en1=0.5*sys.rho*pPtVe(en)A2*pPtc(
p-tddrag(en1=p.dD(en) ; %
test de drag pour ansys
%p.tT (en)=p-dL(en)*cos (p.tphi-alphai (en)*pi/l8O) p.D(en) +sin(p. tphi-alphai (en)*pi/i80);
%p.tQ(en)=p.tr(en)*(p-~(en)*sin(p.tphi-alphaien)*pi/l80) +
p - d D(en)*cos (p.tph-phai
(en)*pi/180)) ;
p. tT(en) =p.dL(en) *sin(p-tphi-alphai (en)*pi/l8O+pi/2 t
p-dD(en)*sin(p-tphi-alphai(en1 *pi/lO+pi);
p. tQ(en) =-p.tr(en) * (p-dL(en)*cos (p.t p h i a h a e n * p i / 8 + p i / +
p .dD(en)*cos (p.t~hi~alphai
(en)*pi/l80+pi)) ;

p.tM(en)=O.S*p.tCm(en)*sys -rho*p-t~e(en)~2*p.tc
(enIA2*dr-( (0-25p,axe)*p-tc(en)*p.dl(en));
p.nhyd=p.nhyd+ (p-twa(en)
+pPV)*p. tT(en) / (p-tQ(en)*p.rpm*2*pi/60);

end
p-nhyd=p.nhyd/sys.n*lOO;

%Calcul du couple et de la pousse du rotor


p.T=(2*sum(p,tT)-p.tT(l) -p.tT(sys-n) )*p.~/2;

p.Q=(2*sum(p.tQ) -p.tQ(l)-p.tQ(sys-n))*p.B/2;
p.M=(2*sum(p.tM) -p-tM(1)-p.tM(sys-n))/2;

function c=ellipse (R1,ClIR2,


C2,r,expo,sy)

xl=sys.xl;
x2=sys.x2 ;
x3=sys. x3;
d=sys .ci;
yl=ell (Rl,Cl,R2,C2,xl,expo);
y2=ell (R1,ClrR2,C2,x2,expo)
;
y3=ell (RI,ClrR2,C2,x3,expo);
u= (el1(RI,ClrR2,C2,
xl+diff,expol -el1 (R1rClrR2,CzIXI-diff, expo)1 / (2*diff);
v=(ell(R1,C1,R2,C2,x2+diff,expo)-ell(RI,ClIR2rC2rx2-difIexpo~1 / (2*diff);
w=(ell(R1,C1,R2,C2,~3+diff~expo)-eIL~R~~Cl~R2~C2,~3-diff~expo)
1 / (2*dif);
y2=y2+d;

b=[v w y2 y31 ';


coef=a\b;
c=coef (1)'rA3+coef (2)*rn2fcoef(3 1 *r+coef (41 ;

else
c=ell (RI,Cl,R2,C2, r,expo) ;
end
end

function c=ell ( R I ICl,R2,C2,r,expo)

for x=l:length(r)
b=( (-RlAinvex*C2Ainvex+R2Ainvex*ClAinvex)
/(R2Ainvex-RlAinvex))Aexpc;
a=(R2"invex/(l-C2"invex/bAinvex))^expo;
c (x)= (bAinvex*(1-r(XI "invex/aAinvex)) "expo;
end

f m c t i o n [wa,wt ,Vef=calcul-wa-wt (p,en)


%calcul-wa-wt
%

Fait le calcul numrique en utilisant la mgthode de Newton de wa,wt et


Ve en
%
utilisant les fonctions foncl et fonc2%

%
%
%
%
%
%
%
%

Dernire modification:

01/11/98 1 5 ~ 2 9

BUGS :
A faire:

Paramtres d'entres:
downwash

structure p=Pale sur lequel on calcule le

%
en=lment de la
pale sur lequel on calcule le downwash
% Paramtres de sortie:
Wa,Kt et Ve=downwash et vitesse effective d'entre
dans le profil
%
Sous-fonctions:
foncl et fonc2 (code dans calcul-wawt)

%
%
%

CONSTANTES LOCALES :

tol=Tolrance pour le calcul numrique


diff=Diffrence

centr pour la driv numrique

Valeurs de dpart du c a l m l numrique


%if (p,tCl(enlcO)
%
wa2=-1;
%
wt2=l;
%
wa=O;
%
wt=O;
% else
wa2=1;
wt2=1;
wa=O ;
wt=O ;
%end
%

while ( abs (wa2-wa)>toi 1 abs (wt2-wt)>toi )


wa=wa2 ;
wt=wt2;
%Ve
ve=sqrt ( (p .V+walA2 + (p.rpm*2*pi/60*p.tr(en) -wt)^2) ;
%Wa
Fl=foncl(wa,wt,Ve,p,en);
~l~moins=foncl(wa-diff,wtrVeIpIen);
Fl_plus=foncl(wa+diff,wtrVe,p,en);
wa2=wa- (FI/ ( (~ljlu-Fl-moins)
/ (2*diff1 1 1 ;
%Wt

F2=fonc2 (wt,Ve,p,en);
~2-moin=fonc2(wt-diff,Ve,p,en) ;
F2jlus=fonc2 (wt+diff ,Ve , p , en);

y=8*pi*p. tr(en1 *wa* (p-Vtwal p. p. tc (en)*veb2* (p.tcl(en)*


p. tcd(en)*( (p.V+wa)/ve) ) ;

(p- rpmit2*pi/60*p.tr(en)-wt 1 Ive)-

y=a*pi*p.tr(en) *p.t~(en)
*wt-p-BtpPtc(en)
*p.tCl (en)*ve;

tol=O -1;
fprintf ( ' \nu1 ;
for en=l:sys.n-1
fprintf ( ' . ' ;
alpha=p.tpitch(en)+p-tphi-alphai(en)+diff-alpha;
%

if(p-twa(en1-=O1

%
%

else

alp-att2=alpha-atan(p-twt(en)/p.twa(en))*l80/pi;

alp-att2=alpha-p.tphialp_att2=alpha-p.tphi_alphao;aIphai(en)

%
%

end
alp-attl=-le6;% tu veux pas plutot dire le-6

th(en)1 =interp-Cl-Cd(p-tRe (en) 40,load(profi1 ( p . tprofil


[p.tCl (en), p . tCd(en) # p P
(en), :1 ) 1 ;
[p.twa (en),p.twt (en),p. tVe (en)l=ca1culLwaawt (pten) ;
phi alphai=atan2(p- twt (en),p.twa (en)1 *lao/pi;
dalgha-tot= (phialphai+40)/alpha-1;
if dalpha-tot >= O
alp-attl=-40 ;
alp_att2=40 ;
else
alpattl=40 ;
alp-att2=-40;
#

end

while abs (alp-att2-alp-attll stol


alp_att=(alp_att2+alp_att1)/2;

if(p.tCl(en) > 0)
[p.twa(en) ,p.twt (en),p-tVe(en)1 =cacul-wa-wt ( p t en) ;
phialphai=atan2(p.twt (en),p.twa (en)) *l80/pi;
dalpha-tot=(phialphai+alp-att)/alpha-1;

else
p.tCl (en)=abs(p-tCl(en) ;
[p.twa (en),p.twt (en),p.tVe (en)1 =calcul-wa-wt (p,en) ;
p.tCl (en)=-p.tCl (en);
p.twa (en)=-p.twa(en) ;
phialphai= (atan2(p.twt (en),p. twa (en)1 -pi)*180/pi;
dalpha-tot=(phialphai+alp-att)/alpha-1;
end
if dalpha-tot c O
alp-attl=alp-att;
else
alp_att2=alp_att;
end

end

p. tpitch(en1 =alpatt2; %j 'ai chang p-pitch par p -t p i t c h pour que


offdesign-hauteur puisse fonctionner
p. two (en)=sqrt (p.twa (en)&2+p .twt (en)* 2 )/cos ( a t m (p -twt(en)/p twa (en)1 1 ;
p. tphialphai (en)= a t m ( (p.V+p.twa (en) / (p rpm*2*pi/6O*p - tr (en)p.twt(en)))*l80/pi;
p-tphi-alphai2(en)=p.tphiia1phai(en);% nouveau pour offdesign-hauteur aprs
offdesign
p.twa2(en)=p-twa(en);% nouveau pour offdesign-hauteur aprs offdesign
%non moi j' afficherais les design
end

dr=(p-D/2-p.Ri)/ (sys-n-1)
;
p .nhyd=O;
for en=l :s y s .n
p.dl (en)=O .5*sys .rho*p.tve (en)&2*pPtc (en)*p.tC1 (en)*r;
p-dL2(en)=p-dl(en);% nouveau pour offdesign-hauteur aprs offdesign
p-dD (en)=O -5+sys-rho*p.tVe(en)&2fpPtc (en)*p.tCd(en)*ck;
p. tT (en)=p.& (en)*sin(p-tphi-alphai (en)*pi/18Op/2 +
p.dD (en)*sin(p. tphi-alphai (en)*pi/l80+pi);
p. tQ (en)=-p.tr (en) ( p. a n )*cos (p- t p h i a p a e n * p / l O + p / 2 +
p.d D (en)*cos (p- tphi-alphai (en)*pi/l80+pi)1 ;
p.tM(en)=O-S*p.tCm(en) *~ys.rho*p.tVe(en)~2*p-tc(en)
& 2 * d r - ( (0-25p.axe)*p.tc(en)*p.dL(en)) ;
p -nhyd=p-nhyd+(p.twa (en)+p.VI *p - tT (en)/ (p- tQ (en)*p.rpm*2*pi/601 ;
end
p.nilyd=p-nhyd/sys.n*lOO;
p-T=(2*sum[p-tT)
-p.-)-p.t~(sys.n)
)*p,~/2;
p.Q=(2*sum(p-tQ)-p.tQ(l)-p.tQ(sys.n) )*p-B/2;
p.~=(2*sum(p-tM)
-p.tM(l)-p.t~(sys.n)
)/2;

function p=design-IGE ( p,sys

p.IGI-OGE= (16*p.h/(pit(pPD/2)i A21( l f ( l 6 p h p i D


rapprocher du horse shoe vortex

22

for element=l:sys.n
p.dDi(element)=p.dt(eIement)*sin(pPtpU-alphai(element)
end

%sur le rayon pour se

*pi/lEiO);

for element=l:sys.n-1
pourcentwa (element1 =p tua (element1 / (p.Vip twa (element1 1 ;
twa-V=tan(a~in(p.IGE~OGE*p.dDi(element)/p.~(element)
))*(p.rpm*2*p/6O*p.tr(element)p,twt(element) 1 ;
p. t w a ( element =twa-Vtpourcent-wa (element);
p.V2(element)=p.V*(l-pourcent~wa(element));%nou0eau V pour IGE avec vitesse d'entre
28/12/98

p. tu0 (element)=sqrt (p.twa (elernent)A2+pPtut (element)-2)/cos (atan(p.twt (elerLent)


/p -twatelem
ent)) 1 ;
p.tphi alphai(elernent)=atan((p~V2(e1ement)+pPt~a~e1ement1~/(pPrpmt2tpi/6O~pPtr~element~p. tut (&ement)
)*l80/pi;

end
phi-alphai (sys .ni =O;
~ . v ~ ( ~ ~ ~ . ~ ) = ( ~ . v * ~ . I G E ~ o G 28/12/98
E ) ; % N o pour
uv~~
avoir
~
du Ve au dernier lment

dr=(p.D/2-P.EU) /(sys.n-l) ;
p. nhyd-0 ;
for element=l:sys,n
p.tVe(element)=sqrt((p.V2(element)+pptwa(element 2
+ (p.rpmf2*pi/60*p.tr(element)p.twt(element))*2);%nouveau Ve pour les profils l'emplanture qui sont affects par le
nouveau wa 28/12/98
p . d l ( e l e m e n t ) = 0 . 5 * s y s ~ ~ h 0 * p ~ t V e ( e l e m e n t ~ ~ 2 * p ~ t ~ ~ e 1 m e n t * p - t C l e e m e n t * d r : % n dt
oueau
h cause du nouveau Ve 28/12/98
p.dD(e1ement)=0.5*sys~rho*p-t~e(e1ement)~2*p.tc(e1eent)*p.tCde1ement*d;%n0~e~
dD
B cause du nouveau ve 28/12/98
p. tT (element)= p . d l (element)*cos (p tphi-alphai (element)*pi/180) p~dD(element)*sin(p-tphiiaIphai(e1ement)*pi/l8O);
p. tQ (element)=p.tr (element)* ( p P d L(element)*sin (p.tphi-alphai Celement)*pi/l80) +
p. dD (elemenr)*cos ( p tphi-alphai (element1 *piIl801 1 ;
p.tM(element)=0.S*p.tCm(eiement)*sys.rho*p~tVe(element)A2*p.tc(element)~2*dr-~(0.25p.axel*p.tc(element)*p-dL(e1ement));

fo

o
c
+) rn
m
e
ele(D
d.p

p.nhya=p.nhyd+(p.twa(element)+pPV2(e1ement) )+p.tT(element)/(p.tQ(eIement)*p.qm*2*pi/60);
end
p.nhyd=p.nhyd/sys.nW;
p.T=(2*sum(p.tT)-p.tT(1)-p.tT(sys.n) 1 fp.B/2;
p.Q=(2*sum(p.tQ)-p.tQ(1)-p.tQ(sys.n)
1 fp.B/2;
p.M=(2*sumip. tM)-p.tM(1)-p.tM(sys.n) /2;

ANNEXE E

Performance de l'HE% de OSmtre 3mtres

cn

(D.
C)
Ci-

-nJ

II

?Y&
4 II rr
rJ

a0

(D

ggrz
n

9 N

wm

s m o w
9CIi
eO

P- n, C)

m o c

CD

E= art

a-

CD

g :??
Pa

ni
P-

P.

Yi

J I I J f l
CD

11

-3

li 2

%
zkm

Pz
00

O
O

rJ

OCD

-(O

5'm

o
. .o .o .o .o .o .o .o.o.o.o.o.o p p p p o p o o

O P
rrru
P D Y
r rr O
~ 1 )

P- P- Y

3 0

2+
m
ta
II

h,

0 3 P
II

II

(D

ux

p .o o
. o. o. o. o. p p o p p o. o. o. o.p.o.o .o o.

Hauteur
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.60

Hp low

1.O0

0.31
0.29
0.28
0.28
0.28
0.27
0.27
0.25
0.24
0.24
0.23
0.23
0.22
0.22

1.00

1.O0
t.00
1.O0
1.O0

l,w
1600
1.O0
1.O0
1.O0
1.O0
1.O0
1.O0

0.24
0.24
0.23
0.23
0.22
0.22
022
0.20
0.20
0.10
0.19
0.18
0.18
O.t8
0.16
0.16
0.15
0.15
0.15
0.14
0.14

RPM up
7.50
7.50
7.60
7.50
7.50
750
7SO
7.00
7.00
7.00
7.00
7.00

RPM law
7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.00
7.00
7,00
7.00
7.00

7.00
7,00

6.50
6.50
8.50
8.50
6.50
6.50
8.50

7.00
7.00
6.50
6.50
6.50
6.50
6.50
6.50
6.50

7.50
7450
7.50
7.50
750
7.50
7.50
7.00
7.00
7400
7n00
7.00
7,oo
7.00

7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.50
7.00
7.00
7,OO
7,OO
7.00
7.00
7.00

Alpha low
1,72
1.64
1.56
1.56
1.41

1.41
1.41
1.72
1.72
1.S6
1.56
1A l
1,41
1Al
1.72
lJ2
1.56
1.56
1.56
1.41
1A i

2.03
1.88
t .88
l,8O
1,72
1.56
1.66
2.03
1.88

1.88
1.80
1.72
1.56
1.56

Toque up Torque low


230.85
23 1.63
225.72
224.90
220.90
218.80
216.39
218.80
207.84
212.11
207,97
207.84
203.06
207.84
200.54
20 1 .O1
201.O1
10631
182.30
189.86
188.41
189.86
180.31
184.87
181.03
180.31
177.52
180.31
174.16
174.52
170.58
174.52
164.85
167,17
164.85
163.89
180.75
164.85
156.62
157.66
154.M
158.82
286.82
280,08
275.25
269.63
264.23
258.95
253.00
249.46
244.42
239.45
234.60
229.82
225.30
220.80

290.87
276.38
276.38
270.23
264.44
254.66

254.68
252.59
240.20
24020
234.73
22956
221.l5
221.15

ANNEXE F
Proprit de la fibres de carbone

JLL 26 1%

L6:U9 FR NF=

5839268598 TO 15143368538

P.B1/88

Norhern Fiber Glass Sales, Inc.

page@

Date:

26 Jdy, 1999

Cover plus:

To:

S i n Joncas

Company: Gcok de techru>lom Superieure

From:
Tirnothy S h n
e-mail: tj&nfgsalescorn

Fax:

Fa:

Subject:

603-926-0598

Quote

Simas, we are tryinq to cut a 3 week lead d o m


h t here goes :

tom mer I week ,at a oshut-downsummer ~ a i o d

Newport Uni-CarbonPrepreg: NCT 301-1-GlSOFAW-(34-7


fiber,lm @ 35% RC +/- 3%
Narmai $22SOAb USD
Speal f o tfelios
~
:$l?SO/Lb and we have a 245 and 9 5 8 Ib mn = 1203 mt Lbs available for
shipment in 8-9-10 &YS.a rush shipmeat. 0B m e . Caiifornia
Shipo via Air Courier your choice :Fedelc l h e r y etc 1 or 2 &y service.

Note: Newport wl scrambie and &nate the prepreg at near cost odg if you pr-y for tbe matarial by
fedexing a US Frtnds check for the prepreg.Thc freight ip colleet so you need to issue Newpmt Eeole's
FEDnhipping account munber and the carrier will invoice Ecole for
fieight atpem.
G r o s ?;pping weight toiai l50-170Lbo and gou can phone fededmieiy for a fieight rate qu&? ta
d-e
Freight Cost to Ecole.
Newport is not interested in your eotabiiiohhg an open credit ncct since :A) takes 2-3weeks and B)you
will only buy thb one t h e aad the cost +.O establifh a new castana accourIt is $$2-300.00US.

Document 7

*%

'1 NEWPORT
RDHESWES AND GMPSmS.I K

NCT-301

PRODUCT DATA SHEET


JUNE 1993 REWSZON
UNIDIRECT'CONAL TAPE

PRODUCT DESCRfPTION - NCT-301 (Fiber Aen'al Weight)


NCT-30 1 is a long ou: tirne. highly toughcncd cpoxy imprcgnated tape containing unidirectionof
fiber reinfonerntnts. It ir rccommcnded for the pnparation of tubular and laminated products
which are prepared by a shrink tape or similar low pressure proccss, or whcrc higher pressures of
Iarninating requirc thar utcessivc rcsin flow not be encountered. NCT-301 is designcd to cure
wilhin a short timc ( I O ro 60 minutes) at temperatures of 250" F to 300" F.

NCT-301 a n be supplicd with any of the cornmercially availablc graphite. aramid, ar fibetgEass
roving. Tape widths up to 36 inches arc availabk in fiber weights nnging from 80 to
250 gmlml. It car! also be supplicd with a lighhveight supporthg glass scrirn or graphite mat on
one sidc.

r-

Examplc: The producl namc of irnprcgnatcd unidirectional tape using NC-301 rcsin on graphite
witli a fiber aerial wcight rcquiremcnt of 120 gm/mz using IO8 glass scrim i s :
NCT-301-G120/108.
TYPICAL PHYSXCAL CHAZUCrERISLICS OF GRAPHITE TAPE

Fiber Weight Range:


Resin Content Range:
Volatile Conrcnt:
Gel Timc:
Warranty Pcriod:
Out Time:

80 IO250 grnima (specified nominal t Sgm/ma)


34 to 55% (spccificd nominal 3%)
Ltzs than 1.0%
10-16 minute: @ 220" F
4-8 minutes @) 250 F
2-3minutu @ 285' F
90 days h m date ofshipmcnt (1) 40' F or below
21 days @ 7S0 F maximum

NCT-301 can bc rnolded in a hot platen pnss. autoclave, or matchcd metal roob. MoIdhg
procedures, blcedcr tcchniqucs, and cure cycles can bc varicd to cnablc h e user to anain t h e
proper fiow characteristics nccdcd in obtaining the desired fibuvolume in the p;irt.
is recommcnded that the user consult with NEWPORT ADHESIVES AND COMPOSITES,
MC., so ihat we may be of assistance in developing a proccrr for the specifc application.

1t

1822 Reynohis Avenue

l h e . CA92714

(7141 253-5680

FAX (7141 253-5692

NEWPORT-

POHESIVESAND COMPOSlES.

XCT-301

PRODUCT DATA SHEET


JUNE 1993 REVISlON

MECHANtCAL PROPERTES

The following mechanical properties arc average values obtained wiih NCT-301 graphite fibcrsAl1 values are based on a 30 minute cure at 285"
volumc.

F with

9-M
li

50 psi. and normalizcd at a 60% fiber

E&.h

&&L
.-

&G!lSS

9 6 Ksi

237

Ksi

193 Ksi

Flcxural Strcngth @ RT
FlcmtraI Strcngth @ 160 F
Flexural Strcngth @ 200" F

227 Ksi
207 Ksi

Flexural Moduliis @ RT
FIcxuraI Modulus @ t 60" F
Fiexoral Modulus @ 200" F

18.1 Msi
165 Msi
12.9 Msi

10 Msi

8.1 Msi

6.5 Msi

Short Btam Shear @ RT


Short Beam Shcar @ 160" F
Short Bcam Shcar @ 200" F

1 4 3 Ksi
13.0 Ksi
10.2 Ksi

9-5 Ksi

12.5 Ksi

12.5 Ksi

Tensile Straight @ RT

320 Ksi

Tensilc Modulus @ RT

19.0 Msi

Carnptessive Strength @ RT

169 Ksi

162 Ksi

and parameurs cited in this publication have bccn obtaincd in NEWPORT ADHSIVES
the matcrial under urtfully controlled cunditions. The
information, ihercfore, i s believed to be indicative of rcpramtative propcniu obhtijblt. NEWPORT
ADHESIVES AND COMPOSTES. MC.. camm acccpt rcsponsibilisr for the rnisapplica!ion of fhcse
products, nor for their use m d u uncontrollcd ccnditiaru Numerical lues ruuliing fmrn the application
af thi5 material arc dcpendcnt on prnccriing details. It is rccommmded that the user dcvclop himer own
application techniquu and gcnnatc dam consistent with hiahcr apccific ipplianon and procus.
Praduct data

AND COMPOSiTES. WC., Iabonroriu using

1822 Reynolds Avenue

- IMne. CA

92714

(7141 253-5680

FAX (714) 253-5692

ooa

100

1O

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IUI-.

rr

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f 7 T A l Q70.5Y:n

CAY 17761 Ml-7.7-

TcIrr 3RSo7 NANC IIR

NC-JO1 GEL fh4E

41NEWPORT
AHESrVES AND COMPOSITES. INC.

JLL 26 1999 16:56

FR NFGS

NEWPORT

ADHESNES ARID COMPOSITES. INC.

T o m ~ e r a t u r e('Cl

17390 Ml. CliffwodGicle

kuntain WIeg C4 92iM

CiART 34
(71j) 979-5250

FM (774) 641-7358

liIex 2856nNANC UR

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