ConstruyendoCaminos 9

CIRCULACIN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2013
AO 2
EDICIN
N 09
Maquinaria - Equipos - Tecnologa - Asfalto - Costos
INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA
MALA SITUACION DE LAS
CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia
Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIN Y
OPERACIN DE MAQUINARIAS
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Regin San Martn:

Inversin de 611 millones
en Proyectos Viales han
dinamizado la Economa
Regional
Evaluacin de propiedades
de Mezclas Asflticas en fro
para Bacheo
Evaluacin del
Comportamiento a la Fatiga
de Mezclas Asflticas
Convencional y Modificado
con Polmero SBS
XVII CONGRESO
IBEROLATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
CILA 2013 - GUATEMALA
Revista auspiciada por:
Asociacin Espaola de Carreteras (AEC)
Asociacin Espaola de Fabricantes
de Mezclas Asflticas(ASEFMA)
BOLETN TCNICO
www.construyendocaminos.pe
El Consorcio Viales del Norte, conformado por las empresas Odebrecht y

Obrainsa se adjudic el proyecto de Conservacin Vial por Niveles de Servicio del
Corredor Vial: Hualapampa Puesto Vado Grande / Sondor Amabato /
Huancabamba Canchaque y Socchabamba - Ayabaca.
Inici sus ac vidades en Octubre del 2012, buscando contribuir al desarrollo
sostenible de los pueblos que se encuentran aledaos a la va.
Ocina: Huancabamba - Piura
Rpm: #948987572
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniera de Pavimentos
Rpc: 989067106
CONTENIDO
CIRCULACIN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2013
AO 2
EDICIN
22
10
N 09
Maquinaria - Equipos - Tecnologa - Asfalto - Costos
INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA
MALA SITUACION DE LAS
CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia
Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIN Y
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Regin San Martn:

Inversin de 611 millones
en Proyectos Viales han
dinamizado la Economa
Regional
Evaluacin de propiedades
de Mezclas Asflticas en fro
para Bacheo
Evaluacin del
Comportamiento a la Fatiga
de Mezclas Asflticas
Convencional y Modificado
con Polmero SBS
XVII CONGRESO
DEL ASFALTO
CILA 2013 - GUATEMALA
Revista auspiciada por:
Asociacin Espaola de Carreteras (AEC)
Asociacin Espaola de Fabricantes
de Mezclas Asflticas(ASEFMA)
BOLETN TCNICO
25
30
DIRECTOR GENERAL
MSc. MDu. Ing. Nstor Huamn Guerrero
COMIT CONSULTIVO
Dr. Ing. Rodolfo Adrian Nosetti
Universidad Nacional de La Plata - Argentina
Dra. Ing. Liedi Bariani Bernucchi
Universidad de Sao Paulo - Brasil
Dra. Ing. Leni Leite Figuereido
PETROBRS : Brasil
Dr. Ing. Celso Reinaldo Ramos
Instituto Brasileiro del Petrleo - IBP - Brasil
Dr. Ing. Luis Loria
LANAMME UCR - Costa Rica
Ing. Roberto Orellana L.
Instituto Chileno del Asfalto - Chile
Ing. Guillermo Thenoux Z.
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Ph.D. Ing. Fredy Reyes Lizcano
Pontificia Universidad Javeriana - Colombia
Dr. Ing. Luis Enrique Sanabria
CORASFALTOS - Colombia
Ing. Jos A. Salvador U.
Pontificia Univ. Catlica del Ecuador - Ecuador
Dr. Juan Jos Potti
Asoc. Espaola de Fab. de Mezclas Asf. - Espaa
Dra. Marta Rodrigo Prez
Asociacin Espaola de Carretera - Espaa
Ph.D. Delmar R. Salomn
Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.
Ing. Javier Herrera Lozano
Asociacin Latinoamericana de Asfalto - Mjico
Ph.D. P.E. Carlos Chang Albitres
The University of Texas at El Paso - EEUU, Per
Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil
A.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - Per
Ing. Manuel Gonzales De La Cotera
Asociacin de Productores de Cemento - Per
Ing. Jorge Grgich
Consultor independiente - Uruguay
Dr. Ing. Augusto Jugo Burguera
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
Dr. Ing. Gustavo Corredor Muller
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
34
49
03 Editorial
04
Caminos de Actualidad
06
Seguridad Vial
10
Entrevista: Ing. Luis Quispe Candia - Director ONG Luz Ambar
12
Obras y Proyectos
22
Maquinarias y Equipos: Entrevista Ing. Carlos Carhuavilca M.
25
Caminos del Per: Prof. Javier Ocampo Ruz - Presidente Regional San Martn
Lic. Nstor W. Huamn Mndez

Coordinador General
30
Personajes de la Ingeniera: Entrevista Dr. Ing. Jorge Alva Hurtado -
Lic. A. Hidalgo R.
Editora general
Redaccin:
Carlos Gonzlez V.
Hctor Aronez
Diagramacin:
Ysabel Aliaga Vera
Corrector de estilo:
Jessica Terreros
Asesores Comerciales
Eleana Vargas Weston
evargas@construyendocaminos.pe/ RPC. 987192891
Francisco Javier Daz
fdiaz@construyendocaminos.pe/
T. 248 9855 / C. 953 637467 / RPC. 987869043
Vicedecano Nacional CIP
CONSTRUYENDO CAMINOS
Es una publicacin de la Consultora Especilizada en
Ingeniera de Pavimentos:
Nstor Huamn & Asociados SRLtda
Av. Rafael Escard N 380 - Of. 305 San Miguel
Telf. 578 5324 / 257 2040 / 5785421
Email: revista@construyendocaminos.pe
34
Universidad e Investigacin: Ing. Roque Sanchez Cristobal - Decano
Facultad de Civiles UNFV

37
Investigacin y Tecnologa en Pavimentos: Ing. Denisse Andrade Alvarez
42
Investigacin y Tecnologa en Pavimentos: Ing. Oscar Giovanon e

45
Ing. Marta Paola
Investigacin y Tecnologa en Pavimentos: Ing. Jorge Escalante Zegarra
49 Eventos
57 Boletn
EDITORIAL
SE TERMIN EL AO 2013!, QU NOS ESPERA EL AO 2014?
EFICIENCIA EN EL GASTO PARA

EJECUCIN DE ESFRAESTRUCTURA VIAL
Estimados Colegas y Amigos:

EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones aparece como el ms eficiente en el gasto
del presupuesto 2013. El MTC es uno de los ms importantes del pas por la cantidad de
presupuesto que le es asignado, por lo que es catalogado, por el ranking de ejecucin
financiera de Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), como el organismo estatal
ms eficiente en la ejecucin de proyectos de inversin pblica. De acuerdo con esta
informacin, el MTC, dirigido por el Dr. Carlos Paredes, ha ejecutado hasta el momento
casi el el 90% de su Presupuesto para inversin, el cual asciende a 5.400 millones de
nuevos soles (t/c.2.80 soles por US$.)
Por lo indicado se puede afirmar que el ndice del MEF revela que este ministerio
est haciendo un buen trabajo en la ejecucin de recursos, y que ha desarrollado las
suficientes capacidades tcnicas para ejecutar su presupuesto en inversiones. Es as, que
el ao 2012 ejecut el 97% de su presupuesto, el cual ascendi a S/.6.790 millones; para
este ao 2013 la meta de esta cartera es ejecutar el 98%; para el 2014 el presupuesto
de este sector llegar a S/.6.764 millones y esperan tener un nivel de ejecucin similar al
de este ao.
PROYECTOS A LICITARSE EL AO 2014 A

TRAVS DE CONCESIONES
Segn declaraciones del ministro Carlos Paredes su administracin tiene objetivos
estratgicos para ser ejecutados durante el quinquenio del gobierno del presidente
Ollanta Humala como son: construccin de infraestructura vial carretera, ferroviaria y de
telecomunicaciones; teniendo como prioridad dejar en el 2016 el 85% de las redes viales
nacionales pavimentadas y el 100% de la carretera longitudinal de la sierra en similar
estado.
Es as, que para el prximo ao deben licitarse e iniciarse los trabajos de importantes
proyectos viales como son los tramos 2, 4 y 5 de las Carretera Longitudinal de la Sierra,
por aproximadamente 930 millones de dlares. El Aeropuerto Internacional de Chinchero,
Cusco con una Inversin de 556 millones de dlares. La Lnea 2 y Ramal Av. Faucett
- Av. Gambetta de la Red Bsica del Metro de Lima y Callao, Inversin 4,500 millones de
dlares.
GRACIAS AMIGOS!
Les confieso que el equipo de la revista Construyendo Caminos nos sentimos felices y
motivados por haber llegado a la edicin N 09, poniendo de esta manera nuestro granito
de arena para la mejora de las carreteras de nuestro hermoso Per, del cual vivimos
orgullosos y estamos seguros de un futuro promisor y consolidado.
Gracias a nuestros lectores y auspiciadores que Dios los bendiga, QUE PASEN UNA
HERMOSA NAVIDAD!, DESENDOLES LO MEJOR DEL MUNDO EL AO 2014.
Reciban un cordial abrazo de nuestro equipo.
M.Sc. Ing. Nstor W. Huamn G.
Director General
NOTAS
de Actualidad
LONGITUDINAL DE LA SIERRA QUEDAR TOTALMENTE PAVIMENTADA EN EL 2016

La longitudinal de la sierra quedar pavimentada al 100% para el 2016 segn estim el ministro de Transportes
y Comunicaciones, Carlos Paredes, quin adems asegur que para el mismo ao se habr avanzado con el
85% de la Red Vial Nacional habilitando as 150 mil kilmetros de carretera.
El titular del MTC, tambin inform que con el fn de integrar al Per en altos niveles de ciencia y tecnologa moderna se
construirn y rehabilitarn ms de mil puentes, asimismo, se concluir la construccin de la lnea 2 de la red Metro de Lima
Ate-Callao-Aeropuerto Jorge Chvez y la instalacin de la red dorsal de fibra ptica.
El funcionario destac estos anuncios en la
sesin realizada por la Comisin de Transportes y
Comunicaciones en el Congreso de la Republica en la
cual adems respondi ms de 20 preguntas formuladas
en torno a las obras viales regionales.
Paredes tambin se refiri al anillo vial perifrico y explic
que es una autopista que se inicia en la interseccin de la
Av. Elmer Faucett y Canta Callao y finaliza en la Avenida
Circunvalacin, la cual tiene una longitud aproximada de
33.2 kilmetros.
De otro lado tambin se refiri a la culminacin de los
trabajos en la nueva avenida Santa Rosa , la misma
que tendr acceso al nuevo terminal del Aeropuerto
Internacional Jorge Chvez.
Fuente: MTC
INTEROCENICA INCREMENT NMERO DE TURISTAS BRASILEOS

QUE LLEGAN A MADRE DE DIOS
Madre de Dios vive un expectante momento de boom turstico. Ms de 30,000 turistas brasileos llegan
anualmente a Madre de Dios gracias a las facilidades del transporte que ofrece la va Interocenica desde
su inauguracin en el 2010, resalt el presidente de la Cmara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto
Maldonado, Vctor Portocarrero.
Madre de Dios se ha convertido
en uno de los destinos favoritos
de los turistas brasileos.
Son alrededor de 2,500
los turistas que llegan
mensualmente a Madre de
Dios procedente de Brasil para
visitar las reservas ecolgicas
y como paso obligado hacia las
regiones de Cusco y Arequipa.
Definitivamente los visitantes
han aumentado con esta va,
manifest el funcionario.
Reconoci que existe la necesidad
de incrementar la oferta en
infraestructura hotelera en Madre
de Dios, as como realizar un
mayor trabajo de promocin de
los atractivos que ofrece esta
regin sin embargo destaco que
ahora ahora se han abierto hoteles
grandes como el Centenario y
Puerto Amaznico .
Portocarrero salud la visita que realiz al Per la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y consider que su presencia constituye
una muestra de las slidas relaciones comerciales entre ambos pases.
Fuente: Cmara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto Maldonado.
NOTAS
de Actualidad
MTC INVIRTI MS DE S/. 8,000 MILLONES EN 6,300 KM DE CARRETERAS

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones inform que se han trabajado en 6,300 kilmetros de
carreteras durante la actual gestin, lo cual ha demandado una inversin de ms de 8,000 millones de soles.
De otro lado, confirm que la concesin del nuevo aeropuerto de Chinchero (Cusco) ha sido programada para el mes de febrero
del prximo ao.
Hasta el momento se han presentado 22 postores, inform el ministro. La mayora de ellos internacionales, los mismos que han
expresado su inters en este proyecto que demandar una inversin cercana a los 543 millones de dlares.
Fuente: MTC
MINISTRO CARLOS PAREDES PARTICIP EN REUNIN DEL BID SOBRE SEGURIDAD VIAL,
EFICIENCIA ENERGTICA Y COMBUSTIBLES LIMPIOS
Objetivo del gobierno es reducir accidentes de trnsito y niveles de contaminacin.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodrguez particip en la 3era. Reunin de la Red de Transporte
organizada por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) evento donde se puso especial nfasis en el tema
de la seguridad vial, eficiencia energtica y combustibles
limpios.
En dicha cita que tuvo lugar en la ciudad de Miami (USA),
el titular del MTC destac los objetivos del gobierno en
ese aspecto y sostuvo que es especial preocupacin del
ejecutivo y del sector, reducir el ndice de accidentes
de trnsito que se producen en las vas de nuestro pas,
as como los niveles de contaminacin en el aire que
respiramos. Es imprescindible lograr reducir el ndice de
accidentes de trnsito que se registra en nuestro pas y
tanto el Gobierno como el MTC venimos desplegando
enormes esfuerzos para que as sea, coment.
Asimismo, el titular del portafolio resalt el hecho de
compartir e intercambiar experiencias en estos cruciales
temas como son por ejemplo, la reduccin de las altas
tasas de siniestralidad vial y contaminacin ambiental, con
los ministros y viceministros de los 26 pases que integran
la regin.
Fuente: MTC
NOTAS
de Actualidad
PROTRANSPORTE: AUMENTAR INTERCONEXIN CON

METRO DE LIMA
Usuarios que hacen conexin entre metropolitano y Tren Elctrico
apenas llegan al 30%
El presidente de Protransporte, Gustavo Guerra Garca, estim que solo el 30
por ciento de pasajeros utilizan el servicio de El Metropolitano como conexin
con la Lnea 1 del Metro de Lima, mientras que el 70 por ciento restante lo
emplean para llegar y salir de Gamarra.
En tanto, seal que El Metropolitano en su mayora lo usan como un bus
alimentador para Gamarra ms no como conexin efectiva con el Metro de
Lima, que en su recorrido hacia el sur llega hasta Villa El Salvador.
Asimismo, Guerra dijo que su sector busca los mecanismo para aumentar
el nmero de usuarios que hagan conexin entre El Metropolitano y el Tren
Elctrico a travs del ofrecimiento de las tarjetas del Metropolitano en la
estacin de Gamarra del Metro de Lima y las del tren en la Estacin Central
de El Metropolitano.
Adems, precis que
considera mejorar
e incrementar
la difusin de
la conexin de
ambos sistemas de
transporte masivo.
Los subsuelos se proyectan como las

ciudades del futuro
El rpido desarrollo de las aglomeraciones
urbanas ha contribuido a apuntalar
el
planeamiento de la mejor utilizacin del
subsuelo de las ciudades como rpida y
necesaria respuesta a la densificacin urbana.
Fuente:
Protransporte
TARIFA INICIAL DE LA LNEA 2 DEL METRO DE LIMA SER S/.2

Pro Inversin: usuarios pagarn cerca de S/.3 por el servicio cuando
tren este operativo al 100%. Buena pro se otorga en diciembre.
La futura Lnea 2 del Metro de Lima que unir Ate con el Callao de manera
subterrnea ya cuenta con tarifas. Los usuarios pagaran S/.2 (US$0.75) en la
primera etapa y cuando entre en operacin al 100% el pasaje ser cercano
a los S/.3 (US$1), inform la jefa de proyectos ferroviarios de la Agencia de
Promocin de la Inversin Privada (Pro Inversin), Christa Garca.
El precio de alguna forma va en relacin con el gasto actual. El primer
momento en que se va a empezar a cobrar se estima a partir de dos aos
aproximadamente, que contando con los costos de inflacin y dems hablamos
de una tarifa promedio que responde a la que tiene ahora el metropolitano, dijo
la funcionaria. El contrato que tendr una inversin aproximada de US$6.500
millones , tendr 35 kilmetros de va subterrnea a una profundidad de 20
metros, lo que asegurara que no se afecte el patrimonio de la ciudad.
La primera fase ir de Ate hasta Evitamiento, para luego continuar la
construccin hasta la Estacin Central y de all conectar hasta el puerto del
Callao.
El propsito es que el
ritmo de construccin
permita que las obras se
concluyan en los cinco
aos previstos contados
desde febrero del 2014
aproximadamente.
Es
decir, la obra estara
lista para los Juegos
Panamericanos del 2019.
Fuente: AATE
EN FRANCIA ELABORAN
PROYECTO NACIONAL PARA SUB
SUELO URBANO (ASOCEM 2013)
La Asociacin Francesa de Tneles y del

Espacio Subterrneo, AFTES por sus siglas en
francs, ha venido desarrollando una eficiente
accin en ese sentido desde hace muchos
aos, demostrando que la utilizacin ptima
de los espacios subterrneos de las ciudades
pueden contribuir al desarrollo de un urbanismo
de nuevo tipo, en el cual el subsuelo pueda
constituir una oportunidad complementaria
para los usos superficiales de la ciudad. El
proyecto nacional denominado ciudad 10D ha
sido acordado por la AFTES con el Instituto de
Investigacin Aplicada y Experimentacin; IRIX
por su sigla en francs.
El proyecto permitir poner en funcionamiento
mecanismos metodolgicos, guas de buenas
prcticas y de medios destinados a permitir el
desarrollo de una nueva ciudad en el subsuelo.
Los desarrollos potenciales del subsuelo
pueden satisfacer numerosas funciones y
albergar mltiples servicios urbanos, entre
ellos tienen especial mencin los Servicios a
la Colectividad, como centros comerciales,
deportivos; lugares culturales, salas de
conferencia, salas de archivo, laboratorios,
etc. Instalaciones de transporte y logstica
incluyendo vas subterrneas, parques
de estacionamiento, depsitos varios o
plataformas multimodales, Instalaciones para
la valorizacin de residuos.
Todo con el fin de integrar el espacio de los
subsuelos al desarrollo social de las ciudades
descomprimiendo el acelerado proceso de
tugurizacin urbano.
Fuente: MTC
INFORME
Seguridad Vial
CARRETERAS
DE LA MUERTE
Los accidentes de carreteras son cada vez ms frecuentes en nuestro pas. El ao

pasado murieron 55 personas por accidentes de trfico y otras 3,913 personas quedaron
heridas. Este ao se prev que esta cifra aumente ligeramente.
En abril, la volcadura de un mnibus
a un ro en la sierra norte peruana, en
Otuzco, departamento de La Libertad,
produjo la muerte de 39 personas y 9
desaparecidos.
Un mes antes, en Sihuas, sierra norte
del Per, departamento de Ancash,
fallecieron 6 personas y 10 quedaron
heridas cuando una camioneta rural se
sali de la pista.
Y hace unas semanas un autobs cay
a un abismo en la selva central del pas,
en la cual murieron 30 personas y 15 ms
resultaron heridas.
Esto no hace ms que argumentar el
informe global del Estado de la Seguridad
Vial 2013 de la Organizacin Mundial de
la Salud (OMS), en el cual seala que
el Per tiene una de las mayores tasas
de muerte por accidentes de trfico en
Amrica Latina.
En el pas se producen 15.9 muertes por
cada 100 mil habitantes, mientras que en
Mxico (que posee un parque automotor
mayor) se registran 1.7 fallecidos por 100

mil habitantes. Este ndice en Venezuela
es de 37.2, en Brasil es 22.5 y en Chile
es 12.3.
Otro dato importante es que el Per es
uno de los 77 pases del mundo, y una
de las 5 naciones de Latinoamrica, que
no tiene cifras fiables sobre las causas de
los decesos, junto con Bolivia, Honduras,
Repblica Dominicana y Nicaragua.
Cabe recordar que el ao pasado, 555
personas murieron en accidentes de
trnsito y otras 3.913 resultaron heridas,
segn datos de la Superintendencia de
Transporte Terrestre de Personas, Carga
y Mercancas (Sutran).
Segn la superintendente Elvira
Moscoso, los accidentes en las ciudades
representan el 98% del total, mientras
que en las carreteras se producen el 2%
restante.
Sin embargo, en la ciudad hay pocos
fallecidos por cada accidente, mientras
que en las carreteras los siniestros son
menos frecuentes, pero pueden tener

una fatalidad alta si afectan por ejemplo
a un mnibus.
El indicador oficial apunta que en el
2010 murieron 685 personas, solo en
las carreteras, y el informe de la OMS
calcula que en ese ao se registraron
4.622 muertes en total, incluyendo zonas
urbanas.
Moscoso anota otro problema para
detectar el incumplimiento de las normas
que pueden causar los accidentes en las
carreteras.
En transporte interprovincial no pueden
exceder de cinco horas de conduccin
da y cuatro de noche, pero esto es
fiscalizado manualmente en hojas de
ruta en papel en algunos puntos de
control. El ministerio est trabajando para
que en adelante sea una hoja de ruta
electrnica, precis.
Quin podr ayudarnos?
Estos accidentes de trnsito en las

carreteras se dan en zonas que muchas
INFORME
veces el dinero es escaso. Al parecer del

director de la Defensora Municipal de
vctimas de los Accidentes de Trnsito
(una dependencia de la Municipalidad de
Lima), Alejandro Silva, hay un problema
invisible el cual explicara, a su parecer, el
por qu no disminuyen los accidentes en
las carreteras.
Los accidentes ocurren en los lugares
donde hay menos recursos econmicos
y hay una relacin directa entre vctimas
y su vulnerabilidad econmica, social, e
incluso tnica. Para ellos es difcil acceder
a la justicia, es muy parecido a lo que les
ocurra a las vctimas de la violencia entre
los aos 1980 y 2000, indic.
La Defensora Municipal ha logrado
acuerdos con algunos bufetes de
abogados que defienden pro bono a
algunas vctimas, especialmente para
obtener una reparacin civil, dada la
dificultad en lograr alguna condena.
Es difcil encontrar responsables de

las muertes o de las personas que han
quedado con alguna discapacidad: ya
sea porque hay corrupcin luego de un
accidente de trnsito o porque cuando
ocurren los fiscales ni la polica tienen
facilidades para el recojo de pruebas.
No hay una cadena probatoria segura,
afirm Silva.
El abogado tambin destac que los
daos por accidentes de trnsito, solo
en Lima y Callao, suman un 2% del
PIB en prdidas tangibles (materiales)
e intangibles, segn un clculo del
Instituto Nacional de Salud del ao 2009
recogido por un informe de la Defensora
del Pueblo. Dicho reporte denunci
el incumplimiento de los seguros
obligatorios de accidentes de trnsito.
Pese a que en 2009 una ley dispuso la
creacin de los juzgados de trnsito,
recin hace unas semanas el Poder
Judicial acept instalar dos de ellos en

un local alquilado y equipado por la
Municipalidad de Lima.
La acumulacin de muertes en el pas
por inseguridad vial tiene respuestas
lentas desde el Estado, que usualmente
responde con campaas intermitentes de
seguridad vial, y con pocas menciones
en las horas de clase en las escuelas de
manejo.
ENTREVISTA
ENTREVISTA AL LIC. LUIS QUISPE

Director de la ONG Luz Ambar
LA MALA SITUACIN DE LAS

CARRETERAS
SE DEBE A LA FALTA DE UNA EXHAUSTIVA FISCALIZACIN

Segn el informe global del Estado de la Seguridad Vial 2013 de la Organizacin
Mundial de la Salud (OMS), el Per es uno de los pases con una de las mayores tasas
de muerte por accidentes de trnsito en Amrica Latina. Ante dicho informe, la revista
Construyendo Caminos, convers con el director de la ONG Luz Ambar, Luis Quispe,
para que nos ample el panorama.
Considera exagerada el
Informe Global del Estado de
la Seguridad Vial 2013 de la
Organizacin Mundial de la
Salud en el que se considera
que las carreteras del Per
son las ms peligrosas de la
regin?
Creo que la apreciacin que hace
la Organizacin Mundial de la Salud
(OMS) es asertiva, no esta exagerando
en su informe, porque las carreteras,
en nuestro pas, no renen las
condiciones de seguridad necesarias,
por ejemplo, las carreteras ms
10
antiguas, aquellas de penetracin,

son vas que no tienen la plataforma
suficiente, en el que el radio de
curvatura no soporta a un vehculo de
mayor dimensin Me refiero a que un
vehculo que mida ms de 20 metros
necesariamente va a tener que invadir
el carril contrario para girar en una
curva y ello es sumamente peligroso.
Cul es el gran problema de
nuestras carreteras?
Las carreteras tienen un gran
problema, desde la plataforma,
inclusive en el talud, por ello, las
empresas que construyan carreteras la

deben hacer de acuerdo al expediente
tcnico. Por otro lado, tenemos a
nuestras autoridades competentes,
es decir, Provias Nacional, que es la
encargada de fiscalizar el desarrollo de
las obras y eso no se cumple, es decir,
nuestras autoridades encomiendan el
trabajo a la empresa y no le realizan el
seguimiento de la obra o en su defecto
la empresa encargada de fiscalizar la
obra da la conformidad del servicio
sin antes constatar que los trabajos
se hayan ceido a los trminos de
referencia. Dicho de otro modo, el
ENTREVISTA
problema de la mala situacin de

las carreteras es porque no hay una
suficiente y exhaustiva fiscalizacin de
parte de las autoridades competentes.
Cmo tener una buena
carretera en medio de una
geografa accidentada como
del Per?
Una red vial que tiene que ir cerro
arriba, cruzando quebradas, valles,
demanda que nuestros ingenieros
puedan construir las carreteras que
tengan la suficiente dimensin de
la plataforma. Cada vez ms los
vehculos son de gran dimensin y
tienen mayor tecnologa, pues la red
vial tambin debera crecer en ese
sentido. Ocurre que en nuestro pas
circulan vehculos por las carreteras
sin ninguna restriccin, inclusive los
camiones que transportan material
minero circulan exactamente igual
que los vehculos livianos, esa
combinacin de ambos vehculos en
la red vial nacional es sumamente
peligrosa. La carretera central en
estos momentos esta totalmente
saturada, habra que habilitar las otras
carreteras de penetracin como la de
Canta o la de Caete.
Habilitar una va para
transporte liviano y otra para
transporte pesado?
Efectivamente, si no se hace eso
con prontitud, lo que debe hacerse
es establecerse horarios para la
circulacin de vehculos, por ejemplo
en el da deberan circular vehculos
pesados de gran dimensin y en la
noche vehculos livianos de transporte
de personas. Cuando no hay una
restriccin a los vehculos de gran
dimensin, se abusa, y son causas de

accidente de trnsito. En argentina,
por ejemplo, han conseguido
establecer horarios para la circulacin
de vehculos de gran dimensin, eso
debera implementarse en nuestro
pas. Ello le compete al Ministerio de
Transporte.
El trabajo de las autoridades
competentes es an
insuficiente?
Si bien es cierto la intervencin de
la Superintendencia de Transporte
Terrestre de Personas, Carga
y Mercancas (Sutran) ha sido
importante, se han sumado medidas
que han ayudado a disminuir los
accidentes de trnsito como por
ejemplo que los vehculos de
transporte de personas tienen que
tener control GPS, adems deben
tener un piloto y dos copilotos si van
a circular ms de 20 horas por la
carretera. Pero esas mismas medidas
no se han optado con los vehculos
de transporte de carga y mercancas,
es decir, un camin no necesita ms
que un conductor para circular y no
necesita un copiloto. Un transporte de
mercancas no tiene la obligacin de
llevar un control GPS, evidentemente,
es contradictorio, ambos vehculos
circulan por la misma va pero uno
tiene restriccin y el otro no. Sin duda
que an es insuficiente, se debera
perfeccionar la norma. Creemos que
debe regularse el decreto supremo
017 que es el reglamento nacional de
administracin de transportes.
Este ndice de mortandad se
debe en cierta manera a que no
existe una cultura vial en el Per?
Es fundamental la cultura vial. Es la

razn, si se requiere fundamentar,
los accidentes de trnsito, desde las
altas esferas de la sociedad, inclusive
personas que son instruidas no acatan
las normas de trnsito. Hasta hace
4 aos la norma permita sacar una
licencia de conducir sabiendo apenas
leer y escribir, no era un requisito
tener un nivel acadmico, hoy se exige
quinto de secundaria, pero igualmente,
las escuelas de conductores que estn
promoviendo las licencias de conducir
han incurrido en actos de corrupcin
como vender los certificados, se sabe
que fueron clausuradas 38 escuelas
de conductores por dichos actos y
es que no estn cumpliendo con la
confianza otorgada por el Ministerio
de Transporte. Hoy, un ciudadano
que tenga 26 aos puede acceder a
una licencia de conducir A3 y A3C,
el de mayor nivel, para conducir un
remolque sin experiencia, y esto es
sumamente peligroso, porque de
aqu a unos aos ms vamos a tener
conductores en peores situaciones
que los anteriores.
Cmo revertir esta
situacin?
En principio, el Ministerio de
Transportes tiene que hacer una
auditora vial, con ayuda del Colegio
de Arquitectos del Per (CAP), quienes
se han ofrecido voluntariamente
para tal fin, y con financiamiento del
Banco Mundial. La auditora vial es
importante para conocer en qu estado
se encuentra la va. Mediante ello se
conocer cuales son las deficiencias
para mejorarlas. Por otro lado, hay
tramos de la carretera que estn
concesionadas, es decir, en manos
de la empresa privada, quienes estn
cobrando el peaje para mantener
las vas, cuando el Estado tiene que
exigir a estas empresas cumplir con
la obligacin de tener las vas en
buen estado, poner las guardavas
retrctiles como ya obliga la norma,
de sealizar correctamente, es decir,
de mejorar la plataforma y tambin el
radio de la curvatura.
11
OBRAS Y PROYECTOS
OBRAS TRASCENDENTALES PARA EL

PAS SE CULMINARON EN 2013
CONSTRUCCIN Y ADMINISTRACIN
S.A. - CASA ENTREG PROYECTOS
SIGNIFICATIVOS EN REGIONES
IMPORTANTES DEL PER
Puente Punta Arenas en San Martn
El 13 de julio, con la presencia del Presidente de la Repblica
Ollanta Humala, se inaugur el Puente Punta Arenas en
el Alto Huallaga, ubicado en el distrito de Campanilla,
provincia de Mariscal Cceres. El puente Punta Arenas fue
reconstruido por CASA luego de estar inhabilitado ms de
una dcada y fuera de servicio al pas.
En este evento asistieron pobladores y autoridades

distritales de la Regin San Martn, as como el ministro
de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, el
presidente regional Csar Villanueva actual Primer
Ministro-, y el alcalde distrital de Campanilla Efran Peralta,
as como funcionarios y trabajadores de la constructora.
Gracias a la construccin de este puente miles de habitantes
son beneficiados con el fortalecimiento de la produccin, el
comercio y el turismo de la zona.
con esta nueva infraestructura es que se apoyar al

ordenamiento de la ciudad, evitando as el caos vehicular
de la zona, contar con reas seguras, habr disminucin
del tiempo de recorridos as como reduccin de costos
operativos, y se apoyar el impulso de actividades
econmicas y turismo. Finalmente, Acua seal que
este terminal ser el ms moderno del Per, con la mejor
infraestructura, y que tendr la mejor operatividad en lo que
significa servicio al usuario.
El Terrapuerto Trujillo est ubicado a la altura del Km 558 de
la Panamericana Norte, cuenta con un rea de concesin de
aproximadamente 64.000 m2 y 10.000 m2 de construccin;
tiene 32 andenes de embarque y 13 de desembarque,
zonas de retn de buses en espera, 148 estacionamientos
particulares y 50 para vehculos del personal del
terrapuerto, y estacionamientos de taxis acreditados. El
terminal terrestre tendr una demanda potencial diaria de
aproximadamente 35 mil pasajeros entre llegadas y salidas,
segn estudios de factibilidad del Municipio de Trujillo.
La Revista Costos de septiembre 2013 rese Nuevo
Terminal Terrestre de Trujillo: Sostenibilidad en Acero y
Cristal, y seal Este edificio de materiales como el acero
y el vidrio, se convierte en un hito de la construccin del
norte del pas por sus singulares caractersticas y diseo
arquitectnico. El artculo resalt el diseo estructural,
el anlisis ssmico y la tcnica de acondicionamiento,
reforzamiento y ampliacin de la nave, y tambin indic:
dotan al interior de luz y ventilacin natural, con el
consiguiente beneficio de ahorro de energa durante el da
y la noche.
El Terrapuerto de Trujillo constituye una flamante y funcional
infraestructura de alta operatividad, en beneficio a los
transportistas, a los usuarios y a toda la ciudad.
Autopista del Sol: Tramo Sullana - Piura
El tramo Sullana-Piura de la Autopista del Sol se inaugur el
2 de abril de 2013, la ceremonia cont con la participacin
Moderno Terrapuerto en Trujillo

La inauguracin del Terrapuerto Trujillo se llev a cabo el
11 de agosto de 2013, con la presencia de autoridades
regionales, congresistas nacionales, distritales de La
Libertad, representante de CASA y asistentes a la ceremonia
presidida por el burgomaestre trujillano, Csar Acua.
Csar Acua, Alcalde de Trujillo, manifest estar muy
satisfecho por la terminacin del terminal terrestre; expres
su agradecimiento porque se logr entregar la obra en el
tiempo pactado cumplindose as con el plazo de ejecucin
de 10 meses. Resalt que entre los principales beneficios
12
MAESTRIA EN
INGENIERA VIAL
- Mencin en Carreteras,
Puentes y Tneles
OBRAS Y PROYECTOS
servicio al cliente, la segunda planta est destinada para el

personal administrativo y el tercer nivel es para la gerencia
y la sala de reuniones.
La construccin de este peaje incorpora casetas para
la atencin del peaje electrnico Easyway. COVIPER
brinda servicios sin costo adicional de ambulancias y
gras las 24 horas del da, los 365 das del ao. Estas
nuevas instalaciones del peaje Chilca permite maximizar la
eficiencia, la comodidad y la seguridad vial. La excelencia es
su principal caracterstica en su gestin de infraestructura
inteligente.
del Presidente Ollanta Humala, el ministro de Transportes y
Comunicaciones, Carlos Paredes; el presidente regional de
Piura, Javier Atkins; la alcaldesa de Piura, Ruby Rodrguez,
el apoderado de CASA, Eduardo Snchez; la Gerente
General de COVISOL, Patricia Snchez, adems de otros
funcionarios e invitados.
CIDELSA BRINDA VARIEDAD EN

GEOSINTTICOS, LAS MEJORES
SOLUCIONES PARA GRANDES
PROYECTOS DE CONSTRUCCIN
La nueva carretera en este trayecto incluye la construccin

de la segunda calzada con dos nuevos carriles de
circulacin, el nuevo puente Las Monjas, el paso a desnivel
en la localidad de Las Mercedes, una nueva estacin de
peaje y la construccin del valo Las Lomas a la llegada a
Sullana.
En Amrica Latina, la transnacional peruana Cidelsa se ha

posicionado como una importante empresa en el diseo,
suministro e implementacin de geosintticos, los cuales
son altamente demandados para mejorar, cambiar o
mantener las caractersticas del suelo en grandes proyectos
de construccin.
COVISOL brinda atencin de peaje las 24 horas del da y

servicios sin costo adicional de auxilio mecnico y remolque,
ambulancia seguro de accidentes, telfonos de emergencia,
servicios sanitarios en los peajes, sealizacin, libro de
reclamos y sugerencias, boletines informativos y folletos de
educacin vial.
Los geosintticos presentan diversas ventajas en

comparacin con otros materiales de construccin
tradicionales. Por ejemplo, cuentan con una elevada
resistencia a la tensin que les permite deformarse sin
romperse, ofrecen una alta resistencia mecnica y qumica,
lo que les permite interactuar perfectamente con los suelos
y resistir condiciones controladas a la intemperie.
La Autopista del Sol integra las regiones de Piura,

Lambayeque y La Libertad, permite el ahorro en tiempo de
recorrido y costo operativo para sus usuarios. Gracias a ello
se impulsa la produccin local, as como el incremento del
turismo en el norte del pas a fin de compartir su riqueza
cultural de los patrimonios arqueolgicos e histricos como
Seor de Sipn, la Huaca Rajada, ruinas de Chan Chan,
facilita la llegada a la Seora de Cao, Huaca del Sol y de la
Luna, entre otros, y playas como Huanchacho, Pacasmayo,
Pimentel, Coln y hermosos paisajes.
La eficacia de los geosintticos de Cidelsa se ha

comprobado en obras nacionales e internacionales de
ingeniera geotcnica, viales, hidrulicas, sistemas de
control de erosin y aplicaciones medioambientales.
Nuevo Peaje Chilca

El 20 de septiembre de 2013, la Concesionaria Vial del Per
(COVIPER) inaugur el innovador peaje Chilca, ubicado
en el Km 66 de la Panamericana Sur, correspondiente al
tramo de Pucusana-Cerro Azul de la Red Vial No. 6.
Este peaje cuenta con instalaciones nuevas de
aproximadamente 370 m2 de rea construida, dividida en
tres niveles: el primero es para atencin a los usuarios y
14
OBRAS Y PROYECTOS
Sus ms de 45 aos de experiencia respaldan la calidad y

eficiencia de su amplio portafolio, entre los que destacan los
geotextiles, los geodrenes, los geodiques, los mantos para
el control de erosin, las geomembranas, las geomallas, las
geoceldas, los gaviones, entre otras soluciones vitales para
el sector construccin.
La calidad de cada geosinttico de Cidelsa est garantizada
con las certificaciones de la planta de produccin, el servicio
de instalacin y asistencia tcnica por la certificacin de la
Asociacin Internacional de Instaladores de Geosintticos
(IAGI), la atencin de los procesos de comercializacin
hasta el despacho con las Certificacin ISO 9001 que
concede Bureau Veritas, adems del respaldo de la
Sociedad Internacional de Geosintticos (IGS) del que es
miembro corporativo.
Geotextiles
Son geosintticos planos, tejidos y no tejidos que
dependiendo del tipo de aplicacin permiten realizar
eficaces trabajos de estabilizacin, filtracin, refuerzo,
drenaje y separacin de suelos.
Los
geotextiles
son
aplicados,
tambin,
en
repavimentaciones en carreteras donde retardan la
aparicin de fisuras y grietas de los pavimentos antiguos a
los nuevos pavimentos, prolongando su va til y reduciendo
los costos de mantenimiento peridico en estas obras.
Geodrenes
Los geodrenes son el resultado de la combinacin de
un geotextil (de accin filtrante) y una geored hecha de
polietileno que permite un correcto drenaje y distribucin de
cargas. Este sistema filtro - dreno protectivo capta fluidos
en profundidad y garantiza una eficiente canalizacin del
agua durante la construccin de una va, evitando que se
estropee el pavimento a colocar.
Otra ventaja de esta solucin de Cidelsa es su resistencia
a una amplia variedad de agentes qumicos, a la tensin,
presin, calor, variaciones de temperatura. Adems,
generan un notable ahorro econmico y son ms durables
frente a los tradicionales estratos de arena y grava.
Mantos de Control de Erosin
Son soluciones elaboradas en fibras sintticas o naturales,
utilizadas para la proteccin de taludes, el control de la
erosin y la revegetacin (generacin de reas verdes) de
un terreno intervenido luego de una obra.
El portafolio de mantos de control de erosin de Cidelsa
ofrece: las geobolsas, tecnologa conformada por pequeos
bolsones que contienen suelo vegetal fertilizado para
germinacin de semillas; las geomantas, cubiertas sintticas
de alta resistencia ideales para refuerzo en acabados; y

los biomantos, soluciones biodegradables elaboradas en
fibra de coco, todos ellos aseguran el establecimiento y
afianzamiento de la vegetacin en taludes de diferentes
inclinaciones.
Geomallas
Son geositnticos con aperturas que limita el desplazamiento
de los suelos y/o agregados. Estn especialmente diseadas
para trabajar como un compuesto complementario al suelo,
ya que al funcionar en forma conjunta se genera una obra
ms estable, segura y con mayor resistencia a las cargas
estticas y dinmicas.
Las geomallas constituyen una innovadora solucin
estructural desde un punto de vista tcnico, paisajstico
y econmico. Se aplican en todos los campos de la
construccin, como estabilizacin de taludes, refuerzo
de vas, aeropistas, construccin dediques,
muros
internamente reforzados, vas pavimentadas, entre otros.
Cidelsa provee geomallas de Polister, Polietileno y
Polipropileno. Las Geomallas mono axiales estn diseadas
con alta resistencia a la tensin para el refuerzo de una sola
direccin en estructuras del suelo; mientras las Geomallas
biaxiales tienen similares resistencias en ambos sentidos
para el refuerzo y estabilizacin del terreno en varias
direcciones.
Geoceldas
Son geosintticos tridimensionales que permiten el
confinamiento de los suelos naturales o de la zona de
trabajo. Dependiendo de las aplicaciones pueden rellenarse
con agregados, concreto o suelo vegetal. Se colocan para la
proteccin de los taludes de la erosin, y de canales; a modo
de losas flexibles rellenas con concreto y/o combinndolas
con suelo vegetal; como soporte de carga en suelos de
baja capacidad portante; y apilndolas logramos muros de
contencin por gravedad, con diferentes acabados.
Las geoceldas
son elementos flexibles, fciles de
transportar e instalar, sus mltiples usos en la ingeniera
la convierten en una solucin verstil y econmica para
aplicaciones donde alternativas convencionales suelen ser
muy costosas.
15
OBRAS Y PROYECTOS
CONSORCIO GESTIONES VIALES DEL

NORTE, COMPROMETIDO CON EL
DESARROLLO DE SUS TRABAJADORES
Y LAS COMUNIDADES
Primer concurso de pintura infantil

El 11 de Julio de este ao, se realiz el primer concurso de
pintura, dirigido a estudiantes de nivel inicial de los centros
educativos de la provincia de Huancabamba. Concursaron
aproximadamente 50 nios, entre los 3 y 5 aos de edad.
Programa de seguridad vial

Se lleva a cabo con la cooperacin de las Municipalidades
Distritales donde se realizar el programa, el objetivo es
sensibilizar a los conductores con la finalidad de reducir
el riesgo de accidentes de trnsito causados por el
desconocimiento de las normas.
Avances de Obra
El Consorcio Gestiones Viales del Norte viene realizando
trabajos de Slurry en el tramo 2 (Socchabamba Vado
Grande) con un avance de 40 km, en el tramo 5 (DV. San
Jose del Alto Huancabamba) con un avance de 15 km, en
el tramo 6 (Ambato DV. San Jose del Alto) y en el tramo 7
(Canchaque Huancabamba) con un avance de 48.02km.

Esta obra ha ofrecido una reduccin de tiempo de 1 hora
a los transportistas brindando seguridad e incremento del
turismo y el comercio en los tramos beneficiados.
Programa agua saludable

El objetivo del programa es disminuir uno de los principales
problemas que son las enfermedades diarricas y
parasitarias en nios menores de edad, como consecuencia
de ingerir agua contaminada.
Programa dieta nutritiva
El objetivo del programa es ensearles a las personas la
importancia de una buena alimentacin con los productos
de la zona donde viven.
GARANTIZANDO UNA SEGURA Y

EFICIENTE EJECUCIN EN LOS
SERVICIOS Y PTIMOS RESULTADOS
ALANCO PERU SAC, una empresa liderada e
integrada por profesionales altamente calificados y con vasta
experiencia en sus divisiones de negocios, vanguardistas
e innovadores, donde el propsito y compromiso es
garantizar una segura y eficiente ejecucin en los servicios
encomendados, brindando una atencin personalizada y de
ptimos resultados.
Sembrando valores
Como Consorcio, estamos comprometidos a colaborar
con el desarrollo sostenible de todas las comunidades que
conforman el rea de influencia directa del proyecto, y eso
abarca no slo velar por un desarrollo productivo; sino
tambin un crecimiento ntegro como personas.
Orientacion tributaria
El objetivo del programa es capacitar a los proveedores
locales en temas bsicos tributarios que nos permitan
tener cero contingencias tributarias y contribuyan a la
formalizacin de los procesos en el rea de Finanzas del
Consorcio Gestiones Viales del Norte.
16
OBRAS Y PROYECTOS
Honestidad y Confianza Absoluta, son los principios bsicos

que distinguen a nuestra empresa, lo que nos permite
entregar un servicio de excelencia y proyectos de calidad
con una mxima satisfaccin final.
Dentro de sus principales productos y servicios ALANCO
PERU SAC le ofrece:
1. Sealizacin Vertical, Sealizacin Horizontal.
NAYLAMP INGENIEROS SAC

Consolidndose como una de las empresas de Consultora
de Ingeniera lderes en el mercado nacional.
NAYLAMP INGENIEROS SAC renueva su compromiso
de mantener un alto nivel profesional en la elaboracin
de proyectos de ingeniera y expedientes tcnicos en los
sectores de Infraestructura Vial, Minero, Hidrulica y de la
Construccin que apuntalen al desarrollo del Per.
2. Sealizacin de Obras y Vas.

3. Suministro de materiales para sealizacin.
4. Suministro e Instalacin de Barreras Certificadas
(Norma Europea y Americana).
5. Venta de productos de seguridad vial.
6. Sealtica de seguridad y prevencin institucional.
PRINCIPALES PROYECTOS 2013
Obra
Lugar

Contratante
: Sealizacin Horizontal y Vertical

: CARRETERA DE ACCESO A NUEVO
TERMINAL YURIMAGUAS
: ODEBRECHT LATIN INVEST
Obra

Lugar
Contratante
: Mantenimiento Peridico e
Instalaciones Nuevas
: Va Parque Rmac
: VA PARQUE RMAC
Obra
Lugar
: Tramo II: Carretera Ayacucho
Abancay
Contratante
: COSAPI
Obra
Lugar
Contratante


: Carretera Llama - Cochabamba
: Consorcio Cajamarca: Queiroz
Galvao Camargo Correa
Obra
Lugar

Contratante
: Sealizacin Horizontal
: Panamericana Norte Tramo:
Ancn Pativilca
: Consorcio Ancn - Pativilca
Obra
Lugar

Contratante


: Panamericana Norte Tramo:
Casma Huarmey
: OHL Sucursal del Per Concesin
Pativilca Trujillo.
NAYLAMP INGENIEROS SAC es una compaa fundada en

diciembre del 2008 y desde sus inicios se ha destacado
dentro del competitivo mercado de la ingeniera de consulta
por brindar un apoyo tcnico eficaz en la concrecin de
proyectos a fin de que sean productivos y rentables.
En palabras de su gerente Jos Manuel Pacar Garcs
NAYLAMP INGENIEROS CONSULTORES cuenta con
la tecnologa adecuada a las caractersticas del proyecto
garantizando el cumplimiento de los altos estndares
internacionales y un personal altamente calificado en la
aplicacin de metodologas constructivas innovadoras.
Entre sus obras ms importantes NAYLAMP INGENIEROS
CONSULTORES puede destacar:
Evaluacin y Diseo de Estructuras, Concesin
Panamericana Sur, Tramo: Dv. Quilca - Tacna - La
Concordia.
CONSORCIO PAVSA
Ingeniera Instalacin de Guardavas y Sealacin
RIO TINTO MINERA PERU

LIMITADA SAC
Elaboracin, Presentacin y Aprobacin junto al MTC

del Proyecto de Ingeniera de Detalle (PID) para la Va
EvitamientoSur-Piura(11.00km)delaConcesindelEje
Multimodal Amazonas Norte.
ODEBRECHT LATINVEST
OPERACIONES Y
MANTENIMIENTO SAC
EstudioDefinitivodeMantenimientoPeridicoTramo5del
CorredorVialInterocenicoSurPerdelosSectores4,5
Y 6: Yura Patahuasi Imata - Santa Lucia (94.19KM)
CONCESIONARIA VIAL DEL

SUR SA
Proyecto de Ingeniera de Detalle PID Estudio definitivo

de la Nueva Variante de Aserradero (km 265+500 - km
274+746)
CONCESIONARIA IIRSA
NORTE
NAYLAMP INGENIEROS SAC se ha propuesto ser una

compaa lder a nivel nacional en el campo de la consultora
de la infraestructura vial, gracias al aporte de un grupo
de profesionales comprometidos con el emprendimiento
de sus clientes y que a travs de su prctica empresarial
contribuya al mejoramiento de la gestin vial del Per.
17
OBRAS Y PROYECTOS
PRESENTACIN DEL PER EN EL XVII

CONGRESO MUNDIAL DE LA IRF
RIYHAD ARABIA SAUDITA
Recientemente se realiz el XVII Congreso Mundial de la
IRF (Federacin Internacional de Carreteras) en la ciudad
de RIYHAD, capital de la Repblica de Arabia Saudita.
En dicho Congreso, los temas y las presentaciones fueron
excelentes, mostrando lo ltimo de los avances de la
Tecnologa y las previsiones de lo que podra lograrse en
el presente Centenio.
Una de las reuniones ms interesantes fue la que se
programo sobre el desarrollo de los transportes en
Amrica Latina, y en la cual el Per, a traves del Ing.
Henry Zaira Rojas Diretor de la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, realiz la presentacin.
Su presentacin fue excelente porque adems de tratar
sobre los programas y Proyectos planificados en el sector
para los prximos aos, trato un tema que es de vital
importancia para el desarrollo y bienestar de un pas, que
es la LOGSTICA.
La Logstica significa planificar y desarrollar Programas que
permitan que los productos de Exportacin e Importacin
tengan la infraestructura y los sistemas de produccin,
almacenamiento y sistemas de transporte adecuados que
permitan que los productos lleguen desde su origen, hasta el
18
lugar de su utilizacin de la manera mas rpida y a menores

costos, tanto de transporte como de almacenamiento,
distribucin, etc. Y de esta manera mejorar la competitividad
del producto, por lo que una poltica del estado que mejore
estos aspectos, ser de mayor beneficio para el pas y su
poblacin.
A continuacin se presenta un breve resumen de la
exposicin del Ing. Henry Zaira.
Edgar Barriga Calle
Plan de Desarrollo de los Servicios

Logsticos de Transportes
Es tradicional que las polticas pblicas relativas a la
infraestructura y al transporte se traten de forma disociada
y se implementen de forma diferenciada segn modos
de transporte (polticas unimodales), esto impide hacer
una provisin eficiente de bienes de uso pblico e inters
estratgico para la provisin integral de los servicios de
transporte.
Es por ello que, actualmente, se impone la necesidad de
cambiar la forma en que se aborden los temas relacionados
con transporte y la infraestructura, es as que la visin de la
logstica permite encaminarse a una solucin integral a los
problemas identificados.
Desde el enfoque logstico de transporte, se identifica tres
elementos claves en la nueva visin de planeamiento:
infraestructura, servicios y logstica; la primera variable
OBRAS Y PROYECTOS
constituye el elemento fsico de integracin territorial

conformada por la infraestructura de transportes en todos
sus modos: carretero, portuario, ferroviario y aeroportuario,
necesaria para el comercio de mercancas entre las zonas
de produccin, distribucin y/o consumo; la segunda
constituye un elemento clave para el generador de carga
y transportista al incorporar un valor agregado, como
los servicios esenciales al transportistas denominados
truckcenters, control de inventarios y almacenamiento de
la carga en los denominados plataformas logsticas en
todas su formas: centros de distribucin, zonas de actividad
logstica (ZAL) unimodal y multimodal; y finalmente el
elemento bisagra que permite que el sistema funcione
en forma integral lo constituye la Logstica que permite
el control de los procesos de las cadena de suministro y
distribucin.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha
concluido la elaboracin del Plan de Desarrollo de los
Servicios Logsticos de Transportes, el mismo que permitir
generar las bases para la creacin de los instrumentos ms
apropiados para el desarrollo y consolidacin de un sistema
logstico peruano competitivo, respaldado por el diseo de
la red de infraestructura logstica nodal, la diversificacin
de los servicios logsticos, la optimizacin de procesos,
la modernizacin del marco institucional y legal, y el
fortalecimiento del dilogo pblico-privado.
En forma paralela ha trabajado en la formulacin de diversos
estudios de plataformas logsticas en el centro, norte y sur
del pas las que posibilitarn y potenciarn el desarrollo de
servicios logsticos de valor agregado, optimizando el flujo
de mercancas de exportacin e importacin y agregndole
valor a las mismas.
Para el desarrollo del Plan se analizaron las 57 principales
cadenas logsticas en el pas y su relacin con la
infraestructura de transporte, as como los resultados del
Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros 2010, lo que
ha permitido identificar 22 corredores de infraestructura
logstica, de los cuales dos son ejes estructurantes que
parten de Lima hacia el norte principalmente a Chiclayo
con extensin hacia Piura y a lo largo de la costa sur hacia
Arequipa. En estos corredores actualmente se mueve
la carga entre los diferentes nodos de transporte, lo que
lleva a la necesidad de priorizar las inversiones del sector,
de manera de contar con una infraestructura en ptimas
condiciones de serviciabilidad que permita reducir los
costos logsticos de transporte, contribuyendo a ser ms
competitivos y seguir incrementando los volmenes de
comercio exterior, base del crecimiento econmico del pas.
El desarrollo de los corredores logsticos identificados,
se enmarca en una propuesta de desarrollo del sistema
logstico en el pas, esto es segn un modelo mixto

(internacional-domstico), que combina el desarrollo de
todos los componentes del sistema logstico infraestructura,
servicios y procesos de apoyo al mercado internacional de
estos servicios y al mercado nacional.
El segmento de mercado internacional demanda
infraestructura y servicios muy eficientes en los nodos
de carcter fronterizo martimo, areo y terrestre,
con costos y calidad muy atractivos para el usuario del
sistema de distribucin fsica internacional. En general los
servicios logsticos aqu ofrecidos son complementarios a
la actividad de comercio exterior (fronteriza), y los procesos
logsticos son aquellos usualmente incluidos dentro de la
denominacin facilitacin del comercio y del transporte.
El segmento de mercado domstico por el contrario,
demanda infraestructura de apoyo a la distribucin nacional
de mercancas y la logstica urbana o del ltimo kilometro;
los servicios estn asociados bien al apoyo a la preparacin
de los productos para el consumo final, o bien para la
exportacin de los mismos.
A partir de este plan de Logistica y Transporte se ha
establecido para el caso de la infraestructura vial el
primer gran objetivo estrategico es pasar del 52 % de la
red pavimentada al 85% en el 2016, el proyecto principal
en este gran objetivo es el pavimentado del 100% de la
carretera Longitudinal de la Sierra.
El segundo objetivo estrategico es la implementacin de la
Red del Metro en la ciudad de Lima, siendo su proyecto
principal la Linea 2 que unir Ate con el Callao y tendra una
extension hacia el aeropuesto internacional Jorge Chavez.
El otro objetivo estrategico relacionado con las
comunicaciones es dotar a las capitales de provincia con
banda ancha y el proyecto principal es la implementacin
de la red dorsal de fibra optica.
Henry Zaira Rojas
19
OPININ LEGAL
La importancia
del valor referencial
Ricardo Gandolfo
Corts
Abogado por la Pontificia
Universidad Catlica del Per,
experto en contratacin pblica.
Catedrtico de la maestra
de la UNI y del Centro de
Arbitraje de la PUCP. Director
de la Asociacin Peruana de
Consultora, Gerente Legal de
la firma Cesel, conferencista
y consultor internacional de
empresas y entidades pblicas
y privadas. Editor del semanario
electrnico Propuesta (www.
edicionespropuesta.blogspot.com).
Autor del proyecto de la primera
Ley de Contrataciones del Estado
del Per en 1997, coautor de su
Reglamento.
Segn el artculo 13 del Reglamento de

la Ley de Contrataciones del Estado,
aprobado mediante Decreto Supremo
184-2008-EF, el valor referencial es el
monto o presupuesto base con el que se
convoca un proceso de seleccin y que
se obtiene como consecuencia de un
estudio de las posibilidades que ofrece el
mercado. Sirve para determinar el tipo de
proceso y lo que es ms importante an,
para que los postores sepan los recursos
con los que cuenta la entidad a efectos de
ajustar debidamente sus ofertas.
De conformidad con lo dispuesto en
el artculo 39 del Reglamento, por
otra parte, es en funcin de ese valor
referencial que se calculan los topes
mnimos y mximos dentro de los que
deben situarse las ofertas de los postores
para que no sean descalificadas. Segn
lo preceptuado en el artculo 33 de la
20
LCE las propuestas que excedan el valor

referencial sern devueltas, tenindose
por no presentadas, salvo que se trate de
la ejecucin de obras en cuyo caso sern
devueltas si exceden el valor referencial
en ms del diez por ciento.
Los enemigos de los topes dirn que
constituyen limitaciones a la libertad de
los proveedores de ofrecer el precio que
estimen ms ptimo cuando lo cierto
es que sin esos topes, como ya se ha
comprobado en el pasado, empiezan
a proliferar las denominadas ofertas
ruinosas que no son otra cosa que
propuestas inviables, tan bajas que no
hay forma de desarrollar las prestaciones
que se requieren con esos precios, salvo,
claro est, que se entre en componendas
y arreglos por debajo de la mesa que
nadie quiere alentar.
Sabido es el caso de aquellos malos
proveedores que se hacen de contratos
con precios viles pero que recuperan
sus prdidas entregando productos
de calidades distintas a las exigidas
originalmente, poniendo menos personal
que el consignado en las bases,
asignando menos maquinarias y equipos
a los servicios y a las obras o colocando
menos material o de precios distintos a los
pactados con la complicidad de algunos
funcionarios que se hacen de la vista
gorda ante tales incumplimientos y con
las consecuencias que todos conocemos:
psimas construcciones, servicios
ineficientes y bienes defectuosos.
La creencia de que ejecutando las
fianzas y resolviendo los contratos se
evitan estas malas prcticas es ingenua.
El Estado o sus entidades no estn para
perseguir contratistas ni para hacerlos
quebrar. El objetivo es lograr la prestacin
que es materia del proceso de seleccin,
que se concluya la carretera, que se
ponga en funcionamiento el hospital,
que se obtengan los bienes y servicios
que se desean contratar y que se logren
los suministros que se necesitan. Para
alcanzar esas metas, es indispensable
poner un valor referencial y avisar a los

proveedores los recursos con que se
cuenta.
El artculo 71 del Reglamento, por si fuera
poco, reconoce la incidencia de la oferta
en la adjudicacin al punto que mientras
ms cerca se est del valor referencial
se obtiene un mayor puntaje. Si el valor
referencial no se publica se abrir un
nuevo mercado subterrneo en el que
se comprar y vender la informacin
sobre la disponibilidad presupuestal de
la entidad para que quien la obtenga
pueda ofrecer un monto idntico con lo
que asegurar la mayor puntuacin en
este rubro.
El nico caso en el que cabe no publicar
el valor referencial es cuando ste no
interviene en la evaluacin y por lo tanto
slo se le abre la propuesta econmica
a aquel postor que calific en el primer
lugar, como suceda antes con la Ley de
Consultora 23554, promulgada en 1982
y vigente entre 1987 y 1997. Entonces,
se verificaba si el monto ofertado poda
asumirse, se le peda un ajuste al ganador
y si el asunto prosperaba se adjudicaba
el concurso y se firmaba el contrato. De
lo contrario, se llamaba al postor que
haba calificado en el segundo lugar en
el orden de mritos. Si con ste tampoco
se llegaba a acuerdo, se cancelaba el
proceso.
Es probable que para la contratacin de
algunos bienes y la prestacin de algunos
servicios con especificaciones muy claras
y precisas puede encontrarse a varios
postores que estn en condiciones de
atender el requerimiento con idntica
eficiencia. En esos casos quizs no sea
indispensable darle una incidencia al
valor referencial y simplemente adjudicar
el proceso a quien ofrezca el precio
ms bajo. Pero son situaciones muy
excepcionales. En definitiva, eliminar el
valor referencial y al mismo tiempo seguir
dndole una incidencia en la adjudicacin
del proceso es absurdo y nefasto para el
pas.
21
MAQUINARIAS Y EQUIPOS
ENTREVISTA AL ING. CARLOS CARHUAVILCA MECHATO

Ingeniero Consultor de Obras Especialista en Costos
COSTO DE POSESIN Y
ENTREVISTA ING. CARLOS CARHUAVILCA
Podra comentarnos sobre

los elementos del Costo
Horario para los equipos y
maquinarias de construccin.
Es tan complicado como lo
presentan los especialistas
del sector?
No es un tema tan complicado ni tan
tcnico como se cree. Cuando alguien
quiere hacer la instalacin de una
puerta, inmediatamente uno saca la
cuenta de que es lo qu va a necesitar:
la mano de obra, madera, clavos,
pegamento.
Es como armar un presupuesto que
considera los gastos generales ms la
utilidad y te dice yo te cobro 320 soles
por puerta, o sea cada elemento tiene un
grupo de componentes que generan el
22
precio, generalmente en las obras civiles

existen tres elementos fundamentales:
la mano de obra, los materiales y el
equipo. La mano de obra es lo que
cobran los operarios, aquello que est
publicado en las revistas del sector y
presentan un costo de la mano de obra:
cuanto te cobra el operario el oficial y el
pen
Y el costo del equipo, cmo
se calcula?
Para ello hay toda una metodologa, por
ejemplo si deseas alquilar un volquete,
ese volquete tiene dos componentes
fundamentales, el costo de posesin y
el costo de operacin. En ese sentido
he desarrollado un power point donde
explico cada uno de los componentes.
Aunque tambin en la actualidad existen

3 revistas especializadas donde se
publican los costos.
Bajo que criterio se define
el costo de alquiler de una
maquinaria?
Bajo diferentes conceptos y cada uno
de esos conceptos tiene su modo de
clculo. Con respecto a este punto
hasta hace 3 4 aos atrs no haba
nada establecido ni normado, hasta que
por medio de una serie de personas y
entidades nos reunimos para darle un
orden a situacin, en una norma que
sali a travs del ministerio de vivienda
Y antes de la elaboracin de
esa norma como se definan
los costos de posesin y

operacin?
De una manera muy arbitraria.
Supongamos que una entidad quera
alquilar una maquinaria, t tenias 2
posibilidades o hasta 3 4: le podas
decir al propietario de un volquete que
estaba al costado del ro Rimac , a ver
a cuanto alquilaba su volquete, con
todo lo que eso significa en trminos de
informalidad, de un seor que no paga
seguro no paga impuesto, no paga nada,
la otra posibilidad es que te podras ir a
un conjunto de proveedores a ver cual
te da ms facilidades entre formales e
informales y la otra es que te podras
ir a la Mercedes Benz a ver a cuanto
alquilan el volquete. As que con este fin
nos reunimos una serie de profesionales
y yo form parte del equipo que elabor
esta norma, a su vez el ministerio de
vivienda la expuso a nivel nacional y
el expositor nacional del Ministerio de
vivienda fui yo.
A partir de su publicacin en
el Peruano cul fue el trabajo
de difusin, de esta norma?
Lo cierto es que el esfuerzo y
responsabilidad por difundir esta medida
se concentro en muy pocos. El Ing.
Nstor Huamn sac una revista donde
inform sobre los costos de posesin
y operacin de estos equipos pero
guindose de otras publicaciones, y fue
a solicitud del Ing. Huamn que me inst
a publicar la norma a fin que despus
lo ayudara en su revista desagregando
todos los elementos del costo horario de
equipos.
Con esta norma se restringe
la actividad informal de
los que alquilan equipos y
maquinarias?
Se restringe, salvo que se demuestre
que t para alquilarme este equipo has
considerado todos los componentes
establecidos en la norma, esto es lo
mnimo que se pide; por ejemplo si tu

le pides el alquiler a Mercedes Benz
ellos van a sobrepasar esos niveles de
exigencia.
Esta norma al poner
filtros le corta el paso a la
informalidad?
Exacto, pero adems en las entidades
estatales haba un elemento muy
importante, ellas no aprobaban lo que
publicaban las revistas. Esto que antes
no era aceptado por las entidades a
partir de la norma esta situacin cambia.
Y por qu haba resistencia a
aceptar los precios publicados
en las revistas especializadas
del sector?
Porque t sabes que la Cmara
Peruana de la Construccin agrupa a los
constructores y ellos queran que se les
pague el precio ms alto, es inevitable
que existan intereses creados.
23
Con esta norma se corrige

este desorden?
Si, se pone orden, se homogeniza,
es una norma nueva que an en la
actualidad no esta muy utilizada porque
no esta muy difundida.
Y mientras tanto hay quienes puedan
seguir aprovechando para poner cualquier
precio al costo horario de estos equipos.
Exacto, entonces al final un contratista
esta a las expensas de un funcionario,
yo te digo un volquete puede costar
desde 90 soles la hora hasta 200 soles
la hora, as puede variar el precio,
porque todava no hay un uso extendido
de la norma.
A esta norma no le hace
falta un reglamento, para su
correcta aplicacin?
No, la norma est, no hay digamos un
sentido obligatorio del uso de la norma,
pero la gente del derecho sabe que la
norma se ha publicado para aplicarla no
solo para que aparezca en el Peruano,
entonces un grupo de gremios van a
diversos ministerios y les dicen oiga
seor usted tiene que calcularme el
precio de acuerdo a esta norma pero
24
generalmente solo se toma en cuenta

a groso modo el costo de posesin y
operacin pero sin desagregar cada uno
de estos conceptos, por depreciacin
tanto, por inters tanto, porque todo
esto requiere de un profesional bien
informado.
Por qu no se est aplicando
la norma?
En primer lugar el escaso conocimiento
de la norma tcnica y los elementos que la
constituyen. Adems para su aplicacin
se necesita una buena base de datos
que contenga rendimientos, valores de
adquisicin, valores de rescate, vida til
de los equipos, que muchas veces no
se encuentran en un solo documento.
Aparte de ello, programas para la
elaboracin de presupuesto que existen
actualmente en el mercado no tienen
subprogramas especficos que permitan
el calculo del Costo Horario de Posesin
y Operacin de acuerdo alo establecido
con la Norma y por lo tanto al momento
de obtener la frmula polinmica por
parte de estos programas esta no es
elaborada correctamente.
De surgir algn percance
en el curso de la obra podra
repercutir en el Costo Horario

de los equipos y maquinarias?
Actualmente los ejecutores de obra
estn demandando el reconocimiento
del Costo de posesin de sus equipos
cuando por razones ajenas a estos , las
obras se paralizan y el equipo queda en
stand by, no existe forma de determinar el
porcentaje de la tarifa del equipo ofertado
, que pertenece al Costo de Posesin
por lo que se tiene que recurrir a
aproximaciones, que en la mayora de los
casos resulta siendo imprecisas, lo que
se evitara si los Presupuestos Base as
como los Presupuestos Oferta, sealaran
en sus tarifas la Descomposicin del
Costo Horario Total.
El uso extendido de esta
norma en qu medida
contribuira a un beneficio
econmico?
Fjese, el 60% de las obras lo representa
el costo del equipo, es decir una obra de
100 millones, 60 millones es el costo del
equipo o sea que tiene una importancia
preponderante, si t lograras en estricta
aplicacin de la norma , rebajar el 10% del
valor de una obra por un calculo correcto del
equipo te estaras bajando aproximadamente
6 millones de soles por cada obra.
CAMINOS DEL PER

PERSONAJES DE LA INGENIERA
ENTREVISTA AL PROFESOR JAVIER OCAMPO RUIZ

Presidente Regional San Martn
REGIN SAN MARTN

Obras que han dinamizado la economa Regional
Inversin de ms de 611 millones en Proyectos viales
En esta oportunidad Caminos del Per, presenta la entrevista al Prof. Javier

Ocampo Ruiz, como se sabe accede al cargo ante la licencia solicitada
por el titular, Csar Villanueva Arvalo, tras asumir la Presidencia del
Consejo de Ministros. El gobierno regional de San Martn como nunca
antes viene realizando una gran inversin en los diferentes sectores,
como salud, educacin, transportes y saneamiento, cuyo objetivo acorde
a los lineamientos de gestin es brindar una mejor calidad de vida a la
poblacin sanmartinense.
Cules son los proyectos viales
(carreteras, vas, pavimentacin,
caminos)
que
se
vienen
desarrollando hasta fines del
2013 en la regin San Martn?
Durante las dos gestiones del Presidente
Csar Villanueva, se han ejecutado 87
proyectos viales, como carreteras, vas y
caminos.
Los proyectos viales que se han

desarrollado desde el inicio de la gestin
(2007 al 2013), tanto las construidas
como las de rehabilitacin, mantenimiento
y otras variables, son 87, de la siguiente
manera:
Se han construido 6 carreteras y se
dio mejoramiento, rehabilitacin y/o
mantenimiento de otras 30 obras viales.

Se construyeron 17 puentes (12 de ellos
vehiculares), siendo el ms emblemtico
el puente Bellavista; y rehabilitacin de 2
y mantenimiento de 2.
Se hizo el mejoramiento del servicio
de transporte fluvial en la localidad de
Sauce con reinstalacin del Trimarn
en el ro Huallaga. De igual forma, se
25
CAMINOS DEL PER
construyeron 4 caminos vecinales, y se

rehabilit, mejor o dio mantenimiento
a 14 caminos ms. Se rehabilitaron y
dieron mantenimiento a 11 vas, entre las
que destacan la va hacia el aeropuerto
de Tarapoto.
En estos proyectos viales se han invertido
611 millones 661 mil nuevos soles
aproximadamente en los ltimos 6 aos
Primera gestin 2007-2010, segunda
gestin hasta el 2013.
Qu proyectos a nivel de vas
y asfaltados vienen ejecutando el
PEAM?
Se han ejecutado 9 proyectos viales con
un monto de 50 millones 663 mil nuevos
soles aproximadamente.
Qu nos puede decir respecto
a la carretera Rioja-Posic, y SisaBellavista?
(Caractersticas tcnicas).
Sobre la carretera Rioja Posic, la Unidad
Ejecutora es el Proyecto Especial
Alto Mayo -PEAM, cuyo proyecto se
denomina Mejoramiento del Camino
Vecinal Sm-502, Tramo: Emp. Pe-5n (Dv.
Rioja) - Posic, Provincia de Rioja, San
Martn, se encuentra al 100% de avance,
se han realizado acciones de:
Mejoramiento de la base existente a
travs de la colocacin y conformacin
de la capa de afirmado con un espesor
de 15 cm. En todo el tramo en un ancho
de 5.50 mt. y bermas de 0.5 mt. Sobre el
mismo se ha colocado el Capel Seal, que
es un tratamiento superficial monocapa
con piedra chancada de m3edia pulgada,
y encima se coloc un mortero asfltico o
26
slurryseal de 15 cm. de espesor.

Tambin se ha construido 3 alcantarillas
de concreto armado de 1 X 1 m, tipo
marco.
Construccin de 10 alcantarillas en todo
el tramo. Construccin de 2 alcantarillas
de concreto armado 0.70 m X 0.70 m
tipo marco; construccin de 65 m. de
gaviones tipo cajn para proteccin de
taludes; construccin de 3,877 m. de
cunetas en la zona urbana de la localidad
de Posic; construccin de 12 badenes
en la misma zona urbana; colocacin
de sealizaciones: 33 preventivas, 11
informativas y 7 hitos kilomtricos.
La Anhelada carretera SisaBellavista

Sobre la carretera Sisa-Bellavista,
la Unidad Ejecutora es el Proyecto
Especial Huallaga Central y Bajo Mayo
PEHCBM, el proyecto se denomina
Rehabilitacin y Mejoramiento de la
Carretera Departamental Sm-102: Tramo:
San Jos de Sisa Agua Blanca San
Pablo Empalme Pe-5n (Dv Bellavista),
Provincias El Dorado y Bellavista, Regin
San Martin. Se realizan acciones de:
Asfaltado de la va que une las provincias
de El Dorado con Bellavista, con una
extensin de 68.207 kilmetros. Esta
carretera se divide en dos tramos, el
primero de 37.50 kilmetros de longitud,
que tendr un tratamiento superficial
bicapa, con un ancho de calzada de 6.60
metros y bermas 0.90 m. El segundo
tramo de 30.707 Km, ser de carpeta
asfltica en caliente, con ancho de
calzada de 6 m. y bermas de 0.50 m.
Esta anhelada obra se ha presupuestado
en 180 millones 199,935.45 nuevos soles
y estar culminada el segundo semestre
del ao 2014. El tramo Agua BlancaBellavista se est culminando.
DISEADO ESTRATEGIAS PARA RED DE CAMINOS

DEPARTAMENTALES Y VECINALES
El Gobierno Regional de San Martn, dentro de su Plan Estratgico Institucional,

a diseado estrategias para contar con una red de caminos departamentales y
vecinales priorizados y estratgicos que articulen corredores econmicos, debidamente
consolidados, y que tengan sostenibilidad en el tiempo.
Actualmente se cuenta con una gestin vial innovadora, se enmarca como un proyecto
de inversin pblica, dentro de los lineamientos del SNIP, y que en trminos financieros
permitir utilizar para las obras y su conservacin los recursos de inversin, y afrontar
con mayores posibilidades financieras las acciones de mantenimiento de los caminos
priorizados en el proyecto.
Antes el concepto para mantenimiento vial corresponda a gastos corrientes, hoy
se utiliza para realizar las actividades de mantenimiento y operacin de los bienes y
servicios del estado, los que adems son sumamente escasos y restrictivos.
La carretera Sisa-Bellavista, directamente beneficia a 47,609 habitantes que conforman
poblaciones asentadas a lo largo de sus 68 kilmetros.
Esta obra forma parte del circuito vial que interconecta los tramos Cuumbuque-Sisa,
Sisa-Bellavista y Puente Bellavista con el valle del Biavo. Estos proyectos viales van
a dinamizar la economa de los pueblos, porque al mostrar una mejor condicin como
va asfaltada, favorece la transitabilidad de los transentes, mejora la comercializacin
de los productos agropecuarios, incrementa las actividades econmicas en el rea
de influencia, disminuye los costos de transporte, entre otros beneficios en diversos
sectores.
CAMINOS DEL PER
Obras que han dinamizado la

economa de la Regin San
Martn.
3.- Cul es la importancia y los
beneficios sociales esperados con
la implementacin de los proyectos
viales que se han puesto en marcha
en la regin San Martn?
Una primera respuesta general es que
con estos proyectos se dinamiza la
economa regional, porque permite que
agricultores, comerciantes, empresarios
e inversionistas proyecten mejor sus
metas, objetivo y proyectos, y que
se puede comprobar en los distritos
y pueblos ms alejados que tienen
acceso a una carretera, permitiendo
una transitabilidad satisfactoria para los
pobladores de las zonas.
Como parte de los beneficios econmicos,
los productores agrarios, comerciantes, y
microempresarios podrn pagar menos
por los fletes, debido a la facilidad en
el transporte. De otro lado tenemos el
ahorro en el tiempo del traslado de los

productos al mercado, permitiendo que
los productos agropecuarios lleguen en
mejores condiciones organolpticas al
mercado.
En esta labor se informa a los pobladores

los pormenores de los trabajos y se
aclara que podra afectarlos de manera
momentnea, pero se enfatiza en las
ventajas que traer.
El transportista tambin tendr menor

desgaste de mquina lo que le significa
ahorro en mantenimiento de su vehculo.
Caminos vecinales : de vital

importancia para la Regin San
Martn
4.- Cules son las principales dificultades que se han presentado con
la poblacin en la implementacin
de los proyectos? y, Cmo se han
abordado los mismos?
Especficamente sobre la obra SisaBellavista, se presentaron algunos malos
entendidos durante la explotacin de las
canteras de las jurisdicciones de Maray y
Sisa. Sin embargo, tratamos de evitar la
aparicin de inconvenientes u obstculos,
porque en cada proyecto se contempla
como componente la sensibilizacin a
la poblacin beneficiada, que se realiza
antes y durante la ejecucin de las obras.
5.- Los caminos vecinales, son

una opcin para el desarrollo de
las zonas alejadas a las carreteras
principales,quesirvenalaagricultura
y ganadera y mejoran la calidad de
vida de las comunidades alejadas.
Qu nos puede decir respecto del
desarrollo e implementacin de los
caminos vecinales en la regin san
Martn?
Los caminos vecinales en la regin
San Martn son de una importancia vital
para el desarrollo de las comunidades y
localidades cuyos centros de produccin
se encuentran alejadas de los centros
27
CAMINOS DEL PER
de comercializacin. No obstante que

estas vas se encuentran en el mbito de
intervencin de los gobiernos locales, son
materia de nuestra intervencin para su
mantenimiento a travs de convenios, de
los cuales ya se han ejecutado 11.
Se han hecho convenios para la
rehabilitacin de caminos vecinales,
construccin de puentes colgantes,
carreteras, tambin de mantenimiento
y mejoramiento de estas vas en los
distritos de Uchiza, Shunt, Tocache,
Eslabn, Sacanche, Saposoa, Piscoyacu,
Cuumbuque, Juan Guerra, Soritor,
Huimbayoc, y Banda de Shilcayo.
Los convenios se han hecho para que lo
ejecuten las municipalidades provinciales
y distritales, el Programa Pro Vas
Departamental, Ncleos Ejecutores, en
estas localidades.
Tambin, a travs de los proyectos
especiales, la Direccin Regional de
Transportes y Comunicaciones, sede
central del Gobierno Regional, como
unidades ejecutoras se han ejecutado
estos proyectos en todas las provincias
de la regin.
Los beneficios de los caminos vecinales
se traducen en reduccin delos costos
de transporte,tiempos de viaje; y
principalmente se reducen los niveles de
pobreza mejorando la calidad de vida de
las poblaciones beneficiarias.
Estopermite desarrollar el enfoque
territorial de las polticas pblicas
coordinadas, de carcter integral,
multisectorial y transversal, con el fin
de dinamizar el crecimiento de las
localidades, mejora la productividad,
reducir los costos de produccin, as
como facilitar la integracin de los ejes
28
de desarrollo o corredores econmicos

rurales.
Generan un dinamismo econmico que
se transmite al resto de la economa
con efectos multiplicadores importantes,
pues al lado de las actividades agrcolas
pueden desarrollarse las actividades no
agrcolas como el turismo, artesana,
acuicultura, transformacin agroindustrial,
como es el caso de los cafetaleros y
cacaoteros hoy en da, en las diferentes
zonas geogrficas de nuestra regin.
Nuestro caminos vecinales se convierten
en soporte a las comunidades pobres o en
crecimiento para proyectar e incrementar
su produccin, aumentando la capacidad
de consumo y comercializacin de sus
productos agropecuarios y con valor
agregado.
Proyecto: Puesta en valor del
Atractivo Turstico del Puerto
de Tahuishco - Moyobamba.
6.- Qu nos puede decir respecto
a los avances de la modernizacin
del embarcadero turstico del puerto
Tahuishco?
ANTECEDENTES
El Puerto de Tahuishco, hasta los aos
80 fue el principal centro de intercambio
comercial de la ciudad de Moyobamba,
que empez a minimizarse cuando se
consolid el trnsito por la carretera
Marginal de la Selva, hoy Fernando
Belaunde Terry, y la red de caminos
vecinales del Alto Mayo. El ro Mayo
era el principal medio de comunicacin
con los pueblos de la cuenca alta y
media baja (hasta Marona. El Puerto
de Tahuishco por sus caractersticas
paisajsticas y espacio urbano propicio
para el desarrollo de actividades
tradicionales y costumbristas, cuenta con
un gran potencial turstico que no est
siendo aprovechado adecuadamente,
esto debido en gran proporcin a la falta
de inversin del sector pblico y privado,
el primero como promotor de inversiones
tursticas y el segundo como generador
de empresas del sector turstico, siendo
evidente la falta de una infraestructura
adecuada y atractiva para el desarrollo
de estas actividades aprovechando
ptimamente este espacio urbano.
Por ello, el Gobierno Regional de San

Martn financia el proyecto Puesta en
valor del Atractivo Turstico del Puerto de
Tahuishco - Moyobamba.
Moyobamba por su ubicacin geogrfica
en el territorio del valle del Ro Mayo,
es privilegiado, (aproximadamente a
96 metros sobre el nivel del ro Mayo)
est asentada sobre una meseta que
le permite tener miradores o taludes
naturales hacia los cuatro puntos
cardinales, observndose que muchas
calles concluyen en estos puntos
denominndose tradicionalmente como
las Puntas, entre las principales se
encuentran: Punta de Tahuishco, Punta
de San Juan, Punta de Doe, Punta de
Fachn y punta de Shango.
Precisamente, la Punta de Tahuishco
relacionada con el proyecto, actualmente
con importante desarrollo turstico y
recreacional tanto durante el da como
en la noche; cuenta con un mirador, para
todos los das.
En la parte baja donde se accede por
una escalinata se encuentra el Puerto
de Tahuishco, frente al ro Mayo, cuyas
aguas permiten la navegacin en canoas,
balsas y bote motores, pero que est
muy desaprovechada por no existir
infraestructura adecuada y segura para el
embarque y desembarque de pasajeros.
El ro tambin es apropiado para la
prctica del canotaje y de la navegacin
con motos acuticas el primero en
los rpidos de Marona y otro en los
remansos frente a Tahuishco y San Juan,
o simplemente para disfrutar de un paseo
realizando faenas de pesca con anzuelo
o redes.
El proyecto considera los trabajos en dos
zonas:
PUERTO DE TAHUISHCO
Construccin de la infraestructura que
permita aprovechamiento adecuado del
potencial turstico del puerto. El rea de
intervencin de esta zona corresponde al
puerto propiamente dicho. En esta zona
el rea estimada de intervencin alcanza
unos 5,000 m2 en el puerto (76 x 66 ml.
Aprox.). En esta zona se realizan las
siguientes construcciones:
CAMINOS DEL PER
Portal de ingreso
Constituye el acceso principal al atractivo
turstico del puerto de Tahuishco; con una
estructuralmente consiste en un gran
techo de palmas (criznejas), columnas
reticuladas, tijerales, vigas y correas de
madera rolliza de la zona.
Embarcaderos flotantes
Se consideran tres (03) embarcaderos
flotantes con sus puentes reticulados
metlicos basculantes (las vigas
reticuladas metlicas sirven a su
vez de barandas de proteccin a los
transentes). Cuentan con flotadores,
cuya estructura es de perfiles de acero
galvanizado estn cubiertos por una
plancha de acero.
Patio de comidas y rea de servicio
Consiste en un gran espacio ubicado
en un lugar preferente frente al ro, y
contar con un segundo piso desde el
cual habr un dominio panormico del
espacio, servicios higinicos. Podrn

desarrollarse exposiciones artesanales,
eventos culturales y otros similares.
Anfiteatro y mirador
El anfiteatro consiste en un espacio
circular con graderas, rampa y kioscos
techados, que utilizar el pblico para
reuniones y eventos artsticos al aire
libre. Sirve tambin como mirador. El
rea del anfiteatro podr inundarse, pero
las graderas y el mirador con kioscos
quedarn libres de la inundacin hasta la
rampa.
rea de juego para nios
Es un espacio circular con piso de arena
seleccionada, muro de proteccin y
asientos de piedras, en la parte central
se desarrolla una figura metlica
conformada por tubos y planchas de
acero simulando una Carachupa o
Armadillo mamfero propio de la regin
de selva, que servir como estructura
de juego para los nios, que podr

utilizar exteriormente el caparazn
como toboganes e interiormente como
pasamanos y escaleras para ascender a
los toboganes.
MEJORAMIENTO DEL ACCESO
VEHICULAR (Alameda o boulevard
del Puerto de Tahuishco). Comprende las
siguientes reas:
Estacionamiento vehicular
Espacio para 16 vehculos (automviles),
ser inundable durante las mximas
avenidas, pero no se ver afectado
por contar la infraestructura con
estacionamiento al costado del boulevard.
Camino de acceso vehicular
Comprende el mejoramiento del
acceso vehicular en el tramo de 170
ml correspondientes a la llegada al
puerto a travs de un boulevard,
acondicionamiento de estacionamientos
y pavimentado de la calzada.
29
PERSONAJES DE LA INGENIERA
DR. ING. JORGE ALVA HURTADO

Vice-Decano Nacional del Colegio de Ingenieros del Per.
EL DESAFO PARA LOS

PROFESIONALES DEL SECTOR CIVIL
En este nmero de la seccin: Personajes de la Ingeniera presentamos al Dr. Ing. Jorge

Elas Alva Hurtado, quien ha desplegado su capacidad profesional en diversos campos
como la consultora internacional de organizaciones estatales y privadas, la docencia
acadmica y es autor de libros y numerosos artculos en revistas especializadas de la
ingeniera civil.
Ing. Alva cmo percibe la actual
situacin de la ingeniera civil en
el Per en un contexto donde se
vienen desarrollando ambiciosos
megaproyectos en carreteras, vas
y puentes? Y en todo caso cul
vendra a ser el desafi para los
profesionales del sector?
Bueno yo creo que entrar ms a la
tecnologa y producir ingenieros civiles
son los campos que me toca desarrollar
por la docencia universitaria a un mismo
nivel a nivel nacional, porque el ttulo que
30
se da, es a nombre de la nacin. Por ese

motivo el ingeniero tiene que tener un
cierto estndar, tiene que ser parecido en
su formacin y lamentablemente ahora
no lo es. Entonces creo que debemos
nivelarnos para poder enfrentar todos
esos desafos que existen. Yo viajo
bastante a nivel nacional y puedo censar
el inters que existe en otras latitudes del
interior sobre el nivel de educacin que se
est dando. Hay que poner ms nfasis
en la formacin del futuro profesional
de ingeniera en el interior del pas,
porque aqu en Lima existen mayores

posibilidades a la informacin que en
provincia no tienen.
Tambin otro problema que veo es
la invasin del profesional extranjero
en relacin al profesional nacional y
lamentablemente los que vienen del
extranjero no son conocedores de nuestra
realidad. Debera el Estado por un lado
poner mayores restricciones, o imponer
ciertas vallas o ciertos reglamentos. Si
bien es cierto, que hay universidades que
PERSONAJE DE LA INGENIERA
tienen reconocimiento a nombre de la

Nacin, pero los profesionales de afuera
no sabemos, por ejemplo , en otros pases
existen carreras que tienen formacin
de 3 aos, y en realidad se les llama
ingenieros tcnicos no ingenieros, pero
quieren tener la validacin o la colegiacin
con el comparativo de 5 aos de estudios.
Tambin hay otras universidades donde
estn sacando anuncios para una carrera
con horario part time en 3 aos. Eso se
debe combatir, pues se trata de un vil
engao para el estudiante de ingeniera
Qu espera usted de las prximas
generaciones de ingenieros civiles?
cul debera ser el objetivo que los
gue?
Bueno yo creo que aqu lo que ms
necesitamos es la tica, la moral y la
honestidad, porque se ve por todo lado
deshonestidad, por todo lado tenemos
corrupcin .Si es que el estudiante tiene
ese ideal de poder ejercer la profesin
honestamente, y sin corruptela, tenemos
que desterrar esas malas prcticas. Eso
es lo que yo pedira a la juventud. Ese
problema tan caracterstico en que para
conseguir un trabajo hay que coimear
destruir al enemigo. Ese es el problema
que veo en la sociedad actual
en charlas y nunca he dicho que no.

Siempre que he podido he hecho un alto a
mis actividades y he procurado compartir
con los estudiantes para justamente lo
que usted dice, esa necesidad de ser
honesto, de ser integro y dedicado a la
profesin.
Respectoalasempresasqueprestan
servicios de consultora cree que
este sector esta adquiriendo mayor
importancia en el mercado?
Yo la verdad no veo todava compaas
consultoras nacionales fuertes, hay
algunas si no lo puedo negar, pero
estamos siendo invadidos por muchas
consultoras extranjeras en donde se hace
un prstamo, y dicen muy bien yo doy esta
inversin, pero te lo tiene que hacer la
compaa consultora de mi pas, llmese
japonesa, norteamericana , entonces eso
no favorece nuestro desarrollo. Somos
muy permisivos respecto a la intromisin
de las consultorias de afuera , aparte
que muchos de ellos no cumplen con los
requisitos que debemos exigirles .En ese
sentido creo que deberamos ser un poco
ms estrictos .
El Colegio de Ingenieros y su
rol de defensa Profesional
En ese sentido, cul debera ser el

papel del Colegio de Ingenieros del
Per?
El papel del Colegio de Ingenieros
es muy importante, porque estamos
hablando de defensa profesional, pero
que sucede: primero que los ttulos salen
a nombre de la nacin y uno puede decir
que si la nacin a dado el titulo aunque
no tenga esa persona la capacidad y si
es un profesional extranjero lo concede
la Asociacin Nacional de Rectores
(ANR) por una serie de vnculos o
convenios o TLCs con distintos otros
pases , pero no sucede viceversa. No
pasa que por ejemplo funcionarios, de
embajadas de Per estn exigiendo que
los connacionales tengan oportunidades
de trabajar en otros pases; pero aqu
s, un embajador de tal o cual pas, nos
pide y nos exige a travs de cancillera o
directamente al sector privado nos quiere
ejercer presin para que podamos de
alguna manera hacer convenios con los
colegios profesionales de otros pases y
que puedan venir a practicar. Estamos
en una situacin donde vienen cientos
por no decir miles de ingenieros que no
tienen trabajo en su pas, y ahora quieren
tener trabajo en el nuestro, y nosotros
tenemos que defender eso, pero tambin
Ms all de lo tcnico y lo cientfico

se pide ingenieros que estn
igualmente aptos en su actitud tica
La formacin humanstica es importante
para el futuro ingeniero que sabe que
estar expuesto a este tipo de situaciones
en el sector pblico o privado ya sea
aprobando o solicitando autorizaciones
de construccin por ejemplo. En eso
tenemos que incidir bastante en el
aspecto tico y moral de los futuros
ingenieros.
y acompaando al ejercicio
profesin se encuentra la docencia
y la publicacin de libros y artculos?
Si, hemos publicado bastantes artculos,
hemos tratado de difundir informacin
y eso nos pone en un sitial que en lo
personal me pone bastante contento,
porque todas las universidades siempre
me estn pidiendo que vaya a participar
31
PERSONAJE DE LA INGENIERA
EN SUS AOS DE JUVENTUD,z QUE LO

MOTIV A DEDICARSE A LA CARRERA DE
INGENIERA CIVIL? Y CMO STA SE HA IDO
ENRIQUECIENDO EN EL EJERCICIO DE LA
PROFESIN?
Bueno yo quise ser ingeniero porque mi padre era
ingeniero. Mi padre fue ingeniero de minas, profesor
universitario, un investigador muy dedicado, ense
tanto en la UNI como en San Marcos ingeniera. Yo era
bueno para las matemticas en el colegio entonces era
un conducto hacia la ingeniera porque en esas pocas
quien era bueno para las matemticas, quien tena inters
en desarrollar ideas y crear cosas deba irse a ingeniera,
con la debida disculpas a las otras profesiones, pero as
era. Quien tena ese inters por las matemticas por la
fsica, por la qumica debera ir hacia la ingeniera; y
as fue en mi caso. Mi padre me llevaba tambin en la
poca del colegio a sus trabajos, a su laboratorio y eso
me motiv para ingresar a la Universidad Nacional de
Ingeniera. Despus tuve una educacin de post grado,
hice mi carrera de ingeniero en el Per, me dediqu unos
semestres a las maestras que brindaba la Universidad
Nacional de Ingeniera con el apoyo de la OEA, y
despus pude conseguir una beca para estudiar en el
Instituto Tecnolgico de Massachussets como parte de
un programa de becas llamado LASPAU manejado por la
Universidad de Harvard, as que pude ir, tanto yo como un
conjunto de otros profesores en esa poca . En ese viaje
conoc a una figura eminente en el campo de la geotecnia,
porque fui a estudiar mi maestra en especialidad de
materiales, pero este profesor fue quin me redirigi a
la ingeniera de geotecnia, y con l tuve la oportunidad
mientras estudiaba de colaborarle, porque a los dos aos
se acab mi beca y para poder continuar mis estudios, de
doctorado, necesariamente tenia que tener un patrocinio y
este patrocinio fue a travs de este profesor. l fue quien
realmente influenci en mi vida, para poderme redirigir
hacia la ingeniera de geotecnia que es mi especialidad.
de promocin del trabajo de los ingenieros peruanos en

el extranjero?
Yo creo que existe demasiada flexibilidad y debemos luchar
nosotros para que eso no sea as, para que sea una actividad
recproca, porque nosotros no podemos hacer lo mismo como
ingenieros en otros pases. Ellos ponen muchas restricciones,
en cambio aqu nosotros le abrimos las puertas de una manera
muy fcil.
Estudios de Ingeniera Geotcnica, Ministerio de la Construccin,
Japn, Estudios de Post-Grado en los EEUU, habiendo obtenido
los grados de Master of Science and Civil Engineer, Instituto
Tecnolgico de Massachussets (MIT) y Doctor en Filosofa, PhD,
Universidad de Massachussets.
De regreso en Per si he participado en muchos proyectos

de importancia nacional, y eso ha servido para continuar
estudiando y enseando. Me ofrece la oportunidad de
estar actualizndome.
las autoridades, la legislacin tiene que apoyarnos .Ojal que
la nueva ley universitaria cumpla su rol, y disponga que deben
establecerse requisitos especiales para que se puedan revalidar
los ttulos obtenidos aqu, de hecho nuestra constitucin dice que
se puede revalidar el titulo, no basta con reconocerlo solamente.
Aqu la gente se confunde y exige a la Asamblea Nacional de
Rectores que ya reconociendo un ttulo significa una revalidacin
y no es as.
Flexibilidad en las normas para el ingreso
indiscriminado de consultoras internacionales
Se puede decir que existe flexibilidad en las normas
por permitir el ingreso indiscriminado de consultoras
internacionales? y a su vez, nos falta afianzar mecanismos
32
UNIVERSIDAD E INVESTIGACIN
El Director de la Escuela de Postgrado Dr. Jorge Arroyo Prado y el Ing. M.Sc Nstor Huamn Guerrero en
plena jornada de trabajo acadmico en la URP.
UNIVERSIDAD RICARDO
PALMA:
INICIA PROGRAMA DE MAESTRA EN INGENIERA VIAL EN EL

MES DE MARZO DEL 2014
Mencin en: Carreteras - Puentes - Tneles.
Tenemos una buena noticia para
todos los profesionales de la Ingeniera
Civil, el Consejo Universitario de la
Universidad Ricardo Palma (URP)
aprob recientemente la creacin de
la Maestra en Ingeniera Vial con
Mencin en Carreteras Puentes y
Tneles. Como se recordar la URP
a travs del Consejo Universitario cre
una comisin de alto nivel a fin de
elaborar el proyecto de dicho programa
de
especializacin
profesional,
comisin que fue presidida por el
Dr. Jorge Arroyo e integrada por los
ingenieros Francisco Aramayo P., Elsa
Carrera E. y Nstor Huamn G.
El acuerdo del Consejo Universitario fue

dado a conocer a travs del oficio 3882
emitido por la Secretara General de la
Casa Superior de Estudios al Director de
la Escuela de Postgrado Dr Jorge Arroyo
Prado.
Cabe resaltar que el M.Sc. Ing. Nstor
Huamn Guerrero, ha sido designado
Coordinador General de la mencionada
maestra, y se invita desde ya a todos los
ingenieros civiles interesados en superarse
profesionalmente a seguir esta maestra
que es de alta especializacin .El programa
tendr una duracin de 2 aos (4 ciclos) y
su inicio esta previsto para marzo del 2014.
33
Ing. Roque Snchez Cristbal, Decano de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional Federico
Villarreal y Presidente del Captulo de Ingeniera Civil del Consejo Departamental de Lima, Colegio de
Ingenieros del Per.
UNIVERSIDAD NACIONAL
FEDERICO VILLARREAL
40 AOS EN LA FORMACIN DE INGENIEROS CIVILES QUE

CONTRIBUYEN AL DESARROLLO DEL PAS
El actual decano de la Facultad de Ingeniera

Civil de la Universidad Nacional Federico
Villareal Ing. Roque Snchez Cristbal nos
concede esta entrevista para la seccin
Universidad e Investigacin, en la que nos
habla sobre las especialidades de la carrera
de Ingeniera Civil y de Pavimentos que ofrece
la referida casa superior de estudios.
Nos podra hacer una breve

resea sobre los inicios de la
facultad de Ingeniera Civil de la
Universidad Federico Villareal?
La facultad de Ingeniera Civil fue creada el ao
de 1972 a travs de una resolucin emitida
por el Consejo Nacional de La Universidad
Peruana. De esta manera fue aprobada la
creacin de lo que entonces era el Programa
Acadmico de Ingeniera Civil, lo que
actualmente conocemos como la Facultad
34
de Ingeniera Civil .Por tanto es una facultad

que lleva ms de 40 aos en la formacin de
ingenieros civiles que contribuyen al desarrollo
del pas.
Ingenieros formados integralmente:

Tecnolgico, Cientfico y
Humanstico
Cul sera el perfil del ingeniero
civil que aspira a formar la Universidad Federico Villareal?
Aspiramos a formar un ingeniero civil que este
capacitado en lo tecnolgico, en lo cientfico
pero tambin en lo referente a los valores
humanos, que sea capaz de planificar y
disear obras de ingeniera civil para beneficio
de la comunidad donde se desarrollen los
proyectos, y que no sea un elemento ajeno
a ella. Adems nos interesa que nuestros
alumnos tengan una especialidad en un rea
especfica posterior a manera de segunda

especializacin. A su vez ofrecemos la
posibilidad de un postgrado que les brinde
a los estudiantes la oportunidad de aplicar
lo investigado en el campo del desarrollo
sostenible.
A nivel de plana docente y de
infraestructura que es lo que
puede ofrecer la Facultad de
Ingeniera Civil de la UNFV para
los futuros alumnos interesados
en seguir esta carrera?
Actualmente nuestra facultad cuenta con
una calificada plana docente, adems de
tener un destacado respaldo en el aspecto
profesional, tcnico y administrativo. Tambin
ha sido reconocido por nuestros egresados el
nivel de infraestructura con el que se cuenta,
por ejemplo los modernos laboratorios de
mecnica de suelos, ensayo de materiales

y de pavimentos as como gabinetes de
topografa y geodesia y con un renovado
laboratorio de Informtica. Adems estamos
en condiciones de brindar a la comunidad
servicios de consultora y supervisin de obras.
Un profesional de la ingeniera
civil no solo tiene que tener
especializados
conocimientos
tcnicos o cientficos, tambin
tiene que tomar decisiones, tiene
que liderar un grupo humano, en
ese sentido, cmo se proyecta
un alumno de la Universidad
Federico Villareal?
Bueno lo que se hace ah es, aparte de ser
incisivos en gestin, se estn introduciendo
algunos cursos de humanidades en las
nuevas currculas cursos de atencin a las
personas, que solucionen los problemas que
se presenten en la interaccin con los dems.
FEDERICO VILLARREAL A LA VANGUARDIA DE LA INVESTIGACIN

Cules son las especialidades que nos ofrece la Universidad
Federico Villarreal a nivel de Ingeniera Vial o de Pavimentos?
En la Universidad Federico Villareal tenemos los cursos de Diseo Vial. Actualmente
la universidad esta dando un impulso en investigacin y los tipos de investigacin que
tenemos estn dirigidos a pavimentaciones, diseos especiales de trnsito. Actualmente
tenemos un Vice Rectorado de investigacin, creo que es una de las universidades que
en este momento a puesto ms nfasis en materia de investigacin.
Siendo tan importante el tema de investigacin, en que consistira
este nfasis puesto por la Universidad sobre esta materia?
En primer lugar necesitbamos tener un presupuesto, actualmente la Universidad
ya ha logrado el presupuesto correspondiente, por eso se esta iniciando el 2014 la
investigacin a todo nivel, no solamente en cuestiones viales, sino tambin en casos de
sismos, en caso de diseos de algunos elementos estructurales, se est impulsando la
investigacin en los ltimos tiempos.
A nivel de maestras, cul es la proyeccin que vislumbran en la
Facultad de civiles?
Las maestras, generalmente son por el tipo de investigacin, actualmente se estn
dando gran impulso netamente a la investigacin que es justamente el quehacer de las
maestras. Pero en ese punto, todava no hemos avanzado mucho, ya que requiere de
un presupuesto que recin lo estamos generando para poder hacer las investigaciones
necesarias para maestras.
Lo que se pretende es formar lderes, para

reforzar algunas deficiencias en el proceso
de negociacin de una obra, formar lderes
es una misin importante que tenemos en la
universidad.
El gran problema sabe por qu ocurre eso,

porque necesitamos ingenieros civiles y
estamos escasos de esa especialidad de
ingenieros.
EL FUTURO DE LAINGENIERACIVIL
Cmo prev usted el futuro de
la ingeniera civil de acuerdo a
estas nuevas generaciones que
se encuentran en proceso de
formacin, y con respecto tambin
a las necesidades del Per en su
infraestructura vial?
Bueno en general actualmente tenemos una
gran demanda de ingenieros civiles en todas
las especialidades y eso hace que la mayora
que aspire a formarse en esta profesin tenga
que estar a la altura de esa gran demanda.
Por eso necesitamos repotenciarlo con
investigacin, y con cursos de humanidades
hacindolo ms dirigido a la sociedad.
Es decir , hay una demanda que

sobrepasa la oferta?
As es, entonces eso genera que muchos
profesionales del exterior vengan, y tambin
tenemos el prejuicio de creer que el ingeniero
que viene del extranjero es ms competente
lo cual es falso. El Per tiene ingenieros
competentes de repente no en la cantidad
suficiente pero si los tenemos. Y bueno hay
empresas que vienen de otros pases como
Espaa que contratan ingenieros civiles
peruanos porque demuestran su capacidad.
Se cree tambin que por el hecho de ser
extranjeros traen una tecnologa nueva. Los
ingenieros peruanos somos competentes en
cualquier campo de la ingeniera civil.
Y usted observa tambin un

fenmeno preocupante segn
algunos colegas suyos sobre
una invasin de empresas
extranjeras que operan con
total permisibilidad por parte del
estado en nuestro pas, restando
posibilidades de trabajo a los
ingenieros peruanos?
Quiz esa percepcin se da por

el incremento de universidades
privadas sobre todo que han
incorporado en su plan de estudios
la Facultad de Ingeniera Civil y
quiz los nuevos profesionales no
estn saliendo tan preparados o
con el nivel competitivo que exige
la carrera?
Quiz , porque a algunas universidades

privadas no les interesa la formacin , lo
que les interesa es exclusivamente el lucro,
entonces ah se dan casos de una formacin
muy pobre, entonces lo que debe hacerse
es regular mediante la Asamblea Nacional
de Rectores (ANR) una divisin de normas
para las universidades nacionales y las
privadas porque nos estn mezclando. El
inconveniente que encuentro es que la ANR
actualmente est regido por rectores de las
universidades privadas entonces eso dificulta
un mejor control en ese sentido.
Considera que se ha superado cierto
prejuicio por parte de los alumnos
y profesionales de querer estudiar
preferentemente en la UNI si se trata
de seguir una carrera de ingeniera en
cualquiera de sus campos?
Bueno yo tengo una experiencia que cuando
trabaj en el ministerio de transportes, haba
ingenieros de todas las universidades, y
haba buenos ingenieros de la universidad
San Martn de Porres, y haba ingenieros muy
eficientes de universidades muy reconocidas,
entonces creo que es nicamente cuestin de
cada uno de ellos, a veces la calidad de los
alumnos o de los profesionales no dependen
de las universidades sino del inters y de la
capacidad de cada uno.
35
36
INVESTIGACIN Y TECNOLOGA
IAG368-08-2013
EVALUACIN DE
PROPIEDADES
DE MEZCLAS
ASFLTICAS EN
FRO PARA BACHEO.
Ing. Denisse G. Andrade Alvarez

Dr. Carlos Humberto Fonseca
Ing. Rodolfo Villalobos Dvila
Asistente de Docencia.
Rodrguez Director del Centro de Director General PETROTEKNO,
Departamento de Ingeniera Civil Diseo y Construccin Tecnolgico
S.A. de C.V. Monterrey, Mxico
Tecnolgico de Monterrey, Campus
de Monterrey, Campus Monterrey rvillalobosdavila@yahoo.com.mx
Monterrey Monterrey, Mxico
Monterrey, Mxico
degan_al@hotmail.com
carlos.fonseca@itesm.mx
Resumen
Las metodologas para el diseo de mezclas asflticas en fro que se emplean en la dosificacin de mezclas
para bacheo no son muy comunes en el mbito nacional e internacional. Al tratarse de una mezcla asfltica
abierta en fro manufacturada con un cemento asfltico especial, hace que el diseo de la mezcla para bacheo
sea un proceso no muy recurrente. En el Laboratorio de Materiales Asflticos del Tecnolgico de Monterrey,
se trabaj en el diseo de una mezcla abierta para bacheo, caracterizando el producto asfltico con el cual se
proporciona cohesin a la mezcla asfltica, empleando el Mtodo Universal de Caracterizacin de Ligantes,
UCL, desarrollado por la Universidad Politcnica de Catalua.
Se evalu la viabilidad de que este tipo de mezclas asflticas puedan ser diseadas midiendo la trabajabilidad
en estado fresco y la cohesin una vez que han alcanzado su estado slido o madurez de la mezcla de bacheo.
La madurez de la mezcla se fue midiendo a diferentes tiempos de curado, sometiendo la mezcla compactada
a la accin de aire forzado en un horno a 60C durante perodos de 24, 48 y 72 horas.
Lo anterior se realiz en tres tipos de granulometras con la finalidad de definir cul de ellas presenta un
mejor comportamiento posterior al definir el contenido ptimo de material asfltico. Por ltimo, las mezclas
asflticas con mejor comportamiento sern colocadas en zonas de baches y se les dar el seguimiento que
en este escrito tcnico se describe.
INTRODUCCIN
El diseo de la mezcla asfltica requiere de una rigurosa
planeacin y extensas pruebas para obtener una eficiencia
ptima. Con las lluvias y envejecimiento se presentan de
una forma frecuente baches, ocasionados por el ligero
agrietamiento existente sobre el cual penetra el agua y debilita
la adherencia existente entre el material ptreo y el cemento
asfltico. Se le llama bache a un tipo de ruptura creada en
la superficie de los caminos en la cual una parte del material
se fractura, principalmente por la fatiga de la superficie de
rodamiento, y se desprende dejando una oquedad. Otra de las
principales razones por las cuales se generan baches es por
los cambios bruscos de temperatura, sobre todo en las zonas
muy fras o muy calientes, ya que se generan cavidades dentro
de los materiales siendo fracturadas por el paso del trnsito
pesado.
Actualmente la reparacin de estos baches se lleva a cabo
mediante la colocacin de mezclas asflticas convencionales
que presentan un patrn de comportamiento diferente que el
de la mezcla asfltica sustituida y en la mayora de los casos
inferior. Por lo tanto, se busca llegar a proporcionar una mezcla
asfltica de buena trabajabilidad y durabitlidad para reparar los
baches de una forma rpida y econmica.
Con la idea de definir una metodologa para disear una mezcla

asfltica para bacheo, con aplicacin en fro, que sea rpida,
econmica y con un buen comportamiento, en este trabajo de
investigacin se conjuntaron ensayos de laboratorio, con los
cuales se definen propiedades de la mezcla asfltica que le
permiten cumplir con la finalidad. Tanto para el material ptreo,
como para el cemento asfltico (suero) y la mezcla en general,
se evaluaron sus propiedades mecnicas-reolgicas, mediante
normas para la infraestructura del transporte de la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes de Mxico (SCT) y la
American Society for Testing and Materials (ASTM).
OBJETIVO
Definir valores de propiedades de las cuales depende el buen
comportamiento de una mezcla asfltica en fro para bacheo,
empleando mtodos de ensayos de laboratorio, con el fin de
obtener un producto que sea una solucin a los deterioros de
baches y de alta durabilidad.
ANTECEDENTES
En mezclas fras el ligante es precalentado a una temperatura
no mayor a 60C. Los agregados ptreos no tienen que cumplir
con un secado ni calentamiento previo, por lo que pueden
contar con su humedad natural. Se trabaja con mezclas
37
ARTCULO TCNICO
abiertas, donde el porcentaje de vacos no es mayor al 12%

(E-Asphalt, 2005). La viscosidad que se puede encontrar en las
emulsiones asflticas en fro se encuentra en el rango de 0.5 a
10 poises a una temperatura de 60 C, la emulsin contar con
una menor viscosidad que la obtenida en un cemento asfltico
que esta entre 100 a 400 poises (Buard, 2012).
Las granulometrias tpicas empleadas en algunos lugares
como lo es Canad, su material petreo va de la malla de
a la malla No. 20, siendo el porcentaje grueso un 65 a 70%
y de material fino de un 30 a 35 %. En Tabasco, Mxico, se
desarroll un estudio para mezclas de reparacion permanentes
y se constato que una buena granulometria para bacheo el
tamao maximo del petreo sera 9.5 mm, equivalente a una
malla de 3/8, coincidiendo en que el pocentaje grueso es mayor
al porcentaje fino (Mezclas Asflticas, 2012). La composicin
de los agregados ptreos en una mezcla asfltica constituye
entre un 85 y un 95 % de su peso, por lo que la calidad y
durabilidad de la mezcla asfltica depender directamente
de las propiedades fsicas, mecnicas y qumicas que pueda
tener el ptreo (Fonseca, 2011).
El cemento asfltico es obtenido de un proceso de destilacin
del petrleo con la finalidad de eliminar los solventes voltiles y
una parte de los aceites que estn presentes en el petrleo. La
viscosidad de un cemento asfaltico vara con la temperatura,
las resinas hacen que se produzca cierta adherencia entre los
materiales ptreos, los cuales tienen un comportamiento de
ligantes favorable pues al ser calentados se lican, lo que les
permite cubrir totalmente las partculas del material ptreo.
El cemento asfltico juega un importante papel en la
cohesin, la cual determinar el comportamiento de la mezcla
asfltica.
Mezcla asfltica bacheo (abierta)
La mezcla de bacheo debe de cumplir con un diseo apropiada,
logrando tener cohesin y trabajabilidad; La cohesin es la
propiedad que tiene la mezcla asfltica de absorber la energa
antes de que se produzca la falla de la pelcula de asfalto y
ptreo a las que est expuesto, es una propiedad mecnica
que depende de la temperatura. La trabajabilidad de una
mezcla asfltica depende directamente de la composicin y
de la temperatura a la que se encuentra, y tambin de forma
directa a la eficiencia del proceso de compactacin. Una mezcla
ser ms trabajable si se requiere menos fuerza en el proceso
de compactacin, logrando una densificacin adecuada con
menores temperaturas o con menos peso (Fonseca, 2011).
Mtodo UCL
La metodologa UCL o mtodo Universal de Caracterizacin
de Ligantes, es un mtodo desarrollado en la Universidad
Politcnica de Catalua en Espaa. Este mtodo evala
los ligantes bituminosos que existen en la mezcla y su
propsito es que la cohesin se d por el ligante y no por
la unin que pudiera existir entre el ptreo y el asfalto (Miro
Recasens, 1994). El mtodo es fundamentado con el ensayo
38
Cntabro de perdida por desgaste. Se ha decidido emplear el

mtodo debido a que ha sido probado en diferentes pases
y se han obtenido resultados favorables. Con el mtodo se
determinar la cohesin que el cemento asfltico proporciona
bajo diferentes condiciones de trabajo: temperatura, accin del
agua y envejecimiento.
Ensayo Cntabro
El ensayo Cntabro es la simulacin de la accin abrasiva del
trnsito y la influencia del agua, permitiendo que se realice
una dosificacin de mezclas. Cuanto mayor es la calidad y
el porcentaje de los componentes que proporcionan la cohesin
a la mezcla, menores son las perdidas. Este resultado permite
ver la cohesin y la disgregacin de la mezcla ante los efectos
abrasivos y de succin originados por el trnsito. Se emplea
la mquina de los ngeles sin agentes abrasivos ms que la
propia probeta. La prueba consiste en determinar la perdida
de mezcla que ha permanecido a diferentes temperaturas,
por diferentes periodos en un ambiente, seco o hmedo (Miro
Recasens, 1994).
METODOLOGA Y PLANEACIN
Para la realizacin de la investigacin del comportamiento
de la mezcla asfltica, se ha determinado que se trabajar
con material ptreo basltico, al cual se le realizarn una
serie de pruebas para determinar su calidad como lo son:
peso volumtrico seco suelto, granulometra, equivalente de
arena, azul de metileno, prdida en la mquina de los ngeles,
densidad relativa y microdeval. Posterior a esto, se ejecutaran
pruebas al cemento asfltico para realizar la mezcla asfltica
en fro para bacheo revisando: prdida de masa, viscosidad
y densidad. Por ltimo se realizarn pruebas a la mezcla
asfltica, manufacturadas con tres granulometras, empleando
los mtodos de UCL y al Cntabro. Con el mtodo UCL se
definir el tiempo de curado ptimo y con el mtodo Cntabro,
se definir el contenido de cemento asfltico ptimo en la
mezcla asfltica.
Mezcla Asfltica
Mtodo UCL
A travs del mtodo Universal de la Caracterizacin de
Ligantes, se realizaran tres pruebas con la granulometra
correspondiente al mtodo y cada probetas contenan un
4.5% de cemento asfltico. El tiempo de curado fue en un
horno con aire forzado a 60C, durante 24, 48 y 72 horas. Las
probetas curadas a diferentes temperaturas se ensayaron
en la mquina de Los ngeles a temperaturas de 25C, 6025C, 60C y -20C. La finalidad en los tiempos de curado
es el poder obtener la madurez de la mezcla asfltica ptima,
quitando los solventes presentes en el cemento asfltico y as
poder determinar cul es el tiempo adecuado para realizar las
pruebas a seguir. A continuacin se presenta en la Tabla 1 las
pruebas realizadas y la elaboracin de 36 probetas.
Cantidad de suero
Tiempo curado
Temperatura
Cantidad pruebas
Mezcla Asfltica
Mtodo UCL
35 g
X hrs
60 C
2
40 g
X hrs
60 C
2
45 g
X hrs
60 C
2
50 g
X hrs
60 C
2
55 g
X hrs
60 C
2
60 g
X hrs
60 C
2
A travs del mtodo Universal de la Caracterizacin de Ligantes, se realizaran tres pruebas con
Por lo que se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probeta se dividir en
la granulometra correspondiente al mtodo y cada probetas contenan un 4.5%
de cemento
ARTCULO
TCNICO
asfltico. El tiempo de curado fue en un horno con aire forzado a 60C, durante 24, 48dosy piezas
72 para obtener dos pruebas de vacos de aproximadamente 500 g. En total de las tres
propuestas se realizaran 18 probetas con un total de 36 pruebas de vacos.
horas. Las probetas curadas a diferentes temperaturas se ensayaron en la mquina de Los ngeles
a temperaturas de 25C, 60-25C, 60C y -20C. La finalidad en los tiempos de curadoANALISIS
es el
DE RESULTADOS
poder obtener la madurez de la mezcla asfltica ptima, quitando los solventes presentes en el
cemento asfltico y as poder determinar cul es el tiempo adecuado para realizar las pruebas
a
Agregado
Ptreo
se presenta la caracterizacin realizada al material ptreo con las pruebas
seguir. A continuacin se presenta en la Tabla 1 las pruebas realizadas y la elaboracin Adecontinuacin
36
referentes al material grueso o fino considerando la norma N- CMT-4-04/08 de la SCT.
probetas.
Tabla 4. Caracterizacin de material ptreo fraccin grueso
Tabla 1. Pruebas UCL
Parmetros
Cantidad de suero
Tiempo de curado
Temperatura
Cantidad de probetas
Primera
Prueba
45 g
24 hrs
60 C
12
Segunda
Prueba
45 g
48 hrs
60 C
12
Material
ptreo
Basalto
Tercera Prueba
45 g
72 hrs
60 C
12
Peso volumtrico
Seco Suelto (g/cm3)
1.36
Prdida de los
ngeles (%)
17.95
Densidad
Relativa (g/cm3)
2.91
Microdeval (%)
19.70
Tabla 5. Caracterizacin de material ptreo fraccin fina
Material
ptreo
Basalto
Peso volumtrico
Seco Suelto (g/cm3)
1.48
Equivalente de arena
(%)
63.50
Azul de metileno
(mg/g)
7.00
Ensayo cntabro
Con el ensayo Cntabro, se analizaran las tres granulometras estudiadas bajo las condiciones de
temperatura
de 60C. Estas
probetas sern realizadas con los porcentajes de 3.5, 4.0, 4.5, 5.0,Cemento
5.5
Ensayo
cntabro
y 6.0 % de cemento asfltico con la granulometra indicada para cada una de las propuestas y
Con el ensayo Cntabro, se analizaran las tres granulometras

estudiadas bajo las condiciones de temperatura de 60C. Estas
probetas sern realizadas con los porcentajes de 3.5, 4.0, 4.5,
5.0, 5.5 y 6.0 % de cemento asfltico con la granulometra
indicada para cada una de las propuestas y
asfltico
La caracterizacin del cemento asfltico proporcionado se
Cemento
asfltico
presenta
a continuacin:
La
caracterizacin
cemento
asfltico
se pre
La Densidad obtenida de ladel
emulsin
a emplear
comoproporcionado
cemento
La
Densidad
obtenida
de
la
emulsin
a
emplear
como
cement
asfltico tiene un valor de: GCA= 1.003 g
Tabla 6. Caracterizacin del cemento
asfltico
GCA= 1.003 g
con un tiempo de curado determinado por el mtodo de UCL.

El cambio de los porcentajes de la emulsin asfltica es con
Prueba
5hrs
10 hrs
15 hrs
el objetivo de determinar el porcentaje de cemento asfltico
Penetracin (mm)
6.5
3.5
2
adecuado para la mezcla asfltica. En la Tabla 2 se presenta
Prdida por
17.93
17.91
18.43
las pruebas a realizar y la elaboracin de las 18 probetas por
calentamiento (%)
propuesta. Es importante recordar que el procedimiento se
con un tiempo de curado determinado por el mtodo de UCL. El cambio de los porcentajes de la
repetir
para escada
una dededeterminar
las propuestas
granulomtricas,
Grfica 1. Grfica de viscosidad rotacional
emulsin asfltica
con el objetivo
el porcentaje de cemento
asfltico adecuado
para la mezcla asfltica. En la Tabla 2 se presenta las pruebas a realizar y la elaboracin de las 18
dando
deEs54
probetas
analizadas.
probetasun
por total
propuesta.
importante
recordar a
queser
el procedimiento
se repetir para cada una de
Cemento asfltico
las propuestas granulomtricas, dando un total de 54 probetas a ser analizadas.

Tabla 2. Prueba cntabro a granulometras
Parmetros
Cantidad de suero
Tiempo curado
Temperatura
Cantidad probetas
Primera
Prueba
35 g
X hrs
60 C
3
Segunda
Prueba
40 g
X hrs
60 C
3
Tercera
Prueba
45 g
X hrs
60 C
3
Cuarta
Prueba
50 g
X hrs
60 C
3
La caracterizacin del cemento asfltico proporcionado se presenta a continuacin:

Quinta
Sexta
La Densidad
obtenida de la emulsin a emplear como cemento asfltico tiene un valor de:Grfica
Prueba
Prueba
GCA= 1.003 g
55 g
60 g
Mezcla Asfltica
X hrs 6. Caracterizacin del cemento

Tabla
60 C
asfltico
Granulometra
3
X hrs
60 C
3
con un tiempo de curado determinado por el mtodo de UCL. El cambio de los porcentajesPrueba
de la
La
pruebaasfltica
de vacos
realizara
para de
cada
una de laselprobetas
empleadas
en elasfltico
ensayo adecuado
cntabro,
emulsin
esse
con
el objetivo
determinar
porcentaje
de cemento
Penetracin
(mm)
las
no sern
compactadas
por 2else
sistema
Marshall,
por lo
que al realizar
la mezcla
asfltica
paracuales
la mezcla
asfltica.
En la Tabla
presenta
las pruebas
a realizar
y la elaboracin
de
las 18
sern
llevadas
al
picnmetro
de
vacos
obteniendo
el
porcentaje
de
vacos
con
respecto
a
cada
Prdida
probetas por propuesta. Es importante recordar que el procedimiento se repetir para cada
una
de por
una
de las mezclas
asflticas. Sedando
presenta
Tabla
1 de
las pruebas
realizar y su elaboracin:
las propuestas
granulomtricas,
un la
total
de 54
probetas
a ser aanalizadas.
Prueba de vacos
5hrsla realizacin
10 hrs
15 hrs
Para
de la mezcla asfltica en la Tabla 7 se m
6.5 las mallas
3.5
pasan
y2los tamaos mximos de dichas propuestas
Prueba de vacos
17.93
17.91
18.43
calentamiento
Tabla 7. Granulometras propu
La prueba de vacos
se de
realizara
para cada una
de las (%)
Tabla 3. Prueba
vacos a granulometras
Tabla 2. Prueba cntabro a granulometras
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
probetas
empleadas
el ensayo
las
Primera en Segunda
Tercera cntabro,
Cuarta
Quinta cuales
Sexta no
Parmetros
Parmetros
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
%
Tamao
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Cantidad
de suero
35 g
40 g sistema
45 g
50 g
55
g
60 g
Propuesta
sern
compactadas
Marshall,
por
Cantidad
de suero
35 g por el
40 g
45 g
50 g
55 g lo que
60 g al
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
mximo
No.
4
No
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
Cemento asfltico
Temperatura
C
60 C sern
60 Cllevadas
60 C al 60
C
60 C
realizar
la mezcla6060asfltica
picnmetro
Temperatura
C
60 C
60 C
60 C
60 C
60 C de
Grfica
Grfica de viscosidad rotacional
La caracterizacin del cemento asflticoPropuesta
proporcionado se
presenta
a1.
continuacin:
Cantidad pruebas
2
2
2
2
2
2
1
1/4
90
Cantidad probetas
3
3
3
3
3
3
La Densidad obtenida
de la emulsin
a emplear como cemento asfltico tiene un valor de:
vacos obteniendo el porcentaje de vacos con respecto a cada Mezcla
Asfltica
Granulometra
Por lo que
se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probetaMezcla
se dividir enAsfltica
G = 1.003 g
Prueba
de vacos
2
3/8Tabla
" 7 se 90
dos
piezas
para
obtener
dos
pruebas
de
vacos
aproximadamente
500
g.
En
total
de
las
tres
Tabla
6.
Caracterizacin
del
cemento
La
prueba
de
vacos
se
realizara
para
cada
una
de
las
probetas
empleadas
en
el
ensayo
cntabro,
una de las mezclas asflticas. Se presenta la Tabla
1 de las Para la realizacin de laPropuesta
mezcla asfltica
en la
Granulometra
asfltico
propuestas
se sern
realizaran
18 probetas
un totalMarshall,
de 36 pruebas
vacos.
las
cuales no
compactadas
por con
el sistema
por lode
que
al realizar la mezcla
asfltica
Propuesta
3
3/8"
78
pruebas
a realizar
y desuvacos
elaboracin:
muestran
los rangos
las mallas
y losaproximados
sern llevadas
al picnmetro
obteniendo el porcentaje de vacos con respecto
a cada
Para la
realizacin
dePrueba
la mezcla
asfltica
la Tablaque
7 sepasan
muestran
los rangos
que
5hrs
10 aproximados
hrs en
15 hrs
ANALISIS
DE RESULTADOS
una
de las mezclas
asflticas. Se presenta la Tabla 1 de las pruebas a realizar y su elaboracin:
Penetracin (mm)
6.5
3.5
2
pasan
las
mallas
y
los
tamaos
mximos
de
dichas
propuestas
a
emplear:
tamaos
mximos
Mtodo
UCL de dichas propuestas a emplear:
Tabla 3. Prueba de vacos a granulometras
Prdida por
CA
Agregado Ptreo
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
A continuacin
Parmetros se presenta la caracterizacin realizada al material ptreo con las pruebas
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
referentes al material grueso
o fino considerando
laPrueba
norma N- CMT-4-04/08
de la SCT. Prueba
Cantidad de suero
35 g
40 g
45 g
50 g
55 g
60 g
Tabla 4. Caracterizacin de material ptreo fraccin grueso
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
Temperatura
60 C
60 C de los60 C Densidad
60 C
60 C
60 C
Material
Peso volumtrico
Prdida
Microdeval (%)
Cantidad
2
2
2
2
2
ptreopruebas
Seco Suelto (g/cm3)
ngeles
(%) 2 Relativa (g/cm3)
Basalto
1.36
17.95
2.91
17.93
17.91
18.43
SiguiendoTabla
la 7.metodologa
Granulometras descrita
propuestasy planeacin de la mez
pruebas con Tamao
el mtodo de UCL.% que pasa
calentamiento (%)
Propuesta
19.70
Por lo que se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probeta se dividir en
dos piezas para obtener dos pruebas de vacos de aproximadamente 500 g. En total de las tres
propuestas seMaterial
realizaran 18Peso
probetas
con un totalEquivalente
de 36 pruebas
de vacos.
volumtrico
de arena
Azul de metileno
de viscosidad
mximo
No.Grfica
4 1. Grfica
No. 20
No.rotacional
200
1/4
90
5
0
Granulometra
Propuesta
2 de la mezcla3/8
" en la Tabla907 se muestran0los rangos aproximados
0 que
Para
la realizacin
asfltica
pasan
las mallas y3los tamaos 3/8"
mximos de dichas propuestas
a emplear:
Propuesta
78
13
8
Mezcla
Asfltica
Propuesta
1
Por lo queptreo
se realizaran
seis probetas
de cada
Seco Suelto (g/cm3)
(%)
(mg/g) una de las
Tabla 7. Granulometras propuestas
ANALISIS DE
RESULTADOS1.48
Basalto
63.50
7.00 Mtodo UCL
% que pasa
Tamao
propuestas. Cada probeta se dividir en dos piezas
para
Propuesta
Siguiendo la metodologa descrita y planeacin
de4 laNo.mezcla
se procedi a realizar
mximo
No.
20
No.asfltica,
200
Agregado Ptreo
Propuesta
1
1/4
90
5
0
obtener
dos sepruebas
vacosrealizada
de aproximadamente
500con
g. el mtodo
Mtodo
UCL
A continuacin
presenta la de
caracterizacin
al material ptreo con
las pruebas
pruebas
de UCL.
Propuesta 2
3/8 "
90
0
0
referentes al material grueso o fino considerando la norma N- CMT-4-04/08 de la SCT.
En total de lasTabla
tres
propuestas se realizaran 18 probetas con Siguiendo laPropuesta
metodologa
3
3/8" descrita
78 y planeacin
13
8 de la mezcla
4. Caracterizacin de material ptreo fraccin grueso
Mtodo UCL
un totalMaterial
de 36Peso
pruebas
vacos.
asfltica,
se procedi
a realizar
pruebas
con el mtodo
de realizar
UCL.
volumtricode Prdida
de los
Densidad
Siguiendo
la metodologa
descrita y planeacin
de la mezcla asfltica, Figura
se procedi a2.
Microdeval (%)
Figura
1. Probetas
24 hrs.
Probetas 48 hrs.
ptreo
Basalto
Seco Suelto (g/cm3)

1.36
ngeles (%)
17.95
Relativa (g/cm3)
2.91
pruebas con el mtodo de UCL.
curado
19.70
curado
ANALISIS DE RESULTADOS Agregado Ptreo

Material
Peso volumtrico
Equivalente de arena Azul de metileno
A continuacin
se
ptreo
Seco presenta
Suelto (g/cm3) la caracterizacin
(%)
(mg/g)realizada al
Basalto
1.48
7.00
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la mquina de Lo
material ptreo con las pruebas 63.50
Figura 1. Probetas obtenido
24 hrs.
Figura 2. Probetas
48 hrs.
Figura 3. Probetas 72 hrs.
resultados:
Figura
1. Probetas 24 los
hrs. siguientes
Figura 2. Probetas
48 hrs.
referentes al material grueso o fino considerando la norma curado
curado
curado
curado
curado
curado
N- CMT-4-04/08 de la SCT.
Tabla 8. Porcentaje de prdida, mtodo UCL
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la mquina de Los ngeles sin carga abrasiva, se han
los siguientes
resultados: en la mquina de Los ngeles sin carga abrasiva, se han
Al ser sometidas obtenido
a la prueba
de desgaste
% Perdida
25
69.24 51.85 31.20
Temperatura
Tabla 8. Porcentaje
de prdida, mtodo UCL
obtenido los siguientes
resultados:
60
100.00 91.20 91.10
C% Perdida 24 Hrs 48 Hrs.25 72 Hrs69.24

43.69 56.6263.30
-20
Construyendo Caminos / Revista
Especializada en
Ingeniera
de Pavimentos43.69 60 56.62100.00
% Perdida
Temperatura
Temperatura
Tabla 8. Porcentaje de Cprdida,

UCL
24 Hrsmtodo
48 Hrs. 72
Hrs
-20
C
-20
63.30
24 Hrs 48 Hrs. 72 Hrs

63.30 43.69 56.62
51.85
91.20
31.20
91.10
39
planeacin de la mezcla asfltica, se procedi a realizar

Grfica 2. Porcentaje de prdida mtodo UCL
ARTCULO TCNICO

curado

curado
En condiciones de humedad:
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la mquina de

Alngeles
ser sometidas
a la prueba
de desgaste
en la
Los
sin carga abrasiva,
se han obtenido
los siguientes
obtenido
los
siguientes
resultados:
resultados:
ura 2. Probetas 48 hrs.
mtodo UCL
curado Tabla 8. Porcentaje de prdida,
curado
% Perdida
Temperatura
e en la mquina de LosCngeles24sin
abrasiva,
se han
Hrscarga
48 Hrs.
72 Hrs
-20
25
60
UCL
rs
2
CL
63.30
69.24
100.00

curado
43.69
51.85
91.20
56.62
31.20
91.10
hmedo
deTemperatura
72 horas,
debido
a que presenta un menor porcentaje de
% Perdida
mquina
Los
ngeles sin carga abrasiva, se han
C
24 Hrs
48 Hrs. 72 Hrs
prdidas
alde
Cntabro.
60-25
25
94.40
69.24
86.38
51.85
86.43
31.20
Grfica 3. Porcentaje
de prdida, mtodo
25
69.24
51.85
31.20
Ensayo Cntabro
UCL hmedo
Segn lo indicado
metodologa91.20
se realizaron
60 en la 100.00
91.10 54
pastillas, 18 para cada una de las granulometras propuestas.
Los porcentajes de prdida en la propuesta No. 1 son los
Ensayo Cntabro
Segn
lo indicado en la metodologa se realizaron 54 pastillas, 18 para cada una de las
siguientes:
Analizando las grficas del mtodo UCL, en los diferentes tiempos de curado y observando su
comportamiento a los diferentes ciclos de madurez que se han obtenido, se estableci que el
estudio se trabajar con un tiempo de curado de 72 horas, debido a que presenta un menor
porcentaje de prdidas al Cntabro.
granulometras propuestas. Los porcentajes de prdida en la propuesta No. 1 son los siguientes:
Figura 4. Probetas
propuesta No. 1
Figura 5. Pruebas probetas

propuesta No. 1
Grfica 4. % Prdidas
Propuesta No. 1
Como se puede observar en la grfica, el porcentaje de perdidas va disminuyendo conforme el

porcentaje de emulsion va aumnetando.
Como se puede observar en la grfica, el porcentaje de

perdidas va disminuyendo conforme el porcentaje de emulsion
va aumnetando.
Figura 6. Pruebas probetas propuesta No. 2
En condiciones de humedad:
Grfica 5. % P

hmedo
de prdida mtodo UCL
Los porcentajes de prdida en la propuesta No. 2 son muy elevados y

rangos del 80% de prdidas.
% Perdida
Temperatura
C
24
Hrs 6. Pruebas
48 Hrs.probetas
72 Hrs
Figura
propuesta No. 2
60-25
94.40 86.38
86.43
25
69.24 51.85
31.20
Grfica
5. % Prdidas
Propuesta
No.
Figura
6. Pruebas
probetas propuesta
No.
2 2
Los porcentajes de prdida en la propuesta

No.
2 son muydeelevados
se encuentran
Los
porcentajes
prdidayaenque
la propuesta
No. en
2 los
son muy
Grfica 5. % Prdidas
rangos del 80% de prdidas.
Figura
7.
Pruebas
probetas
propuesta
No.
3 80% de
elevados ya que se encuentran en los rangos del
Grfica
3. Porcentaje
dela prdida,
mtodo
Los porcentajes
de prdida en
propuesta No.
2 son muy elevados ya que
hmedo
prdidas. rangos del 80% deUCL
Grfica 6. % P
prdidas.
La granulometra
en la propuesta
No. 3 tiene
Analizando las grficas del mtodo UCL, en los diferentes
tiemposempleada
de curado
y observando
suuna tendencia
Por lo que analizando las grficas obtenidas del ensayo cntabro, para
comportamiento a los diferentes ciclos de madurez que
sesehan
seporcentaje
estableci
que
horas,
puedeobtenido,
determinar qu
utilizar
paraella mezcla asfl
observar el
de vacoun
presente
en la. Por lo cual
estudio se trabajar con un tiempo de curado de 72 importante
horas, debido
a porcentaje
que presenta
menor
vaco y as poder determinar cul es el porcentaje ptimo de cemento
porcentaje de prdidas al Cntabro.
prdidas.
Prueba de vacos
Grfica
5. % Prdidas
Propuesta
No. 2 No. 3
Figura
7. Pruebas
probetas
propuesta
Como lo indica la metodologa, la prueba de vacos ser realizada para

Grfica
6. %se
Prdidas
que
realiz
La en la metodologa se realizaron 54
indicado
pastillas,empleada
18 para
cada una
dePoruna
laslotendencia
La cara
granulometra
en
lalapropuesta
No. 3 tiene
igual
para
uno
de
los
puntos
de
grfica.
Por lo que analizando las grficas obtenidas del ensayo cntabro, para el tiempo de curado de 72
Ensayo Cntabro
6. %yaPrdidas
Propuesta
Los porcentajes de prdida en la propuesta No. 2 sonGrfica
muy elevados
que se encuentran
en losNo. 3
susuna
diversos
porcentajes
depropuesta
forma duplicada.
rangos
del 80% de
granulometra
empleada
enprdidas.
la propuesta No. 3en
tiene
tendencia
igual a la
No. 1.
Segn lo
que analizando
las grficas
del ensayo cntabro, para el tiem
granulometras propuestas. Los porcentajes de prdida enPor
la lopropuesta
No.
1 sonobtenidas
los siguientes:
horas, se puede determinar qu porcentaje utilizar para

la mezcla
enqu
froporcentaje
para bacheo.
Espara la mezcla asfltica en
horas,
se puedeasfltica
determinar
utilizar
de prdida, mtodo
importante observar el porcentaje de vaco presente importante
en la. Porobservar
lo cual el
seporcentaje
realizara de
unavaco
prueba
de en la. Por lo cual se rea
presente
UCL
hmedo
vaco yde
ascemento
poder determinar
el porcentaje
vaco
y as poder determinar cul es el porcentaje ptimo
asflticocul
conesrespecto
a lasptimo de cemento asflti
prdidas.
L, en los diferentes tiempos deprdidas.
curado y observando su
Prueba de vacos
Prueba
de vacos
Figura
probetas
las grficas
del mtodo
UCL,
en7. Pruebas
los que
diferentes
de madurezAnalizando
que se han
obtenido,
se estableci
el propuesta No. 3 Comorealizada
lo indica la metodologa, la prueba de vacos ser realizada para cada u
Como lo indica la metodologa, la prueba de vacos ser
para cada
una deNo.las3 propuestas
6. % Prdidas
Propuesta
en susGrfica
diversos
porcentajes
de forma duplicada. Por lo que se realizaran 3
tiempos
de curado
su
comportamiento
a
curado de 72
horas,
debidoy aenobservando
que
presenta
un
menor
sus diversosLaporcentajes
forma
duplicada.
Por
lo cara
que
se de
realizaran
36
de vacos
granulometra de
empleada
en la
propuesta No.
3para
tiene
una uno
tendencia
igual
a
la
No. 1.
los puntospropuesta
de pruebas
la grfica.
los diferentes ciclos de para

madurez
quedePor
se
han
obtenido,
se
cara uno
los
de lalas
grfica.
lo puntos
que analizando
grficas obtenidas del ensayo
cntabro,
para elPicnmetro
tiempo de curado
72
Figura
8. Prueba
dede
vacos
se puede determinar
qu porcentaje utilizar
paraLa
la mezcla
asfltica
en froen
paralabacheo.
Es N 10
estableci que el estudio se trabajar conhoras,
un tiempo
de curado
Nota:
II Parte
continua
edicin
Figura 4. Probetas
propuesta No. 1
importante observar el porcentaje de vaco presente en la. Por lo cual se realizara una prueba de
vaco y asFigura
poder determinar
cul es el porcentaje
cemento asfltico con respecto a las
5. Pruebas
probetas
Unaptimo
vez de
que
se tiene la gravedad especfica
prdidas.
Grfica 7
terica mxima (Gmm)

propuesta No. gravedad
1
especfica neta de la mezcla (Gmb), para as poder obtener el
Prueba de vacos
cada
las la prueba de vacos
el comparar
conpara
la cada
grfica
delasporcentaje
Como una
lo indicade
la metodologa,
ser realizada
una de
propuestas de prdidas.
se realizaron 54 pastillas, 18 para

% Prdidas
en
sus diversos
porcentajes
de forma duplicada.
Por lo que sede
realizaran
36Grfica
pruebas de 4.
vacos
40
Construyendo
Caminos
/ Revista
Especializada
en Ingeniera
Pavimentos
es de prdida
en la propuesta No.
1 son los
parasiguientes:
cara uno de los puntos de la grfica.
Propuesta No. 1
Figura 8. Prueba Picnmetro de vacos
Grfica 7. Densi
NOTA INTERNACIONAL
Latinoamrica invertir 145.000 millones de dlares en

infraestructuras hasta 2015
Los pases latinoamericanos emprendern en los prximos 18 meses obras de infraestructura con una inversin aproximada
de unos 245.000 millones de dlares, segn indica un estudio de la Federacin Interamericana de la Industria de la
Construccin (FIIC).
De acuerdo con dicho informe, el conjunto de los pases latinoamericanos crecer este ao un promedio del 2,8 %, una tasa
similar a la de 2012, debido a la desaceleracin registrada en Mxico y Brasil y, en menor medida, en Chile, Panam y Per.
La FIIC explic que las obras que se encuentran en proceso de aprobacin incluyen proyectos de infraestructura tales como
aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas, redes elctricas, presas e hidroelctricas, entre otros.
Del total de la lista, que abarca unas 100 obras, Mxico y Brasil en conjunto representan inversiones por unos 91.000 millones
de dlares, lo que significa el 62 % del total.
Los pases que forman parte de la FIIC son Panam, Chile, Uruguay, Mxico,Brasil, El Salvador, Costa Rica, Guatemala,
Ecuador, Argentina, Per, Colombia, Nicaragua, Repblica Dominicana, Bolivia, Honduras, Paraguay y Venezuela.
Entre las obras a ejecutarse, destacan proyectos de trenes de alta velocidad, entre estos el de Rio-Sao Paulo-Campinas, as
como el aeropuerto Galeao, el Puerto de Itaqui y la red elctrica del norte-sureste, entre muchos otros. En Mxico sobresale
la refinera Bicentenario, el nuevo aeropuerto Ciudad de Mxico, las lneas 2 y 3 del tren suburbano, la expansin del puerto
de Veracruz y el tren de pasajeros Mxico-Quertaro, entre otros. El estudio destaca que estos proyectos transformarn la
infraestructura de cada uno de los pases y son muy atractivos para las grandes constructoras internacionales.
Fuente: INVIA
41
ARTCULO TCNICO
MODELO MECANICISTA EMPRICO PARA

PAVIMENTOS FLEXIBLES - IV PARTE
En esta oportunidad les ofrecemos la IV y ltima parte del artculo
presentado por los profesionales Oscar Giovanon y Marta Pagoda,
investigadores del laboratorio vial de la Universidad Nacional de
Rosario, Argentina. En esta ltima entrega se presentan los siguientes
puntos: Procedimiento de Calibracin, Adopcin de Valores por Defecto,
Confiabilidad del Modelo y las conclusiones del Modelo Mecanicista
Emprico para Pavimentos Flexibles. De igual forma, le alcanzamos el
Link se puede descargar la ltima versin del programa BackViDe
detallado en el artculo.
Oscar Giovanon y Marta Pagola
Direccin: Laboratorio Vial IMAE, Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura,

Universidad Nacional de Rosario Berutti y Riobamba, 2000,
Rosario, Argentina
Telfono: 0341 4808538 / Email: ogiovanon@hotmail.com
8.2 Procedimiento de Calibracin
Como punto de partida de las diferentes ecuaciones de falla de los
materialesseadoptaronlasdisponiblesenlabibliografa,priorizando
las experiencias locales, cuando esto fue posible.
Se trabaj sobre cada estructura en particular ajustando inicialmente
el modelo de deformacin y luego los criterios de falla de manera
de obtener la mejor aproximacin posible entre la prognosis y los
comportamientos evaluados.
Respecto al submodelo de ahuellamiento hubo que discernir

la contribucin de que capa en el ahuellamiento valorado en la
superficie modificar para lograr el ajuste.
La Figura 10 muestra las grficas correspondientes a los parmetros

de estado de la superficie generadas por BackViDe luego de haber
realizadoelalajustedelossubmodelos,eneltramoT11,observndose
unaadecuadacorrespondenciaentrelosvaloresmedidos(indicados
con puntos) y las estimaciones (graficadas con trazo continuo).
Para el ajuste del modelo de deformacin estructural se consideraron

los espesores de las diferentes capas, las mediciones de
deflectometra y los ensayos de materiales si se disponan. Utilizando
para ello el Sistema Experto incluido en BackViDe.
Para el ajuste de los submodelos de comportamiento, es necesario
disponer de los datos del trnsito a lo largo de los diferentes perodos
y de evaluaciones de estado dentro de los mismos para poder plantear
la comparacin y ajuste de los valores evaluados y predichos.
En referencia al trnsito, para todos los tramos, se asumi una
distribucin uniforme del trnsito anual dentro de cada uno de los
perodos pertenecientes al ao y se adopt el factor de agresividad
dinmico en el valor mnimo recomendado.
Este proceso se realiz en forma iterativa intentando minimizar las
diferencias en los parmetros de los modelos de falla adoptados para
cada deterioro y tipo de material entre los diferentes tramos.
Algunos de los aspectos que motivaron la realizacin de mltiples
ajustes hasta arribar a los criterios que se muestra como adoptados
en cada estructura y finalmente como criterio por defecto son:

Respecto al submodelo de fisuracin hubo que discernir
queajustar:elcriteriodeiniciodelafisura,elcriteriodelprogreso
de fisuras o la ecuacin que vincula el dao con el porcentaje de
fisuras.
42
Figura 10. Comportamiento de superficie con

parmetros ajustados para el tramo T11
ARTCULO TCNICO
8.3 Adopcin de Valores por Defecto

Parmetros del Sub Modelo de Fisuracin
Respecto a la Fisuracin, en los procesos previos se adoptaron/
ajustaron los diferentes coeficientes asociados a los materiales
asflticos, en el ltimo proceso de calibracin se ajusto el parmetro
_6 adoptndose los restantes como se detalla:
F_CT: Factor asociado a concentracin de tensiones de la capa
adyacente, adoptado en 1.1 paraArenasAsfalto y SuelosArena
Emulsin, y 1.2 para el resto de materiales asflticos.
F_TD :Factor asociado a fisuras iniciando desde la superficie
(Top Down) no se calibr por no haberse evidenciado este tipo
de falla.
C_f1: Parmetro que define la susceptibilidad respecto al nivel
de deformaciones, adoptado en 3.29 .
C_f2: Parmetro que define la susceptibilidad respecto al
mdulo de la mezcla, adoptado en 2.8 .
C_PF: Parmetro que caracteriza al material, velocidad de
progreso de fisuras en milmetros por unidad de dao, adoptado
en 50 mm/dao.
C_F: Parmetro de la ecuacin del porcentaje de fisuras en
relacin al dao, adoptado en 12.
C_Fe: Parmetro de la ecuacin del porcentaje de fisuras en
relacin al dao, adoptado en 0,7.
C_e: Parmetro de envejecimiento, adoptado para la capa de
rodamiento en 1.0 para 10 aos y nulo para el resto de las capas.
Utilizando los parmetros previos se obtiene un valor medio de _6 de
94 str, valor que se adopta como defecto para este parmetro; con
una variacin entre 77 y 117 str.
Las variacin obtenida del valor de _6 es atribuibles tanto al propio
submodelo de fisuracin como a la falta de datos especficos de las
mezclas asflticas en algunos de los tramos como ser porcentaje y
tipo de asfalto, adoptados en 11% de asfalto en volumen y mezcla
densa con cemento asfltico de penetracin 70-100, cuando no se
dispuso de datos.
Losparmetrosasociadosalafisuracintrmicanofueroncalibrados
por no producirse este proceso en los tramos disponibles.
Parmetros del Sub Modelo de Ahuellamiento
Respecto al Ahuellamiento en los procesos previos se adoptaron/
ajustaron los diferentes coeficientes que determinan el logaritmo de
la deformacin plstica, asociados a los materiales asflticos y no
ligados, en el ltimo proceso de calibracin se ajust el parmetro
C_A1: adoptndose los restantes como se detalla:
C_A2: Parmetro que define la susceptibilidad respecto al nivel
de deformaciones especficas elsticas, adoptado en 0 para las
mezclas asflticas y -200 para los materiales no ligados.
C_A3: Parmetro que define la susceptibilidad respecto al
logaritmodelniveldedeformacioneselsticas,adoptadoen1.00
para las mezclas asflticas y variable para los no ligados 1.10
para las Bases granulares 1.05 para los Suelos Seleccionados y
1.00 para las Subrasantes o Suelos con clasificacionesAASHTO

A-5, A-6 o A-7).
logaritmo del nmero de reiteraciones, adoptado en 0.43 para
las mezclas asflticas y 0.17 para los materiales no ligados.
producto entre el logaritmo del nmero de reiteraciones y la
deformacin especfica elstica, adoptado en 0.0.
C_A6: Parmetro que define la susceptibilidad respecto a la
temperatura, adoptado en 0.016 para las mezclas asflticas y
0.0 para los materiales no ligados.
Respecto a los valores de C_A1, se intent inicialmente diferenciar

este parmetro segn el tipo de mezcla asfltica. Dado que no se
evidenci una notoria tendencia y hasta poseer un muestreo ms
amplio, se agrupa las mezclas asflticas con las mezclas arenas
asfalto, y las mezclas modificadas con las de tosca arena asfalto,
correspondiendo los promedios de -6.95 y -7.30 respectivamente. Y
para el conjunto de los materiales no ligados un valor promedio de
-0.12.
Parmetros del Sub Modelo de Rugosidad
Respecto a la Rugosidad, en los lugares donde se dispuso del dato
no present grandes variaciones, pero si se evidenci una importante
dispersin en las mediciones de campo de mayor antigedad;
variabilidad que disminuye en mediciones ms recientes a partir de
loscontrolesyexigenciadehomologacindeequiposplanteadaspor
la DNV. Los parmetros del submodelo adoptados por defecto luego
del proceso de calibracin, son los que se detalla:
C_Ra: Variacin anual de la rugosidad independiente de las
fallas adoptada en 0 mm/Km/ao (nula).
C_RH: Variacin de la rugosidad en relacin a la variacin del
ahuellamiento adoptada en 35 mm/Km/mm.
C_RB: Variacin de la rugosidad en relacin a la variacin del
porcentaje de baches adoptada en 100 mm/Km/%.
Parmetros del Sub Modelo de Baches
Respecto al submodelo de Baches no fue posible realizar una
calibracin. Los parmetros del submodelo adoptados por defecto,
son los que se detalla:
C_Bi: Porcentaje de fisuras para el inicio de baches, adoptado
en 30%.
C_B: Parmetro de aumento en relacin al aumento del dao
por fisuras, adoptado en 0.1.
C_Be: Parmetro exponente del aumento del dao por fisuras,
adoptado en 1.0.
Confiabilidad del Modelo
Este tema ser motivo de una continua revisin, en la medida que
se disponga de un mayor nmero de tramos para la realizacin del
proceso de calibracin de los valores por defecto, como as tambin
se realicen mejoras en los criterios de modelizacin.
Pese a disponer por el momento de solo once tramos, se plantea
el anlisis de confiabilidad sobre los parmetros deAhuellamiento y
43
ARTCULO TCNICO
Fisuracin en base a la hiptesis que el logaritmo del error del nmero

dereiteracionespresenta una distribucin normal.Esto permiteoptar
por una confiabilidad que se manifiesta en el modelo por medio de
un factor de variacin del nmero de reiteraciones de cargas, funcin
de la desviacin estndar del logaritmo del error de estimacin y el
grado de confiabilidad adoptado. Este clculo requiere la ejecucin
del conjunto de tramos de calibracin con los valores por defecto y
su comparacin con los valores calibrados para calcular los errores
de prediccin.
Dado que en el modelo incremental no existe de por s una condicin
lmite de deterioro de la superficie, para posibilitar la comparacin se
adopt 20 mm de ahuellamiento y 30% de fisuras. En el caso que
alguna de estas condiciones no se alcance en ambas simulaciones se
adopt, para ese deterioro superficial, la peor condicin sobre la que
se pueda realizar la comparacin.
Se obtuvo una desviacin estndar en fisuracin de 0.17 y en
ahuellamiento 0.39 (motivado por la existencia de discrepancias
marcadas en los tramos T06 y T08). Como referencia para valorar
la magnitud de estas desviaciones se recuerda que el modelo de la
metodologa emprica AASHTO 1993, presenta una desviacin de
0.35, en relacin a su experiencia origen donde fueron ensayados
todos los materiales y pesados todos vehculos que circularon.
Recomendando valores entre 0.40 y 0.50 para su aplicacin en
pavimentos de la red. Vial.
Comparativamente con las recomendaciones planteadas por la
metodologa AASHTO los valores de desviacin obtenidos se
consideran satisfactorios.
manifiesto las diferentes etapas de progreso de fisuras dentro de

la estructura, como as tambin el deterioro modular debido a los
procesos de fatiga.
Se propicia, a partir de los logros alcanzados, continuar con la
calibracin del modelo en diferentes tramos de manera de ajustar las
dispersiones de prediccin calculadas.
Se plantea tambin el objetivo futuro de vincular los resultados de
ensayos de caracterizacin de los materiales en laboratorio con las
distintasconstantesdelossubmodelos,quedandoaslasconstantes
de calibracin de los submodelos como parmetros regionales
independientes del material utilizado.
Bibliografa

Deformation Behaviour Of Subgrade Soils. International Symposium on Unbound

Aggregates in roads UNBAR 6. Nottingham, England.

Se incorpora a este modelo la opcin de realizar el anlisis de

comportamientoconlasmetodologasmecanicistasclsicas,enbase
a condiciones estructurales iniciales.
El modelo desarrollado es apto para valorar el comportamiento de una
estructura vial (evolucin de los parmetros de estado en superficie
en el tiempo) en base al anlisis de los esfuerzos introducidos por las
cargas del trnsito y del clima.
Mediante la simulacin de los fenmenos de fisuracin por fatiga
bajo carga, acumulacin de deformaciones plsticas en los
distintos materiales y fallas por fisuracin trmica, arriba a expresar
el comportamiento de la estructura analizada en funcin de los
parmetros de superficie que valoran la aptitud de la misma para
brindar una adecuada calidad a los usuarios, rugosidad, porcentaje
de fisuras, porcentaje de baches y ahuellamiento.
En el anlisis incremental, se realizan innovaciones al poner de
44
Angelone S., Martnez F., Cauhape M., Balestrini G. 2009. Anlisis de la

deformacin permanente en suelos granulares no ligados de subrasante. Lisboa,
XV Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Portugal.
Angelone S., Martinez F 2009. Evaluation of different predictive dynamic modulus

models of asphalt mixtures used inArgentina. Eighth International Conference on
the Bearing Capacity of Roads, Railways, and Airfields, Illinois. EEUU.
Angelone S., Martnez F., Cauhape M., Balestrini G. 2009. Evaluacin de modelos
para la prediccin del mdulo resiliente de suelos de subrasante. XV Congreso
Argentino de Vialidad y Trnsito, Mar del Plata.
Aussedat G. 1977. Lssai de fluage dynamique dans la formation des enrobs et le

dimensionnement des chausses. publicacin especial V del Laboratorio Central
de Puentes y Caminos de Francia.
Conclusiones
Se dispone de un modelo mecanicista emprico capaz de predecir el
ComportamientoenServiciodelosPavimentosFlexibles,estemodelo
cuenta con una importante herramienta para el ajuste del modelo de
deformacin en base a mediciones de campo y/o de laboratorio.
Angelone S., Martinez F. 2004. A Proposed Model Describing The Permanent
Giovanon O., Pagola M. 2007. Hacia un Sistema Experto en el Diseo de

Pavimentos. 14 Congreso Ibero-Latinoamericano delAsfalto, La Habana, Cuba.
Giovanon O., Pagola M. 2012. Relevant aspects in failure criteria. MAREPAV7 the
seventhInternationalConferenceonMaintenanceandRehabilitationofPavements
and Technological Control, Auckland - New Zealand.
Martinez F., Angelone S. 2003. Determination of fracture parameters of asphalt

mixes by the repeated indirect tensile test. 6Th International RILEM Symposium
Performance Testing and Evaluation of Bituminous Materials, Zurich, Suiza.
Rowe G., Sharrock M. 2011. Alternate Shift Factor Relationship For Describing
The Temperature Dependency Of The Visco-Elastic Behavior OfAsphalt Materials.
Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC.
Walubita L., Alvarez A., Simate G. 2010. Evaluating and comparing different
methods and models for generating relaxation modulus master-curves for asphalt
mixes. Construction and Building Materials, Published by Elsevier Ltd.
Nota importante: Es importante sealar que en la pgina del

Laboratorio Vial del IMAE (en el punto descargas), se puede descargar
la ltima versin del programa BackViDe detallado en el artculo.
Se solicita el registro slo para conocimiento de quienes lo estn
usando, al presente le adjuntamos el presente vnculo www.fceia.unr.
edu.ar/laboratoriovial/
En el futuro se propone hacer un tipo de grupo para aunar dudas.
EVALUACIN DEL
COMPORTAMIENTO A
LA FATIGA DE MEZCLAS
ASFLTICAS CONVENCIONAL
Y MODIFICADO CON
POLMERO SBS.
Jorge Rodolfo Escalante Zegarra

Grupo TDM / EESC Universidade
de Sao Paulo, Lima, Per
jescalantez@gmail.com
Resumen
Resumo
Los objetivos de este trabajo son, establecer la

distribucin del Grado de Desempeo (PG) de
ligantes asflticos con base en las condiciones
climticas de cada regin de Per, realizar la
propuesta del tipo de asfalto que debe utilizarse
para atender el PG de las diferentes regiones del
Per y evaluar el comportamiento a la fatiga de
los asfaltos peruanos convencional PEN 60/70
y modificados con polmero SBS Betutec y PG
76 -22 en mezclas asflticas densas, sin y con
envejecimiento a corto plazo, para los ensayos de
fatiga fueron utilizados 76 cuerpos de prueba.
Os objetivos deste trabalho so, estabelecer a

distribuio do Grau de Desempenho (PG) de ligantes
asflticos baseado nas condies climticas de cada
regio do Peru, fazer a proposta do tipo de asfalto que
debe utilizarse para atender o PG das diferentes regies
do Peru e avaliar o comportamento fatiga dos asfaltos
peruanos convencional PEN 60/70 e modificados por
polmero SBS Betutec e PG 76 -22 en misturas asflticas
densas, sem e com envelhecimento a curto prazo, para
os ensaios de fatiga foram ussados 76 corpos de prova.
Los resultados de los ensayos Superpave,

mostraron que la modificacin de los asfaltos
con polmero mejora las propiedades reolgicas
del ligante asfltico, presentando menor ndice
de susceptibilidad trmica y mayor resistencia
al envejecimiento, mejorando sustancialmente
el comportamiento de las mezclas asflticas a
la fatiga. Esos resultados fueron confirmados
por el anlisis estructural con el programa
computacional Elsym5, en las dos condiciones
de envejecimiento estudiadas.
Os resultados dos ensaios Superpave, mostraram

que a modificao dos asfaltos por polmero melhora
as propriedades reolgicas do ligante asfaltico,
apresentando menor ndice de susceptibilidade trmica
e maior resistencia ao envelhecimento, melhorando o
comportamento das misturas asflticas fatiga. Eses
resultados foram conferidos com a anlise estrutural
com o programa computacional Elsym5, nas duas
condies de envelhecimento estudadas.
1. INTRODUCCIN
Entre los defectos que afectan el desempeo de un
pavimento, dos requieren especial atencin en virtud de
una mayor ocurrencia y, principalmente, por representar el
comprometimiento estructural: la acumulacin de la deformacin
permanente en los canales de trfico, que generalmente
ocurre en los primeros aos de vida del pavimento, por estar
ms sujeto al adensamiento, a las deformaciones plsticas por
cizallamiento, y el surgimiento y propagacin de las fisuras por
fatiga del revestimiento asfltico (Roberts et al. 1991).
Uno de los aspectos fundamentales para el comportamiento
adecuado de los pavimentos frente a las solicitaciones
climatolgicas y de trnsito, es el grado de desempeo de
los ligantes asflticos utilizados, por lo que el Programa
SHRP (Strategic Highway Research Program), resulto en
la especificacin de ligantes asflticos basada en el Grado
de Desempeo (PG, Performance Grade) que clasifica los
ligantes de acuerdo con las condiciones climticas y el tipo de
solicitacin de trfico a las que el pavimento ser sometido.
Datos como temperatura mxima del pavimento durante

siete das consecutivos, temperatura mnima del pavimento,
confiabilidad, tiempo de carga y volumen de trnsito son usados
en la especificacin de ligantes Superpave para seleccionar el
ligante apropiado para soportar a la deformacin permanente
y a los agrietamientos por fatiga, siendo que la clasificacin
determina el grado de desempeo del ligante asfltico.
Los esfuerzos en investigaciones para mejorar el desempeo
de la capa asfltica de los pavimentos, con la intencin
de prolongar su vida til y atender adecuadamente las
solicitaciones de clima y transito no se deben restringir
a los materiales comnmente encontrados en mezclas
asflticas (ligante asfltico, piedra chancada y fller mineral),
tambin deben considerar los modificadores, que pueden
ser materiales elastmericos, termoplsticos, termorrgidos,
cauchos naturales y/o sintticos, entre otros.
Una alternativa para que los pavimentos puedan soportar las
variaciones climticas, as como las crecientes solicitaciones
45
ARTCULO TCNICO
del trnsito, es el uso de asfaltos de alto desempeo,

destacndose, entre ellos, los asfaltos modificados con
polmero SBS. La funcin bsica de un polmero, cuando
es adicionado al asfalto, es reducir la susceptibilidad
trmica, mejorando el comportamiento elstico del asfalto y
proporcionando el aumento de la resistencia a la deformacin
permanente de las mezclas asflticas en situaciones extremas
de altas temperaturas en servicio, la disminucin de las fisuras
en bajas temperaturas y la disminucin de las fisuras por
fatiga. Los polmeros tambin mejoran la adhesividad entre los
agregados y el asfalto, disminuyendo la abrasin y mejorando
la resistencia a la oxidacin.
Delgada (Rolling Thin Film Oven Test RTFOT), el PG a bajas

temperaturas es determinado a partir del ensayo de mdulo de
rigidez del asfalto en el Remetro de Flexin en Viga (Bending
Beam Rheometer BBR) el mismo que es realizado con asfalto
envejecido en el RTFOT y el Vaso de Envejecimiento a Presin
(Pressure Aging Vessel PAV). Los asfaltos definidos por el
mtodo Superpave son representados en la Tabla 1 (Motta et
al, 1996).
2. OBJETIVOS
Clasificacin a Temperatura
Alta
PG 46
PG 52
PG 58
PG 64
PG 70
PG 76
PG 82
Tabla 1. Intervalos para el grado de desempeo PG

de ligantes asflticos
Los objetivos de este trabajo son:

Establecer el grado de desempeo del ligante asfltico
peruano convencional PEN 60/70 y modificado con polmero
SBS y establecer los ligantes asflticos indicados para uso en
la pavimentacin asfltica en las diferentes regiones del Per.
Evaluar el comportamiento de los asfaltos convencional y
modificados con polmero SBS a la vida a la fatiga (fisuras
y grietas) de mezclas asflticas sin envejecimiento y con
envejecimiento a corto plazo.
3. PROGRAMA EXPERIMENTAL
El programa experimental fue compuesto de cuatro etapas:
(1) determinacin del grado de desempeo PG de los asfaltos
para las diferentes regiones del Per, (2) determinacin de
las propiedades del agregado utilizado, (3) modificacin del
ligante asfltico con polmero SBS y determinacin de sus
propiedades por el mtodo convencional y Superpave, (4)
determinacin del comportamiento de las mezclas asflticas
producidas a la fatiga.
3.1. Determinacin del grado de desempeo de
ligantes asflticos para el Per
La especificacin Superpave para ligantes asflticos define
el grado de desempeo (PG) con base en registros de
temperaturas ambiente de estaciones meteorolgicas por
un perodo mnimo de 20 aos. Se calcula el promedio y la
desviacin estndar de las temperaturas mximas del aire de
los siete das consecutivos ms calurosos del ao y el promedio
y la desviacin estndar de la temperatura mnima del aire
del da ms fro del ao. Posteriormente, son calculadas las
temperaturas del pavimento.
El grado de desempeo de los ligantes asflticos varia en
niveles, siendo que cada nivel equivale a 6C, tanto en altas
como en bajas temperaturas. El PG a altas temperaturas es
determinado a travs de ensayos en el Remetro de Corte
Dinmico (Dynamic Shear Reometer DSR) con ligante virgen
y envejecido a corto plazo en el Horno Rotatorio de Pelcula
46
Clasificacin a Temperatura
Baja
-34, -40, -46
-10, -16, -22, -28, -34, -40, -46
-16, -22, -28, -34, -40
-10, -16, -22, -28, -34, -40
-10, -16, -22, -28, -34, -40
-10, -16, -22, -28, -34
-10, -16, -22, -28, -34

3.1.1. Datos y consideraciones para la seleccin
del grado de desempeo (PG)
Para la seleccin del PG de ligantes asflticos, fueron utilizados
datos de 120 estaciones meteorolgicas que operaron en los
ltimos 25 a 30 aos, proporcionados por el Senamhi (Servicio
Nacional de Meteorologa e Hidrologa). Esta base de datos no
cuenta con informacin meteorolgica de los departamentos
de Ucayali y Madre de Dios, debido a que las estaciones
meteorolgicas de esa regin no cuentan con la data necesaria.
3.1.2. Metodo de clculo del grado de desempeo
(PG) del ligante asfltico
Para la seleccin del PG del ligante asfltico, fueron realizados
los clculos de las temperaturas mximas y mnimas del
pavimento, utilizndose inicialmente la metodologa del SHRP
original y, posteriormente las modificaciones basadas en el
LTPP Bind (FHWA).
El clculo de las temperaturas mximas a 20 mm de
profundidad del pavimento fue realizado por tres modelos
diferentes: Modelo recomendado por el SHRP original (MC
GENNIS et al. 1994 y MOHSENI, 1996), y los modelos,
basados en investigaciones realizadas por los investigadores
del LTPP Bind (FHWA) de 1996 y 2004 (LTPP-FHWA, 1998
y Bosscher, 2000). De estos tres, el modelo ms actualizado
del LTPP Bind (2004) proporciona los valores ms crticos, ya
que al algoritmo presentado por Mohseni y Carpenter (2004)
ARTCULO TCNICO
lleva en consideracin parmetros de tiempos de duracin de

las temperaturas mximas horarias, velocidad del viento, y
radiacin solar utilizando el modelo climtico integrado (ICM)
de la FHWA para el clculo das temperaturas mximas del
pavimento.
El clculo de las temperaturas mnimas del pavimento
fue realizado por cuatro modelos diferentes. El modelo
recomendado por el SHRP original, que toma la temperatura
mnima del aire como la temperatura mnima del pavimento,
el modelo desarrollado por los investigadores canadienses
del C-SHRP que calcula temperaturas no muy conservadoras
como las del SHRP original, y los modelos desarrollados por el
LTPP Bind basado en estudios de desempeo de 30 trechos
experimentales, de esos cuatro, el modelo del LTPP Bind de
1996, proporciona temperaturas del pavimento menos severas
y el modelo del SHRP original proporciona los valores de
temperaturas mnimas ms crticas.
Considerndose un 98% de confiabilidad y los resultados
ms crticos de los modelos presentados, por encontrarnos
en un pas mega-climtico que presenta gradientes trmicas
elevadas en periodos de tiempo cortos pudieron ser
determinados los ligantes asflticos ms indicados, de acuerdo
con las Especificaciones Superpave, para todas las regiones
del Per, con excepcin de los Departamentos de Madre de
Dios y Ucayali. Fue elaborado el mapa (Figura 1) a partir de las
condiciones climticas de cada regin del Per, destacndose
que no son considerados los ajustes por volumen y velocidad
de trfico, por ser esas condiciones variables especificas para
cada regin.
Figura 1. Proceso de incorporacin del polmero al

asfalto
3.1.3. Seleccin del grado de desempeo (PG)

del ligante asfltico
3.2. Programa Laboratorial
Para la seleccin del ligante asfltico se considero las

condiciones climticas de las regiones naturales del Per. El
pas presenta 28 tipos de clima, de los 32 establecidos por
Thornthwaite, constituyndose en un pas mega-climtico. Las
temperaturas mximas calculadas fueron registradas en la
estacin meteorolgica de Junin Satipo Satipo, y las mnimas
en la estacin meteorolgica de Puno Chucuito Mazocruz,
concluyndose que para atender todas las condiciones
climticas del Per, el ligante asfltico debe tener un PG 70
-22.
Segn Brown y Cooley (1999), la tendencia es usar un ligante
asfltico convencional o modificado con grado de desempeo
(PG) uno o dos grados arriba de lo recomendado de acuerdo
a la temperatura de la regin. De esa forma, fueron realizados
los ajustes para la seleccin del ligante asfltico por nivel de
trfico y velocidad, considerndose un porcentaje de trfico
lento (velocidad media de 20 a 70 km/h) donde el C-SHRP;
SUPERPAVE 2000 recomienda incrementar en un nivel
el grado de desempeo, tomando en consideracin esta
recomendacin, el ligante asfltico debe tener un PG 76 -22
para atender las condiciones climticas y de trfico del Per.
3.2.1. Agregados
Los agregados utilizados son de origen basltico provenientes
de la cantera Bandeirantes, localizada en la ciudad de San
Carlos SP. Fueron determinados sus propiedades de origen y
conceso. Los resultados de estos parmetros son presentados
en la Tabla 2 y 3.
Tabla 2. Propiedades de origen de los agregados
Propiedades
Densidad real
Densidad aparente (superficie seca)
Densidad aparente (superficie
saturada)
Absorcin (%)
Abrasin (%)
Durabilidad SO4Mg
Equivalente de arena
Materiales contaminantes
Agregado Mineral
Piedra 3/4 Piedra 1/2 Arena
Chancada
2,876
2,883
2,893
2,767
2,788
2,839
2,805
2,821
2,857
1,37
1,18
0,66
21
23
-.-
9,05
9,55
9,85
-.-
-.-
87
-.-
-.-
-.-
47
ARTCULO TCNICO
Tabla 3. Propiedades de consenso de los agregados

Agregado
AAG (%)
AAF (%)
Basalto
100
58
PPA
5:1
3
Contenido de
finos
7,21
Textura
Superficial
rugosa
3.2.2. Ligantes asflticos

Fueron utilizados tres tipos de ligantes asflticos:
Cemento Asfltico de Petrleo convencional PEN 60/70,
proveniente de la Refinera Conchan Lima Per.
Cemento Asfltico de Petrleo modificado con polmero
SBS (Betutec), proveniente de la empresa Tecnologa de
Materiales (TDM-Asfaltos) Per y Cemento Asfltico de
Petrleo modificado por polmero SBS (PG 76 -22) producido
en esta investigacin, teniendo como materia prima el cemento
asfltico de petrleo peruano PEN 60/70 y el polmero SBS.
La produccin del asfalto modificado para esta investigacin
fue realizada llevando en consideracin el clculo de grado de
desempeo para atender las condiciones meteorolgicas y de
trfico propuesto de acuerdo a la recomendacin del C-SHRP,
fue establecido para el Per en PG 76 -22 (ESCALANTE,
2007).
El proceso de incorporacin de SBS en el asfalto, presentado
en la Figura 2, requiere que el CAP utilizado como materia
prima tenga una relacin asfltenos/aromticos para asegurar
compatibilidad y estabilidad al almacenamiento.
Figura 2. Proceso de incorporacin del polmero al
asfalto
Los asfaltos modificados tienen como origen el asfalto

producido en la refinera de Conchan (Lima Per), con
diferencia en la serie de polmero y tecnologa utilizada en el
proceso de modificacin. Los tres ligantes asfalticos fueron
caracterizados por el mtodo convencional y Superpave, el
asfalto convencional presenta un grado de desempeo PG
64 -22 y los asfaltos modificados con polmero SBS presentan
un grado de desempeo PG 76 -22. Los resultados de la
caracterizacin de los asfaltos son presentados en la Tabla 4.
Tabla 4. Caractersticas fsicas de los ligantes
asflticos utilizados
Caracteristicas
Und.
Penetracin (100 g, 5s, 25C)
0,1m
m
Punto de ablandamiento
C
Viscosidad Brookfield a 135C cP
Ligante Asfltico
PEN
AMP
AMP
60 / 70 Betutec PG 76 -
22
60
49
56
51
455
66
1383
68
1089
Viscosidad Brookfield a 155C
cP
178
485
581
cP
81
222
278
ndice de susceptibilidad
trmica
Punto de inflamacin
-0,5
2,1
2,8
235
> 240
> 240
Recuperacin Elstica
-.-
86
93
Estabilidad al
Almacenamiento
Corte dinmico
G*/sen 1 KPa
-.-
C
kPa
64
1,999
76
1,598
76
1,130
Mtodos
ABNT ASTM
NBR 6576
D 5
NBR 6560
NBR
15184
NBR
15184
NBR
15184

D 36
D
4402
D
4402
D
4402

NBR
11341
NBR-
15086
NBR
15166

D 92
Despus de envejecimiento en RTFOT a 163 C, 85, min

Variacin de masa
% -0,518 -0,312 -0,304
D
6084

P 246
P
246
cP
949
2535
1943
cP
319
774
898
cP
134
312
342
Punto de ablandamiento
Aumento/Disminuicin del P.
A.
Penetracin
C
C
61
+10
72
+6
73
+5
D
2872
NBR
D
15184 4402
NBR
D
15184 4402
NBR
D
15184 4402
NBR 6560 D 36

0,1m
m

28
34
36
NBR 6576
D 5
-0,1
2,2
2,5
%
%
47
-.-
69
82
64
89
Corte dinmico
70
76
76

NBR-
15086

G*/sen 2,2 KPa
kPa
3,343
4,104
3,794

D
6084
P
246
P
246
ndice de susceptibilidad
trmica
Penetracin retenida
Recuperacin Elstica
Despus de envejecimiento en RTFOT/PAV

Corte dinmico
C
22
19
19
G* sen 5000 KPa
Rigidez a la fluncia BBR
C
-22
-22
-22
S 300MPa y m 0,3
P
246
D
6648
Nota: La II parte del presente artculo ser publicada en

la edicin N 10
48
EVENTOS
II SIMPOSIO INTERNACIONAL DE
INGENIERA DE PAVIMENTOS
En las instalaciones del Consejo Departamental de Lima, Colegio de Ingenieros del Per
se llev a cabo el II Simposio Internacional de Ingeniera de Pavimentos organizado
por la Revista Construyendo Caminos a cargo de su Director, el Ing Nstor Huamn
Guerrero. El evento, que se realiz del 18 al 20 de octubre, cont con la participacin
de destacados profesionales en la materia como el Dr. Ing. Rodolfo Adrin Nosetti de
Argentina, la Ing. Gabriela Eguiluz Rodrguez de Chile, el Director General de Caminos
y Ferrocarriles Ing. Walter Zecenarro Mateus y el Ing. Carlos Chang Albitres Ph.D de la
Universidad de Texas.
mayor confort para el trnsito a comparacin
de los concretos hidrulicos. Sin embargo
no hay que encerrarse a la utilizacin de un
solo tipo de material, eso depender mucho
de las caractersticas del proyecto, pero si
se tratara de una carretera donde uno tiene
que hacer tramos largos, por una cuestin de
confort y seguridad el concreto asfltico seria
lo recomendable.
Dr. Ing. Rodolfo Adrin Nosetti

Caractersticas Principales de los
cementos asflticos.
En los ltimos aos la tecnologa de las
mezclas asflticas presenta mayor seguridad,
mayor confort para el trnsito.
Es bastante complejo conceptualizar el
comportamiento de un asfalto porque
cuenta con una gran variedad de cadenas
moleculares y tratar de interpretar o predecir
como se va comportar un asfalto desde lo
qumico es bastante difcil, por eso en lugar
del anlisis qumico es preferible examinar
sus componentes, cuales son las relaciones
carbn-hidrgeno, o tratar de ver en que
fracciones son solubles o insolubles.
El asfalto es un sistema coloidal, y se sabe
que un coloide es un elemento muy fino
dispersado en otro. Por ejemplo el agua
con arcilla es un sistema coloidal donde las
fuerzas de superficie tienen supremaca
sobre las fuerzas de gravedad.
Compactacin Mezclas asflticas.
Desde el punto de visto tcnico existen 2

tipos carpeta de rodamiento; los pavimentos
rgidos o de hormign (concreto) y las
carpetas asflticas.
El concreto o rgido tiene una consistencia
propia, resiste cargas por s misma en cambio
los pavimentos flexibles se deforman y se
recuperan elsticamente, por eso se requiere
del asfalto. El compuesto asfltico es una
composicin de agregado ptreo, de piedra,
filer y ligantes que es el encargado de unir
todos los elementos.
La estructura de un asfalteno funciona por
deformacin y recuperacin elstica, es decir
al pasar un vehiculo deforma y recupera su
forma original elsticamente. Si la capa de
arriba tiene muchos aos la primera pulgada
se termina envejeciendo por oxidacin, por
oxigenacin, por radiacin ultravioleta, ah es
cuando la capacidad de estructurarse termina
apareciendo en la capa superior.
En los ltimos aos la tecnologa de las
mezclas asflticas presentan mayor seguridad,
Ing. Walter Zecenarro Mateus,

Director General de
Caminos y Ferrocarriles del
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Las normas de gestin de
Infraestructura Vial
Una normativa no actualizada inevitablemente
conduce a errores.
El marco legal de la gestin de infraestructura
vial lo constituye la Ley General de Transporte
y Trnsito Terrestre que data del ao 1999. En
ese marco legal queda establecido que el MTC
es el rgano rector en el tema de transporte
y trnsito terrestre. La Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles ahora es una
direccin general normativa y fiscalizadora,
es decir, tiene que velar porque la norma se
cumpla.
Las normas rigen a nivel nacional y son de
cumplimiento obligatorio. Est constituido por
reglamentos por manuales y por directivas.
Hay tres redes viales ms importantes la
red vial nacional, la red vial departamental o
regional, y por la red vial rural, esas son los
tres niveles de carreteras que tenemos en el
pas.
Las normas tienen trascendental importancia
en la gestin de la infraestructura vial porque
son herramientas de gestin y apoyo a los
ejecutores y ejecutivos , sino hay normativa es
49
EVENTOS
muy difcil definir bien los proyectos y saber

cual es el procedimiento y que se debe hacer
o no se debe hacer en un proyecto . Una
normativa no actualizada inevitablemente
conduce a errores.
A todo esto no hay que soslayar el hecho

de la necesidad de darle una visin humana
al tema del asfalto, empezar a generar un
vinculo humano hacia la actividad a la que nos
dedicamos y a tener en cuenta que solo se
puede querer bien lo que se conoce bien.
La Reologa del Asfalto: M.Sc. Ing.

Nstor Huamn Guerrero
La susceptibilidad trmica es una
de las principales debilidades del
asfalto
La susceptibilidad trmica es una de las
principales debilidades del asfalto, eso es
lo que nos obliga a tener muy presente las
caractersticas del clima donde vamos a
desarrollar nuestro proyecto y al empleo de
polmeros.
Qu significa la susceptibilidad trmica, esto
quiere decir que el asfalto trabaja mal, se
descompone, se destroza cuando trabaja a
altas temperaturas o bajas temperaturas y por
eso tenemos que encontrar la forma de revertir
esta situacin y esto lo vamos a lograr a travs
del conocimiento cabal de sus componentes.
Debemos recordar que el asfalto cuya
composicin qumica esta comprendida
por asfltenos y mltenos , presentan
caractersticas diferentes. Los asfltenos son
los que conforman la parte dura del asfalto lo
que le da la particularidad viscosa al asfalto,
y los mltenos cuya naturaleza qumica son
los que regulan en gran parte las propiedades
qumicas de los asfaltos.
Es importantsimo el comportamiento que
tendr el asfalto cuando lo usemos en
nuestras obras.
Ing. Carlos Chang Albitres

Un pavimento de concreto como
estructura sostenible tiene que ser
resistente y durable
Un pavimento de concreto como estructura
sostenible tiene que ser resistente y durable,
pero durable no significa eterno, se requiere
que dure el periodo de tiempo para el que
ha sido proyectado, que soporte las cargas de
trfico y las diversas condiciones adversas a
lo largo de toda su vida til, y que durante esa
vida til brinde conformidad y seguridad en la
parte funcional. Tampoco queremos que para

lograr esto resulte algo muy costoso, se desea
que el mantenimiento sea mnimo. Cuando
se elaboran estos anlisis y consideramos
todos estos aspectos como vida til
completa, tenemos una idea ms clara de
las caractersticas del proyecto que vamos a
emprender. Y de otro lado es indispensable
que esta estructura sea amistosa con el
medioambiente, de lo contrario estaramos
yendo contra la tierra misma y nuestra propia
salud.
Para procurar eso hay que ver tcnicas
innovadoras, nuevos materiales, nuevos
procedimientos, y la seguridad que brinde la
obra como el caso del drenaje.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad
todo proyecto que se quiera emprender lo
tenemos que evaluar en la parte ambiental,
la parte social y la parte econmica que al fin
y al cabo va ser determinante en una decisin
final. Al hacer ese balance completo de estos
3 elementos tenemos que evaluar el mejor
proyecto, hay proyectos que tcnicamente
pueden ser mejores pero desde el punto de
vista medio ambiental no, o de repente uno
est en la necesidad de implementar un
componente medio ambiental muy costoso,
como ocurre en el caso de las mineras, esto
es en lo que en resumidas cuentas tenemos
que tener en cuanta para evaluar un proyecto
sostenible.
Hay dos aspectos ms, que los ingenieros
tambin debemos tomar en cuenta que es
la normatividad, y el aspecto humano que
tiene mucho que ver con el factor social del
que ya hemos hablado: no olvidarse de quien
Por qu es tan importante la composicin

qumica del asfalto?, es importante porque
de acuerdo a ello va tener un comportamiento
reolgico determinado , es por eso que el
estudio del asfalto no termina en el tema
qumico sino en un tema de investigacin
que nos permita esclarecer cuales son los
parmetros reolgicos del asfalto , cuales son
las caractersticas reolgicas del asfalto, de lo
contrario no lo vamos a poder utilizar bien.
Entonces se puede observar como cada
uno de los componentes del asfalto desde
el punto de vista qumico va a determinar las
caractersticas generales de este.
50
EVENTOS
Revista
CONSTRUYENDO
CAMINO
eventualmente puede ser afectado con la

construccin o durante la construccin. Para
minimizar estos enojosos problemas con el
entorno donde se opera un proyecto es que
se crearon los programas de fondos estatales
en el que se involucra a la comunidad, eso los
hace tomar conciencia para que sepan que
ese proyecto tambin es suyo, adems de
beneficiarlos por la va econmica.
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos
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del sector.
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En casos en que no hay transferencia de carga

lo que se hace es colocar la barra de traspaso
de carga y restaurar la transferencia de cargas
de tal manera que los elementos de esta
operacin funcionen juntos. Ahora dnde
son necesarias esas barras de traspaso de
cargas? En las juntas escalonadas y en las
grietas que no tienen transferencia de cargas.
Para colocar las barras de traspaso de carga
se hacen cortes simultneos, un corte por
barra, para cada barra hacemos un corte con
los dos discos juntos. En EEUU esta tcnica
se aplica colocando 3,4 5 barras al mismo
tiempo, es una mquina especializada en
hacer cortes en una sola operacin.
Enlaces con Links de las ms

importantes instituciones y empresas
nacionales e internacionales del sector,
que le permitirn acceder a
informacin de primer nivel sobre
investigacin , tecnologas y los avances
en el mundo de la ingeniera de
pavimentos.
En la colocacin de barras de traspaso de

carga el objetivo es restablecer la transferencia
de carga y prevenir daos futuros y grietas
escalonadas.
Ing. Gabriela Eguiluz Rodrguez

Restauracin de Pavimento de
Concreto. En la colocacin de
barras de traspaso de carga
el objetivo es restablecer
la transferencia de carga y
prevenir daos futuros y grietas
escalonadas
Hay que tener en cuenta que debido a las

condiciones de trnsito las reparaciones
deben ser cada ms rpidas en su ejecucin,
ya no se pueden detener el trnsito ms
que cierta cantidad de horas. Por lo general
las barras de traspaso de carga estn en
capacidad de funcionar por 10 horas.
Tambin queda la tcnica de las barras en
cruz que tiene por objetivo reforzar las grietas
longitudinales para mantener la trabazn de
los agregados, amarrar pistas o bermas que
se estn separando y amarrar las grietas de
esquina.
51
EVENTOS
M.Sc. Ing. Nstor

Huamn
Ing.
NstorGuerrero
Huamn
CONSULTORA NSTOR HUAMN

& ASOCIADOS
ESTUVO
PRESENTEEN
ENEL
EL XVII
XVII ENCUENTRO
IBEROESTUVO
PRESENTE
ENCUENTRO
DEL ASFALTO
- CILA 2013
ANTIGUA
GUATEMALA
LATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
- CILA
2013 ANTIGUA
GUATEMALA. Reflexiones sobre el Congreso CILA 2013 y la
presencia de la Ingeniera Peruana
El principal
principal foro
foro para
para la
la discusin
discusin de
de las
las tcnicas
tcnicas modernas
modernas de
de pavimentacin
pavimentacin asfltica
asfltica
El
CILA, tuvo
tuvo sede
sede en
en la
la ciudad
ciudad de
de la
la Antigua
Antigua Guatemala
Guatemala en
en el
el pas
pas centroamericano
centroamericano yy se
se
CILA,
realiz del
del 17
17 al
al 22
22 de
de noviembre
noviembre con
con la
la participacin
participacin de
de ms
ms de
de 23
23 pases.
pases. A
A la
la ceremonia
ceremonia
realiz
de inauguracin
inauguracin acudi
acudi el
el presidente
presidente de
de la
la Republica
Republica de
de Guatemala
Guatemala Otto
Otto Prez
Prez Molina
Molina
de
acompaado del
del ministro
ministro de
de Comunicaciones,
Comunicaciones, Infraestructura
Infraestructura yy Vivienda
Vivienda de
de dicho
dicho pas.
pas.
acompaado
En representacin de la empresa
consultora Nstor Huamn & Asociados
se hizo presente en dicha cita el M.Sc
Ing. Nstor Huamn, quien a la sazn
es representante de la Asociacin
Latinoamericana del Asfalto (A.L.A). El
destacado profesional comparti con la
revista CONSTRUYENDO CAMINOS
sus impresiones sobre este relevante
encuentro que reuni a reconocidos
especialistas del sector pavimentos y que
52
se constituye en el principal foro sobre

infraestructuras
viarias
de Iberotoda
infraestructuras
viarias
de toda
Iberolatinoamerica.
latinoamerica
.
Huamn comentemos
comentemos
Ing. Nstor
Nstor Huamn
Ing.
sobre su
su experiencia
experiencia en
en esta
esta ltima
ltima
sobre
edicin del
del CILA
CILA realizado
realizado en
en la
la
edicin
ciudad de
de Antigua
Antigua Guatemala,
Guatemala,
ciudad
culeshan
hansido
sidolos
losaspectos
aspectosms
ms
cules
saltantes a
a su
su parecer?
parecer?
saltantes
A manera de breve resea histrica y para
destacar la importancia de este encuentro

me gustara recordar que el evento de
CILA se viene desarrollando en diferentes
pases ibero latinoamericanos desde el
ao 1974 y su programacin es cada
dos aos en el que participan diferentes
pases latinoamericanos, dentro de ellos
los principales son Argentina, Chile,
Brasil, Colombia entre otros; as como
los ibricos del continente europeo como
son Espaa y Portugal. La importancia
EVENTOS
de este congreso muy especializado en

pavimentos asflticos es que se presentan
mas de 300 trabajos, as como tambin
conferencias internacionales y magistrales
todo relacionado con la tecnologa de los
pavimentos asflticos desde sus procesos
a travs de la elaboracin de proyectos,
la ejecucin de obras y el mantenimiento
y rehabilitacin de los pavimentos; y lo
que es ms importante an es que se
presentan trabajos de investigacin de
todos los pases concurrentes. Por lo
tanto, cada dos aos hay una cita para
los ingenieros que permite actualizar
cul es el estado situacional de las
diferentes investigaciones, en cuanto
a los materiales, as como los ensayos
de laboratorio relacionados con los
pavimentos asflticos. En conclusin
es una cita muy importante de alto nivel
tcnico en la que participan ingenieros
especialistas en el rea de pavimentos, en
el rea vial y donde se obtiene aspectos
muy importantes sobre el avance de esta
tecnologa a nivel mundial.
Se entiende que en cada congreso
se va compartiendo informacin
sobre tcnicas novedosas de
pavimentacin asfltica; con
respecto al foro anterior qu
informacin sobre tcnicas
modernas le ha llamado ms la
atencin?
Por supuesto, estos eventos que son cada
dos aos justamente se van actualizando
en funcin de los avances que se tiene.
Ahora dentro de lo que se ha podido verificar
hay una mayor profundizacin dentro del
avance de elaboracin de proyectos y
procesos constructivos de tecnologas que
si bien es cierto en otros pases se vienen
utilizando desde hace aos atrs, en el
Per an no las tomamos en cuenta en
nuestros proyectos o se vienen aplicando
en forma incipiente como son por ejemplo
el estudio de las mezclas asflticas
modificadas con polmeros, las mezclas
tibias cuya utilizacin ya es bastante
extendida, las mezclas SMA que son unas
mezclas de capa de rodadura abierta, las
mezclas drenantes, el uso a profundidad
de las emulsiones asflticas, etc. Entonces
son tecnologas que nosotros necesitamos
profundizar en el Per y que justamente a

travs de toda esta informacin es posible
que ya empecemos a utilizarla en nuestro
pas. Para esto es muy importante que en
el Per los organismos comprometidos
como las instituciones estatales como
son por ejemplo el MTC , los Gobiernos
Regionales, los Gobiernos Municipales
adquieran equipos de pavimentos de
ultima generacin para laboratorios que
permitan utilizar estas tecnologas.
Est faltando en el Per
bsicamente adquisicin
de equipos, por parte de los
organismos estatales?
Y tambin universidades pblicas y
privadas donde existe la carrera de
ingeniera civil y dentro de ello la
especialidad de ingeniera vial, entonces
ese es uno de los motivos por los cuales
estamos atrasados en tecnologa de
pavimentos en el Per, porque no tenemos
equipos en nuestros laboratorios que nos
permitan hacer todas estas investigaciones
y ensayos que finalmente van a lograr que
los pavimentos duren ms tiempo, esa es
la idea, que tengan una mayor durabilidad.
Imagino que un evento
internacional como el CILA permite
establecer comparaciones sobre el
avance de los pases que forman
parte de este congreso respecto
a la implementacin de nuevas
tecnologas, en ese sentido cmo
se ubica el Per?.
Bueno lamentablemente te digo que
estamos en una diferencia tremenda de
atraso. Es lamentable comprobar que los
pases ms cercanos como Brasil, Chile y
Argentina nos llevan una distancia bastante
importante porque ellos ya cuentan con
equipos para estas tecnologas como son
por ejemplo los equipos SUPERPAVE
que son muy importantes dentro de la
especialidad para caracterizar los asfaltos,
tambin cuentan con tcnicas de ensayo
de mdulo rescilente y en general equipos
sofisticados que ayudan a resolver estos
problemas de la poca durabilidad de los
pavimentos.
Cul sera la recomendacin
que se necesita para superar esta

situacin de atraso?
Una de las recomendaciones bsicas de
mi parte por la experiencia que tengo, es
que en general las instituciones pblicas y
privadas y dems personas involucradas
en estos temas deberan preocuparse por
adquirir estos equipos y las universidades
contar con docentes especialistas que les
permita formar profesionales en ingeniera
vial, ya que mucho dao se hace al pas
cuando nuestras carreteras colapsan
prematuramente y se despilfarran los
recursos que requiere el pas para su
mejora socio - econmica.
Eso es bsicamente responsabilidad del
estado.
Tambin de la empresa privada, y de las
universidades. Es una responsabilidad
conjunta, de organizaciones estatales
privadas y de las universidades. Mientras
no se tenga eso no tendremos ingenieros
especialistas en estos temas y ahora que
est viniendo tanta empresa extranjera se
ven en la necesidad de traer a ingenieros
de otros pases y eso no est bien.
Entonces. Hace falta adquisicin
de equipos para laboratorios
y especializacin en las
universidades?
Y especializacin de la universidades,
porque
lamentablemente
tenemos
profesionales que egresan sin conocer lo
que es un pavimento, porque generalmente
son cursos electivos que no es obligatorio
llevar, eso es muy importante y las obras
viales, las carreteras es el patrimonio ms
grande que tiene el pas y por lo tanto este
patrimonio tiene que cuidarse porque el
Per pierde ingentes montos de recursos
porque los pavimentos no llegan a la vida
til para la que fueron diseados.
Dentro de todos los avances
tcnicos presentados en esta
ltima edicin del CILA, Cul
debiera ser de aplicacin urgente o
necesaria en el Per?
Si queremos la mejora tecnolgica en la
construccin de nuestras carreteras para
que tengan mayor durabilidad, debemos
aplicar todas las tecnologas existentes
53
EVENTOS
en el mundo como las que te indiqu

anteriormente;
necesitamos
recurso
humano especializado, laboratorios de
suelos y pavimentos que cuenten con
equipos de ltima generacin y ms que
todo decisin poltica y mayor inters de
las personas responsables en tomar las
decisiones camino a esta mejora.
Este tipo de congresos cree
usted que realmente promueve la
realizacin de investigaciones?
Esa es la importancia de este congreso,
cada uno de los pases participantes
preparan durante dos aos sus trabajos
de investigacin para presentarlos en
este evento, y si nosotros vemos la
programacin de este CILA que acaba
de terminar pases como Argentina,
Brasil,Chile, Mxico, Costa Rica, Espaa
y Portugal, han presentado una gran
cantidad de trabajos de investigacin.
Y se dan a conocer experiencias
exitosas son aplicables en la
realidad de otros pases?
Por supuesto, nosotros los tcnicos
especialistas en el pavimento no tenemos
ningn inconveniente en aplicar esas
tecnologas que han sido muy estudiadas,
simplemente tenemos que orientarlas
a la realidad de nuestro pas en cuanto
a lo que son los tipos de materiales, los
agregados, los asfaltos y clima, que en el
Per es muy importante ya que contamos
con costa, sierra y selva en la cual el
uso del asfalto es muy importante porque
este material trabaja en funcin de la
temperatura donde se le utilice. Entonces
todas esas investigaciones y procesos
constructivos realizados por varios aos
nos dan una idea de cuando utilizar mejor
la tecnologa y est a nuestro alcance,
nosotros podemos acceder a ella, solo se
necesita mucha decisin poltica.
Imaginamos que despus de cada
congreso se hace un seguimiento
sobre los avances tcnicos
logrados, a manera de informacin
que van intercambiando entre
profesionales.
Claro, uno de los aspectos ms
importantes es la relacin que uno
54
El Ing Nstor Huamn, co-dirigiendo una sesin del evento en compaa del Ing. Alberto Bardessi,
Director Asfaltos de Repsol Espaa.
establece con colegas de todos los pases

participantes en estos eventos, y durante
los dos aos nosotros mantenemos
una comunicacin de intercambio de
informacin sobre avances tcnicos. En
mi calidad de docente universitario, me
preocupo en contactar a mis alumnos que
estn elaborando su tesis de grado con
colegas de otros pases a quienes conoc
en los eventos internacionales a los que
asisto, les enven material bibliogrfico
y de investigacin a nuestros futuros
profesionales. No esta dems sealar
que la revista que edita la consultora
que dirijo, peridicamente publica las
investigaciones ms importantes en la
revista CONSTRUYENDO CAMINOS.
Usted tambin representa a la
Asociacin Latinoamericana del
Asfalto ante algunas instituciones
peruanas como el MTC., el Colegio
de Ingenieros, la Universidad
Ricardo Palma, etc. En ese
aspecto el Per ha estado en
condiciones de presentar algn
trabajo importante, algn avance
tecnolgico en materia de mezclas
asflticas.
Lamentablemente en este CILA el Per no
ha tenido una representacin cientfica,
de trabajos de investigacin, no se si por
descuido, a veces los profesionales no
tienen el tiempo suficiente para presentar
sus trabajos, si ms bien en CILAS

anteriores el Per ha estado presente
con mayor protagonismo. Esperamos que
para el CILA del 2015 que se va realizar
en la ciudad de Bariloche en Argentina
nos podamos organizar los profesionales
especialistas en pavimentos y llevar
trabajos de investigacin que valga la
pena presentar para ver de que manera
nos ayudan a lograr una mejora.
Existe una preocupacin por
parte de los profesionales de la
ingeniera en el Per por saber que
se hace en otros pases o esa falta
de presencia en estos congresos
nos hace prever que no es as.
Lo que pasa que en el Per el profesional
especialista normalmente trabaja en
una empresa, en una universidad o en
un organismo estatal, pero no orientan
mucho el tema investigacin, las mismas
universidades que son las responsables
del tema de investigacin no lo hacen,
entonces en realidad no hay condiciones
propicias que impulsen a obtener logros
de innovacin tecnolgica, porque
hacer investigacin cuesta, entonces
si las universidades no promueven la
investigacin en el Per es difcil obtener
resultados. Por eso da pena ver en un
congreso como el presente CILA, como
Argentina presenta 20 30 trabajos,
Brasil, Mxico, Chile algo parecido y Per
EVENTOS
mayormente no ha presentado trabajos . Si

bien es cierto se cont con la presencia de
por lo menos 20 ingenieros peruanos, no
se han presentado trabajos.
asesora de tesis pero tenemos que

profundizarlas.
Este congreso tiene fuerte

presencia de los organismos
estatales de los pases
participantes o es ms
un emprendimiento entre
sectores privados a nivel ibero
latinoamericano.
Yo dira ms bien que es una mixtura,
se cuenta con mucha presencia de
universidades publicas, tambin de los
ministerios de transportes de otros pases.
Por ejemplo el respaldo del Ministerio
de Transportes de Guatemala ha sido
fundamental para la organizacin de este
evento , y este ultimo CILA ha reunido a
ms de 700 personas, entonces requiere
de una organizacin bastante grande.
A manera de conclusin. Cree

Usted que al Per le falta un
esfuerzo conjunto de sector
pblico y privado para adquisicin
de equipos para laboratorio
para darle mayor nfasis a la
investigacin?
Definitivamente, esa es la debilidad que
tenemos hasta ahora, eso es lo que nos
deja como reflexin estos congresos donde
la presencia peruana tendra que ser ms
protagnica, por eso yo hara un llamado
a todas las autoridades responsables de
la parte poltica y econmica para que
participen con sus profesionales de una
manera ms decidida a fin de darle un
nuevo impulso a la investigacin para que
tengamos un mayor avance en nuestros
pavimentos.
Usted dira que los objetivos de

este congreso se han cumplido?
Pienso que s, en forma personal he
trado mucha informacin, esperamos que
este material ayude para estos dos aos
trabajar sobre ello y ver en que podemos
avanzar .En ese sentido en la consultora
que gerencio estamos preocupados en
tratar de hacer un trabajo, bsicamente
a travs de la Universidad Ricardo Palma
donde soy catedrtico y se hace mucha
Como parte de las actividades

programadas durante el XVII CILA
se desarrollaron una serie de
Conferencias Magistrales entre las
que destacaron las siguientes:
Conceptos bsicos de Reologa de
los ligantes asflticos
Dr Abel Gaspar Rosas (Mxico).
Panorama Global del sector de la
pavimentacin asfltica: retos y
desafos.
Ing Juan Jose Potti (Espaa).

El
envejecimiento
prematuro,
patologa evitable de los pavimentos
asflticos: diagnosis, teraputica
y medidas preventivas. Dr Hugo
Bianchetto (Argentina).
Protocolo AMAAC- Diseo de mezclas
asflticas de alto desempeo.
Ing Paul Garnica (Mxico).
Estado del arte en caracterizacin de
asfalto y mezclas asflticas
Dr Luis Guillermo Loria (Costa Rica).
Procedimiento de Diseo de
pavimento asfltico para vias de bajo
volumen.
Ing Augusto Jugo (Venezuela) .
As mismo durante los 6 das

de congreso se llevo a cabo un
Programa de Ponencias que
abarco diversos temarios, entre los
principales figuran:
A modificaciones fsico qumicas en
los ligantes asflticos durante los
procesos de fabricacin de muestras
asflticas.
B anlisis no lineal de pavimentos
flexibles teniendo en cuenta el efecto
de la humedad.
C produccin de emulsiones asfalticas
para mezclas en frio con sbs lineal de
diferente microestructura.
D estudio del envejecimiento en
laboratorio de ligantes bituminosos.
Comparacin de los resultados
obtenidos con diferentes ensayos.
E modelo mecanicista emprico para
anlisis de pavimentos felxibles
desarrollado en argentina.
F desarrollo de un modelo mejorado
para la prediccin de un mdulo
dinamico e* para mezclas asflticas.
G deterioro prematuro de pavimentos
causados por cargas extraordinarias.
H uso de capa de asfalto modificado con
sbs y emulsin asfltica nodificada
sobre losas de concreto hidralico
fracturadas y estabilizadas.
I
segregacin trmica: causas y efectos
en la densidad en sitio y la vida de
ftiga de las mezclas asflticas.
J
evolucin de grado pg en la
caracterizacin de asfaltos.
55
56
BOLETN TCNICO
PRESENTACIN DEL BOLETN TCNICO

rea Tcnica y Estadstica : Consultora Especializada en Ingeniera de Pavimentos
Nstor Huamn & Asociados S.R.L. / revista@construyendocaminos.pe
El presente boletn ha sido preparado con fines informativos, utilizando informacin pblica. A nuestro pblico lector le informamos que
hacemos un esfuerzo para entregarle informacin confiable, no obstante no nos responsabilizamos por alguna inexactitud de las fuentes
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Direccin:
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Telfonos :
4417577- 4220440 -4406239
-Tecnologa de asfalto modificados en el Per
-Colocacin y venta de asfaltos modificados con SBS y SBR en mezclas asfalticas
-Colocacin y venta de emulsiones asfalticas convencionales
57
PRECIOS DE LOS PRINCIPALES MATERIALES DE CONSTRUCCIN PARA PAVIMENTOS al 30/11/2013
BOLETN TCNICO
MATERIALES
58
UNIDAD PRECIO S/.
AGREGADOS
Confitillo Chancado 1/4"
Piedra Chancada de 1/2" - 3/4" Huso 67
Piedra Chancada de 1/2" Huso 56
Piedra de Zanja
Arena Gruesa Procesada/ Chancada
Arena para Concreto
Arena Natural
Afirmado 40mm.
Hormigon Cantera
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
35,00
61,00
61,00
65,00
46,00
42,00
15,00
25,00
36,00
ASFALTOS
Asfalto Lquido RC 250-Tanque
Asfalto Lquido RC 250-Cilindro
Asfalto Lquido MC 70-Tanque
Asfalto Lquido MC 70-Cilindro
Asfalto Lquido MC 30-Tanque
Asfalto Lquido MC 30-Cilindro
Asfalto Slido PEN 10/20-Tanque
Asfalto Slido PEN 10/20-Cilindro
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
9,89
9,89
10,73
10,73
10,73
10,79
9,75
9,82
9,75
9,82
9,40
9,46
9,40
9,46
9,40
9,46
gal
gal
gal
gal
gal
gal
gal
gal
7,25
8,10
7,40
7,40
8,45
9,50
8,75
8,75
Bls
33,00
Kg
15,75
Kg
6,45
gal
12,50
gal
gal
19,60
21,10
Bls
Bls
Bls
17,50
16,67
25,20
EMULSIONES ASFALTICAS
Emulsion Asafaltica Standard
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Rpida BP-CRR
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Media BP-CRM
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Lenta BP-CRL
Emulsin Asfaltica STD Cationica Superestable BP-CSE
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Rpida BP-CRR-1P
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Media BP-CRM-1P
Emulsin Asfaltica STD Cationica de Rotura Lenta BP-CRL-1P
Emulsin Asfaltica STD Cationica Superestable BP-CSE-1P
Emulsion Asfaltica Instantanea
Mezcla Asfaltica Instantanea BLS= 30Kg
Mejorador de Adherencia Tipo Amina p/Asfaltos
Mejorador de Adherencia Tipo Amina para Asfalto-Bitucote Plus
Sellador Elastomerico para Grietas y Fisuras
Bituflex
Cemento Asfaltico Modificado Con Polimeros SBS
Bitulastic
Cemento Asfaltico Para SAMI
Bitulastic SAMI-I
Bitulastic SAMI-II
CEMENTOS
Cemento Portland Tipo I (Cemento Sol)
Cemento Portland Puzolanico Tipo IP (Cemento Sol)
Construyendo
Caminos
Especializada
Cemento
Portland/ Revista
Tipo V (Cemento
Sol) en Ingeniera de Pavimentos
CAL
Sellador Elastomerico para Grietas y Fisuras

Bituflex
Cemento Asfaltico Modificado Con Polimeros SBS
Bitulastic
Cemento Asfaltico Para SAMI
Bitulastic SAMI-I
Bitulastic SAMI-II
Kg
6,45
gal
12,50
gal
gal
19,60
21,10
CEMENTOS
Cemento Portland Tipo I (Cemento Sol)
Cemento Portland Puzolanico Tipo IP (Cemento Sol)
Cemento Portland Tipo V (Cemento Sol)
Bls
Bls
Bls
17,50
16,67
25,20
CAL
Cal Hidraulica (20 KG)
Bls
17,90
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
60,00
58,00
65,00
95,00
36,00
65,00
22,00
43,00
76,00
65,00
70,00
85,00
Und.
140,00
Und.
600,00
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
150,00
25,00
170,00
40,00
170,00
50,00
100,00
200,00
25,00
190,00
Ensayos Emulsion Asfaltica - UNI

Destilacion
Contenido de agua
Viscosidad Saybol Furol
Sedimentacion (5 dias )
Tamiz ( Malla No 20 )
Carga de Particulas
Potencial de Hidrogeno pH
Residuo por evaporacion a 163 grados cent.
Recubrimiento del agregado
Recuperacion elastica (25 grados cent)
Estabilidad de almacenamiento
Cubrimiento y Resistencia al Desplazamiento por el agua
Ensayos de Mezclas Bituminosas - MTC
Contenido de Bitumen en Mezclas Asfalticas, Metodo ASTM D-2172 (Incluye Analisis Granulometrico) (No
incluye solvente) (Lavado Asfaltico) - ME01
Resistencia al Flujo, Estabilidad de vacios Peso Unitario y V.M.A. (Metodo Marshall) ASTM D-1559 por punto (3
Briquetas) - ME02
Estabilidad, Flujo, % de vacios (3 Briquetas) - ME03
Granulometria de Filler, Metodo ASTM D-4219 o AASHTO T-37
Ensayo de Hidrofilia (3 Briquetas), Estabilidad Retenida - ME05
Maxima gravedad especifica, Metodo ASTM D-2041 (por punto) - ME06
Indice de Compatibilidad - ME07
Ensayo de Striping (Riedel WEBER) - ME08
Numero de Aminas (Aditivos) Solidos - ME09
Numero de Aminas (Aditivos) Liquidos - ME10
Peso Unitario de Concreto Asfaltico - ME11
Recuperacion de Asfalto - ME12
BOLETN TCNICO
PRECIOS ENSAYOS DE MEZCLAS BITUMINOSAS Y EMULSIONES ASFALTICAS
* Estos costos no incluyen IGV. Ni costo de envo
59
ALQUILER DE EQUIPOS PARA PAVIMENTACION AL 30/11/2103
BOLETN TCNICO
IU
60
49
49
49
49
49
49
49
49
37
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
EQUIPO
Equipo para Movimiento de Tierras
Cargador Frontal sobre Llantas 125HP 2.5 YD3
Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3
Cargador Frontal sobre Llantas 160-195HP 3.5 YD3
Cargador Retroexcavador
Cargador Retroexcavador CAT 426 4X4
Dumper Autopropulsado 2 T. 4X4
Excavadora sobre Llantas 58 HP 1YD3
Excavadora sobre Orugas 80-110 HP 1.3 YD
Pison Manual
Tractor sobre Orugas 60-70 HP
Tractor sobre Orugas 105-135HP
Tractor sobre Orugas 310 HP
Tractor sobre Llantas 200-250 HP
Motoniveladora 125 HP
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
UND
PRECIO (S/.)
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HH
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
185,00
220,00
250,30
118,50
171,20
120,80
98,60
150,50
8,20
125,75
154,00
217,90
241,80
331,50
397,50
416,80
542,20
290,30
429,50
619,90
160,50
Equipo para Compactacion

Tractor de Tiro MF 235 44 HP
Tractor de Tiro MF 290/4 80 HP
Tractor de Tiro MF 296-B 115HP
Tractor de Tiro MF 2725/4 158HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 4HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 5.8 HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 7 HP
Rodillo Neumatico Auto. 60-80 HP 3-5TON
Rodillo Neumatico Auto. 81-100 HP 5.5-20TON
Rodillo Neumatico Auto. 127 HP 8.23TON
Rodillo Neumatico Auto. 135 HP 9.26TON
Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 10-12T-101-135 HP
Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 7-9T-70-100HP
Rodillo Pat. De Cabra Vibrato. Auto. 8.10T 84HP
Rodillo Vibra. Liso Autop. 210 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
53,20
58,40
62,40
78,50
98,60
132,50
23,60
26,80
28,40
90,00
115,00
120,00
125,00
146,50
115,80
78,00
261,00
49
49
49
49
49
49
49
49
Equipos para Pavimentacion

Recicladora en Frio 396 HP
Cocina de Asfalto 320 GLN
Secador de Aridos 30-64 T/H
Secador de Aridos 60-115 T/H
Planta de Asfalto en Caliente 150 Tn/Hr
Fresadora 565 HP 421KW
Pavimentadora sobre Orugas 105 HP
Pavimentadora sobre Orugas 224 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
610,00
65,00
30,00
40,00
290,00
780,00
130,00
165,00
49
49
49
30
49
49
49
49
49
49
30
49
Equipo de Topografia
Jalon
HM
Mira de Aluminio de 5 M.
HM
Mira de madera de 4 M.
HM
Nivel Topografic
HM
Teod. Auto. T1AWILD, Pre.20" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. Auto. T1WILD, Pres.1" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. El.N-202NIKON P5" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. El.NE-20HNIKON P10" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Estacion Total Topcon ES105, ES107
HM
GPS
HM
Teodolito Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniera de Pavimentos
HM
Tripode
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
0,50
1,10
0,90
7,80
4,20
5,80
6,70
5,40
13,50
4,10
10,70
0,60
Compresoras
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
0,50
1,10
0,90
7,80
4,20
5,80
6,70
5,40
13,50
4,10
10,70
0,60
49
49
49
49
49
49
49
Compresoras
Compresora INGERSOLL RAND 1000 PCM/150PSI
Compresora INGERSOLL RAND 185 PCM
Compresora Neumt.Diesel 125-175PCM-76HP
Compresora Neumt. Diesel 700-800PCM 240HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
178,00
48,50
98,60
105,50
255,50
65,50
204,30
48
48
48
48
49
49
49
49
48
48
48
49
48
48
48
48
48
Vehiculos (Camiones y Camionetas)

Camion Cisterna 4X2 Combus 122HP-2000 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 145-165HP 2000 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP-1500 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 178-210 HP 3000 Gl.
3
Camion Concretero 300 HP-8 M
Camion Concretero 330HP-10M3
Camion Imprimador 210 HP
Semi Trailer 6X4 330 HP - 40 Ton.
Camion Plataforma 4X2 122HP 8 Ton.
Camion Plataforma 4X2 178-210HP 12 Ton.
Camion Plataforma 6X4 300HP 19 Ton.
Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Dob.84 HP
Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Sim. 84 HP
Camioneta Pick-Up 4X4 Cabina Sim.148 HP
3
Volquete 4X2 8M 210-280 HP
Volquete 6X4 10M3 330 HP
3
Volquete 6X4 15M 330 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
150,00
159,00
145,00
196,00
265,00
280,00
145,00
240,00
140,00
190,00
265,00
50,00
45,00
75,00
254,00
290,00
320,00
Fuente: Equipo Tcnico Revista Construyendo Caminos

El alquiler no incuye IGV
El costo de alquiler indicado incluye el operario, combustible, consumibles y mantenimiento de equipos
*No incluyen combustible, lubricantes, grasas y operadores en planta
COSTO MANO DE OBRA A OCTUBRE 2013
Operario
S/.
52,10
Oficial
S/.
44,10
Peon
S/.
39,40
16,67
13,23
11,82
Otros Ingresos
Por Movilidad Acumulada
Por Overoll (2x S/.91.09)
7,68
0,60
7,68
0,60
7,68
0,60
Leyes Sociales
Salario Basico (105.42%)
Bonificacion Unificada de Construccion (11.82%)
54,92
1,97
46,49
1,56
41,54
1,40
0,15
0,15
0,15
134,09
16,76
113,81
14,23
102,59
12,82
DESCRIPCION
Salario Basico
Desde el 01.06.2013 al 31.05.2014
Acta Final de Neg. Colec. En Const. Civil 2013-2014
Exp. N 029-2013-MTPE/2.14
Bonificacion Unificada de Construccion (BUC)
Del Operario (32.0%)
Del Oficial (30.0%)
Del Peon (30.0%)
Seguros
Por Poliza de Seguro de Vida + Seguro de Accidentes (S/. 5.00 x mes)
(Ponderado por el monto de la Obra)
COSTO DIA HOMBRE (DH)
COSTO HORA HOMBRE ( HH)
BOLETN TCNICO
Equipo de Topografia
49
Jalon
49
Mira de Aluminio de 5 M.
49
Mira de madera de 4 M.
30
Nivel Topografic
49
Teod. Auto. T1AWILD, Pre.20" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. Auto. T1WILD, Pres.1" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. El.N-202NIKON P5" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. El.NE-20HNIKON P10" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Estacion Total Topcon ES105, ES107
49
GPS
30
Teodolito
49
Tripode
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informatica
61
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS AL 30/11/2013

IU
1,01
CONCEPTO
Unidad
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
32
32
32
Materiales
Alquiler de Oficina para la Contruccion\
Almacen Cercado y otros
Servicios Higienicos
MOVILIZACIN Y DESMOVILIZACIN
Materiales
Movilizacion y Desmovilizacion
1,02
32
Cuadrilla
Cantidad
HH
HH
2,000
2,000
16,76
12,82
178,77
136,75
Mes
Mes
Mes
4,000
4,000
4,000
1.000,00
1.162,00
392,00
4.000,00
4.648,00
1.568,00
Glb
1,000
5.000,00
5.000,00
Costo
Rendimiento
Por Km =
1,500
47
47
47
Mano de Obra
Topografo
Oficial
Peon
HH
HH
HH
1,000
2,000
5,000
5,333
10,667
26,667
21,79
14,23
12,82
116,20
151,79
341,87
37
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Teodolito
Nivel
%
HM
HE
1,0000
1,0000
5,000
5,333
5,333
609,86
10,70
7,80
30,49
57,04
41,60
30
30
30
44
Materiales
Yeso
Wincha
Pintura Esmalte
Estaca de Madera
BOL
und
Gl
p2
0,0214
1,000
0,250
7,500
15,00
35,00
32,41
4,50
0,32
35,00
8,10
33,75
Costo
Por Und =
HH
HH
16,080
12,430
16,76
12,82
269,50
159,35
Kg
und
BOL
M3
P2
M2
GLN
1,000
30,000
6,000
0,480
250,000
20,160
1,000
3,50
1,20
17,50
36,00
4,29
12,60
28,40
3,50
36,00
105,00
17,28
1.072,50
254,02
28,40
3,000
428,85
12,87
Costo
Glb
Glob
1,000
10.000,00
10.000,00
1,04
CARTEL DE OBRA
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
2
2
21
38
44
44
54
Materiales
Clavos para Madera c/c 3"
Pernos Hexagonales de 3/4" x 3 1/2"
Cemento Portland Tipo I (42.5KG)
Hormigon
Madera Nacional p/Encofrado - CARP
Triplay de 6 MM
Pintura Esmalte Sintetico
37
Equipo
1,05
49
MANTENIMIENTO DE TRNSITO
Materiales
Mantenimiento de Transito
Costo
Rendimiento
2,01
LIMPIEZA Y DESFORESTACIN
Ecuacin= 0 Cp + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.50 HA/Da
Por HA=
1,500
47
Mano de Obra
Operario
HH
1,000
5,333
16,76
89,39
37
49
Equipo
Tractor sobre Orugas de 190-240 HP
%
HM
1,00
5,00
5,33
89,39
331,50
4,47
1.768,00
Costo
Rendimiento
2,02
EXCAVACIN NIVEL SE SUB RASANTE
Ecuacin= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 100 M/Da
47
47
Mano de Obra
Capataz
Peon
HH
HH
48
37
Equipo
Tractor de Orugas 190-240 HP
%
HM
0,08
0,48
21,79
12,82
1,74
6,15
1,00
5,00
0,08
7,90
331,50
0,39
26,52
Costo
Rendimiento
47
47
Mano de Obra
Oficial
Peon
HH
HH
37
48
49
Equipo
Camion Volquete 6x4 330 HP 10 M3.
%
HM
HM
Por M3
100,00
1,00
6,00
2,03
ELIMINACION DE MATERIAL EXCED. CON VOLQUETE A 30 KM
Ecuacin= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50 M3/Da
Por M3=
50,00
2,00
3,00
0,32
0,48
14,23
12,82
4,55
6,15
1,00
1,00
5,00
0,16
0,16
10,71
290,00
220,00
0,54
46,40
35,20
NOTA: Los costos de estas partidas dependern de la magnitud de cada proyecto (Costos referenciales )
62
T.Parcial
10,667
10,667
1,03
TRAZO Y REPLANTEO
Ecuacin= 0.0 Cp + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.5 KM/Da
BOLETN TCNICO
P.Unitario
INSTALACIONES PROVISIONALES
TOTAL
10.531,52
315,52
10.216,00
5.000,00
5.000,00
816,16
Km/Da
609,86
129,13
77,17
1.958,42
428,85
1.516,70
12,87
10.000,00
10.000,00
1.861,86
HA/Da
89,39
1.772,47
34,81
M3/Da
7,90
26,91
92,84
M3/Da
10,71
82,14
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
HH
HH
49
48
49
49
Equipo
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL
Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP
%
HM
HM
HM
49
Materiales
Agua
M3
2,000
4,000
0,013
0,027
16,76
12,82
0,22
0,34
1,000
1,000
1,000
5,000
0,007
0,007
0,007
0,57
145,00
160,50
146,49
0,03
0,97
1,07
0,98
0,037
5,60
0,28
Costo
Rendimiento
3,01
SUB-BASE GRANULAR E=0.10 m
Ecuacin= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M/Da
47
47
Mano de Obra
Capataz
Peon
HH
HH
37
48
49
49
49
Equipo
Rodillo Neumat. Autop. 5.5-20 TN, 81-100 HP
%
HM
HM
HM
HM
38
39
Materiales
Afirmado
Agua
M3
M3
0,005
0,027
21,79
12,82
0,12
0,34
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
5,000
0,005
0,005
0,005
0,005
0,46
145,00
160,50
146,50
115,00
0,02
0,77
0,86
0,78
0,61
0,1200
0,0050
25,00
5,60
3,00
0,03
Costo
Rendimiento
Mano de Obra
Capataz
Operario
Peon
HH
HH
HH
49
37
49
49
Equipo
%
HM
HM
HM
39
38
Materiales
Agua
Material Granular para Base
M3
M3
Por M2 =
1.500,00
1,000
5,000
3,02
BASE GRANULAR E=0.20 m
Ecuacin= 1.5 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 600M/Da
47
47
47
Por M3=
1.200,00
0,013
0,013
0,053
21,79
16,76
12,82
0,29
0,22
0,68
1,0000
1,0000
1,0000
3,000
0,013
0,013
0,013
1,20
145,00
160,50
146,50
0,04
1,93
2,14
1,95
0,1000
0,2400
12,50
30,00
1,25
7,20
Costo
Rendimiento
Mano de Obra
Oficial
Peon
HH
HH
1,0000
6,0000
0,001
0,008
14,23
12,82
0,02
0,10
49
49
49
49
Equipo
Barredora Mecanica 10-20 HP
Camion Imprimador 6X2 178-210 HP
Compresora Neuma. Diesel 250-330PCM 87 HP
%
HM
HM
HM
1,0000
1,0000
1,0000
5,0000
0,0013
0,0013
0,0013
0,12
47,05
145,00
98,60
0,01
0,06
0,19
0,13
13
53
Materiales
Asfalto Liquido RC 250 Cilindro
Kerosene Industrial
GL
GL
0,3200
0,0450
9,89
9,20
3,16
0,41
Costo
Rendimiento
Por M2 =
2.000,00
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2"

Op +
Of + 10.00 Pe = 2000M/Da
47
47
47
Mano de Obra
Capataz
Operario
Peon
HH
HH
HH
37
49
49
27
48
Equipo
Planta de Asfato Caliente ME 50 65-115 TN/HORA
Secadora de Aridos 60-115 TN/HORA
Camion Volquete 6x4 330 HP 10 M3.
%
HM
KL
HM
HM
Materiales
Mezcla Asfaltica en Caliente puesto en Obra
M3
1,000
1,000
10,000
0,004
0,004
0,040
21,79
16,08
12,43
0,09
0,06
0,50
1,000
5,000
0,002
0,002
0,002
0,004
0,65
220,00
290,00
40,00
290,00
0,032
0,49
0,64
0,09
1,160
0,0790
450,00
35,55
3,04
0,28
6,53
M/Da
0,46
3,05
3,03
1,20
6,06
8,45
Por m =
4,09
6.000,00 M/Da
47
47
3,04
Ecuacin= 1.0 Cp +
0,57
Por m =
15,71
600,00 M/Da
1,0000
1,0000
4,0000
3,03
IMPRIMACION ASFALTICA
Ecuacin= 0.0 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 6000M/Da
3,89
M3/Da
0,12
0,39
BOLETN TCNICO
Costo
Rendimiento
2,04
COMPACTACION DE SUB RASANTE
Ecuacin= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 1200 M3/Da
3,58
38,61
M2/Da
0,65
2,41
35,55
63
3,05
ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPETA ASFALTICA
Ecuacin= 1.0 Cp + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M/Da
Por M2 =
1.800,00
47
47
47
47
Mano de Obra
Capataz
Oficial
Operador de Equipo Pesado
Peon
HH
HH
HH
HH
1,000
2,000
2,000
5,0000
0,004
0,009
0,009
0,022
21,79
14,23
16,76
12,82
0,10
0,13
0,15
0,28
37
49
49
49
49
Equipo
Pavimentadora sobre Oruga 105 HP
Rodillo Neumat.-Auto 5.5-20TN,81-100HP
Rodillo Tandem Estat. Auto 8-10TON 58-70HP
%
HM
HM
HM
1,0000
1,0000
1,0000
5,0000
0,004
0,004
0,004
0,66
130,00
115,00
140,25
0,03
0,58
0,51
0,62
3,04
CARPETA ASFALTICA 2"

Esparcido y Compactado de Carpeta Asfaltica
Carpeta Asfatica en Caliente E=2"
3,05
NIVELACIN DE TAPAS DE BUZN

Materiales
Nivelacion de Tapas de Buzon
47
BOLETN TCNICO
Costo
Rendimiento
4,01
Ecuacin= 1.0 Cp +
1,0000
47
47
Mano de Obra
Oficial
Peon
37
Equipo
29
5
54
Materiales
Tiza
Xilol
Pintura de Trafico
3
HH
2,0000
5,0000
1,75
41,02
2,40
38,61
Costo
Und
325,45
325,45
325,45
325,45
Costo
Rendimiento
PINTADO DE LINEAS DE PAVIMENTO

1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M/Da
0,66
Por M2 =
Por M2 =
Por M2 =
Costo
Costo
Glb
2,40
M/Da
Por ML =
80,00
0,200
0,500
14,23
12,82
2,85
6,41
5,0000
9,26
0,46
Kg
Gln
Gln
0,0330
0,0325
0,0625
1,20
29,66
76,27
0,04
0,96
4,77
15,49
ML/Da
9,26
0,46
5,77
PRESUPUESTO MODELO DE OBRA DE CONSTRUCCION DE UN PAVIMENTO ASFATICO - CARPETA ASFALTICA 2" AL 30/11/2013
AREA A PAVIMENTAR:
PART.
DESCRIPCIN
50000
m2
UNIDAD
METRADO
COSTO
UNITARIO
SUB
TOTAL
1
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
OBRAS PRELIMINARES
Instalaciones Provisionales
Moviliza. y desmovilizacin
Trazo y replanteo
Cartel de obra
Mantenimiento de trnsito
Glb.
Glb.
KM
Und.
Glb.
1,00
1,00
5,00
1,00
1,00
10.531,52
5.000,00
816,16
1.958,42
10.000,00
10.531,52
5.000,00
4.080,81
1.958,42
10.000,00
2
2,01
2,02
2,03
2,04
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Limpieza y deforestacin
Excav. nivel de sub rasante
Eliminacion de material exced. Con volquete a 30Km
Compact. de sub Rasante
HA
M3.
M3.
M2.
3,00
5.000,00
12.000,00
50.000,00
1.861,86
34,81
92,84
3,89
5.585,57
174.057,36
1.114.110,72
194.343,33
3
3,01
3,02
3,03
3,04
3,05
PAVIMENTO
Sub-base granular e=0.10 Mts.
Base granular e=0.20 Mts.
Imprimacin Asfaltica
Carpeta asfaltica en caliente 2"
Nivelacin de tapas de buzn
M2.
M2.
M2.
M2.
Unid
50.000,00
50.000,00
50.000,00
50.000,00
40
6,53
15,71
4,09
41,02
325,45
326.648,64
785.515,23
204.697,17
2.050.780,04
13.018,00
4
4,01
4,02
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Pintado de lneas de pavimento
Sardineles
Ml
Ml
30.000,00
5.000,00
15,49
31,24
464.676,75
156.200,00
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (15%)
UTILIDAD(10%)
SUB TOTAL
IGV (18%)
COSTO TOTAL
COSTO POR M2.
TOTAL
31.570,75
1.488.096,98
3.380.659,07
620.876,75
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
5.521.203,55
828.180,53
552.120,36
6.901.504,44
1.242.270,80
8.143.775,24
162,88
NOTA: ESTE PRESUPUESTO CORRESPONDE A UNA OBRA ESPECIFICA, EL MISMO QUE VARIAR EN FUNCION A LA MAGNITUD DEL
PROYECTO A DESARROLLAR (es solo referencial)
64
CONSULTORA EN OBRAS VIALES
Elaboracin de Proyectos y Supervisin de Obras .

Asesoramientos para aplicacin de tecnologas en uso
como: estabilizacin de suelos, emulsiones asflticas,
asfaltos modificados con polmeros o con caucho,
mezclas: SMA, drenantes, tibias; micropavimentos, etc.
Relevamiento de fallas funcionales y
estructurales de pavimentos.
Evaluacin de Pavimentos: Mediciones de IRI,
deflectofriccin, deslizamiento (micro y macro textura).
Asesoramiento y elaboracin de informes tcnicos o
dictmenes periciales para peritajes,
arbitrajes, etc.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Y ASESORAMIENTOS
Mecnica de Suelos: granulometra,
clasificaciones, lmites, proctor,
densidades, penetracin, CBR, etc.
Penetracin de asfaltos, Estabilidad
Marshall, Lottman Modificado,
Cntabro, entre otros.
ALQUILER DE EQUIPOS
Cono de Arena, Densmetro Nuclear,
Crculo de Arena, Pndulo Britnico
o TRRL., Viga Benkelman,
Merlin.
ACTIVA INGENIERA Y CONSTRUCCIN
65
66

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