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Leben mit Rissen und wie man zerstrungsfrei helfen kann

Christian Boller
Zerstrungsfreie Materialprfung und Qualittssicherung
Fraunhofer-Institut fr Zerstrungsfreie Prfverfahren (IZFP)

Leben mit Rissen


Ingenieurbauteile werden nach den bekannten Regeln der Ingenieurskunst bemessen:
Die Bauteile werden u.a. so ausgelegt, dass
sie innerhalb einer vorgegebenen, garantierten Mindestnutzungsdauer nicht versagen.
Die wirkliche Nutzungsdauer kann allerdings
leicht um einen Faktor 2 und mehr hher liegen, doch steigt dabei auch zunehmend die
Wahrscheinlichkeit eines kritischen Bauteilversagens. Um einem solchen Versagen vorzubeugen, gibt es nur zwei Wege:
1. Unbesehener Austausch des Bauteils
nach Erreichen der Mindestnutzungsdauer, unbeachtet des noch vorhandenen Lebensdauerpotenzials und damit Verschenken desselben;
2. berwachen des Bauteils nach berschreiten der Mindestnutzungsdauer
durch Feststellung des Schdigungszustandes und Definition eines Zeitintervalls, in
dem mit Sicherheit kein kritisches Versagen zu erwarten ist und nach dem dann
erneut der Schdigungszustand des Bauteils zu prfen und zu beurteilen ist.
Letzteres erfolgt mit Methoden der zerstrungsfreien Prfung (auch als zfP abgekrzt),
wie sie klassisch mit Ultraschall, Wirbelstrom,
Thermografie, Rntgen oder anderen Verfahren Anwendung findet. Solche Prfungen
knnen allerdings mit erheblichen Aufwendungen und damit Kosten verbunden sein.
Aus diesem Grund muss das entsprechende
Kosten-Nutzen-Verhltnis stimmen, d.h. bei
teuren Bauteilen lohnt sich die zfP im Betrieb
evtl. eher als bei billigen, leicht austauschbaren Bauteilen. Die diesbezglich detaillierte
Entscheidung ist fallweise zu treffen.
ZfP ist nicht allein ein Instrument zum Erhalt
der Bauteilintegritt in der zweiten Lebenshlfte eines Bauteils oder Bauwerks. Vielmehr ist zfP auch ein Instrument zur Garantie der Qualitt von Ingenieurprodukten jeglicher Art und damit ein vorgeschriebenes In-

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Alles auf dieser Welt ist der Alterung unterworfen und Zeit ist die dominierende Einflussund Messgre dieses Prozesses. Was alt aber noch unverbraucht ist, ruft Erstaunen hervor, was neu und schon verschlissen ist, eher Entsetzen. Was bei Lebewesen wie auch bei
materiellen Gegenstnden versucht wird, ist, Leben und Gebrauchsfhigkeit in jeder Weise
vorbeugend zu konservieren. Aus der Medizin sind die verschiedenen Verfahren der Vorbeugung bekannt. An der Bemessung des Menschen oder der Lebewesen allgemein hat
der Mensch einen eher geringeren Anteil. Anders ist dies bei Bauteilen und Strukturen, die
aus toter Materie hergestellt werden, wie wir es aus den vielfltigsten Anwendungen der
Ingenieurtechnik kennen und die Bemessung die Grundlage aller Aktivitt ist. Hiervon soll
nachstehend die Rede sein.

strument der Qualittssicherung. Die Przision mit der zfP-Methoden arbeiten ist der
Mastab fr jegliche Fehlertoleranz in unseren Ingenieurprodukten und damit auch die
Basis fr jegliche Bauteilbemessung. ZfP geht
somit auch einher mit den Disziplinen der
Strukturbemessung wie Statik und Dynamik
oder mit der Festigkeitslehre allgemein,
einschlielich der Spezialdisziplinen wie z.B.
Betriebsfestigkeit und Bruchmechanik. Dank
all dieser Disziplinen ist es uns seit mehr als
50 Jahren mglich, Bauteile so auszulegen,
dass auch ein Riss im Betrieb akzeptiert werden kann. Es muss dabei aber sichergestellt
sein, dass der Riss kontrolliert wchst, d.h.
ein Riss minimaler Lnge mit zfP-Methoden
gefunden, und das Wachsen dieses Risses
bis zu einer kritischen Gre berwacht werden kann, wie es schematisch in Abbildung 1
dargestellt ist. Je kleiner der mit zfP-Methoden sicher auffindbare Riss und je grer der
bemessungsseitig zulssige Maximalriss ist,
umso grer der zulssige Rissfortschrittsbereich innerhalb dessen eine Bauteilstruktur
inspiziert werden muss. Diese Bemessungsweise, die in der Fachsprache auch mit schadenstolerantem Bauen (englisch Damage
Tolerant Design) umschrieben wird, macht
sich die Zivilluftfahrt nun schon seit mehr als
einem halben Jahrhundert zunutze und es
erscheint dem unbedarften Fluggast mehr
als spektakulr, dass er mit Flugzeugen
fliegt, die Risse teilweise betrchtlicher Dimension aushalten knnen.

Der Vorteil fr die Zivilluftfahrt - und zwischenzeitlich auch fr andere Bereiche wie
Militrluftfahrt, Schiff- oder Behlterbau
liegt dabei weniger in der Verlngerung von
Inspektionsintervallen als vielmehr in der
Mglichkeit zum Leichtbau selbst. Trgt man
nmlich das Beanspruchungsverhalten eines
Bauteils als Beanspruchung ber der Lebensdauer (z.B. Zeit, Schwingspiele) auf, wie es
schematisch in Abbildung 2 dargestellt ist, so
kann man unter Verzicht auf die Lebensdauerverlngerung die zulssigen Beanspruchungen (z.B. Spannungen) entsprechend erhhen, was mit weniger Material bei gleicher
Belastbarkeit und damit leichterem Bauen
einhergeht.
Die Anfnge des schadenstoleranten Bauens waren alles andere als reibungslos. In
den frhen 50er Jahren des letzten Jahrhunderts strzten innerhalb von Monaten gleich
mehrere Flugzeuge des Typs Comet ab. Der
Grund war, vielleicht durch die technologischen Entwicklungen des vorangegangenen
Weltkrieges getrieben, eine Implementierung von Technologieinnovationen in einer
Vielzahl, wie man sie sich heute selbst bei
Flugzeugen wie Airbus A380 oder Boeing
787 kaum vorstellen kann. Entsprechend
schnell waren dann auch die Reaktionen auf
die verschiedenen Comet-Unflle. So wurde
der heute fr jeden Flugzeugtyp obligatorische Grozellenversuch eingefhrt wie auch
Lastberwachungssysteme zur besseren Er-

Abb. 1: Prinzip der schadenstoleranten Auslegung

fassung der Betriebslasten entwickelt. Des


Weiteren wurden die Verfahren der schadenstoleranten Auslegung und der zugehrigen
Inspektion zunehmend verbessert. Dies hat
u.a. inzwischen zu den uns heute in der Zivilluftfahrt bekannten Sicherheitsstandards
gefhrt, bei denen es zu weniger als einem
Totalschaden pro Million an Starts und Landungen kommt.

Abb. 2: Nutzen schadenstoleranter Auslegung

Abb. 3: Ermittlung der Randhrtetiefe an gehrteten Bauteilen mit Hilfe elektromagnetscher Verfahren auf der Basis des Prfgertes 3MA.

Die Hilfe der zerstrungsfreien Prfung


Dass zerstrungsfreie Prfung zur Verbesserung der Bauteilqualitt, zur Sicherheit im
Betrieb und Verlngerung der Nutzungsdauer
von Bauteilen beitrgt, steht auer Frage.
ber Jahrzehnte haben Physiker, Mathematiker, Informatiker und Ingenieure an solchen
Verfahren gearbeitet, diese entsprechend
entwickelt und zur Serienreife gebracht. In
Deutschland ging dieser Impuls stark von
Saarbrcken aus, wo 1972 das FraunhoferInstitut fr Zerstrungsfreie Prfverfahren
(IZFP) von Prof. Paul Hller gegrndet wurde.
1992 kamen dann die zfP-Aktivitten der
frheren DDR hinzu, die zum heutigen Institutsteil Dresden des IZFP ausgebaut wurden.
Die beim IZFP entwickelten zfP-Methoden
umfassen z.B. akustische, elektromagnetische, rntgenografische und thermografische Verfahren, die als Verfahren zur Qualittskontrolle entwickelt und in Form von
Prfsystemen in der Industrie zum Einsatz
kamen und kommen. Die nachfolgenden
Abbildungen zeigen Gerte, mit denen z.B.
die Randhrtetiefe von gehrteten Bauteilen
(Abbildung 3), das Eigenspannungsprofil im
Radkranz von Eisenbahnrdern (Abbildung 4)
oder das Innenleben von Werkstoffproben
hinsichtlich Fehlstellen im Mikrostrukturbereich (Abbildung 5) ermittelt werden knnen.
All diese Gerte, wie auch weitere, knnen
relativ einfach im Handbetrieb zur Qualittskontrolle flexibel eingesetzt werden. Sie wur-

Abb. 4: Ermittlung des Spannungszustandes im Radkranz von Eisenbahnrdern mit Hilfe von akustischen Verfahren auf der Basis des Prfgerts UER.

Abb. 5: Rntgenografische dreidimensionale Analyse und Darstellung der Poren in einem Gussbauteil
mit Hilfe des Computertomografen CT Mikro.

Universitt des Saarlandes

tischen Wandler an einer ersten Stelle eine


akustische Oberflchenwelle in die Laufflche des Rades eingeschallt und an der
zweiten Stelle das Signal wieder abgegriffen.

Abb. 6: Molch mit Batterie-, Signalverarbeitungsmodul und Sensortrger zur Prfung von lpipelines

Abb. 7: Automatisierte Radprfanlagen am ausgebauten Radsatz (links) und als Unterflurprfanlage (rechts).

Abb. 8: Automatisierte Anlage AUROPA zur Fehlerprfung an Laufflchen von Eisenbahnrdern im berrollbetrieb.

den vielfach in Zusammenarbeit mit Instituten der Universitt des Saarlandes entwickelt, hier insbesondere mit Gruppen aus
den Bereichen der angewandten Mathematik, Informatik, der knstlichen Intelligenz
und den Werkstoffwissenschaften.
Schwieriger wird es mit der zfP wenn groe
Bauteile im Betrieb whrend der Nutzungsdauer zu prfen sind. Ein Beispiel hierfr sind
z.B. Pipelines, die ber hunderte und tausende von Kilometern der jeweiligen Gelndeform angepasst verlaufen, und deren Versagen zu katastrophalen Schden fhren kann.
Aus diesem Grund werden Pipelines regelmig inspiziert, was u.a. mit sog. in Abbildung 6 dargestellten Molchen erfolgt, wie sie
beim IZFP in Zusammenarbeit mit der Firma
NDT Systems & Services realisiert wurden
und derzeit auch noch fr weiterfhrende
Anwendungen realisiert werden. Bei einer
Geschwindigkeit von bis zu 15 km/h werden
Pipelines von Durchmessern bis zu 140 cm
auf Oberflchenschden von ca. 1 mm Tiefe
und 3 mm Lnge in einem Zug ber Pipeli-

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nelngen von bis zu 800 km berprft. Dazu


muss der Molch ber die gesamte Strecke
energieautark arbeiten und gleichzeitig
Unmengen an Messdaten speichern, die erst
nach Ausschleusen des Molches ausgelesen
werden knnen. Neben der sicheren Erfassung der Messdaten muss auch ein sicherer
Betrieb des Molches gewhrleistet sein. Das
Steckenbleiben eines Prfmolches in einer
Pipeline ist der Alptraum eines jeden Pipelineprfers.
Ein anderes interessantes Feld ist die Prfung
von Eisenbahnrdern. Dabei muss unterschieden werden, ob es sich um die Prfung
von ausgebauten Rdern oder Rdern und
Radstzen im Betrieb handelt. Abbildung 7
zeigt zwei Beispiele, wie Rder ausgebaut
und im Betrieb in einer Wartungshalle automatisiert geprft werden knnen. Eine weiterfhrende Entwicklung zeigt Abbildung 8,
bei der die Laufflchen von Eisenbahnrdern
im langsamen berfahrbetrieb bei Geschwindigkeiten von bis zu 15 km/h geprft werden
knnen. Dabei wird mit einem elektromagne-

Dies sind nur einige Beispiele einer Vielzahl


von Prfmglichkeiten und Gerten, wie sie
am IZFP realisiert wurden oder werden. Die
Erforschung von zfP-Technologien und das
Entwickeln und Realisieren derselben in Form
von Gerten gengt allerdings nicht. Die Technologie muss auch zu den Menschen
gebracht werden, die sie anwenden und nutzen sollen. Dazu hat das IZFP generell ein
akkreditiertes Dienstleistungszentrum und
darber hinaus speziell ein Zentrum fr die
Automobilindustrie und hier besonders fr
die Automobilzulieferindustrie eingerichtet,
das unter dem Namen Automotive Quality
Saar (AQS) firmiert. Hier knnen Industrie
und ffentliche Institutionen mit allen Fragen
und Problemstellungen der zfP ankommen
und Antworten hinsichtlich der bestmglichen Lsungen ihrer Fragestellung bzw. ihres
Problems erhalten. Sind diese Antworten in
einem ersten Ansatz gegeben, kann gemeinsam die Weiterentwicklung zu einem Verfahren und Prfsystem angegangen werden.
Dazu mssen Menschen aus- und weitergebildet werden. Auch dieser Aufgabe widmen
sich diese Zentren, und zwar nicht nur in
Form von klassischen Schulungen fr die
Industrie, sondern auf breitester Front mit
Bezug auf Ausbildung von Ingenieuren, Technikern und Meistern zu zertifizierten zfP-Prfern oder zur Erreichung von akademischen
Graden auf Bachelor-, Master- und Promotionsebene in Zusammenarbeit mit den verschiedenen akademischen Institutionen, zu
denen das IZFP enge Beziehungen unterhlt
(Universitt des Saarlandes, HTW Saarland,
TU Dresden, Dresden International University, The University of Sheffield/GB und University of Dayton/USA).
Wohin die Entwicklung weiter geht
Mit den zuvor beschriebenen Entwicklungen
ist die Kunst der zfP noch bei weitem nicht
am Ende. Da Prfen im Sinne gesteigerter
Qualittsanforderungen, erweiterter Nutzung bestehender Infrastruktur und die Prfung neuer Werkstoffe und Bauteile eine
zunehmende Nachfrage erfhrt, die Ressource Mensch fr solche Aufgaben jedoch
beschrnkt bleiben wird, besteht eine entscheidende Herausforderung in der Automatisierung von Prfprozessen und in der besseren Nutzung der Ressource Mensch als
Prfer. In vielen der zu prfenden Bereiche
ist die Antwort der Prfer in mehr als 99%

der Flle immer dieselbe: Keinen Fehler


gefunden. Liegt es da nicht nahe nach
Methoden der Automatisierung zu suchen,
besonders dann, wenn die zu prfenden
Volumina berproportional steigen?
Dieser Frage hat sich das IZFP ebenfalls
gestellt. In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt fr Materialprfung (BAM) in Berlin
unterhlt das IZFP ein gemeinsames Labor,
in dem u.a. Robotersysteme zur berprfung
von Betonkonstruktionen wie Gebudedecken und Brcken hinsichtlich des Bewehrungszustandes konzipiert und realisiert werden. Abbildung 9 zeigt diesbezgliche Robotersysteme, wie sie sich derzeit im Rahmen
von Forschungsvorhaben in der Erprobung
befinden. Ein System kann komplette Gebudedecken abfahren und mit einem Radarsensor den Bewehrungszustand von Betonkonstruktionen erfassen. Das andere System
arbeitet hnlich auf der Basis von Ultraschall,
wobei es sich mit Saugnpfen an Bauwerken
festsaugen und diese dann in einem Scanverfahren abprfen kann. Beide Systeme
knnen mit weiteren Sensoren zur Prfung
von Bauwerken ausgestattet werden. So
wird derzeit auch an scannenden Prfsystemen gearbeitet, mit denen der Zustand des
Unterbaus von Straen und Gleisanlagen,
z.B. als Folge von Frostschden, zerstrungsfrei ermittelt werden kann.
Der Welt der Robotik und damit auch der
Mechatronik sind beim Prfen fast keine
Grenzen gesetzt. Denkt man zum Beispiel an
Schden an hohen, schwer zugnglichen
Bauwerken, wie z.B. Trmen, Schornsteinen,
Wolkenkratzern, Masten, oder auch an Felsen, Erdrutschen, Erdbeben oder an kontaminierte Bereiche als Folge von Umweltschden, so sind fliegende Inspektionsroboter
eine interessante Alternative, um Prfern
gefhrliche Prfaufgaben zu ersparen. Derzeit findet im Bereich der Verteidigungstechnik eine strmische Entwicklung auf dem
Gebiet der unbemannten Mikroflugzeuge
statt, die auch fr Inspektionszwecke
genutzt werden knnen. Abbildung 10 zeigt
das Konzept eines modular aufgebauten
Mikroflugzeuges, das derzeit, ergnzt um
Varianten auf der Basis Drehflgler (Hubschrauber), am Lehrstuhl fr zerstrungsfreie
Materialprfung und Qualittssicherung der
Universitt des Saarlandes weiterentwickelt
wird. Die Mikroflugzeuge, auch MAV (fr
Micro Aerial Vehicle) abgekrzt, haben eine
Spannweite von weniger als 1 Meter, eine
Abflugmasse < 200 Gramm und knnen bis
zu ca. 50 Minuten in der Luft bleiben. Derzeit
werden die MAV mit einem Flugfhrungssy-

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Abb. 9: Inspektionsroboter zur Prfung von Bauwerken: fahrend zur Prfung von Gebudedecken
(links), scannend zur Prfung von Wnden (rechts).

Abb. 10: Modulares System fr Mikroflugzeuge

Abb. 11: Piezoelektrische Sensorik zur berwachung der Rotorbltter von Windenergieanlagen

Abb. 12: Telemetrisches System zur akustischen berwachung von Eisenbahnrdern im Betrieb

Universitt des Saarlandes

stem ausgestattet, das GPS-gesteuert, vorprogrammiertes und damit autonomes Fliegen ermglicht. In einem weiteren Schritt sollen die MAV mit Miniaturkameras ausgestattet werden, mit denen dann in Echtzeit Bilder
an eine Bodenstation bertragen werden
knnen. Damit knnen mehrere MAV auch als
Gruppe ein Bauwerk umschwrmen, Bilder
des Bauwerkes aus verschiedener Perspektive aufnehmen, die dann am Boden zu einem
mglichst plastischen Bild des Bauwerkszustandes zusammengesetzt werden.
Ein weiterer Bereich, in dem zfP-Entwicklungen nutzbringend wirken knnen, sind Sicherheitstechnik und Personenschutz. Derzeit
wird unter Anwendung von Techniken aus der
Mikrowellenphysik und unter Einbindung von
bildgebenden Auswertealgorithmen an der
Erstellung eines in Echtzeit arbeitenden,
berhrungslosen Personenscanners gearbeitet, bei dem gefhrliche Gegenstnde aufgrund des Werkstoffes und der Geometrie,
unter Ausblendung jeglicher anderer irrelevanter Gegenstnde, detektiert werden knnen.
Darber hinaus gibt es groe Herausforderungen im Bereich der Elektronik und Mikroelektronik, denen sich schwerpunktmig
der Institutsteil Dresden des IZFP widmet.
Hier muss mit konventionellen und weiterentwickelten Methoden der zfP bis tief in
den Bereich der Mikrostruktur analysiert werden, um die Qualitt in den mikrostrukturellen Dimensionen neuartiger Elektronikbauteile zu garantieren.
Schlielich wird im Institutsteil Dresden und
auch am Lehrstuhl fr zerstrungsfreie Materialprfung und Qualittssicherung der Universitt des Saarlandes schwerpunktmig
auf dem Gebiet der Zustandsberwachung,
im Englischen auch vielfach mit Structural
Health Monitoring (SHM) umschrieben,
geforscht. Mit der zunehmenden Miniaturisierung und dem Kostenverfall von Sensortechnologie wird es in zunehmendem Mae
mglich, diese Sensorik durch Integration
und Adaption zum integralen Bestandteil
eines Bauteils, Werkstoffverbundes und im
Extremfall auch des Werkstoffes selbst zu

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Christian Boller ist seit August 2008 Universittsprofessor an der


Universitt des Saarlandes im FB 8.4 Materialwissenschaft und
Werkstofftechnik, Inhaber des Lehrstuhls fr zerstrungsfreie
Materialprfung und Qualittssicherung sowie Leiter des Fraunhofer-Instituts fr Zerstrungsfreie Prfverfahren (IZFP) in Saarbrcken und Dresden. Er ist auerdem Visiting Professor an der University of Sheffield/GB, wo er zuvor seit 2003 einen Lehrstuhl fr
Smart Structural Design im Fachbereich Maschinenbau innehatte.

machen. Schnelle und leistungsfhige Signalverarbeitung sorgt zustzlich dafr, dass


gemessene Signale quasi in Echtzeit verarbeitet werden. So sind z.B. Rotorbltter von Windenergieanlagen mit piezoelektrischen
Wandlern bestckt worden, um die durch
Schdigung des Rotorblattes aufgetretenen
nderungen des Schwingungsverhaltens zu
erfassen, wie dies beispielhaft in Abbildung
11 dargestellt ist.
Im Bereich der Luftfahrt ist SHM derzeit ein
vielfach diskutiertes Technologiethema. In
verschiedenen Fallstudien ist gezeigt worden, dass mit SHM Schden von der gleichen
Grenordnung detektiert werden knnen,
wie sie aus der konventionellen zfP bekannt
sind. Nun gilt es, die fr ein Flugzeug schdigungsrelevanten Komponenten zu identifizieren, die dem Flugzeugbetreiber mit dem
Einsatz von SHM Kostenvorteile im Betrieb
verschafft. Dazu luft derzeit eine Studie im
Bereich der Flugzeugwartung, bei der der
komplette Wartungsprozess eines Flugzeugs
abgebildet, simuliert und optimiert wird.
Identifiziert werden dabei die sich auf dem
kritischen Pfad des Wartungsprozesses befindlichen Strukturkomponenten, fr die
dann eine SHM-Lsung entworfen und anschlieend der Nutzen ber eine erneute Simulation des Wartungsprozesses bestimmt wird.
Mit der Einfhrung von SHM erwartet man im
Bereich der Luftfahrt eine Verbesserung des
Wartungsprozesses durch Automation und
eine damit einhergehende Erhhung der Einsatzbereitschaft von Flugzeugen unter Wahrung gleichbleibender Sicherheit und Zuverlssigkeit. Lngerfristig kann SHM auch zum
Leichtbau beitragen, weil durch die Erweiterung des Prinzips des schadenstoleranten
Bauens weitere Leichtbaupotenziale geweckt werden.

Das Feld des SHM geht weit ber den Bereich


der Luftfahrt hinaus. Die zuvor geschilderten
Lsungen aus dem Bereich der Eisenbahntechnik werden derzeit als stationre im Zug
befindliche Systeme entwickelt, wie dies in
Abbuldung 12 am Beispiel eines Hohlwellenprfsystems gezeigt ist. Dort sollen die im
Fahrbetrieb gemessenen Signale direkt telemetrisch an eine Kontrollstation bertragen
werden. hnliche berlegungen gibt es fr
den Schwermaschinenbau, die Energietechnik oder fr Bauwerke ganz allgemein, um
nur einige weitere Beispiele zu nennen.
Zerstrungsfreie Prfung bleibt auch weiterhin fr die Zukunft ein besonders spannendes Thema. In der Kombination mit neuen
funktionalen Werkstoffen muss es z.B. durch
Beschichtungstechnik mglich werden, Werkstoffe und damit Bauteile zu entwerfen, die
selbst ihren Schdigungszustand erkennen
knnen. Fehlerredundante Elektroniksysteme
kombiniert mit drahtloser Kommunikationstechnik werden helfen, die entsprechende
Datenkommunikation zu ermglichen, so
dass dann von zentraler Stelle her das Lebensdauermanagement unserer Ingenieurskunst mit Hilfe von Superrechnern durchgefhrt wird. Dies ist sicher derzeit noch eine
Vision, die es von Ingenieuren, Physikern,
Informatikern und Mathematikern unserer
Zeit, seien es Mnner oder Frauen, zu erforschen gilt. Das Tor dafr ist beim IZFP offen,
sei es als Schler, Student, Absolvent oder
erfahrener Berufsttiger. Es kann sein, dass
wir fr diese Aufgaben in Zukunft weit mehr
Menschen brauchen, als wir ursprnglich gedacht haben. Beim IZFP kann man sich diesbezglich schon mal umschauen und die vielen Disziplinen an der Universitt des Saarlandes knnen dort wertschpfend beitragen.

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